時間：2023-06-07 09:39:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公用工程施工總承包，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：優化；基礎設施 ；資質結構；探索
中圖分類號：C29文獻標識碼： A 文章編號：
1、引言
企業新特級資質成功就位已逾半年，基礎設施領域除了在投資領域和傳統業務領域能夠正常推進外，在鐵路、水利水電、港口與航道等新領域的市場開拓并未取得突破性進展，在公路、市政行業參與傳統競標的成功率也沒有明顯提升。究其原因，一是國家政策面的基本建設形勢影響，政府有效投資不足；二是從業人員自身的市場開拓潛力尚未充分發掘，市場開拓力度不夠；三是企業本身基礎設施類資質結構缺陷并未因新資質的成功就位而彌補，市場參與度有所不足。本文就企業基礎設施類資質結構優化方案進行了探索。
2、企業進行資格結構優化的前提：
首先，企業近年來在基礎設施領域的發展非常迅速，企業投資能力、資金實力、科研成果、業績積累、人才隊伍建設等方面都取得了長足進步，已初步具備了母、子公司基礎設施資質全面升級的基本條件。
其次，新特級資質的成功就位，鞏固了企業在國內基本建設市場的一流地位，但主項資質的定位仍然是房屋建筑工程施工總承包特級，對于鐵路、水利水電、港口與航道等新行業而言，主要解決了政策層面的行業準入資格，用以參與鐵路、水利等新行業傳統市場競標（投資除外），仍然在操作層面上存在著資質、人員、業績等暫時難以逾越的門檻，需要企業通過資質結構升級與優化加以破解。
第三，企業基礎設施類總承包資質目前僅有1個公路壹級、3個市政壹級，與行業優勢企業相比，無論是數量上還是專業上，都處于絕對劣勢，用以角逐完全由概率決勝的基礎設施傳統招投標市場，其結果可想而知，從企業基礎設施的市場布局和長遠發展角度考慮，資質升級與優化勢在必行。
3、基礎設施領域資質優化目標：
首先，局爭取雙特級，“房建特級+公路特級”（“市政特級”不宜作為重點，多余業績可用于各子公司全面升級），保證超大型基礎設施項目（如鐵路）投標的參與資格：
局重點升級“公路工程施工總承包特級”和“公路路面工程專業承包壹級”資質，在總承包資質和專業承包資質數量不超過5個的限制條件下，可將“地基與基礎工程專業承包壹級”或“建筑裝修裝飾工程專業承包壹級”資質平移到某子公司。
其次，子公司基礎設施行業資質全面升級為壹級，完善專業承包資質結構，作為局資質的重要補充：
一公司、二公司、四公司、上海公司的基礎設施資質全部升級為“市政公用工程施工總承包壹級”，并根據公司發展規劃和專業匹配需求，逐步規劃并完善 “土石方工程專業承包壹級”、“地基與基礎工程專業承包壹級”、“爆破與拆除專業承包壹級”、“體育場地設施專業承包壹級”、“城市及道路照明專業承包壹級”等相關資質；三公司要充分利用參與投資水利水電項目的機會，重點發展“房屋建筑工程施工總承包特級”、水利水電工程施工總承包及專業承包資質。
第三，成立交通工程專業子公司：
保證局公路特級申報成功的前提下，盡快成立交通工程專業子公司，完成“公路工程施工總承包壹級”、“市政公用工程施工總承包壹級”、“公路路基工程專業承包壹級”、“公路路面工程專業承包壹級”、“橋梁工程專業承包壹級”、“土石方工程專業承包壹級”、“隧道工程專業承包貳級”等資質申報，避免部分業績過期作廢，保證局在基礎設施領域資質結構最優化、綜合競爭力最大化。
4、資質優化準備工作：
第一，在局范圍內分專業、有計劃、有組織地匯總、疏理與資質升級有關的政策性文件和相關規定，為資質升級與優化做好理論準備；
第二，結合局區域布局和專業化發展規劃，制定具體的資質升級與優化方案，明確各法人子公司資質升級優化的時間節點和費用預算，為資質升級與優化做好方案和費用準備；
第三，根據資質升級與優化方案，制定關聯區域（專業）公司法人結構的改制或重組、人員結構優化、專業設備與技術資源配備計劃等，為資質升級做好制度與技術準備；
第四，由局統一協調，各法人子公司分頭負責，確保各項新資質盡早就位，為局資質整體升級做好組織準備。
第五，資質升級可結合正常升級、業績平移、內部重組、外部兼并等手段，快速高效運行。
5、資質優化的關鍵要素分析：
第一，資信能力：
局注冊資本金12.9億元，凈資產25.83億元，近三年年上繳建筑業營業稅均達10000萬元以上；近三年銀行授信額度均在10億元以上，以上條件均達到“雙特級資質”標準。
第二，從業人員：
局層面已注冊一級建造師255名，其中基礎設施領域86名，包括公路專業41名(滿足“特級+壹級”)和市政公用專業30名(滿足“特級+壹級”)，注冊人員和專業人員均已滿足資質升級要求。
公路工程（或市政公用工程）特級資質要求具備行業設計甲級資質標準的專業技術人員，已進行有針對性的疏理，基本具備特級資質申報條件。
第三，科技實力：
局在房屋建筑工程施工總承包特級和建筑行業(建筑工程)甲級資質申報時，已經具備相應條件，目前并有一定提升。
第四，關鍵工程業績：
⑴公路工程施工總承包（2003年初至2012年底）：累計修建一級以上公路路基212.79公里(未含二級公路42.43km)，累計修建高級路面566.93萬平方米（其中公路路面378.6萬平方米，市政道路路面188.33萬平方米）以上，累計修建單座橋長≥500米或單跨跨度≥100米的公路橋梁8座，累計完成單項合同額2億元以上的公路工程6個。
——滿足公路施工總承包“特級+壹級”各1個資質要求。
⑵市政公用工程施工總承包（2003年初至2012年底）：累計修建城市道路（含城市主干道、城市快速路、城市環路，不含城際間公路）長度90公里以上，累計修建直徑1米以上的供、排、中水管道（含凈寬1米以上方溝）工程30公里或累計修建直徑0.3米以上的中、高壓燃氣管道30公里或累計修建直徑0.5米以上的熱力管道工程30公里，累計修建城市橋梁工程的橋梁面積15萬平方米或累計修建單跨40米以上的城市橋梁5座，修建日處理30萬噸以上的污水處理廠工程3座，修建合同額5000萬元以上的城市生活垃圾處理工程3項，合同額8000萬元以上的市政綜合工程（含城市道路、橋梁、及供水、排水、中水、燃氣、熱力、電力、通信等管線）總承包項目5項。
——滿足市政公用工程施工總承包特級資質要求。
⑶公路路基工程專業承包（2003年初至2012年底）：累計修建一級以上公路路基206.2公里(未含二級公路42.43km)，累計完成一級以上公路路基工程合同額6億元以上。
——基本滿足2個公路路基壹級資質要求。
⑷公路路面工程專業承包（2003年初至2012年底）：累計修建高級路面566.93萬平方米（其中公路路面378.6萬平方米，市政道路路面188.33萬平方米）以上，累計完成高級路面工程合同額3億元以上。
——滿足2個公路路面壹級資質要求（考慮部分業績交叉，可當年申報1個，一年后申報1個）。
⑸橋梁工程專業承包（2008年初至2012年底）：累計修建單座橋長≥500米或單跨≥100米的特大型橋梁10座，累計完成橋梁工程合同額6億元以上——滿足2個橋梁壹級資質要求。
⑹隧道（2003年初至2012年底）：獨立承擔過單洞長1000米以上的公路或市政隧道工程施工；到2013年5月份,已完成公路（市政）隧道長度12.8公里（單洞）。
——滿足2個隧道貳級資質要求。
⑺土石方（2008年初至2012年底）：企業近5年承擔過2項以上100萬立方米或5項以上50萬立方米土石方工程施工（1個土石方壹級的標準）。
——滿足至少3個以上土石方壹級資質要求。
⑻爆破與拆除（2008年初至2012年底）：承擔過B級以上的大爆破工程2個（含硐室爆破、露天深孔爆破、地下或水下深孔爆破），A級復雜環境深孔爆破或拆除爆破或城市控制爆破工程2個。
——爆破工程師人員數量滿足后即可申報1個爆破與拆除工程專業承包資質。
⑼交通安全設施（2003年初至2012年底）：承擔過2條以上高速或一級公路交通安全設施的施工，累計施工里程300公里以上。
——長度暫不滿足，1年后可以滿足一個專業承包資質要求。
⑽城市及道路照明（2008年初至2012年底）：承擔過10KV以上變電站、配電室（含電纜及線路）安裝工程3座，容量160KVA以上的變壓器安裝工程，具有遠程控制功能的照明工程，具有2路以上電源且可自投自復的照明工程，設備投資在30萬元以上（不含土建及電纜、線路部分）的照明工程（滿足三項即可）。
——基本滿足1個專業承包資質要求。
⑾體育場地設施（2008年初至2012年底）：承擔過單項工程占地面積50公頃以上，投資額3000萬元以上的18洞以上高爾夫球場，全國運動會、全國城市運動會及全國田徑錦標賽主體育場地（包括合成面層和瀝青基礎）設施，4.5萬人以上體育場田徑場地（包括合成面層和瀝青基礎）設施，4500人以上體育館（包括游泳館和冬季項目體育館）體育場地設施，6000平方米以上的合成面層網球、籃球、排球場地設施，單項工程造價800萬元以上的體育場地設施（滿足四項即可）。
——基本滿足1個專業承包資質要求。
⑿水利水電總承包和河湖整治專業承包：三公司1年后可以考慮。
第五，機械設備：
申報特級資質已取消設備要求；但申報壹級及以下資質有專門的設備要求，工程局目前的設備配備情況基本能夠滿足各項主要資質申報條件，但需進行認真的疏理與調配工作。
企業資質現狀與優化目標分析
略...
7、企業資質結構優化后的市場競爭力
首先，公路（或市政公用）特級資質升級成功，企業將具備直接參與鐵路市場投標資格。鐵路建設投資逐年常態化（年均4000~5000萬億左右），適合作為企業戰略發展規劃目標之一；鐵路項目評標規則采用合理低價法和最低評標價法（開標前抽簽確定），取消了綜合評估法和抽簽中標法，對于鐵路行業新進企業而言，參與投標并獲取中標的機率相對提升，行業突破機會增加。
其次，公路（或市政公用）特級資質升級成功，企業在公路行業有望實現“特級+壹級”資質格局。公路市場競爭力大大加強，中標機率提升一半以上，并具備了參與超大型公路建設項目的市場競爭資格。
第三，子公司市政公用資質全面升級，全局基礎設施類總承包壹級資質數量將大大增加。企業在市政公用領域的市場參與度、覆蓋面大幅提高，有利于提高市政公用建設市場占有率及局部市場的競爭優勢。
最后，企業實現“雙特級”資質，將與“投融資帶動總承包”發展戰略雙軌并行，優勢互補，進一步加快企業在基礎設施領域的拓展步伐；同時，對標國內建筑業企業特一級資質分布現狀，企業資質級別將會排名所有建筑業企業并列第二位，順序第十二位（目前全國81家特一級企業，僅中建股份為“三特級”，北京城建、上海建工、中鐵一局、中鐵二局、中鐵建工、中鐵航空港、中鐵十六局、中交二航局、上海寶冶、中國五冶等10家建筑施工企業為“雙特級”），企業品牌將真正擠身于國內建筑業超一流行列，資質結構更加完善，市場布局更加合理，結構轉型更具實效，綜合競爭力顯著增強。
8、結束語：
在城鎮化全面快速發展的當下，建筑施工企業又迎來了新的發展機遇，作為以建筑為主業的總承包企業，在做強做大本業的同時，積極推動基礎設施資質結構整體升級，不僅是企業基礎設施事業發展的必然選擇，也是企業轉型升級的客觀要求，對企業品牌形象的升級、市場競爭實力的增強和盈利水平的提高有著深遠意義。
參考文獻：
第二條列入各鎮鄉（街道）公共資源交易站交易范圍的，投資額在50萬元以下的工程建設項目可適用本辦法。
第三條小型項目定點招標分承包商入圍招標和具體項目招標兩個步驟。
第四條承包商入圍招標由各鎮鄉（街道）自行組織，在鎮鄉（街道）交易站公開招標，一年一招。
第五條入圍承包商須滿足以下條件：
（一）不得有正在公示的不良記錄；
（二）資質要求：
1．房建項目：房屋建筑工程施工總承包三級及以上；
2．裝修項目：建筑裝飾裝修工程專業承包三級及以上；
3．綠化項目：城市園林綠化專業承包三級及以上；
4．交通項目：公路工程施工總承包三級及以上；
5．市政項目：市政公用工程施工總承包三級及以上；
6．水利項目：水利水電工程施工總承包三級及以上；
7．環保項目：環保工程專業承包三級及以上；
8．弱電項目：建筑智能化工程專業承包三級及以上。
其他項目參照執行。
第六條入圍承包商數量各鎮鄉（街道）根據實際確定，但每個行業不得少于三家。
第七條招標人應編制具體項目工程預算，工程招標控制價應在工程預算下浮2%—15%之間確定。
第八條具體項目招標，招標人應向所有符合資質條件的入圍承包商發出招標邀請（有正在被公示的不良記錄的承包商除外）。標書發出至開標不少于3個工作日。
第九條招標人應在招標文件中明確，投標人應對招標文件中的施工圖要求及施工技術規范部分作完全響應承諾。投標人無需再另行制作技術標。
投標人商務標報價僅需根據投標人的工程控制價報一個綜合下浮率。結算時，工程量清單中所有綜合單價都按此綜合下浮率下浮。
關鍵詞：信息化；市政公用工程；項目管理
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A 文章編號：
1前言
經濟全球化的大環境下，毋庸置疑，市政公用工程中的信息化管理成為一個新的重要課題。數字化、信息化的進程開始于20世紀80年代，但是，至今，我國市政公用工程中的信息化的發展仍然沒有取得良好效果。市政公用工程中的信息化管理，需要多方面的努力，下文對市政公用工程中的信息化管理做出了深入的探討研究，希望能夠為市政公用工程的進一步推進貢獻自己的力量。
2信息化管理在市政公用工程中的應用現狀
目前，我國市政公用工程中的信息化的發展仍然沒有取得良好效果。許多市政公用事業在技術管理、成本控制、信息化管理等方面都不能適應21世紀發展的要求，在一定程度上制約了信息化管理在市政公用工程中的進一步發展。
市政公用工程是一次性的項目，且施工人數大、工序復雜、分散性和移動性強，急需進行快速的組織、歸檔、分類，要求進行準確地協調設計與施工，實現工作流程的自動化，盡快提高工作效率。市政公用工程迫切需要采用先進的科學管理實現信息化管理，以達到與國際接軌的目標。
3市政公用工程管理特點
市政公用工程的生產周期長，資源使用的品種多、用量大，另外，市政公用工程產品位置固定、形式多樣、結構復雜、體積龐大。市政公用工程管理主要有以下特點：
3.1廣泛的涉及面
作為一個多部門、多專業綜合全面的管理項目，市政公用項目管理不僅僅包括生產管理，還包括技術、質量、材料等等各個方面的管理內容。
3.2大量的施工活動
一個市政公用產品的完成，需要消耗種類繁多的消耗物資，需要大量的施工活動。
3.3強有力的制約性
項目管理工作一定要經過從準備到竣工驗收的過程。施工項目管理要符合市政公用工程的有關規范規定的要求，要協作良好、安排有序。
3.4信息量大
市政公用工程管理的施工項目的方方面面緊密相連，它們之間有相互依賴、相互制約的聯系。
4信息化管理應用到市政公用工程中的必要性
隨著人們對市政公用產品的要求的日益增加，工程建筑規模不斷地擴大，各部門、各單位的交互信息量逐漸擴大，信息的交流傳遞變得越來越頻繁。市政公用工程項目管理變得越來越復雜，難度越來越大。信息化管理應用到市政公用工程中，必然涉及到計算機的使用，在管理過程中能夠做到及時高效地采集、傳遞和共享信息，使市政公用工程施工管理活動更加科學化。
5如何控制信息化在市政工程中的應用
要控制信息化在市政工程管理工作中，第一，一定要有明確的管理目標，市政工程管理工作龐大復雜，要對具體的管理項目進行詳盡地計劃、有條例地組織、高效地進行協調，其管理活動一定要以目標為核心。第二，要有明確的管理責任和考核依據。為了完成項目管理的目標，落實管理責任，必須要明確管理責任，促進業務流程的順利完成，組織更好的運營方式。第三，將管理業務公開化，現代的管理方式要求有透明的、公開的責任管理、績效評價和獎勵辦法。第四，堅持以人為本，現代的項目管理更注重員工積極性和創造性的發揮。要積極對新的管理辦法在領導階層中推行，調動員工的積極性，使市政管理得到積極的利益。第五，推行民主、平等的管理模式，明確部門和崗位職責和任務。第六，明確管理權限。公司法人在明確項目經理的管理責任的基礎上，力求權限之間明確分工，相互制約，平衡權力。
6項目管理信息化在市政公用工程中的具體應用
6.1準備工作
在項目管理實施信息化之前，首先要針對工程項目本身進行計劃和安排，是相關工作人員進行相互配合，利用先進的網絡技術，結合項目管理的實際需要做好以下準備工作：第一，施工程序的邏輯關系能夠準確反映項目的實施過程；第二，能夠正確理解網絡計劃中的時間參數等的內涵；第三，根據現場的施工的經驗，明確路徑與作業的關鍵之處；第四，根據現場施工，正確理解進度、資源、費用的內在關系；第五，根據工程目標，對項目的實施動態進行跟蹤控制。
6.2 劃分管理層次
市政公用工程采用的項目管理方法，要以工程組的形式進行分別管理、統一協調，在各個工程之間，協調好人、材料、機械之間的調度關系，充分利用資源，分析統計工程組的不同層面。
公司總部的管理層。該層面被稱為業主監理和總承包商，包括財務部門、質量監督部門、安全部門等部門組成，主要對工程成本、工程進度、工程的安全與質量進行監督負責。
施工隊管理層。該管理層主要負責提供匯報施工現場的實際情況，負責工程的進度和計劃，對施工的任務進行安排，對施工情況進行及時匯報。
項目部管理層。項目部管理層主要負責工程進度計劃的具體實施和實際進度的控制，為項目的安全進行提供信息。
項目進度計劃編制及審查。項目進度管理人員對項目的管理控制分為四步，第一，由業主制定里程碑進度計劃；第二，有業主綜合考慮建設單位的編制計劃和各個承包商的總進度制定總控制的計劃；第三，由公司總部的各部門編制詳細的施工總進度；第四，項目管理部門制定安排具體的施工方案。
結語
市政公用工程是一次性的項目，且施工人數大、工序復雜、分散性和移動性強，急需進行快速的組織、歸檔、分類，要求進行準確地協調設計與施工，實現工作流程的自動化，盡快提高工作效率。市政公用工程迫切需要采用先進的科學管理實現信息化管理，以達到與國際接軌的目標。
參考文獻：
[1]魏曉艷．淺析市政公用工程施工項目的信息化管理建設．《商品與質量：學術觀察》，2011，10．
集團下設二、五分公司、市政分公司、外貿分公司、交通安全設施分公司，同時擁有浙江交工路橋建設有限公司、浙江省交通工程建設集團第三交通工程有限公司、浙江省宏途交通建設有限公司、浙江通途交通工程有限公司、順暢高等級公路養護公司和浙江交工高等級公路養護有限公司等六家子公司。
集團現有職工4000余人，各類專業技術人員近1500人，其中具有高、中級技術職稱的達400余人;有各種先進施工機械及試驗檢測儀器3000余臺(套)。公司總資產近30億元，年施工產值超50億元。
集團在上世紀50年代至80年代期間，主要從事國道、省道的公路與橋梁建設，其中有多項工程獲魯班獎、全國科學大會獎、浙江省科學技術獎、錢江杯優質工程獎和國家優質工程獎。從上世紀90年代起，相繼承擔了杭甬、滬杭、甬臺溫、同三、上三、杭金衢、金麗溫、杭寧、申蘇浙皖、甬金、臺金、杭千、杭州灣跨海大橋等浙江省內各條高速公路的施工,以及江西、云南、河南、湖北、江蘇、安徽、青海、福建等地高速公路及其他交通工程建設，已建和在建高速公路總里程400多公里。集團近年還先后獲得全國交通系統先進集體、公路建設行業優秀企業、全國交通企業百強、浙江省重點建設先進集體等榮譽稱號，并三屆蟬聯浙江省先進建筑施工企業稱號，連續4年被浙江省工商局評為信用AAA級單位。
集團一直注重制度化、規范化管理，2000年6月通過ISO質量管理體系認證；2003年6月1日質量管理體系ISO9001：2000版換版成功，2003年集團測試中心通過計量認證，2004年底試運行質量、環境、職業健康安全“三合一”體系，并于2005年9月1日通過認證。
集團主要經營：道路、橋梁、隧道、港口、航道、船閘、機場、市政等交通工程施工、公路養護、技術服務，材料試驗，商品混凝土，工程機械的修造和租賃。
集團堅持以交通工程建設為主業，同時發展多種經營。他們愿竭誠與海內外朋友攜手合作，共創美好未來。
鏈 接
景婺黃（常）高速公路C8標簡介
景婺黃（常）高速公路C8標由浙江省交通工程建設集團中標承建。本標段由C8-1合同段和C8-2合同段組成，全長9.372公里。本標段內的贛浙皖樞紐互通為連接，呈“Y”字型分布的景婺黃高速公路和景婺常高速公路的半定向式三層立體交叉，景婺黃高速公路與景婺常高速公路在本標段的贛浙皖互通交匯。本標段主要工程量為：路基挖土方89.1519萬m3，挖石方44.9212萬m3，填方為170.88萬m3;大橋763.28/4座，中小橋435.76/9座，蓋板通道1005.83m/24道，圓管涵563.21m/12道；級配碎石底基層57212m3。合同金額14447萬元，合同工期為12個月。
部分榮譽獎項
2005年 杭千二標項目部QC小組獲全國工程
建設優秀質量管理小組
杭州――衢州高速公路“錢江杯”優質工程
同三線寧波西塢至新屋高速公路 “錢
江杯”優質工程
2004年 杭甬高速余姚東連接線最良江－姚江
特大橋 “錢江杯”優質工程
杭寧高速浙江段二期工程 “錢江杯”
優質工程
國家優質工程銀質獎
2002年 溫州大橋 “錢江杯”優質工程
龍游九里立交 全國公路施工企業優
質工程
金麗溫高速公路一期路面工程QC小
組獲交通部優秀質量管理小組
2001年 金麗溫高速溫州段二期六合同
全國公路施工企業優質工程
江西九景高速公路P3標
全國公路施工企業優質工程
2000年 曹娥江特大橋 “錢江杯”優質工程
九景高速公路P3標被江西交通廳評為
建設先進單位
1997年 全國交通系統先進集體
為了準確分析“營改增”對建筑業稅負的影響，首先要設立幾項必要的假設：一是本文是以建筑企業的一般納稅人為分析對象；二是“營改增”前，建筑企業繳納的稅種有營業稅、城市建設維護稅、教育費及附加、房產稅、城鎮土地使用稅、企業所得稅、代扣代繳個人所得稅以雙印花稅等。“營改增”后，建筑企業的計稅依據和計稅基礎發生了很大的變化，但主要是對營業稅金及附加科目以及企業所得稅產生主要影響，所以本文不考慮房產稅等稅收的影響；三是“營改增”政策對利潤表中的營業收入、營業稅金及附加以及營業成本的計量產生重大影響，對其他科目如營業外收支、管理費用、財務費用、銷售費用等產生很小或不產生影響，所以本文只從營業收入、營業成本以及營業稅及附加三個方面計算企業所得稅；四是城建稅為市區稅率7%，教育費附加為3%，地方教育費附加為l%，企業所得稅稅率為25%;五是銷售收入是含稅收入，改革前后收入不變且全額征收。
基于上述假設，本文以增值稅、營業稅、營業稅金及附加、企業所得稅來分別計算“營改增”前后企業的總體稅負，從而分析企業的稅負變化。設“營改增”后企業營業收入為S，營業成本為C，購進的原材料、機械設備等可實施抵扣效應的其他購進物資不含稅價款為K，建筑企業“營改增”前繳納營業稅稅率為3%，“營改增”后繳納增值稅稅率為II%，抵扣稅率為17%。2.1“營改增”前稅負
營業稅是價內稅，稅額大小受營業收入影響，同時營業稅又影響到城市建設維護稅和教育費及附加，三者共同構成營業稅金及附加。企業所得稅由營業利潤乘以企業所得稅稅率得出，而營業利潤是營業收入（含稅）減去營業成本（含稅）及營業稅金及附加得出。最終，營業稅金及附加和企業所得稅共同組成了“營改增”前企業總稅負，具體計算如下：
營業稅一S×(1+11%)×3%=0. 0333S
城建稅和教育費附加一0. 0333S×(7%+3%+1%)=0. 003663S
企業所得稅一(S-C-O. 0333SO. 003663S)×25%=0. 240759SO. 25C
企業稅負總額=0. 277722SO. 25C2.2“營改增”后稅負
增值稅是價外稅，稅額為銷項稅減進項稅，所以增值稅不僅受營業收入影響，還受到營業成本影響。改革后建筑業不在繳納營業稅，城建稅和教育費及附加轉變為受增值稅的影響，而增值稅本身不納入營業稅金及附加，城建稅和教育附加費兩者構成營業稅及附加。同改革前一樣，企業所得稅由營業利潤乘以企業所得稅稅率得出，而營業利潤是營業收入（不含稅）減去營業成本（不含稅）及營業稅金及附加得出。最終，增值稅、營業稅金及附加及企業所得稅共同組成“營改增”后企業總稅負，具體計算如下：
增值稅一銷項稅進項稅=SXII%-KX17%=0. IISO. 17K
城建稅和教育費附加=(0. IISO. 17K)×II%=0. 012ISO. 0187K
企業所得稅一(0. 9879S- C+O. 1513K)×25%=0. 246975SO. 25C+O. 037825K
企業稅負總額=0. 369075SO. 25C-O. 150875K
由上所述，“營改增”后建筑企業的總體稅負變動一“營改增”后稅負 “營改增”前稅負一0. 091353S0. 150875K，可看出改革后建筑企業稅負變動主要是由企業的營業收入和外購可抵扣成本決定，可令0. 091353S=0.150875K，S/K=I. 65156，該點即為“營改增”前后稅負的平衡點，也就是說：當S/K>I. 65156時，“營改增”會使得建筑企業稅負上升，繒加企業稅收負擔；當S/K<I. 65156時，“營改增”會降低企業稅負，減輕企業稅收負擔。3 以中國建筑為例分析
中國建筑是中國最大的建筑房地產綜合企業集團，主營業務包括房屋建筑工程、國際工程承包、房地產開發與投資、基礎設施建設與投資以及設計勘察五大領域。截至2014年5月，中建股份及所屬子公司現擁有各類施工、勘察、設計、工程造價、工程咨詢等經營資質共計770個，其中：具有房屋建筑工程施工總承包特級資質16個、公路工程施工總承包特級1個、市政公用工程施工總承包特級1個，施工資質629個，工程勘察設計資質115個。中國建筑具有房屋建筑、公路工程、市政公用總承包3個特級資質，是國內唯一一家同時擁有“三特”資質、“1+4”資質和建筑行業工程設計甲級資質的建筑企業，在資質方面位列全國建筑行業之首，是毋庸置疑的建筑業的龍頭企業。
為了具體分析改革后中國建筑稅負變化狀況，所以筆者將根據目前可獲得的中國建筑的2016年下半年的各項財務數據，并以此測算中國建筑的稅負變化具體值。如表1所示，由于報表中無法獲取確定的應稅營業收入和相應的營業成本，所以以報表中的營業收入和營業成本代替，因此對研究結果存在一定局限。酉抵扣不含稅金額包含外購的固定資、原材料及勞務等，為提高結論的準確度，外購固定資產增加額不包含房屋及建筑物，另外除營業稅金及附加外其他各項數額都是通過計算得到。
2021年5月21日上午8:00，縣公管局章末進主持召開了關于東至經開區東二環與G530道路連接線工程項目座談會，東至經開區管委會（朱新亮、聞發棟）、東至縣住建局（周亮、陸曙峰）、縣公管局（裴敬平、李芳）出席會議?，F將會議內容紀要如下：
一、縣公管局章末進介紹本次座談會討論關于東至經開區東二環與G530道路連接線工程項目招投標過程中，池州市住建局巡查發現該項目招標公告投標人資格條件中設置“近三年投標人在中華人民共和國境內完成過單項合同金額在3000萬元及以上的市政道路工程施工業績”作為報名條件的內容與池州市住建局、發改委《池建市函【2020】512號》規定相違背?，F市住建局督辦要求按照規范性文件進行修改?，F東至經開區管委會、縣住建局就該項目陳述意見。
二、東至經開區管委會朱新亮：考慮到本項目規模大、施工難度較大，后期與現有327道路銜接，經管委會主要領導同意，設置到本項目的投標人資格條件，要求近三年投標人在中華人民共和國境內完成過單項合同金額在3000萬元及以上的市政道路工程施工業績。目前項目于2021年5月19日完成了報名，現在如修改招標文件中相關條款，可能會造成社會不良影響；
三、縣住建局周亮：投標企業凡達到市政公用工程施工總承包二級及以上資質的，都能達到相關業績條件，具有實施本項目的能力；根據池建市函（2020）512號文件規定“對除特大型或技術特別復雜以外的房屋建筑和市政基礎設施工程，招標文件中不得義投標人（含投標項目經濟、技術負責人）業績和獎項作為資格、加分或中標條件”，本項目的投標人業績與該規范性文件相違背，建議進行修改；
四、縣公管局章末進強調：縣公管局在招投標活動中即要遵守相關法律法規，也要嚴格遵守上級相關規范性文件。
五、與會各方經本次會議協商達成一致意見：由招標人就該項目中招標業績設置的情況進行說明，后期由縣住建局會同東至經開區與市住建局進行進一步溝通。
關鍵詞：新資質標準 影響 分析
2007年3月，原建設部公布了《施工總承包企業特級資質標準》（建市[2007]72號文），標志著第三次資質管理制度改革拉開了序幕。近兩年，全國多數施工企業對即將出臺的《施工總承包企業一級資質標準》（以下簡稱：新資質標準）給予高度關注。新資質標準的出臺必將對企業現有資質資源產生沖擊，對企業各項基礎工作產生作用，甚至對企業戰略發展的方向也將產生一定的影響。
一、資質管理制度的溯源
上世紀80年代，為了有效進行建筑質量的監督管理，國家建立并實行了建筑業企業資質管理的制度，即對建筑企業設定相應條件，達到的即授予相應級別的資質，未授予資質的不準進入建筑市場。隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展和完善，建筑主體從計劃經濟時代的國有制形式發展至現在的國有、集體、民營、外資并立的多元化特征，而且數量快速增加，產業能力逐漸超過了建筑工程的供應量，形成了供大于求的市場態勢。由此，20年來，資質管理制度也歷經改革，政府致在通過改革來干預建筑市場秩序和建設工程質量，通過設定行業準入門檻，使合格的、有能力的施工企業去承包工程，以保證工程質量。
二、新余公司的資質背景
新余公司是一家老牌建筑施工企業，經歷了從計劃任務到市場競爭的變革，經歷了公司制的改革，同樣也經歷了資質管理制度變革的整個過程。2001年12月，公司制改革完成后資質就位，獲得了鐵路二級（主項）、市政二級、房建三級總承包資質。近年來，公司不斷增項和晉級，現擁有：市政一級（主項）、鐵路二級、房建二級、公路三級總承包資質以及橋梁一級、隧道一級、裝修一級、土石方一級專業承包資質。
三、新資質標準的內容
目前，《施工總承包企業一級資質標準》的正式文件尚未出臺，但有關草案的內容在中國建筑文化中心舉辦的專題會議上有現。例如，市政公用工程施工總承包一級資質標準（草稿）有：
（一）資力要求（包括注冊資本金、凈資產、近三年上繳建筑業營業稅額）
（二）人力資源要求（企業經理、技術負責人、財務負責人、總經濟師任職要求；注冊建造師、高、中級職稱的工程技術和經濟管理人員數量）
（三）企技要求（企業科技活動經費金額；所獲省部級或國家級科技進步獎、優質工程獎項數；企業信息化程度）
（四）信譽要求（所獲省級或國家級行業協會榮譽；在省部級建筑市場的誠信記錄）
（五）工程業績要求
四、新資質標準的特點
1、引導方向。新標準注重引導企業向科技創新和技術進步發展，注重引導企業向做專做強做優發展。
2、資力能力。新標準中增加了近三年上繳建筑業營業稅指標。強調考核企業資信情況、資本實力及創效能力，引導企業注重資本運營、加強財務管理，提高企業活力。
3、人力資源。新標準中提高了對人員質量素質的要求，企業技術負責人不僅有年限、職稱要求，還有相關注冊資格的要求，同時對專業技術人員及注冊建造師提出了具體量化指標。
4、科技進步。新標準刪去了對設備的要求，突出科技進步水平的考核，引導企業加強自主創新，提高信息化水平，走科技興企的道路。
5、社會信譽。新標準增加了社會信譽的考核內容，強調了社會監督力量的重要性。
6、工程業績。新標準大大提高了代表工程業績標準，并且在工程類別和工程規模上有了明確的技術指標，擬在引導企業提高生產能力，多創高層次的精品工程。
五、新資質標準對施工企業的重要意義
新標準一旦公布實施，必有兩三年的資質過渡期。這期間，只有那些按照新標準進行整合，并達到標準的企業才有可能在重新就位時獲取相應的資質。因此，新資質標準的意義在于，通過資質定位引導公司戰略發展的方向。
在過渡期，企業應慎重地思考資質定位問題，公司到底有怎樣的優勢資源？整合這些優勢資源之后，公司具備怎樣的資質條件？比如，經過科學地分析發現，新余公司在鐵路工程施工方面，無論是人員、設備、技術、業績、還是信譽和市場資源都顯示出明顯優勢，那么資質定位就應向鐵路施工總承包高等級方向發展，因此在過渡期內，企業的各類資源應該朝鐵路工程施工總承包資質標準整合、吸納、積累和開發。對于那些幾乎沒有資源的資質寧可舍去。因此，公司必須堅持“擇優而做，做專做強”的原則，重新確定資質定位的方向，這個思路是完全符合中鐵建股份公司關于加強工程公司建設的大方針、大方向的。主項資質的選擇、資質的定位實際上就是企業戰略發展方向的定位。
六、新資質標準對企業主要工作的影響
在今后的兩三年時間里，新資質標準實際上是企業工作的一個目標，或者說是企業自我評價的一個參照物，企業很多工作都必須按照新標準的要求改變、建立和完善。
1、市場開發方面
建筑市場僧多粥少，業主為減少對施工企業的篩選成本，往往在招投標時人為地提高施工企業的資質等級，使低級別的施工企業無法取得平等競爭的機會，所施工的代表工程因數量少或規模小無法作為資質升級的業績。與此同時，一些已獲高等級的企業卻通過用出賣資質的辦法，掛靠、轉包收取管理費。比如，新余公司有鐵路工程施工總承包的優勢,但只有鐵路二級資質，永遠不可能進入鐵路一級市場，就是二級市場也很難。同時新余公司有市政一級資質，因為市場關系的原因，市政工程往往很難中標，只能承攬一些管理型的項目來積累業績。分包和掛靠，不同程度地給公司的經營管理帶來一些問題，最常見的就是工程質量、施工安全和工程進度無法得到充分保證，無形中增加了公司的經營風險。
在過渡期內，新余公司應該思考如何解決目前在資質利用上的矛盾，充分利用公司的優勢資質開發市場，多中標，積累業績，提升級別，想盡辦法讓低勢資質在合法渠道產生效益。當然，要解決這些問題的前提還是要整合公司資源，確定專業化發展方向。
2、施工能力方面
在新資質標準中，對不同級別、不同專業的工程都規定了明確的最低標準，企業的施工能力是重點考核指標。目前新余公司在建項目大多數是鐵路工程，如果說鐵路工程施工是公司的技術強項也許不為過，但如果把它放到局集團公司范圍內去看，放到整個中鐵建去看，你會發現，其實這不是優勢。新余公司在前四十多年的鐵路工程施工歷程中，沒有長大隧道、城市軌道交通、大跨度橋梁、特構橋梁、深水基礎工程施工履歷，甚至一些技術含量高、地質條件復雜的鐵路綜合工程公司都沒有明顯的技術優勢。一直以來，公司都是在致力于解決職工溫飽，解決企業困境的短期目標，在低層次需求上下功夫，以同質化的規模擴張和重復性的技術擴張維持著生存。
新資質標準明確地顯示，企業生產能力的強弱直接影響著資質等級的申請。新余公司應抓住這兩三年時間，統籌規劃，整合資源，合理配置，不斷地提高生產能力，要增強自己的技術優勢、專業特長，要提高技術開發和自主創新能力，充分運用信息技術提升項目管理水平，增加核心技術儲備，形成核心競爭力，只有這樣才能在激烈的市場競爭中有硬底牌。
3、財務管理方面
當前由于建筑市場供大于求、市場環境不規范等因素，企業長期處于惡性競爭狀態，不得不把爭取最大的市場份額作為彌補產值利潤率低下甚至虧損的主要手段。就是世界500強的“中字頭”企業，產值規模很大，產值利潤率也很低，更不用說新余公司。過低的利潤率使得公司沒有資本積累，長期處于低層次經營。
新資質標準顯示，企業財務能力、資信情況直接決定資質等級的高低。因此，在過渡期內，新余公司在財務管理方面應更新、轉變觀念，盡快建立起補充、積累、管理流動資金的長效機制，提高自籌資金的能力，加強風險意識和成本觀念，提高資金使用效率，將外在成本優勢轉向內在成本優勢，將成本優勢戰略轉向技術優勢戰略，由粗放型的增長方式轉向集約型經濟，提高公司效益。
4、人力資源方面
新資質標準對人員的要求使我們深刻認識到人才資源是企業第一資源。目前新余公司人力資源不足的情況表現在：一是員工數量多，文化水平、知識結構不合理；專業技術和經濟管理人才緊缺；真正技術過硬的技術工人緊缺；一專多能的技術人才，懂經營、會管理的復合人才，開疆拓土的領軍人才和高層次管理人才更是寥寥無幾。二是各類執業資格人員數量少，執業人才結構和企業資質要求不相符，和企業發展方向不相符。比如，一級注冊建造師22人，其中：市政專業2人，公路專業7人，建筑專業2人，鐵路專業11人。很顯然，這種專業結構和市政一級主項資質就不相適，如果今后要確定市政一級為主項資質的話，在最近兩年內市政專業的注冊建造師數量至少要15人以上，還有其它增項資質要求的執業人員數量也要達到相應的標準。
因此，在今后一段時期，人力資源的工作尤顯緊迫。加強人才隊伍建設事關公司存亡之重，因此要特別注重人才的激勵和培養機制的完善，要重點建設領軍人物、經營管理人員、專業技術人員和一線操作人員隊伍，造就高層次人才，培養高技能人才，實現各類人才的全面發展。
新資質標準隱含一個信息，執業資格體系建設的發展可能會引導企業資質管理逐步轉變為以人的資質為主來定義的發展趨勢，即轉變為以企業擁有主要的執業人員作為企業資質考察的主要指標，考察企業在具體項目上擁有的工程管理、技術和經濟人員的最低限度。這就要求企業必須做好人才隊伍的建設，堅持把人才資源管理作為公司發展最根本的、最重要的戰略支持。
5、科技創新方面
長期以來，大多數施工企業一直困于同質化競爭，忽視科技投入。尤其是像新余公司這種中小型國有施工企業，長期在同一規模和相同水平層次的市場上疲于競爭，為了爭取狹小的市場生存空間而無暇他顧，普遍存在技術投入不足、技術創新能力較低的現象，由于連環效應，導致公司核心競爭力不強，導致優秀人力資源的嚴重流失，最終失去了可持續發展的基礎。
新資質標準對科技進步水平的考核指標粗看略顯偏高，但它再一次強調了“科技興企”的宗旨，強調了“可持續發展”的基礎。因此，在過渡期內，公司應該把自主創新能力的培養列為技術工作的重點，把科技進步水平的提高作為技術工作上臺階的標尺，加大科技投入，加大科研力度，真正實踐科學發展觀。
6、誠信經營方面
新資質標準增加了對企業誠信經營的考核，特別顯示了企業的長期存在和發展應當依靠信用來支持這樣一個信息，通過建筑業行業協會或社會組織對企業的資信評價來引導誠信合法經營的理念。雖然長久以來，新余公司都堅持“重合同，守信譽”的經營理念，但是在具體的社會活動參與方面比較少，與行業協會的溝通方面也做得不夠，這主要是過多地考慮投入和效益的比例問題。現在，新標準把這方面工作具體化、明晰化了，迫使企業對社會信譽予以足夠的重視，破除企業重效益輕信譽的思想，在信譽的創立、保護、提高上下功夫。
7、企業文化方面
企業文化是一個以價值觀為核心,包括企業戰略、結構、制度、作風、人員、技能等因素的系統概念。新余公司幾經合并，各方在價值觀、行為規范和思維方式上的摩擦和碰撞仍然長期存在。新資質標準預示，企業經營活動的開展，企業知名度的傳播，企業社會信譽度的建立很大程度上要依靠企業文化的宣傳和報道。因此，在今后的兩三年時間里，公司必須堅持循序漸進原則對企業文化進行整合，在盡可能短的時間內實現企業文化的移植和交融。文化整合的重點應放在培養管理人員能接受不同的思維方式、能和不同文化背景的人共事的跨文化能力，放在培養員工能夠在企業的價值、發展戰略、管理模式、制度建設等方面達成共識。
參考文獻：
[1]《建筑業企業資質管理規定》 建設部159號令
[2]《建筑業企業資質管理規定實施意見》 建市[2007]241號文
寧夏飛馬建筑安裝工程有限公司位于鹽池縣城西環南路居安小區院內，是具有建筑施工總承包貳級，市政公用工程施工總承包叁級，公路路面、路基工程專業承包叁級資質的專業建筑安裝公司，她的前身是成立于1986年的鹽池縣第二建筑公司。2002年3月公司順應經濟改革的大潮實行了改制，成立了寧夏飛馬建筑安裝工程有限公司。責任和目標明確了，公司的各項工作也發展起來了，公司的業務范圍和工作內容也在不斷的擴展。為了適應公司在新的經濟形勢下的發展需要，2012年3月公司再次實行改制，確立了以法定代表人鄭朔為核心的公司管理和經營團隊，針對不斷變化的市場，新的班子也開始了新的發展歷程。
打鐵還要自身硬――抓好團隊建設
只有專業的團隊才能做好專業的工程，以專業贏得市場。公司改制后的第一把火―專業團隊建設。針對不同的市場和業務，公司成立了19個分公司，2個安裝隊，3個公路施工隊，在發展中公司也集聚了一批素質高、責任心強的業務骨干隊伍，公司現有建造師34人、高中級工程師89人、初級職稱103人、各類技術人員486人，專業化的隊伍為企業業務的拓展打下了良好的基礎。
發展是硬道理――社會和經濟效益二手抓
企業發展了，才能為社會做出更大的貢獻。抓經營創效益――公司改制后的第二把火。公司在經營中堅持“為客戶創造價值，為企業創造利潤，為員工創造財富，為社會創造繁榮”的企業發展宗旨，堅持“以改革為動力，以市場為導向，以效益為重點，以信譽為中心”的經營理念，堅持以“科學管理，精心施工，信守合同，優質高效”為質量方針，以“確保道道工序達標，力爭個個項目創優”為質量目標，對每一項工程都要求精心管理，精細施工，贏得了經濟與社會效益的雙豐收。公司年平均承建工程百余項，累計完成施工面積200多萬平方米、完成市政道路建設48千米、完成公路建設200余千米。 公司2011年總收入達到3.18億元，上繳利稅954余萬元，2012年達到4.58億元，上繳稅金1370余萬元，2013年總收入達到5.1億元，上繳利稅1700余萬元。近三年完成的主要工程有：雅居園規模化小區，鹽州翰府功能完善小區，原州區第二小學教學樓，鹽池縣武警中隊、看守所辦公樓及監區，鹽池縣國稅局辦公樓、宏賦苑住宅樓，裕民小區保障樓，鹽池縣北塘村、十六堡村、隰寧堡生態移民工程，銀川艾依雅居、湖畔家園住宅項目工程，青銅峽市、利通區、海原縣、紅寺堡區公路工程，鹽池縣第三中學、第二幼兒園，內蒙古阿拉善風力發電道路及吊裝平臺等工程項目，工程項目的合格率均為100%。取得了良好的社會和經濟效益。
榜樣也是公信力――標桿工程和標桿企業建設
有了公信力，企業才能贏得市場和社會公眾的信任，企業才能發展和壯大，這是公司改制后第三把火。創明星工程、創標桿企業是公司各項目部的首要目標，把每一項工程都當成優良工程、效益工程、品牌工程來建，是公司對每一個項目施工的具體要求。公司承建的鹽池革命烈士紀念館、體育館分別榮獲“西夏碑”“明珠杯”稱號；承建的教育小區、東順苑、惠澤園、鹽州翰府、廉租住房工程榮獲區、市 “標化工地” 榮譽稱號，自治區建筑業信用評級為AAA級企業。多次被區、市、縣政府評為“生產經營先進企業”、“安全生產先進企業”、“建筑企業先進集體”、“建筑業管理先進單位”；被區工商聯評為“優秀會員單位”；被區稅務總局評為“誠信納稅先進單位”；被區人事廳評為“人才培訓先進單位”； 被農業銀行、寧夏銀行股份有限公司評為“AA+級信用企業”；連續六年度被評為區、市級“守合同、重信用”企業；2006年又被中國質量萬里行《信譽寧夏行》工作指導委員會授予“質量信譽誠信承諾單位”；2010年度獲寧夏誠信企業榮譽稱號；獲得自治區“西部大開發突出貢獻企業獎”；并且于2012、2013年通過了質量、環境、職業健康安全管理體系認證。
適應環境變化――在改變中謀求新的發展
“物競天擇，適者生存”，時代在發展，社會在進步，日月運行，星轉斗移，整個宇宙都在發展變化。作為一個國家要適應變化，才能國富民強，生存發展。作為企業，只有適應變化，才能在未來為社會做出更大的貢獻。寧夏飛馬建筑安裝工程有限公司的管理團隊就是在適應中求生存，在變化中秋發展。隨著市場經濟的不斷深化，公司所面臨的機遇和問題會越來越多，公司新的管理團隊有信心和決心，以現代企業的新形象和新模式，奉行“精心施工、質量第一、信守合同、用戶至上”的經營宗旨，堅持改革，勇于進取，不斷改革完善企業經營機制，健全各項規章制度，狠抓企業全面管理，嚴把工程質量關，拓展經營領域，群策群力，與時俱進，在適應中變化，在變化中發展，他們要走的路還很長，但我相信會越走越好。
【關鍵詞】工業項目；單位工程劃分
神華寧煤400萬噸/年煤炭間接液化項目（snctl），是迄今為止全球一次性建設規模最大的煤制油項目。項目總占地面積：815.67公頃，其中廠區占地面積334.4公頃，投資估算為550億元。項目建設內容主要有：工藝生產裝置、公用工程、輔助工程、儲運工程、服務性工程、廠外工程等6部分組成。
該項目建設初期，神華寧夏煤業集團成立了神華寧煤集團煤制油項目建設指揮部。此外，建設單位聘請了項目管理公司，由項目管理公司和業主共同組成了管理團隊，該團隊以業主為主體，業主人員擔任部門經理或項目組經理，項目管理公司人員進入到職能管理部門或項目組的管理機構中，通過組織內部的職權分工來劃分各自的工作職責范圍。
該建設指揮部分三級管理模式，其中執行層中的各項目組（各項目組負責人為項目經理）具有獨立組織審核本項目組工作范圍內初步設計文件、組織設備選型、工程設計、監理、施工單位招標的工作權限。而且各項目組還要要在管理層的總體協調下對自己所管轄的子項目工程進行單位工程劃分、編號；便于各管理層管理各項目組的工程建設規模和投資額；此外該問題還影響到工程驗收時單位工程的核對。這時我建議我們共同探討以下超大型項目的單位工程的劃分的問題。
眾所周知，單位工程的劃分原則是：
1.具備獨立施工條件并能形成獨立使用功能的建筑物及構筑物為一個單位工程。如一個學校中的一棟教學樓，某城市的廣播電視塔等。
2.對于規模較大的單位工程，可將其能形成獨立使用功能的部分劃分為一個子單位工程。
3.室外工程可根據專業類別和工程規模按下表劃分
國家已經有單位工程劃分的標準了，為什么我們還要提出這個問題呢？這是因為對snctl這種新建超大型工業生產項目而言，因其投資額巨大，項目構成復雜，生產線長，某一套設備穿越多個建筑物，土建工程較好確定單位工程，但設備安裝工程的單位工程不好界定，此外土建和安裝工程又不容易發包給同一施工單位，但同一設備安裝與土建工程應合并才為一個單位工程，這就造成了超大型工業項目需要劃分單位工程。
對于這種子項目、單位工程內容眾多，設計和建設周期較長，設計和施工均不能由一家單位來完成的工程，工程設計僅有設計方案，許多細小的配套功能尚不確定，在項目設計階段僅能確定子項目工程的超大型工業項目。其單位工程劃分由何方來組織，就曾經出現過業主方要求監理單位來組織單位工程劃分的情況；對此情況我們先探討一下該工作應在何時來劃分的問題，再確定由誰來完成單位工程劃分的問題。
我國的建設工程投資對于業主方來說，在工程初步設計階段需要確定項目編號，單位工程編號和工程投資估算；便于業主方編制投資計劃（投資概算或投資估算），此時的投資計劃也是要依據設計文件來編制，而投資計劃也需要按項目工程、單位工程來編制，同時也要對應項目編號和單位工程編號。對于煤炭間接液化這種超大型項目其設計、施工周期長，很多設計完成后立即進入施工階段，很多招標工作是依據投資概算進行的。在這種情況下，工程管理者可依據該投資計劃初步控制工程建設的投資，隨著工程建設的逐步開展完善了工程預算，再轉入到依據工程預算控制工程造價。到了竣工驗收階段各級管理部門依據投資計劃來核對工程建設完成情況和資金使用情況，便于控制建設過程中的超標準建設，或多建少建；在工程資料的移交時也將要求各單位工程的名稱和編號與投資計劃對應。此時若多一個單位工程或少一個單位工程均將影響工程竣工驗收的進程。由此可以看出，單位工程的劃分應在工程設計階段完成。
在《建設工程監理規范》中對建設工程監理的定義是工程監理單位受建設單位委托，根據法律法規、工程建設標準、勘察設計文件及合同，在施工階段對建設工程質量、造價、進度進行控制，對合同、信息進行管理，對工程建設相關方的關系進行協調，并履行建設工程安全生產管理法定職責的服務活動。從其定義上就可看出我國的工程監理單位就是施工階段的監理服務工作。從其定位上就可看出監理方不可能完全掌握初步設計等文件，這也就決定了單位工程的劃分，和工程編號的確定由其來組織完成很不合理。若由其來組織容易出現工程完工后，固定資產清點或按投資計劃核驗工程時發現投資計劃中的工程消失不見了。這種消失不見主要是因為其不了解初步設計文件和投資概算的內容所造成監理方將部分應劃分為多個單位工程的工程合并為一個工程。
我國的工程建設很少出現項目總承包的模式，甚至施工總承包的模式都不多見，甚至于在神華寧夏煤業集團400萬噸/年煤炭間接液化這種超大型項目上也未采用項目總承包或施工總承包的模式，而是在其某一子項目上采用了施工總承包的模式，在這種承包模式下，若要求施工單位將一個項目或子項目劃分出單位工程也容易出現上述錯誤，即便不出現上述錯誤也容易出現項目編號出錯的問題。為此這種新建大型/超大型工業項目不適合由施工承包方來劃分單位工程，確定單位工程編號。
工程總承包是項目業主為實現項目目標而采取的一種承發包方式，具體是指從事工程項目建設單位受業主委托，按照合同約定對從決策、設計到試運行的建設項目發展周期實行全過程或若干階段的承包。
由以上情況來看，我個人認為單位工程的劃分應由建設單位或工程總承包方來劃分較為合理，主要理由有下：
1. 建設單位或工程總承包方是從決策、設計到試運行的主要管理方，其工作貫穿整個工程的建設，對工程建設的各個階段的具體情況都很了解，熟悉工程初步設計和投資概算，最終還要參與竣工后的工程資料的檔案驗收。在最終的竣工驗收和檔案驗收中將反映出單位工程劃分是否合理，是否與設計文件、投資控制文件是否對應。
2. 對于這種超大型工業項目，其組織結構形式決定了其各項目組所管轄的工程（子項目）采用全部土建工程發包給甲施工單位，全部設備安裝工程發包給乙施工單位，而某些專業性較強的工程再發包給丙施工單位；監理單位也出現過一個子項目中有三家監理單位共同參與的情形，在這種情況下若要求監理單位或施工單位完成單位工程劃分或建立單位工程編碼，很容易出現劃分混亂，工程名稱或編碼重復的情形；所以在這種情形下還是由建設單位或工程總承包方來組織完成較為合理。待單位工程劃分完成后通告各參建單位，明確各工程（土建、安裝）資料的整理和組卷要求，便于工程資料的管理和最終檔案資料的驗收通過。
參考文獻：
1、《建設工程監理規范》 GB/T50319-2013
2、《建筑工程項目管理規范》
3、《建筑工程施工質量驗收統一標準》GB 50300-2013
關鍵詞：交叉口；豎向設計；實例分析；路脊線調整；渠化設計；施工
Abstract：This paper introduces the principle, the basic method and the general form of the road Intersections vertical design，study and analyze an engineering design example, while covering the road ridge line adjustment, intersection channelization design and construction.
Key Words：Intersection；Vertical design；Case study；Road ridge line adjustment；Channelization design；Construction
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
工程概況
交叉口是道路交通的咽喉，交叉口豎向設計是道路設計和施工的關鍵部位。
常用的平面交叉口類型有“十”字形、“T”字形、“x”形、“Y”形，環形5種。
道路交叉口豎向設計的任務，是要統一解決相交道路之間以及交叉口和周圍建筑物之間在立面位置上行車、排水和建筑藝術三方面的要求；確定與周邊道路及建筑地坪標高相協調的平順設計表面，且滿足行車舒適、交通安全、排水通暢、工程量小、街道地面景觀等要求。
道路交叉口的排水問題，雨天時城市道路交叉口積水現象隨處可見，嚴重影響了市民的出行。再者，由于現代汽車性能結構的不斷改進，對交叉口路面平整度的要求也越來越高。
由此可見，城市道路交叉口豎向設計是城市道路設計中的重要環節，直接關系著整條道路設計的成敗。
交叉口豎向設計一般有6種基本形式：凸型、凹型、分水線型、谷線型、斜坡型、馬鞍型等。其中凸型交叉口縱坡指向四周，可不設雨水口；凹形交叉口排水困難，應盡量避免；其他幾種形式都應在縱坡指向交叉口的道路的人行橫道外設置雨水口，以防止雨水匯入交叉口范圍內。
一交叉口豎向設計基本原則
1.1 保證兩條路的路拱和橫坡。
1.2 注意兩條路交叉口的標高銜接。
1.3交叉口豎向設計標高應與四周建筑物地表標高相協調。
1.4為了保證交叉口排水流暢，設計時至少應有一條道路的縱坡背向交叉口，即縱坡方向遠離交叉口。如圖1，工人北路南側縱坡背向交叉口；圖3，福田路與江濱北路縱坡均背向交叉口。
1.5路口設計縱坡不宜太大，一般不大于2％，困難情況下，不大于3％。如圖1，最大縱坡不到1%；圖2最大縱坡大約0.5%；圖3最大縱坡不到1%。
1.6橫坡應為0.5％～2.0％。
1.7合理確定變坡點和布置雨水口。
1.8同級道路相交，縱坡一般不變，橫坡可變。一般是調節縱坡較小道路的橫坡，如果調節縱坡較大道路的坡度，會影響道路的平順性和行車的舒適性。
1.9主、次道路相交，主要道路的縱橫坡度一般均保持不變(非機動車道縱坡、橫坡可變)，次要道路的縱橫坡度可適當改變，次要道路的雙橫坡斷面逐漸過渡到與主道路橫坡相一致的單坡斷面。因為主要道路的車輛較多，車速較高，故宜盡量減少對其橫坡的改變。
二 交叉口豎向設計基本方法和形式
有方格網法、設計等高線法、方格網設計等高線法。
2.1 方格網法：
在交叉口范圍內，以相交道路的中心線為坐標基線打出5m×5m或10m×10m 的方格網，測出各方格點的地面標高，計算確定設計標高和挖、填施工高度的方法即為方格網法。方格網法便于施工放樣，通常適用于道路正交或接近于正交的簡單交叉口設計。
2.2 設計等高線法：
設計等高線法是在交叉口設計范圍內，選定路脊線(一般選擇兩條道路的中線作為路脊線)，并將處在交叉口范圍內的路脊線進行等分，和劃分標高計算線網，然后根據縱斷面標高推算出路脊線和標高計算線網上各點的設計標高，最后根據經驗和這些標高數據直接勾畫出設計等高線。設計等高線法能更直觀地反映交叉口的實際地形和豎向設計形狀且便于設計檢驗、調整。但這種方法存在著設計等高線上各點位置不易放樣的缺點，當交叉口面積很大時計算施工標高則相對繁瑣。該法普遍用于一般道路的交叉口設計，各種中小型柔性路面的交叉口設計。
2.3方格網設計等高線法：
方格網設計等高線法是前兩種方法的結合，集兩者之長處。它先采用設計等高線法設計計算，再進一步利用內插法算出方格網各角點的設計標高，標出各相應點的地面標高與施工填、挖高度。方格網設計等高線法適用于大型、復雜的道路交叉口豎向設計。
從以上設計方法比較中可以看出，方格網法多用于剛性路面的簡單交叉口設計；設計等高線方法常用來解決柔性路面的交叉口設計；方格網設計等高線法集兩者之優點，適用范圍最廣，既可解決柔性路面設計問題，又可解決剛性路面設計問題。
本工程設計實例施工圖設計都以等高線形式出圖。
圖1、圖2道路交叉口豎向設計形式為馬鞍型，圖3為分水線型。圖1，只有工人北路南側縱坡背向交叉口，其余三側的道路縱坡均指向交叉口；圖2，北城路東西側道路縱坡均指向交叉口，稠州北路南北側基本無縱坡；圖3是主輔路斜交的大型“T”形交叉口，以單向交叉道路中線為分水嶺，雙向交叉道路在交點有一個坡峰，單向交叉道路中線縱坡很小。
設計時不能僅僅局限于交叉口這個較小的范圍。如圖1、圖2中，其中一條道路（主路）中線在交叉點設計成坡谷形式，使中線標高在交叉前適當降低，從而使兩條中線相交點標高適當降低，避免兩條中線相交點標高突出的高的問題。在兩條中線相交點10-20米范圍內形成一個漸變區，此中心范圍內相對四邊標高還是高的，從而既不影響排水，又不影響協調和美觀。把實際高程相順接，進行了優化，交叉口處標高適當降低，這樣一來，交叉口處的高差得到了有效的減少，道路縱坡也得以減小。
三 路脊線調整
選定路脊線時。既要考慮行車的平順，又要考慮整個交叉口的平順美觀。路脊線通常是道路中線。在交叉口中，路脊線的交點即控制點標高的位置。對于斜交的大型“T”形交叉口，其道路中線不宜作為路脊線，應加以適當調整，中心控制點位置應選在雙向車流的中間位置。調整路脊線的起點A，一般取在緣石轉彎半徑的切點斷面處，中心控制點位置由B調整到B’。
非對稱的“Y”形路脊交叉口的豎向設計。對于不是對稱的“Y”形路脊交叉口的豎向設計，一般建議采取等距離方法來確定中心控制點的位置，也就是根據已知條件求出交叉口中心控制點的具體坐標。交叉口中心控制點標高的獲取主要借助于相交道路的設計橫坡度、縱坡度，同時還得全面考慮交叉口實際的路面設計厚度、實際地形以及周遭建筑物的布局這些綜合性因素。在具體確定相交道路中心線交叉點控制坐標或者標高的時候，還得注意相交道路之間的縱坡值相差不要太大，要確保其盡可能相近，這對于豎向設計在技術上的處理較為有利。接著，對標高計算網加以確定，同時還得將標高計算線上各點的設計標高以具體數字表現出來。標高計算線網的確定一般采取的是方格網法、等分法以及圓心法，也就是把路脊線上的等分點和圓心有序相連而形成的標高計算網。而所謂的路脊線也就是路拱定點之間相互組成的連線，也被稱作是交叉路面的分水線或者是對行駛車輛軌跡的一個分界線。路脊選定是否合適在一定程度上直接影響著交叉口的排水、路拱與行車之間的均衡與勻稱，所以在一定程度上可以說路脊線選擇的合理是交叉口豎向設計質量高低的一個關鍵點。而等分法也就是把路脊線和與之對應的緣石曲線分成相同數量的等份，接著有序地形成標高計算網。為了確保標高計算線可以和行車的方向相互垂直，一般采用等分法比較合適。
“Y”形平面交叉口豎向設計中路脊線的調整。在收集測量、排水、交通以及交叉道路在技術上的相關資料、繪制交叉口平面圖以及對交叉口的設計范圍加以確定、擬定交叉口豎向設計圖式之后，則是計算并確定交叉口中心控制點以及各個主要特征點的設計標高，這是方格網設計等高線方法的一般步驟。在計算并確定交叉口中心控制點以及各個主要特征點的設計標高時要注意的是中線控制線的把握。在“Y”形交叉口，當斜交偏角很小的時候，一般可以看作是交叉角度在85°一95°之間，路脊線依舊可以按照原來相交道路設計路中線看待，可以不改變?？墒钱攦烧咧g的斜角過大的時候，路中線就不可以充當路脊線了，因為會出現路拱不勻稱。
雙向交叉道路路脊線為道路中線，如圖1、圖2。斜交的大型“T”形交叉口，其道路中線不宜作為路脊線，路脊線應適當調整，兩條路脊線交點沿雙向道路中線向兩中線夾角為銳角方向移動3-5m。如圖3，路脊線交點沿雙向道路中線向南側移動了3m。“T”形斜交銳角越小，路脊線調整距離越大。
四 交叉口渠化設計
所謂交叉口渠化，就是指人、車分離，車輛各行其道，互不干擾，順序行駛，通常通過在道路上劃線，用綠帶和交通島分隔車道，使各種不同類型和不同速度的車輛，順著一定的方向互不干擾地通過。交叉口進行渠化設計可以通過合理布設交通島、交通標志、地面標線，以引導車流按一定方向或路徑行駛。
4.1交叉口渠化設計基本原則：
4.1.1 分離原則：渠化設計應盡可能減少不同交通流之間的干擾，通過交通標志標線引導交通參與者按照車道分離、機非分離、人車分離的通行方式，促使各行其道。
4.1.2 疏導原則：明確不同交通流的行駛軌跡，通過單向交通、變向交通、專用道、禁止左轉等措施疏導交通流。
4.2交叉口渠化設計要點：
4.2.1 用渠化島保持交通流順暢，減少交通隱患。交通流順暢與否，既影響交叉口的通行能力，又影響交叉口的行車安全。通過增設導流島，配合導流線和相應的標志標線，明確各股交通流運行軌跡；上流直行進口道與下流出口道對齊，明確轉彎車流路徑，特別是右轉車流，面積過大處增設三角形渠化島。
4.2.2 設置行人過街安全島，合理組織自行車交通。國內一般規定，當人行過街橫道大于15m時，需設置行人過街安全島：兩塊板、四塊板道路利用中分帶設置行人過街安全島，一塊板、
三塊板道路需增設安全島。在歐洲發達國家，信號交叉口一般都設置行人過街安全島，信號燈布設在安全島上。
4.2.3 重視交叉口景觀，合理設置交叉口綠化，功能與景觀并重。交叉口是城市景觀設計的重要節點，因此從美學上對交叉口設計提出了更高的要求。除了合理的交通設計、增強交通流的連續性，以及使較少機動車在交叉口延誤外，道路綠化、線形等景觀設計也是交叉口設計的重要部分。另外道路綠化能夠起到交通管制和誘導交通的作用。
如圖2，為什么渠化設施只布置在道路交線成銳角方位？有兩個原因。渠化設施起分離直行與右轉車輛的作用，道路交叉線銳角部位右轉角度大，所以布置在銳角部位；道路交線銳角部位道路邊線需設置圓弧過渡，人行道及行人向后退了，而車輛停靠位置卻在前面，路邊行人與斑馬線（車道停車處）有一定的前行距離，為保護路中行人，所以設置渠化設施（渠化島）。
五 施工
施工圖設計以設計等高線形式出圖，能清晰地反映交叉口的實際地形和豎向設計形狀，施工時應根據設計等高線計算出各點的施工標高，即各點填、挖施工高度。這種方法施工放樣時并不方便，施工人員需要根據等高線內插出眾多高程控制點的標高。施工方法是控制每個橫斷面的標高，橫斷面樁號間距為5米，橫坡控制間距為5米。
可以采用方格網設計等高線法施工。方格網設計等高線法是方格網法和設計等高線法的結合，集兩者之長處。設計等高線法等高線上的標高點在施工放樣時不如方格網法方便，為此將以上兩種方法結合使用，取長補短，能直觀地反映出交叉口立面的形狀和滿足施工放樣方便的要求。它先采用設計等高線法設計計算，再進一步利用內插法算出方格網各角點的設計標高，標出各相應點的地面標高與施工填、挖高度。方格網設計等高線法適用于大型、復雜的道路交叉口豎向設計。
從下至上，控制路基、路面底基層、基層、面層的標高。路緣石、側石、各種井的井蓋與路面標高一致。
作者簡介
饒志輝(1984—)，男，市政公用工程專業二級建造師，工程師。
關鍵詞：建筑工程；施工管理；模式探討
在新形勢下，建筑施工企業面對激烈的市場競爭，不僅要加強企業自身的管理，更要勇于探索和借鑒新的管理模式，這樣才能在市場大潮中立于不敗之地。近年來，國際工程建設領域出現了不少新的管理模式，對我國建筑企業有很好的借鑒價值，本文對此做了介紹并分析了其特點，還就建筑施工管理模式的應用和創新進行了探討。
1 國際上常見的建筑施工管理模式
1.1 DBB模式
設計-招標-建造模式（Design-Bid-Build），雖然它不是一種很新的模式，但在國際上應用非常廣，世行、亞行及采用FIDIC合同的投資項目都采用這種模式。運作方式為：業主與工程師簽訂服務合同，并由后者負責項目設計和協助業主對工程發包；施工時，工程師負責質量、進度、投資等方面的監管工作。優點是參建各方――業主、工程師和施工承包商的責、權、利非常清楚，有利于各行其責。但建設程序按部就班，建設周期較長，業主管理費用較高。
DBB模式與我國現行的業主、承包商和監理三方管理模式有些類似，但監理模式下的監理實際上主要承擔質量控制的職責，對工程進度、投資的控制作用很小，而且監理不承擔設計工作，其權利與DBB模式下的工程師差別很大。
1.2 DB模式
設計-建造模式（Design-Build），業主通過招標選定一個DB總承包商，由其負責整個項目的設計和施工。DB總承包商要對設計成本負責，再通過競標方式選擇分包商負責施工，也可以自己組織施工。設計工作可以由DB總承包商自行完成，也可以再分包給其他人完成。在這種模式下，業主只需選擇正確的承包商，再與其簽訂總價合同，從而避免了設計與施工之間的矛盾，管理費用相對較低；工期可能提前，有利于進度控制。但總價包干可能會使DB總承包商為追求利潤而影響到設計和施工質量。
1.3 CM模式
工程施工管理模式（Construction-Management），是近年來國際上廣為流行的模式，其特點是將完整的設計工作分段，每完成一段設計就組織相應的施工招標并進行施工。下一段設計工作同時啟動，完成后再組織施工招標和開展施工，以此方式進行下去，直至全部工程完工。CM模式分為型和風險型兩種。型是業主既與CM經理（單位）簽訂咨詢服務合同，也與施工承包商簽訂施工合同，CM經理根據業主與施工承包商簽訂的合同約定進行工程管理。風險型是業主與CM經理簽訂的合同不僅包括咨詢業務也包含施工承包業務，再由CM經理與施工承包商及材料、設備供應商簽訂相應合同。風險型由于業主不能直接對投資進行控制，需要在CM合同中包含一個數額具體的保證價格（GMP），如果GMP不夠用，CM經理就要負擔超出部分，GMP有結余則可雙方分成。CM模式較適用于工期緊、不確定性因素多的項目。
1.4 EPC模式
設計-采購-施工模式（Engineering-Procurement-Construction）。該模式與DB模式有些類似，不同的是EPC承包商要完全負責材料和設備的采購，而在DB模式下，對部分重要的設備和材料業主可保留其采購權。承包商需要承擔大部分風險，包括設計風險。業主只需委派業主代表來管理工程，對承包商提交的文件只是“審閱”，不必“批準”，因而較為輕松。采用總價合同，工程規模一般也較大，技術較復雜。EPC模式非常適合設備安裝項目。
1.5 Partnering模式
Partnering模式也稱為項目合作模式，是項目參建各方在相互信任、相互尊重、資源共享前提下達成的一種短期或長期協議，經共同商議指定Partnering主持人負責該模式的建立和項目實施的人員。建立爭議處理小組和項目評價小組解決項目實施過程中的爭議和訴訟。Partnering模式體現了成員之間相互合作、共擔風險、共享利益的這樣一種合作方式，比較適合業主有長期投資活動但卻不便采取招標或不確定性因素較多的項目。
1.6 BOT模式
建造-運營-移交模式（Build-Operate-Transfer），政府將公共基礎設施建設項目交由私人資本建設，項目完工并取得一定利益后再無償移交給項目所在地政府。BOT模式的一個特點是公共特許權，政府放開市場并授予項目建設、運營商以特許權，特許期滿政府收回設施。BOT模式可解決政府建設資金不足、財政負擔重的難題，所以在許多發展中國家得到推廣應用，而在我國隨著政府財政能力的不斷增強，這種模式可能會被其他模式取代。
2 建筑施工管理模式的應用與創新
2.1 建筑施工管理模式的選用
建筑施工管理模式主要是根據項目的類型、特點以及融資方式、項目風險等進行確定。管理模式不同，參建各方的關系、運作方式、合同類型乃至文本格式都不一樣。選用哪種類型的管理模式，應當依據工程的實際并結合國家的方針、政策，還要考慮業主對項目管理的介入程度等因素。脫離工程特點和實際情況去考慮一種管理模式是不合適的。對于建筑企業而言，首先應當改善企業內部管理機制，加強整合并實行現代企業管理制度，然后在國際投資項目中優先試點，取得經驗后再全面推廣。
2.2 建筑施工管理模式的創新
建筑施工管理模式的創新，應理解為采用沒有普遍為建筑施工企業所運用，但更適應市場和生產力發展水平、效率更高的一種管理模式。實際上，國際上出現的各種工程建設領域的管理模式，無一不是適應國際工程建設市場需求和生產力發展要求而發展并得到推廣的。例如BOT模式主要針對發展中國家政府財政、資金緊張但又必須建設公共設施的特點而得到重視和推廣，也取得很好的效果，例如在菲律賓、馬來西亞、泰國、巴基斯坦及我國一些地區有BOT模式成功的項目。
當前，在我國工程建設領域普遍采用監理模式，但在很多工程實踐中效果并不好，其根本原因是投資體制、業主行為不規范等問題，所以首先應當進行投資體制改革和規范業主的行為。政府主管的工程，業主必須實行建、管分離，不能自管自建；非公用工程，也應當監督業主的市場行為。可以通過完善項目法人負責制，使建筑市場更公平、開放。規范監理市場及提高監理素質水平是另一項需要關注的問題。解決了這些問題，再積極試行先進的管理模式，將有助于建筑施工管理模式的創新和發展。
3 結束語
隨著我國建筑行業與國際交往不斷深入及全球經濟一體化步伐的加快，國際工程建設領域的眾多管理模式被介紹進來，例如Partnering模式、BOT模式、CM模式、EPC模式、DBB模式、DB模式等。這些管理模式的引入，對我國建筑施工傳統管理理念的更新起到積極的借鑒作用，對提升建筑企業的競爭力和走出國門拓展業務也有幫助作用。
參考文獻：
[1]王麗英. 不同建設管理模式及其投資審核[J]. 水利發展研究，2009
本文采用理論分析與實證分析相結合的方法對建筑類施工企業A公司的營銷網絡進行分析，并針對目前營銷網絡存在的問題提出了自己認為可行的解決方案。本文對本人所學到的有關市場營銷及營銷網絡的相關理論進行了歸納，希望通過所學理論和知識解決A公司在市場營營銷方面存在的實際問題。明確A公司在工程建筑市場的定位，為尋求合適的市場營銷策略，有效提高市場占有率提供依據。第三，對目前A公司的營銷模式形成、發展及作用等進行了闡述，提出了A公司營銷網絡存在的主要問題。第四，針對A公司營銷網絡存在的主要問題，結合當前工程建設業的特點及公司的狀況，嚴格按照市場營銷的有關理論對A公司營銷網絡提出五點改進建議，對現有網絡進行優化，此對實現A公司制定的市場營銷目標、提升市場競爭力將具有建設性的意義。
關鍵詞：建筑企業市場營銷網絡建設網點布局
一、營銷網絡的相關概念和理論
1、營銷的概念
著名的營銷專家菲利普科特勒認為，市場營銷是個人和集體通過創造、提供出售、并同別人交換產品的價值，以獲得所需之物的一種社會和管理過程。美國市場營銷協會1985年的定義認為:市場營銷是指為了滿足個人和組織目標交換，而策劃構思、產品和服務的活動，以及策劃并實施價格、分銷、促銷的過程。市場營銷的理念是隨著社會不斷的發展而演變的。它經歷了傳統市場營銷理念階段、新市場營銷理念階段和戰略營銷理念階段。
2、營銷的四大要素
在市場營銷過程中，目標消費者位居于中心地位。企業識別總體市場，將其劃分為較小的細分市場，選擇最有開發價值的細分市場，并集中力量滿足和服務于這些細分市場。企業設計由其控制的四大要素（產品、價格、渠道和促銷）所組成的市場營銷組合。為找到和實施最好的營銷組合，企業要進行市場營銷分析、計劃、實施和控制。通過這些活動，企業觀察并應變于市場營銷環境。
3、營銷網絡的功能
1）商品流通功能
生產出的東西要拿出來銷售，要銷售就必須設點(店鋪)，銷售點的大而廣之，細而化之，縱橫交錯，便成網絡狀，只有這樣才能達到足夠的市場占據率，進而提高市場占有率。因此營銷網絡的商品流通職能是顯而易見的。企業通過自設的或商的銷售網絡，將產品層層傳遞，最后在網絡終端完成銷售，形成往返的資金流和物流，企業也因之不斷獲得利潤和生命活力。因此，營銷網絡首先是一個“渠道”，一個實現資金流和物流不斷對流從而使企業不斷獲得生存和發展動力的 “渠道”。
2）營銷推廣和形象傳播功能
隨著市場經濟的逐步深入發展，企業營銷意識的增強，網絡亦被賦予了營銷推廣的重要職能。在強力進行廣告促銷攻勢的同時，不能忘了提升企業在當地的形象和知名度。這與傳統的網絡僅為銷售流通渠道的觀念相比前進了一大步。有的企業甚至先構筑自己的營銷網絡，創造市場，然后才建設工廠。
3）網絡的兼容性
網絡的兼容性，即企業在實現一種產品銷售的基礎上，能不斷適應企業發展、新品拓展的需要，迅速有效地提高企業其他品類產品的銷售力，使其快速攻人市場并提高市場占有率。當然，網絡在兼容的同時也要注意自身產品以前的形象定位，盡量削弱對這種定位的負面影響，并達到不同產品之間在同一網絡內互相映襯的效果，以有效節約企業資源。
5）吸納人才
龐大的營銷網絡像龐大的根須，它的觸角伸展到哪里，都會極大地樹立企業在當地的形象，像吸納水分一樣吸納當地的人才。這就要求各區域網絡的負責人不僅要全力以赴銷售產品，更要注重網絡單位在當地的內部管理及形象建設，提高網絡的精神張力，大力吸納高素質的人才精英，強化其對企業的忠誠度，提高整個網絡運作的績效和水平。
綜上所述，企業營銷網絡所具有的復雜功能使網絡單位必須樹立長遠經營的眼光，并且融入當地社會與經濟生活，在開發市場的同時不斷地傳播企業文化和價值觀。如此，營銷網絡的建設將最終成為企業永立不倒的基石，企業最寶貴的生命資源。
二、A公司的基本概況
A公司是省內一家國有建筑施工企業，成立于1995年11月，注冊資金1.16億元，持有公路工程施工總承包壹級、房屋建筑工程施工總承包壹級、市政公用工程總承包貳級等三項總承包資質，同時擁有地基與基礎工程專業承包壹級、公路路面工程專業承包壹級、公路路基工程專業承包壹級、橋梁工程專業承包貳級、堤防工程專業承包貳級等五項專項資質。
在良好的發展環境下，A公司同樣也面臨著許多困難和壓力：一是無論是國內還是國際工程承包市場，早已形成了買方市場，外部競爭進一步加劇，特別是國內市場帶資承包、延期付款、技術質量等級要求提高給建筑企業帶來了比較大的壓力；建筑企業處于市場經濟鏈條的末端，企業利潤越來越薄，而建筑施工領域內的行業保護、地方保護等不平等、不規范競爭等現象仍然存在，在有些方面甚至日趨惡化， A公司作為以工程施工為主導產業的國營企業，在市場上還受到大型施工企業和個體經營老板的雙重擠壓，隨著市場競爭越加白熱化，外部的生存發展環境將更加艱難。二是公司目前還處在粗放型經濟增長階段，與國內大型的建筑企業相比，整體綜合實力不強，經濟基礎比較薄弱，持續發展能力比較欠缺，特別是在總承包工程市場上，經營渠道還沒完全打開，在市場上知名度并不高、競爭力不強，所占的市場份額較少。三是現行的體制和機制嚴重滯后于市場經濟的要求，公司對外屬企業性質，但在內部系統卻仍是事業單位性質，存在著體制不順，機制不活，所有制形式單一，成為了制約和阻礙公司經濟發展的深層次問題。四是公司產業結構比較單一，除工程施工外，還沒有形成能夠促進經濟快速發展的經濟增長點，公司整體抗風險能力和自我發展能力比較弱。五是公司自身存在的如裝備水平落后、資金嚴重短缺、社會包袱較重等一系列困難，在一定程度上影響經濟的發展。
三、對A公司營銷網絡建設的幾點建議
國內的工程建將保持較大的市場容量，存在著較大的發展空間，A公司只要把握好市場機遇，發揮出自己的施工技術優勢和市場營銷特點，會有著很大的發展機會。以下提出A公司營銷網絡的調整、改進方案，目的在于提高公司的市場營銷水平，增強公司的核心競爭力。
1、明確工程建設市場營銷的定位
工程建設市場的營銷相對通常所說的產品營銷具有其特殊性，主要表現在：
1）通常所說的營銷是指對某一產品的營銷行為，通過各種營銷手段促進產品的銷售獲取經濟效益；而建筑企業不生產產品，企業的營銷行為是為了承接到更多的工程建設項目，通過項目的施工獲得經濟上的收益，它提供給市場的產品就是企業的工程施工技術、項目管理質量以及勞務等。
2）產品營銷的目標消費者是廣大民眾或團體，范圍較廣；而工程建設市場是一個特定的市場，有嚴格的市場準入制度，是一個專業市場，建筑企業的目標消費者不是廣大民眾，是投巨資進行基礎設施建設的投資者和開發商，它的目標群體相對狹小。
3）產品的價格是由生產企業根據市場情況自行確定，同類產品的價格可能會出現較大的差距；而工程項目的價格以國家定額為指導，受到國家有關部門的嚴格掌控，雖然會隨著市場情況進行波動，但波動的幅度不大，建筑企業在價格競爭基本處在同一起跑上，沒有絕對的價格競爭優勢。
4）產品的流通渠道是多層次、多方面的，產品生產企業的營銷渠道和方式也可以多樣化；而工程項目特別是總包項目是由政府特設機構以招投標的形式向外相關信息，以一定程序選擇適合的工程項目承建企業，它有著相對規范的市場競爭規則。
2、建立適應市場的營銷組織結構
1）在公司本部設立市場營銷職能部門。A公司內部已設有相關部門，但僅限于行政管理職責，并沒有真正發揮市場開發的作用。A公司要加強本部營銷部門的資源配置，加快其工作職責的轉換，其主要是承擔起公司整體的市場推廣工作，全面了解國內工程建設市場的發展動態和政策導向，收集和疏理、綜合有價值的項目信息，為公司的駐外營銷機構提供業務指導和服務；同時要積極關注國家投資的大型工程項目的有關情況，要具有大型工程建設項目招投標工作的能力，在公司的安排下能夠獨立開展工程項目運作的能力。
2）打造核心型營銷網點。核心型營銷網點是公司全資設立的、由公司直接管理的駐外營銷機構。公司要對近年來經營成果長期穩定、市場前景比較大、市場影響比較好的駐外營銷機構要重點加強人、才、物等生產要素的配置，充實和提高他們市場開拓和項目管理的能力，使之有條件運用好公司的總承包資質在區域市場上參與較高水平的市場競爭，具備獨立進行總承包工程項目運作的能力。核心型營銷網點應發揮營銷龍頭的作用，在做好本地區市場的基礎上，營銷工作要有前瞻性，主動向市場周邊或新地區拓展，擴寬營銷面和營銷成果，以確保公司穩定的市場份額和經營收入。
3）加快緊密型營銷網點的設立。A公司是某行業部門下屬的建筑企業，該行業部門下屬的其他單位有不少無資質的建筑施工隊伍。A公司對這些建筑隊伍有相當的了解，原先也有過合作的經歷。公司要充分發揮這部分力量的作用，與其建立緊密型的合作關系，即在共同協商、平等自愿的基礎上，以公司的資質、番號為紐帶設立托管型的駐外營銷機構或專業公司，這些駐外營銷機構或專業公司在行政上仍由原單位管理，自主開展業務和承攬項目，自主承擔相應的民事和法律責任，在業務上接受公司管理，公司負責對他們提供必要的業務聯系和指導。緊密型營銷網點的設立有助于公司拓寬營銷渠道，打開市場營銷局面。
4）適度設立松散型營銷網點。公司可本著資源共享、互惠互利的原則，合理利用社會資源，聯系有實力的社會力量，通過社會上有實力的個人和團體共同承攬大型的總包工程項目，通過工程項目合作經營的方式，做大公司總承包工程項目規模，做響公司品牌，提升公司知名度。在條件具備的情況下，和社會上的力量在公司營銷空白地區共同設立營銷網點，使公司的營銷網絡得以進一步延伸。此類營銷網點，必須要明確雙方的責、權、利關系，公司只是提供資質的使用，不干涉合作方的經營活動，合作方自行開展業務和組織項目施工，按定額上繳公司管理費用，并接受安全、質量等方面的項目監管，自行承擔經營風險。
3、合理布局營銷網點
A公司要努力改變在某些地區營銷網點過于密集，而在經濟發展較快或市場前景良好的地區卻存在營銷空白的狀況。
1）對公司現有的營銷網點，特別是對那些長期打不開市場局面的營銷網點進行認真的分析，采取必要的疏理和調整措施。對那些確實無市場前景或營銷外部環境比較惡劣的區域市場，可以主動撤出，撤消所設的營銷網點，人員充實到其他駐外機構；對于營銷網點內部管理、營銷方式等方面的問題所造成的市場業績不佳，應及時進行內部整改，或加強成本控制、或改進營銷方式拓寬經營渠道、或進行必要的人員調整。
2）針對某些地區營銷網點過于密集，造成營銷力量在區域市場重疊、營銷資源浪費的現象，公司可以考慮采取撤并管理的方式，使營銷網絡在地域分布上更趨合理。如在長三角地區公司設有8個營銷網點，隨著各營銷網點不斷進行市場外延，表面上看上去好象是區域市場連成了片，實質上是各網點的市場相互交錯在一起，由于營銷網點出于各自的利益，在個別區域市場上的內部競爭無法避免。此外有實力的駐外機構每年都能承接到一定規模的工程項目，而實力弱的駐外機構空掛一塊牌子，占有區域市場卻無法市場做起來，整天在外接二包三包項目，使管理費用增加，不能真正發揮營銷網點的作用。因此有必要對營銷資源進行整合，將實力弱、業績不佳的駐外機構撤并到有實力的駐外機構管理，如此不但有利于增強大的駐外機構的實力，加快打造公司的核心型、龍頭型營銷網點，同時又不喪失既有的區域市場，做到營銷資源（包括人力資源）的合理使用。
4、構建金字塔型三級營銷網絡
第一級為公司本部，必須要樹立公司本部不但是行政管理中心，同是也是市場開發的重要力量這種觀念。公司本部要以營銷職能部門為核心，在負責公司整體營銷策劃和服務駐外營銷機構的同時，抓住國內市場發展動態，以及國家和地方基礎設施建設投資重點，獨立開展大型項目特別是政府投資項目的承攬工作，必須要有整合全司力量運作超大型工程項目的能力。
第二級以核心型營銷網點成立大區域駐外機構，大區域可為一個省或由幾個地市級地區組成，大區域駐外機構主要負責一省或幾個地市級地區的市場營銷工作，并根據市場情況靈活地設立下一級的營銷網點，同時承擔起工程項目的運作，實施工程項目管理，即承擔市場開發和管理職能，又承擔項目運作職能，是公司的創利和經營管理中心。
第三級為地市級駐外營銷機構，以小而精為主，主要負責地市級區域市場的營銷工作，收集工程項目信息，參加所在區域工程項目的招投標活動。此級營銷機構不承擔項目運作任務，承接到的項目交由上級機構組織施工，并參與項目的管理。
5、加強營銷人才的培養。
人才是企業競爭力的核心，是企業發展最緊缺的資源。市場競爭從某種意義上說就是人才的競爭。A公司必須樹立“人才是第一資源”的意識，作為以市場為先導的施工企業更要重視營銷人才的培養。
1）抓緊有計劃、有目的挖掘和培養人才，重點是既會市場營銷還會項目管理的復合型人才，要建立行之有效的人才培養和職工培訓制度，根據新的情況和要求，采取內部辦班、外送培訓等方式，建立和完善人才培養機制。
2）要大膽地使用人才，創新人才機制，形成以公開、平等、競爭、擇優為導向的人才選拔任用機制，要打破“論資排輩”的陳腐觀念，要給年輕的市場經營人員骨干壓擔子，促進早日成才。
3）要做好營銷人才及其他人才的引進工作，隨著公司經營范圍的擴大，與之相適應的人員還比較缺乏，必須加大引進力度，按照人才本土化的原則，廣泛吸收當地的有用之才，并通過從高等院校招、其他單位調、社會上招聘等多種形式，使人才結構適應從業范圍的要求，并根據公司的發展做好人才儲備。
