時間：2023-06-07 09:29:40
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通建設標準，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
（常州市軌道交通發展有限公司 江蘇·常州）
摘要：我國人口逐年增多，城市化進程逐漸推進，私家車的普及，城市交通擁擠問題日趨嚴重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點。目前城市軌道交通企業標準化的會計核算體系尚未完善，本文對其構建提出意見，希望能促進城市軌道交通企業標準化會計核算體系的發展與健全。
關鍵詞 ：軌道交通企業；重要性；會計核算體系
在城市的發展迅速和政府鼓勵政策的實施下，城市軌道建設將逐漸擴大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設的重要性來說明對城市軌道交通企業標準化要求的迫切性，通過分析構建城市軌道交通企業會計核算體系的具體步驟，給大家呈現一個明確的構建框架。
一、發展城市軌道交通的重要性
20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設城市軌道交通，城市軌道交通建設開始大跨度邁進。
從安全方面考慮，我國的大多數城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。
從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。
從環境污染考慮，經濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環境污染日益加重。
地鐵，作為當今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環境壓力。安全、準時、高效、環保是城市軌道交通的優勢，城市軌道交通建設勢在必行。
二、構建城市軌道交通標準化會計核算體系的重要性
截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設資金需求量大、建設工期長，在建的城市都把軌道交通建設列入重點工程，會計核算尤為重要。
然而，城市軌道交通企業卻沒有標準化的會計核算體系。標準化體系除了要做到質量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統的運作變的更加清晰，更有目的性。
構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系有重要的現實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業解決具體核算上的一些問題，為企業作出相應的決策，還能為未來做出相應的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。
構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內城市軌道交通建設提供會計核算指南，有利于各企業進行溝通交流。第二，使企業管理者更準確地了解企業的財務狀況和經營成果，有利于做出更科學的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設竣工決算的質量和軌道交通建設的效率。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系，對發展城市軌道交通建設意義重大。
三、會計核算體系的建立
城市軌道交通是企業化運行，應當遵循《會計法》，按《企業會計準則》來建立會計核算體系。
應當堅持權責發生制。收付實現制注重于收和付，不管是當期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計入到本期發生額。這種發生制度不利于企業管理者更全面地看出城市軌道交通的經營狀況和運營收益。權責發生制則更能顯示出這個時間段，公司的建設和經營狀況，有利于管理者針對收支做出更好的經濟決策，同時有利于公司對以后的經營情況有很好的把控。所以，應該堅持權責發生制，推進城市軌道交通項目的進程。
會計的核算職能是以貨幣為主要計量單位的，對城市軌道交通進行確定、計算和生成報告。
(1)按立項項目建立會計賬戶。設置會計賬戶是建立會計核算體系的關鍵，是會計體系的基本組成。城市軌道交通企業應按立項的項目來建立會計賬戶，為清晰核算該項目的建設成本打下基礎。
(2)科學合理確定會計科目。在會計賬戶設置后，按《國有建設單位會計制度》要求，結合企業自身核算和財務管理的特點，確定會計科目，對城市軌道交通建設的經濟業務分條逐筆記錄。會計科目應當按照其反映的經濟內容不同設置。建設期，主要核算項目建設成本，按《國有建設單位會計制度》確定相應的會計科目。重點是待攤投資科目下科學設置二級核算科目和三級核算科目，進行明細核算。科學設置會計科目為出具基建報表進行分類和整理。運營期，主要核算運營成本，科目設置要根據地鐵行業運營的特點和企業財務管理的需要設置相應的會計科目。
(3)進行成本計算。城市軌道交通建設的成本投資十分高，仔細記錄每一筆費用至關重要。建設期，應當按照項目初步設計中的概算內容，對應會計科目進行成本歸集、明細核算。成本計算要根據計量支付，對應造價核算到簽訂的每筆合同和每個對象，不可遺漏。要把項目概算和合同作為主要抓手，對其進行輔助明細核算和整理，從而來匯總核算項目總成本。運營期，應當按科目設置進行成本歸集和核算，最后計入相應的運營利潤報表。
(4)編制財務會計報告。財務會計報告是對經濟活動和經營狀況的反映。報告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業的建設和經營狀況。會計報表依據《會計準則》進行設置，對應相關會計科目按計量和核算的數據進行填列。財務報告應當根據軌道交通企業的實際，對照項目工程初步設計金額，結合自身進行情況分析。
結合企業自身設計會計報表，科學地設置報表要素項目。在建設期，對應項目初步設計中的概算設計概算對比表，反映實際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運營期，對應費用和相關指標設計報表，反映運營狀況，有利于企業管理，也有利于同行業企業進行對標。
參考文獻
1．孫慶根，楊向濤，企業如何建立規范的會計核算體系．商業會計，2009(3)．
2．何丹．中國城市軌道交通發展現狀分析．前瞻產業研究院，2014(3)．
3．張紅琴．關于中小企業會計核算體系構建的初探，中國集體經濟，2014( 36)．
4．夏夢宇，王一軍，我國企業環境會計核算體系的構建．商業研究，2012(3)
在城市的發展迅速和政府鼓勵政策的實施下，城市軌道建設將逐漸擴大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設的重要性來說明對城市軌道交通企業標準化要求的迫切性，通過分析構建城市軌道交通企業會計核算體系的具體步驟，給大家呈現一個明確的構建框架。
一、發展城市軌道交通的重要性
20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設城市軌道交通，城市軌道交通建設開始大跨度邁進。從安全方面考慮，我國的大多數城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。從環境污染考慮，經濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環境污染日益加重。地鐵，作為當今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環境壓力。安全、準時、高效、環保是城市軌道交通的優勢，城市軌道交通建設勢在必行。
二、構建城市軌道交通標準化會計核算體系的重要性
截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設資金需求量大、建設工期長，在建的城市都把軌道交通建設列入重點工程，會計核算尤為重要。然而，城市軌道交通企業卻沒有標準化的會計核算體系。標準化體系除了要做到質量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統的運作變的更加清晰，更有目的性。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系有重要的現實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業解決具體核算上的一些問題，為企業作出相應的決策，還能為未來做出相應的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內城市軌道交通建設提供會計核算指南，有利于各企業進行溝通交流。第二，使企業管理者更準確地了解企業的財務狀況和經營成果，有利于做出更科學的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設竣工決算的質量和軌道交通建設的效率。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系，對發展城市軌道交通建設意義重大。
三、會計核算體系的建立
城市軌道交通是企業化運行，應當遵循《會計法》，按《企業會計準則》來建立會計核算體系。應當堅持權責發生制。收付實現制注重于收和付，不管是當期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計入到本期發生額。這種發生制度不利于企業管理者更全面地看出城市軌道交通的經營狀況和運營收益。權責發生制則更能顯示出這個時間段，公司的建設和經營狀況，有利于管理者針對收支做出更好的經濟決策，同時有利于公司對以后的經營情況有很好的把控。所以，應該堅持權責發生制，推進城市軌道交通項目的進程。會計的核算職能是以貨幣為主要計量單位的，對城市軌道交通進行確定、計算和生成報告。（1）按立項項目建立會計賬戶。設置會計賬戶是建立會計核算體系的關鍵，是會計體系的基本組成。城市軌道交通企業應按立項的項目來建立會計賬戶，為清晰核算該項目的建設成本打下基礎。（2）科學合理確定會計科目。在會計賬戶設置后，按《國有建設單位會計制度》要求，結合企業自身核算和財務管理的特點，確定會計科目，對城市軌道交通建設的經濟業務分條逐筆記錄。會計科目應當按照其反映的經濟內容不同設置。建設期，主要核算項目建設成本，按《國有建設單位會計制度》確定相應的會計科目。重點是待攤投資科目下科學設置二級核算科目和三級核算科目，進行明細核算。科學設置會計科目為出具基建報表進行分類和整理。運營期，主要核算運營成本，科目設置要根據地鐵行業運營的特點和企業財務管理的需要設置相應的會計科目。（3）進行成本計算。城市軌道交通建設的成本投資十分高，仔細記錄每一筆費用至關重要。建設期，應當按照項目初步設計中的概算內容，對應會計科目進行成本歸集、明細核算。成本計算要根據計量支付，對應造價核算到簽訂的每筆合同和每個對象，不可遺漏。要把項目概算和合同作為主要抓手，對其進行輔助明細核算和整理，從而來匯總核算項目總成本。運營期，應當按科目設置進行成本歸集和核算，最后計入相應的運營利潤報表。（4）編制財務會計報告。財務會計報告是對經濟活動和經營狀況的反映。報告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業的建設和經營狀況。會計報表依據《會計準則》進行設置，對應相關會計科目按計量和核算的數據進行填列。財務報告應當根據軌道交通企業的實際，對照項目工程初步設計金額，結合自身進行情況分析。結合企業自身設計會計報表，科學地設置報表要素項目。在建設期，對應項目初步設計中的概算設計概算對比表，反映實際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運營期，對應費用和相關指標設計報表，反映運營狀況，有利于企業管理，也有利于同行業企業進行對標。
作者：陳俊 單位：常州市軌道交通發展有限公司
隨著我國城市軌道交通的高速建設和大規模投入運營，其安全、準點、快捷、舒適的特點吸引著越來越多的乘客采取該種出行方式，隨之而來的是乘客在候車、乘車過程中的多種多樣的需求。通信技術的發展，特別是移動電話的普及，則要求軌道交通的地下空間（主要是地下車站及地下區間隧道等）覆蓋通信信號，以滿足乘客通話、上網的需要，這就是城市軌道交通民用通信系統的由來。
2.重慶軌道交通民用通信系統建設模式探討
我國各大城市軌道交通民用通信系統的建設，根據投資方的不同，可劃分為軌道方投資建設和非軌道方投資建設兩種模式。這兩種建設模式在重慶軌道交通民用通信系統建設過程中均有采用，本文擬結合重慶的建設情況，論述兩種模式的優、缺點，以期尋找一條軌道交通與通信運營商雙贏的道路。
2.1 軌道方投資建設民用通信系統。重慶軌道交通二號線是我國第一條跨座式單軌線路，目前開通運營較場口-新山村段長19.15km，包含三座地下車站及區間隧道。重慶軌道集團在二號線工程建設時，自主投資建設了民用通信系統，并于2005年6月28日二號線開通運營時，在市政府及市民等各方的強烈要求下，將民用通信系統投入使用，信號覆蓋二號線的較場口、臨江門、大坪三個車站（站廳、站臺），大坪、臨江門隧道區間、曾家巖車站人防通道，取得了良好的社會反響。
2.1.1 軌道方投資建設民用通信系統有以下優點：
1）重慶軌道集團在投資建設民用通信系統過程中，統一協調設計、建設、監理等各責任部門，統籌安排所有的建設項目，落實責任人，準確把握各項工作的時間進程，從而確保民用通信系統與軌道交通同步開通。
2）重慶軌道集團在安裝民用通信系統設備之前，已經在二號線內進行了各種測試，證明民用通信系統的使用不影響列車運營信號、專用無線通信、公安通信、PIDS等與軌道交通運營密切相關的各系統，從而降低設備管理風險。
3）重慶軌道交通二號線的民用通信系統在建設過程中，均在軌道交通內部人員的監督管理下完成，提高了軌道交通建設期的安全性；二號線開通運營后，重慶軌道集團制定了嚴格的設備巡檢制度，定期的維修養護制度，從而杜絕運行列車發生事故的安全隱患。
2.1.2 軌道方投資建設民用通信系統有以下劣勢：
1）由于重慶軌道集團不是專業的民用通信系統建設單位，故在軌道交通開通前2-3年就要求通信運營商提供民用通信系統的標準，以利于及時開展規劃、設計，但是由于通信技術發展革新速度快，給設備的升級改造帶來了一定的困難。
2）由于通信系統設備非集中采購，設備招標價格高，這就導致了重慶軌道集團與通信運營商在商務洽談中的分歧較大；而且，民用通信系統建成后，卻未能及時與通信運營商簽訂協議，迫于輿論壓力而開通使用后，導致在商務洽談中的被動局面。
2.2 非軌道方（通信運營商）投資建設民用通信系統。重慶軌道交通一、三號線采用的是通信運營商投資建設民用通信系統的模式，目前兩條線路均處于合同簽訂完成，設計工作積極開展，進場施工即將開始的階段。其中，一號線長36km，地下車站16座，地下區間22.4km；三號線一、二期長42km，地下車站10座，地下區間13.52km。經過與通信運營商（移動、聯通、電信）的多次洽談協商，對軌道交通資源使用租賃及管理服務的相關事宜達成了共識。
2.2.1 非軌道方投資建設民用通信系統有以下優點：
1）三家通信運營商（移動、聯通、電信）根據各自的技術要求建設民用通信系統，有利于通信設備的升級改造，且隨著國家工信部出臺的“共建共享”文件要求，三家運營商共有設備統一建設、使用，可以降低建設成本。
2）三家通信運營商實行大規模集中采購各自適應的設備，建成的民用通信系統的價格比軌道交通方投資建設的價格低，因此，在商務洽談過程中雙方相對容易達成一致意見。
3）三家通信運營商在開通后的通信系統設備的維護保養過程中，委托與其有長期合作的公司開展，從專業性的角度講，比重慶軌道集團開展維保的效果更好。
2.2.2 非軌道方投資建設民用通信系統有以下缺點：
1）由于軌道交通自身的特點，每當建設一個新系統或引入新的無線頻段時，都要充分論證、試驗，嚴格把關，如果通信運營商集中采購設備沒有經過安全測試，或是安裝的設備質量不達標，就會對軌道交通運行列車造成嚴重的安全隱患。
2）在軌道交通內安裝民用通信系統設備，需要三家移動運營商協調后再與軌道交通方協調，如有關施工位置與其它專業存在沖突，則還需要與軌道交通的設計、施工、監理單位協調，協調難度加大。
3）通信移動運營商通過招標，低價中標選擇維保單位，這些單位的人員流動性強，素質參差不齊，對單位的歸屬感差，難以確保檢查質量。
4）對于在軌道交通內的通信運營商設備，軌道交通方難于管理和控制，存在很大的安全風險；而且，一旦通信運營商設備出現故障而成為干擾源，將干擾軌道交通的相關系統，軌道交通方難于及時控制，將影響軌道交通的運行安全。
3.結論與建議
3.1 鑒于由通信運營商在軌道交通內建設民用通信系統存在的一系列問題和存在嚴重影響城市軌道交通運行安全的情況，本著確保城市軌道交通安全運行的原則，建議城市軌道交通內的民用通信系統由軌道交通方根據通信運營商的需求統一規劃、設計、建設，在建設完成，通信運營商驗收達到使用標準后，采用回購的方式向軌道交通方支付建設成本，以此規避在建設過程中存在的安全風險。
20世紀60年代中期北京開始建設地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營里程已達到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發展規劃，其中北京規劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個大城市的線網規劃總里程已達2200km左右。隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環保”等優點，呈現出廣闊的發展前景。
1.2城市軌道交通發展中存在的主要問題從國內外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關咨詢單位的高度重視，已經成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之一。
回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發達國家和地區，但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區高出很多。
由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。
2、城市軌道交通造價構成分析
2.1城市軌道交通造價構成分析根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇、設計優化，以及施工方法的優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
2.2城市軌道交通造價過高的原因根據對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是猜測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備尚未標準化和系列化、技術裝備的國產率不高、車站預留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，假如通過提高信號控制系統的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可以相應縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。
3、降低城市軌道交通工程造價的措施
3.1搞好城市軌道交通線網規劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差的特點。因此，發展城軌交通要堅持“量力而行、規范治理、穩步發展”的方針，防止盲目發展或過分超前。為此，從設計的角度，努力做好各項基礎性的工作具有非常重要的意義。
（1）做好城市軌道交通線網規劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業發達地區，其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設帶來很大困難，比如北京地鐵復八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應，形成城市發展與軌道交通建設的良性互動，減少拆遷，避免重復建設等無效投入，必須結合城市發展規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。結合軌道交通線網規劃，對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規劃控制，避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。
避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。
（2）統籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，假如每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。
3.2采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模（1）做好客流猜測，控制建設規模客流猜測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行猜測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的猜測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于猜測值。因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調整，使猜測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模，降低工程造價。
（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）按照線路敷設方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設方式不同，其造價差別很大。根據統計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規劃設計軌道交通線時，一定要根據經濟實力和猜測的斷面客流量大小，適當考慮城市景觀的協調性量力而行，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優。
（3）功能為主，嚴格控制車站規模由于地鐵車站斷面比線路區間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規模是降低地鐵工程造價的要害之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設單位應首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業和社會服務功能，反而影響了車站主體功能的實現，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡單、方便和實用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規模過大、裝修過于豪華。新晨
3.3提高城市軌道交通技術裝備的國產化率（1）提高技術裝備的國產化率前些年，我國地鐵技術設備主要依靠進口，且價格昂貴。實踐證實，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅提高了工程造價，而且還增加了建成后的運營成本。據統計，目前地鐵車輛進口價格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復八線的車輛為68萬美元/輛（國產化率達到54%），北京現使用的國產地鐵車輛僅相當于40萬美元/輛。由此可見，國內生產的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2～1/4，不僅價格低，而且北京的國產地鐵車輛已安全運營30a，充分說明了國產車輛的可靠性。通信、信號系統和牽引供電設備，也可通過國內廠家與國外進行技術合作加以解決。因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。
（2）技術裝備的現代化可逐步實現根據我國國情，對于軌道交通技術裝備的現代化不必要求一步到位，運營初期，客流量有一個增長的過程，假如技術裝備一步到位，不但增加了投資，而且會出現運營初期功能過剩、設備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資，而實際上可能15～20a后運量才能達到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費。有些城市要求地鐵設置環控門（屏蔽門），而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經濟發達的國家，設有環控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。
關鍵詞：城市軌道交通；建設規劃；思考；探索
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 08-0000-01
一、沈陽市快速軌道交通線網簡介
沈陽市軌道交通線網規劃由“四橫、四縱、兩L、一弦線”11條線組成，線網總長為400km。沈陽站、沈陽北站和新沈陽站都有兩條或三條線路經過，各新城與母城之間有兩條以上的線路連接，通過兩條L線構成環線。
二、快速軌道交通近期建設規劃
（一）建設規劃目標
新建軌道交通線路建設規模與城市客流需求、投資能力及建設能力相適應，實現軌道交通建設與城市用地的合理布局和城市交通的協調發展。重點解決中心城區客流需求，支持渾南的開發建設。銜接城市大型綜合交通樞紐，與沈陽大型綜合交通樞紐對接，滿足客運交通一體化發展要求。
（二）建設規劃重點
根據軌道交通建設規劃的基本原則和基本思路，近期建設線路的選擇，應緩解沈陽市幾個主要交通走廊的交通壓力，支撐沈陽未來的發展軸向，并兼顧軌道交通建設項目的運營效益，通過軌道交通帶動城市核心區的升級改造和新城或組團的建設，從而促進整個沈陽市的經濟繁榮與穩定。
（三）建設規劃方案
1.布設原則。支撐城市總體規劃，滿足城市中長期發展要求；合理確定建設規模，提升公共交通的主體地位；符合客運主要流向，緩解城市中心區交通壓力；發揮軌道引導功能，促進交通與經濟協調發展；錨固樞紐盡快成網，構建一體化綜合交通體系。
三、對城市快速軌道交通建設規劃的思考與探索
作為軌道交通線網規劃的重要組成部分，城市軌道交通近期建設規劃對線網規劃實施和軌道交通建設的有序開展具有重要作用。結合沈陽市開展此項工作的體會，我們提出對城市快速軌道交通建設規劃編制工作的一些思考和探索。
（一）快速軌道交通建設規劃的前瞻性與預見性
作為規劃就要有預見性、前瞻性。現在經濟全球化，國內外影響因素眾多，很難根據主觀戰略意圖來制訂城市快速軌道交通建設規劃。因此，戰略的前瞻性、預見性至關重要。現在最大的問題是，比如說要加快城市快速軌道交通建設，這沒錯，但快速軌道交通建設所必要的客流條件、經濟條件等能否與軌道交通建設相之呼應呢？現在各城市的基礎建設進程日益加快，各重大項目也日漸增多，所以對于城市快速軌道交通建設的資金投入也受到很大的限制。因此，應該加強對城市快速軌道交通建設前期工作的深度，以達到軌道交通建設規劃準確的前瞻性和預見性。
（二）快速軌道交通建設規劃的特色性
軌道交通的特色性是體現城市特色的重要指標之一。創建軌道交通建設的特色性不僅要有軌道交通網絡、美觀的地面建筑造型、軌道交通覆蓋率等標準，而且在質的方面要能較好地體現生態學、自然美學、人文性、科學性和藝術性等方面的綜合要求。實現城市快速軌道交通建設的有效途徑是完美的城市快速軌道交通線網規劃和穩定的城市總體規劃的相結合，提高城市快速軌道交通的利用率，開展城市快速軌道交通的專項科學研究，強化城市快速軌道交通設計意識，精心施工以及完善的管理。
（三）快速軌道交通建設規劃的和諧性
城市快速軌道交通建設規劃的“和諧”就是資源匹配、生態平衡、布局合理、空間豐富、交通順暢、實用舒適等。城市快速軌道交通建設規劃影響了城市在產業發展、功能分區、資源配置、交通安排、環境設計等各個方面的發展思路，制定城市快速軌道交通建設規劃應以和諧為本。
（四）快速軌道交通建設規劃的實用性
軌道交通建設要注重實用性，這是經濟發展的需要，也是城市發展的需要。軌道交通要解決城市交通壓力，縮短城鎮客流的出行距離，帶動城鄉經濟發展等。這樣，便決定了軌道交通建設的三個不可忽視的屬性：工具性、快速性、社會性。工具要便于使用；快速要講求速度；社會要提高效率。這便決定了軌道交通建設要注重實用性。
（五）結合目前交通狀況，切實解決具體交通問題
近年來，交通問題逐漸成為城市的重要問題之一，這就決定了能夠良好的改善城市交通狀況是軌道交通的首要任務。首先，我們必須客觀的對城市交通狀況加以調查，對未來客流進行科學的預測。其次，根據城市交通發展戰略，合理安排快速軌道交通建設規劃中項目，解決重點地區內的交通問題；加大軌道交通在市域內的覆蓋率，能夠更多的吸引客流；軌道交通與地面常規交通緊密結合，縮短換乘距離，為公眾出行創造有利條件。積極合理引導城市空間結構調整和功能布局優化，促使設施布局合理，加快以軌道交通為骨干，常規公交為主體，各種交通方式協調發展的一體化生態交通體系建設進程。
（六）促進城市經濟發展，合理安排方案內項目
軌道網的分期建設規模應與各時期城市經濟發展需求和城市綜合實力相適應。城市經濟的發展帶動軌道交通建設的同時，軌道交通建設也促進了城市綜合經濟的發展，所以二者是相輔相成，相互支持的關系。但是介于城市經濟的有限性，所以在軌道交通建設中應合理安排軌道交通建設項目，分時期分批量的加以建設。優先滿足城市經濟發展需求，同時與城市發展規劃相結合，與土地開發、重點項目建設相協調，與人口和經濟的發展速度相適應，最終保證線網的動態合理性。
參考文獻：
[1]地鐵設計規范GB50157-2003[M].北京：中國計劃出版社，2003.
[2]金峰.于城市軌道交通與城市規劃一體化[J].都市快軌交通，2008，21.
[3]畢寶德.土地經濟學[M].北京：中國人民大學出版社，2005.
近年來,城市軌道交通作為解決城市交通堵塞的問題發揮著重要作用。然而,城市軌道交通的建設是一項投資巨大、專業性要求極強的系統性工程。因此,如何有效地對軌道交通工程造價進行有效控制成為了現今的研究課題。
二、我國軌道交通發展現狀及已經存在的主要問題
1.現狀概述
1965年北京開始建設全國第一條地鐵線路,至今,全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、沈陽、成都、武漢、西安、重慶、深圳、蘇州、杭州等13個城市相繼開通城市軌道交通,超過30座城市正在建設、籌建或規劃軌道交通線路。至2020年全國規劃地鐵總里程將達6100km。隨著我國城市化進程的加快,現代城市需要一個與其現代化生活相適應的交通體系,要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。各大城市迫切需要修建軌道交通以緩解城市的交通壓力,而軌道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和環保”等優點,呈現出廣闊的發展前景。
2.城市軌道交通發展中存在的主要問題
從國內外的實際情況看,城市軌道交通具有運量大,快速、節能、舒適、占地少等特點,對解決城市公共交通具有不可替代的作用,且社會效益大。但從2002年起,工程造價過高的問題已引起國家發改委和建設部的高度重視,審批項目明顯放緩,造價問題已成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之一。
由于軌道交通造價過高,形成了多地城市發展軌道交通,但在經濟上負擔不起的局面。目前我國有百萬以上人口的城市122座,其中超過200萬人口的大城市近40座,計劃至2015年前后規劃建設96條軌道交通線路,建設線路總長2500多km,按照每公里造價近6億元人民幣估算,需要建設資金超1.5萬億元。這對我國目前仍處于財政收入總量有限,各方面建設資金缺口很大的狀況來說,是難以承受和長期支持的。可以說,不解決軌道交通的造價問題,把工程造價降下來,軌道交通建設大規模的可持續發展就很難實現。
三、軌道交通建設控制造價的原則
1.采用適當的設計標準
軌道交通工程應采用適當的設計標準,要結合城市的實際情況,量力而行,講究經濟實用、安全可靠。設計質量的高低,設備的選型,材料的選用都對工程造價產生直接的影響。一定要把工程建設設計概算降下來,而技術裝備的現代化可分階段實施,不必一步到位,防止出現功能過剩,同時也加大了設備維修工作量。
2.建設規劃要詳細周全
軌道交通規劃應納入并服務于城市的建設發展規劃和相應的交通規劃,要與城市地面交通配合,還需與公路、鐵路、民航等大交通協調。工程建設規劃要充分考慮城市未來的發展和沿線土地的開發利用,這樣既有利于建設資金的籌措,又有利于帶動城市的發展和經濟的繁榮,同時還可以組織穩定的客流,提高后期的運營收入。
3.設備的國產化程度要提高
根據國內外軌道交通工程建設的造價分析,一般情況下,設備的購置和安裝占總造價的45%~50%。因此,軌道交通設備國產化程度的高低對工程造價具有極大的影響。我國早期軌道交通工程的設備多以進口為主,造價很高。但近年來,隨著我國科技的發展,通信設備國內完全可以解決,信號系統也可由國內廠家與國外合作生產加以解決,牽引供電,95%以上的裝備都能達到國產化,中國南車、北車的研發技術對整車的制造也有了很大的提升。隨著國產化設備利用率的提高,工程造價降低了約1/3。采用國產化設備,可以大幅降低工程造價,節約運行成本,還可以為軌道交通設備生產行業的持續發展創造有利的條件。
4.推行合理的造價控制方式
建立全國統一的軌道交通工程設計概算編制辦法和配套定額,全面推行《城市軌道交通工程預算定額-(GCG103-2008)》,限額設計,嘗試新的計價體系。推行公開、公平、合理的招投標體制,都能有效控制軌道交通工程造價。
四、影響造價的因素
據建設工程流程劃分,項目決策階段(項目建議書或可行性研究)、設計階段(初步設計和施工設計)、工程實施階段各有影響造價的不同因素。
1.項目決策階段的主要因素有建設標準的確定、線路敷設方式及用地規劃及融資成本等。
2.設計階段的主要因素有采用的建設和技術標準、征地拆遷賠償標準、土建工程規模、機電設備選型及設計費用等。
3.工程實施階段的主要因素有招標概算的確定、工程建設管理費、征地拆遷及管理費、工程變更設計、材料設備費及運雜費等。
五、控制造價可采取的措施
1.做好城市軌道交通線網規劃
城市軌道交通工程建設,必須結合城市總體規劃,對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。在規劃線網的基礎上,對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計,避免在沒有線網規劃的情況下,匆忙開展新線建設。
采用適宜的建設和技術標準,控制工程建設規模
做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎,設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟,但針對具體項目預測的客流量,還應結合軌道交通線網規劃建設情況進行合理修正,使預測的客流量基本接近實際,便于確定宜采用的建設和技術標準,在滿足近、遠期發展要求的條件下,合理確定建設規模,有效控制工程投資。
3.提高設計質量是降低投資的關鍵
城市軌道交通技術復雜、建設周期長,影響久遠。其設計過程通常包括初步設計、技術設計及施工圖設計,應保證各設計階段概預算的合理性
(一)選擇最適宜的敷設方式
城市軌道交通的敷設方式通常包括高架線、地面線和地下線3種。不同的敷設方式其工程建設費用差別很大。地面、高架、地下土建工程造價比約為:1:1.8:2.5。線路敷設必須結合城市建設及發展規劃、區域功能、路網規劃等諸方面因素綜合考慮,進行多方案的技術經濟比較,選擇最佳的敷設方式。
(二)選擇最佳線路平面位置
城市軌道交通工程建成后要改建或擴建較困難,因此,其路網規劃、車站及其出入口的設置,必須著眼長遠、力求科學合理。車站位置的確定,首先應滿足最大客流要求,并充分考慮與城市各類建筑相協調、相結合,再以此為基礎做好多方案的技術經濟比較。位置的確定,要保證既能滿足客運交通增長的需要,又能符合城市長遠發展規劃,減少拆除、遷移和影響既有建筑及地下管線等。
(三)確定最佳線路的縱斷面
在選擇、確定線路縱斷面方案時應根據工程地質、水文情況,施工難易程度,沿線地形、管線資料,并結合城市長遠發展規劃等多方面因素,予以綜合確定。設計時,不但要認真做好縱斷面的選線,還要增加橫斷面的選線設計。對不同地段要進行深入的技術經濟比較,確保線路縱斷面的設計質量。
(四)確定最佳的工程施工方法
地下結構設計宜采用信息化設計法,建立嚴格的監控量測制度,選擇合理的施工方法和施工工序,力求施工簡便、經濟合理,盡量減少對周邊環境的影響,合理選擇車站圍護結構形式,區間合理采用明挖法、礦山法、盾構法等施工。
造成投資增長的各種因素既包括可以由建設主體控制的主觀原因，又包括建設主體無法直接控制的客觀原因。軌道交通項目投資控制的重點是著眼于主觀原因，提高有關各方的投資管理水平。同時，應對客觀原因進行積極有效的預測和管理。
我市建軌道交通項目投資變化情況
2012年，北京市軌道交通運營里程達420公里，2015年將達561公里，形成“三環、四橫、五縱、八放射”的網絡體系，五環路內線網密度達0.51公里/平方公里，平均步行1000米即可到達軌道交通站點。
截止到2012年12月，本市在建軌道交通項目共9個，其中已批復可研報告8個，其余1個已上報國家發改委并已完成評估。各線路初步設計概算均在編制過程中，其中亦莊線等7個軌道交通項目概算已初步編制完成。各線路各階段投資變化情況見表1。
從表1可知，總體而言，軌道交通項目投資在項目前期審批的各個環節呈現逐漸增加的趨勢。各線路目前編制的初步設計概算較已批復的建設規劃投資以及可研批復投資均有不同程度的增加，城區線平均投資已達8.26億元/公里，新城線平均投資已達5.01億元/公里。目前執行概算的投資比建設規劃投資平均增加約79.3%，比可研批復的投資平均增加約22.5%。
以上均為截至2012年7月的概算投資情況（以下引用的概算投資數據同為此口徑），目前概算正在進一步編制完善過程中。隨著工程的進一步實施，最終投資可能還會有一定程度的增加。除概算內投資外，還存在一些由于地鐵建設引起的概算外投資情況。主要是指項目建設用地紅線外需同步實施的擴征擴拆，包括環保要求、“勾連搭”征地拆遷、安全拆遷、臨時占地拆遷、整村擴拆、邊角地擴征、規劃用地代征代拆等。
在建軌道交通項目投資增長因素分析
為對影響軌道交通項目投資增長的各類因素進行深入分析，我們在對軌道交通項目的投資進行適當分解的基礎上，將其與可研階段投資進行了對比分析。并以在建地鐵9號線為例，將其概算與已建成通車的4號線、10號線一期的批復概算進行了對比分析。
7條在建線路概算投資構成
概算構成主要包括四大部分，即：前期準備費用、直接工程費用、間接工程費用、預備費。四部分費用占比分別為23.11%、57.94%、14.88%、4.07%。將7條線路平均單公里投資進行分解，主要情況如表2 。
初步設計概算與可研批復投資對比分析
上述7條線路概算投資按目前計算為1154.08億元，與可研階段投資939.66億相比，增加214.42億元，平均每正線公里增加1.27億元，增幅為22.55%。主要的增加因素分析如表3。
由表3可知，征地拆遷和管線改移費用的大幅增長是造成投資增長的主要原因，對投資增長的貢獻率為59%。因設計方案變更、價格上漲、安全環保和服務設施的增加而導致的土建工程費和設備購置安裝費的增長是造成投資增長的另一重要原因。
與地鐵4號線、10號線一期批復概算投資對比分析
由于9號線與已建成的4號線和10號線一期均為城區線，并同為6輛編組，具有一定的可比性。故以9號線為例，將在建的9號線概算投資與已建成通車的4號線和10號線一期的批復概算（2007年4月批復）進行對比分析，詳見表4。
從表4來看，在建9號線的概算投資較已建成的4號線和10號線一期的平均概算批復投資增長44.34%。其中，征地拆遷、管線改移等前期工程費用的增加對投資增長的貢獻率為38.08%，直接工程費用的增加對投資增長的貢獻率為27.62%。
綜合以上的分析結果可知，無論從項目自身的不同建設階段對比，還是同其他建成的軌道交通項目對比，我市在建的軌道交通項目的平均投資在近幾年快速增加。兩個對比結果類似，前期工程費用的增加是造成投資增加的首要原因，直接工程費用的增加是造成投資增加的另一重要原因。
從項目自身的投資變化情況分析，概算投資與可研批復投資相比，前期工程費用的增加導致的投資增加約占60%-70%。工程費用（含車輛購置費用）增加導致的投資增加約占30%-40%。其他費用有增有減，變化不大。
影響軌道交通項目
投資增長的原因分析
從以上分析可以看出，造成投資增長原因，既包括可以由建設主體控制的主觀因素，又包括建設主體無法直接控制的客觀因素。
造成投資增長的客觀因素
首先，我市對軌道交通建設的技術要求不斷提高。這主要體現在以下三個方面：
對軌道交通的服務水平要求提高。為提高軌道交通項目的運輸能力和運輸效率，提高軌道交通項目的舒適性和便捷性，北京市對在建軌道交通項目的服務水平提出了更高的要求，服務水平的提高意味著各線建設規模和建設標準均有不同程度的增加，造成車站規模、車輛的購置、設備的配備等均需相應增加。
對安全運營及抗風險能力要求提高。現在新建線路基本上都有安全門、移動閉塞系統、綜合監控系統、智能變頻空調系統、門禁系統、自動售檢票系統等等，這些在以往都是沒有的。另外，隨著國家環保評部門對整個軌道交通減震、降噪和安全防護的標準提高、地鐵沿線居民對噪音和震動要求的提高，用于該方面的投資也在不斷增大。
人性化設計方面也有了很大的提升。為實現北京市建設“人文交通”的目標，目前軌道交通設計在人性化設計方面做了大量的工作，例如換乘的便捷設計、自動電扶梯、無障礙設計、交通銜接設計、出入口與公共建筑的結合設置等。人性化設施的增加造成投資有一定程度的增加。
其次，軌道交通規劃建設的不確定因素也在增多。這包含以下三方面的情況：
工程實施條件的不確定性增大。北京在建線路中大部分都在人口密集區穿行，地上和地下的各種的限制因素眾多，工程地質條件復雜。在項目的建設過程中，多數都遇到了在實施過程中，由于征地拆遷、管線改移、臨時占地、商業補償等難以協調或費用太高，而導致實施過程中發生了較大的變更，出現加站、減站、移站、變更工法等情況，使得投資控制難度很大。
利益相關群體的參與意識增強。在政府信息公開化、決策民主化的政策背景下，利益相關群體的參與意識也在不斷增強，而軌道交通的便利性和經濟帶動性，更使得沿線地方政府、居民、開發商、商業團體都期望享受到這種便利，同時對軌道建設提出各種建議，使得協調和決策難度加大。
價格水平的不確定性。軌道交通項目的建設周期經常持續3-5年，由于宏觀經濟的波動造成物價水平波動，造成資源原材料價格的持續上漲。
此外，從2008年開始，我市加大了軌道交通的建設的力度，對軌道交通項目的建設工期提出了更高的要求。由于整個項目工期緊，各個環節都在壓縮工期，趕進度，使得設計方案可能出現考慮不足、優化不夠、偏于保守、變更可能性大等現象，前期工作準備不足，施工過程中為趕進度需要多投入、而且安全風險增大。
造成投資增長的主觀原因
這方面的原因需要關注以下幾個問題：
一是項目參與各方的投資控制意識有待進一步加強。在現階段，軌道交通項目的參與各方往往更多地關注質量安全、功能配置、工期保障，對項目投資和項目經濟效益重視不夠，造成項目的建設規模和技術標準逐漸提高，投資隨之增長。
另外，目前政府對軌道交通項目的建設缺乏有效的投資控制和激勵約束機制，投資規模越大，相應的建設管理費、設計費、監理費等都相應增大，軌道交通的建設單位、設計單位、監理單位等節約投資的動力不足，也在一定程度上影響了投資控制的效果。
二是規劃設計質量還有待進一步提高。在目前軌道建設工期緊、建設任務重的形勢下，從規劃方案研究、可研階段、總體設計階段、到初步設計階段的各階段普遍存在技術經濟比選不充分，論證深度不夠，工程籌劃不夠嚴謹，專題研究不夠深入等狀況，造成技術方案技術上保守，經濟不合理。項目后期出現較大的設計變更，影響了投資估算的準確性。
三是項目建設管理水平還有待進一步提高。軌道交通項目由于建設周期長、工程實施條件復雜、影響因素眾多等原因，造成軌道交通項目的投資存在較大的不確定性，軌道交通項目的投資控制需要具備較高的技術水平和技術手段。
四是相關利益各方的利益協調還存在一定障礙。征地拆遷、管線改移和樹木伐移等前期費用的快速增長是造成項目整體造價水平增長的一個重要原因。征地拆遷費用增加一方面是由于房地產價格上漲造成可研估算不足，另一方面是緊張工期下的協議補償方式難以控制補償標準。管線改移和樹木伐移費用增加主要是由于相關產權單位的行業壟斷造成補償標準逐漸增高。
相關單位和個人從自身利益出發，片面追求補償標準的極大化，建設單位受工期制約，補償標準談判的難度很大。再由于未能建立有效的利益協調機制，造成補償標準逐漸增高，造價水平快速增加。
改善軌道交通項目投資控制質量的基本思路
為改善軌道交通項目的投資控制質量，需分別針對以上兩方面的影響因素采取有針對性的應對措施。
軌道交通項目投資控制的關鍵問題之一是對主觀因素進行控制。可采取以下措施：一是強化政府有關部門、項目建設單位的投資控制意識，在追求功能、質量、進度、安全的同時，對投資控制工作給予更大的重視；二是提高設計質量，對設計方案進行充分的技術經濟比選；三是繼續提高建設單位的投資控制能力，把好三關，即招標控制關、施工管理關、竣工結算關；四是建立能有效的協調各方利益的協調機制，為項目建設創造良好的外部條件。
軌道交通項目投資控制的控制另一關鍵問題是對客觀因素的管理。可采取以下措施：一是在編制概算時對未來建設期的價格水平進行合理預測；二是技術上充分考慮工程實施過程中的不確定，采用合理穩妥的技術方案；三是政府加大協調力度，變不可控因素為可控因素，合理控制政府投資。
合理控制軌道交通項目
造價水平的主要措施
為改善軌道交通項目的投資控制效果，根據以上的影響因素分析和基本思路，著眼于對影響軌道交通項目投資控制的主觀因素進行有效控制和管理，建議從以下幾個方面著手開展工作：
重視前期工作研究，合理設置建設規模和建設標準
切實做好城市軌道交通線網規劃的編制和修訂工作。城市軌道交通均位于各大城市的人口稠密和商業發達地區，其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。為了使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，形成城市發展與軌道交通建設的良性互動，減少拆遷，避免重復建設等無效投入，必須結合城市發展規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。并通過規劃預留，對軌道交通用地進行控制，減小拆遷成本。
做好客流預測，合理控制建設規模。客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模，降低工程造價。
合理控制建設標準，進一步降低工程造價。軌道交通建設必須堅持經濟、實用、安全的原則，合理控制工程建設標準。要通過提高規劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用。
完善軌道交通網絡規劃，注重資源共享。應以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛基地、控制中心、調度指揮、外部電源系統，統一配備車輛運營檢測設施，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。
重視設計方案優化，加強設計評審
經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。建議在規劃設計階段全方位引入專家論證和咨詢決策制度，進行充分的價值工程分析，研究如何在保證必要功能的前提下，對投資進行有效控制。
推行限額設計，調動設計人員控制投資積極性的重要方面。對設計方在設計中通過技術措施而節約工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業主同意的不合理超投資限額設計，業主應扣減設計費。
推行模塊化與標準化設計，有效防止不合理的布置和設計變更，避免產生浪費的建筑面積，從而達到控制投資的目的。
堅持裝備國產化政策，促進設備制造業發展
提高設備國產化率，降低設備購置和運營成本。堅持設備國產化，不但降低了造價，而且帶動了國內設備制造業的發展。建議認真貫徹設備國產化的有關政策，積極采用國產設備，促進國內設備制造業發展。
推廣設備標準化。設備的標準化，不僅可以降低設備采購成本，而且對網絡化運營、設備的維修養護都有極大的好處，另外產品制造通用化也可以使設備維修和維護社會化，從而減小車輛基地的土建規模，降低造價。
高度關注施工前期工作
根據以上的有關數據，征地拆遷補償及管線改移等施工前期工作已成為制約軌道交通工程進度和投資控制的關鍵。建議從以下三方面入手解決這一問題：
政府研究出臺相關政策，建立利益協調機機制。目前在地鐵建設過程中，管線改移、交通導改、施工臨時占地等前期工程費用中有相當一部分用于市政專業管理公司等的收費、同時相關單位在還建時趁機擴建搭建現象嚴重、各種補償要求漫天要價，而建設單位受工期緊限制，談判往往處于被動地位。考慮到地鐵建設與大部分市政管線等都是政府投資項目，這就需要政府研究出臺相關政策，適當降低某些收費標準或免收部分費用，同時建立有效的利益協調機制，加大對有關利益各方的協調力度。
做好管線調查，盡量減少管線拆移。北京目前地下各類管線交錯，地鐵施工時能遇到大量的管線拆移。這些管線有的超期服役，需要改移，有的管線使用不久，用懸吊等辦法，待工程完工后恢復即可。這就需要在作拆遷調查時分清，哪些必須改移，改移的距離有多少；哪些需要懸吊，懸吊的方案既要安全穩妥，又要經濟，同時請求管線管理單位共同配合出謀劃策，使管線改移或懸吊的費用盡量降低。
加大協調力度，搞好拆遷安置工作，降低拆遷安置的費用。順利推進這項工作最有效的途徑是建議形成“政府主導、區縣配合、市場運作”的工作機制，政府主導是市政府統一領導和協調所有軌道交通的拆遷工作，出臺各項拆遷管理和監督辦法；區縣配合是充分發揮和調動拆遷工程所在區縣政府的積極性，把拆遷工作與沿線所在地區的空間布局優化和產業結構調整等因素緊密結合，將傳統意義上區縣的被動和消極的配合變為積極主動地支持；市場運作是整個拆遷工作要引入市場競爭機制，拆遷過程公開透明，做好宣傳、協調工作，充分發揮各種中介機構的作用，杜絕暗箱操作和各種腐敗現象，確保拆遷補償工作高效和安全。
建設管理工作還有待進一步加強
從理順軌道交通項目的建設管理體制出發，應考慮如何建立有利于提高建設單位投資控制積極性的激勵約束機制，推動建設管理市場化競爭，如推行軌道交通代建制，鼓勵設計、施工總承包，積極采取BT等建設。
從建設管理單位開展投資控制工作考慮，需把好 “三關”，就是招標控制關、施工管理關和竣工結算關。這“三關”在造價管理工作中起著非常重要的作用，它們之間相輔相成缺一不可，對它采取主要管理措施有以下幾個方面考慮：
一是通過加強招投標管理，引入競爭機制，合理確定和有效地控制工程造價，是降低工程成本的根本所在。
二是嚴把施工管理關，努力降低工程成本，是降低工程造價的又一重要方面。首先應加強質量管理，少留或不留“后遺癥”返修工程越多，工程費用越高；其次是加強工程變更洽商管理，嚴格控制變更洽商。
關鍵詞 城市軌道交通，自動售檢票，國產化
為引導城市軌道交通的良性發展，1998年以來，國家相繼出臺了實施國產化工作的有關政策性文件，以指導國內城市軌道交通建設。幾年來，在有關各方的共同努力下，我國城市軌道交通設備與系統國產化工作有了突破性的進展，取得了階段性的成果。國產化政策的實施，拉動了內需，扶持了相關民族工業的發展，降低了投資和運營成本，為我國城市軌道交通的發展奠定了堅實的基礎。
但是，國產化工作在實施過程中也遇到了一些難點和制約因素，主要表現為:
(1)基礎工業的落后，特別是基礎材料、工藝和信息技術的落后，導致國內產品無法滿足需求，關鍵部件不得不依賴進口;
(2)對軌道交通設備與系統的認識和理解不夠深刻，缺乏實踐經驗，缺少全國統一的技術及產品標準;
(3)高起點、高速度的建設，客觀上對軌道交通的各種設備及系統提出了很高的技術要求，國內企業倉促上陣，沒有足夠的時間和實力來發展并完善，難以與國外企業直接進行競爭。
面對城市軌道交通國產化工作中存在的難點，上海首先在自動售檢票(AFC)系統方面尋求突破:從與國外企業合作起步，逐步培養國內企業自主設計、研發和制造的能力，使一批國內企業在參與城市軌道交通建設的過程中成長起來，在國產化方面取得了實質性的成果。上海在城市軌道交通AFC系統國產化方面的工作實踐，為軌道交通其他專業的國產化工作起到了一定的示范作用。
1 上海軌道交通AFC系統的國產化進程
AFC系統是軌道交通最基本、最重要的系統之一，也是國家重點要解決的三個國產化系統之一。為此，上海選擇將AFC系統國產化作為探索城市軌道交通國產化工作的一個主要項目。
1.1 國產化工作的初次嘗試
20世紀90年代初期，上海軌道交通1號線建設伊始，就開展了AFC系統國產化的實驗，但由于基礎配件和工藝的缺陷以及產業化難以配套等原因，這次實驗未能取得預期效果。盡管如此，這次實驗對日后AFC系統的引進和后續國產化工作起到了重要的借鑒作用。
1.2 引進國外先進技術與國產化相結合
上海軌道交通1、2號線的AFC系統全部從美國引進，選用的是國際知名的CUBIC公司的產品，是國內第一套投入商業運營的AFC系統。該系統于1998年9月先在1號線安裝調試，并于1999年3月1日正式開通運營。在運營過程中，這套AFC系統體現出了高效便捷的特點;但是，完全依靠進口的種種弊端也逐漸顯現出來:造價昂貴，運營費用高;國外企業的關鍵技術不公開，造成系統的維護和升級困難;備品備件不足，售后服務難以及時保障等。
在1、2號線AFC系統開通運營后不久，上海軌道交通3號線(明珠線一期)AFC系統的建設任務提到了議事日程。考慮到當時國外AFC系統產品相對比較成熟，而國內產品尚處于摸索階段，不能成套提供，且沒有系統運用的實例，因此，確定了3號線項目AFC系統國產化分階段實施的原則，即“主要設備引進，逐步實現國產化”。按照這一原則，在實施3號線項目AFC系統國際招標時，明確提出了國產化比例不得低于31%的要求，并要求國外供應商提供切實的國產化措施，包括國內合作企業、合作方式以及主要系統國產化的進度安排等，以此促進國外企業與國內企業合作，并向國內合作企業開放其技術。最終，3號線AFC系統由西班牙INDRA公司和上海華虹集團組成的投標聯合體中標，國產化要求作為一項重要內容寫入了合同;并特別在合同中明確約定系統軟件不低于60%的部分是在國外供應商的保障下由國內企業完成，以部分技術簡單設備的進口為代價換得了應用軟件的本地化。在具體實施時，除組裝調試，非接觸式IC卡讀寫器及應用軟件本地化外，還利用國內合作企業的成本優勢，爭取到了系統非主要部件及其他配套設施均采用國產設備;在引進主體設備的同時著手進行主要零部件國產化的研發工作，逐步實現維修零部件的國產化。由此，3號線AFC系統國產化基本實現了“主體設備及系統集成引進，應用軟件本地化”的目標，從而邁出了具有歷史意義的第一步。
隨后，根據上海公共交通“一卡通”系統建設需要，上海華虹集團又與美國CUBIC公司簽訂了合作改造上海軌道交通1、2號線AFC系統的合同，國內企業開始全面參與城市軌道交通AFC系統供貨。
1.3 形成擁有自主知識產權的AFC系統
在經歷了國內組裝、部件供應、合作開發等階段之后，國內企業的能力和經驗不斷提高，初步具備了獨立設計和建設的能力，AFC系統的國產化工作取得了重大進展。
2001年底，在上海軌道交通1號線北延伸段工程AFC系統的招標中，上海華虹集團在與美國CU BIC公司的競爭中勝出，成為該項目的總承包商，從而結束了該領域外國供應商一統天下的壟斷局面。
為了完成項目的開發工作，業主單位和承包商通過合作或單獨組織多個有針對性的科研項目，集中各方力量有重點地突破技術難點，由點及面地解決問題。經過2年多的建設，該系統于2004年初完成了所有設備與設施的安裝，并于同年12月底正式開通運營。該系統擁有國內自主的知識產權，全部軟件由國內企業設計提供，絕大部分設備及部件由國內企業制造，不僅實現了AFC系統的基本功能，而且完全與國外進口的系統兼容，產品的各項技術指標基本達到了要求。這一系統的建成，標志著國內AFC系統供應商的設計、制造和工程實施能力躍上了一個新的臺階，從市場的配角逐步變成了主角，具備了與國外供應商直接競爭的實力。
隨著上海軌道交通AFC系統國產化進程的加快，上海已經形成了幾家具有相當實力的AFC系統供應商。除前面提到的上海華虹集團外，上海郵電通信發展有限公司與大連現代高技術發展有限公司合作，于2002年贏得了大連市快速軌道交通工程3號線自動售檢票系統的合同;上海啟明軟件有限公司與上海華銘智能終端設備有限公司共同為上海磁浮示范運營線提供了自動售檢票系統。2003年底，上海軌道交通4號線AFC系統進行招標，多家國內企業參與了競爭，最終上海華虹集團以綜合優勢勝出。國內企業的全面崛起標志著AFC系統國產化工作已取得了實質性成果。
2 上海軌道交通AFC系統的國產化現狀
經過幾年的積累和快速發展，上海軌道交通AFC系統的國產化工作步入了良性發展的軌道。為進一步規范市場，提高AFC系統廠商的技術水平和市場競爭力，上海于2003年啟動了軌道交通AFC系統地方標準的制定工作，并于2004年底編制完成了《城市軌道交通自動售檢票系統通用技術規范》，經有關主管部門批準后頒布實施。通過標準化建設，進一步規范各方的行為，明確應用和生產目標，從而推動整個產業健康有序的發展。
經過幾年的努力，國內企業已經具備了較強的AFC系統集成和設備供應能力。2005年初，上海軌道交通結合“一票換乘”方案的實施，進行了1、2、3號線AFC系統標準化改造以及5號線AFC系統建設的招標，結果全部由國內企業中標:上海華騰軟件系統有限公司總包1、2號線的改造;上海華虹計通智能卡系統有限公司總包3號線的改造和5號線的建設。此外，上海復旦微電子公司、上海華虹集成電路公司、上海華銘智能終端設備有限公司、上海郵電通信設備股份有限公司和上海怡力工程設備有限公司等共同參與，進行整系統地提供國產化產品。同時，還由上海華騰軟件系統有限公司、上海華虹計通智能卡系統有限公司、上海金陵時威科技發展股份有限公司和上海啟明軟件有限公司等國內企業進行合作，在2005年底完成目前世界城市軌道交通自動售檢票系統中要求最復雜、能力最龐大的網絡清分系統的開發建設。
通過不斷推進國產化工作，上海目前已初步完成了軌道交通AFC系統產業化建設，培育了一批有實力的系統設計、集成商以及終端設備和配套部件生產制造商，還實現了非接觸IC票卡相關集成電路的自主設計、制造和封裝的國產化，基本形成了較為完整的產業鏈和企業群，營造了良好的市場競爭態勢，產生了較好的經濟效益和社會效益。
轉貼于 3 主要經驗與啟示
3.1 AFC系統國產化的主要經驗
上海軌道交通AFC系統國產化工作之所以能夠在相對較短的時間內取得重大進展，歸納起來，主要有以下幾方面經驗:
1)統一思想認識，堅持推進國產化工作
軌道交通設備與系統國產化是我國發展城市軌道交通的方向。但國產化工作是一項長期的系統工程，需要各方協同努力才能實現，在推進過程中，既要兼顧各方利益，又要考慮客觀條件的限制。對此，上海市政府的有關部門以及軌道交通投資、建設及運營單位等統一了思想，達成了共識。在軌道交通AFC系統建設過程中，確立了以國產化帶動產業化的目標，有選擇地確定重點出資立項，并積極組織相關單位共同開展課題研究，大力推進國產化工作。
2) 選擇正確的發展方向和技術路線，確定分階段突破口
通過總結過去國產化工作的經驗，明確了以自主研發設備和發展設計能力為國產化工作的主導方向;組織各參與單位從不同角度選擇突破口，多渠道、多角度、多形式地建立研究課題;從網絡規劃、用戶需求、技術重點等由點線面多方位進行突破。在明確需求的情況下，把終端設備的制造作為第一階段突破口，系統軟件的設計和開發作為第二階段的突破口，并在與國外企業合作共同建設系統的過程中學習國外的先進經驗，視不同發展階段的實際情況及時進行調整，從而使國內企業快速成長起來。
3)重視整個產業的發展
上海把基本形成自動售檢票系統設備國產化生產、供應和服務的產業鏈列為上海智能交通建設的工作任務之一。在推進AFC系統國產化工作中，打破行業限制和體制限制，充分發揮各行業、各類廠商的優勢，形成了一支各有所長、優勢互補的產業隊伍;不僅如此，上海的產業單位還主動與科研單位進行合作，逐步提高國內企業的自主研發能力，打造企業的核心競爭力。如:上海郵通公司與上海市計算技術研究所合作成立了“城市軌道交通AFC聯合實驗室”。此外還有上海華虹集團公司與上海計算技術研究所合作、上海金陵股份公司與長江計算機集團合作等，都推動了相關的自主研發工作。國內企業自主創新、自主研發能力的提高以及產業隊伍的逐步壯大，加快了國產化工作的進程，促進了整個產業的發展。
4)注重市場的培育和建設
上海在大力發展軌道交通的過程中，也非常注重市場的培育和建設。在國內企業的起步階段，通過促成國內企業和國外企業之間的合作，為國內企業創造參與機會。在國內企業取得進步和發展之后，又適時開展地方和行業標準的制訂工作，用技術標準來規范市場的發展，使國內企業和國外企業有機會站在同一起跑線上，在競爭中謀求發展，營造了良性競爭、良性發展的大環境。
在未來軌道交通的建設中，上海市還需要在加強整體規劃、推進標準化建設、進一步開放和完善市場、充分發揮行業協會作用等方面下工夫，使國內企業能夠抓住軌道交通大發展的契機，進一步增強自身實力，發展、完善具有自主知識產權的產品。
3.2 對軌道交通設備與系統國產化的啟示
軌道交通設備與系統的國產化是一項系統工程，國產化過程是一個循序漸進的過程，需要各方面的支持和努力才能順利推進。從上海探索軌道交通AFC系統國產化工作的成功經驗中，可以得到以下有益的啟示:
1) 堅持國產化工作與產業化發展并行
上海軌道交通AFC系統國產化工作取得的成績，有力地證明了國產化工作必須與產業化建設緊密結合在一起。國產化與產業化在很大程度上是相互促進的，推進國產化為國內相關產業的發展創造了機會、提供了條件，反之，國內產業的形成、發展和壯大也為國產化的實現提供了保證。所以，應始終把國產化工作和產業化發展擺在同等重要的位置上。
2) 選擇正確的產業化發展模式，抓住國產化工作的關鍵
上海在探索軌道交通AFC系統國產化的過程中，采用了“引進—消化吸收—自主開發—自主創新”的產業主導型發展模式，并以此來推動國產化工作的進展。在消化吸收的基礎上，重點進行產品的自主開發和技術創新，抓核心技術的國產化工作，形成設備系統中核心技術的自主知識產權。在推進國產化工作中，只有掌控制高點，才能真正實現國產化和產業化的同步推進。上海在推進AFC國產化工作中，就是抓住了系統軟件國產化這個核心，一舉切中關鍵，才贏得了國產化工作的重大突破，打開了一扇通往產業化發展之門。
3)加強產學研合作，共同打造軌道交通產業鏈
采用“產學研”合作的形式，是實現軌道交通設備與系統核心技術國產化的一條很好的途徑。“產學研”結合，以企業為龍頭，依托科研力量和技術隊伍，使企業成為技術創新的主體，既有利于培養國內的后備技術力量，也有利于加速引進技術的消化吸收，進而推動我國軌道交通產業鏈的構建與形成。上海在軌道交通AFC系統國產化工作中走出了“產學研”結合的一步，是一次有意義的探索和嘗試。
4)積極推進軌道交通設備與系統的標準化工作
加快技術標準、行業標準的建設已經成為推進軌道交通國產化工作的當務之急。“標準”是產業競爭的制高點，也是規范市場發展的重要手段。“標準”的制定與實施，可以使國內企業在推進國產化工作時少走彎路，縮短產業化建設所需的時間。因此，要立足本國實際，面向世界市場，加快探索建立與國際標準相接軌的國家標準，以指導我國軌道交通產業的發展。
5)政府與軌道交通項目業主單位要發揮各自的作用
在國產化工作起步階段，政府應強化產業政策的導向作用，通過制定產業發展規劃、提供研發資金、出臺優惠的稅收政策等一系列措施，給國內企業以大力扶持;軌道交通項目業主單位要積極為國內企業創造條件，提供參與建設的機會，促成其與國外企業合作，學習國外的成熟技術和先進經驗，進而開展自主研發工作，以盡快提高國產化產品質量。
在國產化工作相對成熟階段，即國內產業企業數量達到一定規模、形成產業隊伍時，政府要加強市場的規范化建設，營造有序競爭的市場，防止惡性競爭;項目業主單位也要嚴格執行有關法律法規，積極推動市場的完善，為參與市場的企業提供一個開放的、公平競爭的市場環境。
此外，在經濟全球化的今天，市場更為開放，技術交往與交流更為頻繁，這使我們能夠縮短國產化工作的周期，促進相關產業的發展。因此，應抓住機遇，著眼于形成具有國際競爭力的軌道交通設備產業，以開放的心態，積極引進國外的先進技術、人才、資金和管理，從而加速我國軌道交通產業的發展，確保國產化工作目標的實現。
4 結語
未來20年是我國城市軌道交通發展的關鍵時期。據預測，最近10年內，全球軌道交通3/4的投資將集中在中國。面對如此龐大的市場需求，只有堅持走國產化之路，才能保證我國城市軌道交通健康有序地發展。我們應按照國家產業發展的總體規劃要求，堅定地支持我國民族工業的發展，建立我國擁有自主知識產權的軌道交通產業，并提升整個產業的競爭力。
參考文獻
1上海市建設和管理委員會科學技術委員會.軌道交通明珠線一期工程.上海:上海科學技術出版社，2002
隨著，我國加入WTO，經濟的高度發展促進了城市規模的不斷擴大，而隨著北上廣深等一線城市地鐵系統的擴建，全國主要大中城市也相繼進入“城市軌道交通時代”，城市軌道交通事業迎來了快速發展時期。與此大規模的軌道交通事業相伴的是軌道交通從業人員的需求量非常巨大。而與此同時，國內軌道交通專業的高職教育尚處于初級階段，校園文化基礎薄弱，師資隊伍不集中，這些都給高職軌道交通系特殊的校園文化構建與實踐帶來了嚴峻問題。
一、高職軌道交通專業的特殊性
軌道交通專業是伴隨著城市地鐵和快速鐵路軌道的產生和發展而產生的一個新型專業，應根據社會經濟發展和城市軌道交通發展的需要進行調整，突出了軌道交通專業建設的特殊性。現階段的城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及磁懸浮列車等多種類型，隨著城市與城市之間的人流逐漸加大，為了緩解城市交通擁堵，促進城市人流的均衡發展，以及城市圈良性循環，發展軌道交通是根本出路，我國已成為世界最大的城市軌道交通建設市場。
在這樣的大背景環境下，筆者從軌道交通專業的特殊文化背景著手，培養軌道交通人才的特殊校園文化。
二、高職校園文化的重要性
隨著我國高職教育的深入發展，高職院校建設校園文化，怎樣建設校園文化，日益受到重視。高職校園文化是以師生活動為主體，以校園精神為底蘊，由學校師生員工共同創造的群體文化，包括師生員工的價值觀念、精神境界，學風、教風、校風，思維方式、行為準則，學校的傳統與習慣，學生社團及文化活動，學校的環境布局與美化等。先進的校園文化發揮著積極的作用，高職校園文化對人才培養、科學發展和社會服務也起到重要作用，更關系到高職院校自身的改革、發展與穩定。
筆者認為，在特殊軌道交通專業方向背景下，校園文化的構建與實踐中應樹立獨特軌道交通特色意識，并把它變成一種精神。從內外兩方面入手發掘自身特色所在，發現優勢。三軌道交通這個專業和行業優勢，在特色專業上投入更多的建設成本，著力培養一批理論與實踐兼優的“雙師型”教師，拓展師生的交流，豐富軌道交通行業文化和精神。
三、高職軌道交通專業校園文化構建與實踐的統一性
（一）城市軌道交通專業校園文化建設與實踐的內在必要性
隨著城市圈的發展，以及中心城市影響力的擴展，我國城市軌道交通進入了跨越式的發展，隨之城市軌道交通專業產生并承擔著培養高素質軌道交通專業人才的任務。校園文化是一種精神風貌，是高職院校學生主體精神的體現，由于城市軌道交通的大容量、高標準、新技術等一系列特征，決定高職院校城市軌道交通專業學生在校期間不僅要學習好專業知識，同時也要樹立嚴謹的職業道德，通過在構建城市軌道交通系校園文化并進行實踐，深化城市軌道交通專業的行業學風，建設營造濃厚的軌道交通學習氛圍，貫穿城市軌道交通專業學生全而發展的學習和實踐全過程，引導城市軌道交通專業大生樹立理論聯系實際和實事求是的作風，培養成為適應社會需要的職業型城市軌道交通專業優秀人才。
（二）城市軌道交通專業校園文化建設同行業實踐密切關聯性
城市軌道交通專業的校園文化建設與實踐是理想信念、人生觀和價值觀的教育，反映了人的理想志向、科學態度和求實精神。因此，城市軌道交通專業學生樹立科學的世界觀和方法論，具有良好的道德品質和健康的心理素質。結合城市軌道交通專業學生渴望成為社會需的高素質城市軌道交通專業人才的積極性，就有必要建設行行業性氛圍的校園文化環境。
城市軌道交通專業的校園文化建設與實踐是就學生的學習作風建設來講，歸根到底體現為學生的主觀治學態度和治學精神。有必要通過各種措施激發城市軌道交通學生的學習潛力，調動他們的積極性，在學生中形成自我教育、自我激勵、自我管理、自我約束的校園學習氛圍。
（三）城市軌道交通專業校園文化建設與實踐的有效途徑
在城市軌道交通專業校園文化建設與實踐中，把抓學風建設，優化行業氛圍，豐富師生交流。加強城市軌道交通學生的特殊思想教育，通過向學生介紹課程設置、城市軌道交通專業方向與特色、參觀實訓基地、使學生了解城市軌道交通專業特點，充分認識學好城市軌道交通專業的重要性，樹立牢固的城市軌道交通專業思想，把城市軌道交通專業思想教育貫穿學生活的全過程，使熱愛所學的城市軌道交通專業。
建立約束機制和激勵機制。約束機制能強化學生群體的學習行為，激勵機制能調動學生的學習自覺性、主動性，同時增強學生內在的學習動力，提高學生的學習興趣，充分調動學生學習的積極性與主動性，幫助學生樹立遠大理想，堅定信念，強化學習動機。
四、結語
城市軌道交通專業校園文化構建與實踐過程中，加強城市軌道交通專業學生綜合素質教育是必然要求，是城市軌道交通系行業文化背景建設的重要基礎。城市軌道交通專業的校園文化具有一定的特殊性與專業性，在適應我國城市軌道交通行業的發展中，不斷優化和豐富校園文化，將有利于城市軌道交通專業在校學生的綜合素質的培養。
文獻標志碼：A
文章編號：1671-1009(2011)05-0077-01
隨著沈陽地鐵的有計劃建設和一號線的開通運營，城市軌道交通領域為社會提供了更多的就業崗位。省人才研究所所長姬養洲預測，今后十年沈陽對地鐵等相關專業人才的需求能達到10萬人。在這種巨大的需求下，為真正培養出企業所需的、符合崗位職業標準的高素質、技能型人才。我校的城市軌道交通信號專業在建立基于工作過程的專業課程教學體系方面進行了積極探索。
建立基于工作過程的城市軌道交通信號專業的課程教學體系，是突出培養學生職業能力、提高教學質量的基礎，具有十分重要的意義。 它是按照“是什么、干什么到怎么干、干到啥樣”即遵循“工作原理-工作任務-工作程序-工作標準”的思路，真正按照專業崗位要求，做到將工作過程融入課堂教學。為此，我們做了以下方面工作：
一、按照職業資格標準制定專業崗位培養標準
城市軌道交通信號專業新技術和新設備不斷更新，所要求的崗位能力和內涵也發生了很大變化。可見，企業需要更多的不是管理者，而是設備維修和維護技術人員。并要求分別具備軌道交通通信和信號設備的運行、維護和管理能力。根據企業實際崗位的設置情況和崗位能力分析，我們制定了與城市軌道交通信號專業崗位能力要求相符的、切實可行的專業崗位培養標準。把城市軌道交通信號專業分成通信職業崗位課程和信號職業崗位課程兩個模塊。前者包括通信基礎、光纖數字通信、計算機網絡、專用通信四門課程， 后者包括信號基礎、車站信號、列車自動控制和城市軌道交通概論四門職業崗位模塊， 使這些課在現場能用得上、夠用。確定的專業崗位培養標準是：在學完這些課以后， 要求學生具有中級“通信工”和“信號工” 的能力水平，并取得中級“通信工”和“信號工”職業資格證。
二、依據專業崗位培養標準，開展課程體系與課程建設
依據城市軌道交通信號專業的崗位能力和培養標準，我們制定了基礎平臺和專業平臺相結合的課程體系。基礎平臺的搭建應以“項目教學”為導向，面向城市軌道交通信號專業群的基礎知識要求；專業平臺的搭建要以“基于工作過程”為導向，面向企業實際崗位的專業能力需求。理論教學以夠用為準則，專業基礎課以“應用”為目的，加強了針對性、實用性、創新性。對通信和信號兩個模塊的有關課程進行了科學合理地刪繁就簡、優化整合。對內在聯系較緊密、知識點交叉較多的課程適當綜合成一門課程，例如把數字通信和程控交換技術綜合成程控交換技術，把區間信號和車站信號綜合成車站信號等［1］。
三、制定專業核心課程標準
根據城市軌道交通信號專業崗位核心能力，從崗位的實際工作過程出發，我們確定了專業核心課程，并制定了專業核心課程標準。再以核心課程內容的更新與教學模式的改革為重點，以優質核心課程、工學結合精品課程建設為載體，將課程理念、崗位能力、技術成果固化到教學目標中。形成了《城市軌道交通信號基礎設備維護》和《城市軌道交通通信設備維護》等具有的工學結合特色的優質核心課程標準。
四、加強師資隊伍培養和建設
提高“雙師”素質是建立基于工作過程的城市軌道交通信號專業課程教學體系的軟件保障。城市軌道交通信號的新技術發展迅速，國外的CTC、CBTC等先進控制系統相繼被引入到國內的城市軌道交通信號領域。對這些新技術，我們原有的師資并不具備相應的教學和運用能力。為此，我們采取了人才引進、培訓進修和現場實踐等多渠道的教師隊伍培養和建設方案。比如，從現場引進了具有該領域外企工作經歷、具備豐富的實踐和培訓經驗的專家到校任教。同時，以引進消化城市軌道交通信號新技術，提高“雙師”素質為目標，選派年輕老師參加香港地鐵運營有限公司的舉辦的教師培訓班，安排教師到沈陽地鐵一號線進行現場實踐等。實踐證明，專業教師的實踐能力得到了充分加強，基于工作過程開展教學的能力得到很大提高［2］。
五、強化實驗實訓基地的內涵建設
實驗實訓基地的硬件建設固然重要，但基于工作過程開展實驗實訓基地的內涵建設尤為重要。為此我校申請了180萬元的中央財政支持的實訓基地建設項目用于城市軌道交通信號專業的實訓基地建設。由信號設備使用與維護實訓室、通信設備使用與維護實訓室、模擬城軌站場控制演練實訓室等構成了城市軌道交通信號專業的實訓基地。在內涵建設上，以“硬件做優，功能做強”為建設原則，使實訓基地與企業工作現場實現了技術同步、環境相近、標準一致。從而為建立基于工作過程的城市軌道交通信號專業課程教學體系，提供了硬件保障。
上海市軌道交通管理條例全文第一章 總則
第一條 為了加強軌道交通管理，促進軌道交通建設，保障安全運營，維護乘客的合法權益，根據有關法律、行政法規的規定，結合本市實際情況，制定本條例。
第二條 本條例所稱軌道交通，是指本市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統。
本條例所稱軌道交通設施，是指軌道交通的軌道、隧道、高架、車站(含出入口、通道)、車輛、機電設備、通信信號系統和其他附屬設施，以及為保障軌道交通運營而設置的相關設施。
第三條 本條例適用于本市行政區域內軌道交通的規劃、建設、運營及其相關的管理活動。
第四條 市交通行政管理部門主管本市軌道交通管理工作，負責本條例的組織實施，并可以委托其所屬的交通行政執法機構實施本條例規定由市交通行政管理部門實施的行政處罰。
市人民政府確定的軌道交通企業具體負責本市軌道交通的建設和運營，并按照本條例的授權實施行政處罰。軌道交通企業執法人員應當取得執法身份證件，規范執法、文明執法。
市發展改革、建設、規劃國土資源、公安、安全生產監管等有關行政管理部門，按照各自的職責實施本條例。
區、縣人民政府應當協助做好軌道交通建設、運營服務和應急事件處置等有關工作。
第五條 本市軌道交通實行統一規劃、配套建設、安全運營、規范服務的原則。
第六條 本市優先發展城市軌道公共客運交通。本市各級人民政府應當對軌道交通的投資、建設和運營給予支持。
第七條 市人民政府有關部門應當加強對軌道交通建設資金、運營和綜合開發收益等情況的監督。
第二章 規劃和建設
第八條 軌道交通專項規劃應當根據國民經濟和社會發展規劃編制，并按照國家和本市規定的程序報經批準后，納入本市相應的城鄉規劃。
軌道交通專項規劃包括網絡系統規劃、選線專項規劃以及系統配套設施規劃。
市規劃國土資源行政管理部門應當會同市發展改革、建設、交通等相關行政管理部門和軌道交通企業組織編制網絡系統規劃、選線專項規劃，并劃定軌道交通規劃控制區。
市交通行政管理部門應當會同市規劃國土資源行政管理部門和軌道交通企業組織編制軌道交通系統配套設施規劃。
編制軌道交通專項規劃，應當統籌安排軌道交通不同線路之間、軌道交通與其他交通方式之間的換乘銜接。
編制軌道交通專項規劃，應當按照法定程序聽取沿線區、縣人民政府、有關單位和公眾的意見。
第九條 軌道交通規劃控制區內不得擅自新建、改建、擴建建筑物、構筑物。確需新建、改建、擴建建筑物、構筑物的，市和區、縣規劃國土資源行政管理部門應當書面征得市交通行政管理部門同意后，依法作出審批。
第十條 市發展改革行政管理部門應當會同市規劃國土資源、建設、交通等相關行政管理部門組織編制軌道交通建設規劃。
軌道交通建設規劃按照國家規定的程序批準后組織實施。
第十一條 城鄉規劃確定的軌道交通用地，未經法定程序調整，不得改變用途。
本市鼓勵對新建軌道交通設施用地按照市場化原則實施綜合開發。實施綜合開發的，開發收益應當用于軌道交通建設和運營。
第十二條 軌道交通企業應當在軌道交通建設項目可行性研究階段，對建設項目的安全風險及其對周邊環境影響進行評估，并按照建設程序報批。軌道交通企業應當采取措施，防止和減少對上方和周圍已有建筑物、構筑物的影響，保障其安全。
第十三條 相關區、縣人民政府和市規劃國土資源行政管理部門在編制軌道交通車站所在區域的控制性詳細規劃時，應當預留換乘樞紐、公共汽(電)車和出租汽車站點、停車場、公共廁所等公共交通和公共設施用地。
第十四條 軌道交通勘察、設計、施工、監理等活動應當符合有關法律、法規和技術標準的規定。
軌道交通企業在組織工程項目建設時，應當根據國家、本市規定的技術標準以及軌道交通運營功能配置規范，配置安全可靠的軌道交通設施，建設完善的軌道交通安全監測和施救保障系統，保障乘客乘車安全、便捷。
第十五條 軌道交通工程完工后，軌道交通企業應當按照設計標準進行工程初步驗收，并按照國家有關規定進行不載客試運行。
軌道交通工程投入試運營前，市交通行政管理部門應當組織有關部門和專家認定，具備基本運營條件的，報市人民政府批準后，方可進行試運營。
軌道交通工程竣工，按照國家有關規定進行驗收。經驗收合格后，方可交付正式運營。
第三章 運營服務
第十六條 軌道交通企業應當設置售票、檢票、自動扶梯、公共廁所、通風、照明、廢物箱等軌道交通服務設施，并定期檢查，及時維修、更新，保持完好，確保軌道交通設施處于可安全運行的狀態。
第十七條 路政管理部門、軌道交通企業應當按照國家有關標準和本市有關規定，在車站周邊、車站出入口以及車站內設置軌道交通導向標志、安全標志等運營服務標志。
路政管理部門、軌道交通企業應當做好運營服務標志的日常管理和維護工作。
第十八條 軌道交通企業應當按照國家和本市規定的標準和要求，在軌道交通車站配套建設無障礙設施，設置指導和提示標志，并進行日常養護和維修。
任何單位或者個人不得損壞、擅自占用無障礙設施，或者改變無障礙設施的用途。
第十九條 市交通行政管理部門應當制定本市軌道交通運營服務規范，并向社會公布。軌道交通企業應當按照服務規范的要求，提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權利。
第二十條 軌道交通企業應當根據軌道交通沿線乘客出行規律及變化，以及其他相關線路的列車運行情況，合理編制運營計劃，報市交通行政管理部門備案。
列車運營時間、運營間隔應當向社會公布。
第二十一條 軌道交通企業應當按照以下要求向乘客提供信息服務:
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;
(三)在車站提供問訊服務，車站工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;
(四)需要調整首末班車行車時間，或者發生非正常情況、設施故障影響正常運營時，及時通過多種信息手段對乘客進行告知。
第二十二條 軌道交通企業應當采取以下管理措施，為乘客提供良好的乘車環境:
(一)建立車站衛生保潔制度，保持站內設施和車廂清潔，出入口和通道暢通;
(二)建立急救協助制度，按照規定在車站配備醫藥箱;
(三)建立緊急關閉裝置巡查制度，軌道交通運營期間遇有緊急情況時，及時啟動緊急關閉裝置。
第二十三條 區、縣人民政府和軌道交通企業應當對各自責任區域加強市容和環境衛生管理。
第二十四條 軌道交通企業的駕駛員、調度員、車站值班員等工作人員必須經培訓考核后，持證上崗。
軌道交通企業的工作人員應當按照規定統一著裝、佩戴標志，禮貌待客、文明服務。
第二十五條 車站、車輛的廣告設置應當合法、規范。廣告設置不得影響服務標志的識別，不得影響軌道交通運營安全和服務設施的使用。
車站商業網點的設置應當符合運營安全、方便乘客、統籌規劃、因地制宜的要求。除軌道交通車站設計方案確定設置的商業網點和設置在站臺的自動售貨機、書報亭外，禁止在車站出入口、站臺及通道設置商業網點。
軌道交通企業應當定期對廣告設施、商業網點進行安全檢查。廣告設施、商業網點使用的材質應當采用難燃材料，并符合有關消防規定。
廣告設施、商業網點的設置作業或者維護作業應當在軌道交通非運營期間進行。
第二十六條 市交通行政管理部門應當定期通過乘客滿意度調查等形式，對軌道交通運營服務情況進行評價。對評價中發現的問題，軌道交通企業應當及時改進，市交通行政管理部門應當加強監督。服務評價結果和改進情況應當通過多種方式向社會公布。
第二十七條 軌道交通票價應當與本市其他公共交通的票價相協調。票價的確定和調整應當依法召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，經市物價管理部門審核并報市人民政府批準。
軌道交通企業應當執行市人民政府批準的票價并予以公布。市物價管理部門應當對軌道交通票價的執行情況進行監督檢查。
第二十八條 軌道交通運行過程中發生故障而影響運行時，軌道交通企業應當組織力量及時排除故障，恢復運行。一時無法恢復運行的，軌道交通企業應當組織乘客疏散和換乘，并及時向市交通行政管理部門報告。
軌道交通因故障不能正常運行十五分鐘以上的，軌道交通企業應當出具延誤證明，乘客有權持有效車票要求軌道交通企業按照原票價退還票款。
第二十九條 市交通行政管理部門應當制定《軌道交通乘客守則》。乘客進站、乘車應當遵守《軌道交通乘客守則》。
第三十條 乘客應當持有效車票乘車，乘客越站乘車的，應當補交超過部分的票款。
乘客無車票或者持無效車票乘車的，軌道交通企業可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款，并可加收五倍票款。市交通行政管理部門應當加強對軌道交通企業加收票款的監督。
享受乘車優惠的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客不得冒用他人證件、使用偽造證件乘車。
乘客有冒用他人證件、使用偽造證件乘車和其他逃票行為的，有關信息可以納入個人信用信息系統。
第三十一條 在軌道交通設施范圍內禁止下列行為:
(一)攔截列車;
(二)擅自進入軌道、隧道等禁止進入的區域;
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機;
(四)強行上下車;
(五)吸煙，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔紙屑等雜物;
(六)擅自涂寫、刻畫或者張貼;
(七)擅自設攤、停放車輛、堆放雜物、賣藝、散發宣傳品或者從事銷售活動;
(八)乞討、躺臥、收撿廢舊物品;
(九)攜帶活禽以及貓、狗(導盲犬除外)等寵物;
(十)攜帶自行車(含折疊式自行車)進站乘車;
(十一)使用滑板、溜冰鞋;
(十二)違反法律、法規規定的其他行為。
第三十二條 禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蝕性以及其他有可能危及人身和財產安全的危險物品進站、乘車。危險物品目錄和樣式由市公安、交通行政管理部門公告，由軌道交通企業在車站內予以張貼。
軌道交通企業應當按照有關標準和操作規范，設置安全檢查設施，并有權對乘客攜帶的物品進行安全檢查，乘客應當予以配合。對安全檢查中發現的攜帶危險物品的人員，軌道交通企業應當拒絕其進站、乘車;不聽勸阻，堅持攜帶危險物品進站的，軌道交通企業應當立即按照規定采取安全措施，并及時報告公安部門依法處理。
公安部門應當對軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法行為。
第三十三條 公安部門負責軌道交通的治安、消防管理，維護軌道交通的安全運營。
電力、供水、通信等相關單位應當保證軌道交通用電、用水、通信的需要，協助軌道交通企業保障軌道交通正常運營。
第三十四條 市交通行政管理部門和軌道交通企業應當建立投訴受理制度，接受乘客對違反本條例運營規定行為和服務質量的投訴。
軌道交通企業應當自接受投訴之日起十個工作日內作出答復。乘客對答復有異議的，可以向市交通行政管理部門申訴。
市交通行政管理部門應當自接受乘客投訴或者申訴之日起十個工作日內作出答復。
第四章 安全管理
第三十五條 軌道交通企業是軌道交通運營安全的責任主體，應當按照有關規定設置安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，建立健全安全生產管理制度和操作規程，維護軌道交通運營安全。
第三十六條 軌道交通企業應當設置報警、滅火、逃生、防汛、防爆、防護監視、緊急疏散照明、救援等器材和設備，定期檢查、維護，按期更新，并保持完好。
第三十七條 軌道交通應當設置安全保護區。安全保護區的范圍如下:
(一)地下車站與隧道外邊線外側五十米內;
(二)地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米內;
(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米內。
第三十八條 在軌道交通安全保護區內進行下列作業的單位，其作業方案應當經過市交通行政管理部門同意，并采取相應的安全防護措施:
(一)建造或者拆除建筑物、構筑物;
(二)從事打樁、基坑施工、挖掘、地下頂進、爆破、架設、降水、鉆探、河道疏浚、地基加固等工程施工作業;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的活動。
市交通行政管理部門應當先將上述作業方案送軌道交通企業進行技術審查，軌道交通企業應當及時提出技術審查意見;市交通行政管理部門根據技術審查意見作出是否同意作業方案的決定后，應當及時告知軌道交通企業。
市交通行政管理部門應當會同軌道交通企業制定安全保護區作業方案技術審查規定，根據作業區域與作業類別的不同明確技術審查期限。
第三十九條 軌道交通企業應當建立相關制度，在安全保護區內組織日常巡查，同時按照技術審查意見，對第三十八條第一款有關作業的安全性進行日常監督，對作業項目相鄰的軌道交通設施加強監護監測。
經同意在軌道交通安全保護區內的作業出現危及軌道交通安全情況的，或者未經同意在軌道交通安全保護區內進行作業的，軌道交通企業應當通知作業單位立即停止作業并采取相應的安全措施，同時報告市交通行政管理部門。
第四十條 在軌道交通線路彎道內側，不得修建妨礙行車瞭望的建筑物、構筑物，不得種植妨礙行車瞭望的樹木。
禁止向軌道交通軌道、高架或者隧道內拋擲雜物。
第四十一條 禁止下列危害軌道交通設施的行為:
(一)非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置;
(二)損壞車輛、軌道、路基等設施和隧道、高架、車站及其附屬設施;
(三)干擾機電設備和通信信號系統;
(四)損壞軌道交通設施的其他行為。
第四十二條 軌道交通企業應當開展日常安全隱患排查，并定期對軌道交通設施進行安全檢查。發現安全隱患的，應當及時消除。
市交通行政管理部門應當對軌道交通運營安全實施動態監督檢查;需要進行技術檢測的，可以委托專業機構實施。
市交通行政管理部門應當建立軌道交通安全評價體系，定期組織專業機構對軌道交通運營情況進行安全評價。
對監督檢查和安全評價中發現的問題，市交通行政管理部門應當提出整改意見，軌道交通企業應當按照要求予以落實。
第四十三條 市交通、建設行政管理部門應當會同公安等行政管理部門按照有關法律、法規以及本市突發事件總體應急預案的規定，組織編制本市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
軌道交通企業應當根據軌道交通突發事件應急預案，編制本企業的具體應急預案，并報市交通、建設行政管理部門備案。
市交通行政管理部門、軌道交通企業應當定期組織運營應急演練。
發生自然災害、惡劣氣象條件或者發生運營安全事故以及其他突發事件時，相關行政管理部門和軌道交通企業應當及時啟動應急預案進行處置。
第四十四條 因節假日、大型群眾活動等原因造成客流量上升的，軌道交通企業應當及時增加運力，疏導乘客。
當發生軌道交通客流量激增而可能危及運營安全等緊急情況時，軌道交通企業應當按照有關規定采取限制客流量的措施，確保運營安全。
采取限制客流量等措施后仍然無法保證運營安全時，軌道交通企業可以停止軌道交通線路部分區段或者全線的運營，并應當立即報告市交通行政管理部門。
采取限制客流量、停運措施，造成客流大量積壓的，市交通行政管理部門應當組織采取疏運等應對措施。
第四十五條 發生軌道交通運營安全事故時，軌道交通企業應當立即排查事故原因;經查清原因、消除妨礙后，在確保運營安全的情況下，及時恢復正常運行。
市人民政府及其安全生產監管、交通等行政管理部門應當按照國家和本市的有關規定對軌道交通運營安全事故組織調查和處理，公布事故原因和處理結果。
第四十六條 軌道交通運營中發生人身傷害事故，軌道交通企業應當及時搶救人員，妥善保護現場，維持秩序;公安部門應當及時對現場進行勘查、檢驗，依法進行現場處理。
第五章 法律責任
第四十七條 違反本條例規定的行為，有關法律、行政法規已有處罰規定的，從其規定。
第四十八條 違反本條例規定，軌道交通企業有下列行為之一的，由市交通行政管理部門按照下列規定予以處罰:
(一)違反第十四條規定，軌道交通建設不符合運營功能配置規范的，未配置安全可靠的運營、服務設施或者未建設完善的安全監測和施救保障系統的，責令限期改正，處二萬元以上二十萬元以下罰款。
(二)違反第十六條、第三十六條規定，未管理和維護好軌道交通設施的，責令限期改正;逾期不改正的，處三千元以上三萬元以下罰款。
(三)違反第十七條規定，未按照國家有關標準和本市有關規定設置、維護軌道交通導向標志、安全標志等運營服務標志的，責令限期改正;逾期不改正的，處三千元以上三萬元以下罰款。
(四)違反第二十條、第二十一條規定，未按規定公布或者告示有關事項，或者未按要求向乘客提供信息服務的，責令限期改正;逾期不改正的，處一千元以上五千元以下罰款。
(五)違反第二十二條規定，未按規定采取管理措施的，責令限期改正;逾期不改正的，處三千元以上三萬元以下罰款。
(六)違反第二十四條規定，有關工作人員無證上崗或者工作人員未規范服務的，責令限期改正;逾期不改正的，處五百元以上二千元以下罰款。
(七)違反第二十五條規定，在禁止設置區域內設置商業網點或者設置、維護廣告設施、商業網點不符合規定的，責令限期改正;逾期不改正的，處一萬元以上三萬元以下的罰款。
第四十九條 違反本條例第三十條第三款，冒用他人證件乘車的，由軌道交通企業處五十元以上五百元以下罰款;使用偽造證件乘車的，由軌道交通企業移交公安部門依據《中華人民共和國治安管理處罰法》予以處理。
違反本條例第三十一條第一項、第二項、第三項、第四項，第四十一條規定的，軌道交通企業有權對行為人進行勸阻和制止，并移交公安部門依法處罰。
違反本條例第三十一條第五項、第六項、第七項、第八項、第九項、第十項、第十一項規定的，由軌道交通企業責令改正，處警告或者五十元以上五百元以下罰款。
第五十條 違反本條例第三十八條第一款規定，未經同意或者未按照同意的作業方案在安全保護區內作業的，由市交通行政管理部門責令限期改正，處二萬元以上二十萬元以下罰款。
第五十一條 違反本條例第四十條第一款規定，修建妨礙行車瞭望的建筑物、構筑物的，由市交通行政管理部門責令限期改正;種植妨礙行車瞭望的樹木的，由市交通行政管理部門責令限期修剪或者遷移。
違反第四十條第二款規定，向軌道交通軌道、高架或者隧道內拋擲雜物的，由市交通行政管理部門予以警告，并可處五百元以下罰款。
第五十二條 拒絕、妨礙市交通行政管理部門及其所屬的交通行政執法機構或者軌道交通企業的執法人員依法執行職務，違反《中華人民共和國治安管理處罰法》的，由公安部門依法處罰;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十三條 違反本條例規定造成軌道交通設施損壞的，除依法給予行政處罰外，還應當承擔相應的民事賠償責任。
因軌道交通建設或者運營造成建筑物、構筑物損壞的，由軌道交通企業根據其損壞程度予以修復，或者給予相應的經濟賠償。
第五十四條 市交通行政管理部門及其所屬的交通行政執法機構以及其他有關行政管理部門的工作人員有下列行為之一的，由其所在單位或者上級主管部門依法給予警告、記過或者記大過處分;情節嚴重的，給予降級、撤職或者開除處分:
(一)未依照本條例規定組織軌道交通試運營認定的;
(二)違法實施軌道交通安全保護區作業許可的;
(三)未履行安全檢查、安全評價等安全監管職責的;
(四)其他濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊的行為。
第六章 附則
第五十五條 磁浮交通的規劃、建設、運營和管理參照本條例執行。
第五十六條 本條例自20xx年1月1日起施行。
軌道交通技術特點準時性
城市軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖運行，具有可信賴的準時性。
速達性
與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛有較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，多數采用高站臺，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。
舒適性
與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在不受其他交通工具干擾的線路上，城市軌道車輛具有較好的運行特性，車輛、車站等裝有空調、引導裝置、自動售票等直接為乘客服務的設備，城市軌道交通具有較好的乘車條件，其舒適性優于公共 電車、公共汽車。
安全性
城市軌道交通由于運行在專用軌道上，沒有平交道口，不受其他交通工具干擾，并且有先進的通訊信號設備，極少發生交通事故。
充分利用空間
大城市地面擁擠、土地費用昂貴。城市軌道交通由于充分利用了地下和地上空間的開發，不占用地面街道，能有效緩解由于汽車大量發展而造成道路擁擠、堵塞，有利于城市空間合理利用，特別有利于緩解大城市中心區過于擁擠的狀態，提高了土地利用價值，并能改善城市景觀。
運營費用較低
城市軌道交通由于主要采用電氣牽引，而且輪軌摩擦阻力較小，與公共電車、公共汽車相比節省能源，運營費用較低。
第一條為了加強軌道交通管理，促進軌道交通建設，保障安全運營，維護乘客的合法權益，根據有關法律、法規的規定，結合本市實際情況，制定本條例。
第二條本條例所稱軌道交通，是指本市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統。
本條例所稱軌道交通設施，是指軌道交通的軌道、隧道、高架、車站（含出入口、通道）、車輛、機電設備、通信信號系統和其他附屬設施，以及為保障軌道交通運營而設置的相關設施。
第三條本條例適用于本市行政區域內軌道交通的規劃、投資、建設、運營及其相關的管理活動。
第四條*市城市交通管理局（以下簡稱市交通局）是本市軌道交通的行政主管部門，負責本條例的組織實施；其所屬的*市軌道交通管理處（以下簡稱市軌道交通處）負責本市軌道交通的具體管理工作。市交通局可以委托市軌道交通處實施本條例規定由市交通局實施的行政處罰。
軌道交通線路運營單位負責其運營范圍內軌道交通運營的日常管理工作。經市交通局認定具備實施行政處罰條件的軌道交通線路運營單位，按照本條例的授權實施行政處罰。
市計劃、建設、規劃等有關行政管理部門按照各自的職責實施本條例。
第五條本市軌道交通實行統一規劃、多元投資、配套建設、規范運營、集中管理、安全便捷的原則。
第六條本市優先發展城市軌道公共客運交通。本市各級人民政府應當對軌道交通的投資、建設和運營給予支持。
第二章規劃、投資和建設管理
第七條本市軌道交通網絡規劃由市規劃行政管理部門根據本市國民經濟和社會發展計劃組織編制。
本市軌道交通專業規劃由市交通局根據軌道交通網絡規劃組織編制，經市規劃行政管理部門綜合平衡后納入城市總體規劃。
編制軌道交通網絡規劃和專業規劃，應當聽取區、縣人民政府和各有關方面以及市民的意見，合理安排軌道交通不同線路之間、軌道交通與城市其他公共交通之間的換乘銜接。
第八條市交通局根據軌道交通專業規劃，組織編制軌道交通建設計劃，并組織制定軌道交通運營管理、線路設施和車站設施等運營功能配置規范。
軌道交通建設計劃按照國家和本市規定的基本建設程序批準后組織實施。
市計劃、建設行政管理部門應當會同市交通局對軌道交通建設項目建議書、可行性研究報告和初步設計進行審查。
第九條本市劃定軌道交通規劃控制區，其具體范圍由市規劃行政管理部門會同市交通局劃定。
市和區、縣規劃行政管理部門在審批軌道交通規劃控制區域范圍內的新建、改建、擴建項目時，應當書面征求市交通局的意見。
第十條城市規劃確定的軌道交通用地，未經法定程序調整，不得改變用途。
軌道交通建設使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權的限制。軌道交通項目的建設應當采取措施，防止和減少對上方和周圍已有建筑物、構筑物的影響，保障其安全。
第十一條市規劃行政管理部門在規劃軌道交通車站用地時，應當根據軌道交通網絡規劃和專業規劃，以及客流量、乘客換乘需要和用地條件，預留換乘樞紐、機動車和非機動車停車場、公共廁所等公共交通和公共設施用地。
換乘樞紐、機動車和非機動車停車場、公共廁所等公共交通和公共設施用地不得挪作他用。
第十二條軌道交通建設資金通過多渠道、多方式籌集。本市鼓勵國內外企業和其他組織投資建設和經營軌道交通。投資者的合法權益受法律保護。
軌道交通建設的投融資事宜由市人民政府確定的軌道交通投融資專門機構負責。
第十三條軌道交通工程建設項目的勘察、設計、施工、監理，應當遵守國家和本市規定的技術標準，并且符合保護周圍建筑物、構筑物以及其他相關設施的技術規定。
軌道交通工程建設項目的勘察、設計、施工、監理，應當通過招標投標，由具備相應資質等級的單位承擔。
第十四條軌道交通建設應當符合軌道交通運營功能配置規范的要求。
軌道交通項目建設單位在組織工程項目設計、建設時，應當配置安全可靠的運營設施和服務設施（包括公共廁所），建設完善的軌道交通安全監測和施救保障系統，保障乘客乘車安全、便捷。
第十五條軌道交通工程竣工后，軌道交通項目建設單位應當按照設計標準組織工程初驗。具備基本運營條件的，由市交通局組織有關部門和專家認定，報市人民政府批準后，可以進行試運營。
軌道交通工程竣工，按照國家有關規定進行驗收。經驗收合格后，方可交付正式運營。
第十六條在城市規劃確定的軌道交通用地范圍內，軌道交通項目建設單位或者受其委托的軌道交通線路運營單位享有房地產開發、商業和廣告等活動的經營權。
第三章運營管理
第十七條軌道交通線路的運營單位應當通過招標投標確定；特殊情況下，經市人民政府批準，也可以采用直接委托的方式確定。
軌道交通線路運營的招標投標辦法以及直接委托的審批程序，由市計劃行政管理部門和市交通局根據有關法律、法規另行制定。
第十八條市交通局應當制定本市軌道交通運營的服務規范。軌道交通線路運營單位應當按照服務規范的要求，保障軌道交通的正常運營，安全、正點地運送乘客。
軌道交通線路運營單位應當在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示。列車因故延誤十五分鐘以上，或者需要調整首末班車行車時間的，應當及時向乘客告示。
第十九條軌道交通線路運營單位的駕駛員、調度員等崗位工作人員必須經市軌道交通處考核合格后，持證上崗。
軌道交通線路運營單位的工作人員應當統一著裝、佩戴標志，禮貌待客、文明服務，報站及時、播音清晰。
第二十條軌道交通票價應當與本市其他公共交通的票價相協調。票價的確定和調整應當按照規定召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，經市物價管理部門審核并報市人民政府批準。
軌道交通線路運營單位應當執行市人民政府批準的票價并予以公布。市物價管理部門應當對軌道交通票價的執行情況進行監督檢查。
市交通局應當制定統一的便于乘客換乘的軌道交通車票制式。
第二十一條軌道交通線路運營單位應當為乘客提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權利。
軌道交通運行過程中發生故障而影響運行時，軌道交通線路運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。一時無法恢復運行的，軌道交通線路運營單位應當組織乘客疏散和換乘。
軌道交通因故障不能正常運行的，乘客有權持有效車票要求軌道交通線路運營單位按照原票價退還票款。
第二十二條市交通局應當制定《軌道交通乘客守則》。乘客進站、乘車應當遵守《軌道交通乘客守則》。
第二十三條乘客應當持有效車票乘車。無車票或者持無效車票乘車的，軌道交通線路運營單位可以按照單程總票價補收票款，并可加收五倍以下票款。
第二十四條在軌道交通設施范圍內禁止下列行為：
（一）攔截列車；
（二）進入軌道或者隧道；
（三）攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、旋轉閘；
（四）強行上下車；
（五）吸煙，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑等雜物；
（六）攜帶貓、狗等寵物；
（七）涂寫、刻畫或者擅自張貼；
（八）擅自設攤、賣藝或者從事銷售活動；
（九）乞討、躺臥；
（十）違反法律、法規規定的其他行為。
第二十五條禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒和有放射性、腐蝕性的危險品乘車。
軌道交通線路運營單位有權對乘客攜帶的物品進行安全檢查，對攜帶危害公共安全的易燃、易爆、有毒或者有放射性、腐蝕性危險品的乘客，應當責令其出站；拒不出站的，移送公安部門依法處理。
第二十六條軌道交通項目建設單位應當按照消防管理、事故救援的有關規定，在軌道交通設施內設置消防、防汛、防護、報警、救援等器材和設備。軌道交通線路運營單位應當保持上述器材和設備的完好。
發生火險、水災或者其他突發性事故時，軌道交通線路運營單位的工作人員應當立即報警，并采取滅火、排水、排險以及其他應急救援措施。
第二十七條公安部門負責軌道交通的治安管理，維護軌道交通的治安秩序。
電力、供水、通信等相關單位應當保證軌道交通用電、用水、通信的需要，協助軌道交通線路運營單位保障軌道交通正常運營。
第二十八條市軌道交通處和軌道交通線路運營單位應當建立投訴受理制度，接受乘客對違反本條例運營規定行為和服務質量的投訴。
軌道交通線路運營單位應當自接受投訴之日起十個工作日內作出答復。乘客對答復有異議的，可以向市軌道交通處申訴。
市軌道交通處應當自接受乘客投訴或者申訴之日起十五個工作日內作出答復。
第四章設施管理
第二十九條軌道交通線路運營單位負責軌道交通設施的管理和維護。軌道交通線路運營單位對運營設施和服務設施應當定期檢查，及時維修、更新，確保軌道交通設施處于可安全運行的狀態，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設備完好，保持車站、車廂整潔，做到出入口、通道暢通，標志醒目。
軌道交通線路運營單位應當在車站設置公用電話、廢物箱等必要的服務設施。車站、車輛的廣告設置應當合法、規范、整齊、文明。
第三十條軌道交通應當設置安全保護區。安全保護區的范圍如下：
（一）地下車站與隧道外邊線外側五十米內；
（二）地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米內；
（三）出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米內。
第三十一條在軌道交通安全保護區內進行下列作業的，其作業方案應當征得市軌道交通處同意，并采取相應的安全防護措施：
（一）建造或者拆除建筑物、構筑物；
（二）從事打樁、挖掘、地下頂進、爆破、架設、降水、地基加固等施工作業；
（三）其他大面積增加或者減少載荷的活動。
市軌道交通處應當先將上述作業方案送相關單位進行技術審查。軌道交通工程正在建設的，上述作業方案送軌道交通項目建設單位進行技術審查；軌道交通工程竣工交付運營的，上述作業方案送軌道交通線路運營單位進行技術審查。市軌道交通處根據技術審查意見作出是否同意作業方案的決定后，應當及時告知相關的軌道交通項目建設單位或者線路運營單位。
第三十二條軌道交通項目建設單位或者線路運營單位應當按照技術審查意見，對第三十一條第一款有關作業的安全性進行日常監督。
未經同意在軌道交通安全保護區內進行作業的，軌道交通項目建設單位或者線路運營單位應當通知其立即停止作業，并報告市軌道交通處；經同意在軌道交通安全保護區內作業，但作業過程中出現危及軌道交通安全情況的，軌道交通項目建設單位或者線路運營單位應當通知其立即停止作業并采取相應的安全措施，同時報告市軌道交通處。
第三十三條在軌道交通線路彎道內側，不得修建妨礙行車望的建筑物、構筑物，不得種植妨礙行車望的樹木。
禁止向軌道交通區域內拋擲雜物、垃圾。
第三十四條禁止在軌道交通車站出入口處停放車輛、堆放雜物、亂設攤，影響乘客出入。
第三十五條禁止下列危害軌道交通設施的行為：
（一）非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置；
（二）損壞車輛、隧道、軌道及其設備、路基、車站設施；
（三）損壞和干擾機電設備、電纜和通信信號系統；
（四）損壞軌道交通設施的其他行為。
第五章傷亡事故處理
第三十六條軌道交通運營中發生人身傷亡事故，應當按照先搶救受傷者，排除障礙，及時恢復正常運行，后處理事故的原則處理，任何單位和個人不得阻礙軌道交通正常運營。
第三十七條軌道交通運營中發生人身傷亡事故，軌道交通線路運營單位應當保護現場，維持秩序；公安部門應當及時對現場進行勘查、檢驗，并依法處理事故死亡人員的尸體。
第三十八條人身意外傷亡事故的善后事宜，由軌道交通線路運營單位與受害人依法協商處理。
第三十九條軌道交通線路運營單位應當對運輸過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但傷亡是乘客自身健康原因造成的或者是乘客故意、重大過失造成的除外。
乘客以外的其他人員因違章進入、穿越、攀爬軌道交通設施造成人身傷亡的，軌道交通線路運營單位不承擔損害賠償責任。
第六章法律責任
第四十條違反本條例有關軌道交通規劃、投資、建設管理規定的，由相關行政管理部門依照有關法律、法規處理。
第四十一條違反本條例第十四條規定，軌道交通建設不符合運營功能配置規范的，未配置安全可靠的運營、服務設施或者未建設完善的安全監測和施救保障系統的，由市交通局責令限期改正，處二萬元以上二十萬元以下罰款。
第四十二條違反本條例第十八條第二款規定，未按規定公布或者告示有關事項的，由市交通局責令改正。
違反本條例第十九條規定，軌道交通線路運營單位對有關工作人員未經考核安排上崗或者未規范服務的，由市交通局責令軌道交通線路運營單位限期改正；其中違反第一款規定，對有關工作人員未經考核安排上崗的，可以處五百元以上五千元以下罰款。
違反本條例第二十九條規定，未管理和維護好軌道交通設施的，由市交通局責令限期改正，逾期不改正的，處三千元以上三萬元以下罰款。
第四十三條違反本條例第二十四條規定，有第（一）項、第（二）項、第（三）項禁止行為的，由軌道交通線路運營單位責令改正，處五百元以下罰款。
違反本條例第二十四條規定，有第（四）項、第（五）項、第（六）項、第（七）項、第（八）項、第（九）項禁止行為的，由軌道交通線路運營單位責令改正，處警告或者一百元以下罰款。
違反本條例第三十五條規定，危害軌道交通設施的，由軌道交通線路運營單位責令改正，處五百元以上五千元以下罰款。
第四十四條違反本條例第三十一條第一款規定，未經同意或者未按照同意的作業方案在安全保護區內作業的，由市交通局責令改正，處二萬元以上二十萬元以下罰款。
第四十五條違反本條例第三十三條第一款規定，修建妨礙行車望的建筑物、構筑物的，由市交通局責令限期改正；種植妨礙行車望的樹木的，由市交通局責令限期修剪或者遷移。
違反第三十三條第二款規定，向軌道交通區域內拋擲雜物、垃圾的，由市交通局給予警告，并可以處一百元以下罰款。
第四十六條違反本條例第三十四條規定，在軌道交通車站出入口處停放車輛、堆放雜物、亂設攤，影響乘客出入的，由公安交通管理部門、負責市容環境衛生監察的組織依照有關法律、法規處理。
第四十七條拒絕、妨礙市交通局、市軌道交通處或者軌道交通線路運營單位的工作人員依法執行職務，妨害軌道交通運營秩序或者危害軌道交通設施，違反《中華人民共和國治安管理處罰條例》的，由公安部門依法處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十八條違反本條例規定造成軌道交通設施損壞的，除依法給予行政處罰外，還應當承擔相應的民事賠償責任。
因軌道交通建設或者運營造成建筑物、構筑物損壞的，由責任單位根據其損壞程度予以修復，或者給予相應的經濟賠償。
第四十九條市交通局、市軌道交通處或者軌道交通線路運營單位的工作人員、、的，由其所在單位或者上級主管部門依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
