時間：2023-06-07 09:26:58
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市交通的發展，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞:綠色交通規劃規劃管理體系 建議
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
前言：
隨著信息時代的到來，我國交通事業迅猛發展，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的考驗。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構成城市環境的一大公害，嚴重制約著城市的可持續發展。嚴酷的事實告訴人們，發展綠色交通勢在必行。
1、 綠色交通規劃的概念和目標
1.1 有關概念和內涵
綠色交通理念是城市交通可持續發展的關鍵問題。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。
1.2規劃目標
以城市經濟發展和城市總體規劃目標為前提，針對城市交通特點，分析城市交通問題，提出切實可行的近期城市交通建設實施計劃和城市交通系統組織計劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實力有所提高；中遠期使五家渠市構建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綜合交通運輸體系，實現道路交通“1234”時空通達目標。城市道路交通建設以“干路”為骨架的城市綜合交通運輸體系。
“1”――中心城區內任意一點到達快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；
“2”――中心城區內任意一點到達外環線20 分鐘；
“3”――中心城區內任意一點到達另一點（包括北工業園、東工業園）間不超過30 分鐘；
“4”――中心城區到達區域范圍內主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內。
2、綠色交通規劃
2.1 綠色交通方式
綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統，在本次規劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統規劃中，公共交通和快速公交系統歸納在公共交通規劃中。
2.2 慢行系統規劃
2.2.1 規劃技術路線
主要從兩大方面進行規劃。一個是系統化的慢行路徑及網絡。它是步行系統的基礎。規劃重點在于保證慢行路徑的連續性。另一個是以人為本的慢行設施和環境。慢行路徑及網絡從以下三方面進行規劃：
（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業辦公、中小學校、公共設施以及城市公共交通系統有效銜接，形成交通性慢行網路。
（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。
（3）、商業集中區布設三位一體的步行購物通廊，與機動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。
2.2.2交通性慢行主干路網規劃
依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學通勤為主，銜接居住、學校、商業辦公以及工業廠區。根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。在公交樞紐、中心商業區，辟設足夠的自行車停車場。
規劃三個核心慢行組團區。規劃濱河路、北環路、青湖北路為聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間行車一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保證連通性的前提下，應對道路斷面及空間進行控制。
首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。
其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準，一般路段為300～500m，商業路段間距為200～300m。
再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機動交通的銜接步行網絡與公交車站聯系緊密，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。
（2）、慢行設施和環境規劃
慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優先權。其次，建立充滿生機、活力、回復人性化的道路空間。
建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能協調，使可達性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統一，從而通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質和顏料鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。
（3）、商業慢行道規劃
在北海街規劃的綜合區商業中心、緯二十五路商務中心，形成娛樂購物步行區域，特別是商業中心，預留商業樓之間的立體綜合開發空間，實現空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。
首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業中心區內的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統，通過跨越街道的封閉天橋將各建筑物的二樓連接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。
（4）、休閑性慢行專用道規劃
依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺。
依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。
2.3公共交通規劃
2.3.1 五家渠市公共交通規劃的戰略措施
（1）增加公交線網密度，擴大公交覆蓋范圍
根據城市的發展，優化、調整城市公交線路，增加線網密度和覆蓋率，支撐城市發展；積極開辟城鄉公交線路，改善周邊團場居民出行條件，促進城鄉公交一體化發展。
（2）加快公交基礎設施建設，提高公交運行效率
加快公交樞紐站建設，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養場建設，提高公交資源效益。
（3）擴大公交車輛規模，提高公交車輛的質量和服務水平
從數量上增加運力，擴大運能，為線網擴展提供運力支撐；適當引入大容量、新能源公交車輛，優化公交乘車環境。
（4）明確公交優先保障措施，確保公交優先戰略的落實
從規劃、建設、運營、管理等環節明確公交優先的保障措施；在票制票價上采取積極的優惠政策；建設高效、智能化調度系統和乘客信息服務系統。
2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層
五家渠市公共交通規劃遵循“服務分區，布設分級，線路和樞紐分層”的指導思想。
第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔城際的走廊運輸服務；
第二層次為公交普線：片區之間的主要走廊運輸服務；
第三層次為公交支線：作為公交干線的補充和延伸，承擔組團內部及組團間的次級走廊運輸服務；
第四層次為通勤公交：直接服務于居住密集區域與就業崗位密集區域。
另外還有服務城鄉一體化的城鄉公交和服務游客的旅游公交。
3、綠色交通規劃的建議
3.1城市交通規劃與城市規劃相結合
城市交通規劃首先應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用――交通系統發展模式。科學、合理地制定城市發展規劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規劃中以步行、公共交通為導向，在改造城市不合理結構布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預留軌道線，合理設置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發展創造最佳條件。
3.2優化城市交通結構，優先發展公交系統
確立公共交通在發展“綠色”交通中的主導地位，建立大運量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運輸體系；增加公共交通的科技含量，開發智能型公共交通系統，提高公共交通的服務水平；大力發展城市軌道交通；注重換乘系統建設。
3.3確保交通工具的環保性能，引導人們選用綠色交通工具
關鍵詞:低碳、城市交通
Abstract: With the city space as the carrier, the low-carbon city may achieve the lowest greenhouse gas emission through the low-carbon economy development the green transportation and building implementation, the residents ’consumption concept conversion and the low-carbon technology innovation. With the low carbon economy as the development mode, the low-carbon traffic can promote the fuel efficiency via the advanced technology, utilize the clean energy, improve the traffic management level, and finally achieve the low greenhouse gas emission or even the zero-emission target.
Key words: low carbon, urban traffic
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
1低碳交通建設中存在問題及制約因素
1.1交通方式的影響。機動車的增長速度過快與出行率過高，導致交通運輸二氧化碳排放量占總排放量的比例逐年增加，同時，因機動車尾氣排放而導致空氣質量下降的比例也逐年攀升，加劇了大氣環境的惡化。
1.2城市結構規劃不合理。城市化發展迅速，城市人口不斷增多，土地急劇擴張，城市規模急速擴大，導致城市空間距離不斷增大；同時，城市的蔓延方式導致土地利用不充分，建筑密度不高，城市功能與布局單一。由此造成了小汽車在人們出行中的比重越來越大，隨之而來的是碳排放量的加大。
1.3交通擁堵嚴重。城市日益嚴重的交通擁堵不僅造成出行時間的延誤，還會造成燃料消耗的增多，以及大氣污染與溫室氣體排放量的加劇，提高了交通出行的外部成本。可以說，擁堵的交通已經影響到市民的日常生活、工作，以致城市的可持續發展進程。
2發展低碳交通的對策建議
2.1增強城市空間規劃的緊湊性。
從根本上優化城市功能布局，實現城市交通與土地利用的有機銜接、協調發展。在規劃中應注重對土地的合理、有效、高密度的開發，并綜合交通因素，把交通發展與擴張能力的預測納入到城市規劃體系中。
一方面，改變傳統“攤大餅式”的城市建設模式，著力構建多中心、組團式、網絡化的新型城鄉空間布局和城鎮體系。另一方面，建立以公共交通為導向的城市發展模式，城市兩端以公共汽車正常運行兩個小時為界限，避免因城市規模過大而導致公交線路過長而增加能耗，污染環境。
2.2進一步確立公交優先政策。
在公車交通建設方面， 政府應進一步確立“公交優先”的發展戰略，發展大運量快運系統，合理進行路權分配，盡快建立快速公交專用車道（BRT），全面推進公交主干網絡、綜合交通換乘樞紐建設；通過科學規劃和建設，加強對道路空間的隔離以保障公交專用路權的實現，改造專用基礎設施，如改造公交站臺增大站臺容量，提高公交網線和站點覆蓋。在軌道交通建設方面，應加快軌道交通建設步伐，加強換乘樞紐建設，為停車換乘體系的發展打好基礎。
2.3提高非機動化交通方式的比重。
建設和完善非機動車道，通過對舊城區的胡同與街坊道路、支路的改造開辟自行車或行人專用系統，對新建住宅區加強自行車通道和步行設施的建設，完善非機動車交通網。
研究認為，可持續發展交通土地利用規劃的一般法則：減少出行的要求和出行距離，支持步行、自行車、公共交通，限制小汽車。我國提出了優先發展公共交通的策略，但是應當明確的是，公共交通的優先應首先保證在重要的交通走廊上的優先，全面的交通優先是難以實現的。目前我國城市發展狀況，城市建設首先有利于步行和自行車的使用，大力發展高性價比的公共交通，同時要注意改善城市的形象和控制小汽車的發展，即在城市空間規劃和交通規劃中考慮問題的優先順序：POD> BOD> TOD> XOD> COD（“P”代表People/Pedestrian、“B”代表Bicycle、“T”代表Transit、“X”在數學計算中常常表示未知數、“C”代表Car）
城市建設首先要考慮以良好步行環境為導向的開發，再優先考慮方便自行車使用為導向的開發，在此基礎上倡導以公共交通為導向的開發建設。其次考慮城市形象改善工程和小汽車交通的發展。而在整體的交通方式構成中尤其應當重視的是自行車交通，在荷蘭超過30%的出行和大約1/4的去軌道交通站的出行都是騎自行車。但是在自行車依然普遍使用的上海，人們騎自行車到軌道交通站進行換乘的比例不足軌道交通乘客的10%。在中國眾多的城市設計或正在設計建設軌道系統，但是眾所周知的是軌道建設投資巨大，如果能將軌道網絡與自行車系統結合起來可以壓縮軌道交通的規模，從而節省資金和資源。自行車交通在我國主要城市的重要作用在世界上都是少見，中國城市能堅持推動自行車的使用，特別是如何在城市空間規劃中保持自行車使用的環境，而不僅僅是給出路的單一自行車通道建設。放棄自行車就是放棄中國城市可持續發展的未來。
2.4增強交通治理與政策實施力度。
在完善公共交通建設的基礎上，實行交通擁堵收費制度。政府從政策法規上強化交通治理，加快交通政策的研究，將機動車保有量限制在一個可持續發展水平上，以緩解交通擁堵狀況，保障能源安全及減少溫室氣體的排放。提高乘用車燃油經濟性標準，強制降低車輛尤其是小排量車輛的油耗，以促使汽車生產商提高先進技術（如高能效技術與清潔燃料技術）在汽車產品中的推廣和應用。
2.5發展替代燃料與清潔能源。
進一步發展以天然氣為主體的氣體燃料基礎設施，分階段建設長期可持續利用的氣體燃料供應網絡，發展以天然氣為基礎的替代燃料技術，加快對傳統公共汽車的燃料替換。同時，重點發展低排放的綠色汽車。
3結語
公交為導向的城市交通發展戰略的必然,世界各國正在經歷著前所未有城市化的浪潮，中國的城市人口規模龐大，人均資源稀缺是城市發展面臨的首要問題。城市道路資源有限是中國城市交通發展必須面對和破解的難題。因此中國的交通模式必須以公共交通為先導。公共交通是人均占有道路資源最少的交通方式，以公共交通為主導是中國城市交通可持續發展的必然選擇。
4參考文獻
⑴ 亞洲交通模式 陸錫明編著 同濟大學出版社 2009、5
【關鍵詞】私家車，發展，城市交通，規劃，挑戰
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
隨著私家車越來越多的普及，雖然很大程度上提高了居民的生活質量和便利性，但也帶了巨大的交通壓力，也因此產生了很多問題，并嚴重影響到了交通規劃，加強對整個話題的研究具有重要意義。
二、私人小汽車發展對城市交通規劃的挑戰
1、私家車駕駛人新手多，交通事故頻率高買車必然要開車，私家車數量大幅增長的同時是駕駛人數量的劇增，由此大量駕校火暴。私家車駕駛人都是非職業駕駛人，只求學會不求學精，而駕駛人素質是影響道路交通安全的一個重要因素，駕校應試教育培養出的新手已逐漸成為交通事故的主要肇事者。據統計，2002年和2003年，全國由于非職業駕駛人肇事所占事故總數的比例已分別占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故統計》表明，駕駛人酒后駕車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數的60%以上。
2、私家車駕駛人分散性大，統一組織管理難
交警部門對駕駛人管理的原有模式，是依托各個車隊聯組車屬單位的管理，零散的個體駕駛人都按轄區歸屬于各個聯組，對駕駛人的安全教育、身體檢查和及時傳達新的交通法規等，都是利用駕駛證的年度審驗之機組織進行，但是近年來，這種模式的管理日漸捉襟見肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》實施以來，駕駛人年度審驗規定取消。另一方面，隨著私家車數量劇增，家庭式非職業的無法再依靠車隊、聯組的形式去形成有約束力的組織。導致目前駕駛人組織松散，管理難到位，無法形成制度管理。而交警部門只能在糾正駕駛人交通違法時對其實施一定的處罰和臨時性的安全教育，不能及時組織對所有進行必要的、系統的安全教育和影響駕駛資格的身體檢查。如此種情況下去，管理脫節是必然現象。
3、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大
隨著轎車進入家庭步伐的加速，道路交通資源難以承受，車路矛盾日益激化，城市交通擁堵現象越來越厲害。上下班高峰時段，交警部門所有的警力上路，才勉強保證不堵車，在繁華地段的交叉路口，高峰期每次等紅燈的車排隊在10輛以上，多時達30輛，排近300米長。城市交通堵塞，排隊等行，這種無可奈何，叫苦不迭的滋味我想每個駕駛人和乘車人是領教透了。再者滿城市都是汽車，汽車廢氣巨增，惡化城市環境，這是必然的，無需贅述。
三、新形勢下城市交通規劃的策略分析
1、優先發展城市公共交通
我國早在20世紀80年代就提出優先發展城市公共交通的政策，但在發展過程中對公共交通的認識由純公有到完全市場化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路異常曲折，如圖 5 所示。同期在自行車和機動化快速發展的沖擊下，公共交通在城市交通中的分擔率大幅度下滑，造成許多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。進入 21 世紀以來，交通擁堵和城市空間擴張使公共交通又重新回到城市交通舞臺的中心，國家和城市政府給予公共交通發展以前所未有的關注，把公共交通發展作為城市可持續發展的基石和民生工程的重點。
2004 年，建設部(建城[2004]38 號)文件明確了公共交通作為社會公益事業的性質和國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的改革方向，并提出了跨越式發展的目標，即5年內，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市達到20%的目標。2005 年[2005]46 號文件中，更明確提出了合理規劃設置場站和配套設施、加強城市交通換乘樞紐建設、推動智能公共交通系統發展的基礎設施發展政策；大力發展公共汽(電)車、有序發展城市軌道交通、適度發展大運量快速公共汽車系統的運營結構發展政策；車道優先和信號優先為主的路權優先政策；改革投融資機制、鼓勵社會資本進入、推行特許經營、加強市場監管、提高服務水平的行業改革方向；規范補貼制度、城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金使用向公交傾斜，設施用地實行劃撥，合理確定公交票價，加大科研投入的扶持政策等。提出把優先發展公共交通作為實施城市道路交通暢通工程、創建綠色交通示范城市、改善人居環境的重要內容。
與此配合，住房和城鄉建設部從2007年在全國范圍內開展了“公共交通周”和“無車日”活動，加強優先發展公共交通、倡導綠色交通出行理念的宣傳。首屆“公共交通周”就吸引了全國110 個城市參與。
2、重視道路先天設計。交通管理設施是依據道路的基本條件來設計的，道路建設存在的先天缺陷給交通管理帶來的困難將是后期的道路交通管理設施所無法彌補的。因為道路標線、路口的渠化、信號燈的安裝都必須依據道路和路口的基本條件來施劃和設計，道路、路口的寬度、隔離帶或綠化帶距路口的距離等對車道劃分、路口渠化、信號燈的安裝都至關重要。
3、合理規劃與建設停車設施
停車設施的提供是一把“雙刃劍”，設施規模過大、過小都將引起不合理的道路交通流量和流向，特別是在用地緊張的中心區范圍內，合理規劃停車設施的點位和規模尤為顯得重要。通過停車場的規劃與建設，形成廣州城區停車以配建停車為主、以路外公共停車為輔、路邊停車為必要補充的停車格局。在城市中心區實行停車泊位適度從緊的供應政策，中心區實施停車泊位按需充分供應的政策。根據路網容量的限制，中心區在 2005 年前以擴大停車供應為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車場建設為輔，城市區停車場建設與停車需求管理并重；城市邊緣區，停車泊位按需供應。小汽車進入家庭將加速住宅的停車泊位需求增長，就居住用地而言，其停車需求為基本停車需求（夜間停放為主），建筑物對停車泊位需求的剛性較大，應考慮各種不同性質住宅的家庭小汽車擁有率，加強配建停車泊位指標研究，調整建筑物配建停車指標。
4、加強智能交通系統的研究
推進先進的出行者信息管理系統的運用，實現有效的車輛路徑誘導；積極推進停車設施供應實時動態信息系統的研究與建立，為道路使用者及時提供動態的停車設施狀況，使得必須接受停車服務的道路使用者，及時找到能提供停車服務的停車場（庫），減少或避免因找不到停車設施而在路邊亂停車或在道路上兜圈，出現濫用有限的道路資源現象。
5、堅持“允許其擁有、引導其出行”的原則，合理引導小汽車使用
在城市交通方式結構中，有車一族利用小汽車出行，特別是在高峰期間出行，需要付出較高的社會成本。運用有效的經濟手段，根據區域道路容量、道路功能分級等，采用先進的不停車收費系統，分區域、分時段、分標準實行小汽車道路使用者進入中心區級差收費。倡導和鼓勵私人小汽車在非高峰期進行購物、文化娛樂、社交和休閑時使用。
6、強化停車——換乘樞紐的規劃與建設
在中心區高速路出入口附近、軌道交通起訖點等合適地點規劃建設一定規模的停車一—換乘樞紐，便于小汽車使用者換乘公交進入中心區，對進入交通高密度中心區的小汽車實行有效截流。
四、新形勢下城市交通規劃的幾點建議
1、將私家車的管理納入社會治安綜合治理的范疇社會治安綜合治理，就是在各級黨委和政府的統一領導下，各部門、各單位協調一致，齊抓共管，依靠廣大人民群眾，運用政治的、經濟的、行政的、法律的、文化的、教育的等多種手段，解決社會治安問題，打擊和預防犯罪，維護社會治安秩序。它是在新的歷史時期中我國社會治安工作的總方針，也是社會管理的成功經驗。面對私家車迅速增長帶來的一連串社會治安問題，也只有將其納入社會治安綜合治理的一部分才能管理好。
2、改進對私家車駕駛人的管理辦法
對私家車的交通管理，關鍵是對私家車主（駕駛人）的管理，在新的形式下，交通管理部門如何履行職責，加強和規范對私家車駕駛人的管理呢，筆者認為：
一要建立社區私家車駕駛人臺帳，形成城市片區駕駛人組織。結合社區居委會、居民小區等基礎單位和組織對各自私家車的管理的同時，統一對私家車主駕駛人的管理。交警部門引導以社區、居委會等基層組織為單位，對居住地集中的駕駛人成立駕駛人安全協會、駕駛人之家、有車族俱樂部等社會組織，各個組織詳細建立各私家車主的臺帳，項目包括車號、車型、入戶時間、保險情況、駕駛人年齡、姓名、性別、職業、住址，并附照片，開展系列愛車、護車、安全行車、安全教育等活動，使之真正成為私家車主駕駛人之家。
二要形成規范的駕駛人協會等社會組織的管理制度。對社會駕駛人組織，交警部門依法進行指導，以法規制度的形式，規定各個駕駛人組織的內部制度，組織形式、活動方式包括每年每個季度對所屬駕駛人進行交通安全教育的必須內容。并適當核定教育、培訓的收費標準，促進駕駛人協會等社會性組織的良性發展。同時，交警部門要切實履行自己的職責，一是及時進行交通安全宣傳和安全行車警示教育，組織集中培訓學習；二是定時進行身體檢查和資格審驗，對有問題的車主，要盡量把工作做在前頭；
五、結束語
私人小汽車關系到居民的生活質量和健康，同時，加強對城市交通規劃的創新要結合私家車汽車狀況，多方考慮，減少壓力，促進城市的和諧。
參考文獻
【關鍵詞】城市交通規劃；環境；可持續發展；現狀
我國城市化腳步不斷加快，經濟的發展具有雙面性，一方面帶來了城市經濟的快速發展，另一方面是給環境帶來了極大的負面影響，包括資源浪費、各類污染、氣候異常變化等，這一系列的負面問題都向我們昭示著城市的發展必須以可持續發展為指導原則，不得以犧牲環境來換取經濟發展。城市中四通八達的交通道路猶如城市的輸血管，是城市環境惡化的一大原因，在城市交通規劃中也應注重可持續發展原則的具體運用，使城市健康發展。
一、我國城市交通的具體現狀
（一）集中建設交通交通基礎設施
我國近三十年來經濟得到了極大的進步發展，城市面積不斷向外擴張，與此同時各類交通基礎設施也在不斷增加，四通八達的交通如蜘蛛網一般遍布在城市之中，但是在交通建設過程中，由于交通建筑項目的建設較為集中，建筑工地遍布，由此帶來的粉塵噪音污染、交通堵塞等問題為居民的生活工作造成了嚴重的干擾，居民周邊的生活環境受到了較大的污染，過多的建筑工地使得城市千瘡百孔。由于交通總體規劃不合理、施工技術不到位再加上資金、工期等問題，出現了許多質量不合格的交通工程，為城市交通帶來了許多隱患工程，不利于城市的可持續發展。
（二）車輛數量大量增加
現代城市面積不斷擴張，汽車的需求量變大和人均收入的增長、汽車制造業快速發展三方面因素促使城市汽車數量急速增加，人們生活得到極大便利的同時，也帶來了許多方面的負面影響，包含交通擁堵、氣體污染、噪音污染、粉塵污染、資源大量消耗、空氣質量下降、安全事故頻發等等。如今的城市中，堵車現象早已成為家常便飯，汽車數量的增加對石油資源造成極大的消耗，汽車尾氣的大量排放對環境造成極大破壞。
（三）城市土地資源不合理利用
城市土地資源利用不合理，不僅在一定程度上造成土地的浪費，而且在不能為城市交通的發展帶來益處的同時，反而會造成一些的交通隱患和累贅，我國城市中這種問題較為普遍，具體表現為道路供給無法滿足需求、公共交通落后、停車場配置不合乎實際情況等等。
（四）交通事故與環境污染問題嚴重
城市中汽車數量仍在不斷增加，生活便利的另一面則是大量的交通事故和環境污染、資源消耗，現代城市居民的關注焦點已經由最初的經濟發展轉變為現在的環保安全。有研究數據表面，交通事故已經成為人類的第一大機械殺手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等對環境造成極大影響的有害化學物質隨著汽車尾氣的大量排放充斥于城市上空，使得空氣質量下降，對臭氧層造成破壞，帶來氣溫升高、酸雨、空氣粉塵等多項問題。
二、城市交通規劃中解決現存問題的合理對策
（一）加大軌道交通、公共交通的運用，優化交通
軌道交通具有單次運輸量大、污染較少、方便快捷等多方面優點，非常適合運用于現代城市交通中，軌道交通對解決城市交通堵塞、噪音污染、尾氣排放都有著極為有效的作用，應當在城市中進行廣泛大量運用。因此在今后的城市交通規劃中，在條件允許的情況下應當盡可能地考慮軌道交通，這樣可以方便人們工作生活，間接程度上可以減少私家車的使用量。軌道交通的廣泛運用需要在可持續發展原則的指導下，做好軌道交通的整體規劃，與城市中的大型地標建筑、道路樞紐做好站點布局，使得軌道交通開通后能真正極大便利居民的出行生活。由于開通軌道交通比較容易受到資金、城市交通路線、人員集散地等多方面因素的影響，所以比較適合大型城市，而我國多數的中小型城市則應當大力發展公交交通，相對于軌道交通，公交交通更為靈活方便，對城市道路要求不高，同時也具有運輸量大的優點，因此比軌道交通更加適合中小城市的交通。進行公交交通規劃時，需要考慮城市的整體規劃發展，配合道路結構科學合理地增加或調整城市中現有公交路線，為方便居民出行盡可能地增加公交路線覆蓋率，更加合理地設置公交站點，使公交路線遍及城市的各個角落，最大程度地方便居民的工作生活。
（二）提倡自行車、步行的綠色出行方式
如今國際社會公認的綠色環保交通工具就是大家最為熟悉的自行車，自行車通過人力發動，不會如機動車一樣消耗資源，也不會產生尾氣等污染，更重要的是，騎自行車還是一種極為有效的運動健身方式，有強身健體的效果。在如今的城市中，汽車成為了人們最主要的交通工具，但是汽車帶來的環境污染和資源消耗已經成為全社會爭議的焦點問題，倡導綠色出行、用自行車代替汽車逐漸成為社會發展的主流，自行車代步方式是極為符合城市交通可持續發展的相關要求的。在今后的城市交通規劃中，應該將綠色交通納入考慮范圍內，科學合理的鼓勵倡導居民以自行車代替汽車出行，同時也要為自行車出行提供更多的便利條件，間接影響居民選擇綠色出行方式。自行車相較于機動車確實更為環保也更加靈活方便，但安全系數較低，在與機動車發生碰撞時必然受到的損失極大，因此基于自行車出行的安全考慮，在城市道路中，應盡量將自行車行駛車道與機動車道分開，避免出現機動車造成對自行車出行者損傷。
步行與自行車一樣，同樣具有環保健康的優點，城市在居民短途出行時可多提倡步行方式，如今的城市交通規劃重心放在機動車出行，對步行交通重視不夠，實際上在城市交通規劃中，應該更加重視步行這一綠色出行方式，在人員聚集地、繁華區段將人行道與機動車道進行嚴格分離，保證步行者的絕對安全，同時還要保證步行者改變出行方式時的便利，將人行道與軌道交通、公交交通進行有效配合，創造更為便利的出行環境。
（三）結合城市發展科學規劃道路等級
合理規劃城市道路一大重要方面就是要科學規劃城市道路等級，細化道路分類，根據每個城市的不同情況合理發展所必須的道路等級，不同城市的發展方向不同，例如注重旅游系發展的城市，就要將城市道路與旅游區進行緊密結合。同時，城市道路規劃中應該對大型的公共建筑設施進行合理配置，避免出現公共建筑過于集中、人流量大造成交通擁堵的問題。另外為緩解交通壓力、保證交通安全，注意避免將大型公共場所的出入放置在道路交通主干道上。
三、結語
綜上所述，可持續發展是社會發展的必然方向，在今后的城市道路規劃中，應當以可持續發展為重要指導思想，將環境保護、節約資源作為城市道路發展的終極目標，避免出現以犧環境、資源為代價換取經濟發展的情況，通過加大軌道交通、公交交通在城市道路中的運用、倡導自行車、步行等綠色出行方式、結合城市發展科學規劃道路等級等多種措施來解決現今我國城市道路發展中的多種問題，保證城市交通的健康有序發展。
參考文獻：
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關鍵詞：城市交通；管理；道路建設；發展
Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.
Key words: the city traffic; Management; Road construction; development
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
一、我國城市交通存在的問題
（一）、交通發展不平衡、汽車過快增長
我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展，全國的交通道路水平據數據顯示仍有27個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經濟的發展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。
（二）、公共交通急需優化、忽視公共交通的發展
許多國家和地區都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節約成本和發展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。由于我國一直對“優先發展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退問題。
（三）、缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高
考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設作為一項系統工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰略和規劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區對于停車設施嚴重短缺，車輛大多數都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
二、我國城市交通工程管理的現狀
我國城市的不斷發展過程中，雖然受到科技發展的影響，但是相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現狀，提出了以下幾個方面的管理問題：
（一）、內部管理混亂
由于內部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現象。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理、政出多門的問題。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。
(二)、管理方式不科學，效率低下
較多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。
（三）、管理監督機制不健全
現有的交通管理部門即是政策的執行者，又是政策執行的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對廣大人民群眾來說，監督如同虛設，公平必然遭受質疑。
三、我國城市交通工程管理發展趨勢
城市交通工程管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理，有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。
（一）、城市交通管理現代化趨勢
我國城市交通工程管理發展趨勢問題的核心是要實現城市交通現代化，提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。主要包含以下三個方面：
關鍵詞：城市交通；城市經濟；相互發展；問題
一、城市交通促進了城市經濟的快速發展
城市是由社會經濟的發展發展所得來的，它作為社會經濟發展的重要載體，可以極大的推動了我國城市化進程的腳步。而在一個城市的發展過程中，必然是離不開城市的基礎設施的建設，城市交通正是這樣一個的基礎設施建設，它直接推動了城市化的進程，加速了城市經濟發展。
（一）城市交通是城市經濟發展的基礎
我們在任何的一個地區區域內要加強其對于經濟的發展，那么都離不開對其交通運輸的要求，只有交通條件得到了一定程度的保障，才能夠讓經濟得到快速發展。在我國當前的城市經濟發展的趨勢來看，城市交通已經給城市經濟帶來直接的影響，在城市的發展過程中具有關鍵性的地位。
（二）城市交通是城市經濟發展的一部分
在社會經濟的發展中，交通運輸不僅僅是作為流動載體，它同時也是作為其經濟組成的一部分而獨立存在。它在實現生產商品交換這個過程中起到主導型的作用，它在促進其它行業發展的同時，自己本身的發展也會產生經濟效益。城市交通的快速發展可以降低城市經濟發展過程中的運輸成本，可以加大城市經濟在發展過程中的競爭力、使其可以擴大規模。城市交通加大了城市間的相互聯系.
因為城市交通的發展，使得各個城市間的距離得以拉近，這可以讓整個市場的發展得到一定程度上的統一和完善。快捷便利的城市交通的發展，增進了資本的流動性因素，可以吸引更多的公司企業前來進行發展投資，同時也可以帶動更多的消費者來進行生活和消費，加大了經濟發展的靈活性。以貴州遵義市為例，2005年以前貴州遵義市都沒有一條真正意義上的高速公路，自從2005年崇遵高速公路建成通車以來，2006年當地工業全市工業增加值完成321.81億元，是2005年127.91億元的2.3倍，全市旅客接待量就由上年的323.32萬人（次）上升為764.56萬人（次），旅游收入由2005年的1.51億元增加到4.78億元。由此可見，城市交通對城市經濟發展的重要作用。
二、城市交通在帶動城市經濟發展中所存在的問題
近些年以來，隨著我國在經濟發展腳步的日益加快，城市交通行業也得到了一個突破性的發展，讓城市交通工作在開展過程中走向了一個新的臺階。但是，我國當前的城市發展狀況與國外發達國家的城市交通條件相比較，我們的城市交通在帶動城市經濟發展過程中，仍然存在著許許多多的問題。
（一）城市交通發展速度不及城市經濟發展速度
我們不斷的加快了城市交通的建設工作，使得城市交通運輸網絡得以升級及完善。但是在此過程中，我們沒有充分去考慮到城市交通承載量的問題，致使很多城市交通出現的壓力之大，在城市的道路之中，經常會發生擁擠、堵塞現象。這種城市交通不及城市經濟發展速度的問題，給我們在生產生活中都帶來了很多的不便因素，從而制約了城市經濟的發展。這我們在城市規劃中的水平較低
從我國目前的城市交通的規劃上來看，其水平都普遍比較低，在我們所做的城市交通規劃之中，沒能夠做到從長遠的利益上去考慮，這不符合城市的科學規劃和建設。它就會給城市經濟的日后發展帶來不利的后果，隨著城市經濟的不斷發展，那么以前建成的城市交通設施因為不滿足其發展需要，只能夠不斷的進行整修甚至是重建，這樣就會造成資源上的消耗，同時在改建過程中，要限制交通的運行，這都會阻礙城市經濟的發展。在北京開車、坐車或打車的人很容易發現，一些路段剛剛翻修、拓展后馬上就又開始擁堵，而且局部地段甚至越來越堵，政府不得不進一步增加投資，不斷翻修。可按照目前的發展趨勢，修路的速度根本無法趕上車輛增加的速度，結果自然是一個惡性循環。
（二）城市交通的發展需要城市經濟的支持
我們分析分析我國交通發展的現狀就可以看出，我國經濟經濟在發展過程中，存在著一些不平衡的因素。這讓我國的城市交通在其發展過程中得不到足夠的資金支持，其中很多地方政府沒有將城市交通的地位重視起來，從而使得其經濟一直發展不上去。城市交通的落后使得其資源得不到充分的利用，而城市經濟的落后，就沒有足夠的能力去發展城市交通設施。另外，也有很多政府沒有意識到經濟的發展需要更加完善的城市交通運輸體系來做保障，從而給城市交通的發展造成忽視，若是政府不能夠足夠的重視城市交通的發展，那么城市交通的發展就得不到提升。
三、做好城市交通的基礎性建設是促進城市經濟發展的前提
隨著我國社會經濟的不斷發展，城市化的進程在不斷的加大，在國民經濟增長和城市化進程中，都給我們的城市交通提出了一個更高的要求。我們從城市化發展的因素及經濟建設的角度上去考慮，建設完善的城市交通設施基礎，去滿足經濟發展帶來的需求，讓城市交通和城市經濟在發展過程中實現一個較為良性的循環，其實現更大的利益。
我國目前的城市交通仍舊存在著各類的問題，在城市建設和規劃的同時，就要加大探討城市交通治理的方法問題，為城市的繼續發展增進一些保障。
（一）加大政府對于城市交通建設方面的重視程度
在我國，政府實行宏觀調控來實行對經濟的控制，政府是經濟發展過程中的主體部分。因此，政府要實現城市經濟的發展，就必須要保障城市經濟在發展過程中對城市交通的依賴，政府首先要對其重要性有所意識，然后再將其放在其相關工作建設中的主要地位，要使得城市交通的發展腳步超過其城市經濟的發展腳步，有效積極的對城市交通做出建造和改善。另外，在城市發展過程中要做好規劃，讓經濟發展不平衡的地方可以得到國家的項目支持，去積極的發展其城市交通建設。
（二）要做好城市交通的建設規劃工作
城市交通應該屬于一個城市的公共型的基礎性設施，其在發展和規劃的過程中就需要考慮到城市各個方面產業所存在的因素。像城市的高架及軌道交通的建設工作，都是一個特別艱巨而困難的工作，像這樣大的工程的建設，都是關系到這個城市在以后的發展定位及其整體布局，對城市未來的經濟發展具有極為重要的影響。這就要求我們在城市交通的建設工作中，不僅僅要考慮到這個城市當前發展所存在的情況，還要充分的考慮到這所城市未來的發展因素。完善城市交通的規劃工作，使之具有可持續發展性及科學高效性，做到合理的構建城市交通項目，不給城市在未來經濟發展過程中造成負面的影響。另外，還要做到整個城市交通在規劃過后，進行項目實施的可行性，能夠通過城市交通的建設來做到有效的土地資源開發利用，使得這些城市交通基礎設施周圍的覆蓋地域都可以因此而得到發展，此外，在城市交通的建設過程中，還要保證其城市的生態設施不受到影響。
（三）要增加對城市交通的投入力度
我國目前很多城市在發展過程中，都存在著城市交通不能滿足其城市發展的需求，因此切實的增加城市交通項目及基礎設施工作的建設具有重大意義，這需要相關政府部門增進關注度，要投入充足的資金來保障其有效可行的發展，另外，在資金的使用過程中，要做到有效到位。將政府投入的資金用于城市道路的擴建中來，去改善和構建城市交通設施，建設可以承載相關運力的交通項目，例如大城市所建設的高架與軌道交通。從而使得城市擁擠的狀況得到很大程度的
改善。
四、總結
城市交通與城市經濟在發展過程中具有相互推動的作用，城市經濟的大力發展給城市交通提出了更深層次的要求。雖然我國近些年已經大力發展城市交通建設，但是仍然不能滿足城市發展所帶來的需求，在城市經濟發展的同時，很多城市交通的不利因素就暴露出來了，這將會給城市未來經濟發展帶來很大程度上的阻礙。因此，我們要從中積極的發現城市交通發展過程中所存在的問題，并且加以改善，另外，我們還要切合實際的加強城市交通建設，以便于為城市經濟發展提供保障。
參考文獻
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城市交通規劃隨著時代的發展而不斷發展，上世紀50年代以前城市交通規劃都是以道路網規劃的形式出現的，這種狀況在我國一直延續到70年代末。
我國遠在周代就已經有了城市道路系統和道路網規劃，周王城道路橫斷面是歷史上最早形成的車走中央行人走兩旁的具有人車分離功能的橫斷面，這種城市道路系統規劃模式一直沿用到近代，是我國城市道路網布局的典型圖式之一。唐代城市道路網規劃建設明顯突出了道路系統的功能，道路分為御用干道、全市性的主要交通干道、一般坊里的城市道路和坊內小路四種，與現代所采用的城市快速干道、主干道、次干道及支路的劃分基本相同。北宋時，東京汴梁的城市道路系統在方格網的基礎上，結合地理條件出現了丁字交叉和斜交，成為非嚴整的方格網；城市中出現了商業街道，道路開始具有生活性，成為居民的生活中心；城市水系與道路網結合，出現了對外交通樞紐，東京汴梁的城市道路系統布局對以后的都城，如元大都及明清時代北京有很大影響。
16世紀，西方資本主義的誕生與發展促進了城市及其道路交通的發展，不斷產生新的道路網規劃思想，如鄰里單位規劃理論、有機疏散理論、衛星城――新城理論等，這些道路交通規劃思想對我國近代城市的發展也產生了明顯影響。上世紀50年代，隨著芝加哥交通規劃研究的開始，真正意義上的城市交通規劃誕生了。60年代，隨著歐美發達國家私人小汽車的迅猛發展，針對日益嚴重的交通擁擠問題，重點研究了城市常規公交的規劃技術、公交優先通行技術以及軌道交通規劃技術。70年代的城市交通規劃在土地利用、人口及就業分析基礎上進行交通需求預測，提出城市交通規劃應由城市交通發展政策、動態交通、靜態交通、公共交通、行人交通及規劃的實施與滾動等組成，“以人為本”思想初露端倪。同時，計算機技術的迅速發展提高了數據處理及分析預測的速度。80年代開始，從分析城市交通系統間相互聯系與內在影響因素入手，明確問題的癥結，進而提出城市交通發展戰略目標、規劃方案與政策建議，明確提出大城市中必須把公交放在首位，交通規劃和建設不僅是為了解決交通問題，也是完善和發展城市的必要手段。90年代的城市交通規劃，在以往城市交通規劃研究與實踐的基礎上，明確“交通系統調查――現狀分析診斷――交通發展戰略研究――交通需求預測――交通專項規劃”的城市交通規劃工作程序，城市交通規劃過程與主要研究內容逐步清晰。交通規劃新理論、新技術的研究和探索不斷深入，出現了需求與供給平衡、網絡效率、交通組織、交通控制與管理等全過程的協調和優化的思想。
二、傳統城市交通規劃的不足
根據對傳統交通規劃理論及典型工程實踐中所反映出的規劃目標、原則、內容、方法、手段和規劃成果的分析，結合當前城市交通發展現狀分析，認為傳統的城市交通規劃理論在新形勢下已經暴露出了不足，主要表現在以下幾個方面：（1）規劃目標單一。在規劃研究過程中注重交通設施的數量而對系統功能重視程度不夠，對資源――環境――交通需求之間的關系研究不夠。（2）“四階段”交通需求預測方法存在缺陷。“四階段”交通需求預測方法是經典的交通需求預測方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世紀50至60年代完成的，當時城市居民的出行是建立在社會尚未信息化基礎上。雖然我國在引進該方法時對模型做了修正，并不斷對其進行研究和完善，但并沒有擺脫其思維方式的束縛。（3）對信息化缺乏反映。城市交通規劃過程中，交通信息仍以手工采集為主，耗時又耗力，隨著信息技術不斷發展而產生的新的信息采集技術沒有體現在規劃過程中，信息技術對居民的出行目的、出行方式、出行距離與時耗以及路徑選擇等特征都會產生明顯的影響，出行者在出行前或出行途中，獲得實時信息，都有助于選擇最佳的出行路徑和出行方式，傳統的交通規劃對此都沒有反映。（4）缺乏能源消耗、環境影響分析的規范化方法。傳統的城市交通規劃中，城市交通系統能源消耗的水平及其相應的改進措施、交通污染物的排放量多少、對城市居民生活的影響、如何減少污染物的排放等一系列問題在規劃過程中沒有涉及，成果中沒有體現，對能源消耗和環境影響的控制也沒有真正列入規劃目標體系。近些年來，交通界已經開始注意這一問題，對能源消耗、環境影響分析與評價開展了研究，并取得了一些相應的成果，但尚未滿足應用于城市交通規劃的規范化要求。（5）沒有真正體現“以人為本”，產生城市交通的根源是人或貨物的移動，但在傳統的規劃中，人們更注重機動車交通。如果從“以人為本”的觀點出發，行人交通和自行車交通理應給予充分的重視，規劃中不應只體現汽車使用者的舒適和方便。
三、城市交通可持續發展規劃
1、城市交通可持續發展。根據可持續發展戰略，從城市交通功能出發，提出以下城市交通可持續發展的定義：城市交通可持續發展，就是以先進的科學技術為基礎，在資源合理利用和生態環境保護的思想指導下，提高交通系統利用效率和服務水平，在經濟合理地滿足當前社會發展需求的同時，為整個社會的可持續發展提供保證。具體來講，可持續發展的城市交通應是在促進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源（重點是不可再生資源）的優化利用；在重視交通系統建設的同時，重視交通設施利用效率的提高；交通系統在滿足近期需求的同時，要符合城市社會經濟生態環境復合系統可持續發展的整體要求。
2、城市交通可持續發展規劃。城市交通可持續發展規劃實質是優化利用有限的時空資源，應遵循以下原則：為人服務而不是為車服務，重視低成本交通方式，如行人交通及自行車交通等；重視城市交通發展政策研究；與土地利用緊密結合，尋求高可達性、低交通需求的土地利用-交通系統發展模式；重視合理交通結構和交通容量的分析研究；積極開展環境評價，在盡可能滿足社會經濟發展要求的前提下，降低交通環境成本和負面社會影響；重視各種不同交通方式之間的銜接；重視現代化交通管理在城市交通系統中所起的作用；重視對規劃實施保障體系的研究。
四、城市交通可持續發展規劃理論體系
在現有的城市交通規劃技術基礎上，為實現傳統城市交通規劃向可持續發展的城市交通規劃轉變，應加強對關鍵技術的研究，主要有城市總體交通結構優化技術、高度信息化條件下的城市交通信息采集與交通需求預測技術、城市交通系統能源消耗與環境影響分析技術、城市交通系統供求分析技術、可持續發展思想下城市交通網絡規劃技術及城市交通系統可持續發展評價技術等。
五、城市交通可持續發展規劃的層次和范圍
1、戰略規劃。城市交通可持續發展戰略規劃是城市交通長遠發展的方向性規劃，在可持續發展思想指導下，著重提出城市交通長遠發展戰略，根據土地利用規劃、生態環境容量、人口發展與分布和經濟發展規劃，研究未來城市客貨運交通需求，確定保證城市交通可持續發展的交通系統供應量，相應的規劃研究年限一般為20至50年。
2、中長期規劃。城市交通可持續發展中長期規劃著眼于整個交通網絡中各種線路、設施的定位與規模，以及建設項目的建設順序.其主旨是滿通需求、優化資源利用且改善環境質量，是城市交通可持續發展戰略規劃的深化和細化，相應的規劃研究年限一般為5至20年。
3、近期規劃。城市交通可持續發展近期規劃以城市交通可持續發展戰略規劃或城市交通可持續發展中長期規劃為基礎，重點是通過對現狀城市交通可持續發展狀況的分析評價，提出近期1－5年中，為促進城市交通可持續發展而需要采取的措施。主要包括現狀城市交通可持續發展狀況評價、現狀交通網絡的完善規劃、道路交通建設方案設計、近期重大項目的效果分析及實施保障措施等內容。
關鍵詞：城市交通；智能監控
中圖分類號：U12文獻標識碼： A
引言
隨著社會經濟的快速發展，城市化進程的發展在發展加快的國家比較明顯，城市交通問題已經嚴重影響城市化進程及社會經濟快速發展的主要因素，在我國現階段，國民經濟高速的增長，城市化進程及社會經濟快速發展，對城市交通事業的要求不斷的提高，特別是在我國大城市和特大城市，交通普遍存在問題，其主要體現在交通事故、環境污染及交通擁堵等，而智能監控可以有效的解決城市交通中存在的問題，促進交通事業的快速發展。
一、城市交通面臨的新問題及原因分析
通過大量的數據分析，我國城市交通事業中存在的問題只要有以下幾點：
1.交通管理技術落后
現階段，國外發達國家為了提高城市交通道路面積的利用率，對城市交通管理措施的科技含量非常重視。而在我國城市交通系統管理中，城市交通系統的理論研究和實踐發展與歐美國家比較，其發展比較落后。城市交通系統的現代化設施很少，并且在城市交通系統歷史和認識等方面上存在嚴重的不足，延緩了我國的城市交通控制管理和交通安全管理的發展。
基于對城市交通系統存在問題嚴重性的認識，到目前，全國大多數城市引入國外的城市交通管理技術，但是其中還是缺乏根本的核心技術，不能廣泛實現城市交通系統區域控制和干道協調控制在內的先進的技術手段，導致城市交通系統存在問題較多。
2.交通供需矛盾
城市中交通系統供需矛盾不斷的增大，城市交通系統問題突出：一方面，車輛近年來不斷的增長。而另一方面，城市交通系統面積非常有限、政府財政投入城市交通事業相關領域不足，所以即使城市交通事業建設大力發展，其速度也遠遠小于車輛的增加速度。
二、綜合智能監控系統體系結構研究
1.基于信息技術的交通監控系統開發
信息技術，包括網絡技術、計算機技術和軟件工程技術等，是實現城市交通系統的監控技術核心，基于信息技術實現城市交通系統的監控和運營自動化，將城市交通系統各組成部分進行有效的集成，使城市交通系統呈現出各組成要素所沒有的整體功能。城市交通系統信息技術的核心作用體現在:
（1）通過信息技術對由個體分散的城市交通系統進行整體組合，幫助城市交通系統個體充分了解相關的宏觀狀態，從而促使城市交通系統行為合理化，在一定程度上使整個城市交通系統得到協調。
（2）通過信息技術增強城市交通系統管理水平，交通信息的及時采集、傳送和分析，使得城市交通系統的管理者能夠根據實際情況做出科學的決策，利用城市交通系統管理水平的提高達到提高城市交通系統運行效率的目的。
（3）通過信息技術將城市交通系統與整個社會經濟系統進行有效的結合，城市交通系統信息融入供應鏈的信息流之中，將推動城市交通系統真正成為供應鏈中占有至關重要的地位；城市交通系統信息更加貼近并融入居民生活，將有利于各種社會資源的有效利用。
2.智能監控平臺體系結構分層設計
在確定城市交通監控系統框架結構方案中所采用的基本技術是面向對象的交通系統結構分析技術。所謂對象是城市交通系統中的基本要素，其特征包括其中存儲或產生的信息，以及在城市交通監控系統確定的邊界條件下所能夠進行的信息加工基本操作。對象之間具有信息交換關系和邏輯關系，在城市交通監控系統中采用網絡圖的形式在對象概念的基礎上描述城市交通系統的結構，將有助于我們在眾多參與者中間建立有關城市交通監控系統結構的共同語言。
城市交通監控系統采用層次分級結構設計，常見的如兩級結構、三級結構和四級結構。
兩級結構:中心級和路口現場級，如圖1.所示。以城市交通路口為基本組成單元，通過無線網絡等網絡平臺，將城市交通監控系統各個終端的交通信息上傳到監控中心的數據庫，集中處理后，將城市交通系統控制信息再通過網絡平臺發給各路口級，通過信號燈、信息城市交通監控系統等調節交通流。
圖1.兩級交通監控系統框架示意圖
兩級劃分的城市交通監控結構的弊端主要體現在，劃分層次模糊，星網結構比較簡單導致城市交通系統數據鏈擁擠，不容易及時處理復雜的城市交通系統的信息，城市交通系統智能化程度難以實現高水準。所以，在此基礎上，城市交通系統中應用多采用三級或更多級的城市交通監控系統進行層次劃分，引入城市交通監控區域級，對中大型城市交通或大地區級交通采取劃區域監控。城市交通監控系統區域級監控本身相當于一個二級監控中心，具有一定的城市交通系統信息處理的獨立性，隸屬于城市交通監控系統監控中心，這樣就更好的理順了城市交通系統信息的通信、處理、控制的結構。
三、市場應用廣闊
智能視覺城市交通智能監控系統將圖像信息與其它背景知識相結合，能快速提取復雜城市交通系統環境中的有用信息，進而產生合理的城市交通系統規劃與決策。在城市交通系統中行車安全、車輛監控、自主駕駛、交通數據采集等方面都起著至關重要的作用。
國外在自主駕駛方面有:日本Honda的ASV系列和三菱汽車Mjtsubishi；由于現實生活中的城市交通道路中千差萬別，因此城市交通道路障礙檢測是一個非常復雜的模式識別問題，目前仍不存在通用的城市交通道路檢測系統，可以將其進行簡化，在城市交通系統中作為駕駛輔助功能。同時由于城市交通系統標志中包括許多重要的交通信息，如駕駛前方城市交通道路狀況的改變、駕駛行為限制、速度限制等信息。城市交通監控系統有效的融合城市交通標志的信息，在城市交通系統中形成智能提醒、自主駕駛系統，有效的保障行車安全。
主動安全方面有:歐洲戴姆勒、德國大眾的城市交通主動安全系統；例如改善惡劣天氣條件(雨/霧等)或者夜間駕駛中城市交通之智能監控系統的圖像質量，城市交通監控系統可以有效的檢測行人車輛等障礙物、保證行車安全。
車輛監控方面有:IOimage、ObjeCtVideo公司等的系列產品，國內也有城市交通路側式的電子警察系統，主要應用在黑名單稽查、超速抓拍、交通違章檢測和繳費稽查。城市交通智能監控系統實時跟蹤場景中的多個車輛，并對每個車輛的牌照進行識別。
交通數據采集方面有Autoscope公司的對車流量、占有率、密度、速度、車間時距等交通數據的自動采集系統。通過對城市交通智能監控視頻流中的車輛進行檢測和跟蹤，對車道流量進行計算，對車輛的平均車道占有率、車隊長度、平均車速、平均車間距等交通信息，對車輛逆行、車輛慢行、車輛掉頭、交通堵塞、車輛停駛、違章變道、車輛倒車等交通事件進行報警。
可見，城市交通智能監控技術在智能交通領域應用廣闊，隨著算法研究的進一步成熟，將逐步走向產業化。
結束語
綜上所述，城市交通系統中的智能監控技術應用非常廣泛，從城市交通系統中地面固定的車牌識別、流量監控到便攜的電子警察、道路側面監控，以致最終城市交通智能監控系統可以安裝到車輛上的行車輔助、主動安全系統，無不以機器視覺、模式分類的技術為核心，針對不同應用場景來實現具體應用，交通智能監控系統具有廣闊的應用前景。
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摘 要：本文以低碳交通發展模型計算貴州省貴陽市2000年至2009年的城市交通碳排放總量和不同交通類型的碳排放量，經過對比分析不同交通類型的碳排放量和折合的計算方式，選出貴陽市低碳交通的發展模式。通過計算分析得出，2000年至2009年貴陽市城市交通碳排放總量顯逐年遞增的趨勢；貴陽市民用汽車碳排放量占城市交通碳排放總量的76%，公共交通碳排放量所占比例很小。基于貴陽市城市的特點，貴陽市低碳交通的發展模式應該大量發展公共交通，特別是軌道交通。
關鍵詞：低碳經濟；低碳交通；發展模式；貴陽市
中圖分類號：F062文獻標識碼：A文章編號：1673-0992（2011）01-0088-01
低碳經濟源于2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創建低碳經濟》，其特指CO2低排放的經濟模式[1]。城市是導致城市變成一個碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放總量中占很大比例，低碳交通發展對未來低碳城市實踐將起到重要的支撐作用[2]。
ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。
ナ街校Ki為能源與CO2排放強度指標。根據國際標準，汽車每燃燒一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 單位里程汽車的能耗量。
1. 貴陽市交通發展狀況
ヒ桓齔鞘械慕煌結構一般由城市公共交通和民用交通2大部分組成。本文基于貴陽市2000年至2009年機動車擁有量狀況（詳見表1），分析貴陽市的交通結構發展變化。
表1 貴陽市機動車擁有量統計表
資料來源：貴陽市國民經濟和社會發展統計公報（2001～2010年）
おご穎1可以看出，從2000年到2009年貴陽市機動車輛每年以平均速度以12.53%的速率在增長。其中，在這10年中，增長速率從大到小依次為私人汽車量、其他民用汽車量、城市出租汽車量和公交運營車量。它們增長的速率分別為40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。從各類型的車輛來看，民用車量是公共車量的69倍。可以看出，貴陽市的私人車擁有量遠遠大于公共汽車擁有量，并且仍然繼續拉大差距。
2. 不同的交通方式碳排放量比較分析
ネü以上公式和表1，可以折算出貴陽市不同交通方式的碳排放量，見圖1和圖2。從圖分析可知，貴陽市城市交通CO2排放總量主要由民用交通引起。為了更明確各類型的交通在貴陽市城市交通CO2排放總量所占的比重，及各交通方式碳排放量的關系，進行對比分析。
ィ1） 各交通方式占貴陽城市交通碳排放總量的比重
ゴ油1和圖2可以看出，貴陽市城市交通CO2排放總量主要由民用汽車引起，其中私家汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的21%。其他民用汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的76%。由此可以看出，貴陽的民用汽車CO2排放量是城市交通CO2排放量的主體。減少城市交通CO2排放量，應該控制民用汽車的使用量，適當的增加公共汽車的數量。
ィ2） 假設全部由公共交通承擔城市運輸能力的交通碳排放總量
ゼ偃緱裼悶車的運輸量均由公共汽車或城市交通運輸全部由軌道交通承擔，其交通CO2排放量對比分析結果標明：如果貴陽市民用交通的運輸量均由公共交通來承擔，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降約67.47%。如果貴陽市城市交通的運輸量均由軌道交通來承擔。其CO2排放量下降達到90%以上，平均下降約95.78%。
ヒ虼耍基于貴陽市城市的特點，貴陽市低碳交通的發展模式應該大量發展公共交通，特別是軌道交通。為了提高居民的個人生活質量和汽車業拉大經濟的發展，鼓勵提高民用汽車量的同時，也應該保護生態環境，特別是污染大氣氣體和室溫氣體的排放。
3. 結論及建議
ネü以上貴陽市城市碳排放量的分析，計算城市交通碳排放總量和各種不同的交通方式，包括城市公共汽車、公共租車、私家汽車和其他民用汽車碳排放量，它們在城市交通碳排放總量中的比例，可以得出以下結論：
ス笱羰諧鞘薪煌ㄌ寂歐拋芰恐校私家汽車和其他民用汽車碳排放量的比重最大，分別為21%和67%。這與貴陽市的交通狀況有很大的關系，因為私家汽車和其他民用汽車占據貴陽市機動車輛的主要部分。
ス共交通的發展，特別是公共軌道交通的發展，對于減少城市交通碳排放總量具有明顯的優勢。對于貴陽市周圍群山環抱、城市范圍較小、中心城區人口密度大的城市特點，發展公共交通，對于減少交通壓力、交通擁堵程度和城市交通碳排放總量，都有很大的作用。發展公共交通，特別是公共軌道交通是貴陽市最佳的交通發展模式。
げ慰嘉南祝
Abstract: The urban transport system is the most major infrastructure for a city of high speed running and keeping the vitality. In recent years, with the rapid growth of private cars, the urban transportation problem becomes more and more serious, it has been the problem that many cities must be facing. This paper, based on urban traffic situation and existing problems, proposed the counter measures, which could promote sustainable development of the urban traffic system, and to realize the optimization of the urban traffic structure and improve the travel environment of residents.
關鍵詞： 城市交通；交通擁堵；交通需求管理；對策建議
Key words: urban transportation；traffic congestion；transportation demand management；countermeasure
中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）25-0080-02
0 引言
近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。
城市交通系統作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經濟的健康發展、保證人民的生活質量以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用[1]。城市交通系統是由道路系統、流量系統和管理系統組成的一個典型的開放的復雜系統。城市交通系統中的交通流具有自適應性、動態、隨機、反饋、多行為主體、非線性等基本特征[2]。由此可以看出城市交通系統包括很多方面的因素，對城市交通現狀及存在的問題進行分析是一項復雜的任務。
1 我國城市交通現狀分析
隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。
1.1 城市交通擁堵嚴重
在我國快速城市化進程中，大城市機動車的急劇增長帶來了嚴重的交通擁堵問題，嚴重影響了居民的日常生活，已經成為制約城市發展的瓶頸。[3]主要表現為： “路上車擠車、車上人擠人”狀況嚴重，平均出行時間較長，出行效率下降；交通量過于集中在干線道路而引起主要節點出現堵塞；道路網應變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。
1.2 城市交通帶來的環境問題日益嚴重
交通運輸業是繼工業和建筑業之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結構中占據較高的比例。近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環境污染嚴重，環境質量每況愈下，所帶來的環境問題也越來越嚴重。
另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴重。近年來，在我國環境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經高達40%以上，交通噪聲的影響已經從單純的環境問題逐漸發展成為社會問題。[4]
1.3 機動化出行比例明顯提高
隨著我國經濟的快速發展，機動化也進入高速發展期。據統計，2000年至2010年，全國民用汽車年均增長率為35%，私人汽車年均增長率為77%，2010年民用汽車和私人汽車保有量分別達到7801.83萬輛和5938.71萬輛，私人汽車占民用汽車比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。
1.4 停車難問題突出
隨著城市機動化水平的迅猛發展，尤其是私家車的急劇增長，城市“停車難、亂停車”等問題日益突出。亂停車不僅擠占道路資源，還直接影響城市交通安全，嚴重影響城市的可持續發展。
2 我國城市交通存在的問題
隨著城市經濟的快速發展，人民生活水平顯著提高，機動車保有量急劇上升，交通需求迅速增長，城市交通在需求、供給和運行方面呈現出不同以往的特征，更多地體現在對質的要求上，城市交通問題更加綜合化、復雜化和多元化，城市交通發展滯后已成為制約城市經濟社會發展和人民生活水平提高的瓶頸之一。
關鍵詞：城市交通交通規劃城市發展
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
城市交通在我國以大規模與高速度的發展步伐邁進了新世紀，隨著新型城鎮化的建設，使大量人口集聚城市，形成了強大的交通需求，汽車數量的猛增給城市道路施加了前所未有的交通壓力。由于城市道路基礎設施的薄弱，交通供需的矛盾日漸突出。近年來，各城市加大了道路網絡的建設力度，但與機動車數量增加的速度，遠大于城市道路的通行能力，造成交通擁擠，其實質是道路交通設施不能滿足城市交通通行的需求，是這種供與求關系失衡的矛盾，同時也體現出城市公共交通通行能力的薄弱。
1、城市交通規劃概述
1.1什么是城市交通規劃
城市交通規劃是對城市范圍內（包括市區和郊區）各種交通做出長期的全面合理安排的計劃，既是城市總體規劃的重要組成部分，又是編制規劃布局方案的依據。具體內容則包括交通政策的制定、交通方式的選擇和交通管理體系方案的擬定。
1.2城市交通規劃的作用
城市交通規劃受城市土地利用方向、城市功能分區和市政建設等條件的制約，但反過來，城市交通規劃也對城市建設發展帶來重要影響。合理的規劃城市交通，一方面能夠促進城市功能區的功能實現，另一方面，也制約著城市規模的發展。
1.3研究城市交通規劃要點的意義
城市交通規劃包括許多方面，各類的規章制度和規則為交通規劃提供參考，但也會對交通規劃行為產生制約。尋找到交通規劃的要點，是實現有效利用城市土地，促進城市交通和環境協同發展的必要手段。
2、城市交通存在的問題
2.1機動車的快速增長，造成城市交通擁擠
隨著我國經濟、社會的發展,目前,機動車成為城市最主要的交通工具之一。機動車是城市交通發展的條件,也是城市交通發展現代化的最集中體現。隨著城市私家車擁有量的增長,一方面給居民生活出行等帶來了極大便利，另一方面給城市交通造成了巨大的交通壓力。
在城市的發展進程中，始終存在一個交通供需的矛盾，車輛均衡發展始終是城市管理者追求的目標。按世界發達國家走過的歷程來看，有經濟發展的初期，即處在所謂發展中國家這個階段，總是處于車輛發展速度遠遠高于道路發展速度，交通擁堵和交通事故大幅度上升的失調狀態，但是也促進了城市基礎設施的建設，即堵車永遠是修路的動力。
2.2公共交通投入不足，承載能力有限
不少城市采取了一系列的公交優化、機動車限號通行等措施,但是使用公共交通出行的比例仍然不高，造成公共交通通行能力的原因是多方面的。一方面,隨著消費水平的提高,人們對乘車的要求也在不斷提高,希望乘坐更為舒適、快速、準時的交通工具;而公共交通由于自身的局限,往往不能滿足人們的乘車需求,對居民的吸引力慢慢減弱。另一方面,城市交通存在高峰時段和低峰時段。高峰時段公共交通往往人滿為患,而低峰時段出行的人又寥寥無幾。如果僅靠增加公共交通設施來滿通需求,那么低峰時段這些設施就會處于閑置狀態,造成資源的極大浪費。這一矛盾解決不好,會使公共交通高峰時段的擁擠現象更為嚴重,造成城市交通的進一步惡化。
2.3交通噪音、尾氣，影響生活居住環境
噪聲的污染，噪聲源主要是汽車的喇叭聲。上海市曾經對公共交通路線作過一次調查，一般按喇叭次數平均為50次/km，行使條件較差時達163次/km，平均40次mim噪聲引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的心理和生理健康。大氣污染、車輛排放廢氣種類主要有CO2、HC、NOx、SO2鉛化合物等。從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%、氧化碳的78%、炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前交通運輸所造成的城市大氣污染占 50%以上。
3、城市交通規劃現狀
3.1重道路交通功能、空間功能規劃，輕道路環境功能規劃
在傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各建筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發揮，以滿足人們對交通和環境的要求。
3.2重道路交通基礎設施開發規劃，輕城市交通發展戰略規劃
當前許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，提出要建成城市快速交通系統，完善城市交通網絡，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。然而，缺乏明確的交通發展戰略規劃是我國眾多城市道路功能混雜的根本原因之一。如山東某城市現規劃的過境快速公路是在最初既有線路的基礎上2次東移而成，原既有路從過境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不斷轉換。
3.3重大規模的道路拓寬和新路建設規劃，輕老城區歷史文脈保護規劃
為充分發揮城市交通的先導及支撐作用，各城市競相將道路建設作不改變城市面貌與改善城市投資環境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結為道路面積率低、道路的建設趕不上機動車增長速度等；縱觀西方主要大城市，無一不是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的。盡管近些年城市的道路網絡、城市道路總體建設水平取得了長足的發展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。
4、實現合理的城市交通規劃的建議和措施
4.1分析現狀情況，統籌規劃
要保證城市交通規劃在疏通交通堵塞方面的作用，在進行規劃時應該對交通流量進行細致的統計，包括統計城市不同路段的擁堵情況，找到交通擁堵的特殊時間，觀察導致擁堵的主要原因，同時根據所得的數據進行城市交通運載力上的預測，在規劃中為未來的車輛增加預留行駛空間。
4.2合理規劃各種交通站點的位置
要實現城市公眾交通的連續性，就應該對各種交通站點的位置進行合理的規劃。通過考察居民出行的具體需要，分析目前公眾交通站點設置的特點以及周圍建筑、道路的可修改性，對交通站點進行合適的拆遷或者合并。同時，合理的增加公眾交通的車輛，也是實現交通規劃目的方法。
4.3重視城市道路的使用規劃
城市交通問題以及修建道路和綠化帶用地之間的矛盾，主要是因為城市道路使用規劃不善造成的。因此，在進行交通規劃過程中，應該為能夠維護城市環境的公眾交通工具開辟專用的路線，以鼓勵人們使用綠色出行的方式，減少私家車的使用。另外，結合城市交通狀況，有重點的進行綠地建設和道路建設，是解決交通和環保之間矛盾的根本方法。
4.4加大公共交通投入，提高公共交通的服務能力
城市建設發展，提倡公交優先、綠色出行，首先需要對現狀公共交通政府需加大投入力度和提供優質的服務，從而能夠減少對私人汽車的依賴，合理建設有蓋走廊視為交通系統的一部分，做到公共交通從社區、家門口、工作場所有效的聯系起來。
5、結束語
綜上所述，城市交通規劃是城市建設中的重要組成部分。流暢、舒適的交通環境不僅為人們的出行提供便利，也是城市發展狀況的衡量指標。合理進行城市交通規劃的要點在于交通的流暢性和環保性兩方面，統計城市交通量、合理規劃交通站點的位置、重視道路建設與綠化帶建設的位置是實現合理的城市交通規劃的主要手段。
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摘要：“綠色低碳”理念在我國可持續發展戰略的制定施行過程中得以衍生而來，同時使解決人與自然之間發展矛盾的有效理念，隨著社會不斷的發展以及城市的擴張與建設，使得人們在追求經濟建設的同時，也越發關注交通發展與環境之間的關系，并意識到只有交通發展與自然和諧共處，人們才可以得到更好的發展。本文通過對綠色低碳理念下現代城市交通規則措施進行分析，以期我國可持續發展觀得以更好的貫徹落實，為社會和諧發展提供不竭動力。
關鍵詞：綠色低碳；現代城市交通；規劃措施
社會與經濟的發展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現在人們的日常生活中。然而，汽車在帶給人們出行便捷享受的同時，也為生態環境與城市交通帶來了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應等消極影響均與城市日益繁榮的交通現況呈正相關。此外，城市交通規劃不當造成人們出行不便也是嚴重制約現代城市良性發展的重要因素。基于此，為了使人們賴以生存的生態環境可以得到更好的保護，降低碳等有害物質過多消耗對大氣所造成的嚴重污染，“綠色低碳理念”作為實踐可持續發展觀的重要理念，受到了社會各界的廣泛關注。由此可見，為了緩解生態與人們生活發展之間的矛盾，分析現代城市交通規劃措施顯得尤為重要。
1分析我國現代城市交通現況
①我國當前城市交通結構形式缺乏豐富性。在城市中小汽車、公共汽車、摩托車、自行車是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結構仍屬少數，因此呈現交通結構單一的現況；
②城市交通規劃與城市發展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設腳步逐漸加快，而交通建設是一項較為復雜的工程，并不能在短期內實現全面、合理以及系統的交通網絡，加之可供道路規劃的土地面積越來越少，致使城市交通規劃建設并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現代城市交通建設的重要原因；
③城市居民對綠色低碳理念缺乏深入認識。雖然，我國制定可持續發展戰略已有很長時間，但是人們的認知還基本停留在廣告宣傳的認知上，對于大多數城市居民，實踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數，嚴重影響城市交通優化建設的良性發展[1]。
2概述綠色低碳理念下的現代城市交通規劃措施
核心綠色低碳環保理念之所以成為當今社會交通規劃建設的中心思想，是因為隨著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設進程的深入發展，導致道路擁堵現象嚴重，而汽車使用數量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環境污染的主要原因。因此，建設綠色低碳的現代城市交通規劃措施的核心在于倡導低碳城市、低碳交通、低碳社會、低碳經濟等低碳生活概念，促使可持續發展觀在人們的日常生活中得以具體落實，為城市交通合理規劃的貫徹落實提供前提基礎。
3通過構建綠色低碳理念的城市交通目標實現優化交通規劃目標
①明確城市交通與環境目標。交通對環境有直接影響，因此在落實綠色低碳城市交通建設目標時，應充分考量汽車噪聲、尾氣、燃油等指標對環境的影響，促使交通規劃建設在該目標下可以有效降低對環境的影響；
②明確城市發展與交通目標。隨著我國城市化發展進程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時，為交通規劃帶來了極大的負擔，這就要求城市交通要通過合理規劃，調整交通路線與發展格局，使得交通線路更加優化，且符合城市發展需求，提高道路運行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網絡的負荷；
③建立公共交通目標。通過優化建設公共交通系統，提高公共交通管理能力、使用效率、設施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實現綠色低碳理念下的城市交通規劃奠定堅實基礎；
④樹立非機動車交通發展戰略目標。自行車、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國應積極建設步行與自行車通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們愿意選擇非機動車作為出行方式[3]。
4探析綠色低碳理念下現代城市交通規劃對策
4.1升級優化城市交通結構
提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設與發展中應堅持以公共交通為交通結構主體，從而高效落實可持續發展觀下城市交通規劃建設核心內容，而另一個可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車的使用，促使城市交通結構得以優化。為了使人們對綠色低碳理念下的現代城市交通規劃，可以有更高的認可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達到綠色環保、節能降耗的目標，城市道路交通結構在優化設計時應以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優化方針來指導實踐工作[4]。
4.2建立健全公共交通網絡
公共交通作為承載人數多、綠色節能的交通運行方法，應作為落實綠色低碳城市交通體系建設的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時，達到城市交通體系節能降耗的目的。在公共交通網絡中應積極建設地鐵、輕軌、公交、出租車運行網絡等公共交通，而城市則應依據自身交通特點與城市分布等客觀因素，通過構建公共交通網絡，實現各個區域內交通優勢的互補，促使城市的共同交通網絡就有高效、便捷以及安全等優勢，為建立健全公共交通網絡奠定基礎，使得人們的出行因系統化交通網絡而更加快速、舒適。其中公共交通網絡主要有混合型、環形、棋盤型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環線等形式構成，其中當前城市軌道交通布設較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網絡更具方便、快捷的優勢。然而，放射線型道路建成規劃在較為繁華的地區卻具有一定的建設局限性，因此各個城市在建立健全的公共交通網絡的時候，仍應以城市本身屬性與環境特征為依托，促使交通規劃建設更為科學可行[5]。
4.3建設綠色交通運行體系
所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實綠色低碳的交通體系，應通過調整城市居民出行結構來具體實踐。在當今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車、步行、輕軌、地鐵以及節能型車輛均符合綠色交通運行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環境污染較少以及低能耗等優勢，因此只有將這一部分出行方式的比例進行高效調整，才可以實現建設綠色交通運行體系的暢想。為了實現交通運行體系的有效調整，城市建設綠色低碳交通體系時也有許多優秀成果。其中，BRT快速公交、動感單車以及建設自行車專用車道等項目，均成為有效推動綠色交通建設的強勁力量[6]。
4.4實踐綠色交通規劃評價措施
城市交通綠色出行是惠及民生的大計，雖然制定總體規劃與落實交通建設的是國家有關部門，但是真正得以實踐、體驗以及感受交通規劃策略可信性與科學性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規劃措施應啟動“評價”措施，并以人民群眾為評價主體，面向群眾廣泛吸收實踐性意見，促使城市交通規劃更具實效性。綠色低碳型城市交通規劃評價標準作為指導人們施行評價的主要原則，可從以下幾個方面進行分析：①評價準則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規劃應秉持環保優先的思路進行評價，但是交通的現實意義具體仍應放在出行便捷與優化建設上。為了將交通現實意義與綠色低碳理念有機融合，促使評價準則應圍繞環境保護、交通功能、綜合效益這三個方面進行綜合性評定；②評價具體內容。秉持“以人為本”的規劃理念，在進行評價時應將受眾對綠色交通系統的滿意程度為首要評價內容，其次為綠色交通承建比例、節能降耗成效等方面。由此可見，實踐綠色交通規劃評價措施不能僅憑綠色環保型交通規劃建設數量，應從出行舒適度、居民滿意度以及減碳節能收效等具體內容，進行系統性品評，充分發揮人民大眾的能力，網羅各個層面的建議，促使城市交通規劃更具成效[7]。
5結束語
綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規劃作為惠及民生的項目，應通過設置合理的城市交通規劃目標、升級交通結構、建立健全公共交通網絡以及實踐綠色交通評價等策略，促使現代城市交通規劃建設可以得到有效落實，為實現城市與生態環境的可持續發展奠定基礎。
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