開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

第1篇

關(guān)鍵詞：非航空業(yè)務(wù)；競合；新一代航空城

一、機(jī)場航空收入與非航空收入的競合

（一）開展非航空業(yè)務(wù)的意義

眾所周知，在需求多樣化和機(jī)場盈利增長要求的共同作用下，全球主要機(jī)場已經(jīng)由單純的“機(jī)場跑道”轉(zhuǎn)變?yōu)槿肆魑锪骷?、商業(yè)休閑功能齊備的“航空城商業(yè)區(qū)”。非航空業(yè)務(wù)替代航空性業(yè)務(wù)，成為樞紐機(jī)場盈利的主要來源。

盡管全球各機(jī)場收入結(jié)構(gòu)不盡相同，但總體上，機(jī)場收入可以分為兩大類：航空性收入，如飛機(jī)起降費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)等；非航空性收入，是機(jī)場為滿足飛機(jī)、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產(chǎn)生的收入，如商業(yè)、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機(jī)維修等。

從全球主要機(jī)場的發(fā)展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機(jī)場最重要的盈利來源。

首先，非航空收入占比不斷提高。如香港機(jī)場1999-2000年至2005-2006年，香港機(jī)場旅客吞吐量年均遞增5%，而機(jī)場收費(fèi)年遞增僅為2.5%，機(jī)場收費(fèi)在總收入中的占比卻下降了7.8%。從全球其他主要機(jī)場看，非航空收入占比提高的趨勢同樣明顯。目前全球機(jī)場非航空收入的占比大多超過50%。法蘭克福機(jī)場這一比例甚至高達(dá)67%。

其次，非航空業(yè)務(wù)具有更高的盈利能力，從而成為機(jī)場主要的利潤來源。一方面受益于專業(yè)化和服務(wù)品質(zhì)提高，機(jī)場商業(yè)機(jī)會得以不斷拓展，機(jī)場也可以通過收入分成機(jī)制分享非航空業(yè)務(wù)的擴(kuò)張；另一方面，機(jī)場最大限度地節(jié)省了資源占用，盈利能力反而大幅提高。

（二）航空業(yè)務(wù)和非航空業(yè)務(wù)的競合關(guān)系

從20世紀(jì)90年代初，亞當(dāng)?M.布蘭登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞?J.內(nèi)勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商業(yè)評論》上提出競合（Co-opetition）的概念，到現(xiàn)在我們面對的這個和諧競爭的社會，企業(yè)競爭從最初的競抗，發(fā)展到競?cè)?，再到競合，體現(xiàn)了市場動態(tài)發(fā)展的內(nèi)在邏輯，因?yàn)榧兇飧偁幒图兇夂献髦皇且环N特殊情形。競爭合作，合作競爭，再競爭再合作，形成一種螺旋式的上升，這種“互升式”的競爭著眼于把餡餅（Cake）做大，在做大餡餅的基礎(chǔ)上大家都有可能比以前得到更多，從而使企業(yè)能在一個較小風(fēng)險、相對穩(wěn)定、漸進(jìn)變化的環(huán)境中獲得較為穩(wěn)定的利潤。

同樣，作為機(jī)場收入業(yè)務(wù)的非航空收入業(yè)務(wù)與航空收入業(yè)務(wù)，也可以用競合的關(guān)系來形容：

首先，非航空收入業(yè)務(wù)與航空收入業(yè)務(wù)之間的競爭關(guān)系。這就好比分蛋糕，分給非航空收入的資金多，留給航空收入的資金自然就會少。在一個機(jī)場整體規(guī)劃建設(shè)的過程中資金的分配問題要充分考慮到。

其次，非航空收入與航空收入之間的合作關(guān)系。開展非航空服務(wù)，可以補(bǔ)充航空服務(wù)的不足，提高機(jī)場整體服務(wù)水平，滿足旅客更高層次的追求，為航空公司、聯(lián)檢機(jī)構(gòu)、機(jī)場本身的工作人員提供良好的外部環(huán)境，同時也是機(jī)場提高經(jīng)濟(jì)效益的突破口，是機(jī)場新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

二、我國機(jī)場非航空業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀

與全球主要機(jī)場相比，目前國內(nèi)機(jī)場盈利仍倚重于航空業(yè)務(wù)。以首都機(jī)場為例，盡管2005年首都機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到4100萬人，排在香港機(jī)場和新加坡樟宜機(jī)場之前，居全球第14位。但航空業(yè)務(wù)收入的占比仍高達(dá)75%。浦東機(jī)場、白云機(jī)場非航空收入占比也不超過30%。非航占比最高的深圳機(jī)場也僅為38%，遠(yuǎn)低于全球主要樞紐機(jī)場的水平。

國內(nèi)機(jī)場之所以在非航空業(yè)務(wù)方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，國內(nèi)主要機(jī)場航空流量已躋身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消費(fèi)升級推動下，我國已日益成長為全球最重要的奢侈品消費(fèi)國之一。事實(shí)上，絕大多數(shù)旅客都體驗(yàn)過在機(jī)場消費(fèi)的“痛苦經(jīng)歷”：產(chǎn)品和服務(wù)種類單一、價格昂貴、品質(zhì)不高，缺乏消費(fèi)欲望。

三、如何發(fā)展我國機(jī)場的非航空業(yè)務(wù)

從2006年開始，關(guān)于非航空收入的研究在我國民航業(yè)成為熱門的研究話題，很多小具規(guī)模的機(jī)場社區(qū)專門聘請專業(yè)的咨詢公司為其量身打造“變身計(jì)劃”，但是截至到目前為止，在進(jìn)行非航空改造的絕大多數(shù)機(jī)場進(jìn)展并不良好，甚至有幾家機(jī)場被迫擱淺了改造計(jì)劃。

機(jī)場社區(qū)由于其特定的業(yè)務(wù)和設(shè)施、設(shè)備要求，存在一次性投入過大的特點(diǎn)，按目前的價格水平，新建一個機(jī)場社區(qū)，少則幾個億，多則百多億元。機(jī)場社區(qū)作為基礎(chǔ)設(shè)施，是一個地區(qū)的門戶和形象，由于其建設(shè)是按照遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)規(guī)劃設(shè)計(jì)，近期內(nèi)客流量不可能快速達(dá)到該目標(biāo)，其效益不可能在短時期內(nèi)實(shí)現(xiàn)，因此機(jī)場社區(qū)又存在回收期長的特點(diǎn)。為了解決這個矛盾，收入自然成為重中之重。

商業(yè)面積的大小決定了一個機(jī)場社區(qū)開展非航空業(yè)務(wù)的地理范圍。商業(yè)面積占總面積的比例越大，說明該機(jī)場社區(qū)開展非航空的基礎(chǔ)就越雄厚。當(dāng)然也不是指商業(yè)面積越大就越好，商業(yè)面積占得越大，留給機(jī)場社區(qū)正常登機(jī)等候的區(qū)域相應(yīng)也就會越小，如果由于過分開展非航空，而導(dǎo)致顧客登機(jī)困難，就會產(chǎn)生本末倒置之嫌，畢竟機(jī)場的主要功能是服務(wù)旅客順利登機(jī)。從表1可知，相對于中型和大型機(jī)場，小型機(jī)場的建筑面積雖然不大，但是這兩個機(jī)場商業(yè)面積占總面積的比重卻很高，特別是蘇伊士機(jī)場，可以想象顧客登機(jī)的狀態(tài)。但是如果商業(yè)面積過小的話，也是對機(jī)場社區(qū)空間上的一種浪費(fèi)。像上海浦東機(jī)場，本身建筑面積排在了中型機(jī)場的行列，但是商業(yè)面積卻僅僅占了2%，所以該機(jī)場社區(qū)可以考慮對機(jī)場格局的重新劃分。

機(jī)場的隔離區(qū)是指旅客進(jìn)行Check-in之后的休息區(qū)，在我國機(jī)場社區(qū)中這部分的利用面積基本都不高。其實(shí)旅客在安檢結(jié)束之后等待飛機(jī)這段時間是最漫長的，如果機(jī)場可以把隔離區(qū)的非航空業(yè)務(wù)規(guī)劃做好，既可以賺取出租商鋪的費(fèi)用，從長遠(yuǎn)來看隨著旅客對隔離區(qū)設(shè)施的喜好程度的增加，也可以提高機(jī)場社區(qū)服務(wù)旅客的吞吐量。

從表2可知，我國機(jī)場社區(qū)在隔離區(qū)設(shè)置的主要區(qū)域是用來為旅客提供商貿(mào)活動的，該部分主要是指各個航空公司的VIP客戶或者是高級商務(wù)客戶，他們對登機(jī)休息區(qū)的要求一般較高，比較喜歡安靜、整潔、舒適的休息環(huán)境。但是如果這一部分占用隔離區(qū)的面積過大，留給休閑和餐飲的面積就會相對較小，而我國隔離區(qū)的餐飲基本很少，大部分餐飲服務(wù)都集中在公共區(qū)，即旅客是要先吃完飯才可以辦理安檢手續(xù)，如果安檢的隊(duì)伍很長，未吃飯的旅客可能要犧牲吃飯時間來辦理安檢手續(xù)，這無疑是很不人性化的。

從表1、表2中我們可以體會出，一個機(jī)場的格局劃分可能直接決定了該機(jī)場的發(fā)展前途。在航空產(chǎn)品日益同質(zhì)化的今天，一個機(jī)場如果想要繼續(xù)生存并且發(fā)展壯大，就必須采取變革使其從與其他的機(jī)場競爭中脫穎而出。

航空業(yè)務(wù)與非航空業(yè)務(wù)之間的競合關(guān)系其實(shí)就好比一把雙刃劍，如果機(jī)場社區(qū)可以得當(dāng)利用兩者之間這種巧妙的競合關(guān)系，那么在兩者之間的相互促進(jìn)發(fā)展下機(jī)場社區(qū)也將會隨之發(fā)展壯大；但是如果機(jī)場一味只是追求或者夸大非航空業(yè)務(wù)可能帶來的巨大商機(jī)，盲目改變現(xiàn)有機(jī)場的格局及管理方式，那么結(jié)果可能會是很糟糕的，這也就是現(xiàn)階段我國機(jī)場社區(qū)改革中會出現(xiàn)失敗的原因。

四、建設(shè)新一代航空城，發(fā)展競合型機(jī)場服務(wù)社區(qū)

非航空業(yè)務(wù)主要會產(chǎn)生的潛在影響是機(jī)場形象、旅客便利性以及機(jī)場的商業(yè)價值。

首先，商業(yè)價值可以從商業(yè)面積的大小得以體現(xiàn)，商業(yè)面積的大小與機(jī)場總的建筑面積之間也是一種競合關(guān)系，這種關(guān)系由機(jī)場形象和機(jī)場的商業(yè)價值這兩個指標(biāo)體現(xiàn)。從合作的角度商業(yè)服務(wù)的品質(zhì)可以提升機(jī)場的形象，但從競爭的角度商業(yè)面積本身和機(jī)場面積又存在沖突。

其次，商業(yè)價值與旅客便利性之間又是一種競合關(guān)系。商業(yè)服務(wù)的全面可以更好地滿足旅客的要求，但是如果商業(yè)面積過大就會相應(yīng)減少旅客休息登機(jī)面積，從而給旅客帶來不便。

最后，機(jī)場形象和旅客便利性之間也構(gòu)成了競合關(guān)系。周到人性化的旅客服務(wù)會提上機(jī)場形象，但是如果是通過巨大空間建立起來的機(jī)場形象，反而會給旅客在候機(jī)樓里的交通帶來困難。

商業(yè)價值，旅客便利性以及機(jī)場形象的關(guān)系很好地詮釋了機(jī)場社區(qū)的非航空業(yè)務(wù)開展的規(guī)劃，只有它們之間達(dá)到良好的平衡狀態(tài)才能使非航空業(yè)務(wù)做大、做強(qiáng)。而非航空業(yè)務(wù)的良好發(fā)展又可以促進(jìn)航空業(yè)務(wù)的發(fā)展，從而最終帶動機(jī)場社區(qū)的全面發(fā)展，在全球服務(wù)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的大背景下，建立基于航空收入業(yè)務(wù)與非航空收入業(yè)務(wù)之間競合的機(jī)場社區(qū)。讓機(jī)場周邊的非航空收入業(yè)務(wù)拉動機(jī)場航空收入業(yè)務(wù)的發(fā)展，將非航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域延伸到機(jī)場航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域，建立二者之間相互促進(jìn)，協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)場社區(qū)，當(dāng)機(jī)場服務(wù)經(jīng)濟(jì)社區(qū)發(fā)展到一定規(guī)模和效益后，就會吸引整個城市的眼球，吸引更多的投資競爭者，參與促進(jìn)機(jī)場社區(qū)的發(fā)展，此時機(jī)場將被打造成“城市名片”。機(jī)場社區(qū)的迅速發(fā)展將會帶動整個城市服務(wù)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，最終形成基于競合理念的新一代航空城。

參考文獻(xiàn)：

1、劉武君.大都會――上海城市交通與空間結(jié)構(gòu)研究[M].上?？茖W(xué)技術(shù)出版社,2004.

2、王曉川.國際航空港近鄰區(qū)域發(fā)展分析和借鑒[J].城市規(guī)劃匯刊,2003(3).

3、李曉江.航空港地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征[J].國外城市規(guī)劃,2001.

第2篇

[關(guān)鍵詞] 戰(zhàn)略選擇 問題分析 對策探討

一、引言

東方航空集團(tuán)公司(簡稱東航,下同)是我國三大航空公司之一,從2003年東航兼并西北航空和云南航空開始,東航進(jìn)入了漫長的整合期。1997年6月至今的10年時間里,東航已經(jīng)換了6屆領(lǐng)導(dǎo)班子、4任董事長、6任總經(jīng)理,平均每位總經(jīng)理在任時間只有1年多;在此期間,東航經(jīng)歷了包頭空難,飛行員集體辭職,引入戰(zhàn)略投資者被否等事件,經(jīng)營業(yè)績大幅下滑。2008年3月31日的東航“集體返航”事件再次將東航推到了公眾和媒體討論的浪尖。受該事件影響,東航客座率已經(jīng)由去年的75%下降至今年的60%。被取消的昆明至西雙版納、昆明至麗江等航線,是東航在客座率與收益率雙高的黃金航線。初步估算,東航的間接損失在四億元以上。此外,該事件對東航更深層次的影響還有待觀察。誠然,影響一個企業(yè)的成敗是多個因素共同作用的結(jié)果,學(xué)術(shù)界對“東航集體返航事件”的解讀呈現(xiàn)多層次和多角度的分析:比如從民航宏觀決策、法律、企業(yè)管理、職業(yè)道德、危機(jī)管理等角度來探討。而公司戰(zhàn)略選擇對企業(yè)的成敗具有決定性影響,例如國航引入戰(zhàn)略投資者國泰航空使其成為中國民用航空領(lǐng)域領(lǐng)先者;美國西南航空專注低價支線航空業(yè)務(wù)成為全球航空業(yè)的標(biāo)桿。因此,從戰(zhàn)略選擇的角度對“東航返航事件”進(jìn)行分析進(jìn)而找出東航戰(zhàn)略選擇層面的問題及其對策,以期能對其保持和提高競爭優(yōu)勢提供一些參考。

二、東航集團(tuán)戰(zhàn)略選擇的過程及問題分析

1.東航集團(tuán)戰(zhàn)略選擇的過程分析

東航戰(zhàn)略選擇的過程可簡要?dú)w納為面向世界、組建集團(tuán)、改制上市和聯(lián)合兼并四個階段。1988年東航誕生后,其戰(zhàn)略選擇是面向世界,布局美國、歐洲航線;1992年東航經(jīng)批準(zhǔn)組建航空集團(tuán),其戰(zhàn)略選擇采取多元化經(jīng)營戰(zhàn)略;1997年東航戰(zhàn)略選擇提出“股份制改造”戰(zhàn)略并先后在紐約、香港和上海上市,拓寬了融資渠道;從1999年起,東航戰(zhàn)略選擇實(shí)行聯(lián)合兼并戰(zhàn)略,至2003年東航先后兼并5家航空公司,成為中國三大航空公司之一。目前,東航戰(zhàn)略選擇體現(xiàn)在以下方面:首先,東航總體戰(zhàn)略選擇從單一建立“上海航空樞紐港”為核心向以東西向?yàn)橹?、立足國?nèi)、連接海外,構(gòu)建以干線支線相互連接的中樞輻射航線為主、城市對航線為輔的航線網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)略。其次,東航發(fā)展戰(zhàn)略選擇是集團(tuán)相關(guān)多元化、經(jīng)營專業(yè)化戰(zhàn)略,即專注于內(nèi)部業(yè)務(wù)整合,通過主輔業(yè)的剝離,使各公司的資產(chǎn)和經(jīng)營更為專業(yè)化。最后,東航的戰(zhàn)略目標(biāo)選擇是近期以航空運(yùn)輸主業(yè)一體化為契機(jī),初步形成上海航空客貨樞紐;中期以上海為軸心的中樞網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營模式,構(gòu)建航班波,完善航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu);遠(yuǎn)期以航空運(yùn)輸業(yè)為投資方向,以資本運(yùn)營為經(jīng)營方式,逐步成為具有先進(jìn)管理水平和國際競爭力的航空運(yùn)輸集團(tuán)。

2.東航集團(tuán)戰(zhàn)略選擇的問題分析

(1)東航基本戰(zhàn)略選擇問題分析

東航戰(zhàn)略選擇提出從單一戰(zhàn)略選擇向構(gòu)建干支線相互連接的航線網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略,但沒有從內(nèi)外部環(huán)境考慮,對核心航空業(yè)務(wù)如何管理、組織戰(zhàn)略執(zhí)行力、高層管理團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性、運(yùn)營成本控制等方面提出具體對策。一是航空業(yè)隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化進(jìn)程的加快,航空運(yùn)輸業(yè)也出現(xiàn)了全球化發(fā)展趨勢。東航在這一趨勢中體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、市場結(jié)構(gòu)分散、經(jīng)濟(jì)效益差、市場占有率低;二是東航在發(fā)動“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”后,各個事業(yè)部缺乏強(qiáng)有力的戰(zhàn)略執(zhí)行力,沒有達(dá)到在上海航空運(yùn)輸市場占有率40%的預(yù)期戰(zhàn)略目標(biāo);此外,運(yùn)力抽調(diào)也影響到各分、子公司正常的航班波段,降低了航空運(yùn)輸總體市場份額;三是東航高層管理團(tuán)隊(duì)頻繁更替導(dǎo)致了全局動蕩、政策多變,使東航管理團(tuán)隊(duì)缺乏長期共同目標(biāo),對管理者的個人成長和公司的長遠(yuǎn)發(fā)展極為不利,給企業(yè)發(fā)展造成了不可估量的損失;四是受國際油價大幅攀升的影響,航空公司運(yùn)營成本增加。燃油套期保值可有效降低航空公司運(yùn)營成本,但因?yàn)榍啡睂?shí)際操作經(jīng)驗(yàn),東航也可能出現(xiàn)47億元左右的巨虧;另一方面,據(jù)萬事達(dá)咨詢機(jī)構(gòu)國內(nèi)航線中,大約70% 適合展開低成本航空服務(wù)。低成本航空公司通過統(tǒng)一機(jī)型、二級機(jī)場、簡化服務(wù)和降低銷售費(fèi)用等策略與國有航空公司在該目標(biāo)市場進(jìn)行競爭。

(2)競合戰(zhàn)略選擇問題分析

航空業(yè)有著兩個發(fā)展趨勢:其一是動態(tài)聯(lián)盟,通過合作、結(jié)盟和兼并等方式來達(dá)到雙贏局面;其二是尋求市場差異進(jìn)行特色化經(jīng)營。布拉頓.伯格和納爾巴夫?yàn)楦偤蠎?zhàn)略旨在通過合作競爭方式實(shí)現(xiàn)競爭各方的“雙贏”和“多贏”?？赏ㄟ^博弈論來實(shí)現(xiàn),即“PARTS”五要素:參與者、參與者的附加值、規(guī)則、策略和范圍。

首先,東航應(yīng)考慮申請加入航空聯(lián)盟,彌補(bǔ)自己的競爭短板,實(shí)現(xiàn)全面的參與國際航線競爭的長期發(fā)展戰(zhàn)略。國際航空界主要有三大航空聯(lián)盟分別是:星空聯(lián)盟、天河聯(lián)盟和寰宇一家。目前,國航、上航加入星空聯(lián)盟;南航加入天河聯(lián)盟;在航空聯(lián)盟戰(zhàn)略選擇上,東航落后于主要競爭對手。其次,東航應(yīng)堅(jiān)持引入新加坡航空與淡馬錫共同入股的戰(zhàn)略投資者戰(zhàn)略。新航入股東航將引入以下優(yōu)勢:很強(qiáng)的管理層、很好的產(chǎn)品、航線網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)和高增長潛力。東航能得到新航注入的71億元資本金,將扭轉(zhuǎn)目前虧損局面。不僅能提高企業(yè)的監(jiān)管水平,而且改進(jìn)企業(yè)的治理水平。最后,采用差異化競爭戰(zhàn)略,應(yīng)對外部環(huán)境威脅。此戰(zhàn)略定位在航空公司產(chǎn)品的高收益旅客市場,對高收益旅客用非價格競爭手段來吸引他們,發(fā)展高收益常旅客群體。而將價格競爭通常集中在低收益旅客市場中,應(yīng)對低成本航空公司競爭。(1)高端旅客市場定位:在發(fā)展成熟的歐美航空市場,5%的高價旅客創(chuàng)造了20%的收入,高端的30%的高收益旅客貢獻(xiàn)了60%到70%的收益。(2)樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò):東航在上海、西安和昆明擁有大量的建設(shè)樞紐機(jī)場所需的基礎(chǔ)設(shè)施,東航應(yīng)構(gòu)筑樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)強(qiáng)化其競爭優(yōu)勢。(3)參與國際航線競爭:中國航空公司擁有的是比較低的座公里成本、國內(nèi)的豐富的航線及銷售網(wǎng)絡(luò),而國外航空公司相比所擁有的是運(yùn)力優(yōu)勢。因此,在國際客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面,東航可選擇歐洲、北美3～4 個重點(diǎn)門戶城市,澳洲1～2個重點(diǎn)門戶城市,加密加厚航線、提高航班頻次,拓展客運(yùn)、貨運(yùn)國際航線網(wǎng)絡(luò),增強(qiáng)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力。(4)考慮成立專門的低成本運(yùn)營公司或選擇并購支線航空公司,在具有戰(zhàn)略位置的航線開展運(yùn)營。待業(yè)務(wù)模式成熟再逐漸推廣到國內(nèi)將來占70%的低成本航空運(yùn)輸市場,以獲取較大的低成本航空市場份額。

(3)并購戰(zhàn)略選擇問題分析

企業(yè)實(shí)施并購是為了形成其競爭優(yōu)勢,應(yīng)當(dāng)在并購過程中充分的考慮如何匹配和融合并購雙方的核心能力。G.Hamel在1990年發(fā)表的《公司核心競爭力》認(rèn)為企業(yè)競爭優(yōu)勢來源于其核心能力,它是企業(yè)通過利用自身獨(dú)特的組織、管理、技術(shù)等資源培育出的其他企業(yè)不具備和難以模仿的能力。Markides和Williamson認(rèn)為核心能力與并購的關(guān)系是通過核心能力提升的戰(zhàn)略資產(chǎn)能通過并購向外拓展,通過并購獲得其他企業(yè)的戰(zhàn)略資產(chǎn)也能發(fā)展企業(yè)新的核心能力。管理層在做出兼并和收購決策時考慮的關(guān)鍵要素是文化的相容性。上海航空與東航基地相同,航線結(jié)構(gòu)相似,勢力范圍相交最多,相互形成替代關(guān)系。根據(jù)美國航空業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn),經(jīng)營支線業(yè)務(wù)的美國西南航空發(fā)展成了美國航空市場的標(biāo)桿。因此,東航應(yīng)考慮發(fā)起戰(zhàn)略性并購,也可選擇由政府主導(dǎo)雙方合并,既避免雙方惡性競爭又能共同抵御其他競爭對手的攻擊,而且可在航空需求下滑的情況下增強(qiáng)抵抗經(jīng)營風(fēng)險的能力。同時,雙方都是根植于上海本土的航空企業(yè),在并購后的文化的相容性方面具有優(yōu)勢。

(4)組織文化戰(zhàn)略選擇問題分析

根據(jù)Wallach定義的三種獨(dú)立的、可以測量的企業(yè)文化,它包括創(chuàng)新型文化、支撐型文化、官僚型文化。其中官僚型文化是以等級、權(quán)威和自上而下的聯(lián)系方式為特點(diǎn)的權(quán)威式文化。東航具有典型的中國民航業(yè)所共有的人情味濃、官本位思想、強(qiáng)烈注重面子、安全需求強(qiáng)烈、 物質(zhì)需求程度高的國企文化。東航組織文化的基本價值觀和導(dǎo)向是對上級負(fù)責(zé),害怕犯錯誤;決策層內(nèi)部互相制約鉗制,在組織結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)出一定的或相當(dāng)大的僵化性、教條主義弊病,缺乏靈活性和創(chuàng)新精神;高層管理團(tuán)隊(duì)與基層群眾之間的距離較遠(yuǎn),且決策程序復(fù)雜、冗長。

(5)薪酬戰(zhàn)略選擇問題分析

東航長期缺乏一套以績效為導(dǎo)向的薪酬管理體制和分級制的薪酬制度,使員工的付出得不到相應(yīng)的回報,這對公司的業(yè)績、飛行員隊(duì)伍的穩(wěn)定性等方面造成負(fù)面影響。首先在某種程度上導(dǎo)致公司經(jīng)營業(yè)績下滑。其次由于管理人員無法安心考慮公司的長遠(yuǎn)發(fā)展,使東航管理政策在實(shí)施的過程中遇到較大阻力;最后,致使飛行員辭職事件不斷,而飛行員隊(duì)伍的穩(wěn)定性是航空公司正常運(yùn)營的保障,這也是“東航集體返航事件”產(chǎn)生的主要原因之一。

三、企業(yè)戰(zhàn)略選擇的理論基礎(chǔ)

英國管理學(xué)家約翰?柴爾德是第一個提出“戰(zhàn)略選擇”概念。他認(rèn)為組織內(nèi)部政治即高層管理團(tuán)隊(duì)的相互合作與制衡決定了組織所選擇的結(jié)構(gòu)形式、組織對環(huán)境特征的駕馭能力及相關(guān)效能和標(biāo)準(zhǔn)的確定方法。

戰(zhàn)略選擇是在動態(tài)變化的環(huán)境中做出的。對通用汽車公司所采用的多事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)的一項(xiàng)實(shí)證研究顯示,產(chǎn)業(yè)的多樣化和地域分散化與多事業(yè)部結(jié)構(gòu)存在著正相關(guān)關(guān)系,組織規(guī)模會導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)多樣化和地域分散化。隨著縮小組織規(guī)模理論的發(fā)展,戰(zhàn)略選擇理論引入了縮小組織規(guī)模、減少管理層次和組織流程重組。

拉爾夫?斯塔西認(rèn)為戰(zhàn)略選擇的成功來自于以下幾個方面: 一是對組織在未來將處于何地、將成為什么進(jìn)行清楚的描述;二是分析環(huán)境為何變化、未來將如何變化等方面的信息;三是不斷使企業(yè)的競爭能力與變革相適應(yīng),保持一種動態(tài)的均衡,這樣才能夠保證企業(yè)沿著既定的道路走向未來;四是鼓勵和激發(fā)組織的每一個成員認(rèn)同組織愿景,并形成一種強(qiáng)大的共同文化規(guī)范,使員工為了實(shí)現(xiàn)組織愿景而組成一個親密集體共同工作。

四、解決東航集團(tuán)戰(zhàn)略選擇問題的對策

1.基本戰(zhàn)略選擇

東航基本戰(zhàn)略選擇應(yīng)根據(jù)集團(tuán)內(nèi)外部競爭環(huán)境,一是聚焦于核心的航空業(yè)務(wù)(客運(yùn)和貨運(yùn)),它們是公司成長的源動力、核心競爭力和資產(chǎn)的基石;二是對航空產(chǎn)生支持和協(xié)同作用的業(yè)務(wù)進(jìn)行優(yōu)化管理和控制,即從支持和加強(qiáng)航空主業(yè)的角度對其進(jìn)行管理,加強(qiáng)組織戰(zhàn)略執(zhí)行力;三是從中長期考慮,保持高層管理團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性,集中發(fā)展核心業(yè)務(wù)組合,在時機(jī)允許的時候,縮小組織規(guī)模、減少管理層次、組織流程重組并集中在與航空業(yè)務(wù)具有協(xié)同效應(yīng)的業(yè)務(wù)上;四是加強(qiáng)運(yùn)營成本控制,由于航空需求下滑運(yùn)營成本大幅上升的影響,可考慮在不影響組織穩(wěn)定的情況下,實(shí)施一定程度的裁員和減薪措施應(yīng)對成本控制壓力,提高運(yùn)行效率,爭取資源利用和收益最大化。

2.競合戰(zhàn)略選擇

首先,東航可考慮申請加入航空聯(lián)盟,實(shí)現(xiàn)參與國際航線競爭的長期發(fā)展戰(zhàn)略。明星、寰宇一家、飛翼、天合航空聯(lián)盟的全球市場份額分別為21.3%、16.4%、6.4%、9.5%。東航應(yīng)考慮加入寰宇一家,雙方的航線具有較高的互補(bǔ)性,可有效降低營運(yùn)成本,提高競爭能力。其次,東航應(yīng)堅(jiān)持引入新加坡航空與淡馬錫共同入股的戰(zhàn)略投資者戰(zhàn)略。新航入股東航將引入很強(qiáng)的管理層、很好的產(chǎn)品、航線網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)和高增長潛力,東航能得到新航注入的71億元資本金,將保障有充沛的現(xiàn)金流用于企業(yè)運(yùn)營。最后,東航可考慮采用差異化競爭戰(zhàn)略,應(yīng)對外部環(huán)境威脅。此戰(zhàn)略定位在航空公司產(chǎn)品的高收益旅客市場,對高收益旅客用非價格競爭手段來吸引他們,發(fā)展高收益常旅客群體。而將價格競爭通常集中在低收益旅客市場中,應(yīng)對低成本航空公司競爭。

3.并購戰(zhàn)略選擇

企業(yè)實(shí)施并購是為了形成其競爭優(yōu)勢,應(yīng)當(dāng)在并購過程中充分的考慮如何匹配和融合并購雙方的核心能力。上海航空與東航基地相同,航線結(jié)構(gòu)相似,勢力范圍相交最多,相互形成替代關(guān)系。東航可考慮發(fā)起戰(zhàn)略性并購上航,也可選擇由政府主導(dǎo)雙方合并,既避免雙方惡性競爭又能共同抵御其他競爭對手的攻擊,而且可在航空需求下滑的情況下增強(qiáng)抵抗經(jīng)營風(fēng)險的能力。雙方都是根植于上海本土的航空企業(yè),在并購后的文化的相容性方面具有優(yōu)勢。此外,東航可考慮成立專門的低成本運(yùn)營公司或選擇并購支線航空公司,在具有戰(zhàn)略位置的航線開展運(yùn)營,待業(yè)務(wù)模式成熟再逐漸推廣到國內(nèi)將來占70%的低成本航空運(yùn)輸市場,以獲得較大的低成本航空市場份額,提升東航的競爭能力。

4.組織文化戰(zhàn)略選擇

企業(yè)的成功往往取決于企業(yè)文化對戰(zhàn)略的支持程度,文化不僅影響組織所使用的分析方法,也影響組織中流行的思維方式。東航在戰(zhàn)略實(shí)施過程中應(yīng)考慮到本企業(yè)的官僚型企業(yè)文化,確定其對戰(zhàn)略變革潛在阻力的大小。目前,東航組織文化在接受沖突、包容性、開放性、創(chuàng)新能力和尊重個人方面亟待改善,在注重成本、客戶導(dǎo)向和團(tuán)隊(duì)合作方面的優(yōu)勢需要維持并加強(qiáng)。

5.薪酬戰(zhàn)略選擇

薪酬戰(zhàn)略是基于其本身的戰(zhàn)略性目標(biāo)之下, 提供一系列薪酬選擇以幫助組織贏得并保持競爭優(yōu)勢。東航可考慮推動以業(yè)績?yōu)閷?dǎo)向的薪酬分配制度,確定公司的中長期薪酬戰(zhàn)略,確保高層管理團(tuán)隊(duì)和飛行員團(tuán)體的穩(wěn)定性,以及降低員工的不公平感和鼓勵、激發(fā)組織的每一個成員認(rèn)同組織愿景,提高組織的凝聚力。

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第3篇

關(guān)鍵詞：鈦合金產(chǎn)業(yè) 市場分析 發(fā)展趨勢

0 引言

在1791年，鈦由科學(xué)家格雷戈?duì)柊l(fā)現(xiàn)，隨后德國化學(xué)家克拉普羅特用希臘神話的泰坦為該元素命名。鈦在自然界中雖然廣泛存在，但因?yàn)槠浯嬖诜稚⒉⑶姨崛‰y度大，所以從發(fā)現(xiàn)鈦元素到制得純品，經(jīng)歷了百年以上。目前，鈦合金具有耐蝕性好、強(qiáng)度大、耐熱性強(qiáng)等等優(yōu)勢而被廣泛用于各個領(lǐng)域。到20世紀(jì)50年代，鈦元素得到重大發(fā)展。20世紀(jì)50～60年代，發(fā)展出航空發(fā)動機(jī)用的高溫鈦合金和機(jī)體用的結(jié)構(gòu)鈦合金，70年展出耐蝕鈦合金。80年代，耐蝕鈦合金和高強(qiáng)鈦合金極大發(fā)展。隨著鈦合金的逐步發(fā)展，其應(yīng)用面逐步擴(kuò)展，從航空逐步擴(kuò)展到汽車，醫(yī)用，體育等行業(yè)。鈦是繼鋼鐵、鋁之后崛起的“第三金屬”，21世紀(jì)將是“鈦的世紀(jì)”。

鈦?zhàn)鳛橄∮薪饘?，是重要的替代金屬。我國鈦資源儲量豐富，在儲量上擁有極大的優(yōu)勢，這也為我國鈦產(chǎn)業(yè)能夠發(fā)展壯大提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)保障。目前我國海綿鈦產(chǎn)能和產(chǎn)量占到了全球的1/3以上[1]。隨著消費(fèi)和產(chǎn)業(yè)升級，稀有金屬產(chǎn)業(yè)得到不斷重視。尤其是在政策變動之后（比如我國稀土出口政策調(diào)整）。從中長期來看，稀有戰(zhàn)略金屬是非常有遠(yuǎn)大的未來。鈦合金產(chǎn)業(yè)科技含量高，用途廣，值得我們研究。本文將分析鈦合金產(chǎn)業(yè)目前的市場狀況和未來的發(fā)展趨勢。

1 鈦合金市場分析

1.1 鈦合金運(yùn)用面擴(kuò)展

鈦合金市場總量總體是不斷提高的。伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)快速發(fā)展，百姓的生活水平得到不斷提高，以及鈦合金的工藝技術(shù)水平不斷發(fā)展，民用領(lǐng)域中對鈦合金的需求量日益增多。鈦合金和鈦合金材料會制作成環(huán)、帶、絲、板等制品。鈦合金產(chǎn)品在市場受到廣泛青睞，其在建筑、醫(yī)用、體育及電子產(chǎn)品、包裝、手表等日用消費(fèi)品和耐耗品領(lǐng)域得到開創(chuàng)應(yīng)用，未來的市場十分巨大。市場統(tǒng)計(jì)，制作高爾夫球頭及球桿所消耗的鈦已超過1000噸。

比如在建筑業(yè)上鈦合金也有不俗的表現(xiàn)。西班牙畢爾巴鄂古根海姆博物館的用材很多都用了鈦合金。今年來建筑業(yè)上用的鈦合金總量不斷增加。鈦合金的用途的擴(kuò)展對鈦合金開拓新的市場有重大意義。

1.2 民用鈦合金需求旺盛

根據(jù)目前最新統(tǒng)計(jì)，我國的鈦合金和鈦材料制品與民用市場需求量有較大的差距。按照國外通行的鈦產(chǎn)量為鋼產(chǎn)量的萬分之一的比例來計(jì)算，我國鈦和鈦合金產(chǎn)品的年產(chǎn)量應(yīng)達(dá)到2-3萬噸，而目前生產(chǎn)僅不足1萬噸。鈦合金的民用市場需求日益增長，這促進(jìn)鈦合金市場的擴(kuò)大，也表明了鈦合金市場擁有很大潛力。

以海綿鈦為例，由以下圖標(biāo)看出我國對海綿鈦的消費(fèi)量逐漸升高，其消費(fèi)量逐漸超過產(chǎn)量。（圖一）

1.3 航空業(yè)發(fā)展促進(jìn)鈦合金需求增加

鈦合金除了民用以外還主要用于航空航天，如下圖表明了鈦合金制品的運(yùn)用分布。

從圖中得知航空用鈦合金占了半壁江山。從全球范圍來看，鈦合金和鈦制品的消費(fèi)主要集中在航空業(yè)以及工業(yè)領(lǐng)域，全球商業(yè)航空的消費(fèi)比例達(dá)到42%左右，軍用鈦材比例約為7%，整個航空領(lǐng)域消耗鈦合金材料接近一半，另外，工業(yè)消耗鈦合金比例約為47%。根據(jù)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，在未來20年世界的航空公司將需要100個座位以上的新客機(jī)23385架，其中，需單通道飛機(jī)（如A320）16620架，占總需求的71%；需雙通道飛機(jī)5482架，占總需求的24%；需VLA（如A380）1283架，占總需求的5%。這些飛機(jī)將價值2.6萬億美元。民用飛機(jī)的數(shù)量增加以及航空業(yè)的逐步發(fā)展，鈦合金的市場前景良好。

民用飛機(jī)和大飛機(jī)的需求量大。并且在亞太地區(qū)，比如中國，航空產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展并有廣闊的發(fā)展空間，這對鈦合金的長遠(yuǎn)發(fā)展是有利的支持。

1.4 亞太地區(qū)等新興經(jīng)濟(jì)體促進(jìn)鈦合金市場增加

2008年，全球經(jīng)濟(jì)由于受到美國次債危機(jī)等情況影響，全球經(jīng)濟(jì)的增長短期內(nèi)趨緩，這對鈦合金的需求量有一定的影響。但從中長期來看，亞太地區(qū)等國家的經(jīng)濟(jì)依然有較強(qiáng)的增長動力，這使鈦合金市場的重心逐步偏移到亞太地區(qū)。

長期來看，世界經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇。世界各地的經(jīng)濟(jì)體聯(lián)系日益緊密，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)升級調(diào)整，對新型材料的需求日益旺盛，這對鈦合金的發(fā)展是良好的契機(jī)。

由于世界各個經(jīng)濟(jì)體聯(lián)系日益緊密，促進(jìn)航空的發(fā)展。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，空中客運(yùn)量每15年會增加一倍，那么未來的15-20年，隨著全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系的不斷加強(qiáng)，空中客運(yùn)量也將按照這樣的速度增加。

2 鈦合金產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢

2.1 目前我國鈦合金產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r

我國的鈦合金產(chǎn)業(yè)發(fā)展快速。目前我國已經(jīng)成為鈦生產(chǎn)大國。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院不完全統(tǒng)計(jì)，我國有鈦合金生產(chǎn)企業(yè)300余家，我國鈦合金產(chǎn)品的產(chǎn)量整體呈現(xiàn)逐年增長趨勢，2012年我國海綿鈦產(chǎn)量約為7.1萬噸，鈦錠產(chǎn)量約為7.4萬噸，鈦粉產(chǎn)量約為0.1萬噸，鈦加工材產(chǎn)量約為6.1萬噸。

我國憑借著占據(jù)將近全球30%的鈦資源儲量，發(fā)展鈦工業(yè)的礦石資源優(yōu)勢顯著。目前我國家海綿鈦產(chǎn)能和產(chǎn)量占到了全球的1/3強(qiáng)，但在高附加值深加工領(lǐng)域仍然落后國外先進(jìn)水平。我國鈦合金產(chǎn)業(yè)面臨大而不強(qiáng)的尷尬境地。[3]面對這樣的現(xiàn)狀，我國的鈦合金產(chǎn)業(yè)該如何科學(xué)發(fā)展成為了重要的課題。我國的鈦合金產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢必然應(yīng)是朝著集約化，科學(xué)化，高附加值發(fā)展。鈦合金產(chǎn)業(yè)面臨產(chǎn)業(yè)調(diào)整和升級。

2.2 國家重視鈦合金產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

2013年7月5日，《新材料產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作三年行動計(jì)劃》由國家工信部，該文件提出要加大重點(diǎn)新材料領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)制修訂力度。新材料領(lǐng)域包括了特種金屬功能材料、高端金屬結(jié)構(gòu)材料、先進(jìn)高分子材料、新型無機(jī)非金屬材料、高性能復(fù)合材料、前沿新材料。有10種鈦合金產(chǎn)品劃分在新型輕合金材料里。這10種鈦合金產(chǎn)品分別是優(yōu)質(zhì)寬幅冷軋純鈦板材、鈦合金型材、大規(guī)格寬厚鈦合金板材、鈦及鈦合金帶材、高精度及寬幅鈦合金薄板材、大規(guī)格鈦合金棒材及特種鍛件、大型鈦鑄錠及鍛坯、大盤重鈦帶卷、專用鈦合金材料、鈦及鈦合金模鍛件等。該文件表現(xiàn)了對鈦合金材料的極大重視，并給予相關(guān)發(fā)展幫助。

政策支持鈦合金產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對該產(chǎn)業(yè)是有利的支持。未來鈦合金產(chǎn)業(yè)的發(fā)展擁有良好的政治環(huán)境。這對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展擁有巨大推動作用。

2.3 我國廣闊的需求促進(jìn)發(fā)展

2013年，我國國民經(jīng)濟(jì)仍然保持平穩(wěn)增長。我國的化工、航空航天、電力（包括核電）、冶金、真空制鹽和體育等六大領(lǐng)域，以及醫(yī)療、海洋工程和船舶業(yè)的鈦合金需求依然向好。在國家的“十二五”規(guī)劃中，鈦金屬冶煉的節(jié)能減排，產(chǎn)品質(zhì)量的提高和高附加值產(chǎn)品的開發(fā)仍然是我國鈦合金的重點(diǎn)發(fā)展方向，結(jié)合西部地區(qū)全流程高技術(shù)水平的海綿鈦項(xiàng)目、新型鈦加工材開發(fā)項(xiàng)目等也屬于國家鼓勵類項(xiàng)目中，以及國家對鈦加工材料的出口退稅政策等都利于我國鈦合金的發(fā)展。[4]由此可見，我國鈦合金具有良好的發(fā)展前景。

2.4 鈦合金產(chǎn)業(yè)技術(shù)的升級調(diào)整

當(dāng)前世界上幾乎所有的熔煉方法都采用了真空及冷坩堝技術(shù)，這是因?yàn)殁伡扳伜辖鸬娜蹮捰捎阝伒幕钚愿摺Ｈ蹮挿绞娇梢园凑杖刍饘贂r熱量來源方式分為外熱式熔煉方法和內(nèi)熱式熔煉方法。其中外熱式熔煉方法有自耗電極電弧爐、非自耗電極電弧爐、電子束爐、等離子弧爐，而內(nèi)熱式熔煉方法有感應(yīng)熔煉。

鈦合金材料的熔煉技術(shù)的當(dāng)前發(fā)展表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：①20世紀(jì)80年代末，國際上開始采用冷床熔煉技術(shù)去解決鈦合金鑄錠中常出現(xiàn)的高密度夾雜和低密度夾雜等冶金劣勢。和真空自耗電弧爐相比，冷床爐熔煉技術(shù)擁有諸多的優(yōu)勢，比如它可以更好地去除鈦合金中的夾雜，并且因?yàn)槠淙蹮挏囟容^高，可消除成分偏析，從而得到成分均勻的鑄錠。盡管這項(xiàng)技術(shù)擁有諸多優(yōu)勢，但該技術(shù)的設(shè)備投入大，成本高，維護(hù)難，所以這項(xiàng)技術(shù)很難大規(guī)模推廣。②發(fā)展內(nèi)熱式的真空感應(yīng)熔煉，開拓新型熔鈦坩堝材料及其制備技術(shù)。國內(nèi)外研究者在這方面開展了大量的研究，并取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展，但這些耐火材料都或多或少與鈦發(fā)生反應(yīng)，鈦熔體中氧的含量也會增加，因此大多只能用作鈦的熔模精鑄的模殼材料，而不能用作鈦及鈦合金內(nèi)熱式的真空感應(yīng)熔煉的耐火材料。坩堝式真空感應(yīng)熔煉方法可能是解決目前常規(guī)鈦合金熔煉技術(shù)能耗極高而材料收得率極低的一條有效途徑。

由上可知，促進(jìn)鈦合金低成本優(yōu)質(zhì)高效熔煉的核心是尋找新型的熔鈦坩堝材料及其制備技術(shù)，完成內(nèi)熱式的真空感應(yīng)熔煉。盡管國內(nèi)外研究者已經(jīng)進(jìn)行了大量這方面的研究，但直到目前還未見到能用于鈦合金真空感應(yīng)熔煉用耐火材料成功的報道，制造鈦及鈦合金真空感應(yīng)爐坩堝尚未有實(shí)質(zhì)性的突破，因此綜合利用CALPHAD、量化計(jì)算和人工智能等材料設(shè)計(jì)方法，設(shè)計(jì)與鈦熔液相容的新型耐火材料，研究新型耐火材料的制備技術(shù)，開發(fā)與鈦熔液相容的新型耐火材料的坩堝制備工藝，將是攻克低能耗節(jié)約型鈦及鈦合金的熔煉技術(shù)的突破口[5]。這項(xiàng)技術(shù)讓鈦熔煉更加高效節(jié)能，從而大大的降低鈦合金的生產(chǎn)成本，并且提高鈦合金材料的質(zhì)量，這對推廣鈦合金應(yīng)用有著重要意義。

目前制約鈦合金發(fā)展的重要原因就是其成本高，隨著技術(shù)的進(jìn)步逐步較低成本，成為發(fā)展鈦合金產(chǎn)業(yè)的重要課題。

3 結(jié)語

鈦合金是繼鋼鐵、鋁之后崛起的“第三金屬”，21 世紀(jì)將是“鈦的世紀(jì)”。鈦合金因?yàn)槠鋬?yōu)越的屬性，成為更多制造產(chǎn)業(yè)的選擇。未來鈦合金的市場仍然不斷擴(kuò)大，鈦合金產(chǎn)業(yè)是處于不斷成長的產(chǎn)業(yè)。鈦合金作為新生金屬，其未來發(fā)展態(tài)勢良好，現(xiàn)在主要受到技術(shù)的問題，鈦合金生產(chǎn)成本高，難以大規(guī)模應(yīng)用，應(yīng)不斷產(chǎn)業(yè)升級，技術(shù)革新，促進(jìn)鈦合金產(chǎn)業(yè)更好地發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇

關(guān)鍵詞：民機(jī)設(shè)計(jì)；數(shù)字化技術(shù)；三維模型設(shè)計(jì)；可視化后處理；數(shù)字化平面藝術(shù)

中圖分類號：TP393文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-3044(2011)24-6029-03

The Application and Research of Digital Technology in Civil Aircraft Design

LIU Ning

(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 200232, China)

Abstract: To analyze digital technology in respect of virtual reality, three-dimensional modeling, visualized post-processing, digitalized management platform. The development of computer digital technology brings new research method and way of working to the progress of design, technology demonstration and marketing. It also brings the process rationality, humanity and efficiency. Civil aircraft, as the representative of the high-end product, shows the future of the technology development. The greatest value of civil aircraft is marketing promotion, recognition and reputation by customs and clients. These are the keys to improve the international competitiveness of China.

Key words: civil aircraft design; digital technology; virtual reality; three-dimensional modeling; visualized post-processing; digital graphic art and design

1 數(shù)字化技術(shù)的定義

數(shù)字化技術(shù)指在一定的硬件基礎(chǔ)上，通過計(jì)算機(jī)軟件的運(yùn)算方式來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)研發(fā)、可視化術(shù)分析、虛擬產(chǎn)品展示等過程。這種過程可以簡單稱之為數(shù)字化技術(shù)。數(shù)字化技術(shù)以其豐富全面的功能在航空航天、科技、制造、多媒體等領(lǐng)域中得到了廣泛的應(yīng)用。

2 國內(nèi)外航空業(yè)數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展

2.1 國外數(shù)字化發(fā)展現(xiàn)狀

國外數(shù)字化技術(shù)是隨著信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、計(jì)算機(jī)硬件技術(shù)、CAD/CAE/CAM等技術(shù)的發(fā)展而逐漸發(fā)展起來。它主要以產(chǎn)品的數(shù)字化設(shè)計(jì)、協(xié)同平臺管理、虛擬現(xiàn)實(shí)等技術(shù)為主要標(biāo)志，促進(jìn)了傳統(tǒng)工作模式到數(shù)字化工作模式的根本性轉(zhuǎn)變。隨著產(chǎn)品制造模式的變化，這種工作模式在國外民機(jī)設(shè)計(jì)領(lǐng)域也得到了廣泛的應(yīng)用，極大提高了工作效率，節(jié)省了人力成本和硬件成本。

2.2 國內(nèi)數(shù)字化發(fā)展現(xiàn)狀

國內(nèi)航空業(yè)近年逐漸開始應(yīng)用數(shù)字化技術(shù)，經(jīng)過近數(shù)年的努力取得了顯著成效,集中體現(xiàn)在以下幾個方面：

1）虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)：利用數(shù)字化技術(shù)實(shí)現(xiàn)三維模型的可視化、建立數(shù)字樣機(jī)。在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段進(jìn)行結(jié)構(gòu)件和部分系統(tǒng)件的三維數(shù)字模型、預(yù)裝配、干涉檢查與運(yùn)動模擬效果，并利用渲染技術(shù)體現(xiàn)了產(chǎn)品的外形輪廓、材質(zhì)的表達(dá)、環(huán)境的渲染等。模擬效果逼真。

3）數(shù)字化管理平臺：絕大多數(shù)飛機(jī)制造企業(yè)引進(jìn)了產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理（PDM）平臺。部分企業(yè)還制定了數(shù)字化設(shè)計(jì)/制造管理標(biāo)準(zhǔn)。

4）在數(shù)字化技術(shù)推廣應(yīng)用：各航空企業(yè)對數(shù)字化設(shè)備均有著較大的投入，從整個行業(yè)來看，數(shù)字化類固定資產(chǎn)已占到固定資產(chǎn)原值的三分之一以上；工作站、服務(wù)器已達(dá)幾千臺；CAD等各類軟件已達(dá)千余套；數(shù)控設(shè)備五百余臺；產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理（PDM）終端用戶超過500個。

5）以數(shù)字化技術(shù)為前提的數(shù)字化藝術(shù)：利用三維設(shè)計(jì)軟件(如Pro Engineer、Caxa、Alias studio、Maya等)，展示了優(yōu)美的飛機(jī)外形、優(yōu)雅的飛行姿態(tài)、美觀的噴涂設(shè)計(jì)等。利用三維軟件結(jié)合虛擬現(xiàn)實(shí)軟件(如Division Mockup)對飛機(jī)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、管路、電氣等的設(shè)計(jì)情況進(jìn)行分析、利用數(shù)字化平面設(shè)計(jì)軟件展現(xiàn)飛機(jī)舒適的內(nèi)飾環(huán)境和美輪美奐的燈光效果等。這種全新的視覺效果對飛機(jī)的宣傳工作都起到了至關(guān)重要的作用。

3 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)

3.1 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的定義

虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)是近年信息技術(shù)迅速發(fā)展的產(chǎn)物, 是一種創(chuàng)建和體驗(yàn)虛擬世界的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。它通過計(jì)算機(jī)硬件和軟件系統(tǒng)共同實(shí)現(xiàn)。虛擬現(xiàn)實(shí)是在虛擬的數(shù)字空間中模擬現(xiàn)實(shí)世界中的事物,這是現(xiàn)實(shí)世界的事物在數(shù)字空間中的可視化和感官化的表現(xiàn)。

3.2 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的特點(diǎn)

1）Immersion（沉浸感）、Interaction（交互性）：對于產(chǎn)品展示，傳統(tǒng)表現(xiàn)模式無疑受到了空間和時間的條件的束縛。而想要在真實(shí)產(chǎn)品前就可以評估其設(shè)計(jì)的合理性，需要的時間和人力成本將是十分巨大的，而虛擬展示設(shè)計(jì)具有感官上的真實(shí)性的特點(diǎn)。一個受測試者置身其中，通過操作一定的設(shè)備如手套、頭盔、立體眼鏡等，不僅能獲得身臨其境的感覺，而且其交互性使用戶有著強(qiáng)烈的主動式的體驗(yàn)。在人工虛擬建成的數(shù)字世界中，用戶的得到了類似置身實(shí)際場景的真實(shí)體驗(yàn)。

2）準(zhǔn)確性：虛擬的展示設(shè)計(jì)一般通過純數(shù)字化、模型化、圖表化的來展示。依托于數(shù)據(jù)生成的模型、數(shù)據(jù)結(jié)果保證了可視化結(jié)果的準(zhǔn)確性。各相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)人員通過行業(yè)認(rèn)可的計(jì)算手段進(jìn)行數(shù)據(jù)計(jì)算、分析。通過可視化分析結(jié)果，分析產(chǎn)品設(shè)計(jì)的合理性。例如飛機(jī)模型展示、模擬裝配、場景展示，使研發(fā)工作人員及市場研究人員對飛機(jī)的設(shè)計(jì)的進(jìn)展情況有著充分的了解，可以做到及時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。為設(shè)計(jì)人員節(jié)省了繁瑣的人工勞動。

3.3 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)發(fā)展趨勢

如今，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的發(fā)展成為數(shù)字技術(shù)發(fā)展最為迅速的領(lǐng)域之一，也是目前信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的熱點(diǎn)之一。全世界很多發(fā)達(dá)國家虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)在很多行業(yè)都得到了廣泛的應(yīng)用并取得了很大的發(fā)展，給企業(yè)帶來了良好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。未來，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)將從借助外部設(shè)備式的被動立體實(shí)現(xiàn)裸眼式的主動立體，效果將更加逼真、運(yùn)算過程更加迅速；利用全球協(xié)作，將輕松做到分地實(shí)時渲染、數(shù)據(jù)同步更新。目前已有國內(nèi)航空企業(yè)開始使用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)進(jìn)行研發(fā)設(shè)計(jì)、技術(shù)分析。如Division Mockup。

4 數(shù)字化三維建模技術(shù)

4.1 數(shù)字化建模技術(shù)定義

基于數(shù)字化模型的建模技術(shù)是由專業(yè)人員通過使用專業(yè)CAD/CAE/CAM技術(shù)的應(yīng)用，運(yùn)用計(jì)算機(jī)圖形學(xué)、幾何學(xué)以及自身的專業(yè)知識，搭建出物體的三維模型。三維建模技術(shù)給工程設(shè)計(jì)領(lǐng)域帶來了根本性的變革，幫助設(shè)計(jì)師從傳統(tǒng)的、枯燥的繪圖方式中解脫出來，設(shè)計(jì)師可以不再花費(fèi)大量的時間和精力去測量模型的尺寸、公差等設(shè)計(jì)特征本身，更好的理解和觀察設(shè)計(jì)對象，優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)。

4.2 數(shù)字化建模的原理

三維設(shè)計(jì)軟件模塊眾多，覆蓋面廣泛，軟件功能強(qiáng)大，界面友好、操作方便。軟件提供最基本的單元幾何造型模型庫，如球體、圓柱、圓錐等。創(chuàng)立簡單的零件，可通過對其結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，將其分解成若干基本體，再對基本體進(jìn)行三維實(shí)體造型，之后再對其進(jìn)行交、并、差等布爾運(yùn)算，便可得出零件的三維實(shí)體模型。對于較復(fù)雜的圖形，軟件提供草圖工具，設(shè)計(jì)人員可以通過它先勾勒出截面，再拉伸出較復(fù)雜的幾何形體。為了滿足人們不斷提高的審美要求，目前主要流行的幾款三維設(shè)計(jì)軟件基本都提供面片模塊，該模塊為設(shè)計(jì)人員提供了非常方便的曲面設(shè)計(jì)工具。對于具有大塊曲面的零件，設(shè)計(jì)師可以方便地對單個面或片體進(jìn)行變形處理，以達(dá)到需要的曲面。

4.3 數(shù)字化建模的應(yīng)用

三維數(shù)字化模型可以更準(zhǔn)確地對產(chǎn)品的數(shù)據(jù)進(jìn)行定義，幫助相關(guān)專業(yè)人員對產(chǎn)品設(shè)計(jì)進(jìn)行評估，并行地完成相關(guān)工作。更重要的是三維數(shù)字模型可以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品信息的數(shù)字量傳遞，直接作為制造加工的依據(jù)。

如今的航空領(lǐng)域，數(shù)字化技術(shù)中的建模技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用的非常廣泛。利用CAD軟件，飛機(jī)的設(shè)計(jì)完全可以實(shí)現(xiàn)無紙化設(shè)計(jì)。為民機(jī)研發(fā)設(shè)計(jì)人員提供了極大的方便。

三維數(shù)字化模型同樣可以與虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)相結(jié)合，它是產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程中最基本、最重要的工作之一。如圖1、圖2所示。

5 工程可視化后處理軟件

5.1 可視化后處理軟件

目前在航空領(lǐng)域可視化后處理軟件有很多。其中Ensight為其中之一，它是一套適用于各種工程和科學(xué)的后處理與計(jì)算結(jié)果可視化與協(xié)同軟件。在工業(yè)、科研、產(chǎn)品設(shè)計(jì)等領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。可支持各種類型的工程分析數(shù)據(jù)。全球眾多工程師、科學(xué)家及科研工作者都使用其來查看、理解、交流各種計(jì)算機(jī)處理數(shù)據(jù)結(jié)果?？商幚戆偃f甚至上億的結(jié)點(diǎn)單元，具有并行處理與渲染的優(yōu)勢，并支持VR 系統(tǒng)環(huán)境以及實(shí)時協(xié)同等功能。通過Ensight可以將模擬計(jì)算飛機(jī)各種運(yùn)算的數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化。

5.2 可視化后處理軟件的特點(diǎn)

1）支持圖形質(zhì)量和輸出選擇

2）動畫功能

3）不限制的腳本實(shí)現(xiàn)批處理模式

4）虛擬現(xiàn)實(shí)的功適合演示

5）深度的右鍵單擊選項(xiàng)，能夠交互操作視圖

5.3 可視化后處理軟件的應(yīng)用

可視化后處理軟件在航空業(yè)的起步較晚，在汽車行業(yè)，后處理軟件已較多的運(yùn)動在氣動外形分析、動力分析等方面。國內(nèi)航空業(yè)已有企業(yè)利用可視化后處理軟件對飛機(jī)設(shè)計(jì)的進(jìn)行計(jì)算、分析（如圖4）。今后可視化后處理軟件將越來越多的應(yīng)用航空領(lǐng)域。

6 數(shù)字化管理平臺

目前國內(nèi)航空業(yè)主流的數(shù)字化平臺品包括PTC公司和法國Dassault Systemes公司的PLM系統(tǒng)。其中美國PTC公司的產(chǎn)品是基于Windchill內(nèi)核技術(shù)，該平臺的主要作用是管理飛機(jī)產(chǎn)品數(shù)據(jù)及流程，用于進(jìn)行主制造商與供應(yīng)商之間有實(shí)現(xiàn)在線協(xié)同設(shè)計(jì)等，該公司具備多年豐富的技術(shù)積淀和航空領(lǐng)域項(xiàng)目實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，全球很多航空企業(yè)是其合作伙伴。VPM是基于ENOVIA技術(shù)，用于管理飛機(jī)初步設(shè)計(jì)階段的數(shù)模，與CATIA的無縫集成，是其在全球航空領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用的重要因素之一。

達(dá)索為各種企業(yè)提供電子商務(wù)解決方案，幫助企業(yè)實(shí)施數(shù)字化戰(zhàn)略。ENOVIA專注于幫助企業(yè)管理數(shù)字化產(chǎn)品、流程和資源的綜合性模型、協(xié)作模型及分布式模型。其核心優(yōu)勢主要是在數(shù)字化制造解決方案，不僅僅提供了生產(chǎn)過程的仿真，同時還提供了車間和生產(chǎn)線的仿真，人機(jī)工程等。

6.1 PLM產(chǎn)品的發(fā)展趨勢

1）進(jìn)一步和CAD/CAM集成實(shí)現(xiàn)數(shù)字化生命周期管理；2）貫穿從市場開發(fā)到后續(xù)產(chǎn)品運(yùn)維的整個產(chǎn)品生命周期管理；3）進(jìn)一步加強(qiáng)PLM產(chǎn)品研發(fā)和SCM供應(yīng)鏈管理兩大核心業(yè)務(wù)的集成和協(xié)同；4）真正的將前端的市場和產(chǎn)品規(guī)劃，組合計(jì)劃過程和后續(xù)的產(chǎn)品研發(fā)集成起來。

7 數(shù)字化平面藝術(shù)

如今，數(shù)字化技術(shù)越來越廣泛的被運(yùn)用在平面設(shè)計(jì)上，電子數(shù)碼產(chǎn)品、多媒體產(chǎn)業(yè)、電子信息處理系統(tǒng)成為新技術(shù)的核心，平面設(shè)計(jì)成為數(shù)字化革命的實(shí)驗(yàn)田之一。數(shù)字化的平面技術(shù)帶了藝術(shù)形式的新的表達(dá)形式，產(chǎn)生了數(shù)字化的平面藝術(shù)。

在航空領(lǐng)域飛機(jī)的外觀和內(nèi)飾中，平面設(shè)計(jì)已經(jīng)是不可或缺的一部分，飛機(jī)的外觀形象在飛機(jī)的宣傳和銷售過程中其實(shí)是非常重要的，國內(nèi)以往整體效果偏向保守穩(wěn)重，而近年國內(nèi)民機(jī)的飛機(jī)噴涂有了新的變化，如上海世博會期間東航公司的“世博號”噴涂，積極的運(yùn)用了新穎的圖案設(shè)計(jì)元素，給飛機(jī)的整體外觀注入了新的活力。國內(nèi)某支線客機(jī)的藍(lán)色圖案和紅色彩虹主題圖案，也分別象征了該型號飛機(jī)的大氣和活力。給我國自主研發(fā)的飛機(jī)的宣傳起到了積極的作用。內(nèi)飾方面，國產(chǎn)大型客機(jī)展示樣機(jī)也同樣大量的運(yùn)用了平面設(shè)計(jì)元素。結(jié)合了中國祥云、龍的傳統(tǒng)元素，搭配大氣端莊的色彩，大型客機(jī)展示樣機(jī)在2010年亮相珠海航展時，得到了國內(nèi)外一致的好評。

8 結(jié)論

數(shù)字化技術(shù)的應(yīng)用，為飛機(jī)的研制提供高效可靠的設(shè)計(jì)手段；提高了飛機(jī)設(shè)計(jì)的可靠性和可維護(hù)性；通過有效的平臺管理，確保了研制過程的高效化、無紙化、保證了數(shù)據(jù)源的唯一；設(shè)計(jì)過程清晰可追溯，便于協(xié)調(diào)；通過工程可視化和后處理軟件，測試產(chǎn)品零件的合理性，減少零件間的干涉；減少了因?yàn)樵O(shè)計(jì)不合理所造成的設(shè)計(jì)更改，縮短新機(jī)研制周期，節(jié)省飛機(jī)的研制成本；展現(xiàn)了飛機(jī)外觀內(nèi)飾的美學(xué)設(shè)計(jì)，提高了飛機(jī)的國內(nèi)外知名度。

因此，數(shù)字化技術(shù)將有助于我國民機(jī)事業(yè)的發(fā)展。飛機(jī)的研發(fā)和制造是一項(xiàng)復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程，在技術(shù)上，未來飛機(jī)研制的趨勢將更多地運(yùn)用數(shù)字化技術(shù)為之服務(wù)。在人力上，掌握數(shù)字化技術(shù)的人才將為飛機(jī)設(shè)計(jì)的研制周期、質(zhì)量、安全性帶來保證。

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第5篇

3月11日上午，內(nèi)地首家民營航空公司――奧凱航空公司的BK2811航班從天津?yàn)I海國際機(jī)場起飛，國有資本壟斷中國航空市場五十年的格局自此被打破。在5月23日的一個拍賣會上，深圳航空65%的股權(quán)最終被兩家民企以27.2億元的天價拿下，深圳航空成為我國最大的民營航空公司。7月18日，號稱中國首家廉價航空的春秋航空公司順利地實(shí)現(xiàn)了首飛，其上海到煙臺的199元的超低價機(jī)票給了人們無限的遐想。7月26日，鷹聯(lián)航空首飛成都至深圳航線，這是繼奧凱和春秋之后第三家開航的新組建的民營航空公司。同時，華夏、東部快線、東星三家公司已經(jīng)獲得批復(fù)，正處于籌備階段。據(jù)說，民航總局局長楊元元的辦公桌上還堆著不下10份組建民營航空公司的申請。中國似乎正迎來民營航空的春天。

夾縫中如何生存

中國民航學(xué)院李曉津教授對《新財(cái)經(jīng)》表示，民營航空之所以能夠在今年迅猛發(fā)展，這和相關(guān)政策的開閘是分不開的。民航總局今年4月份出臺、并于8月15日施行的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》，明確表示民營資本可以投資公共航空運(yùn)輸。李曉津同時認(rèn)為，政策不阻礙但并不意味著政策要保障它，而是要讓國有企業(yè)和私營企業(yè)在市場上充分競爭，讓市場來決定誰更適合生存。

中國民航管理干部學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理系主任耿淑香教授也向《新財(cái)經(jīng)》表達(dá)了類似的觀點(diǎn)。耿淑香認(rèn)為，沒有什么政策是專門支持民營航空的；相對來講，民營航空要擠進(jìn)現(xiàn)有的航空市場會更加艱難，因?yàn)楹娇諛I(yè)本身是需要一定規(guī)模才能控制成本，民營航空的優(yōu)勢在于資產(chǎn)結(jié)構(gòu)更加市場化，機(jī)制也更加靈活?，F(xiàn)在一些公司借助低成本航空的理念，在打破一些原有的傳統(tǒng)航空經(jīng)營上的格局，所以，這里面還是有一些空間的。民營航空要想在夾縫中生存下來，關(guān)鍵就是要定好位。新航空公司必須做出自己的特色出來，走非傳統(tǒng)的道路。

只有兩條路

普遍認(rèn)為，在當(dāng)前的市場環(huán)境下，民營航空要想取得成功，最合適的道路可能有兩條：高端和低端。在中國舉辦“《財(cái)富》論壇”的時候，那些跨國公司的高層們大都是乘著自己或公司的高級私人飛機(jī)前來，讓國人大開眼界。而在我們國內(nèi)，現(xiàn)在也出現(xiàn)了大批的知名企業(yè)家和富豪，但是由于觀念以及其他一些因素，像長沙遠(yuǎn)大張氏兄弟那樣購買私人飛機(jī)的畢竟還是極少數(shù)。不過，沒有人買并不等于沒有市場，很多公司或許認(rèn)為專門買一架私人飛機(jī)可能并不劃算，但如果哪家公司能夠提供這樣的商務(wù)包機(jī)讓其開展重要的商務(wù)工作，他們可能還是有很大需求的。而這恰恰是民營資本的優(yōu)勢所在。

除了高端路線之外，民營航空另一可行之路就是低成本航空，即我們通常所說的廉價航空。當(dāng)前，廉價航空在全球已經(jīng)獲得了迅猛的發(fā)展?，F(xiàn)在歐洲航空業(yè)已掀起一場低成本運(yùn)營革命，特別是在1997年歐洲內(nèi)部航空業(yè)的全面放松管制后，低成本公司在短程航線上的優(yōu)勢已相當(dāng)明顯。不僅如此，低成本公司已經(jīng)滲透到商務(wù)旅客中。輕松噴氣機(jī)公司和瑞安航這兩家低成本公司在歐洲已快速擴(kuò)張，歐洲傳統(tǒng)大航空公司如英航、法航、漢莎航等發(fā)現(xiàn)他們根本無法同低成本公司在短程航線上競爭。當(dāng)前，低成本公司已逐漸從英國蔓延至歐洲內(nèi)部，有些專家甚至認(rèn)為低成本公司將會在今后三至五年占據(jù)50%的歐洲內(nèi)部市場份額。

在美國，最為著名的低成本航空公司美國西南航空公司已占有25%的國內(nèi)市場份額，成為國內(nèi)旅客第二大承運(yùn)人。尤其在低于500英里的短程航線上，美國西南航空已占有65%的市場份額。在亞洲，廉價航空雖然起步較晚，卻是方興未艾。過去兩年時間里，至少有6家新的廉價航空公司投入運(yùn)營，其中有些公司得到了大型航空公司的支持。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全球廉價航空公司已經(jīng)超過60家，擁有飛機(jī)1200余架。投資分析人士預(yù)言，廉價航空必然會成為行業(yè)未來發(fā)展趨勢。特別是亞洲，該地區(qū)人口在50萬以上的城市大約有240個，能夠起降廉價航空公司常用機(jī)型(空中客車A320或波音737)的機(jī)場有300個。因此，有人斷言未來五年可能會出現(xiàn)幾十家廉價航空公司。另有一項(xiàng)調(diào)查顯示，90%的亞洲旅游者表示，如果票價較傳統(tǒng)航空公司票價低三分之一的話，他們將轉(zhuǎn)向廉價航空公司。

春秋航空照貓畫虎

但是在中國，廉價航空一直未能得到應(yīng)有的重視。春秋航空在今年7月首航的時候，打出了廉價航空牌，其上海到煙臺的199元的超低價機(jī)票更是給予了人們無限的遐想，人們期待在“鲇魚效應(yīng)”下，一直高高在上的機(jī)票價格，能夠就此走下高臺，乘飛機(jī)對普通中國人來說不再只是一種奢侈享受。

遺憾的是，這199元的超低價票僅13張，還不到該次航班180張機(jī)票的10%。而且，即便是這13張超低價機(jī)票，以后恐怕也很難會見到了。據(jù)該公司執(zhí)行總裁葛學(xué)進(jìn)透露，民航總局也向春秋方面?zhèn)鬟_(dá)了信息，以后的機(jī)票不得低于4.5折?！翱磥恚窈蟠呵锖娇盏某蜋C(jī)票只能取消，因?yàn)槲覀儠袷孛窈娇偩忠?guī)定4.5折的底線。”葛學(xué)進(jìn)的無奈揭示了超低價票“夭折”的命運(yùn)。

春秋航空的這種結(jié)局是在意料之中的，因?yàn)闊o論從哪方面看，春秋航空都不是真正意義上的廉價航空。對于這家航空業(yè)的“新兵”來說，打廉價航空牌不過是一種促銷手段、一種噱頭而已。

廉價航空，并不是簡單地通過機(jī)票打折來進(jìn)行“價格戰(zhàn)”，更不是盲目壓低價格而“賠本賺吆喝”，而是航空公司在各個環(huán)節(jié)上大幅度地降低成本，通過成本的降低來獲取低廉的價格。世界上最知名的廉價航空公司非美國的西南航空公司莫屬。這家并不大的航空公司（當(dāng)然，這僅相對美國其他航空公司來說，而在中國的各航空公司眼中，它簡直就是一個巨無霸），創(chuàng)造了連續(xù)三十多年盈利的紀(jì)錄，稱得上是航空史上的奇跡。即便在“9?11”后整個美國航空業(yè)一片蕭條，這家公司都仍保持著盈利紀(jì)錄。

美國西南航空公司的成功，其實(shí)并沒有什么秘密武器，靠的就是人所共知的廉價，而這個廉價的背后就是超低的成本。

從西南航空公司的案例可以看出，春秋航空公司根本不可能是真正意義上的廉價航空。就從其首飛的過程來看，可以說這家航空公司就根本沒有理解廉價航空的真諦。

據(jù)媒體報道，該公司上海飛煙臺的航班起飛約半小時后，就有空姐手提粉紅紗巾點(diǎn)綴的“花籃”出現(xiàn)在機(jī)艙過道上，“花籃”里是各式飲料和食品，因?yàn)楹桨嗝赓M(fèi)餐食取消，乘客得掏錢購買。春秋航空也和別的廉價航空一樣，取消了免費(fèi)餐食服務(wù)。但是，廉價航空取消這項(xiàng)服務(wù)，主要是因?yàn)榭梢垣@得如下好處：節(jié)省昂貴的配餐器械；節(jié)省配餐器械占用的空間以增加若干個座位；至少可以減少兩位空乘人員；節(jié)省打掃、清潔飛機(jī)所需要的時間。這樣做，一是減少在機(jī)場停留的時間，降低機(jī)場起降費(fèi)，二是多次節(jié)省下來的時間可能就能夠增加一次航班。真是不算不知道，一算嚇一跳，看似簡單的免費(fèi)餐食服務(wù)，竟然有這樣大的節(jié)省空間。但遺憾的是，從春秋航空在取消了餐食服務(wù)后，又專門派空姐銷售食品飲料來看，其似乎并不知道取消這項(xiàng)服務(wù)的意義。

廉價航空的障礙

不過，在當(dāng)前的中國，廉價航空的路可能并不好走。有專家認(rèn)為中國廉價航空主要面臨四大問題：(一)空管體制的約束；(二)航油、航材壟斷，成本居高不下；(三)機(jī)票價格不放開；(四)二級機(jī)場數(shù)量相對較少。因此，在目前中國的政策環(huán)境下廉價航空公司運(yùn)營的可能性為零。還有專家分析認(rèn)為，一般說來，控制成本是民營企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)，可是在航空領(lǐng)域，民營航空公司的這個強(qiáng)項(xiàng)卻發(fā)揮不出來。這是由中國航空業(yè)的成本結(jié)構(gòu)所決定的。目前國內(nèi)航空公司的成本結(jié)構(gòu)一般由兩部分組成：一是軟成本，約占20%，包括工資、福利以及一些零碎的費(fèi)用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、機(jī)場起降費(fèi)、民航基建基金、機(jī)票銷售和機(jī)務(wù)維修等。換句話說，航空公司的大部分成本是不可控成本，這些成本的生成帶有壟斷性質(zhì)，航空公司根本無能為力，成本再高也只能忍著。

更關(guān)鍵的問題在于機(jī)票價格的自程度，因?yàn)槟慵幢愠杀驹俚?，但如果低成本不能轉(zhuǎn)化成低票價以滲透到市場中去吸引消費(fèi)者，那也沒有多大用。李曉津認(rèn)為，總的來講，票價是一個逐漸放開的過程，現(xiàn)在已經(jīng)比以前靈活多了，以后肯定會更加靈活，樂觀估計(jì)，三年以后政府可能就會只管上限而不管下限了。而根據(jù)已實(shí)施近一年的“中國民航價改方案”，盡管大部分國內(nèi)航線票價實(shí)行基準(zhǔn)價浮動制，下浮幅度不能超過4.5折，但有許多航線適用市場定價機(jī)制，民營航空公司有權(quán)靈活經(jīng)營。其中最主要的就是旅游航線，在云南和海南兩省的航段，或在桂林、黃山、張家界、武夷山、九寨溝、敦煌、北海7個旅游城市的航段，票價均無下浮限制，可以自由打折?？梢?，要不了多久，民航總局要求春秋航空票價不能低于4.5折之類的現(xiàn)象可能就會不復(fù)存在了。

還有關(guān)于航線的問題，可能有的航線適合民營航空，有的卻不適合，但現(xiàn)實(shí)情況卻是并不是你想飛什么航線就飛什么航線的。李曉津指出，民航總局現(xiàn)在的意思也是讓市場來決定，在許可的范圍內(nèi)，你只要想飛，到民航總局備案就可以了。對于比較緊張的航線，比如說從北京到上海只能容納那么多航班，但現(xiàn)在想飛的卻非常多，這種情況下民航總局有一個評審辦法，第一個照顧基地航空公司，即基地在北京的海航和國航，基地在上海的東航和上航，其他的公司則是有剩余的再安排?！斑@對民營航空可能就不太有利，因?yàn)樵诎才诺倪^程中可能考慮歷史因素多一點(diǎn)。”李曉津表示。

而機(jī)場起降費(fèi)、機(jī)務(wù)維修等方面的問題，是廉價航空公司降低成本的重要因素。關(guān)于機(jī)場起降費(fèi)的問題，正如前面我們分析的那樣，廉價航空可以通過減少在機(jī)場停留時間來降低相關(guān)費(fèi)用，而這又是傳統(tǒng)航空所難以做到的。在機(jī)務(wù)維修方面，廉價航空有著天然的優(yōu)勢。因?yàn)榱畠r航空一般采用單一機(jī)型，而傳統(tǒng)航空則一般有五六種機(jī)型，這就使得廉價航空的維修費(fèi)用大大降低。而且，由于維修業(yè)務(wù)簡單，公司完全可以不設(shè)立專門的機(jī)修后勤部門，將所有機(jī)修外包給專業(yè)的機(jī)修公司，進(jìn)一步降低公司經(jīng)營成本。當(dāng)然，其前提條件就是存在發(fā)達(dá)的專業(yè)機(jī)修市場。

雖然很多障礙都是可以克服的，但也確實(shí)存在很多其自身沒法克服的障礙。如廉價航空公司一般是選擇簡易的二線機(jī)場，但在我國，適合廉價航空的二線機(jī)場卻并不多，“要命的是現(xiàn)在各地計(jì)劃興建的機(jī)場都在比‘大’。殊不知，境外廉價航空一般都是依賴眾多可供選擇的廉價簡易機(jī)場來運(yùn)行的，我們的根本觀念就有問題?！庇袠I(yè)內(nèi)人士尖銳指出。

從當(dāng)前民營航空的實(shí)力來看，避開諸多競爭激烈的干線航線，開辟一些競爭并不是那么激烈的支線航線可能是更為現(xiàn)實(shí)的選擇，但在當(dāng)前的政策環(huán)境下，走支線航空為主的道路將會遇到很大的困難。有專家指出，支線航空必須依附于樞紐網(wǎng)絡(luò)，而中國樞紐網(wǎng)絡(luò)卻不發(fā)達(dá)；目前的機(jī)場收費(fèi)，對支線客機(jī)收取的費(fèi)用比以前增加了29%；為了扶持國內(nèi)支線客機(jī)產(chǎn)業(yè)，我們進(jìn)口干線飛機(jī)的關(guān)稅為5％，而進(jìn)口支線客機(jī)的關(guān)稅卻高達(dá)23%。有統(tǒng)計(jì)顯示，相對航空干線來說，中國支線航空存在運(yùn)力不足、支線機(jī)場嚴(yán)重虧損、支線經(jīng)營收益低、所享政策不平等一系列問題。

第6篇

2009年12月,DHL全球貨運(yùn)物流公司決定于2010第一季度在北亞至歐洲航線上增加運(yùn)力。盡管從東南亞地區(qū)至歐洲的航線運(yùn)力也已經(jīng)趨于緊張,但DHL認(rèn)為沒有必要通過增加運(yùn)力的方式對其現(xiàn)有的運(yùn)力部署進(jìn)行補(bǔ)充。負(fù)責(zé)東南亞地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的高級副總裁Madhav Thapar說:“北亞市場與東南亞市場不同,北亞市場規(guī)模較大,更易于出現(xiàn)大起大落的情況。而東南亞地區(qū)市場增長速度相對較慢,也更穩(wěn)定。”

Schenker公司亞太區(qū)總裁Steve Dearnley也認(rèn)為:“相比而言,北亞市場的出口貨物積壓情況更加明顯。在東南亞市場,雖然運(yùn)力已趨于緊張,但我們在這里還沒有看到像香港和上海等地出現(xiàn)的那種貨物大量積壓的現(xiàn)象。”Dearnley還補(bǔ)充說,越南是去年第四季度唯一一個出現(xiàn)貨物積壓的市場。

越南:電子制造業(yè)在崛起

Thapar稱:“我們把越南看作是該地區(qū)市場的一個增長引擎。”近年來,越南的出口貨物已從傳統(tǒng)的服裝、紡織和海產(chǎn)品擴(kuò)大到了電子和高技術(shù)產(chǎn)品。三星公司和佳能公司等電子企業(yè)以及中國電子產(chǎn)品合同制造商都已經(jīng)在越南建立了生產(chǎn)基地,從而帶動了航空貨運(yùn)市場需求的增長。

或許,能夠體現(xiàn)這一發(fā)展趨勢的一個最明顯的例子是即將成立的越南首家私營航空貨運(yùn)企業(yè)――Trai Tien航空貨運(yùn)公司。該公司于去年秋季獲得經(jīng)營執(zhí)照,于今年3月份開始營業(yè),使用的飛機(jī)是一架改裝的B737-300型貨機(jī)。其初期階段的經(jīng)營重點(diǎn)是國內(nèi)市場,之后,該承運(yùn)人打算,在另外4架B737-300F型飛機(jī)交付使用后,再將業(yè)務(wù)擴(kuò)大到國際市場。

越南的旗艦承運(yùn)人越南航空公司也在去年11月份訂購了4架A380型飛機(jī)和2架A350型飛機(jī),訂單總額高達(dá)18億美元,從而向外界表明了其不斷膨脹的發(fā)展野心以及對客運(yùn)業(yè)務(wù)的增長期望。

托運(yùn)人和貨運(yùn)商希望當(dāng)前的這種市場發(fā)展趨勢能夠持續(xù)下去。Thapar說:“去年,一些承運(yùn)人開通了飛往越南的航線,但后來未能維持這些航線的運(yùn)營。但是,我們看到,客運(yùn)業(yè)務(wù)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)都在增長?！?/p>

由于電子制造業(yè)不斷向越南首都河內(nèi)近郊聚集,河內(nèi)機(jī)場與胡志明機(jī)場一樣也已發(fā)展成為一個國際門戶機(jī)場。盡管河內(nèi)機(jī)場的設(shè)施在過去兩三年里已得到一定程度的改善,足以應(yīng)對當(dāng)前的業(yè)務(wù)增長需求,但Thapar說,該機(jī)場的許多設(shè)施現(xiàn)在仍需進(jìn)一步必進(jìn),其中既包括機(jī)場跑道和滑行道,也包括倉儲設(shè)施。

受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響,越南對航空貨運(yùn)業(yè)的胃口有所減少,但從去年第二季度開始,市場需求迅速反彈。而在另一方面,印尼市場受危機(jī)的影響則相對較少,部分原因是印尼經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動力更多的是來自國內(nèi)需求。能夠表明印尼去年在國際航空貨運(yùn)領(lǐng)域遇到困難的一個事件是,印尼鷹航空公司(Garuda)決定暫時中止運(yùn)營其每日一班從雅加達(dá)經(jīng)新加坡至胡志明市的航班。

印尼: 海鮮魚類出口大增

目前,印尼鷹航空公司對于市場發(fā)展前景更趨于樂觀。據(jù)說,恢復(fù)阿姆斯特丹航線的運(yùn)營將是該承運(yùn)人擴(kuò)大歐洲航線業(yè)務(wù)的第一步。該公司已向外界發(fā)出信息,將在今后幾年里開通飛往法蘭克福、巴黎和倫敦的航線。其訂購的10架B777型飛機(jī)將于明年開始陸續(xù)交付使用。

針對印尼市場的貨運(yùn)航班也在呈上升趨勢。去年12月,DHL公司在香港和泗水之間開通了直達(dá)航線,每周4個航班。TNT公司則于去年夏季開通了新加坡至加里曼丹的航線,使用的機(jī)型是B737F型貨機(jī)。

來自印尼的空運(yùn)出口產(chǎn)品主要以易腐產(chǎn)品為主,但電子產(chǎn)品的運(yùn)量也在不斷增加。據(jù)即將離任的新加坡航空公司貨運(yùn)總裁Goh Choon Phong介紹,除金槍魚和其他魚類及熱帶水果外,新加坡航空貨運(yùn)公司運(yùn)送的貨物還包括運(yùn)往歐美地區(qū)的照相機(jī)產(chǎn)品和運(yùn)往菲律賓的DVD播放機(jī)。

由于缺少國際直達(dá)航線,有很大一部分印尼空運(yùn)出口產(chǎn)品是經(jīng)過新加坡進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)的。同樣,新加坡航空貨運(yùn)公司承運(yùn)的貨物中,來往于東南亞國家的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物占據(jù)了很高的比例。當(dāng)然,經(jīng)濟(jì)危機(jī)也導(dǎo)致樟宜國際機(jī)場的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)量出現(xiàn)下降。Thapar認(rèn)為,只要東南亞地區(qū)的航空貨運(yùn)需求恢復(fù)增長的速度不是很快,新加坡周邊國家的現(xiàn)有航空運(yùn)力就能夠吸收更多的出口貨物,從而減少了新加坡機(jī)場的轉(zhuǎn)運(yùn)壓力。

新加坡:兩手準(zhǔn)備

新加坡航空貨運(yùn)公司目前的經(jīng)營狀況已出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。在2009-2010財(cái)年第二季度,該承運(yùn)人的貨運(yùn)量下降了15.4%,收入減少了41.6%。到了第三季度(于2009年12月31日結(jié)束),其收入降幅已收縮至9.3%,貨運(yùn)量降幅僅為0.3%,實(shí)現(xiàn)經(jīng)營利潤4000萬新加坡元(2800萬美元),標(biāo)志著新加坡航空貨運(yùn)公司又重新開始贏利。一年前,其虧損額為4600萬新加坡元(3200萬美元)。在第三季度,新加坡航空公司共實(shí)現(xiàn)凈收入4.037億新加坡元(2.838億美元),是該公司過去兩年來業(yè)績最好的一個季度。

盡管新加坡航空貨運(yùn)公司的業(yè)績有了大幅度的上升,尤其是北美和歐洲遠(yuǎn)程航線業(yè)務(wù)表現(xiàn)最為明顯,但Goh對此也只是持謹(jǐn)慎的樂觀態(tài)度。他說:“雖然最困難的時期似乎已經(jīng)過去,而且市場需求近幾個月來也出現(xiàn)了上升的跡象,但是,貨運(yùn)量反彈的這種態(tài)勢是否會持續(xù)下去,目前仍不卻定?！?/p>

對于新加坡航空公司這個東南亞地區(qū)的知名航空公司來說,這就意味著,在運(yùn)力部署方面要繼續(xù)采取靈活的措施。Goh稱:“新加坡航空貨運(yùn)公司將繼續(xù)采取各種靈活的航班班次調(diào)整和運(yùn)力管理方式,從而使運(yùn)力與市場需求相匹配。同時,我們還將繼續(xù)對航線重新進(jìn)行規(guī)劃,以提高效益?！绷硗?他還說:“我們將繼續(xù)關(guān)注新興市場,尋找增長和銷售機(jī)遇,積極探尋更多的包機(jī)業(yè)務(wù),例如,博物館、發(fā)動機(jī)運(yùn)輸和賽車運(yùn)動有關(guān)的專項(xiàng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)?！?/p>

新加坡航空貨運(yùn)公司于去年開通了飛往達(dá)卡爾、內(nèi)羅畢和亞特蘭大的貨運(yùn)航線,這些航線業(yè)務(wù)進(jìn)展一直比較順利;然而,此前開通的飛往南美地區(qū)的航線卻沒有這么成功,在運(yùn)營幾個月之后就被迫放棄。

易腐貨物運(yùn)輸將是新加坡航空貨運(yùn)公司打算在近期重點(diǎn)開發(fā)的一個業(yè)務(wù)領(lǐng)域。這種打算也與新加坡機(jī)場地勤服務(wù)公司(Singapore Airport Terminal Services)準(zhǔn)備在今年年底前設(shè)立的首個易腐貨運(yùn)處理中心相吻合。

據(jù)貨運(yùn)商稱,盡管與當(dāng)時電子產(chǎn)品制造業(yè)大規(guī)模進(jìn)入這個島國時相比,其O&D業(yè)務(wù)基礎(chǔ)較小,但新加坡經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)增長情況非常好,航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展情況要好于泰國。泰國的航空業(yè)既要應(yīng)對經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響,也要應(yīng)對曼谷機(jī)場于2008年一度被迫關(guān)閉后所留下的后續(xù)影響。Thapar說:“這一事件致使客戶對泰國市場的信心減弱。從近期看,泰國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展在很大程度上將取決于泰國的穩(wěn)定。”但作為泰國旗艦航空公司的泰國泰空公司似乎并未被當(dāng)前的這種形勢所嚇倒,該公司宣布,準(zhǔn)備進(jìn)入全貨機(jī)運(yùn)輸市場。公司管理層已向外界暗示,希望購買大型寬體貨機(jī)運(yùn)力。目前,它已經(jīng)與美國南方航空公司簽署協(xié)議,購買了兩架B777型貨機(jī)的艙位。然而,貨運(yùn)商卻并不對此感到激動。對于泰國航空公司的全貨機(jī)業(yè)務(wù),Dearnley說:“我們?nèi)匀辉谟^望,我可不想做投機(jī)生意?！?/p>

馬來西亞:空運(yùn)與陸運(yùn)雙驅(qū)動

作為泰國航空公司的鄰居,馬航貨運(yùn)對于自己未來的貨機(jī)業(yè)務(wù)一直比較含糊。公司管理層暗示,它從冰島亞特蘭大航空公司(Air Atlanta Icelandic)租用的747-200F型貨機(jī)到期之后,希望購買更先進(jìn)的貨機(jī)運(yùn)力,有可能是A330或747-400。

由于馬來西亞的電子產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較為雄厚,因而受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響也較為嚴(yán)重,但貨運(yùn)經(jīng)營商對于未來一年的發(fā)展前景比較樂觀。Schenker公司今年就針對馬來西亞市場制定了龐大的增長戰(zhàn)略。同樣,于去年10月份進(jìn)駐檳城機(jī)場的TNT公司也宣布,希望在三年內(nèi),它在馬來西亞市場的收入能夠增加兩倍。

在馬來西亞柔佛州,貨運(yùn)經(jīng)營商的信心也很大。馬航貨運(yùn)于去年9月份在士乃機(jī)場開通了每周一班飛往東京的航線。機(jī)場經(jīng)營方――士乃機(jī)場地勤服務(wù)公司準(zhǔn)備將機(jī)場的跑道加長至3800米,同時延伸飛機(jī)滑行道,并修建一個年理貨能力為8萬噸的貨運(yùn)站。士乃機(jī)場地勤服務(wù)公司還在去年9月份設(shè)立了一個分支機(jī)構(gòu),專門在機(jī)場附近開發(fā)一個面積為2700英畝的高科技園,計(jì)劃從2010年春季開始動工。該高科技園將主要用于發(fā)展航空業(yè)和信息技術(shù)產(chǎn)業(yè),但它也歡迎投資商在園內(nèi)投資建設(shè)醫(yī)藥、能源和汽車產(chǎn)業(yè)。

Thapar說:“柔佛將成為繼檳城和吉隆坡之后的第三大門戶機(jī)場。”馬來西亞現(xiàn)有的樞紐機(jī)場或許對未來的競爭對手感到憂慮,但更讓他們擔(dān)憂的則可能是來自一種不同運(yùn)輸方式的市場競爭――公路運(yùn)輸。

在過去兩年里,TNT公司大規(guī)模地?cái)U(kuò)大了其在該地區(qū)的卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),其中包括通往中國的線路。其他運(yùn)營商也正在朝著這個方向努力。DHL公司于去年8月份在中國和越南之間開通了跨境卡車運(yùn)輸服務(wù)。相比之下,Schenker公司的行動則相對較慢。Dearnley說:“我們剛剛找到了一個專職人員來從事這項(xiàng)業(yè)務(wù)。”他認(rèn)為,公路運(yùn)輸要想成為一個真正的競爭者,可能還需要一定的時間。他說:“我認(rèn)為,目前公路運(yùn)輸市場的需求并不大,這只是一個長期的發(fā)展趨勢?；A(chǔ)設(shè)施仍然是公路運(yùn)輸面臨的一個挑戰(zhàn)。另外,在過境時,你還必須更換集裝箱。”從長遠(yuǎn)來看,卡車運(yùn)輸很有可能會發(fā)揮更大的作用,尤其是航空承運(yùn)人正在把經(jīng)營重點(diǎn)從北美和歐洲等遠(yuǎn)程航線業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到亞洲地區(qū)內(nèi)的貿(mào)易航線。

中國:中國-東盟自貿(mào)區(qū)的拉動

很長時間以來,人們就預(yù)計(jì)到,亞洲地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸量增長速度將超過亞洲-北美航線和亞洲-歐洲航線市場的運(yùn)輸量;在經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生之后,亞洲內(nèi)部的運(yùn)輸量顯得更加突出,北美和歐洲地區(qū)對進(jìn)口產(chǎn)品的需求預(yù)計(jì)將在未來一段時間內(nèi)有所減少。Thapar證實(shí)說:“我們的確看到,運(yùn)輸經(jīng)營商現(xiàn)在更加重視亞洲內(nèi)部市場業(yè)務(wù)?！?/p>

盡管東盟成員國之間的一體化進(jìn)程比人們普遍預(yù)計(jì)的要慢,但這一進(jìn)程仍被物流經(jīng)營商們看作是一個正確的發(fā)展方向而受到歡迎。出于同樣的原因,于1月1日正式生效的東盟-中國自由貿(mào)易協(xié)定也將促進(jìn)地區(qū)運(yùn)輸量的增長。

第7篇

【關(guān)鍵詞】云計(jì)算；私有云；IaaS；PaaS；SaaS ；移動云計(jì)算；民用航空

【中圖分類號】F224-39【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A【文章編號】1672-5158（2013）07-0067-03

1 引言

云計(jì)算是當(dāng)前IT領(lǐng)域最火熱的話題之一，業(yè)界投入了極大的關(guān)注，各大IT服務(wù)商都提出了對云計(jì)算、云服務(wù)、云安全等概念的理解。2007年，包括Google、IBM以及一些大學(xué)設(shè)立了大型的云計(jì)算研究項(xiàng)目，軟件巨頭微軟也在2008年間了一系列云計(jì)算的產(chǎn)品和戰(zhàn)略。正如Gartner所形容的那樣，云計(jì)算是當(dāng)前在條件成熟、要素具備下應(yīng)運(yùn)而生的新現(xiàn)象（Emerging Phenomenon）。[1]IBM認(rèn)為云計(jì)算是一種共享的網(wǎng)絡(luò)交付信息服務(wù)的模式，云服務(wù)的使用者看到的只有服務(wù)本身，而不用關(guān)心相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的具體實(shí)現(xiàn)。云計(jì)算是一種革新的IT運(yùn)用模式，這種運(yùn)用模式的主體是所有連接著互聯(lián)網(wǎng)的實(shí)體，可以是人、設(shè)備和程序。這種運(yùn)用方式的客體就是IT本身，包括我們現(xiàn)在接觸到的，以及會在不遠(yuǎn)的將來出現(xiàn)的各種信息服務(wù)。而這種運(yùn)用方式的核心原則是：硬件和軟件都是資源并被封裝為服務(wù)，用戶可以通過互聯(lián)網(wǎng)按需地訪問和使用。[2]

目前云計(jì)算正逐漸化雨落地，國內(nèi)云計(jì)算產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)日漸清晰，一個以用戶為中心、以需求為導(dǎo)向、以國家政策為支撐、以上下游廠商產(chǎn)品為脈絡(luò)的核心產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境日益完善。中國云計(jì)算市場增長應(yīng)用進(jìn)一步加速。云計(jì)算的發(fā)展并不局限于PC，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，基于手機(jī)等移動終端的云計(jì)算服務(wù)已經(jīng)顯現(xiàn)、并呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。用戶只需要按資源的使用量或者業(yè)務(wù)規(guī)模付費(fèi)。基于移動的云計(jì)算服務(wù)正在形成一個巨大市場。這個市場面向的群體可以分為兩類：最終用戶和企業(yè)用戶。

2 云計(jì)算的概念

云計(jì)算（Cloud Computing）是由分布式計(jì)算（Distributed Computing）、并行處理（Parallel Computing）、網(wǎng)格計(jì)算（Grid Computing）發(fā)展來的，是一種新興的商業(yè)計(jì)算模型。[3]

云計(jì)算的核心思想，是將大量用網(wǎng)絡(luò)連接的計(jì)算資源統(tǒng)一管理和調(diào)度，構(gòu)成一個計(jì)算資源池向用戶按需服務(wù)。[4]提供資源的網(wǎng)絡(luò)被稱為“云”?！霸啤敝械馁Y源在使用者看來是可以無限擴(kuò)展的，并且可以隨時獲取，按需使用，隨時擴(kuò)展，按使用付費(fèi)。這種特性經(jīng)常被稱為像水電一樣使用IT基礎(chǔ)設(shè)施?？偟膩碚f，云計(jì)算可以算作是網(wǎng)格計(jì)算的一個商業(yè)演化版。

云計(jì)算都基于3種特殊的云計(jì)算服務(wù)模式，即PaaS（平臺即服務(wù)）、SaaS（軟件即服務(wù)）、IaaS（基礎(chǔ)設(shè)施即服務(wù)），其部署方式又分為公有云、私有云、社區(qū)云和混合云。

公有云：作為當(dāng)前云計(jì)算的一種主要形而被業(yè)界普遍認(rèn)可，其實(shí)質(zhì)是客戶通過公共互聯(lián)網(wǎng)訪問和使用，都由云服務(wù)供應(yīng)商來提供的應(yīng)用程序、資源、存儲和其他服務(wù)。

私有云：云基礎(chǔ)設(shè)施專門為某一個企業(yè)單獨(dú)使用而構(gòu)建的，提供對數(shù)據(jù)、安全和服務(wù)質(zhì)量的有效控制。

社區(qū)云：建立在一個特定的小組里多個目標(biāo)相似的公司之間的，他們共享一套基礎(chǔ)設(shè)施，社區(qū)云的成員都可以登入云中獲取信息和使用應(yīng)用程序。

混合云：混合云是兩種或兩種以上的云計(jì)算模式的混合體，常見的是公有云和私有云混合。他們相互獨(dú)立，但在云的內(nèi)部又相互結(jié)合，可以發(fā)揮出所混合的多種云計(jì)算模型各自的優(yōu)勢。

3 云計(jì)算帶來的變化

管理大師彼得·德魯克說，“當(dāng)今企業(yè)之間的競爭，不是產(chǎn)品的競爭，而是商業(yè)模式的競爭”。[5] 國內(nèi)學(xué)者荊林波認(rèn)為，所謂商業(yè)模式，是指一個企業(yè)從事某一領(lǐng)域經(jīng)營的市場定位和盈利目標(biāo)，以及為滿足目標(biāo)顧客主題需要采取的一系列的整體的戰(zhàn)略組合。[6]

云計(jì)算帶來了新的IT資源使用模式，對于企業(yè)而言，云計(jì)算的價值主張是高效運(yùn)維和業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。新的IT資源使用模式可以稱之為云計(jì)算的“技術(shù)屬性”，而云計(jì)算的另一大特性“可計(jì)量的服務(wù)/按使用收費(fèi)”則更加關(guān)鍵，它讓云計(jì)算的技術(shù)屬性跳轉(zhuǎn)到商業(yè)屬性，讓云計(jì)算成為一種新的業(yè)務(wù)形態(tài)，從而將一種并不算新的技術(shù)進(jìn)化為一種新的服務(wù)經(jīng)濟(jì)模式。云計(jì)算根據(jù)客戶需求動態(tài)的分配資源，當(dāng)需求減少的時候，可以動態(tài)的把相關(guān)的資源收回去。在這個過程中云計(jì)算對客戶使用的資源嚴(yán)密進(jìn)行監(jiān)控，了解客戶使用了多少，然后根據(jù)使用的情況來計(jì)費(fèi)。

按使用計(jì)費(fèi)的屬性賦予了云計(jì)算的商業(yè)屬性，這是與傳統(tǒng)計(jì)算模式最大的一點(diǎn)區(qū)別。云計(jì)算的按使用計(jì)費(fèi)讓IT資源已經(jīng)從總是自己買、自己去運(yùn)維變成可能去租和外包，從而催生了新的業(yè)務(wù)形態(tài)。云計(jì)算的不僅徹底變革了業(yè)務(wù)模式，也帶來了全新的服務(wù)經(jīng)濟(jì)模式。對于云計(jì)算提供者來說，云計(jì)算帶來一種新的服務(wù)交付模式，即通過互聯(lián)網(wǎng)來交付服務(wù)；而對于云計(jì)算使用者而言，云計(jì)算帶來一種新的服務(wù)消費(fèi)模式，即通過互聯(lián)網(wǎng)來進(jìn)行消費(fèi)。云計(jì)算將IT基礎(chǔ)架構(gòu)的所有權(quán)和使用權(quán)分離，將服務(wù)以一種“消費(fèi)品”的方式來進(jìn)行交付，用戶通過互聯(lián)網(wǎng)可以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)生活，這是云計(jì)算所帶來的更大價值。云計(jì)算是一種全新的生產(chǎn)力，讓生活、生產(chǎn)和之前迥然不同，帶領(lǐng)我們進(jìn)入全新的服務(wù)經(jīng)濟(jì)時代。

在云計(jì)算的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，位于中心的是云提供商。云提供商為云服務(wù)提供商搭建公有云環(huán)境，為企業(yè)和機(jī)構(gòu)用戶搭建私有云環(huán)境。云提供商從硬件提供商和基礎(chǔ)軟件提供商那里采購硬件和軟件，向上提供構(gòu)建云計(jì)算環(huán)境所需的解決方案。應(yīng)用提供商從云服務(wù)提供商那里獲得所需的資源來開發(fā)和運(yùn)營自己的應(yīng)用，為個人用戶和企業(yè)機(jī)構(gòu)用戶提供服務(wù)。除了從云提供商那里獲得私有云，從應(yīng)用提供商那里獲得隨時可用的軟件外，企業(yè)機(jī)構(gòu)用戶還可以直接從云服務(wù)提供商那里獲得計(jì)算和存儲資源來運(yùn)行企業(yè)機(jī)構(gòu)內(nèi)部的自有應(yīng)用。

總之，云計(jì)算將為IT產(chǎn)業(yè)帶來深刻的變革，也為創(chuàng)業(yè)者帶來新的機(jī)遇。

4 企業(yè)云部署模式的選擇

公有云模式是業(yè)界推崇和最受關(guān)注的，毋庸置疑的是，云計(jì)算直接或間接的滿足了眾多行業(yè)的發(fā)展需求，但隨著應(yīng)用的不斷深入，公有云的幾大軟肋也逐漸顯現(xiàn)：安全問題和可靠性問題。在這數(shù)據(jù)為王的時代，企業(yè)視數(shù)據(jù)高于一切，將企業(yè)的數(shù)據(jù)共享和外露的結(jié)果是不可想象的，然而公有云的“大一體”的策略無異于將企業(yè)的這些核心數(shù)據(jù)曝光于大庭廣眾之下，更為苦惱的是，這些數(shù)據(jù)將被存放在第三方的云供應(yīng)商，企業(yè)能冒這種風(fēng)險嗎？另外使用公有云，服務(wù)端的故障是不可控的，故障恢復(fù)也會因此受影響。同時，云計(jì)算缺乏相互兼容的標(biāo)準(zhǔn)和框架，使得企業(yè)數(shù)據(jù)中心中由硬件提供的服務(wù)移至外部云時無法實(shí)現(xiàn)它們的兼容性。因此除非能將現(xiàn)有業(yè)務(wù)遷移到一個自助、按需使用、安全、無需過于擔(dān)心管理的基礎(chǔ)設(shè)施，企業(yè)才會選擇公有云服務(wù)，否則他們寧愿選擇私有云的基礎(chǔ)設(shè)施。調(diào)查分析也顯示，企業(yè)更愿意將資金投入私有云中，既可以選擇將自身的數(shù)據(jù)中心遷移至私有云，又可以選擇云提供商給予構(gòu)建。

私有云的優(yōu)點(diǎn)：

（1）數(shù)據(jù)安全

雖然每個公有云的提供商都對外宣稱，其服務(wù)在各方面都是非常安全的，特別是對數(shù)據(jù)的管理。但是對企業(yè)特別是大型企業(yè)而言，和業(yè)務(wù)相關(guān)的數(shù)據(jù)是企業(yè)的生命線，是不能受到任何形式的威脅，所以現(xiàn)階段而言，大型企業(yè)是不會將其核心應(yīng)用放到公有云上運(yùn)行的。而私有云由于是構(gòu)筑在企業(yè)防火墻之后的，企業(yè)能夠充分保障其數(shù)據(jù)的安全性，在這方面是非常有優(yōu)勢的。

（2）SLA（服務(wù)質(zhì)量）

因?yàn)樗接性埔话阍诜阑饓χ?，對企業(yè)來說是可控的，所以當(dāng)公司員工訪問基于私有云的應(yīng)用時，它的SLA會非常穩(wěn)定，不會受到網(wǎng)絡(luò)不穩(wěn)定的影響，而公有云由于規(guī)模上的超負(fù)荷，更容易出現(xiàn)故障，亞馬遜、Google等云提供商都曾發(fā)生類似的云服務(wù)中斷的事件，給用戶帶來嚴(yán)重的損失。

（3）充分利用現(xiàn)有硬件資源和軟件資源

每個企業(yè)特別是大型企業(yè)都會有很多現(xiàn)成的硬件資源和軟件應(yīng)用。使用公有云，表面看上只需要付服務(wù)費(fèi)而不用購置硬件，但事實(shí)上服務(wù)費(fèi)本身就包含了硬件資源使用費(fèi)用，因此對企業(yè)自身來說既有硬件資源就未能得到充分利用。私有云的構(gòu)建可以充分利用企業(yè)現(xiàn)有的硬件資源，將極大降低企業(yè)投入的成本。軟件方面，公有云提供的軟件服務(wù)是面向通用的，難于 根據(jù)企業(yè)的特殊需求進(jìn)行個性化定制服務(wù)，而私有云則完全可以利用既有的定制軟件資源，從而更好的支撐業(yè)務(wù)。另外，從技術(shù)角度來說，企業(yè)既有軟件應(yīng)用有些是多年以前的技術(shù)開發(fā)的，用的語言是Cobol，C，PowerBuilder等，而現(xiàn)有的公有云不可能支持這些，私有云則不必過多的考慮此問題。

（4）不影響現(xiàn)有IT 流程

對大型企業(yè)而言，流程是其管理的核心，如果沒有完善的流程，企業(yè)將會成為一盤散沙。不僅有業(yè)務(wù)有關(guān)的流程非常繁多，而且IT部門的流程也不少，并且這些流程對IT部門非常關(guān)鍵。但是假如使用公有云的話，將會對IT部門流程有很多的沖擊，比如在數(shù)據(jù)管理方面和安全規(guī)定等方面。而使用私有云對IT流程影響不大。

5 移動云計(jì)算

基于云計(jì)算的定義，移動云計(jì)算是指通過移動網(wǎng)絡(luò)以按需、易擴(kuò)展的方式獲得所需的基礎(chǔ)設(shè)施、平臺、軟件（或應(yīng)用）等的一種IT資源或（信息）服務(wù)的交付與使用模式。[7]

互聯(lián)網(wǎng)和移動通信網(wǎng)是當(dāng)今最具影響力的兩個全球性網(wǎng)絡(luò)，在過去幾年取得了飛速的發(fā)展，技術(shù)和商業(yè)模式都產(chǎn)生了巨大的影響。移動互聯(lián)網(wǎng)則融合了兩者的發(fā)展優(yōu)勢，迸發(fā)出了巨大的商業(yè)潛力。隨著寬帶無線移動通信技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展和Web應(yīng)用技術(shù)的不斷創(chuàng)新，移動互聯(lián)網(wǎng)正在迅猛地發(fā)展。在日本和韓國，移動互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)憑借著出色的業(yè)務(wù)吸引力和資費(fèi)吸引力，發(fā)展成為人們生活中不可或缺的一部分。在我國，雖然移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的時間不長，但發(fā)展迅速，已經(jīng)具備相當(dāng)?shù)囊?guī)模。

移動應(yīng)用具有隨身性、可鑒權(quán)、可身份識別等獨(dú)特優(yōu)勢，移動互聯(lián)網(wǎng)將向著可運(yùn)營、可管理的方向發(fā)展，將開辟新的發(fā)展空間，產(chǎn)生新商業(yè)模式?？蛇\(yùn)營、可管理的用戶群是移動通信業(yè)，同時也是移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展擁有的基礎(chǔ)資源。移動網(wǎng)絡(luò)不同于傳統(tǒng)媒介的“單向廣播”形式，它是雙向的、互動的。它可以使最終用戶和選擇反作用于服務(wù)提供者，使服務(wù)提供更具針對性，同時也更有效率，更能激發(fā)出新的市場機(jī)會。

然而和傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)比起來，移動互聯(lián)網(wǎng)在表現(xiàn)出其顯著優(yōu)點(diǎn)的同時，也存在著一些局限：移動終端處理能力弱——傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)的終端一般是個人電腦工作站，而移動互聯(lián)網(wǎng)的終端一般是手機(jī)等移動設(shè)備。無論是在運(yùn)算還是多媒體處理方面，移動終端都與個人電腦存在著很大差距，因此所能處理的應(yīng)用也相對功能簡單。 網(wǎng)絡(luò)帶寬相對較小——目前中國移動建成的GPRS網(wǎng)絡(luò)支持的理論最高速率為171.2kbit/s，盡管隨著3G、WiFi、4G等寬帶移動接入技術(shù)的普及，帶寬的瓶頸會不斷被突破，但同時更多豐富應(yīng)用的產(chǎn)生也將會對帶寬提出更高的要求。[8]

發(fā)展移動互聯(lián)網(wǎng)，不是簡單的互聯(lián)網(wǎng)移動化，也不是簡單的移動業(yè)務(wù)互聯(lián)網(wǎng)化。發(fā)展移動互聯(lián)網(wǎng)，要融合傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)上優(yōu)秀的模式，并結(jié)合移動互聯(lián)網(wǎng)的特點(diǎn)，尋找適合的業(yè)務(wù)模式和商業(yè)模式。

結(jié)合移動互聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算的特點(diǎn)，我們不難看出，云計(jì)算是適合移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的一種模式。云計(jì)算將應(yīng)用的“計(jì)算”從終端轉(zhuǎn)移到服務(wù)器端，從而弱化了對移動終端設(shè)備的處理需求。這樣移動終端主要承擔(dān)與用戶交互的功能，復(fù)雜的運(yùn)算交由云端（服務(wù)器端）處理，終端不需要強(qiáng)大的運(yùn)算能力即可響應(yīng)用戶操作，并將結(jié)果展現(xiàn)給用戶，從而實(shí)現(xiàn)豐富的應(yīng)用。

云計(jì)算降低了對網(wǎng)絡(luò)的要求，比如，用戶需要查看某個文件時，不需要將整個文件傳送給用戶，而只需根據(jù)需求發(fā)送用戶需要查看的部分的內(nèi)容。由于終端不感知應(yīng)用的具體實(shí)現(xiàn)，擴(kuò)展應(yīng)用變得更加容易，應(yīng)用在強(qiáng)大的服務(wù)器端實(shí)現(xiàn)和部署，并以統(tǒng)一的方式（例如通過瀏覽器）在終端實(shí)現(xiàn)與用戶的交互，因此為用戶擴(kuò)展更多的應(yīng)用形式變得更為容易。

云計(jì)算將能夠更好地滿足基于移動寬帶的應(yīng)用開發(fā)與業(yè)務(wù)定制需求，提升移動信息服務(wù)的內(nèi)在價值，有助于移動運(yùn)營商完成向綜合信息服務(wù)提供商的轉(zhuǎn)型。根據(jù)ABI的調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析[9]，2008年，全球移動云計(jì)算用戶的數(shù)量為4280萬，占全球手機(jī)用戶數(shù)量的1.1%；經(jīng)過5年的高速發(fā)展，2014年預(yù)計(jì)將達(dá)到9.98億，占全球手機(jī)用戶的19%，并且移動云計(jì)算的商業(yè)價值將達(dá)到200億美元的規(guī)模。隨著越來越多的移動運(yùn)營商通過與IT企業(yè)的合作進(jìn)入移動云計(jì)算領(lǐng)域，以及用戶對云計(jì)算的認(rèn)知程度和信任感逐步增強(qiáng)，移動云計(jì)算將實(shí)現(xiàn)加速發(fā)展，固定與移動融合的云計(jì)算解決方案也將獲得有力的推動。而且隨著智能終端的日益普及和無線寬帶的快速發(fā)展，促使移動云計(jì)算向形式更加豐富、應(yīng)用更加廣泛、功能更加強(qiáng)大的方向演進(jìn)，也給移動互聯(lián)網(wǎng)帶來了巨大的發(fā)展空間。很顯然，基于移動終端的云計(jì)算服務(wù)將會成為主流。Google、百度、騰迅和優(yōu)視科技（UCWEB提供商）這幾家主流應(yīng)用和服務(wù)提供商當(dāng)前在移動互聯(lián)網(wǎng)上采用的都是云計(jì)算的技術(shù)框架。中國移動針對個人用戶推出的飛信，針對大客戶而推出的MAS業(yè)務(wù)也是一定程度基于移動云計(jì)算技術(shù)。

6 基于移動的云計(jì)算技術(shù)在民用航空業(yè)的應(yīng)用

航空公司為旅客提供安全、快捷、舒適的位移服務(wù)，其業(yè)務(wù)特點(diǎn)及旅客關(guān)注點(diǎn)有其共性（見圖1），目前在銷售服務(wù)環(huán)節(jié)面臨普遍的困難，主要分信息不及時和信息溝通渠道不暢通。同時，由于受全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷和油價長期居高不下的雙重壓力，當(dāng)前全球民用航空業(yè)整體并不景氣，除了中國市場仍處于上升態(tài)勢之外，其他國家的航空企業(yè)正在通過兼并、重組等度過難關(guān)，降低成本、提高靈活性已成為眾多航空企業(yè)的共同需求。民用航空企業(yè)面臨著一些共同需求，包括通過創(chuàng)新增加收入來源，降低運(yùn)營成本；改善用戶體驗(yàn)，增加客戶粘度；為客戶提供差異化服務(wù)、提高收入等。顯然，云計(jì)算將是一種非常適合航空業(yè)當(dāng)前需求的技術(shù)，由此“航空云”也應(yīng)運(yùn)而生。各大國內(nèi)航空公司近年來正開始對云計(jì)算進(jìn)行研究與實(shí)踐，主要集中在以下方面：

（1）IT基礎(chǔ)設(shè)施的虛擬化和整合

虛擬化雖然不是每個企業(yè)所必需的，但企業(yè)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選擇虛擬化便于未來云的可擴(kuò)展性。特別對于大型航空企業(yè)來說，虛擬化是部署私有云的重要一步。虛擬化基于最底層設(shè)備，隨后企業(yè)可以在其上開始搭建云平臺以及部署云應(yīng)用。在航空業(yè)內(nèi)，中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司（簡稱中航信）是企業(yè)私有云的實(shí)踐者之一，通過應(yīng)用虛擬化技術(shù)，中航信擁有了綠色、成熟、高效的IT環(huán)境，設(shè)備數(shù)量大幅精簡，服務(wù)器設(shè)備平均整合比達(dá)到1：15～1：20，提升了資產(chǎn)利用率，CPU平均使用率超過50%，內(nèi)存平均使用率超過60%；實(shí)現(xiàn)了動態(tài)架構(gòu)，具有了較大的靈活性和擴(kuò)展性，應(yīng)用部署周期平均由幾周縮短至幾小時。電子客票網(wǎng)上銷售系統(tǒng)通過虛擬化改造，單次訪問交易成本降低了40%，系統(tǒng)整體管理效率提高了90%，旅客滿意度也提高了70%（如圖2）。

（2）私有云平臺的搭建

PaaS 系統(tǒng)通常是宿主在基于 web 應(yīng)用程序開發(fā)的平臺上，提供端到端的開發(fā)環(huán)境，或者在某些情況下，提供在線開發(fā)全部程序的局部環(huán)境。 PaaS通過濾除虛擬機(jī)、操作系統(tǒng)和其他與應(yīng)用程序開發(fā)不相關(guān)的多余細(xì)節(jié)，進(jìn)一步簡化了應(yīng)用程序的開發(fā)過程，從而促使開發(fā)者的工作效率和靈活性均得到了很大的提高。對于修改現(xiàn)有應(yīng)用程序或者開發(fā)新的應(yīng)用程序，PaaS就是開發(fā)者的一個更高效的工作環(huán)境。相對于以開發(fā)者為中心的IaaS云服務(wù)來說，它的開發(fā)過程更加簡單。開發(fā)人員可以在當(dāng)前的 SaaS功能上構(gòu)建或者開發(fā)新的 web 應(yīng)用程序，而用戶無需擔(dān)心開發(fā)、托管、升級或者維護(hù)應(yīng)用程序，或者存儲數(shù)據(jù)。對于民用航空企業(yè)而言，適合搭建航空服務(wù)導(dǎo)向型架構(gòu)平臺，該平臺提供針對航空公司的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)庫，能夠加速航空產(chǎn)品的開發(fā)，幫助航空公司整合獨(dú)立的應(yīng)用、數(shù)據(jù)與隨市場變化而升級的全新增值服務(wù)，以達(dá)到快速、更好的滿足客戶需求，高效的整合外部供應(yīng)商，使IT真正成為其創(chuàng)新的驅(qū)動力。

（3）基于云平臺構(gòu)建企業(yè)云應(yīng)用，提供云服務(wù)

這是SaaS的落實(shí)階段，是將企業(yè)各種常規(guī)應(yīng)用部署到云平臺，直接服務(wù)于企業(yè)用戶。

企業(yè)將應(yīng)用軟件統(tǒng)一部署云服務(wù)平臺上，企業(yè)內(nèi)部員工或外部客戶可以根據(jù)自己實(shí)際需求，向企業(yè)定購所需的應(yīng)用軟件服務(wù)，不再需要安裝應(yīng)用程序，且無需對軟件進(jìn)行維護(hù)。例如，一家大型航空公司的運(yùn)行控制系統(tǒng)在企業(yè)中擁有上千個終端，而采用云平臺應(yīng)用后，通過多租客的訪問模式，用戶可以按需訪問和使用運(yùn)行控制系統(tǒng)，減少大量的軟件和維護(hù)成本，類似的應(yīng)用在航空企業(yè)里還有很多，遷移的原則是越廣泛使用的應(yīng)用越應(yīng)盡早遷移。另外當(dāng)火山爆發(fā)、暴雪等自然災(zāi)害或緊急事件發(fā)生時，航空公司需迅速提高客戶信息查詢的能力，傳統(tǒng)的模式由于設(shè)計(jì)容量的限制，無法滿足瞬時高峰的需求，往往很容易造成應(yīng)用系統(tǒng)癱瘓或客服電話無法接入的現(xiàn)象，而由于私有云采用良好的可擴(kuò)展性和伸縮性架構(gòu)方式，可以按需快速創(chuàng)建新用戶，并給予他們快速訪問應(yīng)用的權(quán)利。此外目前大多數(shù)航空公司的各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)還并沒有整合為一個整體，數(shù)據(jù)分散在各個系統(tǒng)中，沒有充分利用。未來的智能航空云將通過整合這些系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)，并對之進(jìn)一步分析和挖掘，來幫助航空企業(yè)更好地決策、創(chuàng)造更大的價值，并更好地改善用戶體驗(yàn)。

（4）移動云應(yīng)用

在以上實(shí)踐的基礎(chǔ)上，搭建企業(yè)移動應(yīng)用平臺，實(shí)現(xiàn)通過移動終端或移動互聯(lián)網(wǎng)來訪問企業(yè)云應(yīng)用平臺。國內(nèi)某航空公司移動應(yīng)用平臺（MEAP）范圍劃定如圖3所示。

需要特別說明的是，在實(shí)際實(shí)施過程中，以上（3）和（4）往往可能互為結(jié)合同步實(shí)施。這就要求做前期規(guī)劃和系統(tǒng)設(shè)計(jì)時，做預(yù)先體系化的思考。平臺的建設(shè)應(yīng)整體規(guī)劃，統(tǒng)一管理。實(shí)施中可應(yīng)用多種手段，譬如：充分利用移動的特點(diǎn)，強(qiáng)化“推送”技術(shù)；內(nèi)建支持即時消息（IM）；應(yīng)用語音技術(shù)，使用語音識別、語義分析及自動導(dǎo)引，讓溝通更便捷；充分整合后臺系統(tǒng)資源；關(guān)注大數(shù)據(jù)的發(fā)展趨勢，探索精準(zhǔn)營銷的可行性；提供“跨平臺，快速響應(yīng)”的能力；統(tǒng)一入口，便于用戶操作行為數(shù)據(jù)的收集及分析；構(gòu)建企業(yè)移動應(yīng)用門戶，根據(jù)用戶角色打包應(yīng)用。

7 結(jié)束語

云計(jì)算被視為科技業(yè)的下一次革命，而它也將對工作方式、生產(chǎn)模式帶來根本性的改變?，F(xiàn)階段而言，基于移動的云計(jì)算是符合民用航空企業(yè)當(dāng)前乃至未來一段時間內(nèi)需求和實(shí)際利益的一種架構(gòu)模式，相信在不久的將來，這種模式在各航空業(yè)企業(yè)的部署應(yīng)用將會更加普遍和成熟，今后還會逐步出現(xiàn)航空業(yè)內(nèi)的社區(qū)云、混合云或社交網(wǎng)絡(luò)，并覆蓋航空公司、機(jī)場、民航管理局、空管局以及各航空服務(wù)提供商，借助這種方式，民用航空業(yè)可以演進(jìn)成為一個信息與通訊技術(shù)共享，各方面信息、數(shù)據(jù)提供緊密互聯(lián)，為公眾和行業(yè)內(nèi)提供基于移動的現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)云平臺，最終以達(dá)到高效生產(chǎn)、快速響應(yīng)以及優(yōu)質(zhì)服務(wù)客戶的需求。當(dāng)然，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，其他類型的云計(jì)算模式在企業(yè)的應(yīng)用也會越來越廣泛，讓我們拭目以待這些技術(shù)在航空業(yè)深入應(yīng)用的到來。

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第8篇

關(guān)鍵詞：機(jī)場；信息化；規(guī)劃建設(shè)

黨的十六屆三中全會提出，堅(jiān)持以人為本，樹立全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展觀，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會和人的全面發(fā)展。中國民航進(jìn)入高速發(fā)展期，隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化的加快和我國航空業(yè)改革開放的不斷深入，云南省已經(jīng)成為我國西部地區(qū)的航空大省，機(jī)場行業(yè)面臨著新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，承受著空前的競爭壓力。在中國民航“十一五”計(jì)劃中，已經(jīng)明確了昆明作為我國“面向東南亞、南亞，連接歐亞的國家門戶樞紐機(jī)場”的重要地位。機(jī)場行業(yè)的信息化是幫助民航業(yè)騰飛的重要手段之一，它具有綜合性、系統(tǒng)性、變革性和持續(xù)性的特點(diǎn)和要求。其中信息化規(guī)劃又是信息化建設(shè)的關(guān)鍵，只有制定出符合機(jī)場企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展需要的信息化發(fā)展策略，明確了信息化的原則、使命和發(fā)展遠(yuǎn)景，并使機(jī)場信息系統(tǒng)建設(shè)與國家的發(fā)展戰(zhàn)略及企業(yè)的發(fā)展目標(biāo)緊密聯(lián)系，才能真正起到支持行業(yè)企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的作用。

云南省歷來高度重視民航機(jī)場信息化建設(shè)的發(fā)展，配合西部大開發(fā)戰(zhàn)略，出臺了很多有利于西部地區(qū)發(fā)展的優(yōu)惠政策，提出了加快發(fā)展機(jī)場產(chǎn)業(yè)，完成由航空大省向航空強(qiáng)省過渡、至2015年成為中國西部第一航空強(qiáng)省的目標(biāo)，并對云南機(jī)場集團(tuán)公司的改革和發(fā)展建設(shè)給予了大力支持和有力指導(dǎo)。在此基礎(chǔ)上，作為“展示航空旅游第一形象、打造航空強(qiáng)省第一平臺”的云南機(jī)場集團(tuán)積極制定了相關(guān)的信息化發(fā)展戰(zhàn)略，從2008年底至今，經(jīng)過5年的不懈努力已經(jīng)初步具備了一體化信息平臺的雛形，為機(jī)場提供了有效的信息資源，使集團(tuán)內(nèi)部管理更加規(guī)范，實(shí)現(xiàn)了復(fù)雜的事情簡單化、簡單的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目標(biāo)。

云南機(jī)場集團(tuán)從2008年成功實(shí)施昆明機(jī)場安檢信息管理系統(tǒng)到2012年云南機(jī)場集團(tuán)數(shù)據(jù)倉庫的搭建，信息化建設(shè)初步脫離幾年前散亂無章、孤島不斷的局面，逐漸步入了資源整合管理階段，陸續(xù)建立了包括財(cái)務(wù)管理、資產(chǎn)管理、人力資源管理、安全信息管理以及協(xié)同辦公、企業(yè)門戶六個方面的應(yīng)用系統(tǒng)。這些系統(tǒng)已經(jīng)成為云南機(jī)場集團(tuán)現(xiàn)代化運(yùn)行的支撐基礎(chǔ)，同時也是促進(jìn)云南機(jī)場集團(tuán)改革創(chuàng)新、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的有力工具。

目前，云南機(jī)場集團(tuán)公司的信息化建設(shè)在現(xiàn)有辦公自動化系統(tǒng)的基礎(chǔ)上不斷改進(jìn)，建立以昆明總部為中心、輻射全省各分支機(jī)構(gòu)、航站，連接所有業(yè)務(wù)板塊和業(yè)務(wù)單位，覆蓋所有管理功能的大型廣域網(wǎng)絡(luò)，建立了財(cái)務(wù)、人事、資產(chǎn)等綜合管理信息系統(tǒng)和生產(chǎn)運(yùn)行管理、安全管理等作業(yè)層面的專用業(yè)務(wù)系統(tǒng)，大幅提高工作效率和管理水平，實(shí)現(xiàn)了管理扁平化。同時借助IT技術(shù)實(shí)現(xiàn)了許多復(fù)雜數(shù)據(jù)的處理分析、用戶身份的認(rèn)證與授權(quán)，不僅節(jié)省了成本，提高機(jī)場運(yùn)營水平，且便于發(fā)現(xiàn)和解決問題，使服務(wù)和保障更加及時、安全、可靠。

在飛速發(fā)展的未來，我們將面對的是：如何充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)條件進(jìn)行有效整合？怎樣的規(guī)劃結(jié)構(gòu)才能提高整個集團(tuán)信息資源的開發(fā)和利用率？怎樣的信息系統(tǒng)架構(gòu)能夠極大地提升正常使用率的同時又極大地降低維護(hù)成本？如何用最少的投入搭建出最簡潔、最完善的信息化應(yīng)用平臺？怎樣的信息管控模式才能實(shí)現(xiàn)工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到這些，就必須有一套體系完整、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的規(guī)劃思路和一套科學(xué)的方法論來指其科學(xué)性及適用性。科學(xué)發(fā)展觀的提出為機(jī)場信息化建設(shè)帶來了重要的指導(dǎo)作用，在此基礎(chǔ)上把發(fā)展作為第一要務(wù)，對整個信息化工作的開展、規(guī)劃和建設(shè)務(wù)必做到綜合考慮、統(tǒng)籌兼顧。

眾所周知，機(jī)場行業(yè)是屬于資金密集型交通基建行業(yè)。綜觀整個中國民航業(yè)的各個主要環(huán)節(jié)，機(jī)場的信息化程度是相對較差的，從未來機(jī)場運(yùn)營的發(fā)展來看，迫切需要借助信息化手段來提高機(jī)場的整體運(yùn)行效率。因此，機(jī)場業(yè)的信息化有著很大的發(fā)展空間。云南機(jī)場集團(tuán)的信息化是一個全面的建設(shè)過程，從功能上可分為兩大部分。

一是機(jī)場運(yùn)營信息化。主要針對飛機(jī)從起飛到降落和旅客從出發(fā)到到達(dá)的運(yùn)營信息化管理，這方面目前已經(jīng)達(dá)到比較高的水平。機(jī)場運(yùn)營信息化建設(shè)的主要目標(biāo)包括收入結(jié)算系統(tǒng)和電子客票、代碼共享、電子商務(wù)、自動數(shù)據(jù)采集等需求，推行集中與分布式處理相結(jié)合的體系結(jié)構(gòu)，保障數(shù)據(jù)和系統(tǒng)安全。以航班信息服務(wù)和生產(chǎn)管理調(diào)度為中心，建立機(jī)場中心數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)空管、航空公司、供油等信息互聯(lián)互通。截止2012年，昆明機(jī)場離港系統(tǒng)年處理旅客量超過2200萬人次，服務(wù)也逐漸多樣化，2006年實(shí)現(xiàn)了從原來固定式柜臺值機(jī)到開放式柜臺值機(jī)的升級。廣泛建立登機(jī)門控制系統(tǒng)與行李自動分檢系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)快捷的轉(zhuǎn)機(jī)服務(wù)與全方位值機(jī)服務(wù)。同時提供了CUSS值機(jī)、網(wǎng)上值機(jī)、手機(jī)值機(jī)等便捷服務(wù)。

二是機(jī)場管理信息化。機(jī)場管理信息化是機(jī)場信息化的主體，信息系統(tǒng)建設(shè)要推動機(jī)場由生產(chǎn)經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變。我國機(jī)場企業(yè)的管理信息化起步較晚，各個機(jī)場的管理信息化水平差別也較大。從趨勢上看，云南機(jī)場集團(tuán)信息化建設(shè)正在從運(yùn)營信息化向管理信息化發(fā)展。其中一個重要的標(biāo)志就是機(jī)場的數(shù)據(jù)整合正在逐漸展開，即通過數(shù)據(jù)服務(wù)系統(tǒng)把機(jī)場各系統(tǒng)中的分散的數(shù)據(jù)整合起來，從而為提升管理信息化的水平打下基礎(chǔ)。

然而，機(jī)場信息化建設(shè)并非一蹴而就，它需要一個循序漸進(jìn)的過程。當(dāng)前機(jī)場信息化建設(shè)也存在重點(diǎn)和難點(diǎn)。例如標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化的水平較低將直接影響系統(tǒng)之間的信息共享和協(xié)同運(yùn)作效率，使系統(tǒng)難以擴(kuò)展、集成和推廣。同時，機(jī)場行業(yè)因各類擴(kuò)建工程、結(jié)構(gòu)調(diào)整以及并購熱潮導(dǎo)致大規(guī)模的集團(tuán)化重組和組織結(jié)構(gòu)改變，各單位原有的信息系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)擴(kuò)展升級和相互共享，形成信息孤島，無法發(fā)揮應(yīng)有的作用。另外，機(jī)場行業(yè)的工作人員計(jì)算機(jī)水平有待提高。有關(guān)部門在一次調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，機(jī)場工作人員中60%的人員處于計(jì)算機(jī)初級水平，有20%的人員甚至不具備計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)。人才隊(duì)伍建設(shè)是信息化建設(shè)的前提，企業(yè)必須具備一批精通管理、業(yè)務(wù)和技術(shù)的復(fù)合型人才，才能保證信息化建設(shè)的順利進(jìn)行。通過多種渠道加強(qiáng)培養(yǎng)，逐步建立起一支穩(wěn)定的信息化建設(shè)隊(duì)伍，確保工作持續(xù)有效地開展，才能保證信息化投資效益的最大發(fā)揮。綜上，機(jī)場的信息化建設(shè)要重點(diǎn)解決的問題應(yīng)該包括信息的溝通和共享、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的集中和分析、人事管理向人力資源管理的過渡、客戶關(guān)系的維護(hù)和改善、設(shè)備資產(chǎn)的管理、采購庫存的集中管控、項(xiàng)目管理、基建投資的加強(qiáng)控制等。

那么，我們?nèi)绾谓鉀Q以上問題呢？如何運(yùn)用良好的時機(jī)整合企業(yè)的管理？如果運(yùn)用科學(xué)的方法論指導(dǎo)我們的建設(shè)規(guī)劃？信息化帶給我們的效益雖然是間接的，但影響是全局的、長遠(yuǎn)的。以云南機(jī)場集團(tuán)公司為例，機(jī)場企業(yè)要做到全面推進(jìn)改革發(fā)展，實(shí)現(xiàn)跨越性的戰(zhàn)略目標(biāo)，還必須做好以下工作。

首先，關(guān)心行業(yè)發(fā)展，加大教育宣傳和組織學(xué)習(xí)，以循序漸進(jìn)的改革舉措去引導(dǎo)和優(yōu)化，不斷解放思想，創(chuàng)新觀念，這是實(shí)現(xiàn)信息化建設(shè)和發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。其次是加大科研投入，加強(qiáng)與大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)的合作，在機(jī)場設(shè)備、軟件和關(guān)鍵技術(shù)、集成技術(shù)上盡快形成自主開發(fā)能力。加大利用高新技術(shù)、先進(jìn)實(shí)用技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的力度，不斷提高工藝技術(shù)裝備水平。第三，強(qiáng)化機(jī)場企業(yè)的信息資源開發(fā)，加強(qiáng)對信息技術(shù)的開發(fā)利用。機(jī)場企業(yè)應(yīng)在對信息資源重新整合、有效管理的基礎(chǔ)上，不斷擴(kuò)大信息技術(shù)在企業(yè)經(jīng)營中的應(yīng)用、共享和服務(wù)，不斷提高企業(yè)的創(chuàng)新能力、管理能力和競爭能力。第四，充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)資源，發(fā)展機(jī)場電子商務(wù)，更好的滿足航空公司和旅客的需求，拓展機(jī)場非航空主業(yè)的銷售渠道，盤活下屬公司現(xiàn)有商業(yè)資源，增加機(jī)場非航空主業(yè)的銷售額，整合機(jī)場相關(guān)資源，強(qiáng)化集團(tuán)公司對參控股企業(yè)的管理、優(yōu)化航空業(yè)務(wù)流程，堅(jiān)持誠信為本，確立機(jī)場“服務(wù)之道”，提升機(jī)場服務(wù)水平，打造“誠信機(jī)場”品牌。

機(jī)場企業(yè)只有認(rèn)真貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，立足于用科學(xué)發(fā)展思想、發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展模式，以國內(nèi)外先進(jìn)機(jī)場作為學(xué)習(xí)的“標(biāo)桿”，應(yīng)對新世紀(jì)、新階段經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展面臨的矛盾和挑戰(zhàn)，妥善處理好改革、發(fā)展和穩(wěn)定的關(guān)系，進(jìn)一步健全和完善穩(wěn)定工作責(zé)任制，進(jìn)一步推進(jìn)改革的力度，才能實(shí)現(xiàn)機(jī)場產(chǎn)業(yè)又快又好地發(fā)展。結(jié)合科學(xué)發(fā)展觀先進(jìn)理論，結(jié)合機(jī)場行業(yè)特點(diǎn)，結(jié)合國內(nèi)外信息化規(guī)劃方法和實(shí)踐，結(jié)合自身實(shí)際情況，提出合理規(guī)劃模式，并隨著民航發(fā)展趨勢的不斷推進(jìn)，走向健康、可持續(xù)發(fā)展的道路。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉明.云南機(jī)場集團(tuán)發(fā)展戰(zhàn)略構(gòu)想[J].機(jī)場管理，2003（11）.

[2]孫志強(qiáng).首都國際機(jī)場航空樞紐建設(shè)對策研究[D].中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫， 2007（02）.

[3]曾祥明.對云南機(jī)場信息化建設(shè)的思考[J].云南科技管理，2008（04）.

[4]吳祖興.我國民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的政府管制體制研究[D].華南師范大學(xué)碩士論文，2003（06）.

[5]田野.成都雙流國際機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略分析[D].中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫， 2008（01）.

[6]特木爾.中西部機(jī)場經(jīng)營模式研究[DB].中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫，2007（02）.

第9篇

【關(guān)鍵詞】NAIP；民用航空；航空資料匯編；航空情報

NAIP的全稱是“ NATIONAL AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION”即《中國民航國內(nèi)航空資料匯編》，它是AIP《中華人民共和國航行資料匯編》的改版。

改革開放以來，我國民用航空事業(yè)飛速發(fā)展，現(xiàn)代化機(jī)隊(duì)不斷擴(kuò)大，機(jī)載設(shè)備越來越先進(jìn)，飛行航線越來越多，每年都有新航空港投入營運(yùn)，機(jī)場和航路飛行保障設(shè)施亦不斷增加。所有這些變化，反映了中國民用航空快速發(fā)展，同時也必然對航空情報服務(wù)提出新的要求。而現(xiàn)行《民航機(jī)場使用細(xì)則》和《航線手冊》兩套資料獨(dú)立出版，內(nèi)容不完全銜接，資料分散不太完整，缺少現(xiàn)代飛行需要的一些資料，而有些資料則又顯過時。為了更好地解決這一問題，總局空管局航行情報中心經(jīng)過長期研究，認(rèn)為采用國際民航一體化航空情報系列資料的形式，出版我國《航空資料匯編》是解決航空資料需求的根本辦法?？偩挚展芫趾叫星閳笾行脑谡J(rèn)真總結(jié)我國現(xiàn)有航空資料出版物的特色和不足的基礎(chǔ)上，依據(jù)國際民航組織最新標(biāo)準(zhǔn)，借鑒航空發(fā)達(dá)國家的航空資料，提出了具有中國特色的《中國民航國內(nèi)航空資料匯編（NAIP）》的編寫方案。經(jīng)過編寫人員的不懈努力，使之終于正式出版了。NAIP既符合國際航空情報的標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展趨勢，又能夠滿足我國民航實(shí)際需要，具有國際化和本國特點(diǎn)的鮮明特色。與老版的AIP相比較，新的中國民航國內(nèi)航空資料匯編具有更多優(yōu)點(diǎn)，也更加適用。

一、NAIP的特點(diǎn)

新的國內(nèi)航空資料使中國民航國內(nèi)航空情報提供的服務(wù)基本與ICAO的要求和國際標(biāo)準(zhǔn)一致。中國民航航空情報服務(wù)的內(nèi)容和形式與國際接軌，同時又繼承了我國航空資料的特色，具有格式標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)容廣泛、方便適用、符合國情等特點(diǎn)。新資料適當(dāng)?shù)靥幚砦覈F(xiàn)狀與國際標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系，吸收國際標(biāo)準(zhǔn)為我所用，但又保留了本國特點(diǎn)。我國民航長期使用的“機(jī)場使用細(xì)則”，是《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》和《民用航空航行情報工作規(guī)則》中規(guī)定必須提供的資料。在新資料中，該內(nèi)容包括在《中國民航國內(nèi)航空資料匯編》機(jī)場部分的第2章中，仍然采用“機(jī)場使用細(xì)則”的名稱，但包括更加廣泛的內(nèi)容（原為13項(xiàng)，現(xiàn)在26項(xiàng)），與匯編內(nèi)的其它資料形成互相聯(lián)系的完整資料。民航“航線手冊”同樣是《民用航空航行情報工作規(guī)則》中規(guī)定提供的資料，已在我國使用了幾十年。改革后的資料中，“航線手冊”的內(nèi)容全部包括在《中國民航國內(nèi)航空資料匯編》機(jī)場部分的第3章中，同樣以手冊形式出版，稱為《中國民航國內(nèi)航空資料匯編-航圖手冊》。《航圖手冊》不僅包括我國民航全部機(jī)場的航圖，而且增加了作為手冊必須的各種換算表、簡縮字、航圖符號、代碼等豐富的內(nèi)容，最重要的是增加了機(jī)場的相關(guān)數(shù)據(jù)表，因此是一個十分完善的手冊。《航圖手冊》單獨(dú)在飛機(jī)駕駛艙中使用時將更加方便、適用。同時按照國內(nèi)使用的實(shí)際情況，取消了國際資料中公布的有關(guān)出入境的規(guī)定、與國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)、建議措施和程序的差異等內(nèi)容，

對飛行更加有利。

二、NAIP的組成

新國內(nèi)航空資料包括國際“一體化航空情報系列資料”的全部內(nèi)容，即供國內(nèi)民用航空使用的基本資料由以下部分組成：

-中國民航國內(nèi)航空資料匯編；

-中國民航國內(nèi)航空資料匯編修訂資料；

-中國民航國內(nèi)航空資料匯編補(bǔ)充資料；

-航行通告和飛行前資料公告

-航空資料通報；

-航行通告校核單和明語摘要。

而舊版AIP則由《中華人民共和國航行資料匯編》；《中華人民共和國航行資料匯編》修訂資料；中華人民共和國航行資料通報；？航行通告、雪情通告；航行通告明語摘要和飛行前資料公告組成。兩者相比，新的國內(nèi)航空資料增加了補(bǔ)充資料和航行通告校核單，這使得飛行相關(guān)資料更加及時、準(zhǔn)確，從而更好地確保了飛行安全。

三、NAIP的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容

NAIP由三大部分組成，即總則（GEN）、航路（ENR）和機(jī)場（AD）。根據(jù)需要每一部分又分成若干章節(jié)，分別包含不同的航空情報資料。特別是航路部分，其內(nèi)容十分重要，以前只有航路圖，但對航路、空域的說明、規(guī)定等內(nèi)容沒有地方放置，現(xiàn)在增加了航路部分，可以提供更多、更詳細(xì)的航路、空域方面的信息。而在機(jī)場部分，最大的變化就在于各機(jī)場包含的航圖種類及圖幅編號方法。

例如：ICAO四字地名代碼+1位數(shù)字（和1位字母）表示，某機(jī)場的某種圖，具體方法如下：ZXXX表示某機(jī)場的四字地名代碼

ZXXX-1代表區(qū)域圖、空中走廊圖、放油區(qū)圖等

四字代碼+數(shù)字1（和一位英文字母A-Z順序）包括：區(qū)域圖、空中走廊圖、放油區(qū)圖、轉(zhuǎn)場圖、圖等。

ZXXX-2代表機(jī)場圖、停機(jī)位置圖

四字代碼+數(shù)字2（和一位英文字母A-Z順序）包括：機(jī)場圖、停機(jī)位置圖、停機(jī)位置坐標(biāo)、目視?？恳龑?dǎo)系統(tǒng)介紹等，依次編排；

ZXXX-3代表標(biāo)準(zhǔn)儀表離場圖

四字代碼+數(shù)字3，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。

如有VOR、NDB、RNAV、RNP幾種離場方法順序?yàn)閂OR、NDB、RNAV、RNP。

ZXXX-4代表標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場圖

四字代碼+數(shù)字4，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。

如有VOR、NDB、RNAV、RNP幾種進(jìn)場方法順序?yàn)閂OR、NDB、RNAV、RNP。

ZXXX-5代表儀表進(jìn)近圖（ILS）

四字代碼+數(shù)字5，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。

同號跑道順序：ILS/DME-I、ILS-I、ILS/DME-II、ILS-II、ILS-III。

ZXXX-6代表儀表進(jìn)近圖（VOR）

四字代碼+數(shù)字6，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。

同號跑道順序：VOR/DME、VOR。

ZXXX-7代表儀表進(jìn)近圖（NDB）

四字代碼+數(shù)字7，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。

同號跑道順序：NDB/DME、NDB。

ZXXX-8代表目視進(jìn)近圖

四字代碼+數(shù)字8，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。

ZXXX-9代表RADAR、RNAV、RNP、GPS、GNSS

四字代碼+數(shù)字9，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。

第10篇

關(guān)鍵詞：3D打印技術(shù)數(shù)字模型現(xiàn)狀發(fā)展趨勢

中圖分類號：TP391.73

1986年，美國科學(xué)家查克赫爾開發(fā)了第一臺商業(yè)3D印刷機(jī)，此為3D打印技術(shù)誕生的標(biāo)志。但直到20世紀(jì)90年代才被關(guān)注，應(yīng)用也主要局限在制造業(yè)、航空業(yè)等領(lǐng)域，那時叫“快速成型”技術(shù)。直到2010年11月，世界上的第一輛由3D打印機(jī)打印而成的汽車Urbee問世，3D打印才引起廣泛關(guān)注。目前全球已有不少公司推出了個人3D打印機(jī)，它已在日常生活中開始普及。傳統(tǒng)制造技術(shù)可謂是“減材制造技術(shù)”，而3D打印則是“增材制造技術(shù)”，它具有制造成本低、生產(chǎn)周期短等明顯優(yōu)勢。因此，3D打印技術(shù)將與其他數(shù)字化模式一起，推動第三次工業(yè)革命的進(jìn)一步發(fā)展。

一、3D打印技術(shù)簡介

3D打印是快速成型技術(shù)的一種，它是一種以數(shù)字模型文件為基礎(chǔ)，運(yùn)用粉末狀金屬或塑料等可粘合材料，通過逐層打印的方式來構(gòu)造物體的技術(shù)。

3D打印通常是采用數(shù)字技術(shù)材料打印機(jī)來實(shí)現(xiàn)的。3D打印機(jī)是這一技術(shù)應(yīng)用的核心設(shè)備。它與普通打印工作原理基本相同，打印機(jī)內(nèi)裝有液體或粉末等“打印材料”，與電腦連接后，通過電腦控制把“打印材料”一層一層地疊加起來，最終把計(jì)算機(jī)上的藍(lán)圖變成實(shí)物。

目前，3D打印技術(shù)常在模具制造、工業(yè)設(shè)計(jì)等領(lǐng)域被用于制造模型，可以在很大程度上提升制作的效率和精密程度。它被逐漸用于一些產(chǎn)品的直接制造，已經(jīng)有使用這種技術(shù)打印而成的零部件。該技術(shù)在珠寶制作、工業(yè)設(shè)計(jì)、藝術(shù)創(chuàng)作、航空航天和地理信息系統(tǒng)等領(lǐng)域都有所應(yīng)用。除此以外，在醫(yī)療產(chǎn)業(yè)、建筑設(shè)計(jì)、服裝設(shè)計(jì)等領(lǐng)域，這一技術(shù)的引入也為創(chuàng)新開拓了廣闊的空間。如2010年澳大利亞Invetech公司和美國Organovo公司合作，嘗試以活體細(xì)胞為“墨水”打印人體的組織和器官，是醫(yī)學(xué)領(lǐng)域具有重大意義的創(chuàng)新。

二、3D打印所需的關(guān)鍵技術(shù)

3D打印需要依托多個學(xué)科領(lǐng)域的尖端技術(shù)，至少包括以下幾個方面：

首先，在信息技術(shù)方面，要有先進(jìn)的設(shè)計(jì)軟件及數(shù)字化工具，輔助設(shè)計(jì)人員制作出產(chǎn)品的三維數(shù)字模型，并且根據(jù)模型自動識別出打印的幾道工序，以方便自動控制打印器材的走向。

其次，在精密機(jī)械方面，3D打印以“每層的疊加”為工作方式，因此，要生產(chǎn)高精度的產(chǎn)品，必須對打印設(shè)備的精準(zhǔn)程度、穩(wěn)定性有較高的要求，以確保疊加后的效果能符合人們的預(yù)期。

再次，在材料科學(xué)方面，用于3D打印的原材料比較特殊，要求必須能夠液態(tài)化、粉末化和絲化，在打印完成后又能重新結(jié)合起來，這一過程對于原材料具有合格的物理和化學(xué)性質(zhì)方面提出了比較高的要求。

三、我國3D打印技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，我國積極探索3D打印技術(shù)的研發(fā)，初步取得成效。自20世紀(jì)90年代初以來，清華大學(xué)、西安交通大學(xué)、華中科技大學(xué)、北京航空航天大學(xué)等高校，在3D打印設(shè)備制造技術(shù)、3D打印材料技術(shù)、3D設(shè)計(jì)與成型軟件開發(fā)、3D打印工業(yè)應(yīng)用研究等方面，開展了積極的探索，并取得了一些關(guān)鍵性的突破。其中，激光直接加工金屬技術(shù)發(fā)展較快，已基本滿足特種零部件的機(jī)械性能，有望率先應(yīng)用于航天、航空設(shè)備制造；生物細(xì)胞3D打印技術(shù)取得顯著進(jìn)展，已可以制造立體的模擬生物組織，為我國生物、醫(yī)學(xué)領(lǐng)域尖端科學(xué)研究提供了關(guān)鍵技術(shù)支撐。而高校在技術(shù)研發(fā)過程中，通過專利授予和技術(shù)入股等方式成立公司，加快了3D打印技術(shù)成果的產(chǎn)業(yè)化。目前，國內(nèi)涌現(xiàn)出數(shù)十家3D打印制造設(shè)備與服務(wù)企業(yè)，已初步形成小規(guī)模的產(chǎn)業(yè)市場。3D打印產(chǎn)業(yè)正成為投資熱點(diǎn)。不少原來從事數(shù)字化技術(shù)、材料技術(shù)、精密機(jī)械技術(shù)的企業(yè)紛紛考慮投資開發(fā)3D打印設(shè)備生產(chǎn)和服務(wù)。目前，中國已成為美國、日本、德國之后的3D打印設(shè)備擁有國。

當(dāng)然，目前我國3D打印產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，存在一些影響3D打印產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的問題。首先是缺乏宏觀規(guī)劃和引導(dǎo)。3D打印技術(shù)涉及的各大領(lǐng)域，也屬于新能源新技術(shù)的研發(fā)行列中年，但在我國工業(yè)轉(zhuǎn)型升級、發(fā)展智能制造業(yè)、進(jìn)入創(chuàng)新型國家的相關(guān)規(guī)劃中，對3D打印這一交叉學(xué)科的技術(shù)總體規(guī)劃與重視不夠。其次，企業(yè)對技術(shù)研發(fā)投入顯得不足。我國雖已有幾家企業(yè)能自主制造3D打印設(shè)備，但企業(yè)規(guī)模普遍較小，研發(fā)力量不足。在加工流程穩(wěn)定性、工件支撐材料生成和處理、部分特種材料的制備技術(shù)等諸多具體環(huán)節(jié)，存在缺陷，難以完全滿足制造的需求。

四、3D打印技術(shù)未來的發(fā)展趨勢

3D打印技術(shù)將淘汰傳統(tǒng)生產(chǎn)線，縮短制作周期，大大減少生產(chǎn)廢料，所需原材料用量即將減少到原來的三分之一甚至更少。這一技術(shù)在節(jié)約成本，提高制作精密度的基礎(chǔ)上，還彌補(bǔ)了傳統(tǒng)制造的諸多不足。它將在民用市場迅速推廣，開啟制造業(yè)的新的歷史開端，并同時為印刷工業(yè)帶來機(jī)遇。

隨著智能制造的進(jìn)一步發(fā)展成熟，新的材料技術(shù)、控制技術(shù)和信息技術(shù)等不斷被廣泛應(yīng)用在制造I領(lǐng)域，3D打印技術(shù)也將被推動式地發(fā)展。將來，3D打印技術(shù)的發(fā)展將體現(xiàn)出通用化、智能化和精密化等主要的趨勢。3D打印技術(shù)的速度和尺寸在不斷提高，其技術(shù)在不斷優(yōu)化，應(yīng)用領(lǐng)域在不斷擴(kuò)展，特別在圖形藝術(shù)領(lǐng)域，三維模型能夠更好地將制作者的想法意圖表達(dá)出來。一張圖可以勝于成百上千個文字的描述。專業(yè)人士堅(jiān)信，個性化或定制化的3D打印可以將一個所想象的三維模型很快呈現(xiàn)在眼前，能夠以最快的速度對現(xiàn)有產(chǎn)品進(jìn)行改進(jìn)，增長的幅度將超出人們的想象?？傊?，3D打印技術(shù)將會極大地改變社會各種應(yīng)用的未來！

參考文獻(xiàn)：

1.劉欣靈.3D打印機(jī)及其工作原理[J].網(wǎng)絡(luò)與信息，2012，（2）.

第11篇

關(guān)鍵詞：中原地區(qū)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；航空物流；發(fā)展現(xiàn)狀隨著當(dāng)前商務(wù)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和消費(fèi)水平的不斷提高，航空業(yè)也不斷得以發(fā)展，與航空業(yè)同時發(fā)展的航空物流業(yè)成為當(dāng)前大家關(guān)注的重點(diǎn)。但是就中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流發(fā)展情況來看，依然存在諸多的問題。

一、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域發(fā)展航空物流的必要性

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域發(fā)展航空物流有其一定的必要性。下文中，筆者就從兩方面就中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域發(fā)展航空物流的必要性進(jìn)行闡述。

（一）中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域發(fā)展的需求

當(dāng)前，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化的發(fā)展，國家進(jìn)一步倡導(dǎo)發(fā)展中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域，推動促進(jìn)中部崛起戰(zhàn)略的加快實(shí)施。在這種情況之下，以河南為主體的中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程加快推進(jìn)，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域的整體經(jīng)濟(jì)水平有了較高水平的發(fā)展。在這種趨勢下，中原經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動了各行各業(yè)的發(fā)展，對于物流行業(yè)的需求就會有所增長，傳統(tǒng)的物流方式滿足不了中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域行業(yè)的發(fā)展，航空物流的發(fā)展很有必要。

（二）航空物流逐步成為物流業(yè)的重要方式

隨著國際航空物流的發(fā)展，航空物流已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國家與地區(qū)重要的物流方式。發(fā)展航空物流將是提升現(xiàn)代物流業(yè)的重要渠道。在這種趨勢下，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的發(fā)展很有必要性。

（三）政府對中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流發(fā)展的重視

2013年4月3日，國務(wù)院新聞辦正式對外《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013-2025年）》，這標(biāo)志著全國首個航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行區(qū)正式起航，也標(biāo)志著中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域現(xiàn)代物流業(yè)有了進(jìn)一步的發(fā)展。在政府對中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的重視之下，勢必會重視和加大對中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的投資推動該地航空物流的發(fā)展。

二、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流發(fā)展的時間較短，因此不可避免地存在一些問題。為了進(jìn)一步提高本文的真實(shí)性，筆者對此進(jìn)行了研究。

（一）中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流公司增多

航空物流公司數(shù)量增多是當(dāng)前中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流發(fā)展的主要現(xiàn)狀。截止到現(xiàn)在為止，由于中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域的航空物流市場需求量大，全球10 大物流企業(yè)和20 大船公司的分支機(jī)構(gòu)或辦事處已經(jīng)相繼入駐中原經(jīng)濟(jì)區(qū)，這些大型的物流企業(yè)的入駐也催生了本土物流企業(yè)的成長。目前來看，較為成熟的航空物流企業(yè)較多，河南省昌盛航空物流有限公司、鄭州潤通航空物流有限公司等在發(fā)展的過程中逐步標(biāo)準(zhǔn)化，規(guī)范化。

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流公司數(shù)量增多是一種發(fā)展趨勢，在未來的日子里，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流公司會越來越多，在這種情況下，如何確保中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流公司發(fā)展的水平與質(zhì)量是關(guān)鍵。

（二）中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流水平低

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流水平低是當(dāng)前不容樂觀的現(xiàn)狀。筆者這里提到的中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流水平低主要表現(xiàn)在兩方面內(nèi)容：

第一，專業(yè)化水平較低。就當(dāng)前來看，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流行業(yè)的發(fā)展目前僅僅停留在表面，無論是從規(guī)劃來看還是實(shí)際運(yùn)營情況來看，物流園區(qū)質(zhì)量與專業(yè)化程度普遍較低。實(shí)際上，很多工作依然需要人工來操作，在專業(yè)化水準(zhǔn)方面與發(fā)達(dá)國家和地區(qū)有較大的差距，目前來看，歐美等國外發(fā)達(dá)地區(qū)的供應(yīng)鏈管理則相當(dāng)成熟。

第二，航空物流園區(qū)規(guī)劃不統(tǒng)一。就中原地區(qū)來說，目前中原各省市地區(qū)之間發(fā)展依然是以自我區(qū)域?yàn)橹黝}，整體范圍內(nèi)的航空物流規(guī)劃缺乏統(tǒng)一性和規(guī)范性。舉一個簡單的例子來說，河南根據(jù)當(dāng)前當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，構(gòu)建了物流園區(qū)，但是在實(shí)際運(yùn)行中，其僅僅是考慮鄭州地區(qū)的物流行業(yè)發(fā)展，忽視了周邊地區(qū)的航空物流規(guī)劃，因此實(shí)用性及推廣性不是很高。

（三）中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流運(yùn)輸貨物增多

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流運(yùn)輸貨物增多也是今后的一種趨勢。目前來看，越來越多的物資在運(yùn)輸過程中選擇航空物流。就當(dāng)前航空物流的發(fā)展來看，大多數(shù)地區(qū)的貨源都是以普通貨為主要產(chǎn)品，很多貨物之所以選擇航空物流，是因?yàn)槠淇旒男枨?。相對來說，高附加值等高端產(chǎn)品的使用程度較小。

今后，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流運(yùn)輸貨物會日益增多，在這種趨勢之下，航空物流服務(wù)會日益完善，書籍、藥品、軟件、文件及玩具等產(chǎn)品的運(yùn)輸也都會成為航空物流運(yùn)輸?shù)闹匾锲贰?/p>

（四）中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流專業(yè)人才匱乏

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流專業(yè)人才匱乏是導(dǎo)致中原地區(qū)航空物流發(fā)展過程中存在問題的關(guān)鍵。就我國物流方面的人才來看，物流人才并不匱乏，但是真正具體到航空物流人才，我們就可以看出，航空物流人才的質(zhì)量不高，真正的人才數(shù)量也較少。從實(shí)際應(yīng)用的角度來看，航空物流行業(yè)發(fā)展過程中需要的不僅僅是某一單一方面的人才，而是綜合性人才，航空物流人才不僅需要掌握國際貿(mào)易專業(yè)方面的知識，還需要掌握倉儲物流等知識，除此之外，相關(guān)的法律知識也是必須掌握的內(nèi)容。目前來看，我國此方面的綜合性人才較少，今后需要進(jìn)一步培養(yǎng)航空物流人才，進(jìn)一步為推動中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的發(fā)展提供人才保障。

三、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流發(fā)展的未來展望

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的發(fā)展是未來的一種趨勢，做好航空物流發(fā)展的工作對于推動中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的發(fā)展至關(guān)重要。

（一）規(guī)范中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流公司的發(fā)展

規(guī)范中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流公司的發(fā)展是中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流發(fā)展的重要措施。規(guī)范中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流公司的發(fā)展的主要目的是為了打造中原航空物流發(fā)展的形象。規(guī)范中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流公司的發(fā)展主要從以下方面做好工作：

第一，加強(qiáng)規(guī)范化管理。航空物流企業(yè)的發(fā)展需要統(tǒng)一的規(guī)范，不能各自企業(yè)都有不同的規(guī)定，只有規(guī)范化和統(tǒng)一化管理，才能夠擴(kuò)大中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流公司發(fā)展的規(guī)模。在發(fā)展的過程中，對于國內(nèi)航空物流及國外航空物流都有系統(tǒng)的管理，確保各項(xiàng)工作有條不紊地開展。

第二，加強(qiáng)區(qū)域發(fā)展的規(guī)劃。就目前來看，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)地區(qū)產(chǎn)業(yè)相似、資源結(jié)構(gòu)相互重疊、缺少區(qū)域協(xié)調(diào)，這種情況不利于航空物流公司的發(fā)展。今后，需要進(jìn)一步根據(jù)中原地區(qū)的實(shí)際情況來進(jìn)行統(tǒng)一的、系統(tǒng)的區(qū)域物流規(guī)劃，用以明確各地發(fā)展戰(zhàn)略。在加強(qiáng)區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的過程中，我們可以通過綜合系統(tǒng)規(guī)劃，建立與形成協(xié)作機(jī)制，全方面提升區(qū)域合作的層次與水平，推進(jìn)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)域物流一體化建設(shè)的進(jìn)程。

（二）提高中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流水平

提高中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流水平是中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流發(fā)展的主要措施。就筆者的研究來看，提高中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流水平主要從兩方面入手：

第一，積極細(xì)分市場。航空物流的優(yōu)勢主要是快捷，我們可以根據(jù)客戶的這一需求，進(jìn)一步細(xì)分市場，來提高客戶的滿意度，做好航空物流工作。舉一個簡單的例子來說，云貴地區(qū)的茶葉很著名，為了進(jìn)一步確保茶農(nóng)新采摘的茶葉能夠在第一時間內(nèi)運(yùn)到北京等發(fā)達(dá)地區(qū)，貴陽某航空在茶城附近設(shè)置了航空物流點(diǎn)，這樣就可以確保茶葉在運(yùn)輸?shù)奖本?，受到大家的喜歡。所以進(jìn)一步根據(jù)實(shí)際情況來細(xì)分市場，在很大程度上可以推動中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的發(fā)展。

第二，完善區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)。提高航空物流水平不僅僅需要考慮航空物流，更是需要考慮周邊的物流網(wǎng)絡(luò)情況，物流作為一個跨行業(yè)、跨部門的復(fù)合性產(chǎn)業(yè)，其的發(fā)展不僅僅包括公路、鐵路、水路和空運(yùn)等這些運(yùn)輸方式，還包括商務(wù)、稅務(wù)、土地、口岸監(jiān)管與信息等其它相關(guān)部門。為了進(jìn)一步提高區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)情況，我們需要進(jìn)一步整合當(dāng)前物流市場，完善區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)，讓所有的工作為了有效和快捷服務(wù)，而不是以其各自的工作為中心。唯有這樣，才能夠進(jìn)一步提高航空物流乃至中原整個區(qū)域的物流水平。

（三）加強(qiáng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

加強(qiáng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是推動未來航空物流發(fā)展的重要要求。中原地區(qū)的航空物流基礎(chǔ)設(shè)施相對來說比較落后，其僅僅局限于物流運(yùn)輸這一塊，忽視了軟件及周邊的硬件實(shí)施。加強(qiáng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要從以下兩方面入手：

第一，加強(qiáng)航空物流信息平臺建設(shè)。供應(yīng)鏈管理是當(dāng)前物流行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，在今后航空物流的發(fā)展個遇中，要進(jìn)一步加強(qiáng)建設(shè)航空物流信息平臺，做好供應(yīng)鏈的管理工作，以便為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的發(fā)展提供管理、技術(shù)等因素，為其提供一個更好地交流平臺，方便航空物流工作的開展。

第二，加大政府投資力度。為支持航空物流業(yè)快速發(fā)展，推動鄭州航空經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)，政府極為重視航空物流的發(fā)展。為此，河南政府設(shè)立扶持鄭州新鄭國際機(jī)場開拓航空市場專項(xiàng)資金，專項(xiàng)用于鄭州新鄭國際機(jī)場航線航班補(bǔ)助、市場開拓獎勵、機(jī)場使用費(fèi)減免補(bǔ)助以及其他促進(jìn)河南民航業(yè)發(fā)展項(xiàng)目的補(bǔ)助。

（四）加強(qiáng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流專業(yè)人才的培養(yǎng)

加強(qiáng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空專業(yè)人才的培養(yǎng)是推動未來航空物流發(fā)展的關(guān)鍵。目前來看，航空專業(yè)人才更多地是集中于北京、上海及廣東等發(fā)達(dá)城市和地區(qū)，相對于中原地區(qū)來說，高水平、高質(zhì)量的航空物流專業(yè)方面的人才較少。因此，要加大中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流專業(yè)人才的培養(yǎng)。

首先，高校要進(jìn)一步明確航空物流人才培養(yǎng)的宗旨。高校需要結(jié)束航空物流教學(xué)與實(shí)際工作脫節(jié)的狀況，進(jìn)一步針對實(shí)際情況來制定人才培養(yǎng)戰(zhàn)略。就目前來看，我們需要進(jìn)一步發(fā)揮學(xué)校和企業(yè)的優(yōu)勢，在人才培養(yǎng)之前提前約定，學(xué)校“按需培養(yǎng)”，企業(yè)“按需接納”，供與求相符，學(xué)校的教學(xué)內(nèi)容反映企業(yè)的訴求，這樣培養(yǎng)出的人才在很大程度上能夠盡快投入到工作中去，可以減少航空物流方面的人才培養(yǎng)的盲目性。就以四川某高校為例，其在培養(yǎng)航空物流人才方面，加強(qiáng)與四川航空公司等眾多有實(shí)力的航空物流類企業(yè)，通過校企深度合作培養(yǎng)生存能力和發(fā)展能力兼具的航空物流管理人才。對于人才的培養(yǎng)起到重要的推動作用，值得在其他高校推廣。

其次，企業(yè)要加強(qiáng)航空物流人才的培訓(xùn)。俗言道：活到老，學(xué)到老。對于航空物流工作人員來說，更是需要通過學(xué)習(xí)來了解當(dāng)今市場情況，進(jìn)一步提高自身技能水平，與時俱進(jìn)。物流企業(yè)可以對航空物流人才或者是其他優(yōu)秀物流人才開展培訓(xùn)。通過聘請專家來指導(dǎo)航空物流專業(yè)人才如何更好地開展工作，由于部分航空物流就業(yè)人員沒有受過系統(tǒng)的教育，所以在專家對其進(jìn)行培訓(xùn)之后，他們對自身的工作會有更系統(tǒng)的認(rèn)知，會進(jìn)一步提高員工的技能水平，有利于更好地開展工作。

除此之外，對于航空物流專業(yè)人才，企業(yè)要做好人力資源的工作，提高航空物流專業(yè)人才的福利，提高他們對工作的滿意度及幸福感也是加強(qiáng)航空物流人才工作的基礎(chǔ)。

四、總結(jié)

做好中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的發(fā)展對于推動中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有重要的作用。做好中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的發(fā)展可以進(jìn)一步推動我國航空物流的發(fā)展，提高我國航空物流的整體水平和質(zhì)量。上文中，筆者就從規(guī)范中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流公司的發(fā)展、提高中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流水平、加強(qiáng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及加強(qiáng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流專業(yè)人才的培養(yǎng)等方面就如何做好中原經(jīng)濟(jì)區(qū)域航空物流的發(fā)展進(jìn)行了闡述。在今后的工作中，進(jìn)一步重視航空物流的工作，確保航空物流朝著規(guī)劃化、標(biāo)準(zhǔn)化、科技化的方向發(fā)展！（作者單位：洛陽理工學(xué)院）

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第12篇

【關(guān)鍵詞】航空媒體 高端受眾 營銷平臺

隨著科技的不斷進(jìn)步，航空媒體產(chǎn)業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。作為媒體產(chǎn)業(yè)的一大分支，起步較晚的航空傳媒產(chǎn)業(yè)以其獨(dú)有的行業(yè)特點(diǎn)與競爭優(yōu)勢迅速占領(lǐng)市場，展現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭與較大的提升空間。作為國內(nèi)三大戶外媒體廣告之一的航美傳媒，在正確分析自身?xiàng)l件后，將發(fā)展重點(diǎn)主要放在定位為中高端受眾的航空媒體。

成立于2005年的航美傳媒（Air Media）現(xiàn)已發(fā)展成為中國最具影響力的中高端戶外媒體運(yùn)營商，其航空數(shù)碼媒體市場占有率高達(dá)90%以上，打造了覆蓋北京、上海、廣州、成都等全國主要機(jī)場以及包括國航、南航、東航等多家航空公司在內(nèi)的2550余條航線的航空媒體網(wǎng)絡(luò)。在據(jù)有領(lǐng)先份額的機(jī)場傳統(tǒng)媒介資源的情況下，著力開發(fā)航空新媒介，拓寬其市場覆蓋面，不斷優(yōu)化自身發(fā)展。

航空電視媒體，作為航美傳媒最早也是最具有代表性的產(chǎn)品，包括機(jī)場電視與機(jī)載電視兩大類。因其具有強(qiáng)大的視覺沖擊力，一經(jīng)投入使用便取得良好效果。經(jīng)過幾年的不斷發(fā)展，航美推出的航空電視已經(jīng)形成覆蓋乘客從出發(fā)、飛行、到達(dá)的全過程，建成了包括機(jī)場與航線等多角度、全方位的電視媒體網(wǎng)絡(luò)。航空電視的受眾通常是高端收入階層與精英階層，作為“社會的中堅(jiān)力量，他們是創(chuàng)造社會財(cái)富和推動消費(fèi)的主力群體”。這個群體具有較強(qiáng)的產(chǎn)品預(yù)購能力，通過航空電視這樣高端營銷平臺的精準(zhǔn)傳播，能夠取得良好的傳播效果。

然而，隨著航空傳媒產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，激烈的市場競爭環(huán)境也逐漸顯現(xiàn)。為了守住已有的市場地位，航美傳媒需要總結(jié)其航空電視近來年發(fā)展所遇到的問題，并且積極探索有效的解決方案。此外，航空媒介多元化的發(fā)展趨勢愈加明顯，電子網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的進(jìn)一步推廣與使用，航空電視能否激發(fā)自身最大潛力是其今后所要面臨的新機(jī)遇與新挑戰(zhàn)。

一、航空電視聯(lián)播網(wǎng)構(gòu)建

航空電視分布于受眾可接觸到的地方，從進(jìn)入機(jī)場、登機(jī)、飛行途中、到達(dá)后離開機(jī)場，每一環(huán)節(jié)都有電視系統(tǒng)為航空旅客帶來優(yōu)質(zhì)的高效服務(wù)。整個過程基本囊括了旅客飛行前、飛行中、飛行后的所有能夠觸及媒體的機(jī)會，全方位、多角度、高頻次的無縫覆蓋，促使航空電視系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化的逐步建立。

1、機(jī)場電視

機(jī)場電視的主要形式是機(jī)場內(nèi)42―65寸高畫質(zhì)LCD電視屏幕，一般分布于機(jī)場內(nèi)各大主要區(qū)域，采用“節(jié)目+廣告”搭載播放的形式。

通常航空旅客會有平均2小時的機(jī)場停留時間，機(jī)場電視抓住這一極佳的收視傳播時機(jī)，瞄準(zhǔn)目標(biāo)受眾群體，投播其所需資訊或是能夠形成購買力的商業(yè)廣告。包括天氣情況、新聞資訊、娛樂節(jié)目等，最大限度滿足受眾群體內(nèi)部細(xì)分化需求，在提升機(jī)場電視媒體關(guān)注度的同時也加強(qiáng)了傳播效果，達(dá)到雙贏。

機(jī)場電視在機(jī)場內(nèi)部各區(qū)域之間的無縫對接，使其成為機(jī)場媒體到達(dá)率與記憶度均是最高的傳播形式。其較強(qiáng)的消費(fèi)觸動性，對消費(fèi)終端的影響力達(dá)到73%。航空電視媒體受眾的產(chǎn)品預(yù)購能力相對較強(qiáng)，該群體在這種精準(zhǔn)化的營銷模式之下，容易產(chǎn)生觸動性消費(fèi)行為，促成廣告客戶達(dá)到最終銷售目的。

2、機(jī)載電視

機(jī)載電視是飛機(jī)上的電視系統(tǒng)，屬于機(jī)艙內(nèi)影音媒體，基本能夠覆蓋乘客整個旅途全過程。機(jī)艙作為特殊的傳播環(huán)境，機(jī)載電視進(jìn)行的是一種封閉式高效媒體傳播。同樣采用“內(nèi)容+廣告”的搭載播放，每架次航班播出一次，其中廣告總時長為3―12分鐘不等。現(xiàn)已覆蓋包括三大航在內(nèi)的國內(nèi)多家航空公司，編織成龐大的空中電視網(wǎng)絡(luò)。

機(jī)載電視的節(jié)目內(nèi)容設(shè)置與機(jī)場電視基本相同，致力于滿足航空旅客的高端文化休閑需求。除了單純的廣告播出外，航美加大了對影視節(jié)目的投放力度，彌補(bǔ)廣告單線播放的不足。

大多數(shù)乘客在飛行途中是相對輕松的，此時他們有機(jī)會關(guān)注平時可能忽略的資訊。機(jī)載電視在相對封閉狹小的機(jī)艙空間內(nèi)，其媒體到達(dá)率、記憶度各方面優(yōu)勢明顯，反映出機(jī)載電視較強(qiáng)的廣告?zhèn)鞑バЧ?/p>

3、航空電視聯(lián)播網(wǎng)

機(jī)場電視與機(jī)載電視共同構(gòu)成了“地面+空中”的航空電視聯(lián)播網(wǎng)。通過這種全面覆蓋的方式，抓住每一個受眾可接觸機(jī)會，進(jìn)行高效傳播。

航美傳媒旗下的航空電視隨著聯(lián)播網(wǎng)的覆蓋面不斷擴(kuò)大，在擁有良好的機(jī)場環(huán)境與宜人的收視環(huán)境前提下、豐富的媒體資源以及定位于高端人群所體現(xiàn)的高受眾價值等，不論從內(nèi)部屬性還是外部環(huán)境都顯示出其獨(dú)有的價值。

二、受眾定位的細(xì)分化

航空電視的受眾主要是高端人群，這個群體具有較強(qiáng)的產(chǎn)品購買力，其潛在消費(fèi)指數(shù)也相對較高。

根據(jù)新生代市場監(jiān)測機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，航空旅客中40.9%為中高層管理人員，22%為中高級專業(yè)技術(shù)人員，并且87.2%的個人月收入超過4000元，表明這類人群具有更高的決斷能力與預(yù)購能力，而且消費(fèi)力與引導(dǎo)力較強(qiáng)。由于近幾年航空市場的激烈競爭所引發(fā)的低價機(jī)票銷售熱潮，航空人群的構(gòu)成開始趨于多元化，搭乘飛機(jī)的旅客均有涉及高中低端人群。但就航空電視的主要受眾而言，其定位依舊鎖定于高端商務(wù)人群。不論是商業(yè)廣告還是娛樂節(jié)目，都是經(jīng)過精心挑選以滿足航空旅客的高端文化休閑需求。

分析發(fā)現(xiàn)，航美傳媒推廣的航空電視所針對的傳播對象實(shí)則是受眾市場細(xì)分化的結(jié)果。用精準(zhǔn)化的受眾定位來吸引廣告客戶，從而采用細(xì)分受眾市場的特定傳播經(jīng)營方式。

三、營銷平臺高端網(wǎng)絡(luò)化

航空新媒介是科學(xué)技術(shù)進(jìn)步催生的產(chǎn)物，其高端性不言而喻。航空電視處于一個時間與空間都相對特殊的傳播環(huán)境之中，在客觀因素與主觀條件的共同作用下要求廣告投放力求精準(zhǔn)化。

航空電視一般是通過售賣廣告獲取利潤，只有對具有潛在消費(fèi)能力與較高預(yù)購能力的受眾產(chǎn)生作用，影響其思想轉(zhuǎn)化為具體的行動后，廣告客戶才能取得收益，從而利于整個過程的有效運(yùn)轉(zhuǎn)。航美擁有《廣播電視節(jié)目制作經(jīng)營許可證》，并建有國內(nèi)最大的航空數(shù)字媒體網(wǎng)，這樣的條件保證了精品節(jié)目的制作與播出具有較強(qiáng)的針對性與廣泛性，形成良好的傳播效果。

機(jī)載電視相較于機(jī)場電視來說，其播放的商業(yè)廣告比例更高。因?yàn)樵跈C(jī)艙內(nèi)的時間資源更充足，旅客的狀態(tài)通常更加放松與平和，注意力相對集中，行動范圍較小，可供選擇的娛樂項(xiàng)目單一。此外，除了播放商業(yè)廣告，電影電視節(jié)目等也成為了新的選擇。國航與航美傳媒聯(lián)手打造的“中國航空電影院線”，讓旅客在飛行過程中體驗(yàn)不一樣的空中觀影感受，開辟發(fā)展新路徑。

航美的航空電視從受眾定位、內(nèi)容選擇與制作、傳播輻射范圍等方面均體現(xiàn)出高端營銷的理念與目標(biāo)，彰顯出品質(zhì)化特點(diǎn)。通過地面與空中的無縫對接，形成網(wǎng)絡(luò)化傳播，逐漸打造規(guī)?；沫h(huán)形網(wǎng)狀營銷平臺，最大化覆蓋航空人群。

四、發(fā)展現(xiàn)狀與存在問題

航美傳媒建立初期找準(zhǔn)市場空白點(diǎn)，結(jié)合主客觀條件推出航空電視，迅速占領(lǐng)市場。經(jīng)過幾年的不斷發(fā)展，現(xiàn)已與多個行業(yè)形成良好的合作關(guān)系。通過資源系統(tǒng)的不斷建構(gòu)與整合，形成一定的壟斷優(yōu)勢，成為其核心競爭力的重要體現(xiàn)。

但隨著市場競爭的愈發(fā)激烈，航空電視媒體的發(fā)展逐漸飽和，增長空間較為有限，增速已有明顯減緩趨勢。已呈現(xiàn)出金牛產(chǎn)品特點(diǎn)的航空電視，其高市場占有率等相關(guān)問題導(dǎo)致增長空間在縮小。相較而言，機(jī)場數(shù)碼刷屏媒體增速較快，增幅較大，而且具有一定的發(fā)展空間。航美傳媒敏銳察覺了當(dāng)前發(fā)展所面臨的各種問題，及時轉(zhuǎn)變發(fā)展戰(zhàn)略，尋求新的思路，開始涉足紙質(zhì)媒體與相關(guān)的文化產(chǎn)業(yè)。在航空電子媒體與航空傳統(tǒng)媒體發(fā)展成熟后，逐漸加大力度投入航空電子網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)（機(jī)上網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)網(wǎng)平臺、機(jī)上智能終端媒體）的建設(shè)，不斷拓寬業(yè)務(wù)板塊。

通過全新的網(wǎng)絡(luò)平臺與個人終端的結(jié)合，旨在實(shí)現(xiàn)一對一的精準(zhǔn)營銷與移動網(wǎng)絡(luò)營銷，延長了傳播時間，加大了成功營銷的可能性。一方面豐富了客艙娛樂活動，提供個性化的資訊服務(wù)；另一方面實(shí)現(xiàn)旅客與地面的實(shí)時互聯(lián)，為旅客帶來全新的飛行體驗(yàn)。

結(jié)語

我國航空新媒介的高速發(fā)展，離不開科技、內(nèi)容與整合式營銷的共同作用。在技術(shù)的不斷推動下，航媒開始轉(zhuǎn)變自身發(fā)展形式，不斷趨于多元化。對于目前航美建成的航空電視網(wǎng)絡(luò)化高端營銷平臺來說，立足于既有的競爭優(yōu)勢，全面了解并盡力解決發(fā)展過程中所遇的各種問題。結(jié)合現(xiàn)有的新技術(shù)，轉(zhuǎn)單一的營銷傳播方式為多元化發(fā)展，完善傳播理念，趨于更加人性化與多樣化的綜合服務(wù)。轉(zhuǎn)劣為優(yōu)，使航空電視創(chuàng)造的高端營銷平臺更加完善，輻射范圍更加廣泛，傳播效果愈加明顯，從而有效達(dá)到營銷目的。

航空電視未來的發(fā)展面對來自多方的競爭與內(nèi)外部壓力，航美只有緊隨時展的潮流，及時掌握市場的走向與動態(tài)，不斷創(chuàng)新，才有可能保住自己在國內(nèi)航媒的領(lǐng)軍位置并促進(jìn)高端營銷平臺更好的發(fā)展。

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