時間：2023-06-07 09:09:35
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路技術(shù)與創(chuàng)新，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
大規(guī)模鐵路建設(shè)需要對技術(shù)創(chuàng)新機理和規(guī)律有進一步認(rèn)識和研究。通過文獻研究，本文結(jié)合典型案例和半結(jié)構(gòu)訪談，分析面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新影響因素及其關(guān)系，提出研究假設(shè)，并以參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的各主體為問卷調(diào)查對象，運用因子分析、結(jié)構(gòu)方程模型等方法進行實證檢驗。結(jié)果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效有明顯影響；需求具有引領(lǐng)作用，環(huán)境具有調(diào)節(jié)作用，資源起基礎(chǔ)性支撐作用，管理有明顯的推動作用。在此基礎(chǔ)上建立鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的作用機理概念模型，并得出相關(guān)啟示。
關(guān)鍵詞：
鐵路工程；技術(shù)創(chuàng)新績效；影響因素；作用機理；結(jié)構(gòu)方程模型
以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效，標(biāo)志著我國鐵路工程技術(shù)整體進入國際先進水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設(shè)計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路。總結(jié)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成功經(jīng)驗，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。
1鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵界定
鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗開發(fā)等手段，應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備，采用合理的管理機制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實際問題并最終實現(xiàn)鐵路工程目標(biāo)的過程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內(nèi)涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的首要目的是解決工程實踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結(jié)合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術(shù)應(yīng)用。鐵路工程具有明確的工程目標(biāo)，同時又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng)新主要包括技術(shù)研究、試驗開發(fā)及科研成果應(yīng)用等內(nèi)容，重點在于實現(xiàn)工程目標(biāo)所必須的新技術(shù)應(yīng)用，即如何將具有針對性和實用性的新技術(shù)成功應(yīng)用到工程實踐中。（3）過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是一個分階段實施的動態(tài)過程。前期決策階段需要進行技術(shù)藍圖設(shè)想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進行應(yīng)用研究和試驗開發(fā)；勘察設(shè)計階段需要提出設(shè)計方案，并提出相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)，通過技術(shù)評審對不同技術(shù)方案進行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實際中的技術(shù)難題。
2鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與研究假設(shè)
2．1影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關(guān)。績效可視為技術(shù)創(chuàng)新結(jié)果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng)新成果評定的方式。技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進行了探索。一般認(rèn)為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結(jié)果，且這些因素的互動和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認(rèn)為工程層面技術(shù)創(chuàng)新特點體現(xiàn)在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風(fēng)險復(fù)雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術(shù)創(chuàng)新成果的集成過程。基于鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵、文獻調(diào)研及專家訪談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協(xié)調(diào)）等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。
（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的起點，也是技術(shù)創(chuàng)新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設(shè)工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進不斷調(diào)整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設(shè)過程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開展技術(shù)創(chuàng)新時注重實用性和針對性，通過各種創(chuàng)新手段實現(xiàn)工程目標(biāo)。長遠需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問題，通過重大鐵路工程的建設(shè)引領(lǐng)鐵路建設(shè)技術(shù)的潮流，提升鐵路建設(shè)水平，為國家增強在鐵路技術(shù)方面的話語權(quán)和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術(shù)創(chuàng)新是自發(fā)、主動的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業(yè)的市場競爭力。
（2）管理因素管理因素是技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進技術(shù)創(chuàng)新績效的大幅提升。結(jié)合鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵和協(xié)調(diào)等。①組織。技術(shù)創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的績效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新組織系統(tǒng)運行良好的標(biāo)志是各類建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新動機、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術(shù)創(chuàng)新動機之間形成一個正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動機在技術(shù)創(chuàng)新過程中不斷加強。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新過程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng)新動機及利益實現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術(shù)創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動機和利益實現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術(shù)創(chuàng)新成效的降低，而且會導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新偏離預(yù)期方向，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)難以實現(xiàn)。因此，建立有效的運轉(zhuǎn)機制來規(guī)制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標(biāo)開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素。②協(xié)調(diào)。正確處理組織內(nèi)外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統(tǒng)籌技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)、進度、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各參與主體利益的關(guān)鍵問題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新高效進行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)機制的作用體現(xiàn)在：一是實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵參與主體的技術(shù)創(chuàng)新行為，避免信息不對稱而產(chǎn)生道德風(fēng)險；三是有效消除成員之間的目標(biāo)沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng)新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成果蘊含無形的知識、方法，創(chuàng)新成果運用到鐵路工程才能體現(xiàn)價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復(fù)制知識比創(chuàng)造知識更容易，所以復(fù)制者可以在投入較少經(jīng)費的情況下得到收益，需要采取知識產(chǎn)權(quán)保護和利益分配等激勵措施，保障技術(shù)創(chuàng)新主體對創(chuàng)新成果的所有權(quán)和收益權(quán)。其次，技術(shù)創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時間間隔較長，需要經(jīng)過選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評審驗收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補償，因此，需要進行必要的資金投入和補償。第三，技術(shù)創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進行有效激勵。
（3）資源因素資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的重要保障。技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的系統(tǒng)資源整合過程，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢互補的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團納入技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過程中注重知識產(chǎn)權(quán)保護和技術(shù)成果推廣應(yīng)用。此外，建立科技成果共享制度，在實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。
（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新在宏觀政策的指導(dǎo)下開展，宏觀政策導(dǎo)向直接影響鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導(dǎo)，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業(yè)的視角，對鐵路技術(shù)創(chuàng)新進行系統(tǒng)規(guī)劃，調(diào)動全國鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進鐵路新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現(xiàn)創(chuàng)新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門的主導(dǎo)和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng)新績效。當(dāng)前鐵路建設(shè)體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現(xiàn)盈利目標(biāo)，就必須通過技術(shù)創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。
2．2研究假設(shè)提出鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標(biāo)和創(chuàng)新成果的實現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)部機理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發(fā)展的基礎(chǔ)、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的研究假設(shè)，如圖1所示。
3研究方案設(shè)計及實證研究
3．1方案設(shè)計
3．1．1問卷設(shè)計為驗證鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與績效關(guān)系的研究假設(shè)，進行問卷設(shè)計。根據(jù)相關(guān)文獻分析并結(jié)合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標(biāo)。調(diào)查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng)新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關(guān)測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設(shè)，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負面影響，問卷在設(shè)計過程中廣泛聽取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專家意見，并對問卷進行預(yù)測試，對問卷的表述與措辭反復(fù)修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。
3．1．2數(shù)據(jù)采集為保證問卷覆蓋面，使調(diào)查具有代表性，問卷調(diào)查對象來自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設(shè)與管理的各單位，包括政府機關(guān)（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司等）、高等院校（中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)）、科研院所（中國鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院）、設(shè)計單位（中鐵第三勘察設(shè)計院、中鐵第四勘察設(shè)計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設(shè)備供應(yīng)商（原中國南車、原中國北車、華為技術(shù)有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時不帶任何角色設(shè)定，依據(jù)自身知識和經(jīng)驗判斷。
3．2描述性統(tǒng)計與信度分析
3．2．1問卷回收情況與描述性統(tǒng)計問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經(jīng)過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應(yīng)專家所在的單位性質(zhì)進行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結(jié)構(gòu)方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計的參數(shù)差大于50，并認(rèn)為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結(jié)構(gòu)方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當(dāng)?shù)摹?/p>
3．2．2可靠性分析數(shù)據(jù)的信度是衡量測量項目數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進行可靠性分析（信度分析），本次調(diào)查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調(diào)查量表的信度較好。
3．3假設(shè)檢驗運用Amos軟件進行結(jié)構(gòu)方程建模與分析，對研究假設(shè)進行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對測量模型與結(jié)構(gòu)模型進行參數(shù)估計，并分析數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。主要擬合指標(biāo)包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。
3．3．1假設(shè)H1的檢驗假設(shè)H1試圖說明工程需求與績效之間的關(guān)系，如圖2所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H1獲得支持。
3．3．2假設(shè)H2的檢驗假設(shè)H2試圖說明技術(shù)創(chuàng)新管理與技術(shù)創(chuàng)新績效之間的關(guān)系，如圖3所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術(shù)創(chuàng)新管理對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設(shè)H2獲得支持。
3．3．3假設(shè)H3的檢驗假設(shè)H3試圖說明技術(shù)創(chuàng)新資源與績效的關(guān)系，如圖4所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結(jié)果來看，技術(shù)創(chuàng)新資源對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H3獲得支持。
3．3．4假設(shè)H4的檢驗假設(shè)H4檢驗技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對樣本進行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環(huán)境下分別構(gòu)建與前述假設(shè)相同的結(jié)構(gòu)方程模型進行分析，模型分析結(jié)構(gòu)見表2。由此可見，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設(shè)H4獲得支持。
4研究結(jié)果與討論
通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設(shè)與管理實踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng)新績效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術(shù)創(chuàng)新績效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導(dǎo)向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術(shù)創(chuàng)新管理具有推動作用，實施技術(shù)創(chuàng)新管理，不僅可以促進組織的有效運行，明確各參與主體利益及風(fēng)險分配、權(quán)責(zé)劃分等，同時建立良好的激勵與協(xié)調(diào)機制，強化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)更好地實現(xiàn)。技術(shù)創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng)新開展的基礎(chǔ)并為技術(shù)創(chuàng)新提供經(jīng)費與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對技術(shù)創(chuàng)新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對技術(shù)創(chuàng)新績效有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新也可以促進技術(shù)創(chuàng)新，影響技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新組織，通過科研立項、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng)新活動，取得技術(shù)創(chuàng)新成果，經(jīng)評定驗收、推廣應(yīng)用，實現(xiàn)工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進技術(shù)創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。
5相關(guān)啟示
為進一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效與水平，結(jié)合我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調(diào)堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺，發(fā)揮核心企業(yè)的主導(dǎo)作用，構(gòu)建激勵相融動態(tài)反饋的管控體系，調(diào)動各方技術(shù)創(chuàng)新動力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評審制度建設(shè)，加強知識產(chǎn)權(quán)保護和成果轉(zhuǎn)化，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。
（1）堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術(shù)政策、激勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復(fù)研究。應(yīng)繼續(xù)加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開展自主創(chuàng)新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應(yīng)通過政府采購和加大引進、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導(dǎo)和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設(shè)計施工企業(yè)加快采用世界先進技術(shù)的步伐。應(yīng)緊緊圍繞運輸和建設(shè)的重大需求，統(tǒng)一安排技術(shù)創(chuàng)新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關(guān)，協(xié)調(diào)科研資金和資源，推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應(yīng)在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點有步驟地開展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新做好儲備和鋪墊。
（2）搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺鐵路工程是一個復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)在明確其外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成的基礎(chǔ)上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的開展應(yīng)以工程項目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺的建設(shè)，既是全面提高科技實力和進行科技創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要措施，也是開拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創(chuàng)新資源。構(gòu)建鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺，應(yīng)堅持政府統(tǒng)籌與市場主導(dǎo)相結(jié)合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，理順各方責(zé)任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新。
（3）構(gòu)建激勵相容動態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結(jié)的有機整體，各參與方的創(chuàng)新動力與積極性的調(diào)動、激發(fā)，是工程技術(shù)創(chuàng)新的一塊短板。因此，應(yīng)建立健全鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新動力機制，從文化、制度等方面調(diào)動鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術(shù)創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵與支持技術(shù)創(chuàng)新；建立健全技術(shù)創(chuàng)新獎勵制度，激勵參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的相關(guān)學(xué)習(xí)培訓(xùn)活動，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時，應(yīng)加強技術(shù)創(chuàng)新評估的制度化、法制化建設(shè)，建立由第三方評審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動力機制共同形成激勵相容動態(tài)反饋的管控體系，保障技術(shù)創(chuàng)新活動的順利進行。
關(guān)鍵詞 高速鐵路 技術(shù)創(chuàng)新 現(xiàn)狀 優(yōu)勢
隨著城市化進程的逐漸加快，各行各業(yè)對于交通運輸?shù)囊笠彩窃絹碓礁撸鳛槟壳敖煌ㄟ\輸?shù)闹饕髁ΘD―鐵路的運輸壓力隨之而來。所以隨著運輸上的壓力，我國的鐵路運輸便開始了大力的發(fā)展。就這十年來講，我國的鐵路運輸就發(fā)生了翻天覆地的變化，甚至可以說，我國的鐵路運輸進入了一個新的里程碑，我國邁入了高速鐵路的時代，不論是在火車速度上，還是在通車?yán)锍躺希覈家呀?jīng)取得了顯著地成就，在不斷進行科學(xué)技術(shù)研究的同時，高速鐵路的發(fā)展已經(jīng)成為了我國國民經(jīng)濟的有一個新的經(jīng)濟增長點。而我們?nèi)绾芜M行有效的技術(shù)創(chuàng)新，保持我們在技術(shù)上的領(lǐng)先的優(yōu)勢，確實需要我們在實際的工作中不斷的保持和發(fā)揚的。
1目前我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)狀
我國的高速鐵路的發(fā)展可以說是在九十年代中后期迎來了它高速發(fā)展的黃金時代，我們甚至可以把九十年代稱之為一個分界點。在這之前，我國的財政投入較少，相應(yīng)的國家支持力度也是不夠的，高速鐵路的發(fā)展可謂是步履維艱，票價一直高居不下。而在九十年代以后，面對城市化不斷加快的進程，對于運輸?shù)膲毫κ窃絹碓酱蟆＿@隨著而來的便是我國對于高速鐵路發(fā)展的高度重視，財政投入也是在逐年的增加。不僅僅是在資金方面，在技術(shù)創(chuàng)新上也是不斷的改革，著重強調(diào)企業(yè)自身的自主研發(fā)的能力，不斷加大對于研發(fā)資金以及人才的投入。積極吸收外國的先進的技術(shù)以及理念，同時不斷的加強自主創(chuàng)新能力，建設(shè)期了一批富有競爭力的生產(chǎn)基地，闖出了一條富有中國特色的高速列車的發(fā)展之路。
高速鐵路技術(shù)的飛速發(fā)展，一方面不得不歸功與政府積極有效的領(lǐng)導(dǎo)，而在另一方面便是這些高速鐵路技術(shù)研究與創(chuàng)新的一線的工作者。兩者在高速鐵路的推進的過程中，互相推動，為高速鐵路將創(chuàng)新技術(shù)迅速轉(zhuǎn)換為生產(chǎn)動力提供了強有力的保障。高速鐵路依托強有力的后盾的支持，建設(shè)了一個仿真與計算于一體的高速列車系統(tǒng)，為我國高速列車的發(fā)展建立堅實的科學(xué)理論基礎(chǔ)以及實踐的經(jīng)驗，而這也將有助于我國有關(guān)于高速鐵路的各項的先進技術(shù)迅速的應(yīng)用于實際的操作中。可以說，我國高速鐵路各項技術(shù)上的創(chuàng)新為高速鐵路行業(yè)的飛速發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。
2我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的優(yōu)勢
2.1我國高速鐵路始終堅持以人為本
高速鐵路最終是為人民服務(wù)的，所有的創(chuàng)新的技術(shù)方式等等都是為了更加快捷舒適的服務(wù)旅客，而在高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新中始終堅持以人為本，以旅客的需要為己任。運輸能力不斷增強，與此同時我國高速鐵路的速度以及安全度也在不斷的提高，這些都是我國高速鐵路技術(shù)研發(fā)部門的成就。可以說我國的高速鐵路強大的運輸能力已經(jīng)幫助我國高速鐵路在世界上占有一席之地，甚至在某一種程度上說，是占據(jù)著領(lǐng)先的地位。同時在列車的安全性能上，高速鐵路運行更加趨向于規(guī)律性，在整個全封閉的行車過程中，自動運行加上一套相對完善的安全防護系統(tǒng)，將列車的安全性能提升到最高。不光光在技術(shù)層面是堅持以人為本，將旅客的不適感減到最低，同時在列車的裝飾上也是如此，裝飾力求精美舒適，座位舒適，便與旅客行走同時辦公、生活一應(yīng)俱全，姜維旅客提供最大程度的方便。這些都是建立在我國高速鐵路強大的技術(shù)創(chuàng)新之下的高速鐵路的文化軟實力，這也是將我國高速鐵路推向世界的不竭動力。
2.2我國高速鐵路在關(guān)鍵領(lǐng)域已經(jīng)實現(xiàn)了突破
在目前的競爭激烈的世界，掌握了核心的技術(shù)，可以說在一行就占據(jù)了一定的主動權(quán)，對于高速鐵路也是如此，更可況，高速鐵路的運行的安全性以及運輸量的強度等等都對于我國經(jīng)濟有著重要的影響。為我國的高速鐵路的研發(fā)部門更是刻苦專研，在關(guān)鍵性領(lǐng)域已經(jīng)取得了突破性的進展，基本上掌握了高速差到、路基變形等等一系列的技術(shù)，在高速鐵路的修建上取得了突破性的進展。現(xiàn)在無論是高速路段隧道的加長，還是高速橋梁的修建，我國已經(jīng)達到了世界的先進水平。目前我國已經(jīng)建成了200km Mh動車的研發(fā)平臺以及檢驗平臺，保證我國的最先研發(fā)的技術(shù)能夠最快投入使用，并且與此同時能夠最大限度的保證行車的安全。
2.3我國采用高效率的管理技術(shù)
對于高速鐵路這樣一個服務(wù)性質(zhì)的團隊來說，人員的管理是一個相當(dāng)龐雜的事情，部門涉及之多，人員涉及之多，是我們無法想象的。而對于這些的管理，我們甚至可以說是牽一發(fā)而動全身的。所以在進行技術(shù)創(chuàng)新的基礎(chǔ)之上，對于整個龐大的系統(tǒng)的管理也是相當(dāng)重要的。而我國高速鐵路部門在建設(shè)高質(zhì)量的服務(wù)隊伍的同時還不忘加強對于人員的管理。積極吸收和借鑒國外的先進的管理經(jīng)驗，加上對于我國的具體的情況進行有針對性的借鑒的同時堅強自主創(chuàng)新，建設(shè)了一支高質(zhì)量、高效率的服務(wù)隊伍，讓我國的高速鐵路在運行上不僅僅是安全、舒適的，在服務(wù)上也是一流的，列車能夠高密度、高效率、高正點率的發(fā)行，而這些都離不開高速鐵路背后一批高質(zhì)量的服務(wù)團隊。所以說，高速鐵路高效率的管理技術(shù)，為科研技術(shù)創(chuàng)新部門提供了強有力的后勤保障，而中國的高速鐵路走向世界也是提供了強有力的支持。
2.4我國高速鐵路呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的趨勢
其實就目前來說，就是一個網(wǎng)絡(luò)的世界，什么東西都能夠在網(wǎng)絡(luò)上得到最快的傳播，人們也能夠從網(wǎng)上了解到自己想知道的。同時中國是一個人口大國，對于高速鐵路的依賴性也是極大的，要滿足人們的需要，建成一個龐大的高速鐵路的運行網(wǎng)絡(luò)是必不可少的，高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)化也將是以后最具競爭力的優(yōu)勢之一，網(wǎng)絡(luò)上的競爭又將是一個硝煙彌漫的戰(zhàn)場，同時也是利用它將我國高速鐵路推向世界最有力的一步。所以說，我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化的趨勢，將為我國高速鐵路的發(fā)展贏得又一個發(fā)展機遇，而很快隨著我國高速鐵路人的不懈努力，在世界的高速鐵路的發(fā)展上我們將成為領(lǐng)軍人物。
3總結(jié)
我國高速鐵路從無到有，再到如今的輝煌成就，在這其中每一個高速鐵路的工作人員都明白其中的心酸以及努力。從技術(shù)的落后、引進到現(xiàn)在的自主研發(fā)成功，這些都是我們努力的結(jié)果。但是正是這些永不放棄的堅持讓我國的高速鐵路站在了世界的領(lǐng)先地位，也正是這股堅持不懈的努力，將帶領(lǐng)我國的高速鐵路走向下一個輝煌。在接下來的日子里，我們要積極面對我國目前高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀以及技術(shù)中的每一個漏洞，敢于面對身后困難的挑戰(zhàn)，不斷進行技術(shù)上的創(chuàng)新，書寫我國高速鐵路的又一個輝煌成就。
參考文獻
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2孫海富《中國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的創(chuàng)新與發(fā)展》，《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化》2014（10）
3矯陽《中國高速鐵路技術(shù)水平領(lǐng)先世界》，《科學(xué)咨詢（決策管理）》 2010（01）
【關(guān)鍵詞】鐵路運輸；技術(shù)創(chuàng)新；產(chǎn)品創(chuàng)新；管理創(chuàng)新
1.鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟大動脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運營兩個層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程
1.1 鐵路物流市場分析
物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發(fā)展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優(yōu)勢。貨運站與當(dāng)?shù)氐脑S多大中型企業(yè)保持著長期合作關(guān)系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化提供了市場基礎(chǔ)。
1.2鐵路運輸?shù)奶攸c分析
鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優(yōu)勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統(tǒng)價格低廉，鐵路運輸因其技術(shù)經(jīng)濟特征優(yōu)勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。
1.3鐵路運輸設(shè)施設(shè)備分析
首先，鐵路貨運有較完善的基礎(chǔ)設(shè)施，具有覆蓋全國大部分地區(qū)的運輸網(wǎng)絡(luò)。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業(yè)鐵路運輸網(wǎng)，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統(tǒng)一的優(yōu)點是其他運輸方式所不能代替的競爭優(yōu)勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優(yōu)勢。鐵路貨場站大都處于城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設(shè)備設(shè)施，具備倉儲、保管和運輸?shù)挠欣麠l件。
2.我國鐵路物流融入現(xiàn)代物流急需解決的問題
2.1設(shè)施布局不合理
我國鐵路物流設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區(qū)20公里半徑范圍內(nèi)就有9個集裝箱辦理站，北京環(huán)城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，不僅被城市建設(shè)發(fā)展用地包圍，而且與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾
2.2物流信息流通不暢
信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網(wǎng)絡(luò)在現(xiàn)代化通訊、電腦聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上具有較強優(yōu)勢，有完善的信息管理系統(tǒng)，但往往只有這些信息可以作為內(nèi)部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態(tài)監(jiān)測和價格監(jiān)控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網(wǎng)絡(luò)。
2.3物流過程間斷，條塊分割
由于體制和觀念的原因構(gòu)成現(xiàn)代物流的相關(guān)過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應(yīng)鏈管理。同時物流設(shè)施配置也存在“條塊分割”的情況。據(jù)統(tǒng)計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設(shè)施遍布全國，然而其管理仍按傳統(tǒng)分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。
2.4物流人才缺乏
目前我國鐵路物流企業(yè)嚴(yán)重缺少物流規(guī)劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術(shù)等方面的人才。因為掌握供應(yīng)鏈管理知識、有創(chuàng)新意識的專業(yè)物流人才的缺乏，故而使得企業(yè)物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業(yè)物流人才的缺乏已經(jīng)是我國鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的瓶頸，亟待解決。
3.創(chuàng)新理念
3.1 加強技術(shù)創(chuàng)新
要充分利用國內(nèi)外先進的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術(shù)裝備逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運輸服務(wù)質(zhì)量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運輸組織方式，實現(xiàn)運輸組織的科學(xué)化，為營銷提供強大的運輸組織保障。
（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現(xiàn)鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設(shè)備的現(xiàn)代化。
（2）運用科學(xué)的服務(wù)手段 。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運綜合服務(wù)系統(tǒng)；建設(shè)貨運營銷輔助決策系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運力配置系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路貨運營銷管理信息化，積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng) 。
（3）以信息化帶動產(chǎn)業(yè)化，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；運用計算機技術(shù)實現(xiàn)列車運行圖編制和管理的現(xiàn)代化，進一步提高運輸安全保障能力等。
3.2 加強產(chǎn)品創(chuàng)新
鐵路運輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務(wù)競爭力為重點，圍繞核心服務(wù)（Core Service）、便利服務(wù) （Facilitating Service）和輔助服務(wù) （Supporting Service）這3種基本服務(wù)組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務(wù)機遇，采取市場滲透、新產(chǎn)品開發(fā)、市場開發(fā)等策略形成區(qū)別于競爭對手的特色產(chǎn)品。
客運產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務(wù)的基礎(chǔ)上，便利服務(wù)，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發(fā)多層次、多功能的輔助服務(wù)方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產(chǎn)品。
貨運產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發(fā)展貨物快運業(yè)務(wù)，以及大力發(fā)展集裝箱運輸，提高貨運產(chǎn)品的核心競爭力。要適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務(wù)需求，延伸服務(wù)鏈條，拓展新的服務(wù)市場。
3.3 加強服務(wù)方式創(chuàng)新
（1）采取個性化服務(wù)。要在提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的基礎(chǔ)上，提倡微笑服務(wù)和溫情服務(wù)，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務(wù)。貨運目標(biāo)市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務(wù)。
（2）增加特色服務(wù)。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢和資源優(yōu)勢，實行差異化服務(wù)，確立服務(wù)特色，樹立服務(wù)優(yōu)勢。
（3）突出文化服務(wù)。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進精神文明建設(shè)的文化服務(wù)項目，并努力增加傳統(tǒng)服務(wù)中的文化含量，提高服務(wù)產(chǎn)品的文化品位，豐富服務(wù)產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。
（4）關(guān)注自己的職工。做好內(nèi)部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產(chǎn)服務(wù)中去。
3.4 加強服務(wù)管理創(chuàng)新
建立運輸質(zhì)量內(nèi)部評價標(biāo)準(zhǔn)和考核體系。全面落實客、貨運服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格管理，嚴(yán)格考核。
4.結(jié)束語
鐵路運輸安全是伴隨著生產(chǎn)過程而存在的。只要存在運輸生產(chǎn)活動，就會出現(xiàn)安全問題。然而，安全又是生產(chǎn)的前提和保證，正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。
參考文獻：
[1] 劉作義，趙瑜.運輸市場營銷學(xué)[M].北京：中國鐵道出版社，2010.
關(guān)鍵詞： 鐵路信息化 鐵路高職院校 高技能人才 培養(yǎng)模式
引言
由于計算機技術(shù)和信息技術(shù)突飛猛進地發(fā)展，當(dāng)今世界已進入數(shù)字時代、信息時代，各行各業(yè)都無不進入信息化過程。鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、大眾化交通工具，在全面建設(shè)小康社會中肩負著提供運力支持、當(dāng)好先行的重要歷史使命，必須加快信息化建設(shè)步伐，依靠信息化提升鐵路產(chǎn)業(yè)［1］。鐵路信息化對軌道技術(shù)人才的需求非常緊迫，特別是高級技術(shù)工人的培養(yǎng)迫在眉睫，這對鐵路院校提出了新的更高的人才培養(yǎng)要求，那么，鐵路高職院校如何轉(zhuǎn)變觀念，跨越思維，探索出一條新的人才培養(yǎng)模式值得思考。筆者受文獻［9］的啟發(fā)，在總結(jié)傳統(tǒng)培養(yǎng)模式的特點基礎(chǔ)上，借鑒國外的和其它相關(guān)行業(yè)的培養(yǎng)模式，對鐵路信息化背景下高技能人才的培養(yǎng)模式進行了有益的深入探討。
1.鐵路信息化的特點
為實現(xiàn)新時期新階段鐵路跨越發(fā)展的戰(zhàn)略任務(wù)，鐵道部頒布了“鐵路信息化總體規(guī)劃”，提出了建設(shè)具有中國特色、世界一流鐵路的運輸信息系統(tǒng)的總體目標(biāo)、體系結(jié)構(gòu)、發(fā)展戰(zhàn)略與實施策略。鐵路信息化建設(shè)必須適應(yīng)鐵路高速化、重載化及密集化的發(fā)展趨勢，突出運輸組織、客貨營銷和經(jīng)營管理3大領(lǐng)域，以東部鐵路和繁忙干線為重點，積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)、綜合調(diào)度信息系統(tǒng)；完善運營管理各專業(yè)系統(tǒng)，建設(shè)運輸智能決策系統(tǒng)和鐵路電子政務(wù)系統(tǒng)；加強網(wǎng)絡(luò)和信息安全建設(shè)［1］。鐵路信息化具有以下特點：
1.1 覆蓋范圍廣。
鐵路信息化覆蓋運輸安全、運輸組織、技術(shù)裝備、客貨營銷、經(jīng)營管理等各個方面，信息技術(shù)的廣泛滲透和關(guān)聯(lián)帶動作用，將對各生產(chǎn)要素起到催化作用，可以使我國鐵路以較高起點推進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級。
1.2 信息關(guān)聯(lián)交叉。
鐵路是由車、機、工、電、輛五個系統(tǒng)構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，各個子系統(tǒng)都圍繞列車的安全、高效、優(yōu)質(zhì)運行而發(fā)生關(guān)聯(lián)協(xié)同運動。協(xié)同關(guān)聯(lián)運動的關(guān)鍵在于為了實現(xiàn)運輸生產(chǎn)的某一特定功能，相關(guān)部門、工種密集，工作、職能交叉，相互依存、相互制約，形成“作業(yè)點、聯(lián)動線、協(xié)作網(wǎng)”，“多重作業(yè)聯(lián)合、多元部門集合、多級信息傳遞”，構(gòu)成鐵路系統(tǒng)的綜合立體交叉網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，相互關(guān)聯(lián)的各種信息系統(tǒng)構(gòu)成了鐵路運輸生產(chǎn)系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)［3］。
1.3 系統(tǒng)規(guī)范有序。
鐵路信息化是一個宏大的系統(tǒng)工程，涉及車、機、工、電等各個部門和單位，所以必須有一個科學(xué)、協(xié)調(diào)、有序、健康的體系結(jié)構(gòu)指導(dǎo)其建設(shè)。鐵路信息化的目標(biāo)是“保證鐵路信息化有序、規(guī)范和可持續(xù)發(fā)展，將國內(nèi)外先進的信息技術(shù)廣泛應(yīng)用于鐵路生產(chǎn)、經(jīng)營、管理的各個方面，不斷調(diào)整和完善鐵路的各種信息系統(tǒng)，深入開發(fā)利用各種信息資源，最大限度地發(fā)揮各專業(yè)信息系統(tǒng)的效益，實現(xiàn)鐵路市場營銷社會服務(wù)、運輸生產(chǎn)安全保障、運輸組織管理決策等方面的現(xiàn)代化，……”。［3］
2.鐵路信息化發(fā)展競爭力戰(zhàn)略模型中人才的地位
“鉆石理論”是波特在競爭優(yōu)勢理論中提出的［8］，它重視企業(yè)外部條件，從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)競爭力的角度出發(fā)，研究一個國家決定和影響特定產(chǎn)業(yè)的國際競爭力的各種因素，不僅能夠全面反映出目標(biāo)市場中各種因素相互作用和相互影響的過程，而且可以反映出企業(yè)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、戰(zhàn)略選擇，以及同業(yè)之間的競爭關(guān)系，可以從各個層面系統(tǒng)地為提升競爭力、確立競爭優(yōu)勢提供分析體系和研究方法［4］。
文獻［4］引用鉆石理論建立了鐵路信息化競爭力戰(zhàn)略模型，如下圖1所示。
這個模型把鐵路信息化競爭力細分為拉動力、推動力、引導(dǎo)力和支持力。從這個模型可以清晰地看到“人才”是鐵路信息化的重中之重，是支持力，在推進鐵路信息化的過程中，每年需要數(shù)以百萬計的具有鐵路專業(yè)知識的同時掌握各類信息技術(shù)、計算機技術(shù)、現(xiàn)代交通技術(shù)、現(xiàn)代管理技術(shù)、現(xiàn)代物流技術(shù)及電子商務(wù)技術(shù)的應(yīng)用型專業(yè)人員，因而對這類人才的培養(yǎng)需求更為迫切。
3.鐵路信息化對高級技術(shù)工人的要求
高職院校的根本任務(wù)是培養(yǎng)適應(yīng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線需要的高素質(zhì)技術(shù)應(yīng)用型人才。而高職教育如何適應(yīng)現(xiàn)代化的發(fā)展，培養(yǎng)出適合我國社會經(jīng)濟發(fā)展需要的高素質(zhì)、高技能的新型人才，是擺在高等職業(yè)教育面前的一個重要課題［6］。這個課題對鐵路企業(yè)尤其突出。
鐵路信息化注重的是信息的及時精準(zhǔn)、實時傳遞與集成共享，力求技術(shù)與管理結(jié)合，企業(yè)內(nèi)部組織的功能越來越趨向柔性化。安全運輸生產(chǎn)依靠及時準(zhǔn)確的信息，信息化的過程需要人才和知識。使用先進的設(shè)備和建立完善的計算機網(wǎng)絡(luò)是信息化的基礎(chǔ)設(shè)施，但它并不是信息化的全部。只有重視人力資本的開發(fā)和合理利用，才能保障整個系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。鐵路信息化對各個崗位的作業(yè)人員提高了更高的要求：
3.1 強調(diào)創(chuàng)新意識，強化全局素質(zhì)。
信息化的過程是企業(yè)員工素質(zhì)提高的過程，是體現(xiàn)創(chuàng)新精神和協(xié)同精神的信息化企業(yè)文化逐漸樹立的過程，企業(yè)員工已不再僅僅是孤立的、局部的、獨立的單元上簡單的作業(yè)者。鐵路信息化對從業(yè)人員的職業(yè)素質(zhì)要求較其它行業(yè)更加突出，所以高職院校更應(yīng)該注重學(xué)生愛崗敬業(yè)、團結(jié)協(xié)作、創(chuàng)新意識等全局素質(zhì)的培養(yǎng)。
3.2 強調(diào)綜合能力，強化現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用能力。
鐵路信息化對高職人才培養(yǎng)規(guī)格提出了更高的要求，需要的是高素質(zhì)技術(shù)應(yīng)用型、綜合型、創(chuàng)新型人才。高職院校作為培養(yǎng)一線的高素質(zhì)應(yīng)用性人才的主力，除了要培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力，更要注重培養(yǎng)他們的綜合能力、合作能力、創(chuàng)新能力、獲取信息及處理信息的能力。
3.3 一專多能，知多識廣。
鐵路企業(yè)運輸生產(chǎn)服務(wù)過程的信息集成具有突出的復(fù)合特性，對人才知識結(jié)構(gòu)的要求更高，要求“專”而“廣”。現(xiàn)代化、信息化背景下的鐵路崗位已不再是簡單的單技能作業(yè)，工人除了要精通某一專業(yè)技能外，還要具備熟練運用數(shù)據(jù)信息進行交流的本領(lǐng)，這里涉及現(xiàn)代軌道交通技術(shù)、數(shù)據(jù)庫及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、現(xiàn)代管理及物流技術(shù)等，所以學(xué)生的知識結(jié)構(gòu)應(yīng)該是“一專多能、知多識廣”，要“專一門，通兩門，知全路”，只有這樣才能在鐵路信息化的大背景下更好地適應(yīng)崗位調(diào)整及技術(shù)更新的需要。
3.4 具有學(xué)習(xí)能力、分析判斷處理能力。
信息時代是知識大爆炸的時代，以計算機技術(shù)和信息技術(shù)為代表的新技術(shù)迅猛發(fā)展，任何培訓(xùn)都不可能是一勞永逸的，現(xiàn)代人必須學(xué)會“學(xué)習(xí)”，具有“學(xué)習(xí)能力”，不僅要在課堂上學(xué)習(xí)，更要在實踐中學(xué)習(xí)。通過大量的學(xué)習(xí)，掌握分析判斷的能力；通過反復(fù)的、堅持不懈的學(xué)習(xí)，提高解決問題的能力；通過深入刻苦的學(xué)習(xí)，把握應(yīng)急處理突發(fā)事件的能力。學(xué)習(xí)能力對信息化背景下的鐵路職工尤其重要，沒有學(xué)習(xí)能力就跟不上現(xiàn)代鐵路高速發(fā)展的步伐，終將被淘汰。
4.鐵路信息化背景下的人才培養(yǎng)模式
高職院校應(yīng)把培養(yǎng)學(xué)生嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度、創(chuàng)造性思維、提高知識的綜合運用能力和實際技能作為育人的目標(biāo)。根據(jù)鐵道部制訂的“鐵路信息化總體規(guī)劃框架”，針對現(xiàn)代鐵路高速發(fā)展的特點，為體現(xiàn)“與時俱進、育人為本”的教學(xué)理念，要培養(yǎng)出適應(yīng)鐵路信息化需求的高素質(zhì)的復(fù)合型人才，高職院校必須及時改革培養(yǎng)模式，適時調(diào)整教學(xué)組織。
4.1 教育理念――培養(yǎng)素質(zhì)是育人之本。
素質(zhì)教育永遠是教育的基礎(chǔ)。信息時代，社會競爭異常激烈，優(yōu)勝劣汰更加突出，迫使終身職業(yè)向多次擇業(yè)轉(zhuǎn)變，勞動者應(yīng)具備不斷適應(yīng)勞動力市場變化的能力，具備不斷挖掘自身潛力的能力。因此，高等職業(yè)教育必須與時俱進，適應(yīng)新形勢的要求，強調(diào)職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)，強化崗位技能的培養(yǎng)，要特別重視培養(yǎng)學(xué)生對于以計算機技術(shù)為核心的信息技術(shù)的熟練掌握和運用，善于利用現(xiàn)代信息技術(shù)主動地獲取信息、處理信息和利用信息，善于學(xué)習(xí)新知識、掌握新技能、開拓新領(lǐng)域。
根據(jù)鐵路信息化的特點，更要特別注重培養(yǎng)學(xué)生高度關(guān)聯(lián)的全局觀念，突出培養(yǎng)學(xué)生建立超強的責(zé)任意識的自覺性，教育學(xué)生在鐵路崗位上必須始終樹立安全就是生命的理念，強調(diào)一絲不的工作態(tài)度和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)就是安全生產(chǎn)，牢固樹立小崗位、大鐵路的整體意識。
4.2 課程體系――構(gòu)建“大平臺、小模塊、模糊群、重定向”的創(chuàng)新結(jié)構(gòu)。
鐵路信息化以運輸生產(chǎn)過程的多種知識融合為基礎(chǔ)，將通訊技術(shù)、計算機技術(shù)、現(xiàn)代管理技術(shù)與交通技術(shù)相結(jié)合，涉及運輸生產(chǎn)的全過程，因此新的軌道交通技術(shù)高職課程體系必須根據(jù)多學(xué)科交叉、綜合性的要求來構(gòu)建，讓所有學(xué)生在“培養(yǎng)適應(yīng)鐵路信息化的應(yīng)用人才”這一共同目標(biāo)指導(dǎo)下，重新搭建鐵路信息化人才平臺下的“一專多能、知多識廣”的知識和能力結(jié)構(gòu)，形成“大平臺、小模塊、模糊群、重定向”的課程體系結(jié)構(gòu)。
4.2.1大平臺。是鐵路各不同專業(yè)或?qū)I(yè)方向（機車、車輛、信號、運營等）所需的共同知識、共同技能或?qū)I(yè)方向所需的公共基礎(chǔ)課、技術(shù)基礎(chǔ)課和專業(yè)基礎(chǔ)課，將原來的教學(xué)內(nèi)容進行重新界定、整合、取舍和拓寬，形成具有共性意義的課程體系。大平臺上，基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課堅持“必需、夠用”原則，將部分專業(yè)基礎(chǔ)課作為專業(yè)課中的一個模塊，簡化純理論，突出理論中的實踐。鐵路信息化包括運輸生產(chǎn)過程數(shù)字化、運輸調(diào)度數(shù)字化、運輸統(tǒng)計和服務(wù)數(shù)字化、企業(yè)管理數(shù)字化，在大平臺上要加大計算機課程中與鐵路信息化相關(guān)的知識的培訓(xùn)，可根據(jù)專業(yè)方向適當(dāng)調(diào)整課程權(quán)重。
4.2.2小模塊。是專業(yè)課或?qū)I(yè)方向特定的知識和技能。
4.2.3模糊群。是在小模塊劃分時根據(jù)專業(yè)相關(guān)或相近的程度，適當(dāng)模糊課程的界限，促使課程融合，允許學(xué)生根據(jù)自己的興趣、特長和能力，有一定自由度地個性化選課，形成“一專多能、知多識廣”的知識和能力結(jié)構(gòu)，進而達到“專一門，通兩門，知全路”的知識體系要求。專業(yè)模塊將實踐課和理論課融合一體，強化實踐，在實踐中學(xué)，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，提高學(xué)習(xí)效率。
4.2.4重定向。以3年制的高職為例，采用行業(yè)―專業(yè)群集（鐵路――車、機、工、電、輛）模式，前3個學(xué)期在大平臺上學(xué)習(xí)，后3個學(xué)期重定專業(yè)方向，讓學(xué)生在校期間先對鐵路行業(yè)有一個全面的認(rèn)識和初步的了解，再根據(jù)自己的興趣和特點，重定向選擇專業(yè)方向，每種選擇都提供一系列與一組專業(yè)群的相關(guān)課程，將大行業(yè)和小專業(yè)教學(xué)結(jié)合起來。
4.3 教學(xué)模式――側(cè)重創(chuàng)新、實踐、應(yīng)用、個性的新模式。
加強教學(xué)模式改革，提高教學(xué)的實效性。教學(xué)改革和創(chuàng)新要以學(xué)生為主體、以問題為中心，積極倡導(dǎo)啟發(fā)式、引導(dǎo)式、開放式、探究式等教學(xué)模式，因材施教，促進學(xué)生的自主性和研究性學(xué)習(xí)。
大膽創(chuàng)新，突破傳統(tǒng)的“點―面”的模式，逆向思維，從“面”入手，首先激發(fā)學(xué)生的興趣，進而擴展到復(fù)雜的理論知識。教師要“授之以漁”，重視實踐，讓學(xué)生通過實踐，善于獨立思考，勇于開拓創(chuàng)新，樂于研究個性化，進而學(xué)會“學(xué)習(xí)”。“學(xué)習(xí)”是一種能力，具備這種能力有多種途徑和方法，有學(xué)校學(xué)習(xí)、培訓(xùn)學(xué)習(xí)、網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)、多媒體學(xué)習(xí)、交流學(xué)習(xí)和自學(xué)習(xí)等；具體的方法有應(yīng)用性學(xué)習(xí)、創(chuàng)造性學(xué)習(xí)、研究性學(xué)習(xí)、合作性學(xué)習(xí)、指導(dǎo)性學(xué)習(xí)、實踐性學(xué)習(xí)等。
還可以采用實踐教學(xué)與職業(yè)技能培訓(xùn)融合的模式，以及工作本位學(xué)習(xí)、學(xué)校本位學(xué)習(xí)和聯(lián)合活動等模式。
4.4 教學(xué)方法――探索和推廣“行為導(dǎo)向教學(xué)法”、“項目教學(xué)法”等教學(xué)方法。
鐵路屬于特殊行業(yè)，教學(xué)中的專業(yè)實踐不可能全部深入到運輸生產(chǎn)一線，學(xué)校要花大力氣構(gòu)建數(shù)字化運輸生產(chǎn)的仿真平臺，讓學(xué)生通過仿真系統(tǒng)參與實踐，了解鐵路是如何實現(xiàn)信息獲取、信息處理、信息流動，完成運輸生產(chǎn)的全過程。在教學(xué)中通過真實應(yīng)用背景項目的引入，讓學(xué)生對運輸生產(chǎn)的計劃部署、調(diào)度指揮、跟蹤監(jiān)控、安全分析、數(shù)據(jù)統(tǒng)計、信息處理等有一個完整的了解，將模擬演練貫穿在各教學(xué)模塊中，采用教師引導(dǎo)、學(xué)生為主的教學(xué)方法，讓學(xué)生在演練實踐中發(fā)現(xiàn)問題，提出解決方案，通過實施、總結(jié)、分析、對比，培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技術(shù)能力和團隊合作的能力。探索和推廣“行為導(dǎo)向教學(xué)法”、“項目教學(xué)法”等教學(xué)方法，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的主體性和主動性。
5.結(jié)束語
鐵路信息化對人才需求特別緊迫，鐵路信息化對應(yīng)用型高技能人才的要求從素質(zhì)、能力、知識、學(xué)習(xí)等方面提高了更高的要求，教育培訓(xùn)機構(gòu)必須從教學(xué)理念、課程體系、教學(xué)模式及教學(xué)方法上對人才培養(yǎng)模式進行全新整合。要特別注重培養(yǎng)學(xué)生的綜合素質(zhì)和學(xué)習(xí)能力，在大平臺、小模塊、模糊群、重定向的課程模式下建立“一專多能、知多識廣”的知識結(jié)構(gòu)，達到“專一門，通兩門，知全路”的要求，以適應(yīng)現(xiàn)代鐵路的高速發(fā)展的需要。
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關(guān)鍵詞:鐵路建設(shè)；路基工程；技術(shù)管理；方法策略
1工程概況
龍煙鐵路站前I標(biāo)段DK0+000-DK29+976段內(nèi)路基線路總長22.1km，地跨龍口市龍港街道、北馬鎮(zhèn)、蘆頭鎮(zhèn)、東江鎮(zhèn)、高新區(qū)、東萊街道、蘭高鎮(zhèn)、諸由觀鎮(zhèn)八個鎮(zhèn)街區(qū)，該段地區(qū)地勢平坦，宏觀地貌單元為沖積平原，地形平坦，地面標(biāo)高37-39m。該段線路全部以填方形式通過，填方總量為420萬方。路基基床厚度為2.5m，表層0.6m，底層1.9m。本段路基地下水為第四系孔隙潛水，地下水水位埋深3.8m，地下水位標(biāo)高為34.2m。該處地震動峰值加速度為0.15g，土壤凍結(jié)深度0.45m。
2我國鐵路建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀
由于我國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，改變了人們原有的生活方式以及原有的消費方式，人們出行的次數(shù)也越來越多，給我國鐵路建設(shè)帶來機遇的同時，也給我國鐵路建設(shè)帶來了很大的挑戰(zhàn)。現(xiàn)階段，我國鐵路建設(shè)首先要解決兩個問題，其中一個是鐵路建設(shè)的施工技術(shù)，另一種就是鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理的質(zhì)量。在鐵路建設(shè)過程中，出現(xiàn)了建設(shè)設(shè)備落后、技術(shù)管理專業(yè)人才不足以及建設(shè)方案單一等問題，約束著鐵路建設(shè)的發(fā)展，必須要利用合理的解決措施來保障鐵路建設(shè)的發(fā)展。任何事都具有兩面性，鐵路建設(shè)也不例外，鐵路繁榮發(fā)展的同時，定會給其他運輸行業(yè)帶來負擔(dān)，提高運輸業(yè)競爭力的同時，又會促進整個運輸業(yè)的進步。鐵路建設(shè)如果增加自身競爭力，就先要找到自身的不足，然后找到解決措施，提升鐵路工作人員的綜合素質(zhì)，并吸收高素質(zhì)人才，提升鐵路工作的服務(wù)質(zhì)量。
3目前鐵路建設(shè)中路基工程技術(shù)管理存在的問題
在我國鐵路建設(shè)過程中，經(jīng)歷了很多磨難，雖然解決了各式各樣的技術(shù)問題，達到了世界先進技術(shù)水平，但是在鐵路建設(shè)中路基工程技術(shù)管理中，仍然存在不足，這些問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）設(shè)計管理投入不足，咨詢制度不完善。就拿鐵路路基工程技術(shù)管理來說，只有進行設(shè)計之后，才能進行鐵路工程建設(shè)，設(shè)計方案促進指導(dǎo)著鐵路建設(shè)的順利進行，而且為鐵路建設(shè)提供了技術(shù)支持，萬一在設(shè)計階段出現(xiàn)問題，那么會直接關(guān)系著鐵路日后的運行安全。現(xiàn)階段，我國在鐵路設(shè)計管理方面存在嚴(yán)重的缺陷，沒有一個完整的工程設(shè)計監(jiān)管系統(tǒng)，從而造成了工作人員在設(shè)計過程中出現(xiàn)了各種問題。地質(zhì)勘探是鐵路路基工程的首要步驟，在實際施工過程中，工作人員缺乏責(zé)任意識，勘探工作只是敷衍了事，這嚴(yán)重影響了鐵路的路基工程質(zhì)量。在此，鐵路工程設(shè)計過程中缺乏完善的咨詢制度，導(dǎo)致工程進行過程中遇到問題時出現(xiàn)無人問、無人解答的現(xiàn)象。
（2）技術(shù)管理觀念落后，缺乏創(chuàng)新力。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷創(chuàng)新與發(fā)展，出現(xiàn)了更加先進的鐵路路基施工技術(shù)，但是鐵路路基技術(shù)管理觀念卻沒有做到與時俱進，技術(shù)管理觀念遠遠落后于其他國家，由于技術(shù)管理觀念一直沿襲舊規(guī)，導(dǎo)致了技術(shù)管理觀念缺乏創(chuàng)新力。我國幅員遼闊，地質(zhì)情況相當(dāng)復(fù)雜，在復(fù)雜地區(qū)進行作業(yè)時，更加突顯了我國在技術(shù)管理觀念方面的落后，技術(shù)管理觀念的落后定會阻礙我國鐵路建設(shè)的發(fā)展。
4完善我國鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理的方法策略
（1）創(chuàng)新鐵路路基工程技術(shù)管理的觀念。綜上所述，了解到在我國鐵路建設(shè)過程中，鐵路路基工程技術(shù)管理觀念比較落后，成為了我國鐵路路基工程技術(shù)進步的絆腳石，所以必須要對落后的路基工程技術(shù)管理觀念進行革新，充分利用先進的管理方式。創(chuàng)新作為各行各業(yè)前進發(fā)展的動力，對于鐵路路基工程技術(shù)管理也是一樣，因此，必須要創(chuàng)新鐵路路基工程技術(shù)管理的觀念，才能促進鐵路行業(yè)的發(fā)展。
（2）提高鐵路工作人員的專業(yè)素養(yǎng)和服務(wù)態(tài)度。現(xiàn)如今，若某個行業(yè)發(fā)展繁榮，只是單單依靠技術(shù)使不能做到的，每個行業(yè)都存在工作人員，而對工作人員服務(wù)態(tài)度的評價是影響行業(yè)發(fā)展的重要因素，因此，在鐵路行業(yè)中，要提高鐵路工作人員的專業(yè)素養(yǎng)與服務(wù)態(tài)度，加強工作人員的責(zé)任意識，除此之外，還要對工作人員的職責(zé)進行明確分工，從而保障鐵路路基工程技術(shù)管理的質(zhì)量。
（3）建立相應(yīng)的風(fēng)險預(yù)警機制。通過建立相應(yīng)的風(fēng)險預(yù)警機制手段，對鐵路路基工程技術(shù)管理產(chǎn)生的風(fēng)險進行評估，從而有力控制鐵路建設(shè)的風(fēng)險度，不僅保障鐵路路基工程的順利運行，而且減少了鐵路運行過程中的安全問題。
（4）質(zhì)量保證措施。開工前做好施工調(diào)查，認(rèn)真復(fù)核設(shè)計文件、施工圖紙；按要求精度完成復(fù)測和測設(shè)；對可能設(shè)計到的新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備認(rèn)真研究吸收消化，并對有關(guān)人員進行崗前培訓(xùn)。根據(jù)本工程特點和質(zhì)量目標(biāo)要求，配備責(zé)任心強、工作經(jīng)驗豐富、技術(shù)熟練的工程技術(shù)和管理人員，并在施工期間保持相對穩(wěn)定。選擇質(zhì)量意識強、專業(yè)化程度較高、作風(fēng)過硬的專業(yè)施工工班伍負責(zé)本工程的施工。機械設(shè)備按先進實用的原則配備。原材料嚴(yán)把采購、進場、檢驗、使用關(guān)，確保原材料質(zhì)量，確保工程質(zhì)量。加強現(xiàn)場施工過程中的質(zhì)量管理工作，嚴(yán)格按設(shè)計和規(guī)范控制每道工序，實行工序三檢制、復(fù)核簽認(rèn)制，做到層層把關(guān)，層層檢查，使各項工序始終處于受控狀態(tài)。加強工地試驗、檢測工作，嚴(yán)格技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，消滅無檢測的施工行為。加強關(guān)鍵工序、關(guān)鍵部位、關(guān)鍵階段的測量檢查復(fù)核，堅決杜絕因測量原因造成的工程質(zhì)量事故。
5結(jié)語
根據(jù)以上內(nèi)容，我們了解到我國鐵路建設(shè)的發(fā)展前景還是很廣闊，提升空間還是很大，要想將鐵路建設(shè)水平提升到一個新的高度，就要先建立相應(yīng)的制度，并吸納專業(yè)素質(zhì)較高的人才，完善鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理方法，同時，還要加強鐵路工作人員的專業(yè)素質(zhì)以及服務(wù)態(tài)度，還有就是做好相應(yīng)的后備措施，加強風(fēng)險預(yù)警工作，保證鐵路運行過程中出現(xiàn)問題能夠及時處理，保障我國鐵路建設(shè)的發(fā)展。
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近年來，在省委、省政府及省國資委的正確領(lǐng)導(dǎo)下，集團公司領(lǐng)導(dǎo)班子帶領(lǐng)全體員工，緊緊圍繞“創(chuàng)業(yè)富民、創(chuàng)新強省”的戰(zhàn)略思想，抓住改革、創(chuàng)新、管理等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，加快推進我省鐵路現(xiàn)代化建設(shè)，大力推進經(jīng)營性產(chǎn)業(yè)資源的整合和增量開發(fā)，努力打造主營突出、管理先進、運作高效、效益良好的多元化經(jīng)營的鐵路產(chǎn)業(yè)集團。尤其面對此輪金融危機，集團公司堅持以科學(xué)發(fā)展觀為引領(lǐng)，圍繞“搶抓機遇履職責(zé)，轉(zhuǎn)型升級上水平，著力推進鐵路建設(shè)與產(chǎn)業(yè)經(jīng)營兩跨越”的實踐活動載體，以“保增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、促創(chuàng)新、克困難”為工作主線，進一步夯實鐵路建設(shè)主業(yè)與經(jīng)營性產(chǎn)業(yè)“雙輪驅(qū)動”的產(chǎn)業(yè)格局，努力推進集團公司新一輪的又好又快發(fā)展。
一、以改革促發(fā)展，經(jīng)濟效益穩(wěn)步增長
集團的改革經(jīng)歷了兩次開先河的歷史挑戰(zhàn)。一次是**年集團班子調(diào)整以后啟動實施的“兩大調(diào)整、五項改革”。這次改革與調(diào)整的涉及面之廣、難度之大、任務(wù)之重開了發(fā)展集團組建以來的先河，特別是所屬公司產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、出資人財務(wù)體系建立、投資管理體制理順等改革舉措的實施，在集團上下引發(fā)了理論與實踐的深層裂變。在兩級班子的舉力推進下，通過兩年時間的努力，確立了集團公司“四個中心”地位（戰(zhàn)略決策中心、資本經(jīng)營中心、財務(wù)管理中心、人力資源管理中心）、實現(xiàn)“四個統(tǒng)一、四個到位”目標(biāo)（財務(wù)管理統(tǒng)一、對外投資統(tǒng)一、人事管理統(tǒng)一、對外形象統(tǒng)一；角色到位、功能到位、權(quán)利到位、管理服務(wù)到位），凸顯了集團的整體效能與效率，并在系統(tǒng)內(nèi)有效樹立了“改革觀念、整體觀念、企業(yè)觀念、績效觀念”。另一次是06年從發(fā)展集團到鐵路集團的歷史性飛躍。在新一輪省屬國有企業(yè)改革的浪潮中，集團班子堅定做強做好國有企業(yè)的信念和決心，主動請纓，勇挑重擔(dān)，創(chuàng)造性地提出了“雙輪驅(qū)動”的產(chǎn)業(yè)運作模式，開全國省鐵集團之先河，得到了省領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)可和支持。在整合金溫公司及其他省內(nèi)鐵路資源，組建省鐵路投資集團公司的過程中，做到了工作平穩(wěn)、思想平穩(wěn)和隊伍平穩(wěn)。
經(jīng)過近三年的運營，集團在加快推進我省鐵路建設(shè)方面已經(jīng)發(fā)揮了重要作用，得到了有關(guān)各界的充分肯定；產(chǎn)業(yè)板塊穩(wěn)步發(fā)展，實力增強，為集團鐵路建設(shè)運營提供重要支撐。**年末，集團公司總資產(chǎn)144億元，比04年的58.6億元增長1.45倍。前三年，集團實現(xiàn)利潤總額分別為2.35億元、5.69億元、7.83億元，盈利能力高速增長。
二、創(chuàng)新體制機制，增強企業(yè)內(nèi)生動力
以增強企業(yè)競爭力與系統(tǒng)協(xié)同為目標(biāo)，堅持管理機制創(chuàng)新，不斷提高企業(yè)軟實力。財務(wù)管理上，集團公司從出資人委托的角度出發(fā)，建立了出資人財務(wù)管理體系，通過實施全面預(yù)算管理、成立內(nèi)部財務(wù)結(jié)算中心、委派所屬公司財務(wù)負責(zé)人、建立銀企合作機制等舉措，統(tǒng)一資金“進口”。繼在07年在全國地方性鐵路集團中首開先河發(fā)行12億元短期融資券后，二期總額14億元的短期融資券已于09年6月獲準(zhǔn)發(fā)行，集團公司的財務(wù)管理狀況得到極大改善。目前，集團公司在我省主要金融機構(gòu)的授信額度已經(jīng)達到240億元。投資管理上，根據(jù)國有投資控股公司的特點，嚴(yán)格按照三個層次的關(guān)系來界定母子公司的職能定位，即：集團公司是投資中心，子公司是利潤中心，孫公司是成本中心，實行投資一體化管理體制，統(tǒng)一資金“出口”，并通過出資人產(chǎn)權(quán)代表報告制度、項目投資指導(dǎo)準(zhǔn)則、項目后評價管理等制度的實施，強化投資監(jiān)管力度。績效管理上，建立與完善經(jīng)營業(yè)績考核體系，突出“以生產(chǎn)經(jīng)營為中心、以經(jīng)濟效益為目的”的理念，改革集團系統(tǒng)的薪酬分配和考核機制，通過“所屬公司經(jīng)濟責(zé)任制、安全責(zé)任制、黨風(fēng)建設(shè)責(zé)任制和部門管理目標(biāo)責(zé)任制”這“四大責(zé)任制”的實施，建立了有效的激勵與約束機制。管理制度與流程上，四年來共制定、修訂各類制度80多項，梳理、繪制管理與業(yè)務(wù)流程圖24張，并匯編成冊，形成體系，有效促進了管理效率的提高。2007年開始，為進一步提升管理水平，規(guī)避經(jīng)營風(fēng)險，集團從戰(zhàn)略、決策、財務(wù)、經(jīng)營、法律、人力資源等方面出發(fā)，著眼于風(fēng)險識別、監(jiān)控、分析和應(yīng)對等視角，著手實施全面風(fēng)險管理體系建設(shè)。經(jīng)過兩年多循序漸進的持續(xù)努力，集團公司已建立由組織體系、風(fēng)險內(nèi)控體系、風(fēng)險戰(zhàn)略、預(yù)警應(yīng)急反應(yīng)機制和信息平臺構(gòu)成的全面風(fēng)險管理體系，形成《全面風(fēng)險管理工作手冊》。產(chǎn)權(quán)制度改革上，按照“企業(yè)發(fā)展、因企制宜、以人為本、國有資產(chǎn)安全”的改制原則，以“推進企業(yè)發(fā)展”為最終目標(biāo)，嚴(yán)格規(guī)范運作，著力推進二、三級企業(yè)的改制工作。到目前為止，已完成4家所屬公司的改制，分別實現(xiàn)了國有股全部退出、國有股和經(jīng)營團隊共同持股等產(chǎn)權(quán)多元化的形式，國有全資的僵局得以破解，企業(yè)的激勵和約束機制得以有效實現(xiàn)，員工對企業(yè)的關(guān)注度大大提高。
三、抓住“四個重點”，全力推進我省鐵路建設(shè)進程
集團緊緊圍繞“爭取在**率先實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化”的總目標(biāo)，以“三個體現(xiàn)”為工作指導(dǎo)，即“體現(xiàn)我省鐵路現(xiàn)代化的要求、體現(xiàn)融入長三角的要求、體現(xiàn)省委省政府對鐵路集團公司職能的要求”，抓住“在建鐵路形象進度、擬建鐵路前期推進、鐵路建設(shè)資本金籌措、合資鐵路安全運營”這四大重點，各有側(cè)重地發(fā)揮技術(shù)、管理、協(xié)調(diào)三方面作用，有力地推進了我省鐵路現(xiàn)代化建設(shè)進程。
目前，集團公司已經(jīng)代表我省與鐵道部合資建成了金溫鐵路、蕭甬復(fù)線、新長鐵路和衢常鐵路等四條鐵路，省內(nèi)總里程467公里。在建的有溫福鐵路、甬臺溫鐵路、滬杭客運專線、寧杭客運專線、杭甬客運專線、錢江鐵路新橋和杭州東站擴建工程等“五線一橋一樞紐”項目，**境內(nèi)總建設(shè)里程709公里，至7月底開累已完成投資360.6億元，占總投資959.8億元的37.6%。其中，沿海鐵路**段（溫福鐵路**段、甬臺溫鐵路）工程建設(shè)正處于最后收官階段，目前正在進行動車聯(lián)調(diào)，計劃10月1日正式開通客運，將成為我省境內(nèi)第一條時速達到250公里的高速鐵路。同時，根據(jù)省部明確的計劃目標(biāo)，杭長客專、金溫擴能、九景衢鐵路和寧波鐵路樞紐等新“三線一樞紐”項目將于2009年內(nèi)開工，杭州至黃山鐵路項目力爭早日開工，各項前期工作正在穩(wěn)步推進中。
隨著上述鐵路項目的相繼建成，到2012年，我省鐵路運營里程將接近2800公里，其中時速200公里以上高標(biāo)準(zhǔn)鐵路約1800公里，形成全省鐵路2小時交通圈和長三角1小時城際快速通道。
根據(jù)規(guī)劃，2020年前我省還將適時建設(shè)滬乍嘉湖鐵路、金臺鐵路、湖蘇滬鐵路、蘇嘉城際、寧波至金華、衢州至寧德、衢州至麗水、杭州灣跨海通道等項目，省內(nèi)建設(shè)總里程近900公里，投資估算1000億元。
四、做大做強產(chǎn)業(yè)板塊，為鐵路主業(yè)提供有力支撐
在科學(xué)發(fā)展觀的指引下，集團公司圍繞精細化工、裝備制造、現(xiàn)代服務(wù)、房地產(chǎn)四大產(chǎn)業(yè)板塊，致力于打造核心產(chǎn)業(yè)，構(gòu)筑了相互依托、梯度推進的多元化產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺，資產(chǎn)規(guī)模不斷擴大，資產(chǎn)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，盈利能力不斷增強。經(jīng)過大力培育，形成了一批具有核心優(yōu)勢的企業(yè)。
江山化工，逐步形成年產(chǎn)28萬噸DMF、年產(chǎn)4萬噸DMAC和年產(chǎn)15萬噸混甲胺等生產(chǎn)能力，主導(dǎo)產(chǎn)品產(chǎn)能位居世界第一，是目前國內(nèi)主要有機胺生產(chǎn)基地，公司于2006年8月在深圳證券交易所上市。寧波鎮(zhèn)洋化工，具有年產(chǎn)26萬噸離子膜燒堿、6萬噸高濃度離子膜燒堿、4萬噸雙氧水、3.5萬噸氯化石蠟的生產(chǎn)能力，產(chǎn)品質(zhì)量達到國際先進水平，氯化石蠟擁有兩項專利技術(shù)，產(chǎn)能亞洲第一。杭州機床股份公司，**年10月建成投產(chǎn)，總投資8億多元，以發(fā)展大型、精密、成型、高效、成套成線等高新技術(shù)產(chǎn)品為主導(dǎo)，可年產(chǎn)精密數(shù)控機床1200臺，將成為亞洲最大的平面磨床生產(chǎn)基地。房地產(chǎn)板塊已成功開發(fā)“今日嘉園”、“盛世豪庭”、“翡翠城”、“留莊”等知名樓盤，取得了良好經(jīng)濟效益。截止08年底，集團科技化工、裝備制造、房地產(chǎn)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)四大產(chǎn)業(yè)板塊已占資產(chǎn)總量的47.6％，整體經(jīng)濟效益貢獻度達到88％，對主業(yè)的支撐作用明顯,“雙輪驅(qū)動”的產(chǎn)業(yè)布局得到進一步夯實，這一管理模式不僅成為國內(nèi)省鐵集團成功運作的范本，也為集團謀求科學(xué)發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。
**年下半年以來，全球性的金融危機給集團的產(chǎn)業(yè)經(jīng)營帶來了較為明顯的沖擊，產(chǎn)品銷售困難，經(jīng)濟效益下滑。集團公司及時采取“五大舉措”，確保企業(yè)經(jīng)濟穩(wěn)步增長。一是強化戰(zhàn)略管理，明晰產(chǎn)業(yè)調(diào)整方向。通過戰(zhàn)略評估，加大執(zhí)行力度，提高集團戰(zhàn)略管理的硬約束，實現(xiàn)戰(zhàn)略協(xié)同。二是加快產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，致力打造核心產(chǎn)業(yè)。抓住國家實施產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的機遇，對接我省加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向，結(jié)合集團現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)的實際，制定《集團重點產(chǎn)業(yè)項目的振興實施計劃》，明確相關(guān)舉措和政策，將要素和資源向優(yōu)勢企業(yè)、優(yōu)勢板塊傾斜，逐步降低強周期性產(chǎn)業(yè)在集團公司產(chǎn)業(yè)布局中的比重。三是扎實推進科技創(chuàng)新，加快產(chǎn)品升級改造。以提高技術(shù)實力、增強市場競爭力為目標(biāo)，大力推進產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)過程中的重大關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新，找到一條自主研發(fā)、儲備與引進消化相結(jié)合的有效途徑，努力實現(xiàn)集團產(chǎn)品向現(xiàn)代高端、高附加值制造的逐步轉(zhuǎn)變，以產(chǎn)品升級推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。四是審慎把握和控制投資節(jié)奏，謀劃低成本擴張。面對宏觀經(jīng)濟形勢的瞬息萬變，集團連續(xù)進行宏觀經(jīng)濟走向和各產(chǎn)業(yè)板塊環(huán)境及趨勢調(diào)研，進一步強化了風(fēng)險控制的意識，并確定了穩(wěn)健的投資基調(diào)；抓住世界經(jīng)濟形勢變化帶來的行業(yè)洗牌、資產(chǎn)定價回落等機遇，以集團產(chǎn)業(yè)發(fā)展為核心，通過有效對接資本市場和產(chǎn)權(quán)運作的手段，伺機開展企業(yè)的收購與重組，實施低成本擴張。五是加強生產(chǎn)經(jīng)營管理，拉動經(jīng)濟平穩(wěn)增長。針對當(dāng)前形勢，充分認(rèn)識到企業(yè)可能面對的各種困難和挑戰(zhàn)，重點在經(jīng)營策略調(diào)整、內(nèi)部管理挖潛方面下功夫；加強銷售管理，積極研究市場的替代與拓展；加強成本費用控制，牢固樹立“過緊日子”的思想；提出增產(chǎn)增收、節(jié)能降耗的具體措施，確保重點企業(yè)、重點項目的平穩(wěn)經(jīng)營。
五、構(gòu)建科技創(chuàng)新體系，打造發(fā)展新動力
第一，統(tǒng)一部署，加強領(lǐng)導(dǎo)。**年，集團公司提出了由投資驅(qū)動向創(chuàng)新驅(qū)動轉(zhuǎn)變的思路，全面啟動科技創(chuàng)新工作，針對系統(tǒng)內(nèi)科技創(chuàng)新的六方面重點工作進行了動員部署，把科技創(chuàng)新作為提高企業(yè)競爭力、推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一手段。集團公司成立科技創(chuàng)新工作領(lǐng)導(dǎo)小組，加強創(chuàng)新工作的領(lǐng)導(dǎo)與推進力度。制訂下發(fā)《關(guān)于加快集團企業(yè)科技創(chuàng)新的若干意見》，對子公司科技創(chuàng)新工作進行指引并提出具體要求，啟動實施設(shè)立“科技創(chuàng)新專項基金”、高技術(shù)含量項目投資扶持、鼓勵生產(chǎn)型企業(yè)加大研發(fā)費用投入、建立科技人員收入與創(chuàng)新成果掛鉤激勵制度等四大激勵政策，大大增強了企業(yè)科技創(chuàng)新的活力和動力。集團公司多次組織系統(tǒng)內(nèi)企業(yè)開展科技創(chuàng)新經(jīng)驗的交流學(xué)習(xí)，召開專題會議，全面提升企業(yè)創(chuàng)新能力與水平。
第二，明確創(chuàng)新的方向與目標(biāo)。集團公司提出了“一個目標(biāo)、兩個領(lǐng)域、三個重點”的科技創(chuàng)新工作思路，即以把集團建設(shè)成為具有強大驅(qū)動力的創(chuàng)新型企業(yè)為目標(biāo)；著力在“先進裝備制造、高端精細化工”兩個重點領(lǐng)域盡快實現(xiàn)突破；以產(chǎn)品研發(fā)、技術(shù)革新、產(chǎn)研合作為重點，打造集團的科技創(chuàng)新優(yōu)勢。在集團的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，所屬公司科技創(chuàng)新工作目標(biāo)明確，工作舉措清晰。金溫公司以在機車和客車行使安全、辦公自動化、線路設(shè)備的安全監(jiān)控、行車調(diào)度、設(shè)備管理為創(chuàng)新重點，努力打造綠色生態(tài)環(huán)保節(jié)約型鐵路。江山化工確定了2年內(nèi)解決副反應(yīng)和腐蝕控制、污水處理等行業(yè)共性問題，每年完成難題攻關(guān)項目不少于20項，每年產(chǎn)生5～10項專有技術(shù)成果,每年有2～3項新產(chǎn)品（技術(shù)）儲備，建成國家級技術(shù)中心的創(chuàng)新目標(biāo)。鎮(zhèn)洋化工擬通過科技創(chuàng)新大力發(fā)展精細化工、適時進入生物化工，逐步建設(shè)成為技術(shù)特點鮮明、經(jīng)濟效益較好的綜合性化工企業(yè)；重點通過集成創(chuàng)新與引進消化再創(chuàng)新，將ACS、氯蠟70項目培育成新的產(chǎn)業(yè)，對MIBK裝置進行改造提升，大力開發(fā)耗氯、耗氫新產(chǎn)品。杭機股份的創(chuàng)新目標(biāo)為深化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)展自主品牌，以不斷挖掘產(chǎn)品核心技術(shù)和研究開發(fā)自主知識產(chǎn)權(quán)作為提高產(chǎn)品競爭力的主攻方向；產(chǎn)品發(fā)展方向遵循“精密數(shù)控、成形高效、大型專用、成套成線”的方針，加強產(chǎn)品設(shè)計的系列化、模塊化、集成化，磨床產(chǎn)品向高速高效、多軸復(fù)合、大型精密化發(fā)展。
第三，建立科學(xué)的工作機制。集團公司出臺《科技創(chuàng)新工作管理辦法》，在上下聯(lián)動、分級負責(zé)的原則下，對科技創(chuàng)新項目實施統(tǒng)一計劃、動態(tài)管理，并進一步落實創(chuàng)新經(jīng)費保障，明確相關(guān)激勵措施，如設(shè)科技創(chuàng)新成果獎，表彰創(chuàng)新成果突出的項目完成人，提高技術(shù)人員的創(chuàng)新積極性；設(shè)科技創(chuàng)新貢獻獎，與年度經(jīng)營責(zé)任制考核相結(jié)合，對在研發(fā)投入、創(chuàng)新工作推進等方面表現(xiàn)突出的企業(yè)經(jīng)營班子予以表彰獎勵，切實提高企業(yè)的重視程度與創(chuàng)新能動性。經(jīng)過兩年多的深入推進，子公司的科技創(chuàng)新機制不斷完善，業(yè)已形成符合企業(yè)實際需要、卓有成效的工作機制：金溫鐵路公司成立了科技創(chuàng)新評審委員會，制訂了較為完善的合理化建議、技術(shù)改進管理辦法，明確了科技創(chuàng)新的主要內(nèi)容、評審程序與獎勵措施，營造了良好的創(chuàng)新氛圍；江山化工通過“難題攻關(guān)”、“技術(shù)革新”、“主任工程師課題”、“工人技師課題”等多種形式的技術(shù)攻關(guān)機制，解決了大量的生產(chǎn)技術(shù)難題，**年公司開展的較大技術(shù)課題攻關(guān)達到40余項，通過推行干部競聘上崗、主任工程師評聘、技師評聘、星級員工管理“四通道”成才，將個人職業(yè)發(fā)展與科技創(chuàng)新緊密結(jié)合，充分激發(fā)了技術(shù)人員的創(chuàng)新熱情。
第四，提升科技創(chuàng)新能力。自實施創(chuàng)新興企戰(zhàn)略以來，集集團系統(tǒng)專項資金投入達到了歷史性的8000多萬元，實施技改項目16項，實際產(chǎn)生經(jīng)濟效益2300萬元，集團整體朝著創(chuàng)新驅(qū)動邁出了堅實的一步。
集團企業(yè)依托三家省級技術(shù)中心、兩個博士后工作站，與國內(nèi)外知名企業(yè)、院校廣泛開展合作，科技創(chuàng)新成果突出：集團系統(tǒng)現(xiàn)有兩家高新技術(shù)企業(yè)，擁有27項專利；多次主持制定DMF、平面磨床的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；擁有兩項**省名牌產(chǎn)品。多項科技創(chuàng)新成果獲得國家與省級榮譽——江山化工的“超低水份的N,N-二甲基甲酰胺”別列為國家級“重點火炬計劃”項目，**年獲得**省科技進步二等獎；杭機股份的MK-4020數(shù)控龍門平磨獲得**省科學(xué)技術(shù)二等獎，中國機械工業(yè)科學(xué)技術(shù)三等獎、列入國家級新產(chǎn)品，MKL7150×16/2七軸五聯(lián)動葉片葉冠圓弧強力成形磨獲得中國機械工業(yè)**年度科學(xué)技術(shù)二等獎、杭州市科學(xué)技術(shù)二等獎、**省國內(nèi)首臺套項目；MKLD7140數(shù)控強力雙頭成型磨獲得中國機械工業(yè)2004年度科學(xué)技術(shù)二等獎、**省科學(xué)技術(shù)二等獎、優(yōu)秀軍工合作項目；HZ-078CNC數(shù)控直線導(dǎo)軌磨床列入杭州市重大裝備首臺套項目。
江山化工被評為“**省第二批創(chuàng)新型試點企業(yè)”、“**省技術(shù)進步優(yōu)秀企業(yè)”、“中國化工500強企業(yè)”。鎮(zhèn)洋化工2007年度被寧波市評為“年度區(qū)十強企業(yè)”、“年度經(jīng)濟效益先進單位”。加西貝拉公司**年獲得“聯(lián)合國示范項目貢獻獎”、“**省優(yōu)秀創(chuàng)新企業(yè)”。金溫鐵路公司作為國內(nèi)第一條合資鐵路，以“服務(wù)航空化、環(huán)境賓館化、工作標(biāo)準(zhǔn)化、經(jīng)營市場化”的經(jīng)營理念，開拓創(chuàng)新，建立起了一套富有特色的管理體系和經(jīng)營機制，取得了良好的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益，成為目前全國效益最好的合資鐵路公司之一，樹立了行業(yè)典范，2006年被評為中國服務(wù)業(yè)企業(yè)500強，2007年榮獲“全國五一勞動獎狀”，2002年至**年連續(xù)7年被評為全國“安康杯”競賽優(yōu)勝企業(yè)。
六、以創(chuàng)新為主線，推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級
集團在強化鐵路主業(yè)發(fā)展的同時，積極謀劃經(jīng)營性產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新路子，提出了推進“兩大轉(zhuǎn)變”，實現(xiàn)“三大目標(biāo)”，建設(shè)“四型企業(yè)”的總體思路。“兩大轉(zhuǎn)變”即指鐵路主業(yè)由單純的鐵路投資、建設(shè)進一步向鐵路運營管理、多種經(jīng)營，乃至逐步形成鐵路產(chǎn)業(yè)鏈方向轉(zhuǎn)變；非鐵產(chǎn)業(yè)由單向放大增量向增量投資與存量挖潛結(jié)合，強化深度開發(fā)和技術(shù)升級，打造具有核心競爭力的產(chǎn)業(yè)集群轉(zhuǎn)變。“三大目標(biāo)”即指在鐵路投資建設(shè)的帶動下，全面實現(xiàn)集團2007--2010年發(fā)展規(guī)劃所設(shè)定的目標(biāo)，做大企業(yè)；通過集團內(nèi)資源的整合并向優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、優(yōu)勢企業(yè)聚集，做強企業(yè)；通過自主研發(fā)和科技、管理創(chuàng)新，提高核心競爭能力，做優(yōu)企業(yè)。建設(shè)“四型企業(yè)”即指把集團公司建設(shè)成為管理科學(xué)、治理完善、適應(yīng)市場機制的現(xiàn)代型企業(yè)集團；主業(yè)突出、結(jié)構(gòu)優(yōu)良、綜合實力較強的大型企業(yè)集團；自主研發(fā)、科技領(lǐng)先、競爭優(yōu)勢明顯的創(chuàng)新型企業(yè)集團；環(huán)境友好、發(fā)展協(xié)調(diào)、企業(yè)文化先進的和諧型企業(yè)集團。
在上述思路和原則的指導(dǎo)下，集團采取扎實有效的舉措，以實施技改項目為重點，提高裝置的內(nèi)生效率；以新產(chǎn)品研發(fā)為主體，推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
大力實施技改項目，實現(xiàn)小投入、大產(chǎn)出。集團公司**年實施技改項目約50多項，技改投入約3000萬元，當(dāng)年產(chǎn)生經(jīng)濟效益2300萬元。金溫鐵路公司**年通過計算機系統(tǒng)技術(shù)改造方案，整合了貨運計算機管理系統(tǒng)，規(guī)范了貨運系統(tǒng)管理,綜合利用到發(fā)確報、清單信息、電子貨票，提高了貨調(diào)、內(nèi)勤辦理效率，目前工作效率提高了80%左右;所有運輸生產(chǎn)數(shù)據(jù)都進入溫州西站貨運數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)庫，對制定公司運輸生產(chǎn)指標(biāo)、調(diào)整貨物經(jīng)營方式、增強企業(yè)核心競爭力具有重要意義。同時還更新改造了公司貨運計算機網(wǎng)絡(luò)，完成了公司倉存管理系統(tǒng)，大大減少了對低值易耗品管理的工作量，提高了工作效率。公司的《山區(qū)合資鐵路安全的強化管理》研究課題在鐵道部和上海市企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果評比中先后榮獲三等獎。
江山化工多年來堅持技術(shù)改造，已給公司帶來豐碩成果，生產(chǎn)裝置在行業(yè)中創(chuàng)造多項第一：甲胺老線創(chuàng)造同行業(yè)單條生產(chǎn)線最高產(chǎn)能；DMAC產(chǎn)品酸度（雜質(zhì)）值穩(wěn)定達到小于20PPM，躋身全球最好質(zhì)量水平；攻克了CO2煤氣脫除有機硫的行業(yè)難題。在裝置創(chuàng)新改造過程中，形成了《通過調(diào)節(jié)合成進料的N/C比以改變甲胺產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提高二甲胺選擇性》等多項專有技術(shù)，獲11項專利。鎮(zhèn)洋化工，氯化石蠟差異化生產(chǎn)技措項目大幅度降低產(chǎn)品成本，膜法除硝項目降低了燒堿成本和“三廢”排放，12噸/小時氫氣鍋爐項目提高資源綜合利用效率等等，大幅度提高了裝置經(jīng)營效率，主要生產(chǎn)指標(biāo)排行業(yè)前列，產(chǎn)品綜合能耗遠低于行業(yè)與省內(nèi)能耗標(biāo)準(zhǔn)。
新產(chǎn)品研發(fā)成果突出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化提升。杭機股份把握全國高速鐵路建設(shè)的行業(yè)機遇，先后承接了京滬高鐵、石武高鐵、津秦客運專線等12臺軌道板數(shù)控磨床訂單，目前有4臺已順利下線，首臺在8月已成功磨出第一塊軌道板，試磨結(jié)果得到了使用單位的充分肯定；通過技術(shù)引進和合作開發(fā)，完成了德國ABA公司SL500、SL800、EL1506產(chǎn)品本土化與二次開發(fā)，已投入批量生產(chǎn)；與日本SKTD株式會社合作開發(fā)的MGKF600數(shù)控高精度立式復(fù)合磨獲得國家專利，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)；與**工業(yè)大學(xué)合作開發(fā)的MK7132A數(shù)控平面磨床，獲得實用專利。杭機股份的產(chǎn)品技術(shù)含量得到大幅提升，以滿足國內(nèi)市場對中高端數(shù)控機床的需要為導(dǎo)向進行的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，將為公司發(fā)展打開全新的空間。江山化工，依靠技術(shù)創(chuàng)新，從單純的合成氨廠發(fā)展為擁有合成氨、甲醇、甲胺、甲醇鈉、DMF、DMAC等多種產(chǎn)品群，對部分客戶開展了DMF、DMAC、環(huán)氧樹脂的一站式供應(yīng)，并積極謀劃吡咯烷酮系列產(chǎn)品，爭取在甲胺衍生物開發(fā)方面取得更大實效。鎮(zhèn)洋化工通過集成創(chuàng)新，積極推進ACS中試與氯蠟－70項目的小試，著力開發(fā)連續(xù)本體法苯乙烯系樹脂合成、改性與工業(yè)化技術(shù)，著力培育與發(fā)展化工新材料產(chǎn)業(yè)。作為苯乙烯系樹脂首選產(chǎn)品ACS樹脂，經(jīng)過中試，產(chǎn)品檢測結(jié)果已達到或超過日本昭和電工標(biāo)準(zhǔn)，被列為寧波市新產(chǎn)品、寧波市產(chǎn)學(xué)研平臺項目、**年**省重點技術(shù)創(chuàng)新項目計劃（A類）。連續(xù)本體法苯乙烯系樹脂合成、改性技術(shù)開發(fā)已由寧波市科技局立項列入寧波市工業(yè)類重大、重點攻關(guān)項目。集團化工板塊向高技術(shù)含量的精細化工邁出了一大步。
關(guān)鍵詞 鐵路客運 電子支付 創(chuàng)新
隨著鐵路的高速發(fā)展，鐵路客運電子支付業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，2015年客運電子支付實現(xiàn)交易量14億筆，金額約1700億元，約占客票總收入的60%。鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，積極拓展鐵路支付業(yè)務(wù)領(lǐng)域，是鐵路部門響應(yīng)國家“互聯(lián)網(wǎng)+”計劃，推進鐵路行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合的一項重要舉措，對創(chuàng)新鐵路服務(wù)方式，提升鐵路服務(wù)水平，方便人民群眾出行具有重要意義。但是，現(xiàn)有的鐵路電子存在著支付方式不夠豐富等局限，難以滿足廣大旅客的需求，影響了旅客體驗，鐵路客運電子支付還需要進一步發(fā)展和創(chuàng)新。
一、鐵路客運電子支付現(xiàn)狀
（一）鐵路客運電子支付基本概念
電子支付是指單位、個人通過電子終端，直接或間接向銀行業(yè)金融機構(gòu)發(fā)出支付指令，實現(xiàn)貨幣支付與資金轉(zhuǎn)移。鐵路客運電子支付是指旅客直接或授權(quán)他人通過電子終端發(fā)出支付指令，實現(xiàn)旅客接受鐵路客運服務(wù)向鐵路運輸企業(yè)進行貨幣支付的行為。
（二）鐵路客運電子支付方式分類
1.按支付指令發(fā)起方式。（1）站點POS和TVM支付。旅客持銀行卡在車站受理窗口、代售點窗口、TVM或其他渠道購票需要支付時，通過POS設(shè)備或銀行讀卡設(shè)備刷卡支付。（2）互聯(lián)網(wǎng)支付。業(yè)務(wù)系統(tǒng)使用互聯(lián)網(wǎng)調(diào)用電子支付平臺網(wǎng)上支付網(wǎng)站，通過網(wǎng)上銀行或第三方支付實現(xiàn)電子支付。（3）手機WAP支付。旅客通過手機WAP功能，完成鐵路相關(guān)業(yè)務(wù)的電子支付。（4）閘機支付。安裝在鐵路進站檢票口的閘機可以受理中鐵銀通卡，完成旅客乘車的電子支付。
2.按實際結(jié)算方式。（1）銀行卡直接轉(zhuǎn)賬模式。鐵路電子支付平臺已經(jīng)實現(xiàn)工行、農(nóng)行、中行、建行、招行、中國銀聯(lián)直連接入，開展線上和線下業(yè)務(wù)。（2）第三方平臺結(jié)算模式。第三方支付是指具有信譽保障、采用與相應(yīng)各銀行簽約方式、提供與銀行支付結(jié)算系統(tǒng)接口和通道服務(wù)并能夠?qū)崿F(xiàn)資金轉(zhuǎn)移和網(wǎng)上支付結(jié)算服務(wù)的機構(gòu)。第三方支付將多種銀行卡支付方式整合到一個界面上，負責(zé)交接結(jié)算中與銀行的對接，使網(wǎng)上購物更加便捷。2013年11月，鐵路客運電子支付平臺新增支付寶付款渠道，截至2015年12月，支付寶已經(jīng)成為鐵路客運電子支付重要的收單機構(gòu)，每日客票收入進款達上億元。（3）電子現(xiàn)金支付模式。電子現(xiàn)金是一種以數(shù)字形式存儲并流通的貨幣，它把用戶銀行賬戶中的資金轉(zhuǎn)換成一系列的加密序列數(shù)，存放在以硬件形式存在的電子錢包里，具有安全、匿名、方便、成本低等特點。電子現(xiàn)金的脫機交易，利用加密技術(shù)和數(shù)字簽名技術(shù)來保證電子現(xiàn)金的真實性。2012年7月鐵路開通京津城際中鐵銀通卡的刷卡進站上車業(yè)務(wù)，截至2015年底銀通卡已廣泛應(yīng)用于全國多個高鐵車站，卡內(nèi)電子現(xiàn)金賬戶支持持卡人在鐵路指定的區(qū)段內(nèi)直接刷卡乘車的脫機消費功能。
（三）鐵路客運電子支付方式現(xiàn)狀
鐵路客運從2011年起陸續(xù)開通POS/TVM機銀行卡購票、互聯(lián)網(wǎng)購票業(yè)務(wù)、中鐵銀通卡刷卡進站乘車業(yè)務(wù)，交易量和交易金額逐年穩(wěn)步增長，特別是2013年12306手機客戶端的開放和支付寶付款渠道的開通以后，客運電子支付方式發(fā)生了結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。2015年11月26日，鐵路開始發(fā)售2016年春運火車票，40天的數(shù)據(jù)顯示，互聯(lián)網(wǎng)售票穩(wěn)步增加，手機WAP售票量增長顯著。電子支付主要方式為手機WAP支付，約占電子支付總交易量50%，其次為互聯(lián)網(wǎng)購票，約占47%，其余支付方式分別為POS機支付和TVM購票。從支付指令發(fā)起方式來看，手機WAP已經(jīng)成為旅客購票的重要渠道，2014年通過手機客戶端購票交易量占電子支付總交易量23%，2015年交易量占比上升到38%。隨著手機等移動的設(shè)備普及，互聯(lián)網(wǎng)逐漸從桌面形態(tài)發(fā)展為移動形態(tài)，鐵路客運電子支付發(fā)展趨勢是移動支付。從電子支付結(jié)算方式來看，鐵路客運電子支付平臺2013年底引入支付寶以后，支付寶結(jié)算交易量迅速增加，2015年支付寶結(jié)算交易量約占電子支付總交易量60%，進款金額達1000億之多，說明第三方支付的需求巨大。
二、鐵路客運電子支付面臨的機遇與挑戰(zhàn)
（一）鐵路客運電子支付面臨的機遇
1.第三方支付潛力巨大。第三方支付利用支付場景的優(yōu)勢，發(fā)展線上線下一體化。2015年，以支付寶、微信支付為代表的第三方支付，依靠用戶口碑和商戶低成本，加速布局線下移動支付，廣泛運用于出租車、超市、菜場水果攤，改變了消費者的支付習(xí)慣。
2.掃碼支付悄然興起。在移動金融環(huán)境下，我國的小額零售支付已悄然變化，除了現(xiàn)金結(jié)算和POS機刷卡的傳統(tǒng)支付模式，消費者開始使用快捷方便的掃碼支付。掃碼支付在技術(shù)配置上對智能手機無特別要求，無須下載銀行的APP，可以在各種場景下實現(xiàn)快捷的支付。
3.近場支付加速創(chuàng)新。近場支付，即使用進場通訊技術(shù)進行支付。近場通訊技術(shù)NFC（Near Field Communication）是指通過頻譜中無線頻率部分的電磁感應(yīng)耦合方式傳遞信息，能夠?qū)崿F(xiàn)各種設(shè)備在幾厘米范圍內(nèi)的通信。消費者使用具有NFC功能的手機下載手機銀行APP，靠近具有閃付功能的POS機即可完成支付，近場支付技術(shù)安全性更高，通過動態(tài)密鑰等技術(shù)可以有效保護持卡人隱私。近場支付的運用需要協(xié)調(diào)好銀行、手機廠商、運營商三方關(guān)系，隨著金融科技發(fā)展和智能終端的普及，中國銀聯(lián)在2015年底推出了一款基于“智能手機+NFC+金融IC卡”模式的“云閃付”產(chǎn)品，并宣布與蘋果公司和三星電子達成Apple Pay（蘋果支付）、Samsung Pay（三星支付）合作，開始了近場支付新一輪的技術(shù)創(chuàng)新。
（二）鐵路客運電子支付面臨的挑戰(zhàn)
1.支付快捷程度有待改善。鐵路客運電子支付目前支付的快捷程度有待改善，線上支付主要通過網(wǎng)上銀行和支付寶第三方支付，并未引入新的第三方支付；線下支付主要是傳統(tǒng)的pos機刷卡消費，需要刷卡、輸入密碼、打印憑條、消費者簽字等一系列程序，支付過程比較復(fù)雜。目前鐵路客運pos機消費進款量較少，且經(jīng)常被用于互聯(lián)網(wǎng)購票取票后的退票環(huán)節(jié)，也說明客票支付的快捷程度有待改善。
2.支付技術(shù)裝備有待提升。支付方式的創(chuàng)新需要以技術(shù)裝備提升為前提。一方面，如鐵路客運電子支付平臺引入新的第三方支付，或其他銀行作為收單方，需要硬件更新、軟件接口更新、存儲空間擴容等提升；一方面，如鐵路線下售票引入掃碼支付、近場支付等新技術(shù)，需要對pos機進行升級換代、為售票窗口配備掃碼槍等掃碼設(shè)備，甚至需要改造售票窗口的基礎(chǔ)設(shè)施，是技術(shù)、采購、資金等多方面配合的過程。
3.支付風(fēng)險防范有待加強。隨著電子商務(wù)的發(fā)展，在電子支付中消費者隱私缺乏保護等問題時有發(fā)生，鐵路客運電子支付也應(yīng)注意支付風(fēng)險，更好的保護消費者隱私，促進電子支付的健康發(fā)展。新技術(shù)的引入也會帶來新的支付安全風(fēng)險，如客票訂單生成含有旅客信息的二維碼，會帶來消費者隱私泄露的風(fēng)險，進一步威脅支付安全；鐵路客運電子支付的風(fēng)險管理和安全措施的建設(shè)，是行業(yè)不可回避的挑戰(zhàn)。
三、鐵路客運電子支付創(chuàng)新的展望
（一）加快支付方式創(chuàng)新
1.合理有序擴展第三方支付。在與支付寶合作近3年的基礎(chǔ)上，鐵路客運可以考慮引入微信支付，為旅客購票增加另一個安全、快捷、高效的途徑。電子支付平臺可以嘗試線上和線下接入微信，即旅客可以通過手機客戶端購票在線上支付時選擇微信支付，也可以在車站用微信進行掃碼支付。
2.逐步嘗試開發(fā)掃碼支付。鐵路可以嘗試開發(fā)線下掃碼支付技術(shù)，具體有兩種實現(xiàn)方式：第一，旅客在車站窗口購票時，訂單生成以后客票系統(tǒng)生成二維碼，旅客可以使用手機掃二維碼，手機識別二維碼的交易信息并傳遞至第三方交易平臺或金融機構(gòu)進行結(jié)算；第二，以支付寶手機錢包APP為例，旅客打開支付寶APP付款功能，出現(xiàn)條形碼和付款碼，售票員用掃碼設(shè)備掃描條碼即可完成付款。
3.審時度勢合作近場支付。智能移動終端、4G網(wǎng)絡(luò)、移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，近場通訊、IC卡芯片技術(shù)的成熟，為近場支付應(yīng)用提供了技術(shù)保障，鐵路應(yīng)跟上移動金融的發(fā)展趨勢，考慮合作近場支付技術(shù)。旅客購票時持具有NFC功能、Apple Pay（蘋果支付）、Samsung Pay（三星支付）的智能手機，在標(biāo)有銀聯(lián)“云閃付”標(biāo)志的POS終端上進行現(xiàn)場非接觸式支付。智能手機與銀行卡結(jié)合形成手機錢包，旅客買票時候只需在POS機上揮動一下手機，不刷卡，不輸入密碼，就可以完成購票支付，非常方便快捷。
（二）推進技術(shù)裝備升級
技術(shù)裝備升級應(yīng)優(yōu)先電子支付創(chuàng)新的重點領(lǐng)域，循序漸進的開展。
1.設(shè)備升級可以選擇一些鐵路局進行試點，從試點過程中發(fā)現(xiàn)問題，總結(jié)經(jīng)驗，時機成熟再全面鋪開。開展近場支付需要更新POS機終端，截至2015年底，全國鐵路客運售票有16000余臺POS機，全面更換成本較大，試點更換可以控制成本。
2.支付創(chuàng)新要配合必要的基礎(chǔ)設(shè)施改造。為方便開展掃碼支付，售票窗口需要改造成開放式窗口，試點車站可以選擇一定數(shù)量的窗口進行改造，同時配備相應(yīng)的安保措施，保證資金安全。
3.技術(shù)裝備的升級要考慮國家的相關(guān)政策。按照人民銀行的部署，到2017年5月底，中國所有POS機都將完成由磁卡向非接觸式IC卡的改造，改造完成之后的POS機都會支持NFC技術(shù)，因此鐵路客運電子支付設(shè)備的升級應(yīng)結(jié)合政策要求制定時間表。
（三）健全風(fēng)險防范機制
電子支付既涉及國家金融和個人經(jīng)濟利益，又涉及交易隱私安全，對電子支付過程的風(fēng)險防范是確保電子支付順利發(fā)展的關(guān)鍵因素。
鐵路客運電子支付應(yīng)建立風(fēng)險防范機制，包括如何應(yīng)對用戶密碼盜用，如何在使用二維碼技術(shù)時保護消費者隱私，如何降低支付過程安全隱患等方面的內(nèi)容，從而完善電子支付服務(wù)方式、保護消費者合法權(quán)益。風(fēng)險防范機制應(yīng)該結(jié)合業(yè)務(wù)特點，從風(fēng)險評估、風(fēng)險管理和控制以及風(fēng)險監(jiān)控幾個方面進行建設(shè)。
在“互聯(lián)網(wǎng)+”政策背景下，互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展浪潮高漲、移動支付線下流程將不斷簡化。鐵路客運電子支付在鐵路客運中扮演著越來越重要的角色，只有不斷創(chuàng)新和發(fā)展支付方式，才能順應(yīng)潮流，更好地為廣大旅客服務(wù)。
（作者單位為中國鐵路總公司資金清算中心電子支付處）
參考文獻
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[關(guān)鍵詞]鐵路交通；運輸；經(jīng)濟管理
中圖分類號：TF552 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）47-0213-01
引言
隨著時代的發(fā)展以及市場經(jīng)濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸?shù)囊蟛粩嗵嵘，F(xiàn)如鐵路交通運輸管理直接關(guān)系到國民經(jīng)濟的發(fā)展，近年來隨著國家對交通運輸業(yè)扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。今要將加快鐵路交通運輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴展行業(yè)，完善服務(wù)機制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經(jīng)濟發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。
1 優(yōu)化鐵路交通運輸經(jīng)濟管理必要性
1.1 從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局（公司）間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴(yán)重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關(guān)方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國有的鐵路局（公司）的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對較大的制約。
1.2 鐵路交通運輸經(jīng)濟是我國市場經(jīng)濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經(jīng)濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經(jīng)濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國經(jīng)濟生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經(jīng)濟發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的鐵路運輸需求。
1.3 這標(biāo)志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現(xiàn)了鐵路交通運輸?shù)氖袌龌\作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實現(xiàn)經(jīng)濟效益為重點，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的有效手段就是圍繞市場經(jīng)濟為中心。鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟管理可以幫助鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)市場化運作。
2 加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的具體措施
2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運輸體制及運行環(huán)境，使鐵路交通運輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，以及在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現(xiàn)如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2.2 強化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟為導(dǎo)向，建立與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導(dǎo)變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個；②創(chuàng)新質(zhì)量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎(chǔ)，通過引進質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業(yè)也要通過制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務(wù)意識，提高鐵路交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
2.3信息化管理系統(tǒng)對促進鐵路交通運輸管理模式，實現(xiàn)鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術(shù)在信息化方面還沒有達到國際領(lǐng)先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設(shè)，一是要加強關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運輸管理技術(shù)達到世界最新水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術(shù)的發(fā)展，進而提高鐵路交通運輸能力。
2.4 若干個市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭
3 結(jié)語
市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理模式的存在與發(fā)展與我國生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的現(xiàn)代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的創(chuàng)新與發(fā)展。
參考文獻
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[關(guān)鍵詞]創(chuàng)新鐵路職工；教育培訓(xùn)；管理模式
中圖分類號：H3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）36-0180-01
前言：現(xiàn)階段我國對鐵路職工的教育培訓(xùn)存在著模式陳舊，內(nèi)容簡單枯燥等問題，本文就鐵路職工培訓(xùn)中遇到的問題進行分析，并提出了解決問題的具體方法，在新形勢下，對教育培訓(xùn)管理模式進行改革創(chuàng)新。
1. 鐵路職工培訓(xùn)管理所遇問題
1.1職工對教育培訓(xùn)的重視不夠
當(dāng)前我國的鐵路建設(shè)發(fā)展較慢，管理模式較陳舊，還有就是對職工的教育培訓(xùn)不夠重視，在接受培訓(xùn)的過程中不認(rèn)真。就目前的情況來看，由于我國鐵路體制中存在一些問題鐵路職工特別是新職工的學(xué)習(xí)積極性普遍不高。當(dāng)前鐵路的新職工大多是85后和90后，思想較為活躍，個性比較張揚，再加上我國實行了計劃生育的政策，大多數(shù)的新職工在家都是獨生子女，從小嬌生慣養(yǎng)缺少了艱苦奮斗和吃苦耐勞的精神，不能適應(yīng)鐵路這種24小時連周轉(zhuǎn)的工作環(huán)境。在社會交往中、與朋友、與同學(xué)比較而言，工作的環(huán)境，經(jīng)濟水平方面都有較大的差距，以至于新職工就產(chǎn)生了消極的情緒。在思想上面新職工認(rèn)為學(xué)與不學(xué)都是一個樣，干好干壞一個樣的錯誤認(rèn)識，使職工缺乏對崗位知識學(xué)習(xí)的積極性，對提高業(yè)務(wù)技能失去了信心，從而對教育的培訓(xùn)不重視，失去了學(xué)習(xí)的主動性和積極性。
1.2培訓(xùn)團隊的水平不高
培訓(xùn)團隊的職教隊伍知識老化，難以適應(yīng)形勢的需要，鐵路站段車間的職工教育培訓(xùn)中的師資力量主要源于鐵路現(xiàn)場工作的骨干及鐵路職工，由于一部分的骨干人員雖然具有較豐富的工作實踐的經(jīng)驗，但是它們的理論基礎(chǔ)較薄弱，沒有受到過專業(yè)的培訓(xùn)，還有就是當(dāng)前的生產(chǎn)骨干人員所從事的工作具有局限性和實時性，相當(dāng)一部分的人員沒有接受過專業(yè)的技術(shù)培訓(xùn)，而是在實踐工作中總結(jié)出來的經(jīng)驗并且是專攻一門，很難做到觸類旁通，一專多能，而且隨著企業(yè)技術(shù)改造的水平不斷提高和知識更新速度的加快，大多數(shù)人對于鐵路事業(yè)的發(fā)展有一種恍如隔世的感覺。就拿機務(wù)部門來說把，在火車機車的機型上，短短幾年的時間里，現(xiàn)在火車所使用的DF4型機車已經(jīng)不再制造了，而大功率的電力機車和適合高速運行的內(nèi)燃機機車已經(jīng)成為了新一代的主力軍。在機車檢修方面，以計算機技術(shù)為主體的信息化、數(shù)字化技術(shù)設(shè)備和管理手段已經(jīng)逐漸取代了原有的人力檢修，也使骨干技師跟不上時代的步伐。試想一下如果培訓(xùn)人員自己的業(yè)務(wù)不精，又怎能夠教育她人呢？因此，導(dǎo)致目前培訓(xùn)的職教力量不足，職工素質(zhì)提高緩慢。在班組里面職工的文化水平高低不一，業(yè)務(wù)技能也參差不齊，這就給班組的培訓(xùn)帶來了一定的難度，一視同仁的方法在業(yè)務(wù)水平高低不等的隊伍里是不可能實現(xiàn)的。而要是實行區(qū)別對待，重要部位的職工進行專門輔導(dǎo)，單憑現(xiàn)有的技術(shù)骨干的力量是非常有限的。這就使得在職工的培訓(xùn)中不得不降低標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)班組職工的技術(shù)水平達到一定的標(biāo)準(zhǔn)時，再想向更高水平的標(biāo)準(zhǔn)提高就變得難上加難。在培訓(xùn)的過程中骨干人員接受新技術(shù)的能力較低，知識循環(huán)的進行低水平的技術(shù)培訓(xùn)，這種培訓(xùn)方法不但不能提高新職工的技術(shù)水平與業(yè)務(wù)水平，而且培訓(xùn)的內(nèi)容陳舊、重復(fù)，不僅教員會出現(xiàn)厭教的情緒，新職工也會滋生厭學(xué)的情緒。
1.3傳統(tǒng)的培訓(xùn)管理模式有待完善
傳統(tǒng)的培訓(xùn)形式不夠完善，適應(yīng)性的培訓(xùn)較少，現(xiàn)在的學(xué)歷教育、適應(yīng)性培訓(xùn)、專項培訓(xùn)等，由于受時間緊、任務(wù)重等原因的影響，以及當(dāng)前的辦學(xué)基地設(shè)施不夠完善，實戰(zhàn)演練的設(shè)施不配套，現(xiàn)場的教學(xué)受到各種客觀因素的影響，導(dǎo)致職工的培訓(xùn)具有理論化的特征，在培訓(xùn)中形式化、教條化的培訓(xùn)較多，不能真正的適應(yīng)職工工作的實需要。還有就是傳統(tǒng)的培訓(xùn)管理體制不夠完善，目前我國實行的路局、站段、車間的三級教育培訓(xùn)管理模式，雖然在一定的程度上解決了職工的培訓(xùn)問題，但由于缺少具有一定專業(yè)的培訓(xùn)人員和考核機制，導(dǎo)致學(xué)員的日常培訓(xùn)工作存在一定的問題，日常的培訓(xùn)工作經(jīng)常出現(xiàn)一些不和諧的因素，因此，傳統(tǒng)培訓(xùn)的管理體制還需要進一步的完善。引進現(xiàn)代先進的管理模式，對鐵路職工的培訓(xùn)進行專業(yè)的管理，提高員工的技術(shù)水平。
2. 鐵路職工培訓(xùn)管理模式的創(chuàng)新
2.1創(chuàng)建班組式培訓(xùn)方式
班組成員中各人的水平良莠不齊，為了要搞好班組的培訓(xùn)工作，要發(fā)揮教主管部門的優(yōu)勢，對于太差的班組，主管部門要適時地進行調(diào)整，統(tǒng)一安排，送往相關(guān)的職業(yè)學(xué)校進行專門的培訓(xùn)。而對于表現(xiàn)突出的職工，也要想方設(shè)法的為其尋找機會，使其能夠不斷地深造，提高自身的能力，為企業(yè)培養(yǎng)高技術(shù)的人才積極努力。同時，對于班組培訓(xùn)工作取得成果要采取措施適時地進行鞏固，還要立足生產(chǎn)，以培養(yǎng)和發(fā)現(xiàn)符合鐵路跨越式發(fā)展要求的職工隊伍為目的，更新觀念，學(xué)習(xí)先進的技術(shù)，找對正確的發(fā)展方向，為鐵路人力資源的培養(yǎng)奠定基礎(chǔ)，在人員的流動和配置上多多探索，合理的分配職工，發(fā)揮職工的最大化能量。雖然我們面臨的困難和問題還有很多，但是只要我們立足生產(chǎn)現(xiàn)場，就一定能夠把職工培訓(xùn)做好、做實，真正為安全生產(chǎn)提供保障，發(fā)揮好主管部門的優(yōu)勢管理，為鐵路事業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)出一批素質(zhì)高、能力強的職工。
2.2對鐵路職工培訓(xùn)的內(nèi)容加以革新
伴隨著科技的不斷發(fā)展，就需要探索有效的途徑，不斷地提高職工的技術(shù)和業(yè)務(wù)素質(zhì)，在進行培訓(xùn)時我們不能只是一味的走傳統(tǒng)的培訓(xùn)道路，要進行創(chuàng)新，可以通過車間導(dǎo)師帶徒、勞動競賽、崗位練兵、技術(shù)比試等辦法提高職工的技術(shù)水平。創(chuàng)新激勵機制，以點帶面的提高隊伍的素質(zhì)，對于有前途的技術(shù)職工進行重點培養(yǎng)，在業(yè)務(wù)的技術(shù)指導(dǎo)上加強指導(dǎo)，鼓勵和支持職工報考高級技師，形成一批班組的生產(chǎn)骨干和中堅力量。推進職工培訓(xùn)和企業(yè)的發(fā)展，其著力點就是提高職工隊伍的整體素質(zhì)，引導(dǎo)廣大的鐵路職工適應(yīng)鐵路快速發(fā)展的需要，，使之具有豐富的科學(xué)文化知識和崗位職業(yè)技能，掌握各種新技術(shù)、新設(shè)備、新材料、新工藝，不斷加強職工隊伍建設(shè)，努力造就一支高素質(zhì)的職工隊伍，更好的服務(wù)于我國的鐵路事業(yè)服務(wù)。
2.3完善鐵路職工培訓(xùn)的獎懲制度
根據(jù)中華人民共和國憲法的相關(guān)規(guī)定，為了增強企業(yè)職工的責(zé)任感，鼓勵職工的工作的積極性和創(chuàng)造性，維護正常的生產(chǎn)秩序和工作秩序，提高職工的的個人生產(chǎn)率和工作的效率，推進社會主義的現(xiàn)代化的順利進行。在鐵路工作的管理中以及在鐵路職工的培訓(xùn)中獎懲制度是非常重要的，對職工培訓(xùn)實施獎懲有利于提高員工受訓(xùn)的積極性，還能提高員工的自主創(chuàng)新能力，對于消極對待培訓(xùn)的員工一定要進行懲罰，這樣才能做到公平公正，才不會影響其他受訓(xùn)員工的訓(xùn)練積極性，更好的接受鐵路方面的訓(xùn)練。完善我國鐵路現(xiàn)有的獎懲制度，能夠為鐵路管理隊伍的建設(shè)節(jié)省資金，促進我國鐵路的管理向更好的方向發(fā)展，提高我國鐵路的服務(wù)質(zhì)量。
3.結(jié)語：
伴隨著我國鐵路事業(yè)的不斷向前發(fā)展，大量的先進設(shè)備和先進技術(shù)被引進，對于鐵路服務(wù)人員的要求就越來越高，鐵路部門急需培訓(xùn)出一支具有高素質(zhì)的服務(wù)團隊，為鐵路的可持續(xù)發(fā)展提供強有力的支持。而如何能夠建設(shè)一支高素質(zhì)的職工隊伍，就成為了目前鐵路建設(shè)急需要面對的問題。鐵路的發(fā)展關(guān)系到國計民生，提高鐵路的競爭力是非常重要的，因此完善培訓(xùn)機制，對職工隊伍的建設(shè)具有不可或缺的作用，一定要重視鐵路職工的培訓(xùn)工作。
參考文獻：
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科技研發(fā)及技術(shù)創(chuàng)新活動報告
視頻制作演播稿
第一部分
公司簡介及近年承攬重難點工程項目
“長風(fēng)起兮青云揚，建筑鐵軍鵬程長”。 中鐵十九局集團于1985年進駐珠海，根據(jù)集團的發(fā)展戰(zhàn)略，在2011年正式成立中鐵十九局集團第七工程有限公司，二十多年的崢嶸歲月，我們以特區(qū)為依托、以品牌為支點，堅持誠信、創(chuàng)新、高效、和諧的企業(yè)精神，在華南地區(qū)的熱土上承建并完成了粵海鐵路、京九鐵路、廣珠城際軌道、廣珠鐵路等80多項重難點工程項目，創(chuàng)造了一個又一個光輝的業(yè)績。
“長風(fēng)破浪正有時，直掛云帆濟滄海”，目前我們確定了從全面的建筑施工行業(yè)轉(zhuǎn)向精品高鐵戰(zhàn)略目標(biāo)，現(xiàn)在主要承建的工程有：成蘭鐵路、南欽鐵路、云桂鐵路、莞惠深城際、吉圖琿客專、廣佛城際鐵路六個國家級高鐵項目，總投資達40多億元。通過近三年的技術(shù)創(chuàng)新，我們提高了工程質(zhì)量，創(chuàng)造了多項優(yōu)質(zhì)工程，增強了公司的市場競爭力，并且迅速地擴大了國內(nèi)高鐵的市場份額，市場占有量，由2011年初期0%提升至2014年的10％，年完成產(chǎn)值高達XX億。
第二部分
工程公司科技研發(fā)及技術(shù)創(chuàng)新工作
公司科技研發(fā)管理是在依托于集團公司擁有的國家級企業(yè)中心的基礎(chǔ)上，成立了自己的科技開發(fā)部，建立了一套較為完整的管理體系。在具體的管理方面，我們依托工程實體科研計劃項目，著重于技術(shù)開發(fā)、中間試驗、技術(shù)革新和技術(shù)改造、新技術(shù)的推廣應(yīng)用，營造了一個從技術(shù)研發(fā)到形成市場競爭力的良好環(huán)境。
公司現(xiàn)有科技人員有282人，大專以上的科技人員有252人，占職工總數(shù)的33.64%；其中研發(fā)人員有94人，占職工總數(shù)的12.55%。組織科技相關(guān)獎勵460人次，組織發(fā)放科技人員獎例70余萬元。培養(yǎng)技術(shù)類工程師60余人。組織外派提升技術(shù)學(xué)習(xí)200人次。
近三年來，公司總體技術(shù)研發(fā)已經(jīng)形成以高鐵隧道為主、橋為輔、其它建筑工程為輔的模式。在科研資金方面得到公司領(lǐng)導(dǎo)的大力支持，在2012-2014年度的科技研發(fā)費用總額為22,161.22萬元；2012-2014年度的銷售收入總額為547,365.05萬元；研發(fā)費用占銷售收入的比例已達4.05%。
第三部分
公司在高新技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化活動
在“精品高鐵戰(zhàn)略大目標(biāo)”的前提下，公司領(lǐng)導(dǎo)高度重視科技研發(fā)工作，近年來攻克完成了諸多不良地質(zhì)高風(fēng)險隧道，積累了大量成熟技術(shù)和有益經(jīng)驗，高鐵隧道施工技術(shù)仍然是企業(yè)的強項。
為了解決隧道內(nèi)無砟軌道快速施工的技術(shù)難題，我單位通過自行研發(fā)高速鐵路長大隧道內(nèi)CRTSI型雙塊式無砟道床快速施工關(guān)鍵技術(shù)，并成功應(yīng)用在南欽鐵路花甲山隧道施工中。
監(jiān)控量測工作對保證高鐵隧道施工質(zhì)量和安全施工至關(guān)重要，我單位自行研發(fā)的全斷面免棱鏡超欠挖隧道洞內(nèi)監(jiān)控量測施工技術(shù)，能夠準(zhǔn)確、方便、靈活、快速的對隧道圍巖進行監(jiān)控量測，并直接反應(yīng)隧道超欠挖數(shù)據(jù)，提高了監(jiān)控量測效率；該技術(shù)成功應(yīng)用于云桂鐵路（廣西段）、成蘭鐵路。
在穿越可溶巖的成蘭鐵路躍龍門隧道施工中，我公司成功研發(fā)可溶巖中隧道初支局部堵水注漿施工技術(shù)，采取“引流封堵”理念、“分段截流”技術(shù)、“先分流后關(guān)門”注漿順序，效果極其顯著，操作簡單快捷且成本較低。
公司研發(fā)的隧道地震波反射層析掃描成像超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)，使得隧道超前地質(zhì)預(yù)報距離加長，并通過后期三維視圖成果，大大提高了隧道不良地質(zhì)預(yù)報準(zhǔn)確率。該技術(shù)已成功應(yīng)用于新建吉圖琿高鐵客專三道嶺隧道施工中，并取得了很好的實踐效果。
客專三線并雙線大跨度（變截面）Ⅴ級強風(fēng)化軟弱圍巖淺埋偏壓隧道施工技術(shù)的研發(fā)主要采用隧道預(yù)先控制變形量的方法，地表與洞內(nèi)立體式多重主動控制變形，安全系數(shù)高、成本低、操作簡單且速度快，該技術(shù)已成功應(yīng)用于云桂鐵路YGZQ-4標(biāo)南角亭1號隧道，并取得了較好的社會效益和經(jīng)濟效益。
公司通過科研項目研發(fā)帶動，在深水、大跨、高墩、跨線的高鐵橋梁施工技術(shù)方面也取得了重大進步，依托項目研究開發(fā)了一系列先進技術(shù)和施工工藝，均獲得了效益、信譽雙豐收。
公司依托南欽鐵路三岸邕江雙線特大橋研發(fā)的鋼桁拱架設(shè)技術(shù)有效地解決了連續(xù)鋼桁拱懸臂架設(shè)中的技術(shù)難題，通過采用新型的邊跨壓重形式、掛索計算理論修正方法以及邊墩頂落梁的中跨合龍等解決方法，已達到國際先進水平。
我公司在科研項目研發(fā)過程中不斷加快技術(shù)創(chuàng)新，海塘區(qū)客運專線膺架法現(xiàn)澆道岔連續(xù)梁施工方法、軟基處懸臂梁直線段施工支架系統(tǒng)、橫向預(yù)應(yīng)力張拉輔助裝置、豎向混凝土構(gòu)件模板的限位結(jié)構(gòu)、組合式圓倒角木模板、薄壁空心高墩懸臂灌注連續(xù)梁牛腿托架等等，已在自主知識產(chǎn)權(quán)申請和授權(quán)方面取得多項特種支護材料、裝備等豐碩的專利成果。
科技成果轉(zhuǎn)化與推廣應(yīng)用是科技工作的重要組成部分，隨著公司科技研發(fā)戰(zhàn)略的實施，科技創(chuàng)新體系的逐步完善。通過調(diào)整企業(yè)科技資源的布局，促進了科技成果的轉(zhuǎn)化，同時也提高了有限科技資源的使用效益。截止到2014年底，公司科技成果轉(zhuǎn)化達17項。
第四部分
現(xiàn)階段正在研發(fā)過程中的重難點科研項目
成蘭鐵路是2008年“5.12”四川大地震后在西南片區(qū)開工的第一個鐵路工程，該工程的施工受到了各方面專家的關(guān)注和猜測，有這樣一個比喻：修建青藏鐵路是在“凍豆腐”上施工，那么成蘭鐵路就是在“爛豆腐”上修建鐵路。
由中鐵十九局集團有限公司負責(zé)承建的躍龍門隧道是成蘭線的控制工期性隧道，全長19981m，其位于我國著名的龍門山構(gòu)造帶，該隧道穿越的龍門山中央斷裂帶是一條全新世強活動斷裂帶，基巖破碎帶寬度幾米至上百米不等，隧內(nèi)不良地質(zhì)高度發(fā)育，含高川坪斷層全新世活動斷裂1條、可溶巖段落3段、高地應(yīng)力段落8段、軟巖大變形46段等，施工安全風(fēng)險和工期壓力極大。
我單位根據(jù)躍龍門隧道活動斷裂帶、地震帶洞口巖堆體整治技術(shù)難點的研究工作組織了專項技術(shù)攻關(guān)小組，并且通過公司科技研發(fā)部組織的重難點科研工作會議，成功申請并獲得兩個科研項目的研發(fā)審批：《穿越龍門山斷裂帶隧道綜合施工技術(shù)研究》、《躍龍門隧道地震帶洞口巖堆整治技術(shù)研究》。現(xiàn)正在與西南交通大學(xué)的科研機構(gòu)協(xié)商和建立科研科研合作，通過產(chǎn)學(xué)合作科研開發(fā)模式加強在斷裂帶施工前提的數(shù)據(jù)模擬模型科研工作，為后期施工安全和質(zhì)量提供可靠、有效、科學(xué)的數(shù)據(jù)支撐。在前期的階段性研究過程中已取得可溶巖中隧道初支局部堵水注漿施工關(guān)鍵性技術(shù)，并榮獲中國鐵建總公司優(yōu)秀工法二等獎。
云桂高速鐵路是“八入滇、四出境”鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的重要組成部分，是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》重要干線鐵路，是我國艱險山區(qū)地形地質(zhì)條件極其復(fù)雜的又一條鐵路干線。
云桂高速鐵路百色右江雙線大橋位于百色市區(qū)上游約13.9km，雖然該橋全長只有411.489m，但該橋連續(xù)跨越國道G323線、百色右江航道、百羅高速公路。橋主墩墩高65m，梁面距離河道水面81m。國道和高速公路兩側(cè)又緊鄰陡峭山坡，施工條件非常差。本橋施工難點之多，難度之較大，在國內(nèi)外同類橋中也是較少見的，建設(shè)單位將此橋列為云桂鐵路重難點工程，各方都給予了該橋極高的關(guān)注。
在公司科研工作半年會上，公司科技研發(fā)部正式審批該工程科研項目《云桂鐵路極端復(fù)雜條件橋梁綜合施工技術(shù)研究》。公司科研攻關(guān)小組和中鐵二院、石家莊鐵道大學(xué)、湖南城市學(xué)院等單位建立科研合作，采取自主研發(fā)為主、產(chǎn)學(xué)合作為輔，在階段性研發(fā)過程中已完成百色右江大橋主墩承臺快速開挖技術(shù)研究，并獲得遼寧省質(zhì)量科技成果一等獎。
第五部分
公司（近三年內(nèi)的）科研工作總體獲獎情況
中鐵十九局集團第七工程有限公司以市場經(jīng)營為導(dǎo)向，以科技創(chuàng)新為動力，以人才技術(shù)為根本，以團結(jié)務(wù)實為靈魂，秉承“誠信創(chuàng)新永恒，精品人品同在”的企業(yè)價值觀，團結(jié)奮進，努力打造優(yōu)秀團隊、創(chuàng)造精品工程。
近三年來完成科技成果轉(zhuǎn)化17項、形成省級工法5項、發(fā)表專業(yè)論文90余篇。獲得系統(tǒng)內(nèi)科技進步獎一等獎1 項、二等獎3項、三等獎7項，外部獲得行業(yè)內(nèi)火車頭獎項和優(yōu)質(zhì)項目獎若干。
第六部分
公司（近三年內(nèi)在）高新科技研發(fā)工作的創(chuàng)效情況
在短短3年的發(fā)展時間里，公司高鐵施工以科研工作多元化發(fā)展為導(dǎo)向，不斷進行技術(shù)上的研究、設(shè)備上的改進。公司總資產(chǎn)由2012年的XX萬元快速增加到2014年的XX萬元，年平均增長率為XX％，銷售收入由2012年的XX萬元增加到2014年的XX萬元，年平均增長率為XX％，企業(yè)在高新科技創(chuàng)新的帶動下創(chuàng)效約XX萬元，在公司領(lǐng)導(dǎo)的高鐵戰(zhàn)略決策下，高新科技研發(fā)工作呈現(xiàn)出良好的發(fā)展姿態(tài)。
第七部分
實施鐵路建設(shè)過程艱巨，而對實施過程的管理則直接關(guān)系著工期、工程質(zhì)量，進而影響客運專線建設(shè)的順利。1、監(jiān)控和工程質(zhì)量體系要完善。工程的質(zhì)量對鐵路建設(shè)尤為重要，監(jiān)控體系完善了，才能輔助工程質(zhì)量，達到質(zhì)量驗收的標(biāo)準(zhǔn)。建立監(jiān)控工程管理機構(gòu)，制訂進度監(jiān)控流程，按部就班進行。定期檢查工程質(zhì)量。制訂一系列的標(biāo)準(zhǔn)，在實踐中不斷完善工程質(zhì)量體系。2、工程造價體制需要健全。當(dāng)前鐵路建設(shè)市場各項體制還不是很完善，市場定價機制還未形成，新鐵路建設(shè)工程造價體系還有不足之處。為解決這個問題，要充分發(fā)揮造價師的作用，使鐵路工程預(yù)算定額做到“量”、“價”分離，同時改變招標(biāo)體制，建立市場經(jīng)濟計價模式，改善并健全工程造價體制。3、工期目標(biāo)的實施要與實際聯(lián)系。現(xiàn)如今很多客運專線工期普遍緊張，這對投資和質(zhì)量的控制極為不利。因此在當(dāng)前鐵路技術(shù)不成熟的條件下，合理的工期決定了鐵路發(fā)展的進程。施工之前要全面考慮問題，項目指揮部應(yīng)建立工期管理組織機構(gòu)，編制科學(xué)、合理的實施性組織設(shè)計，建立技術(shù)管理中心，實施有序的管理模式并制訂合理的工期。
二、鐵路建設(shè)項目工程管理人力資源的開發(fā)與管理
現(xiàn)如今的鐵路新建設(shè)工程要求高水平、高質(zhì)量完成。這就需要鐵路建設(shè)項目工程管理人員擁有較高的素質(zhì)。從而對人力資源進行要求和合理管理。管理方法如下：
（一）要求工作人員具備較高的專業(yè)水平。專業(yè)的鐵路工作人員只有擁有了熟練的技術(shù)與豐富的經(jīng)驗，才能在應(yīng)對鐵路新建設(shè)工程遇到的技術(shù)性問題時從容不迫，保證工程的質(zhì)量。
（二）要求工作人員有合作能力。鐵路建設(shè)項目數(shù)量多，需要各個工程項目的相互合作、相互配合，這就要求工作人員具有合作能力，團結(jié)互助精神，以確保工程的順利進行，工期按時完成。
（三）要求工作人員學(xué)習(xí)能力強。鐵路建設(shè)在我國的發(fā)展史較短，在工程建設(shè)上的經(jīng)驗較少，所以要不斷總結(jié)國外發(fā)達國家在鐵路方面的成功之處，不斷學(xué)習(xí)，將所學(xué)的知識應(yīng)用到實踐當(dāng)中，同時在實踐中學(xué)習(xí)。
（四）要求工作人員具有創(chuàng)新能力。時代飛速發(fā)展的今天，鐵路方面也需要不斷地發(fā)展，這就需要人員具有創(chuàng)新能力，要注重創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，具有獨到的見解，在創(chuàng)新中不斷突破。鐵路業(yè)的發(fā)展對鐵路工程管理人員的需求極大，要注重對人才的培養(yǎng)，加強國際間的合作交流，促進人才的發(fā)展和進步，才能滿足鐵路新建設(shè)的需求。
三、加強財務(wù)管理與會計監(jiān)督
（一）隨著國家對鐵路業(yè)的重視不斷加強，對基本項目的監(jiān)督檢查逐步深入，鐵路基本建設(shè)項目在財務(wù)管理方面暴露出諸多問題。鐵路建設(shè)規(guī)模高速發(fā)展的同時，專業(yè)的建設(shè)財務(wù)管理人員嚴(yán)重不足，財會人員的素質(zhì)也不夠高。另外會計規(guī)范體系不完善，約束機制不完備。建設(shè)財務(wù)工作人員工作不扎實，專業(yè)素質(zhì)有待提高。
（二）加強財會監(jiān)管必須先樹立依法建設(shè)、依法管理的意識。財務(wù)人員要認(rèn)真學(xué)習(xí)鐵路建設(shè)方面的財經(jīng)法規(guī)和規(guī)章，并將所學(xué)知識應(yīng)用于實際，同時還要廣泛宣傳，增強法制意識。加強建設(shè)資金管理，盡量避免資金的損失和浪費，合理進行預(yù)算，依法管理資金，以效益為原則。會計的監(jiān)督作用加強，才能維護資產(chǎn)的完整，使會計信息真實。建設(shè)項目之間緊密聯(lián)系，使各個項目之間形成一個體系，這樣可以提高各個項目的工程質(zhì)量，提高效率，降低費用的支出。各個項目部門協(xié)調(diào)配合，共同營造出和諧的信息共享的項目信息體系。
四、結(jié)語
關(guān)鍵詞：經(jīng)濟；科技；能源；知識經(jīng)濟
Abstract: The economic and technological development is the relationship between the dialectical unity of the market pull and technology push for a national innovation system, are indispensable. In economic construction, science should be noted that the definition of "sunset industry" and "new industries", to develop new technologies to address the energy issue. At present, in particular, to more rational development of a knowledge-based economy.
Key words: economy; science and technology; energy; knowledge-based economy
一、科技發(fā)展與市場
盡管市場并非科技發(fā)展的唯一指向，但發(fā)展科學(xué)技術(shù)已離不開市場。當(dāng)今世界已是一個市場、兩種制度。要發(fā)展我國經(jīng)濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經(jīng)濟的關(guān)系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統(tǒng)一的。茲以一例來說明。
美國的醫(yī)療費用很高，占國民生產(chǎn)總值的12％，相當(dāng)于中國的全部國民生產(chǎn)總值。瑞士只是用國民生產(chǎn)總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫(yī)療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫(yī)療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術(shù)產(chǎn)品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現(xiàn)代物理學(xué)早已解決了的問題。能不能與企業(yè)、醫(yī)療衛(wèi)生部門、物理界合作，把中國這方面的醫(yī)療器械搞起來？我認(rèn)為是可以的。我們的高科技產(chǎn)品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產(chǎn)的技術(shù)特別高超（關(guān)鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術(shù)勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術(shù)產(chǎn)品除了一定的技術(shù)含量外，大量的還是裝配行業(yè)，裝配要有一定的技術(shù)，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現(xiàn)實轉(zhuǎn)化呢？
在上一世紀(jì)和本世紀(jì)初，重大的發(fā)明、創(chuàng)新主要是由工廠之外的獨立發(fā)明者、研究機構(gòu)作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發(fā)明，是一個獨立實驗室。然而，在現(xiàn)代，獨立發(fā)明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業(yè)內(nèi)部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學(xué)、技術(shù)、經(jīng)濟三者的日益緊密聯(lián)系密切相關(guān)，另一方面，與科斯所認(rèn)為“企業(yè)”代替“工廠”的趨勢相關(guān)。企業(yè)代替工廠并不斷發(fā)展，是要將許多原本市場的交易內(nèi)部化，以減少交易成本。當(dāng)然，企業(yè)也不可能無限制發(fā)展，這是因為一方面并不是企業(yè)越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業(yè)發(fā)展受壟斷與競爭之間的經(jīng)濟及法律關(guān)系的制約。
這意味著，我們一方面應(yīng)充分肯定并加強企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業(yè)乃至整個市場在國家創(chuàng)新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創(chuàng)新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫(yī)療器械方面的技術(shù)創(chuàng)新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業(yè)尚未成為技術(shù)創(chuàng)新的主體。按彼特的觀點，技術(shù)創(chuàng)新，亦即實現(xiàn)技術(shù)、生產(chǎn)諸要素的創(chuàng)新性的“組合”，主要靠企業(yè)（家）來完成。在我國，產(chǎn)生真正意義上的企業(yè)家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業(yè)的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統(tǒng)企業(yè)向現(xiàn)代企業(yè)的飛躍，這里所說的現(xiàn)代企業(yè)，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現(xiàn)代企業(yè)應(yīng)是行業(yè)技術(shù)的重要推進者，具體來說，企業(yè)應(yīng)把管理目標(biāo)不僅僅置于生產(chǎn)、營銷策略方面，更應(yīng)置于技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略上面；三是我們應(yīng)能具有這樣的市場環(huán)境，即經(jīng)營者不會過多地把注意力放在優(yōu)惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術(shù)創(chuàng)新的熱情就會越少。當(dāng)然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產(chǎn)業(yè)”與“新興產(chǎn)業(yè)”
有些產(chǎn)業(yè)并不是人們所認(rèn)為的“夕陽產(chǎn)業(yè)”，而且，“夕陽產(chǎn)業(yè)”是可以向“新興產(chǎn)業(yè)”轉(zhuǎn)化的。以交通為例來說明。
當(dāng)代交通正出現(xiàn)一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發(fā)展得比較早，美國的經(jīng)濟發(fā)展得比較晚，鐵路和公路并行發(fā)展，但在美國公路（特別是高速公路）戰(zhàn)勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔(dān)負的。有的人據(jù)此認(rèn)為鐵路是“夕陽工業(yè)”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據(jù)美國的經(jīng)驗就說在中國鐵路也是夕陽工業(yè)，應(yīng)大力發(fā)展高速公路。發(fā)表這些意見的是社會科學(xué)家，沒有我們搞自然科學(xué)的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰(zhàn)勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現(xiàn)代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發(fā)達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現(xiàn)在的設(shè)想是，高速公路與高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車?yán)^續(xù)在公路上開。用現(xiàn)在高速公路與高速鐵路連結(jié)起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認(rèn)真探討。我認(rèn)為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現(xiàn)代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現(xiàn)一種新型的技術(shù)，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現(xiàn)代化的磁浮列車技術(shù)已基本成熟，商業(yè)化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現(xiàn)在就應(yīng)關(guān)注這一技術(shù)。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關(guān)注一般意義上的產(chǎn)業(yè)（有時僅僅是行業(yè)）的區(qū)別，而不是以技術(shù)方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種
