時間：2023-06-06 09:32:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路方案設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.項目概況現狀
海辰路位于葫蘆島龍港區，在渤海北部海濱，遼東灣岸的一座半島上。于秦皇島、錦州港之間。龍港區地理位置優越，區內交通便利。京沈高速公路、102國道、京哈鐵路、秦沈快速客運專線四條國家級交通干道橫貫東西，西南距北京410km，東北距沈陽248km，聞名世界的天然不凍良港一葫蘆島港坐落于區內，東西毗鄰錦州港和秦皇島港，加之兩翼的錦州和秦皇島機場構成了便捷的水、陸、空立體交通網絡。
葫蘆島地區氣候比較好，適宜種植各種植物，植物成活率比較高，可以進行。在植物區系上，葫蘆島市處于華北植物區系內，有長白植物區系和內蒙古植物區系的侵入。氣候、地勢及地理位置等因素的影響，植物種類繁多、資源比較豐富。
2.施工工藝
2.1平整場地做地形
2.1.1工程測量。由專業技術人員用經緯儀和水準儀測量工程施工范圍、高程（現狀），根據設計部門指定水準點進行方格網測量，計算出設計與現狀高差，并設計標樁編號，注明高差，作出測量記錄。
2.1.2回填土方。根據測量記錄，現場標樁高差數量，按順序進行回填土方，碾壓厚度每層不超過30cm，預防后期下沉。
2.1.3場地平整。根據土方回填順序，平整場地時，找好坡度，場地中心土表應高于路沿石或擋土墻，邊沿土表應低于路沿石或擋土墻。在種植土壤周邊設置排水溝，處理場地表面，表層土壤30cm內中不能有超過直徑大于20cm的石頭，同時將種植土壤翻松。
2.1.4微地形。（1）根據設計要求，確定地形標高，范圍。（2）綠地邊緣處理根據現場實際情況使綠地邊沿形成緩坡逐漸延伸至路面，地形邊緣應略低于路邊石。
2.2苗木選擇
2.2.1選苗。按設計要求選擇符合標準的苗木，苗木應具備生長健壯、無病蟲害等。枝干、根系造成機械損傷的，應在傷處截枝截根。嚴格把關進場的每一棵苗木，細致檢查苗木的胸徑、數高、灌型、枝葉、樹坨、根系等。
2.2.2苗木種類。（1）喬木類。大喬木是整個景觀植物框架，要求符合設計規格、全冠、帶土球。（2）灌木類。灌木要求灌叢豐滿、主側枝分布均勻，主枝數不少于5枝，至少有3枝以上灌高達到規定標準。（3）模紋、綠籬類。要求達到設計的枝條數、高度及冠幅。（4）地被花卉類。包含多年生花卉及時令花卉，標準嚴格按照設計高度，選擇營養缽苗。
2.2.3苗木運輸。挖苗、運苗和栽植等各工序盡量緊密銜接，使苗木產地與施工現場越近越好，盡量縮短苗木根系的時間，做到隨挖苗、隨運苗、隨栽植、隨灌水。
2.3挖樹坑
一般種植穴直徑應比裸根苗根幅放大20～30cm，比帶土球苗土球放大30～40cm，穴深比裸根苗根深出20～30cm，比土球高度深出20cm，所有的樹坑必須經項目部綠化質檢員檢查驗收。
2.4喬木栽植
2.4.1定點、放線。按照設計圖紙放線、定點、采取方格網定線、三角定位法、規則定位法，按樹種規格定位，如有坑位在管線上或有隱藏障礙物等，要和甲方設計師取得聯系考慮適當移位。
2.4.2種植形式。規則式栽植：結合圖紙，按照實際樹木規格，放線點對稱平衡，確定株行距使樹冠相接。自然式栽植：本工程主要為自然式，根據設計圖紙，先放出栽植范圍，后根據范圍，確定植株的種類位置。
2.4.3栽植。將劈裂根，病蟲根等剪除，并對樹冠進行修剪，保持地上地下平衡。本工程中，所有大喬木為帶土球，栽植時回填10～20cm客土后，將苗木放入坑中，噴施生根劑，邊埋邊用木棒搗實，然后回填種植土。
2.5灌木栽植
（1）進場要求。大灌木必須帶土球，小灌木必須帶護心土或沾泥漿打成包裝進場。（2）施工方法。一般在喬木前面，形成第2層次，冠幅與冠幅的搭配距離以剛搭接為宜。根據土球大小挖坑，一般比土球大20～30cm，穴深加深20～30cm，模紋種植穴采取在種植槽內松土，一般30～50cm深。（3）施工措施。應對帶土球灌木噴施生根劑，裸根灌木使用沾泥漿法；在整體冠型的基礎上修剪1/3枝條，除掉1/2新葉；苗木需用遮陽網遮蔭，澆水噴淋葉片，溫室植物每天3次噴霧以保濕；及時松土。
隨著我國交通運行的發展，道路交通體系的規模逐漸增大，為了提高市政道路的安全與穩定，需要針對部分現狀市政道路，實行改造處理，以滿足道路交通體系的基本需求，避免增加道路交通的運行壓力。市政道路改造的直接目的是提高道路的運行水平，防止發生安全風險，以市政道路改造為研究對象，分析工程設計方案的相關內容。
關鍵詞：
市政道路；改造工程；設計方案
1市政道路改造方案設計的原則
市政道路改造方案設計中，需遵循一定的原則，把控好改造方案的設計過程，保證改造方案可以符合市政道路的基本需求。市政道路改造方案設計時的原則，如：（1）改造方案的設計，要以現有市政道路的平面線形為基礎，保留現有道路的分幅型式，其中現有道路的人行道、綠化帶，寬度、位置不能改變，以便確保改造的市政道路和現有道路之間的協調性，優化改造道路的應用；（2）市政道路中，道路縱坡與行車道的橫坡，在初建時，已經規范好了坡度，但是運行后由于道路本身的不均勻沉降及重車碾壓后產生的破壞沉降，可能會出現現狀道路縱坡與原設計縱坡有出入。因此，在改造設計時，道路縱坡需根據現狀路面標高進行擬合，以保證改造后的車行道標高與人行道標高及兩側地塊之間的標高無縫銜接。行車道的橫坡應控制在1.5%～2.0%之間；（3）路面結構設計上，如果需要挖補現有的道路，就要注意路面修復原則的應用，按照現有路面的結構，恢復改造規劃中的市政道路，確保挖補后與現有道路的有效融合；（4）改造設計中，面對破損的市政道路路面，全部鑿除并修復，待達到養護要求后，及時鋪筑路面，保持面層結構的整體性。
2市政道路改造方案的具體設計
2.1縱斷面改造
市政道路改造方案中，縱斷面設計以擬合現狀路面標高為原則，確保改造后的縱斷面標高能夠滿足臨街建筑立面的基本需求，確保道路能夠達到安全的標準。改造后的市政道路，也要具有舒適、安全的條件，期間重點考慮與縱斷面相關的水文、地質、地形等數據，同時規范好地下排水系統、管線的應用，既要保障通車的通暢性，又要確保排水、管線的合理性。
2.2橫斷面改造
市政道路改造方案中的橫斷面設計，要根據道路的環境，設計出可靠的橫斷面形式，橫斷面設計要具備交通服務和相互協調的功能。橫斷面設計，首先考慮道路兩側的用地情況，是否具有拓寬空間，確定道路的橫斷面寬度。其次對道路的現狀交通量進行調查統計并進行預測，確定現狀道路的車道數是否滿足遠期交通量預測的需求，以此來判斷是否對橫斷面做調整改造。
2.3交叉口設計
交叉口作為城市交通網絡的節點，是城市交通系統最脆弱、狀況最復雜的環節，也是安全事故、擁堵頻發的主要區域。在很大程度上制約著城市交通網絡的運行效率。如何改造和優化城市道路交叉口，疏通網絡堵點，治理交通安全事故黑點也成為市政道路改造過程中一項至關重要的工作[1]。交叉口改造主要有兩部分的內容：交通信號燈管理系統的增設與交叉口的渠化設計。（1）信號燈管理系統的增設根據現有路線的交通情況實行設計，信號燈管理是不可缺少的設計，用于強化交叉口的交通管制。原則上，主干路與主干路之間，主干路與次干路之間均需設置信號燈管理系統，以維護平面交叉口改造設計后的安全性和通暢性。（2）交叉口渠化設計由于早先城市道路規劃不健全等原因，我國城市道路中的交叉口往往視距不良，進出口車道不匹配，行車不順暢。常見的優化措施有：改善進口道線型，使之與出口道對齊；增加進口道的直行道車道數，使之與出口道車道數匹配。
2.4路面結構改造設計
路面結構改造設計往往是改造工程中的設計重點，大部分道路需要改造的原因是由于路面結構破損。（1）原則上，路面結構改造可以分以下三種情況：第一種情況是當原有的路面損壞程度并不十分嚴重時，可以考慮對原有的路面進行銑刨處理，銑刨的厚度要適當，銑刨工作完成后，要把路面上的殘渣進行全面、徹底的清除。以使道路的新結構層與舊結構層之間不再存有舊路面的殘留夾層，以保證補強后的路面質量。第二種情況是當原有路面損壞非常嚴重時，就要考慮把原有的路面上舊結構層全面清除掉，并且要對舊結構層下面的路基進行再一次的壓實處理。在進行壓實工作時，要注意做好路基和其它部位之間的銜接，不要留有銜接縫隙。第三種情況是當舊路面，由于受到重型車載或較大的溫度變化等因素的影響而出現了斷板等嚴重損壞現象時，就必須對原有的舊路面進行全面地、徹底地清除，同時要對路面結構重新進行設計、翻新重建[2]。（2）本文以某市政道路為研究案例，探討路面結構的改造設計。該案例中，現有道路長度為2.2km，原車行道的寬度14m，道路改造時保留現有的雙向兩車道14m的寬度不變。該道路2011年建成通車，由于交通流量的急劇增加特別是超重車流較多，諸如不均勻沉降、裂縫、坑槽、麻面等各種路面病害均有顯露，特別道路中間車道位置，道路沉降、坑槽等病害現象明顯，且縱向分布范圍較長，上述道路的病害已影響到行車、行人的安全性和舒適性。根據道路竣工圖，該道路的現狀路面結構型式為：4cmAC-13C細粒式瀝青混凝土+7cmAC-25粗粒式瀝青混凝土+30cm5%水泥穩定碎石+30cm塘渣=71cm。結合道路的彎沉檢測報告以及對現狀交通量的調查，分析得出該道路路面結構破壞的主要原因為道路建成通車后，周邊區域的拆遷、地塊開發等多重因素，導致交通流量急劇上升，而通行的車輛中有80%均屬于重型車，原有路面結構強度已滿足不了現有交通流量的負荷。因此，該道路的路面結構改造方案分以下幾種情況：（1）破損嚴重路段：挖除兩層瀝青及30cm的水穩基層后，重新鋪設30cm5%水泥穩定碎石層+15cm6%水泥穩定碎石層+玻纖格柵+7cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+4cmAC-13C改性SBS瀝青面層；（2）常規路段：挖除范圍內的兩層現狀瀝青混凝土層后，加鋪15cm6%水泥穩定碎石層+玻纖格柵+7cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+4cmAC-13C改性SBS瀝青面層。該方案的總體原則為車行道路面整體抬高加鋪15cm水穩基層，對現狀道路基層進行補強。道路改造施工時，施工人員標記出破損嚴重路段的范圍，在破損的四周，選擇一定的長度和寬度，用切割機切出矩形的區域，道路中，有沉降破損的路面和基層，都要用切割機挖除，在挖除現狀的面層與基層后,重新回填水穩基層并維持基層的平整度，改造中，保持橫坡坡度和路拱橫坡一致。
3市政道路改造方案設計的控制
首先市政道路改造方案設計中，要控制好方案的內容，確保改造后的市政道路，可以和現有道路協調融合，避免誘發交通不暢或施工風險[3]。改造項目單位，重點把控改造方案的設計內容，結合施工現場，審核改造方案，找出不合理的設計點，提前做好更改。市政道路改造方案中的排水體系是城市中的主要設施，直接關系到城市的排水情況，因此，道路改造方案中，如果遇到排水體系，就要科學的規劃排水，不能干擾排水的效果，在保護排水系統的基礎上，落實市政道路改造方案的設計和運用。最后是改造方案設計中，各項參數的控制，如：坡度、標高等，防止新舊道路出現誤差，以此來優化改造方案設計的過程，滿足市政道路的運營需求，體現出方案改造設計中所有參數的準確度。
4結語
市政道路改造建設中，需結合市政道路的運行現狀，規劃出改造方案的設計原則，在此基礎上，設計具體的改造方案，同時安排好質量控制的工作，完善市政道路改造方案的應用，加強市政道路改造的控制力度，規避潛在的風險，確保市政道路達到規范的體系標準，以免影響道路系統中的交通運行。
參考文獻：
[1]姚政.基于vissim仿真的城市道路交叉口改造優化設計-以寧波大榭島某交叉口為例[J].城市建筑,2016(14):314-315.
[2]張玉霞,張玉勤.淺析舊道改造與綜合管理[J].建筑工程技術與設計,2014(23).
關鍵詞：潮汐交通；進出口位置錯位；日字型結構；蓋挖法施工
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：
1 項目背景
二環路全長28.3公里，其改造項目為建成全線高架橋，同時將二環路劃分為東、西半環。西半環全長15.3公里。自錦江橋起，以“節點+路段”模式向西向北發展，跨北府河橋后，接東半環連續高架。
大石西路下穿隧道為西半環的一個節點。下穿隧道下穿二環路高架橋底層道路，呈射線狀穿過二環路。
圖1大石西路下穿地道位置圖
2工程概況：
根據規劃方案，沿大石西路-龍騰路方向增加雙向四車道的下穿隧道。二環路方向為已建清水河大橋，新建的BRT高架橋沿二環路內側與清水河大橋平行布置。地面層為二環路方向與大石西路-龍騰路方向轉向交通及人行、非機動車的通行。
下穿地道的修建考慮避讓二環路方向管徑1200mm污水管道，其它主要管線均需要進行遷移。
現狀大石西路為城市I級次干道。二環路外段（龍騰路）規劃紅線寬40米，二環路內段（大石西路）規劃紅線寬30米，設計時速為40km/h。
大石西路下穿隧道方案設計的難點在于大石西路紅線寬度較窄，按照交通量預測，需設置雙向四車道以滿足此位置的機動車通過性要求，若按照規范要求整個隧道拉通按雙向四車道設計，大石西路周邊建筑及綠化需要大量拆遷，對工期及造價會造成嚴重影響。
3隧道方案設計
3.1 單向（潮汐）交通方案：
方案采用單箱單室結構斷面，框架結構寬13.4m，高7.3m，橫向設雙向1.5%坡，兩側設置排水溝。以大石西路紅線寬度作為控制寬度，根據車流量高峰期時間段采用潮汐交通（單向通行）的交通組織形式。
此方案地道全長420m（含拉槽段）。
隧道標準段斷面
3.2 進出口位置錯位（長短腳）方案
方案采用單箱單室結構斷面，將框架左右幅分開，使進出口在平面上錯開，保證30m的道路紅線不被突破。左、右幅框架為左右并排布置。
隧道平面布置
隧道采用左右分幅設計，北側（出城方向）隧道全長670m；南側（進城方向）隧道全長410m。單幅框架結構寬9.9m，高7.76m，框架橫向設單向1.5%坡，單側設置排水溝。
3.3 框架重疊布置（日字型）方案
此方案亦采用左右分幅設計，北側（出城方向）隧道全長760m； 南側（進城方向）隧道全長390m。單幅框架結構寬9.9m，高7.76m，框架橫向設單向1.5%坡，單側設置排水溝。
南、北側地道框架在紅線寬度不足范圍內重疊相交，采用北側地道走下層，南側地道走上層的設計思路。
地道框架橫斷面圖（重疊處）
4、方案比較
5、方案投資估算
本估算范圍含土石方工程、路面工程、下穿地道工程。
單向（潮汐）交通方案：工程估算總投資為10523.3萬元。
進出口位置錯位（長短腳）方案：工程估算總投資為13632.09萬元。
框架重疊布置（日字型）方案：工程估算總投資為16785.29萬元。
6、結束語
對于此類邊界條件較多，相對復雜的方案設計，設計單位應根據業主的需要綜合考慮，兼顧并公，從施工便利、撓動較小、節省投資、遠期規劃等多種因素出發，最大限度地滿足功能性和安全性要求。
通過本次方案設計，對于此類地下工程與地面層及建筑紅線限制以及一些重、難點的設計，本文提供的作法可供同行借鑒參考。
參考文獻
[1] .《道路隧道設計規范》(DG/TJ08-2033-2008 J11197-2008)
[2].《城市橋梁設計準則》（CJJ11—93）；
[3].《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）
關鍵詞：山區路橋；設計要點；橋梁選型
中圖分類號： U448.14 文獻標識碼： A 文章編號：
1、引言
近年來，隨著我國經濟建設發展，道路建設主要應用在經濟不發達、地形復雜的山區，由于山區地勢起伏大，地形地貌、水文條件復雜，橋梁所占的比重大幅提高，橋梁方案設計是否合理既影響行車的安全與舒適，又影響著工程的造價，因此橋梁方案設計是整個山區道路設計主要難點。
2、工程概況
本項目為某市市政道路重點工程，路線全長10.6公里，紅線寬50米，綠線寬110米，按照城市一級主干道標準建設，設計車速為60km/h。全線設大橋11座，中橋14座，小橋4 座，分離立交2 座，隧道1 座沿線地形地貌復雜，整個路線地形是中段高，北、南兩端低。
3、山區道路選線
山區道路的主要特點是地形地質條件復雜，主要表現為橫坡陡峭、滑坡、崩塌現象常有發生、高差大、道路布線時平縱橫方向通常都受到約束，同時氣候、地質條件變化多端，都影響著線位的布設。按照地貌地形特征的不同，山區道路選線可分為沿河線、山腰線、越嶺線和山脊線四種，簡述如下：
3.1 沿河線
沿河線是沿著山嶺區內河流的兩岸布置路線。這種路線在平面隨河溪的地形而轉到；在縱面上坡度平緩；在橫面上路基形狀適宜，路線走向與河溪的方向相一致。在路面走向脫離河溪方向時，這種路線即不能采用，必須轉換為其他種路線形式。
3.2 山腰線
山腰線是在山坡半腰上布置路線。這種路線是隨著山坡而行，平面線形可能彎曲較多；縱坡比較平緩；路基多半挖半填式，有時需要修建擋土墻。
3.3 越嶺線
越嶺線是路面走向與山脈方向大致垂直而需在埡口穿越時采用。這種路線需適當盤繞，提升高程，所以縱坡較大；有時需要修建隧道。
3.4 山脊線
山脊線是路面走向與山頂分水嶺線大致平行時采用。這種路線大多是在山脊一側布置。所以，平面線形、縱坡和橫斷面都較易處理。問題在于如何把路線由山下提引到山脊上來。如果地形困難無法提引，則不能采用這種路線的形式。
上述四種路線是山嶺區路線布置的形式，但是在山區一條道路的總長度中，應根據地形地貌，分段使用不同的路線形式，互相連接溝通。所以，山區道路選線常常是由沿河線轉到山腰線，有時由山腰線轉到山脊線或越嶺線。
4、山區道路橋梁方案設計
4.1 山區道路橋梁設計原則
山區道路橋梁方案設計的原則主要是安全、經濟、環保、適用。安全是橋梁方案設計的首要原則。在氣候條件復雜多變的山區里，設計時需特別的注意邊坡穩定對墩臺穩定的影響；在一些受地形限制的山區路段，為了防止上部構造縱向滑移，大縱坡處的高墩橋梁應該采取墩梁固結方案，設計時就需要考慮墩臺的穩定性與結構的整體剛度分配，從而保證結構的安全；在山區河流處，河床受季節性降雨的影響常出現暴漲暴跌的情況，甚至出現漂石撞擊橋墩、樹木堵塞河道的情況，對結構產生了不利的影響。因此，山區橋梁應充分考慮當地的地理環境和施工條件，使橋梁方案設計方案技術可行、經濟合理、施工方便、采用標準跨徑的預制構件可以最大程度的節約工程造價，但因墩高過大導致下部結構造價過高時應適當加大跨徑使橋梁更為經濟合理，并采用無支架施工方案，橋梁建設應充分考慮保護自然環境，墩臺施工避免因大填大挖導致的環境破壞，力求做到最小的破壞就是最大的保護。
4.2 橋梁選型橋梁選型不僅關系著橋梁今后的使用，還關系著山區的交通發展。在橋梁選型的過程中，設計人員必須結合著山區的地理形勢，選出合適的橋梁選型，在節省投資的同時，還能最大限度的實現橋梁的作用。 山區橋梁在設計的過程中，結合著山區的地位形勢，設計人員應充分考慮到橋梁的橋位處曲線半徑。在現澆橋梁施工的過程中，主要施工方法包括搭架、移動滑模逐孔澆筑以及懸臂澆筑等幾個方面。在采用滿堂式支架施工的現澆箱梁時，最大的難題在于解決深溝地段的搭架，在搭架的過程中，面對水流湍急的橋位，貿然搭架不僅存在一定的危險，同時還對施工人員的生命安全造成影響。因而在使用搭架的過程中，建議選在地形比較平坦、跨徑不打、施工期短以及河流干擾較小的地段。而針對中等跨徑的多孔橋梁設計，在設計的過程中可以采用移動滑膜逐孔澆筑。在該方案橋梁設計的過程中，箱梁可先在預制場或者橋頭預制好后在進行移位就位，這種橋梁設計在使用的過程中，能夠充分體現出預制和現澆的優勢；然而在設計的過程中，針對半徑較小的曲線，也會在一定程度上增加該方法的難度。對于跨度較大的連續梁橋，設計人員應結合著山區的實際地理形勢及力學特點進行設計，在保障施工質量的同時，還能確保橋梁今后的投入使用。
山區的橋梁選型一般采用裝配式預應力小箱梁（圖1）和纜索吊裝箱肋拱（圖2）。裝配式預應力小箱梁上部采用先簡支后連續箱梁，下部采用柱式墩樁基礎，工藝成熟，工期短；纜索吊裝箱肋拱上部采用預制板，橋面連續，下部采用重力式橋臺，工序復雜，施工控制難度大，工期長。
圖1 裝配式預應力小箱梁
圖2 纜索吊裝箱肋拱4.3 橋跨布置：山區橋梁跨度選擇主要控制因素個人認為是地形、排洪（如有）雙重控制的。在橋跨布置的過程中，設計人員需要結合著河橋的實際跨度進行設計，在該來橋梁設計的同時，橋梁的總跨徑必須保證橋下有足夠的排洪面積；上跨其他道路的橋梁跨徑的確定則要結合其下穿道的位置及寬度等確定。在橋梁設計的過程中，設計人員在確定橋梁總跨徑后，還需要根據河流的實際狀況進行分孔，橋梁跨徑越大，則孔數越少，橋梁上部的造價也就越高；反之橋梁下部的造價比較高；由此就需要設計人員能夠對結合著多個方案進行比較，以便選擇經濟實惠的設計方案。此外，在橋跨布置的過程中，還需要結合著橋墩的實際狀況。當橋墩出現較高或地質不良時，基礎工程在施工的過程中則會存在較大的難度，這時，則可以適當的加大橋梁跨徑，相反，選擇小跨徑更為合適。5、山區路橋設計其他應注意的問題在山區路橋設計的過程中，除了需要考慮以上幾種設計要點外，還需要結合著山區的實際發展狀況，以便設計出的山區路橋在滿足山區發展需求的同時，還能真正發揮路橋的作用。針對山區路橋設計中仍需注意的問題，主要包括以下幾個方面：5.1 經濟問題在山區路橋設計的過程中，除了結合著山區的地理特征外，還需要結合著山區的實際發展狀況，將經濟、安全以及美觀等多種因素。以便設計出來的路橋在符合經濟實惠的同時，還能真正發揮出路橋的作用，以此來推動山區經濟的發展。5.2 設計問題在山區路橋設計的過程中，基于山區橫坡陡，考慮橋臺與路基的銜接方式外，左右的幅橋的銜接方式也必須引起重視。這樣就能保障山區路橋設計的完整性，避免因設計失誤而引起安全事故的發生。5.3 技術問題在整個山區路橋設計的過程中，設計人員除了結合當地的地理狀況外，還需要結合著路橋的實際造價及相應的技術問題，確保路橋的全壽命周期成本，在全壽命周期成本中，既包括路橋建設的前期、建設期、運營期的養護成本，同時還要考慮到路橋施工中涉及的各個方面，最大限度的降低投資成本，確保路橋的質量。5.4 地勢問題在山區路橋設計的過程中，多數路橋不受水文影響而受地形影響。由此就需要設計人員能夠結合著山區的實際狀況，仔細比較路基與橋梁的狀況進行設計。然而在實際方案設計的過程中，設計人員還是應從路橋造價、周圍環境等各個方面進行綜合考慮。6、結語
山區路橋設計往往仁者見仁，智者見智，山區路橋因建設條件的不同而各具特點，路橋方案設計時應結合地形地貌、工期、造價、施工條件等因素綜合考慮才能設計最合適的路橋作品。
作者簡介：王連杰（1978年11月―）男，大學本科，工程師，從事于道路與橋梁設計。
參考文獻：
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[2]喬慧英.高等級道路路基排水技術研究[J].交通標準化,2007(05)
[3]陳體華,李子義.山區路橋設計要點探析[J].商品與質量,2009(S7)
【關鍵詞】舊路加寬；土工合成材料；不均勻變形
隨著國民經濟的快速發展 ，道路 交通 運量迅猛增長，既有公路、城市道路等舊路加寬加鋪改造工程也隨著大量的付諸實施。本文結合大齊（大慶～齊齊哈爾）公路加寬改造工程的實施，提出舊路加寬綜合處治方案設計時的幾點考慮。
1 大齊試驗路路基加寬方案設計的比選
1.1 大齊試驗路的基本概況
大齊公路位于黑龍江省西部，屬于我國東北凍融交替區，春季干旱風大，夏季短促多雨，秋季低溫早霜。大齊路沿線地勢平坦，草原、濕地和沼澤約占全線總長的20%。其地質條件主要屬于第四紀沉積層，地表土多為粉質中液限黏土和中液限黏土、并間有弱堿性鹽漬土的交錯分布，其下為圓礫土、砂礫土和粉質黏土。地表排水不良，土壤含水量較大，對路基的穩定性與工程施工均有較大的影響。
1.2 大齊試驗路路基加寬方案設計
經技術經濟分析，分別在單側和雙側加寬地段各選擇了一個試驗路段，共設計了7種方案進行試驗研究。其中，單側加寬試驗路位于K74 600～K74 900，共3種方案；雙側加寬試驗路位于K96 100～K96 400，共4種方案。
1.2.1 基本處治措施
（1）基底清淤與換填
舊路修筑時因就地取土而在路基邊坡外側形成了沿路線走向約1.5m深的積水溝，溝底堆積了大量的淤泥。因此，必須徹底清除邊溝內的淤泥以提高路基基底強度，減小由此而造成的新舊路基間的不均勻沉降。
（2）臺階開挖與構筑
為增加新舊路基的整體穩定性，在填筑前須先將舊路路基邊坡面開挖成臺階狀。單側加寬部分第一級臺階寬350cm，高100cm，其上三級臺階的寬×高均為150cm×100cm。雙側加寬部分均開挖成寬120cm，高分別為120cm、80cm、80cm的三級臺階。
1.2.2 舊路路基單側加寬方案
方案一(S1)：二灰填筑方案。
在路基頂面以下1.0m范圍內采用粉煤灰∶熟石灰=0.9∶0.1(質量比)的比例均勻拌和后填筑，以構成輕質路堤。二灰作為輕質路堤填料具有很好的工程性質：其后期強度高、整體穩定性好，能夠有效地減小新舊路基間的剛度差；其自重荷載小，能有效地減小路堤因自重荷載作用而產生的壓縮變形，對確保路基的容許工后沉降非常有利。
方案二(S2)：三層土工網方案。
土工合成材料（本試驗路用土工網）加筋路堤不僅可以增強新舊路基間的整體穩定性，而且還可以使新加寬路基的強度和剛度得到很大的提高，從而可有效地減小新舊路基間的剛度差異。土工合成材料還具有減小新加寬路基的不均勻沉降和側向位移的作用，從而使得路基橫斷面上的沉降趨于均勻。
1.2.3 舊路路基雙側加寬方案
方案一(D1)：粉質土填筑方案。
在粉質土路堤的內部和頂面各鋪設一層不透水土工布，可起加筋和隔離防滲的作用。由于不透水土工布的加筋作用可增強新舊路基間的整體穩定性好，減小路基的不均勻沉降；由于不透水土工布的隔離防滲作用，可防止墊層砂礫料的陷入，并能防止雨水浸入對路基的破壞，同時也可在一定的程度上減少路堤自身的壓縮變形。
方案二(D2)：粉煤灰填筑方案。
D2方案的地質條件相對較差，采用粉煤灰二灰的輕質填料填筑路堤，不僅可以降低新路堤自重，減小路堤的壓縮變形，而且還可以提高新路堤的強度和剛度，并可減小路基在行車荷載作用下的塑性累積變形。輕質填料路堤同時起到了減小新舊路基間剛度差異和不均勻沉降的作用。
2 舊路加寬的地基沉降與路基穩定性分析
在舊路加寬改造中，沉降的處理就是在路基施工過程中加速因新修路基而引起的地基沉降，從而減小路基的工后沉降。對于穩定性的處理則必須增大新修路堤及地基的強度。
3 舊路加寬的路基土壓縮變形分析
路基土在其自重和路面結構等靜荷載作用下的變形主要表現為土體的壓縮變形，可通過室內試驗測定土的相應變形指標，得到路基與地基的總變形量、不均勻變形量、不均勻變形范圍以及變形與時間的變化關系等控制指標。
4 路基土在行車荷載作用下塑性累積變形的探索分析
路基土作為一種非線性彈-塑性變形體，在行車荷載作用下除產生彈性變形外，還會產生部分不可恢復的塑性變形。塑性變形會隨著行車荷載作用而逐漸累積，在行車道中央輪跡帶范圍內的路基土所承受的荷載較大，荷載作用次數也較多，因此產生的塑性累積變形也較其它位置要大，從而導致路基的不均勻變形。
路基土塑性累積變形可采用如下的計算方法 ：①沿深度方向將路基土劃分為若干個子層，運用三變量塑性應變方程分別計算各個子層的塑性應變；②根據路基土某一子層塑性應變的大小和厚度得出該層的塑性變形；③采用分層總和法將不同深度處各子層的塑性變形累加得到路基土頂面某一點處的塑性累積變形；④綜合考慮水平方向不同位置荷載在同一計算點所引起的塑性變形的疊加，得出路基土頂面某一點的最終塑性累積變形。
因此，可采用如下的計算公式進行路基土的塑性累積變形的分析。
δp=∑δjp =∑∑εijphI=∑∑a(σijd/σis)m(Nl fj)bhi (i=1,2,…n； j=1,2,…p)
式中：δp――計算點處路基頂面總的塑性累積變形；
fj――第j個軸載作用位置，fj代表軸載在該位置出現的概率，共有p個作用位置；
δjp――第j個作用位置處的軸載在計算點處產生的塑性累積變形；
i――第i個計算子層，hI代表該子層的厚度，σis代表該子層土的靜態抗壓強度，共分n個子層；
εijp――處于j位置的軸載在第i個計算子層內產生的平均塑性應變；
σijd――處于j位置的軸載在第i個計算子層內產生的平均偏應力；
Ni――代表第l個車道累計標準軸載作用次數；
a，m，b――回歸系數，稱為永久變形參數。
計算深度取決于容許誤差的大小，可通過控制應力比(σd/σs)的衰減程度來確定。如可采用應力比(σd/σs)的衰減至10%時的深度作為計算深度。如果取固定的計算深度和等層厚可使計算得到簡化經過這樣處理得出的計算結果仍能夠滿足要求。
5 舊路加寬試驗路的觀測測試
在試驗路單側加寬段的每個橫斷面均埋設了6對沉降板和土壓力盒，雙側加寬段各埋設了5對沉降板和土壓力盒。
土壓力盒均埋設在沉降板的一側，可用來了解在路堤填筑過程中及路堤填筑完成后的土壓力變化狀況、沉降與土壓力間的相互關系等。
6 結束語
節點方案設計需充分考慮工程場地特性以及交通建成后的功能需求，還要遵循區域交通的近期與遠景規劃，因此方案設計中需要遵循以下幾個原則：
（1）立交總體方案應符合城市及其交通的總體規劃，并以功能需求為主要參考指標；
（2）將需求與可能有效結合，在保證工程實施可能性前提下提高投資效益；
（3）秉持科學的嚴謹態度，盡可能采用新技術與新理念；
（4）兼顧道路的可達性與通過性；
（5）將立交建設與環境保護相結合，迎合城市旅游發展戰略，并做到安全與環保。
二、工程方案設計
1．設計指標
牛圈子溝快速路主要技術指標：橋梁設計載荷等級為城-A級，一條行車道寬為3.75m，計算行車速度60km/h，最大和最小縱坡分別為3.5%和0.30%，最小凹曲線半徑和最小凸曲線半徑分別為1,500m和1,800m，路拱橫坡為1.5%，設超高推薦圓曲線半徑300m。匝道主要技術指標：橋梁設計荷載等級城-A級，匝道最大和最小縱坡分別為4.0%和0.30%，一條行車道寬度3.5m，計算行車速度有40km/h和30km/h兩種，其對應最小凸曲線和凹曲線半徑600m、700m和400m、400m，不超高推薦圓曲線半徑分別為80m和45m。
2．交通流需求分析
牛圈子溝快速路與大貴口快速路相接，是南區、偏橋子規劃區與老城區聯系的重要通道，快速路向東止于環城南路，形成丁字型節點。根據節點周邊路網情況分析，本節點北、東、西三方向交通聯系均比較重要，均可采取定向匝道解決各方向交通聯系。然而，本節點為快速路終止節點，快速路交通需匯入地方路網系統中，如幾點轉向標準較高，容易造成快速路交通集中涌入環城南路內，對地方交通沖擊較大。
3．方案設計
根據功能需求分析結果，對本節點提出立交及平交兩種可行性方案：
（1）立交方案：本方案將牛圈子溝節點設置為全互通立交形式，方案示意如圖2所示。牛圈子溝快速路上跨石垛子溝路后，通過新建定向匝道，實現與環城南路北和東方向的連續、快速轉換。而由于節點東側約300m處為平交路口，節點東向南方向交通需通過路口后進行交通轉換，標準較低，本方案考慮將該方向交導入現況牛圈子溝地方路系統內，通過石垛子溝路與快速路相接，實現該方向轉向需求。
（2）平交方案：本方案考慮到牛圈子溝快速路止于環城南路，過快的交通轉換對地方路網沖擊較大，尤其環城南路幾點周邊多為平交路口及隧道，交通組成比較復雜，快速路交通直接匯入環城南路將對道路產生較大壓力。故本方案將牛圈子溝快速路與石垛子溝路及環城南路相交處，均設置為平交路口形式，
4．方案比選分析
（1）從功能需求上分析，兩種節點方案均實現了牛圈子溝快速路與環城南路間的交通轉換。立交方案雖設置了高標準轉向條件，但由于環城南路本身并不是連續、快速交通載體，僅通過該節點的快速轉換并不能提高路段的整體通行能力，反而容易對地方交通帶來較大影響；平交方案與地方交通結合相對較好，在實現與環城南路的交通轉換同時，將快速路交通逐級轉入地方路系統中，地方交通影響較小。
（2）模糊綜合評價。在初步去確定進行方案的可行性評價之后，為綜合考慮技術、經濟以及環境等方面的因素，需對各方面進行綜合的比選擇優，以效益作為的主要評價指標來分析各方案的優劣。綜合評價需要建立評價指標體系，并運用模糊關系合成的原理對其進行綜合評價。根據模糊評價原理與方法可知，方案優劣評價計算公式采用方程A.R=B進行，計算得到評價結果矩陣W（w1，w2）=B（b1，b2）=（0.69，0.75），從綜合評價優劣結果矩陣可知，平交方案優于立交方案。綜合上述節點方案比選結果可知，本次設計中以平交路口方案作為牛圈子溝節點的推薦方案。
三、結語
【關鍵詞】城市交通；交通管理；規劃設計
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規劃設計中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。
一、城市交通需求管理規劃方案設計
城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實施來影響整個城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設計要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結構管理與優化和道路交通運行組織三個方面。
（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機動車的擁有量將會繼續增長，但由于城市土地資源有限，道路規模不可能無限擴大。因此，針對交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個方面加以分析：一是從城市交通系統內部結構、功能、特性出發，分析具體城市道路網絡系統（包括道路、停車場等交通基礎設施）所能適應的交通需求量；二是從城市交通系統發展的外部環境特性出發，分析在一定的資源約束和環境保護目標條件下，城市交通系統可能的發展規模及容許的機動車保有量。
（2）城市交通結構管理與優化。根據交通調查得到的當前城市客運交通結構狀況及未來城市交通需求發展預測結果，科學地運用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當前交通結構合理引導及未來交
通結構優化的政策性實施措施及發展城市道路交通管理規劃方法及應用研究戰略。在城市交通結構管理與優化過程中，通過對本城市社會經濟發展速度、城市道路交通設施建設速度、車輛擁有量發展速度及車輛結構變化情況進行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規模及各階段各類車輛擁有量發展速度控制值。
（3）道路交通運行組織規劃。城市道路交通運行組織是城市交通管理規劃的主體之一，道路交通運行組織涉及到交通需求管理和交通系統管理兩方面的管理措施，可結合具體的道路網絡及交通流量、流向，綜合運用交通需求管理、交通系統管理策略及措施（如局部區域內道路在某一時段內禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉向限制等）。制訂交通運行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負荷，從而提高道路網絡運輸效率。
二、城市交通系統管理規劃方案設計
城市交通系統管理是一種技術性管理，通過對交通管理硬件設施的建設及相應技術措施的實施，來提高交通設施容量，均衡交通負荷。道路交通系統管理措施是城市交通管理方案實施的基礎，在制訂城
市交通系統管理規劃方案時，應根據規劃方案的要求和當前管理設施的建設現狀，制訂出管理設施的建設規劃方案。城市交通管理規劃主要包括道路橫斷面交通設計與管理、道路交叉通設計與管理、道路交通標志標線設計與管理、交通信號燈優化設計等內容。
（1）道路橫斷面交通設計與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對道路網絡中交通擁擠嚴重或根據預測在未來可能出現嚴重擁擠的道路路段，應進行道路橫斷面交通功能設計。橫斷面交通功能設計的主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。
（2）道路交叉通設計與管理。對道路網絡中交通阻塞嚴重或根據預測在未來可能出現嚴重阻塞的交叉口進行專門的交通設計，包括道路交叉口幾何設計、交通渠化設計和行人過街道設計等，以提高交通阻塞地區的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統管理規劃中，應根據現狀的或預測的交通量，提出道路網絡中各交叉通管制方式（信號控制交叉口、無控制交叉口、環形交叉口、立體交叉口及優先管理交叉口）的選型與建設方案。
（3）道路交通標志標線設計與管理。道路交通標志標線給道路使用者以明確的交通管理規劃方案設計及方案評價是交通管理規劃過程的重要環節。規劃方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預測未來交通需求的基礎上進行的；規劃方案評價是對未來交通運行情況的模擬過程，是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的，通過分析交通管理措施對交通流的影響，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
（4）交通信號燈優化設計。城市道路交通管理規劃中，應對現狀信號交叉口的配時效果進行檢查，結合交叉口渠化設計對現狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出近期改進方案；根據城市道路網建設規劃成果提出干道交通信號協調控制設想；并提出遠景城市區域信號控制系統建設目標和分階段實施計劃。
三、城市交通管理規劃方案評價
交通管理規劃方案評價的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結構及網絡交通流；二是預測交通管理措施下的城市交通系統交通流運行指標；三是分析交通管理方案是否達到預定的管理目標，從而避免交通管理的決策失誤，對管理方案的最終確定和滾動調整起決定性的作用。城市交通管理規劃方案的評價過程包括：
（1）城市交通管理規劃方案信息化處理。
交通管理規劃方案的評價過程是借助于計算機所進行的交通仿真模擬過程，整個過程必須借助于交通系統分析軟件進行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計算機能識別的信息，即信息化處理，包括道路網絡信息化處理及交通管理措施信息化處理。
（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。
交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規劃的核心技術。交通流量分配模擬的關鍵是交通分配預測。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預測階段獲得）分配到具體的交通網絡上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。
（3）城市交通管理規劃方案效果分析。
交通管理規劃方案評價的指標體系取決于規劃要達到的目標。對于某些局域性的交通管理規劃方案（某個局部區域、某條道路或某個交叉口的交通改善管理方案）的評價，應從兩個方面來評價管理方案的效果：一是對整個城市的總體交通質量改善的評價（如總體交通負荷、平均車速、平均延誤、網絡交通流的均衡性等幾個常用指標），二是重點考慮所研究范圍內的交通改善。評價指標可根據方案目標而定。
四、結束語
當前我國城市道路交通管理工作面臨著嚴峻的形勢。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經為多數城市所接受。但是交通管理工作不應只是忙于解決已經出現的各種交通問題，還應站在戰略高度結合城市規劃和城市交通規劃超前研究交通管理對策，即制定交通管理規劃，實現長效管理。制定交通管理規劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續性發展的前提和基礎。
參考文獻：
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關鍵詞：互通立交；高速公路；景觀；安全；方案比選
Abstract: interchange is one of the main road cross the main way, especially highway one of the important structures, correctly grasp the interchanges design elements, choose the interchanges, accurate application technical indicators, to ensure driving safety and service level, reduce highway construction investment, saving land, improve highway landscape effect is crucial. Combined with the specific design example, this paper discusses the problems that should be paid attention to in the design of urban interchanges.
Key words: interchanges, The highway; Landscape; Safety; Scheme is selected
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
城市互通立交設計的一般原則
城市互通立交的布設應綜合考慮交通量、城市總體規劃、建設項目的使用功能及其在路網中的地位，并結合地形、地物、經濟等因素合理確定，使互通立交達到經濟、合理、快捷、安全、舒適的高標準要求。一般設計原則如下：
注重交通分析與組織，解決好各主要交通流方向通行，做好立交方案選型。
設計不僅要滿足功能的要求，還要體現出合理性、安全性和經濟性，既便于近期建設，又要充分考慮到與遠期的結合，使項目能適應未來交通發展需求。
妥善處理好立交與地形、地物的關系，做好立交各層次關系分析。
設計方案應充分考慮施工期間的交通組織和保障道路正常通行，且盡量減少對周邊群眾的影響。
貫徹城市設計理念，力求設計達到與城市風貌的融合，體現現代化城市的時代氣息，注重立交景觀與周邊環境的協調。
城市互通式立交設計方案概況
（一）設計背景
馬尾大橋項目起點為在建環島路（螺洲大橋至動車南站）的延伸段，道路起點接環島路設計終點。主線高架橋起點K0+000接環島路主路機動車道K6+100，地面輔道接環島路輔道K6+100。
本項目作為東部新城與東北向高速路網直接對接的主通道，作為城市環路的切向線，終點與機場高速相接。主線過江需與東西方向對接，經交通量分析，需設置樞紐型互通立交才可滿足要求。以區域路網來看，設置立交被交叉路有福泉高速、南江濱大道、機場二期、福馬路、北江濱大道。由于南江濱大道是景觀路；機場高速下德大橋與快安地塊高差為60米，無條件設置互通立交；北江濱大道是景觀路，且閩江通航道離北江濱路僅100米。因此，設置互通立交區域選擇在福泉高速和福馬路，并設置組合型匝道與機場二期高速對接。
（二）北岸互通式立交區域設計條件
1、北岸立交承擔功能
過境功能：與機場高速、城區方向溝通，分流三環線流量；為三環線東南切線，對接高速路網。
到發功能：溝通兩岸（東部新城--馬尾新城）的快速通道；周邊區域與快速路系統的溝通。
2、道路條件
（1）機場高速公路二期是福州市中心城區出入長樂機場便捷通道；主要技術標準如下：
①公路等級：六車道高速公路；
②計算行車速度：100km/h；
③路基寬度：33.5米（橋涵與路基同寬）。
（2）國道104線（福馬路）為汽車專用道，為雙向四車道，遠期城市主干道。主要技術標準如下：
①公路等級：一級公路；
②計算行車速度：80km/h；
③路基寬度：23米（橋涵與路基同寬）
（3）本工程作為城市快速路的重要組成部分，應優先保證過境交通，根據交通分析，對立交流向分級為：
一級：馬尾大橋與福馬路的互通；
二級：馬尾大橋與機場高速（城區方向）的連接。
三級：馬尾大橋與北江濱的互通。（方案比選）
四級：馬尾大橋與機場高速（沈海高速方向）的連接。（方案比選）
（三）方案比選
北互通方案：半定向+定向匝道組合型立交方案
該方案立交主線上跨福馬鐵路及福馬路，在福馬路設置互通立交，共設置匝道8條，對福馬路進行拓寬改造，其設計平面圖和效果圖分別見圖1和圖2。
圖1 方案一平面布置圖
圖2北互通方案效果圖
對該節點各部分功能的實現解析如下：
（1）馬尾大橋—機場高速（福州城區）對接：設置Z、Y分離式路基使得兩個方向對接，雙向2車道，最小平曲線半徑1500，最大縱坡4%。
（2）馬尾大橋—福馬路（馬尾隧道）：立交設置A（定向）、B（半定向）匝道使得兩個方向對接，馬尾隧道遠期拓寬為雙向8車道，近期與現狀雙向4車道銜接，作好近遠期結合。該方向交通量較大，匝道寬度設置12米，各匝道單向2車道+硬路肩，最小平曲線半徑120，最大縱坡4%。
（3）馬尾大橋—福馬路（快安片區）：立交設置E（定向）、G（半定向）匝道使得兩個方向對接，福馬路遠期拓寬為雙向6車道，匝道寬度設置10米，各匝道單向2車道，最小平曲線半徑130，最大縱坡4.87%。
（4）福馬路（馬尾隧道）—機場高速（福州城區）：立交設置F（半定向）、H（定向）匝道使得兩個方向對接。F匝道起于C匝道，單向單車道，并入A匝道后與馬尾隧道相接。H匝道起與B匝道，并與D匝道合并進入主線。兩條匝道寬度設置8.5米，各匝道單向1車道，最小平曲線半徑110，最大縱坡4.87%。
（5）北江濱路—機場高速（福州城區）：立交設置C、D（組合）匝道使得兩個方向對接。由于C設置10米，單向2車道，D匝道設置8.5米，單向1車道，匝道最小平曲線半徑105，最大縱坡5.0%。
（6）北江濱路—福馬路（快安片區）：一個方向利用D、G匝道合并交通流，使得該方向連接。另外一個方向利用區域路網連接。
（7）東部新城-北江濱：設置人行天橋使快安片區的非機動車及行人能夠上大橋。車流先進入福馬路，再通過路網轉換。
2、北岸接線與機二高速銜接方案
根據項目交通量預測，如不拓建馬尾隧道，機場高速二期路段上，馬尾區（東）至東部新城（南）交通量為1472pch/h，南-東為1471pch/h，兩個區域間在目前通道基礎上需要增加車流通道。從現有條件來看，一是在機二高速上與北岸互通通過匝道對接，二是馬尾隧道（福馬路）擴容，增加新隧道，將現有馬尾隧道雙向四車道改建成雙向八車道。
經過分析研究，北岸立交順接機場二期方案有以下3個方案：
方案一：該方案直接與機二高速福州方向對接，不設置南-東（東部新城-沈海高速）對接匝道。
方案二：該方案需在現有下德大橋拼寬匝道作為加減速車道，增加2條迂回約2.5Km匝道與Z、Y兩條匝道（互通與城區方向銜接匝道）對接。增加北岸立交至機場高速東方向交通。
方案三：該方案在現有收費站空間上設置小型立交，增加北岸互通至機場高速（右拐）、機場高速北岸互通（左拐)立交功能。
綜合比較：方案1～3均可以滿足馬尾大橋與機二高速福州方向的對接，方案2～3雖然能滿足馬尾大橋與機二高速沈海高速的對接，但實施的難度大。
本階段設計擬推薦方案一，東部新城往機場二期高速東方向可以采用拓建福馬路馬尾隧道來解決南-東的交通問題。下階段設計，考慮優化線形，預留南-東的匝道布置空間。
3、北岸接線與北江濱銜接方案
由于閩江通航道離北岸防洪提較近，使得北岸接線標高在30～35，高差約23米左右（見圖3主線與北江濱縱斷面圖）。為克服高差，北岸接線與北江濱銜接匝道路線長需保證550m以上，由現場地形來看，可供布設匝道地塊有限。
圖3主線與北江濱縱斷面圖
4、方案比選結果
北岸互通區前期經過方案設計競賽，并前3名方案的優點，經過優化論證，并將優化后的方案再次經過方案論證評審，最終確定北岸立交總體方案。
三、城市互通立交設計的難點及思考
（一）立交選型
城市大型立交樞紐選型的難點在于在狹小的城區內利用有限的用地范圍進行布線來解決多路互通問題，可利用的立交類型有環形、全定向型、復合式3種，各自特點如下：
1、環形立交
環形立交是解決多路互通最簡單直接的立交形式，特別適合舊路網中環形平交改建為立交。我國許多城市都采用這一類型。但大型立交樞紐連結的道路多為城市快速干道或主干道，小半徑環道無法提供較大的通行能力和較高的行車速度，增大半徑又會增大占地面積因此不適合于城市大型立交樞紐。
2、全定向型立交
這一類立交的優點是路線短捷，行車功能好，占地少。缺點是空間層次多，橋跨結構物多，造價昂貴。適合于連接五路或五路以下快速干道的城市大型立交。
3、復合式立交
復合式立交由兩個或多個三路或四路立交構成，三路立交和四路立交按正常選型方法選型，適合于六路及六路以上的大型立交。本文介紹的五里店立交就是這一型式。其優點是布局靈活，結構可緊湊可分散;主次分明，交通量大的匝道采用定向或半定向型式，交通量小的匝道采用非定向式。缺點是分散布局時占地大，車輛繞行距離長。
（二）景觀設計
雖然道路美學、橋梁美學的研究已持續多年，但立交的美學要求不是二者簡單的結合，更不是現在重視的單一的綠化或園林設計。城市大型立交樞紐的標志性要求和園林綠化設計只是其景觀綜合設計的一部分，景觀視線誘導、立交使用者的動態視覺效果都是應考慮的內容。另外，景觀綜合設計如何與方案設計協調，也是較難解決的問題。
（三）立交方案設計綜合評價
這也是一個經過長期研究但仍未徹底解決的問題。難點在于評價指標種類繁多，不易綜合評定。同時未考慮景觀綜合設計的評價。筆者認為，在當前的評價方法中，模糊綜合評判法較適合于城市大型立交樞紐的方案設計評價。一是因為模糊評判綜合評價是一個多級綜合評價，可以根據各影響因素的影響程度計算得各級因素的權重。這符合城市大型立交方案設計的要求；二是立交景觀設計評價的指標，如尺度感、節律感、色質感等都屬于定性指標，可以用模糊評判矩陣加以量化，再予以評價。當然，具體方法還需更詳盡的探討。
（四）地面平交系統與橋梁布設方案結合
一般來說，城市互通立交宜設置為三層，其中第一層為地面輔道和慢行交通流組成的地面平交系統，第二、三層為直行方向主線和被交叉路上跨橋，其余聯系匝道介于第二、三層間。由于互通立交層次高，主線及匝道橋梁橋墩密布，地面平交系統設計，需要充分合理利用橋下空間，盡可能減小橋墩對地面系統的干擾，保證地面系統各轉向交通流順暢行駛，減小橋墩對地面交通流視線的干擾，必要時，可對橋梁布跨或者橋墩型式進行適當調整。
結語
綜上，城市互通立交設計需要考慮的因素較多，如何確定互通立交型式，使互通立交的功能充分發揮，尤為重要。設計時需堅持多方案比選的原則，最終確立合理的工程方案，確保互通立交各轉向交通流行駛順暢、便捷、高效。同時注重橋梁選型與景觀綠化設計，突顯時代氣息，體現城市風貌。
參考文獻
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關鍵詞：道路綠化；城市環境；植物
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
城市道路綠化是城市綠地系統的重要組成部分，它不僅可以使綠色空間延續，還能有效地改善城市生態環境，在不影響道路交通的情況下，最大限度的將道路綠地使用功能與周邊環境有機結合起來，為市民服務，是我們道路綠化設計應該充分考慮的。我認為應做好以下方面。
一、了解道路綠化項目的相關背景。項目背景一般包含城市概況、自然環境、項目概況：
1）城市概況。一般是指城市建設建設的基本情況、獨特的歷史文化、水文地理狀況，特別是與城市綠化相關的綠化景觀構成，比如說：城市主要綠地分布、綠地網絡、公園狀況、寺廟景點等所形成的城市綠化覆蓋率，綠地率，人均公園綠地面積以及一個城市對綠化重視程度、綠化理念、綠化生態建設的舉措，城市建設定位。
2）自然環境。一般是城市建設建設所處的地理位置，與毗鄰地區的交接狀況，城市地形地貌特點，如是否平原地帶或高山丘陵地帶，常年氣溫，四季氣候情況，雨水、風向等等這對我們方案設計會有較大的影響。
3）項目概況，道路項目概況是指某項目景觀綠化在城市綠地中所處具置，方向，在城市路網中的地位、作用，道路的長度、寬度，路形結構、斷面形式以及周邊環境等等。并進行現狀分析，如：道路沿線兩側用地性質分布，道路兩側是農田還是自然景觀，是繁華的城市商業區還是集中聚居的小區，道路兩側地勢狀況，沿線是否有涵管與橋梁，道路的平交道口分布等等，都直接影響著我們道路綠化設計，必須理清。
二、把握好設計方案總體思路。在充分了解項目的相關背景后我們應該把握好設計方案總體思路，如何把握設計思路可從以下著手：
（一）找準設計依據設計依據一般包含《國務院關于進一步推進全國綠色通道建設的通知》，《公路綠化建設標準》，《交通部關于公路綠化建設的若干意見》，《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75-97），《關于建設節約型城市園林綠化的意見》建城（2007）215號以及某道路景觀帶綠地業主對方案設計的要求，道路用地紅線，道路總體設計，城市的總體規劃，現場考察情況等等，這些是決定我們設計方案最基本必不可少的依據。
（二）深思景觀設計的基本原則對城市道路綠地設計，應根據掌握的道路基本情況認真思考其景觀設計掌握的基本原則，這樣才能有章可循。
1）整體和諧統一原則道路綠化景觀要融入周圍環境，要與周圍建筑、道路、橋梁、水體相互襯托，并便于城市其他景觀（如亮化工程、廣告燈箱等）的實施，達到統一和諧。
2）因地制宜原則道路根據現狀，因地制宜，在滿足景觀需要的前提下，最大限度的利用現有地形、地貌、環境形成景觀。營造自然生態的景觀。
3）“以人為本”原則道路綠化景觀設計不但要充分考慮該景觀綠地的美化、綠化功能，合理考慮提供娛樂活動、生態休閑的功能。
4）突出重點原則在靠近道路節點、橋等人流活動量較大以及綠地地塊寬度較大處應形成綠化景觀的亮點、重點。
5）節約型原則注重“以植物為主體、水土為要素”的園林建設指導思想，體現節約型園林的研究、技術措施，綠化符合節地、節土、節水、節材等幾個方面。
6）協調性原則協調保護與開發、景觀與生態、投入與產出、建設與養護的多重關系，保證道路綠化體系的可持續發展。協調道路沿線各功能地塊的總體景觀建設，保證城市綠化體系結構得以良性的整體發展。
（三）理清植物配置原則
1）植物配置結合現狀，適地適樹。力求樹種的多樣性，多采用鄉土樹種，體現城市文化的特色。采用樹型優美，葉色各異的各種落葉喬木、常綠喬木、花灌木等力求達到質樸、自然、親切。
2）植物造景要合理搭配，疏密相間，注重整體的景觀效果。
3）植物搭配多樣化。喬木、灌木、花灌木有機結合配置，并注重各種形式的搭配以突出層次感。采用各種喬木、灌木及花色，葉色不同的地被植物組景，形成錯落有致，層次分明的植物景觀，配合植物季相、色相的變化，提高植物的觀賞性。
4）道路綠化與環境融為一體，以景觀效果和生態效益為主，遵循生態學基本原理，形成多層結構植物群落，最大限度地發揮生態屏障功能。融綠化、美化、香化、防護等多種功能于一體。
5）充分考慮植物長勢因素，合理選擇苗木規格，控制景觀造價，既能滿足前期景觀效果，又能貫徹可持續發展原則。
6）建設高標準的城市道路綠化體系，構成兼顧景觀與生態功能的綠色長廊。堅持生物多樣性，采用豐富的植物品種，堅持以樹為主，喬灌花草結合，實現優化配置。
7）分車帶的綠化采用注重景觀與視線引導及指示兼顧的合理化設計。在道路交叉口處，鑒于駕駛員安全視距的要求，合理栽植低矮灌木或地被。
（四）確定設計目標及風格
1）主題定位。突出“人、自然、城市”和諧發展的主題，通過對道路的交通及景觀環境分析，運用生態的觀念，簡潔明快的設計手法，構成自然與人文相交流的城市生態型景觀風光帶。
2）設計指導思想
a.結合城市道路設計規范，體現以人為本的設計思想；尊重道路綠化的功能性要求，滿足安全、通行等最基本的功能。
b.因地制宜，結合用地規劃及現狀提出布局合理，概念新特的景觀構想。
c.充分考慮實地實情，使設計與施工達到完美結合。
d.追求清新、自然、簡潔的景觀效果。
e.以生態、自然、人文為主，串起道路全線，針對綠化現狀，克服植物品種單一的狀況，增加常綠樹種，多運用鄉土樹種，形成多層次的植物群落。
f.人性化設計，從車行與人行感受出發，注重景觀尺度感與空間感。立足人們普遍的審美觀念，注重環境的和諧，在充分滿通功能的基礎上，體現人文特色，凝練文化底蘊，合理布局，以體現景觀的和諧性。
3）設計目標。充分挖掘地方人文特色，結合城市文化內涵和時代精神，巧妙的將自然景觀、綠化景觀、人文景觀相結合，達到構思精妙，強化了城市道路的景觀形象，體現地方特色，形成獨特的綠化景觀效果，并體現構建節約型園林的景觀；通過景觀要素的合理搭配與組合，塑造獨特的自然與人文完美結合的生態道路景觀帶。
三、巧妙地進行方案設計。巧妙的進行方案設計，應合理劃分景觀段落布局。根據道路形式，長度可將整條道路的綠化分為若干個道路綠化標準段，比如：可以根據公交站臺節點、道路平交口綠化節點，道路綠化隔離帶，道路塊狀綠地等等進行景觀段落分割，在各個主要節點運用小品，植物造景，體現一個城市的文化內涵，道路標準段綠化常采用喬灌木合理搭配，展現四季常綠，三季有花的景觀特色。
（一）中分帶一般形式。中分帶一般形式為自然式的花灌木組團結合規則統一的喬木樹陣。兩端以自然式的花灌木組團，主要設計一些開花的灌木如垂絲海棠、櫻花等，同時搭配色葉樹種紫葉李、紅楓以及常綠金桂，做到四季有景，下層搭配色彩模紋以及宿根花卉與中間喬木陣列的下層模紋相呼應，且景觀更為精致細膩；中間以喬木樹陣形式規則排列，常綠和落葉樹種相替換，賦予季相和色相的變化。下層配植色彩模紋，如紅葉石楠、金森女貞、海桐等，呈現一條美麗的色帶。喬木樹陣，突出中分帶的氣勢，同時體現了強烈的節奏感和韻律感；島頭處常考慮到不影響行車視線，主要以低矮宿根草花為主，點以景石配以紅楓和五針松，以保證美觀而又通透的效果。中分帶植物選擇，落葉喬木如銀杏、榆樹、楓香、烏桕、無患子等；常綠喬木如香樟、女貞等；中層花灌常用櫻花、紫薇、海棠、紅葉桃、金桂、獨桿紅葉石楠、花石榴等；下層地被如紅葉石楠、龍柏、海桐、金森女貞、宿根花卉、草坪等。
（二）兩側綠化帶一般形式。兩側綠化帶一般形式，沿路一側以自由曲線方式種植地被、花灌木，間隔建造微地形，點綴大喬木，更好的烘托出自然種植方式，運用豐富的植物造景手法，充分考慮植物的層次、色彩等各項特性，結合植物生長變化創造出線性四維空間，運用規則與自然相結合、灌木與喬木相搭配的種植方式，以一定距離（一般150～300米）為一個單位形成線性景觀序列；著重體現物種多樣性及植物的層次變化，體現景觀多樣性，運用各具特色的花灌木與地被組合成為一條絢麗斑斕的花帶，其上方栽植行道樹，營造出人行樹蔭下、花草隨行間的城市新景觀。
（三）公交停靠處綠化處理形式。行車道外兩側綠化帶遇到公交港灣位置綠化帶寬度往往比較狹小，宜采用低矮模紋組合的種植方式，點綴花灌木，簡單質樸，與周邊景觀風格迥異，給人以耳目一新的感覺，可適當消除候車時的焦急心情。采用自然式種植的方式打造精致細膩的景觀，給乘客候車帶來舒適美觀的空間。主要常綠樹種為金桂，配植紅楓、垂絲海棠以及大葉黃楊球、海桐球和一些草花。植物栽植自然生態。
（四）與其他道路相交節點的處理形式
1）中分帶節點：景觀節點處于不同走向道路的交接處，運用造型樹與景石搭配，頗具城市個性，可點綴大樹，配以自然地被組合，使道路起點景觀具有沖擊力。充分展現城市韻律之美，歷史底蘊的積淀，延續歷史文化的風采，體現一定的城市主題。
2）兩側綠化塊狀節點：宜采用自然式的設計手法，體現開闊，自然生態的景觀效果，通過營造微地形，可以金桂作為背景，運用曲線形灌木色塊的組合，形成視覺上的沖擊感，點植高大喬木，形成一種矚目的自然景觀，點綴球類，保證視線暢通。最終達到植物的季相變化組合，層次清晰，重點突出，景觀空間開閉有度形成因地制宜開辟形式多樣的開放空間，做到“點、線、面”結合，體現適宜的道路綠化帶空間，拉近人們與綠地的距離，達到生態道路的效果。
參考文獻：
[1]余坤現代園林景觀中的設計分析[J]人舞臺，2010.(04)
關鍵詞 道路橋梁 路基施工 路基防護 工程質量 施工技術
一、道路橋梁路基穩定性原理分析
質量好的路基一定要具備三個基本條件：有足夠的穩定性、水穩性和強度。路基的穩定性是相對而言的，在路基受到外界的影響時，巖石之間的位置沒有發生移動，或者移動控制在一定范圍之內，這樣的路基才能被認為是穩定的。然而我們應當如何判斷石方路基的穩定性？筆者認為應該從兩個方面看：首先，巖石填筑后的巖體孔隙比，之后要看巖石的強度。在這里巖體的孔隙并不是指巖石本身的孔隙比，而是填筑之后形成的巖體的孔隙比。
二、我國道路橋梁路基施工存在的問題
首先，材料設備的采購存在問題。眾所周知，材料設備的采購是施工過程之前的重要環節，是檢驗工程質量的前提，但是目前我國在道路橋梁建設的設備材料采購上，出現了質量與價格有反差的現象，不能做到物有所值，經常使購買方陷入虧本狀態。當前我國橋梁施工行業在世界市場上也占據著重要位置，如果這種狀態一直持續下去，我們會逐漸失去市場競爭力。
其次，實際施工方案缺乏合理性。在路基處理技術問題上，施工方案多少都會與施工實際情況有些出入，而這也是在道路橋梁施工過程中一個必須要解決的問題。因此，工程師在設計方案的同時，一定要對所有可能出現的狀況作出應急備案，比如遇到施工當地氣候突然的變化，工程會被迫暫時停工，這個時候，混凝土容易發生凝固與斷裂現行，這就對路基造成嚴重威脅，所以，實際施工方案一定要制定詳細，突出內容的預見性和合理性。
第三，信息傳遞存在問題。我國關于道路橋梁施工建設的信息是通過網絡傳播的，為了確保信息傳播的暢通，提高道路橋梁施工質量，我們需要建立快捷的信息傳遞網絡。盡量使工程內部人員消除信息上的理解差異，在信息傳遞過程中盡量減少內容的丟失或者傳遞偏差，形成以項目指導為中心，橫向縱向相結合的網絡式信息傳遞網。
第四，施工地基處理技術相對落后。道路橋梁施工的地基處理問題一直領域內難度較高的問題，施工單位如果沒有采用先進的處理技術，就難保證施工工程的質量。地基處理技術具有一定的復雜性特征，當前在很多橋梁道路施工單位沒有對這個問題提起足夠重視，不注重新技術的引進，對整個工程缺乏相應的預見性和整體性構想，并且依舊依靠原來的經驗和老舊的技術去處理一些問題，這樣就使施工過程中的大量不確定因素凸顯出來，影響了工程質量。
第五，現場管理工作存在問題。我國道路橋梁建設施工的管理水平比較落后，施工現場混亂不堪，施工材料和設備胡亂擺放造成施工道路擁堵，另外，施工人員素質不高，工作態度較差，諸多建筑現場混亂不堪，這些是影響施工質量的問題，并且難以得到良好解決。
第六，施工質量監控力度存在問題。我國在道路橋梁工程建設方面的相關法律法規還不完善，由于這方面的建設施工技術本來就具有復雜性和特殊性，法律的不完善使得相關工作人員對施工質量不重視。另外，道路橋梁施工階段的質量監控力度不夠，對缺陷樁和斷樁的處理工作不規范，在施工階段的質量和技術檢測不合格現象經常出現。
三、道路橋梁路基施工技術問題的解決方法
首先，設計符合地域的方案。在進行施工方案設計的時候，施工人員務必要記住因地制宜，收集相關資料，有前瞻性地將各種可能存在的情況都描畫清楚。設計方案要滿足施工現場條件，適應施工環境，設計人員要全面考慮各種因素，實現施工方案設計的最優化。
其次，提高施工人員素質。道路橋梁施工過程中，最主要的就是提高施工人員素質和加強質量監控的力度。如果施工方案設計的好，但是施工過程中人員人浮于事，施工質量還是存在著很大威脅，因此提高施工人員的素質迫在眉睫。
第三，采用先進的科學技術。我們說在施工中，科學技術是第一生產力。為了提高橋梁道路地基建設的質量，采用先進技術是首要選擇。可以有效地減少資源浪費，提高資源利用率，降低成本，使操作流程簡單化，減輕勞動者負擔。
第四，獲得國家政策支持。國家政府應該加強在道路橋梁工程建設方面的重視，出臺相關法律法規，規范行業標準。另外，不斷鞭策工作人員重視施工質量，規范對缺陷樁和斷樁處理的方法。
結語
我國在大力發展經濟的同時，需要更重視民生問題，在實際道路橋梁建設中保證施工質量，可以說也是關注民生的一種表現，在此過程中，施工人員對地基的重視是必不可少的。提高施工過程中地基的質量，可以確保群眾的人身和財產安全，并且為我國交通事業發展做出貢獻，進而促進我國經濟的更好更快發展，而這是順應歷史潮流的必然選擇。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路；中小型客站；建筑設計
中圖分類號：TU2文獻標識碼： A
引言
目前，對中小型客站設計已顯露出小站大作、建筑造型類同趕過場、地域文化表面化等現象。這種固守陳規的思維模式已不能適應新時期客站建設的要求，所以，探索和研究中小型客站建筑設計的新思路，是客站建設關注的熱點和重點。
一、新時期中小型客站建設的特點
1、建設規模大
根據《國家鐵路“十二五”發展規劃》，到2015年，鐵路營業里程將由2010年底的9.1萬公里，增加到12萬公里；從投產里程看，“十二五”期間仍是鐵路持續、快速發展的階段。為實現點線能力配套，“十二五”期間共有五百九十余座新客站開展設計與建設，其中中小型客站在新一輪鐵路建設中將占主導，數量上占絕對優勢。
2、建筑規模小
目前，新建或改建的省級、副省級鐵路客站基本上已完成方案設計，并確定了最終方案。省級、副省級鐵路客站一般屬于大型或特大型客站，這類客站建筑規模大，采用大跨度結構，結構造型趨向多元化，交通流線更為復雜。地、縣級鐵路客站多屬于中小型客站，這類客站的特點是功能單一、站間距離短、客流量不大。根據鐵道部對鐵路客站建筑規模的規定，一般縣級鐵路客站的建筑規模控制在3000-5000m2，地級鐵路客站的建筑規模控制在6000-8000m2，這類鐵路客站的建筑規模，既滿足客流需求，又略有超前。故從規模體量上給設計者提供的創新空間有限。
3、交通流線簡單
地級和縣級城市體系處于發育期，客流量相對較小，交通工具簡單、種類少，交通模式布局相對固定，再加上中小型客站站房受建筑體量的制約，站房建筑功能平面相對比較簡單，站房與車場、外部交通的銜接簡單明了，旅客進出站流線也簡潔明確。
二、建筑設計需處理好的幾種關系
1、客站與地方規劃的銜接關系
一般來說，鐵路客站位于城市的一個節點，這與地方規劃的基本出發點一致，對促進城市建設和帶動服務產業的發展至關重要。但在實際的建設和發展中，客站建設與地方規劃步伐往往不一致，相關設施不配套，這已成為制約鐵路客站建設的一個重要方面。為了促進城市的發展和客站建設的帶動效應，客站站位大多規劃在遠離市區的地方，而這些區域往往是地方規劃的“空白”部分，即地方規劃滯后于鐵路客站建設。另外，不少地方還要等客站建設方案確定之后，再來制定和完善地方規劃。鐵路客站建設不僅僅是站房設計，還涉及到與城市道路的銜接，與周邊其他交通方式的換乘，以及旅客集散功能分區的劃分等問題。也就是說城市區域的功能劃分及城市道路引入客站的條件是客站方案設計的前提，有了地方規劃方案，才能系統考慮客站建設與周邊道路、市政、景觀、建筑風格的銜接與協調，但客站方案設計時對地方規劃方案并非全部“照單全收”。另一方面，地方制定規劃時鐵路客站在規劃圖上往往是一個概念，對各流線組織和功能分區缺乏深入的分析，因為客觀原因的存在和條件限制，也無法進行各流線組織和功能分區的深入分析。只能在鐵路客站方案設計時進行分析和統籌考慮，反過來對地方規劃的某區域加以適當修正，使之與客站方案設計能協調一致。
2、車站廣場、站房、站場三者的關系
鐵路客站一般由車站廣場、站房和站場客運設施3部分組成。車站廣場是鐵路與城市的的聯系節點，是鐵路與城市公共交通體系換乘的主要場所；站房是旅客辦理乘車業務、候車、進出站的核心設施，站場客運設施包括站臺、站臺雨棚、天橋、地道等。車站廣場、站房、站場3部分互相關聯、互相影響。在客站設計中，要根據交通流線、站位的場地高程差異，深入分析三者之間的平面和豎向關系，經多方案比選后擇優確定合適站型。經多方案比選和積累的經驗，線側平站型和線側下站型是中小型客站采用的主要站型。高架橋站位，可節約土地資源，利用橋下空間。但有時站房場坪與車站站臺間存在較大的高差，從經濟性和交通流線組織上考慮應采用線側下站型。不過地方(政府)為了追求站房造型和氣勢，要求把站房的正負零層抬高，設計者為了迎合這種“需求”，站房設計成線側平式站型，這樣以來站房高度人為地拔高了，增加了氣勢，但造成旅客進出站的流線不順暢，也不便捷，以形象犧牲了功能，這與以人為本、以流為主的理念是相悖的，也是不提倡的。
3、站房與雨棚間的關系
隨著客運專線、城市軌道交通的發展，流線模式從“等候式”逐步向“通過式”過渡，隨之使在候車室的候車后移到車站站臺候車，那么車站站臺和站臺雨棚的功能日益凸顯。但在突出其功能的同時，要體現其經濟性。所以，在具體設計中，除貫徹執行大的設計原則外，還應著重考慮一些細節問題。中小型客站采用有站臺柱雨棚設計，柱頂高度控制在5m左右。對線側下站型客站，旅客遮雨和旅客流線的便捷是考慮的重點，同時站房高度和雨棚高度要協調，站房和站臺間要保持一定的距離，此外還應處理好建筑美觀與投資控制的關系。
4、站房與周邊自然環境的關系
客站設計中，要合理利用土地資源，順應自然環境的地形地貌，保持協調關系。對中小型客站，應因地制宜，靈活把握，選擇合適的建筑形式，并合理利用站位周邊自然景觀(山體、水系、林木等)，體現低碳、節約、環境友好的客觀要求。另外，應優化建筑體形系數，使建筑平面形式及總體布局適應當地氣候條件，提高圍護結構保溫隔熱性能，減少采暖和空調的使用。在充分考慮自然通風、采光設計的同時，調整窗墻比及建筑外窗的氣密性，充分顯示客站的價值和表現力。
5、建筑創新與投資的關系
中小型客站在建筑設計上普遍創新不足。2003年起，鐵道部開放設計市場，通過方案征集搭建項目平臺，吸引了一批國內外知名設計單位參與鐵路客站設計，大幅度提高了客站設計水平，一大批優秀的客站設計方案脫穎而出，如拉薩站、北京南站、上海虹橋站、廣州南站等。這批特大型站房在解決客站綜合交通樞紐的定位、創新客站結構技術、樹立全新的設計理念方面，起到了引領作用。但是特大型、大型客站已基本完成了方案設計，相當一部分已投產。目前，中小型客站方案設計占主導地位，應在總結大型客站創新設計經驗的基礎上，創新設計中小型客站方案，以最優性價比來確定設計方案，而不是以投資為代價換取創新。
三、結束語
隨著鐵路客運專線、城際鐵路的建設發展，到2012年底大型鐵路客站方案設計已基本完成，一部分已建成投入使用。“十二五”規劃的后3年客站建設大多屬于中小型客站，其建筑結構和造型成為業界關注的熱點和重點。為打造精品，提升建筑品質，本文在闡述新時期中小型客站建設特點的基礎上，重點論述了中小型客站建筑設計需考慮的幾個方面的問題，望能為今后的中小型客站設計提供借鑒。
參考文獻
關鍵詞：市政道路；工程施工；質量控制
在實踐施工的過程中，市政道路工程涉及到多個項目。而且市政工程是城市建設中的重要基礎工程之一，不僅和居民的日常出行有關，還和城市的市容市貌息息相關，是評價城市建設水準的一個重要指標。但是，根據目前我國的市政道路工程分析，在施工質量的控制方面仍然存在著種種問題，對其進行深入分析有著現實意義。
一、市政道路工程施工質量控制難點
想要解決市政道路工程施工質量控制難點，必須要對其進行深入分析，根據目前我國的情況，控制的難點主要有以下幾個方面：第一，市政工程的施工環境非常繁雜。往往在市政道路的施工現場，都是城市中的交通要處，想要進行封閉式施工的可能性不大。人流來往密集，難以進行控制，再加上各類管道穿插，施工的作業面較為狹窄。因此施工時，面臨著作業量大、連續性差以及各類零散問題；第二，施工計劃中途變更。市政道路工程大多數都在城市內部，并且是由政府出資建設，所以在施工的過程中，往往要將對市民的影響降到最低，所以會對市政工程的進度和工期進行嚴格要求，保證和計劃的一致。所以在進行施工時，有些施工單位為了抓緊工期，必然會在過程中對計劃有所更改，從而影響到對施工質量的控制；第三，地下環境也會對工程質量造成一些影響。如果施工環境中的土質較差或地下水位較高，需要對井點或深井進行降水，當地下水位降低到一定高度時，才能進行施工。因此，也會對工程質量控制產生負面影響。
二、市政道路施工質量控制中面臨的主要問題
（一）施工場地的地貌地質條件影響工程的施工周期
施工場地的地貌地質條件如果較為復雜甚至惡劣，會對項目原定正常的施工周期造成極大影響。比如，考慮到周邊居民的日常出行，市政道路工程的施工現場不能將交通完全封閉，這就導致了施工作業空間狹窄的情況。在這種情況下，相比其他的施工工程項目，市政道路質量控制工作就會趨向于零散，必要的連續性缺失。除此之外，因為各種管線往往處于相互交織和彼此干擾的狀態，比如電力、電信、煤氣、給水、排污管道、有線電視、供熱等原先鋪設好的管線，施工現場必須充分考慮到這些因素，采取相應的措施避開這些管線。而在施工過程中，如果施工人員沒有對某些管線準確定位，就會產生對這些管線造成損害的可能，威脅到人民群眾的生命財產安全。所以，本就狹窄的施工場地變得更加擁擠、凌亂。這些因素反映到施工方面，施工人員只能通過延緩施工進度來盡量避免。
再如，面臨施工現場的地下水位高，土質差的問題，為了保證順利施工，施工人員就要積極采取一切諸如深井或井點降水的補救措施，當水位下降至符合施工條件之后再進行溝槽開挖工作的開展。這無疑又會增加施工質量控制的難度。
（二）轉包現象屢見不鮮
轉包行為是蔑視《建筑法》的違法行為，應該堅決抵制。違法的轉包行為會導致整個施工過程缺乏科學規范的指引，導致施工人員忽視時間進度和施工工序要求。這樣的環境下，施工人員通常存在質量控制意識淡薄的現象，并且缺乏較高水平的管理素質，制定不出較為完善的安全責任制度。這些因素都會嚴重影響市政道路的施工質量，增加額外的投資成本，造成資源和技術浪費而且還會影響到居民的人身安全。
三、市政道路施工質量控制措施
（一）對于高難度施工環節進行妥善處理
首先，在進行挖土施工時，要嚴格杜絕挖土機械在溝槽邊和支撐上碾壓和行駛的行為，并且要保證及時地將挖出的土送達施工現場之外的合適地點，避免超挖土處的回填土事項的發生。其次，在填筑施工過程中，要組織專門的施工人員進行基底清理。除了需要將雜草和樹根挖除，表面的有機土、種植土和其他垃圾也要被及時的清除。在清除的基礎上，還要嚴格開展原基底的壓實處理工作。對于回填土的要求，土的含水量需要得到嚴格的把控，施工人員要盡量選擇級配較好的粗粒土充當填筑材料。再次，要嚴格依據施工設計的要求，按照既定的施工程序進行分層壓實，杜絕施工人員在回填土中進行大塊干土和建筑垃圾等雜物的填雜，杜絕一次堆填后進行表面振壓，必須在檢測合格之后，才能進行下一層土的回填工作。
（二）設計科學合理的施工方案
施工方案是任何工程項目施工的藍圖，在工程項目的運行中發揮著綱領性作用。在進行施工方案的制定時，首先要保證方案設計本身符合國家和行業對于標準規范的規定，做到統籌全局，科學合理。其次，在進行方案設計之前，施工方案設計人員要對施工現場進行實地勘察，掌握施工地段的各項基本信息，比如電力、通信、給排水管線等生活管道的平面布置和互相交叉狀況，在這些信息的基礎上，進行方案的設計，以避免施工路線需要大幅度調整帶來的人力物力損失。
四、結束語
市政道路路基施工技術難度不大，但由于施工場地狹小，交通流量影響大，且工藝比較復雜，因此，在施工中會遇到各種各樣不同的環境條件的制約。文章在恩熙市政道路工程施工質量控制難點的基礎上分析了目前常見的質量控制問題，從高難度施工環節和施工方案兩方面提出了改進措施，希望能夠對相關工作者提供一定的參考。
參考文獻：
[1]笪偉.市政道路工程施工質量控制難點及存在的問題探討[J].四川建材，2015，01：231-232.
