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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇故障應急處理方案，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞 軌道交通；行車；應急處置
中圖分類號 U2 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0083-02
隨著近幾年來經濟的快速發展，我國城市軌道運營線路連續開通，路況越來越復雜，導致我國城市軌道交通行車的超常規發展，大量交通問題不斷涌現。除此之外，伴隨乘客提出的高要求，行車之間的間隔時間也逐漸縮短。這些情況均對行車調度員提出了更高的要求，他們對于應急事件的處理能力將會直接影響城市軌道交通狀況。
1 有關城市軌道交通行車在應急處置方面的介紹
1.1行車晚點事件的緊急處置中存在的若干問題
根據相關調查數據顯示，在對于行車晚點事件的應急處理過程中，最容易發生下面幾種問題：處理目的不明確、處理方式不合理、信息交流存在障礙、處理時缺乏一定的整體概念、進行處理決策時較為猶豫、對應急事件缺乏一定的判斷力、任務分工不明確、操作程序不夠規范、沒有對相關設備進行合理利用。
在行車晚點事件應急處理過程中，出現的問題分布較為集中，且具有一定的重復性和再現性，處理目的不明確、處理方式不合理。信息交流存在障礙、處理時缺乏一定整體概念等問題相對來說發生次數較為頻繁，因此行車調度員必須對這些常見問題進行分析，從中吸取工作經驗，并對自己應急處理能力做出一定的改進。
1.2 行車晚點事件的種類介紹
對于行車晚點事件來說，由于他們的事故發生原理具有一定差異性，導致其影響程度針也大不相同，因此應針對不同的事件類型來制定相應的處理方案。筆者進行了50次行車晚點事故模擬實驗，并對其中所發生的應急事件進行了分類統計，最常見的應急事件主要有以下幾種：行車故障修理、人車沖突、接觸間停電、設備故障、其他形式故障。
在所有形式的故障當中，車輛故障維修、車輛故障、人車沖突為最常見事故，且對整個城市軌道交通行車系統影響較大，因此將作為我們這次研究中的重點研究對象。
2 城市軌道交通行車應急處理過程中常見問題分析
2.1 處理目的不明確、處理方式不合理
在軌道交通行車應急處理過程中，處理目的不明確、處理方式不合理的問題主要體現在
如下方面：一是相關規范文件落實不夠徹底，雖然組織制定了一系列相關規定，但是調度員并沒有認真按照規定進行工作，而是加入了更多主管意識，最終導致故障的發生；二是沒有清楚認識到應急事件的嚴重程度，認為多數事件均具有自動修復功能，不需要人為的維護；三是過分依賴以往經驗，在沒有對故障原因進行具體分析之前，僅憑個人以往經驗來對故障進行處理，并沒有起到對癥下藥的效果；四是對作業步驟考慮不充分，對其他部門及其他工作環節不夠熟悉。
2.2信息交流存在障礙
信息交流存在障礙主要體現在以下幾個方面：一是信息交流延遲，對于一些涉及安全方面的隱患，部分調度員選擇隱瞞事實的態度，沒有將真實情況具體地傳達給相關部門，導致信息沒有得到及時的交流；二是沒有在專業人員的指導下進行信息交流，這種情況下的信息交流具有一定的不穩定性，容易導致混亂局面的發生，不利于信息的有效溝通；三是沒有指派專門的現場聯絡人員，導致現場應急事件沒有在第一時間內傳達出去。
2.3 處理時缺乏一定的整體概念
城市鐵道交通行車系統的運營是一個整體，包括其中對于應急事件的處置。調度員在對應緊急事件的過程中，應形成一種良好的整體概念，不能僅僅關注故障發生場所，而忽略了與設備維修單位等關聯部門之間就故障的有效溝通。不過，這種行為也不能完全歸咎于調度員缺乏整體概念，應急事件給調度員帶來的緊張情緒也會影響他們對于整體概念的形成。
3 針對城市軌道交通行車應急處理提出的相關對策
3.1 加強服務意識
任何思想都可以體現在行動中，因此調度員應通過增強自身服務意識，為乘客和社會提
供更優質的服務，工作當中，在滿足個人利益之前，將公眾利益和乘客利益擺在首要位置，全方面考慮整體利益，并在應急事件的處理過程中做出一定的前期準備工作，這樣更有益于后期的處理。
3.2形成整體概念
通過上述說明可以得知，城市軌道交通行車在運營方面是一個整體。調度員應積極參與現場的實際故障處理，并參加組織開展的講座，以此來更好地掌握自己部門及相關部門的整體運營步驟，將故障處置場所與非故障場所進行分開處理，并與相關部門取得有效溝通，結合自身處理方案來取得整體效果。
將細節作為關注焦點
有句俗話說的好，細節成就一切。因此調度員在日常工作中也應該形成良好的工作習慣，
保持積極的工作態度，細心觀察身邊的一切事物，并形成事故發生前的預測能力。除此之外，還應養成果斷的決策能力，在進行緊急事件的應急處理時，果斷的決策能力能夠使事件得到更及時的解決。若城市軌道交通系統平時能夠著重培養以上能力，在遇到真正的故障時才可以冷靜地進行處理，不會因為個人原因而影響處理效果。
4 結論
在城市鐵道交通行車應急處理過程中，影響因素并非只限于行車調度員，除此之外，還有一系列因素可以直接影響行車系統的正常運行，在本文中，只是以行車調度員為例來對影響城市鐵道交通行車應急處理的因素進行研究。上述分析的問題在應急處理時間中并不是孤立存在的，各種問題產生的原因沒有得到明確的分析，較為復雜，他們之間會相互影響相互制約。調度員在應急處理能力方面的提高是一項非常復雜的工程，在短時間內是很難達成的，需要大家共同的努力才能實現。軌道交通系統的工作人員應努力調整好心態，并加強專業知識的學習，并通過現場實踐來鞏固理論知識的學習。除此之外，也不能忽略思想道德方面的培養。通過以上方面的提升，城市軌道交通行車系統在應急處置方面的能力一定會得到有效的提升。
參考文獻
[1]邵偉中.城市軌道交通事故故障應急處置相關問題研究[J].城市軌道交通研究，2006（1）.
關鍵詞：地鐵車輛；行車調度；應急處置
【分類號】：U231.92；U298
前言
隨著我國經濟的快速發展，人們生活、工作節奏越來越快，以往主要以公交車作為生活、工作的主要交通工具，已轉乘地鐵。地鐵在運行效率上非常高，對于快節奏下生活工作的人們來說，是出行的重要交通工具。在地鐵車輛高頻率的運行，調度控制中心調度員面臨著更大的工作壓力，如突發事件的應急處理。這就要求我們調度員有在高頻率下的地鐵行車風險與應對處理的能力，不斷提升運營質量。
地鐵A線所經過的站點均為重點等商業區，是地鐵線網最繁忙的線路。日均客流量 92.9 萬人次/日，早晚高峰期15分鐘斷面客流分別為 3.8、2.8萬人 /h。客流增長使上線運營列車增至42列，高峰期行車間隔2分30秒。由于上線列車多、間隔密，增加了調度指揮難度與風險，要求我們深入思考提升調度技能確保運營安全、高效。
一、高頻率下的行車環境對設備的影響及應對
由于上線列車增多，令地鐵車輛、道岔、屏蔽門等關鍵設備使用頻繁，增加了設備故障率，各設備系統處于滿載荷運作，容易造成大面積的設備故障造成影響。
中央調度需對設備的施工計劃和檢修計劃提前預想，從月度計劃、周計劃入手，有計劃地進行檢修作業提前發掘設備問題。同時，組織設備維修部門縮短維修周期，加強對關鍵行車設備檢修計劃的階段性布置，全面提升設備檢修質量，保障設備穩定性。
二、高頻率下的行車環境對列車出入車廠的影響及應對
（1）高頻率下的行車環境下由于上線列車數多，對車廠接發列車能力要求較高。車廠出廠股道的冗余能力有限，必須嚴格按照時刻表要求或提前組織列車出廠，防止列車晚出廠造成首班客車無法按圖套跑。目前，地鐵A線次日運營列車存放于車輛段的三月檢 / 定修庫、六日檢修庫及 1、2# 停車庫中，可存放 4、12、44 列車，容量分別占6.7%、20%、72.3%，車輛段發車能力主要取決于 1、2# 停車庫的運營列車數和發車間隔。
（2）在列車出廠時，行車調度需要控制好后續列車的間隔，提前一個車站組織后續列車多停或限速運行，防止列車側面沖突的行車事故。在組織列車回廠，如列車回廠過程出現故障，必將占用回廠線路，影響后續列車不能按時回廠造成堵塞，需要在處理故障列車的同時調整后續列車回廠路徑，減少對運營影響。
三、高頻率下的行車環境對運營組織
（1）高頻率下的行車多伴隨沿途車站大客流，令列車均有延誤，行車間隔不均勻造成列車區間停車或部分行車間隔拉大。為保證行車間隔，行車調度需要使用始發站空車越站和載客越站等方式，填補晚點列車的間隔。組織列車越站的優缺點：
優點：充分發揮整體運能；減少故障發生后晚點的情況；提高晚點情況下乘客旅行速度。
缺點：由于越站會造成乘客投訴、媒體公關等影響，但可通過列車廣播和車站引導等手段進行安撫，以保證乘客知情權降低負面影響。
列車越站可減小晚點列車與前行列車的空間間隔，同時減小列車晚點，但降低所越車站乘客服務質量。作為行車調整，原則上不能在同一個站采用兩次越站造成乘客積壓。
（2）高峰期高頻率下的行車對終點站折返能力的影響。受折返能力影響，終點站列車進站出現阻塞需要人工控制，避免列車在區間停車影響乘客服務。同時行車調度需對回廠列車的進路排列時機進行控制，避免影響運營列車折返和造成后續列車區間停車。
四、高頻率下的行車環境對應急處置
（1）應急處置期間根據梯度處理原則，發生故障時維持有限度運營。此時線上運營列車多關注點多，控制難度大。
（2）高頻率下的行車間隔較密，發生應急事件將對后續列車及乘客服務造成影響。要快速作出反應制定處置方案并付諸實施，避免錯失處理時機。同時根據時機組織列車小交路或者越站運行，到相應地點填補行車間隔，局部較小影響換取整體運營質量。
（3）與低密度相比，組織列車退出服務難度較大。行車調度需根據故障點的通過能力，組織部分列車退出服務，提高列車的周轉效率、減少乘客等待時間，甚至組織列車回廠或空車套跑等行車調整手段。
（4）高頻率下的行車環境對行車調度員應急處置能力提出更高的要求。
①準確、快速收集信息原則。在收集和判斷信息過程中要掌握“怎樣問、問什么、如何問”技能。用心聽、適當引導、有效提問，是實現調度員與現場人員之間有效溝通的手段，也是確保調度員準確掌握現場信息的關鍵。對于運營期間發生故障現象，要養成用心觀察的意識和習慣，便于對故障信息收集和判斷。②綜合判斷、準確發令原則。判斷準確與否取決于觀察、傾聽和提問的質量。調度員判斷力主要緣于積累，包括用心觀察、傾聽和提問，及用心地在應急處理中實踐和總結，才能久而久之“切而知之謂之巧”。決策如何快速傳達，調度命令是關鍵，任何行車方案和意圖都要通過調度命令來實施。掌握好命令時機和條件，迅速、有效、準確調度命令，確保受令人能準確理解命令內容和調度意圖，是決策高效執行之關鍵。③快速響應原則。高頻率下的行車應急處置事件留給調度員的時間短，必須根據收集到信息，立即制定方案迅速響應，盡早控制局面，為后續做好準備。需要調度員熟練各項處理程序，在日常培訓中不斷思考總結，學習應急處理案例汲取經驗，積累方法提高效率。④合理分工、配合協作原則。應急情況下，調度指揮遵循“既分工，又合作；有分工，有調整”原則進行。調度員按照既定分工各司其職，按部就班開展工作。值班主任在應急處理不同階段，需進一步細化、調整分工保持步調一致，提高處理效率。⑤合理、有效行車調整原則。高頻率下的行車調整難度大，要根據當時情況制定合理有效的行車調整措施。在選擇行車調整方案時，要考慮操作難度和風險，做好預判選擇合理時機，采取簡單、有效的調整方案。⑥“安全第一”原則。應急事件存在諸多未知數，必須遵循規章文本支持、導向安全、先通后復、梯度運營、操作可行性原則，堅持安全第一同時兼顧效率，以乘客滿意為目標。
五、結語
隨著國家對地鐵運輸關注和地鐵線網發展，地鐵運營必將進入客流成熟、運營服務和水平不斷提升的環境中，高頻率行車環境將成為常態化。只有提前對高頻率行車環境的威脅與風險因素進行預想及制定應急方案，才能最大限度降低突發故障率和運營晚點率，并提高應急情況下中央調度應對效率，為乘客提供安全、快捷、準點、舒適的高質量運營服務。
參考文獻：
小飛鴿ZY-2250D數字機無視頻輸出故障的應急處理
接修一臺小飛鴿ZY-2250D數字機伴音正常，AV輸出端無視頻信號輸出。
小飛鴿ZY-2250D數字機采用齊樂達方案，視頻解碼、編碼器集成于CT212S芯片內，解出的CVBS復合視頻信號經CT212S芯片109腳輸出，先由R1進行阻抗匹配，再經EC8將視頻信號耦合至由Q1、R55、R30組成的射隨器輸出。根據視頻信號的流程，本著先易后難的原則從視頻信號輸出端子逐步向前檢查。檢查耦合電容EC8（100μF/10V）、射隨放大三極管Q1（1AM）及元件未見異常，查5V供電電壓也正常，判斷主芯片CT212S內部相關視頻處理電路可能損壞。此類故障可通過更換主芯片CT212S解決，但考慮到在當地很難購到CT212S，即使能購到，在業余條件下拆焊這個208個引腳的芯片也是有一定難度的。根據日常檢修經驗，集成視頻解碼、編碼器的芯片無信號輸出有時只是由于芯片內視頻輸出端發生故障引起，而大多數集成視頻解碼電路的主芯片視頻輸出端不只一個，假如僅僅是主芯片CT212S內部視頻信號輸出端損壞，可將視頻信號處理電路轉接到主芯片CT212S其他視頻輸出端變通修復無視頻輸出故障。采用這種方法應急處理，既簡化維修過程，又可降低維修成本，以前曾用此方法對阿里M3328C單芯片方案DVB機和國芯方案的ABS機進行變通修理，成功恢復了接收機的視頻輸出功能。
小飛鴿ZY-2250D數字機有射頻輸出功能，當前數字機與電視機多采用AV線駁接，這個射頻輸出功能已無用。但射頻盒應有一來源于主芯片CT212S的復合視頻信號輸入線，將這一復合視頻信號引入原視頻信號處理電路即可完成該機無視頻信號故障的修復。按照這一思路，查射頻盒通過四引腳與主板連接，因主板上未標注引腳的功能，大致判斷這四個引腳應為電源端、地端和視頻、音頻信號輸入端，電源端、地端很容易分辨，另外兩個引腳中必有一個是視頻信號輸入端。用視頻線分別與這兩個引腳連接，電視仍無圖像出現，看來不是射頻盒的視頻輸入引腳沒與主芯片CT212S連接，就是連線有故障，顯然這一捷徑是走不通的，只能另想辦法修復此機了。
查資料得知CT212S芯片有109、112、115、118四個引腳輸出視頻信號，輸出的視頻信號有復合視頻信號（CVBS）、亮度信號（Y）、色度信號（C），具體各引腳輸出何種信號則與出廠時軟件設置有關，其中109腳為原復合視頻信號輸出端，考慮到其他三個視頻信號輸出端不可能同時損壞，通過簡單連線就可判定輸出何種視頻信號，信號輸出端是否可用。
先將耦合電容EC8負極引腳焊開使該引腳脫離主板，取一段細導線，將導線一端與EC8負極連接，另一端與一細縫衣針連接，用縫衣針依次觸碰CT212S芯片的112、115、118腳并觀察電視顯示情況。經測試，CT212S芯片的115腳無視頻信號輸出，112、118腳都有正常的彩信號輸出，但感覺118腳輸出視頻信號畫面要清晰亮麗一些，決定從CT212S芯片的118腳引出視頻信號。取一段細漆包線，用砂布擦除兩端絕緣漆并用電烙鐵鍍上錫，用尖頭烙鐵余熱將細漆包線一端焊在CT212S芯片的118腳上，另一端與EC8負極連接。當確認CT212S芯片118腳處連線無連焊后，把數字機與天饋系統連接并接通電源，清晰的畫面躍然屏幕，經應急處理恢復了數字機視頻輸出功能。附圖為根據實物繪制的視頻信號處理電路原理圖，圖中虛線為應急處理時增加的連線。
Keywords: Subway; control center; emergency command; the length of road safety; adjustment;
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A文章編號：
一、前言
控制中心（OCC）的價值在于安全控制、應急指揮、信息通報。相對于日常工作的列車運行與設備監控，應急處理與指揮才是重中之重，也是行車調度的價值所在，體現能力與作用的時刻。信息通報在應急指揮中又起著承上啟下、溝通理解、協調控制的重要作用。
地鐵運營過程中事故、事件的發生都是出人意料和難以預測的，但是其類型和影響又是可預知的，所以制定各種應急措施和預案來應對各種突況是有必要的。深圳地鐵三號線試運營兩年來，不同崗位在執行應急預案的過程中或多或少的存在不足，達不到預期的效果，行車調度員也不例外，事件處理差強人意，由此可見應對應急處理主要是預案的執行能力和處理突發事件的控制能力。特別是接報故障第一時間的判斷處理（前三分鐘）尤為重要，決定著整個事件處理的結果和事態的控制。
所以如何提高行車調度員的應急處理能力和事件控制能力是當務之急。目前早晚高峰行車間隔為3.5分鐘，近期早高峰行車間隔將進一步壓縮至3分鐘，在高密度行車的情況下，如果發生故障，或因客流過大造成列車延誤，行調對線上列車調整的難度極大。如何在高密度行車情況下進行列車調整，既保證列車運行安全，又為乘客提供良好的服務，需要我們進行認真的討論研究 。
二、行車調度應急處理遵循的原則
（一）、先通后復原則
運營時間內發生設備故障影響行車和運營服務需進行搶修作業時，必須按“先通后復”的原則合理組織行車和搶修，將故障影響降到最低。
（二）、應急調度分工
各種的故障，可以分為局部故障和全線故障，根據故障性質行調分工原則如下：
1、局部故障情況下，由一人為主，監控故障點（故障點的車站和列車運行指揮），另兩個行調為輔，一人對車站、一人對司機并協助故障點行調處理，進行列車控制；
2、全線（系統）故障三名行調各監視看一個聯鎖區調整行車間隔；
3、故障處理期間必須不間斷的監控實時運行圖，結合實時運行圖對列車間隔進行調整；
4、調度員按照既定分工要求，各司其職。如故障不能按照分工進行，就須按照控制主任的安排有序進行分工。
控制主任要把關全局，除了必要的匯報之外不要接一些無關電話，以保證能全心投入事件處理全過程、不受外界干涉、確保應急處理可控、有序地進行。
（三）、互相配合
分工是為了更好地配合、協調、協作，只有充分溝通、信息互遞才能緊密配合。三個行調之間的相互溝通和交流相當重要。
1、鑒于目前設備安置原因，行調3可到行調1或2處集中處理，便于三個行調之間相互補臺，不至于遺漏工作，適當時候可以相互提醒；
2、眼觀大屏，耳聽八方，避免發出的指令相互沖突、相互干擾、重復發相同的命令，安全相關指令統一出口，三個行調做到主次分明；
3、自己負責的工作不能及時完成，要果斷尋求另兩位行調的幫助。
（四）、主動控制原則
1、帶著目的、抓住重點的收集故障信息，思路要清晰明了判斷要準確，不要重復詢問，一次記錄好。
2、能提前通知的事項，要提前主動安排，特別是故障處理調整列車時，一定要心中有數，沉著冷靜，提前通知司機，合理、科學、有效的使用無線調度電臺和手持臺。
3、能全呼布置的事項，絕對不能單呼浪費時間。
4、布置工作、命令要簡單扼要，清晰明了，語氣不急不躁，爭取時間能做更多的事情。
5、合理、高效的利用既有資源。
（五）、顧全大局原則
應急調度指揮過程中，往往出現調度員各自埋頭苦干，關注故障點，故障點投入了大部分的精力而忽略了細節列車調整，漏了非故障點的控制，忽視了面線的控制情況，這樣導致該扣的列車沒扣住，該發的車沒法出去，列車進入區間停車。行車間隔過大，調度指揮工作處于被動越忙越亂、越亂越忙的惡性循環，因此應急處理過程中要不間斷的瞭望大屏、實時時刻表控制間隔、把握全局、保持相對均衡、合理的行車間隔，將故障對運營的影響降到最小。
三、列車運行調整手段探討
調度無小事，信息共享才能協調動作和快速反應，運用科學、合理的調度手段讓事件影響最小化。
列車調整可分為局部和全線的列車調整方式。
局部的列車調整方式，是指對線路上單一列車或幾列車使用的列車調整手段，可區分為站臺停站時間調整及列車站間運行時間調整兩類。該調整方式是被動的調整方式，適用于一些小故障時使用如車門、屏蔽門短時間的故障。
全線的列車調整方式里，最為常用的兩個手段為：等間隔調整，按運行圖調整。
等間隔調整在執行小交路運行時，兩端折返站就不能按時刻表發車，因根據線上列車及備用車上線情況采用等間隔調整，備車上線不是單一的補線條，應根據實際情況補間隔。
當組織列車恢復按運行圖運行時，盡量在一端終點站安排列車“套圖”，避免兩端終點站同時“套圖”時錯誤安排車次。若需要兩端“套圖”，行調必須加強溝通，紙質運行圖結合線上列車，同步進行，并相互核對，避免出錯。
調整列車運行盡量的在遠離故障區處采取多停的手段。特別是影響益田折返能力時，否則直接造成更大影響，石廈上行列車出不了站。
運行圖是指揮行車的基本工具必須熟練掌握，所有的行車指令和意圖在圖上都能體現，只有熟悉的掌握模擬發生事故、事件時，在紙質運行圖上手工鋪劃列車調整方案，才能在故障處理時知道該如何扣車、如何調整，才會有預見性、前瞻性、大局觀。沒有運行圖做基礎的調整都是空洞和無預見性的。
培養良好的調度習慣和調度素養，練好內功。從小事做起、從細節做起，每一個指令、每一個口頭命令、每一次操作都養成按規章、按制度執行。對于命令要對模版熟記，做到張嘴就能命令且不出錯的效果。掌握命令的語速、吐字清晰、用語簡練。
事件處理中電臺的使用造成調度指令難以及時影響客服及列車調整，廣州地鐵做法是在接到故障時，全呼司機、車站通報故障信息及要求沒緊急事件是不要呼叫行調，空閑頻道給予事件處理。
處理完事件點后不能麻痹大意，要全面關注全局，對扣停的列車，多停的命令要及時取消，行調相關指令，三個行調之間要相互溝通，安全相關命令必須統一出口。
四、長短交路列車運行調整手段
自2013年1月21日起，深圳地鐵三號線早晚高峰期將執行長短交路套跑的運營組織方式，為了適應在列車高密度情況下應急指揮、行車調整，談談個人的幾點想法：
（一）、總的原則
如果發生列車故障或突發事故導致列車出現延誤時，原則上優先保證客流密集區段的疏導、杜絕行車大間隔、控制備用線折返能力、保長棄短。
（二）、行調調整方式
行調調整的手法有多停、越站、扣車、抽線、備車上線、短交路改長交路等。
多停：故障區段的前行和后續列車視情況多停，多停時間取決于故障處理情況，靈活掌握、適當調整。
越站：原則上不越換乘站、大客流車站，不得連續越三個站。越站前至少提前一個站通知司機做好乘客廣播。
扣車：扣車必須及時通知司機、車站做好客服，確認符合行車條件后方可放行。
抽線：抽線后要考慮如何補上后續線條。
備車上線:備車上線首先是替開晚點列車，更重要的目的是為了補間隔，也是防止大間隔的最后手段，短交路丟線不組織備車上線。
短交路改長交路：短交路改長交路需提前1個站通知司機、車站做好客服，原則上長交路不允許改短交路。
（三）、調整原則
1、當滿足下列條件之一時，則改為單一交路運行。
（1）當單列車晚點大于4個行車間隔時（14分鐘）；
（2）聯鎖故障、降級模式運行、列車救援、ATS故障、SCADA故障、道岔故障或華新、塘坑備用線整側屏蔽門故障時。
2、短交路區段
（1）、T＜3.5時(T=時間下同)
通過壓縮站臺作業、折返時間、越站等手段恢復正點。
（2）、3.5＜T＜7時
長交路列車晚點，前行第一列車改故障列車運行；短交路列車晚點，前行兩列車改故障車前后長交路列車運行。
（3）、7＜T＜10.5時
控制行車間隔，保長棄短，控制備用線折返能力，視情況組織備用車上線。
（4）、T＞10.5時
最大限度的保障短交路區段列車運行，控制好行車間隔，視故障處理情況調整兩端站的發車間隔。
3、長交路區段
（1）、3.5＜T＜7時
組織司機壓縮站臺作業、折返時間、越站等手段恢復正點。
（2）、7＜T＜10.5時
組織前行、后續列車多停、控制適當行車間隔、備用車上線、依次替開等等手段調整運行。
（3）、T＞10.5時
組織故障點前行多列車各站多停（動作要快），盡量避免出現大間隔，適時組織相鄰另一方向的各次列車多停；組織益田、雙龍備車上線補間隔。原則上，備車只上線補長交路間隔。
4、特殊區段
（1）、塘坑上下行站臺、或華新上行站臺列車或屏蔽門故障利用備用線折返，控制好行車間隔、并及時通知全線司機、通知車站做好客服。
（2）、益田折返線備用車上線時要提前通知司機，確保人身安全、行車安全，遇故障處理預想在前，線備、庫備同時通知。
（四）、操作注意事項
1、華新、塘坑在接發列車時要注意列車自動進路模式的啟用與取消,手動排列進路時要考慮保護光帶的影響情況。
2、使用交換、刪除、替代車次時：要正確的掌握使用時機、更改行程；修改車次前先通知司機、車站值班員；核對確認無誤再操作；如使用不當就會導致進路提前出發。
3、命令、調整運行能夠用全呼功能的不要使用單呼，大面積扣車直呼服務號。
4、保證列車運行調整決策要果斷、考慮全局,相關命令傳達及時、到位,做到思路清晰，一事一令，切禁朝令夕改。
5、更改、添加行程必須熟練掌握計劃行程；操作中行調之間做好聯防互控；操作完畢之后在實時運行圖上核對。短交路列車改長交路列車必須選擇商業運營的行程。
五、結束語
地鐵行車調度應急處理是一個復雜的過程，需要多工種協調配合。必須遵循的“以人為本”、“先救人后救物”、“先通后復”、“救援與運營并重”等原則；故障是多樣化的，行車調度員、控制中心應當長期堅持桌面演練，制定細化的應急預案提高應急處理能力。
參考文獻：
小交路運行在地鐵行車組織中的應用劉浩江
關鍵詞 集散控制系統；應急體系；建設；實施
中圖分類號TP39 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）93-0074-02
0引言
集散控制系統是石化裝置使用的重要設備，由于其自身的集中性和互聯性，當出現故障時，往往會產生災難性的后果，所有針對集散控制系統應急管理方法必不可少，本文集中討論了這個課題， 指出了集散控制系統應急響應的概念和建立方法；在此基礎上，還討論了如何確保預案的執行問題。
1建立集散控制系統應急體系的必要性
集散控制系統（Distributed control system）簡稱DCS系統，是以電腦微處理器為基礎的對生產過程進行集中監視、操作、管理和分散控制的集中分散控制系統，它通過將過程儀表分散控制集合為計算機集中控制，改變了常規儀表功能單一、人--機聯系差以及單臺微型計算機控制系統危險性高度集中的缺點，實現了三方面的集中，即：管理、操作和顯示，以及三方面的分散，即功能、負荷和危險性。是目前最先進的控制系統，在現代化煉油化工生產過程控制中起著重要的作用。
編寫和完善集散控制系統故障應急處理預案，并在此基礎上組織反事故演習，不斷提高相關人員的事故處理能力，對于減少這類設備運行異常時因操作不當造成故障擴大的發生很有必要。
2 建立集散控制系統應急管理的目標
建立應急組織和應急體系是石油化工行業安全生產重要保障，石油化工應急體系隨著新技術新工藝的實施要通過實際工作的檢驗逐漸形成，需要不斷補充和完善；即通過體系保障，實現各個控制點及要素的及時處理，系統人員的協同配合，明確各個控制點及要素的職責范圍，各負其責，就會保證整個維護系統有效的運轉。
應急處理是出現緊急狀況或故障后保障后續安全的處理方法，事實上，應急防護方案、應急安全設施、應急策略規定等，都是應急處理工作的一部分，要想做好集散控制系統應急管理，必須針對具體情況，通過在辨識評價風險、制定安全策略、采取風險防范措施、監測事故事件、響應處理和恢復等方面進行努力，從而健全完整的應急處理程序，在實際中，還要體現應急管理的持續改進過程。以上環節都很重要，但基礎應該是及時發現，根本性目標是確保恢復：
及時發現是應急管理的基礎：系統通過監測到位使得事件事故得以及時發現并提供準確的判斷，確認事件事故的性質和影響范圍。
確保恢復是應急管理的根本性目標：要通過正確的操作程序，消除事件故障造成的影響，確保系統恢復正常工作狀態。確保受影響的集散控制系統恢復正常的功能。
3 建立集散控制系統應急管理的方式
國內外企業經過多年安全生產實踐，從經驗教訓中總結出來的經驗告訴我們，應急管理體系建設與實施是必要和必須的，建立應急管理體系的目的，不僅在于事故發生時啟動預案來應急處置，更重要的是平時發揮應急管理體系的預防作用，做到有備無患、防患于未然，盡量化解可能導致突發事件的風險隱患，最大程度地減少突發事件和此生災害的發生。
由于各集散控制系統廠家產品質量不一，控制系統的各種故障，如電源失電、操作員站“黑屏”或“死機”、計算機病毒侵入、控制系統主從控制器切換異常、通信中斷、模件損壞等時有發生。有些時候因處理不當，造成故障擴大，甚至大規模停工的事故。因此制定全面、合理的應急預案是減少集散控制系統故障和損失程度的保證。
在程控系統的應急預案編制中，應考慮下列因素：
1）歷史情況：本部門及其他兄弟單位在各類裝置以往發生過的緊急情況；
2）地理因素：單位所處地理位置，如區域裝置工藝的特點，對其它裝置的影響等；
3）技術問題： 程控系統出現故障可能產生的后果，包括通訊系統失靈、控制器損壞、電源故障等；
4）人的因素：人的失誤可能包括培訓不足、工作沒有連續性、粗心大意、錯誤操作等；
5）物理因素：考慮集散控制系統的物理條件，包括危險工藝和副產品，控制系統的布置，照明，通道等；
6）管制因素：要考慮出入、電力故障、通訊中斷、工藝要求等情況的后果。
4 強化集散控制系統應急演練
與預案編制同等重要的是預案的執行，要建立一套完整、可行的應急處置機制，基本原則應該是：
1）先期處置：屬地管理，專業處置，邊處置、邊報告；
2）應急響應：分級響應，基本應急/ 擴大應急；
3）預防次生、衍生災害，保護最初響應者。
在預案演練方面，應從組織領導、注重實效、總結和評價、嚴格程序、單位間信息交流、加強培訓等幾方面著手。另外，為了提高應急預案的實用性，必須加強集散控制系統應急預案培訓，即：通過培訓，保證操作員工掌握預案，通過演練，保證預案的實效性。并保證預案得到持續改進。在突發事故面前保障生產安全。
5結論
建立和實施集散控制系統應急體系是一個系統工程，客觀上涉及不同廠家、各種類型的集散控制系統，以及控制器、通訊、電源、計算機病毒等問題，主觀上涉及維護運行機制、維護質量、人員的素質等狀況，需要做的工作很多，有待深人開展這方面的研究，努力提高集散控制系統的可靠性。
要堅持“環保優先，安全第一，以人為本，質量至上”的安全生產理念，認真落實各級安全生產責任制，突出集散控制系統應急預案的演練、修訂、培訓教育，認真落實屬地化管理，從管理機制、工作方法、設備設施、人員可靠等方面全力以赴確保蘭州石化集散控制系統的安全環保工作，努力實現零事故、零傷害、零污染目標。
一、BAS系統概況
西安市地鐵一號線一期工程（后衛寨站～紡織城站）BAS對全線所有地下車站、車輛段、區間隧道內設置的各種正常運營保障設施和事故緊急防救災設施進行實時的監控管理，并確保以上這些系統的安全可靠運行，特別是在地下車站發生火災事故的情況下，使有關救災設施按照設計工況及時有效地運行，從而保障人身安全。
二、BAS系統設備組成
BAS系統采用了冗余雙總線的全總線網絡方案，采用ControlNet總線技術。A端和B端的冗余PLC、IBP盤、遠程I/O模塊都掛接在不同的冗余ControlNet控制網上。全線BAS系統具體由設置在車站通風空調電控室的BAS設備、車站控制室的BAS設備、車輛段內的BAS設備以及其它現場的各BAS設備等組成，主要的現場級設備有主、從PLC控制器（均冗余配置）、RI/O、各類通信轉換接口模塊、現場總線、各類變送器和調節閥、不間斷電源（UPS）等組成。
三、BAS系統基本功能要求
1、BAS在通風空調電控室設置各類通信轉換接口模塊，在車站控制室、照明配電室、區間泵房及其它相關被控設備現場設置RI/O，實現對相關信息的采集和指令的輸出。2、低壓開關柜內的智能模塊通過現場總線連接到BAS控制器，控制器通過低壓智能模塊可以對隧道風機、軌道排熱風機、相關風閥、電動蝶閥、新風機、送風機、回/排風機、排煙風機、組合式空調機等設備進行監控及管理。3、根據熱焓計算，對車站通風空調設備進行運行模式的優化控制，從而達到節能的目的。4、火災情況下，通過與FAS的通信接口接受FAS的指令控制車站通風空調及相關設備轉入災害模式下運行。5、冷水機組群控系統通過現場總線與BAS控制器連接，實現兩者之間的數據通訊，從而實現BAS與冷水機組群控系統之間的信息交換。6、自動扶梯采用標準協議，通過現場總線連接到BAS控制器，實現對自動扶梯的狀態監視、故障報警。7、電梯通過硬線方式，經RI/O及現場總線連接到BAS控制器，從而實現對電梯運行狀態的監視以及對電梯緊急情況下的運行控制。8、照明、導向設備、二通調節閥及各類變送器，通過硬線方式，經RI/O及現場總線連接到BAS控制器，從而實現對環境參數的采集和對照明、導向設備及二通調節閥的監視、控制及管理。9、給排水水泵通過硬線或通信方式，經RI/O連接到BAS控制器，從而實現對水泵的運行狀態的監視、設備故障和水位的報警以及緊急情況下通過設置在緊急后備控制盤（IBP）上的按鈕對區間排水泵的遠程手動緊急啟動控制。10、BAS在相關設備、管道、公共區、設備用房設置各類變送器，并通過RI/O實現對相關環境參數信息的采集。
四、主要設備故障處理
1.BAS系統控制器和模塊主要故障及應急處理措施及程序
在工作站上檢查故障設備的時間并檢查在該時間段是否有其他故障，進行記錄并進行請點作業。到達設備現場，對設備進行斷電復位。若設備故障依舊，通知環調和機電環控人員，要求專業檢修人員到場維修。1）若網絡完全失效或PLC控制器冗余功能失效，通報環控調度，申請環控位或就地位運行，并在故障現場安排環控設備操作人員值守。檢查各模塊狀態指示燈，確定故障點。2）若為軟件故障，在設備現場利用手提電腦，連接設備，對設備程序進行更新。3）若為硬件故障，更換故障設備，導入備份程序，修復故障。
2.BAS系統維修工作站主要故障及應急處理措施及程序
到達設備現場，重啟計算機，進入WINDOWS操作系統、進入系統應用軟件，檢查操作功能是否正常。1）若設備故障依舊，通報要求專業人員到場檢修，通報環控調度加強故障站點監控。檢查故障設備外部線路連接和內部硬盤、CPU、板卡、內存、電源、線纜等，必要時更換故障配件。檢查操作系統及軟件參數設置是否正常，更新軟件或修改錯誤參數。2）若故障依舊，在設備現場利用手提電腦，頂替工作站工作。3）確定故障原因后更換備件或更新軟件修復故障，替換臨時頂替的手提電腦。
3.BAS系統網絡主要故障及應急處理措施及程序
在工作站上檢查故障設備的時間并檢查在該時間段是否有其他故障，進行記錄。將該故障上報部門，通報環控調度，申請降級運行。并在受影響的站點安排環控設備操作人員值守。檢查網路節點設備如交換機、光電轉換器等的工作狀態，更換故障設備。檢查網絡電纜、光纜的連接情況，使用備用電纜和光纜進行替換。
4.電動二通閥主要故障及應急處理措施及程序
在工作站上檢查故障設備的時間并檢查在該時間段是否有其他故障，進行記錄。到達設備現場，對設備進行斷電復位。1）若設備故障依舊，打開旁通閥。通報環控調度，加強檢查相應空調區域溫度，必要時手動調整旁通閥開度。2）檢查BAS系統電纜連接、變壓器輸入/輸出參數、執行機構連接情況、閥體運動是否順暢。3）必要時更換二通閥備件，確認故障修復。
5.BAS系統UPS主要故障及應急處理措施及程序
1）電池故障。因電池變形、漏液、過熱等原因造成的故障，可通過電池開關將其切除，通過市電經逆變器后供給負載設備，然后對電池進行檢修、維護、更換，待故障處理完畢后，再合上電池開關，使其處于浮充或充電狀態。
2）主機故障。因主機內模塊故障，不能將市電或電池提供的電能逆變供給負載，可通過維修旁路開關直接轉換到由市電對負載設備進行供電，斷開電池開關，然后對故障模塊進行檢修、維護或更換，待故障處理完畢后，再投入主機，將市電或電池提供的電源經逆變后供給負載設備。
3）輸入電源故障。因輸入電源故障，設備會自動切換到電池供電的狀態，斷開UPS電源輸入開關，并切除一些非關鍵設備，保證關鍵設備的供電，處理電源故障，待故障處理完畢后，合上UPS電源輸入開關，再由市電經逆變后供給負載，并對電池進行充電。
五、結束語
【關鍵詞】SS4改機車 562KA、283AK 主斷路器 不閉合，劈相機 燒損 分析
一、故障現象
SS4改型機車為兩節車重聯運行，當某一節車的保護動作后，需單節車運行時可以切除故障節維持運行。然而實際運用中乘務員應急處理時將主斷路器故障隔離開關置故障位，在切除故障節機車后容易造成兩節車主斷路器都不閉合，處理不當時甚至導致機破，從而給運輸生產帶來影響。
SS4改型機車劈相機為異步電動機，采用分相起動。在劈相機起動時需先投入一個起動電阻，在劈相機起動即將完成時再甩開起動電阻進入正常工作狀態。然而實際運用中經常存在劈相機起動電阻甩不開的現象，造成劈相機起動電阻過熱燒損，甚至釀成火災。
二、電路原理及故障原因分析
（一）恢復中間繼電器562KA得電原理及故障原因分析
SS4改型機車的主回路接地保護、原邊過流、輔助回路過流、勵磁過流、牽引電機過流等保護動作后，必須通過主回路接地恢復線圈97KER、98KER及恢復中間繼電器562KA進行復位，才可讓已動作的保護復位1次。在各保護動作的情況下，562KA不得電各保護不能復位。562KA線圈得電回路：464線602QA531線401SK586QS568KA（539KT正連鎖97KER、98KER線圈）、562KA線圈400線（見SS4型機車電路原理圖）。由上述原理可見：當乘務員應急處理時將機車主斷路器故障隔離開關586QS置故障位后，97KER、98KER及恢復中間繼電器562KA失去了電源，保護動作后不能復位，所以造成兩節車都主斷路器都不閉合。
（二）劈相機起動繼電器283AK得電原理及分析
劈相機起動過程是：當按下劈相機按鍵開關后，接觸器213KM閉合，起動電阻投入，201KM閉合，劈相機開始起動；這時劈相機起動控制繼電器283AK延時3秒鐘投入工作，檢測劈相機發電電壓（由279、280引入），當轉速達到0.9nH、電壓220V時，283AK動作，常開聯鎖閉合，接通劈相機運轉中間繼電器566KA，566KA得電后切斷213KM、533KT、527KT電路（201KM由自鎖聯鎖自持），527KT失電后，延時1秒斷開劈相機分相接觸器213KM，533KT失電后，延時3秒斷開劈相機起動繼電器283AK，劈相機起動完畢。
由上述原理可見：SS4改型機車的劈相機起動繼電器283AK工作電源通過劈相機起動延時繼電器533KT的連鎖獲得，劈相機起動電阻接觸器213KM線圈工作電源通過劈相機起動中間繼電器566KA連鎖獲得。在實際運用中劈相機起動繼電器283AK和劈相機起動電阻接觸器213KM線圈，由于工作電源的獲得途徑不一致，極易出現不同時的電情況，如果213KM線圈得電，533KT聯鎖或線路原因造成283AK在應該工作的情況下沒有工作電源，就會造成213KM不釋放，劈相機起動電阻無法甩開，進一步就會導致劈相機起動電阻燒損，甚至發生火災。
三、改進措施
（一）恢復中間繼電器562KA控制電路改造
經過對SS4改型機車的電路分析，在不改變機車保護原理的情況下，對SS4改型機車562KA控制方式進行改造。改造后的的SS4改型機車保護動作司機切除故障節主斷路器后不需要人為動作562KA，機車即可進入切除單節運行狀態，減小故障節切除的復雜度。
1.具體改造步驟1：將539KT上的539A、539B號線改為538A、538B后接入同一端點，538A、538B與539KT的545號線進行同聯鎖對接。原539KT上的539A與539B的短接線不再保留。改造后的示意圖1如下：
圖1
2.具體改造步驟2：將568KA上接線539B改為538B，與568KA上的538號線接入568KA常開聯鎖同一端點。
3.具體改造步驟3：將586QS上的537號線從原位置移至586QS一空余端點，加裝537A線，從586QS至568KA，與568KA的538、538B進行同一聯鎖對接。改造后的示意圖2如下：
圖2
4.具體改造步驟4：從586QS的538號線同一聯鎖對應位置加裝539A號線至539KT，與539KT的540號線進行同一聯鎖對接。改造后示意圖3如下：
圖3
（二）劈相機起動繼電器283AK控制電路改造
將目前劈相機啟動回路所用283AK和213KM采用并行供電，同時得電，同時失電。減少283AK得電回路的環節，提高其可靠性。
3.2.1具體改造步驟1：將533KT上281#拆下，改線號為571#，于533KT線圈上571#線進行接。
3.2.2具體改造步驟：2：將283AK上281#線改為571#，原接線位置不變。
四、結束語
以上改進措施已經在SS4改型機車上實施，自2008年10月實施改進后，簡化了乘務員甩單節故障應急處理流程，徹底消除甩單節造成的兩節車主斷路器不閉合現象；提高了劈相機起動回路的可靠性，大大降低了劈相機起動電阻甩不開的故障率。在SS4改型機車實際運用中已取得成果。
關鍵詞：電力保障；輸變電；搶修方案
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
一、前言
隨著經濟與社會的快速發展，人們的生活水平不斷的提高，各種電氣設備被廣泛的應用在社會生活與生產中，人們對電能的需求量不斷的提高，這在給電力企業帶來發展機遇的同時，也面臨著嚴峻的挑戰。電力企業為了滿足人們不斷增長的電能需求，電網的規模在不斷的擴大，由于受到各種因素的影響，導致電網在運行的過程中會出現許多故障，如果不能夠及時采取有效的搶修方案進行故障處理，將會嚴重的影響電網運行的安全性、穩定性以及可靠性。因此，電力保障輸變電的搶修方案研究至關重要。
二、電力保障輸變電的搶修方案
1設定搶修方案的編制目標。為了降低電力故障對社會造成的影響，保證電力事故能夠得到快速的解決，保證電力系統運行的安全性、穩定性以及可靠性，最大響度的江紹電力故障造成的影響與損失，維護國家安全、社會穩定以及人們的生命財產安全，應該根據當地的具體狀況，然后結合相關的標準設定電力搶修方案的編制目標，以此保證電力搶修方案能夠高效、有序的進行。
2編制搶修方案的工作原則。編制電力保證輸變電搶修方案的工作原則主要包括以下幾個方面：其一，適用范圍，編制的搶修方案應該具有明確的適用范圍，通常電力搶修方案的適用范圍主要包括梳理電力供應持續危機、電力設施大范圍破壞、電力事故等各種可能引起大面積停電、社會穩定造成重大影響以及危害地方安全的電力故障的搶修；其二，編制依據，電力系統搶修方案的編制，應該根據國家的相關政策、法律以及法規，以及電力行業的相關標準以及規程進行指定，例如《國家電網公司重特大生產安全事故預案與應急處理暫行規定》、《電網調度管理條例》、《電力供應與使用條例》、《中國人民共和國電力法》等；其三，預防為主，為了防止電力故障發生之后電力搶修部門不知所措，應該始終堅持“安全第一，預防為主”的原則，一方面提前制定相應的應急搶修預案，另一方面強化電力安全宣傳工作，提高公眾保護電力設施的意識，這樣對維護電力設施的安全以及防止電力事故的發生具有至關重要的作用；其四，統一指揮，在執行電力保證輸變電的搶修方案的過程中，應急指揮機構應該統一的指揮與協調，有效的組織和開展電力故障搶修、事故搶險、應急救援、電網恢復、維護穩定以及恢復運行等應急工作；其五，分層分區，應該按照統一協調、各負其責、分層分區的原則制定電力事故搶修處理體系，按照電網的結構以及管轄的范圍制定相應的搶修預案，保證電網能夠盡快的恢復供電；其六，自動化、智能化，電網系統非常復雜，如果采用人工檢測，不僅工作效率非常低，而且電網故障還存在很大的危險性，嚴重的威脅電力搶修工作人員的生命安全，因此，電力保障輸變電的搶修應該逐漸的實現智能化以及自動化，通過將3G無線視頻監控指揮系統應用在電力搶修中，通過3G無線視頻監控指揮系統能夠建立電力事故現場與控制中心的信息通道，能夠將監控系統監測到的故障現場的圖片、視頻等傳輸到監控中心，這種覆蓋整個電力輸變電網絡的監控系統，能夠全天候、實時、準確的監測整個電網系統的運行狀況，當電力系統出現故障時，能夠發出相應的警報信號通知檢修維護人員趕到事故現場進行處理，顯著的提高電力搶修的效率。
3重要電力設備的應急搶修方案
3.1斷路器應急搶修方案。斷路器主要包括以下幾種：其一，隔離開關應急搶修方案，對于隔離開關分合不靈活或者拒分合的現象，應該檢查各個傳動部位時候存在卡澀、銹蝕等問題，經過打磨之后涂抹油，檢查機構內部電源是否正常，電動機是否損傷或者燒壞，輔助開關動作是夠正常，如果發現異常異常及時的采取措施進行處理，必要時應該更換相應的部分；對于隔離開關靜觸頭接觸面發熱現象，應該檢查并處理接觸面由于發熱形成的養護無，檢查彈簧是否出現損壞的問題，必要時進行更換；對于隔離開關接觸頭發熱現象，應該清除表面的氧化物，然后涂抹中性導電膏，當處理完成之后復裝陰險，用扳手將螺栓緊固；其二，真空斷路器應急搶修方案，對于斷路器合閘失靈現象，主要是由于分閘接觸器出現損壞導致電路不通，應該及時的采取措施進行處理，必要時進行更換；對于斷路器分閘失靈現象，應該檢查三點定位螺栓是否出現松動的問題，如果出現松動應該復位并恢復，如果分閘貼心存在卡澀問題，應該檢查其固定電磁鐵是否出現松動問題，如果出現松動應該復位并恢復；對于連接點發熱現象，應該講鏈接拆除，然后打磨接觸面，涂抹導電膏之后復裝。
3.2變壓器應急搶修方案。變壓器應急搶修方案主要包括以下幾個方面：對于主變極端缺陷現象，應該對現場主變進行吊心、吊罩檢查，然后再對主變進行全面的檢查，如果出現套管爆炸問題，應噶及時的更換套管；對于主變差動跳閘現象，當主變差動保護動作發生之后，應該對主變進行檢查，檢查的內容包括控介質損失角、絕緣電阻、直流電阻等，同時對主變保護范圍以及差動保護回路內的設備絕緣缺陷節能型檢查，故障排除之后恢復供電；對于主變升溫異常現象，應該先檢查主變檢測回路以及溫度計是否異常，如果不正常可能是因為冷卻風扇故障或者主變負荷較大，導致主變溫度顯著上升，必要時對主變進行吊罩或者吊心檢查。
4電力搶修任務完成后的工作規范。當電力保證輸變電的搶修任務結束之后，搶修工作人員回到供電所或者電力搶修服務中心，然后根據《電力搶修服務任務工作單》將搶修的過程、變電站工作人員的意見等信息，及時的向相關部門進行反饋。為了保證電力搶修的工作質量，電力搶修部門以及基層供電所的相關負責人，應該每月組織本部門針對電力搶修工作質量進行考核與匯總，總結電力搶修的工作經驗以及功變電站工作人員的意見與評價，這對提高電力搶修方案的水平以及提高搶修服務質量具有至關重要的作用。最終，將電力搶修任務的相關記錄資料整理之后保存歸檔。
三、結束語
總而言之，電力保障輸變電的搶修方案，對保證電網系統供電的安全性、可靠性以及穩定性具有至關重要的作用。但是，由于電力系統的復雜性，導致影響電力輸變電安全運行的因素也非常多，因此，為了保證電力輸變電能夠穩定的運行，應該制定搶修方案的編制目標，根據搶修方案的編制原則，重點搶修電力輸變電系統的重要設備，同時做好電力搶修工作的后續工作，進而保證電力搶修之后能夠迅速的恢復正常供電。
參考文獻：
[1]潘湛榮.配電網搶修模式研究[J].電氣技術，2012，（11）：86-87.
關鍵詞：緊急疏散門 監控回路 改進方案
中圖分類號：S782.15 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）07（a）-0065-02
1 問題的提出
深圳地鐵1號線續建工程電客車共26列車，于2009年9月正式投入運營（以下簡稱26列車）。
2 緊急疏散門系統結構介紹
26列車的緊急疏散門設置在列車兩端，位于司機室中部。采用疏散門扇與疏散坡道分體式結構。緊急疏散坡道采用階梯式疏散梯。通常情況下坡道折疊收起，使用時坡道翻轉展開后形成臺階式疏散通道。
3 監控回路存在的問題分析
26列車的監控回路設計采用“既監視又控制”的監控方式。原理圖（如圖2）。
3.1 監視方式
兩端的疏散門監控開關串聯形成監控回路，當任意一端的疏散門打開后，監控開關釋放，駕駛端的DE模塊監控該信號后，反饋車輛控制單元進行邏輯控制，車輛屏顯示兩個緊急疏散門圖標為打開狀態，并給出圖文提示。
3.2 控制方式
疏散門監控繼電器觸點串入緊急制動回路中。當疏散門打開時，駕駛端的疏散門監控繼電器失電，緊急制動回路斷開，列車觸發緊急制動。在緊急情況下司機可操作緊急疏散門旁路開關后動車。
3.3 監控開關設計
疏散門監控采用單一限位開關，位于門頁左上角。
該監控回路設計存在以下問題。
（1）疏散門監視不能鎖定到具置。兩端任意一個疏散門打開，車輛屏顯示兩端疏散門均為打開狀態。在實際運營中，司機確認兩端疏散門鎖閉狀態，延長故障應急處理時間。
（2）監控回路故障時對列車行車影響較大。疏散門監控繼電器觸點串入列車緊急制動回路中，監控回路由列車兩端的疏散門監控行程開關串聯構成，線路長、節點多，回路中任意一處故障將直接導致列車緊急制動，影響列車運營。
（3）每套疏散門系統采用單一限位開關，監控不可靠。
4 其它項目列車緊急疏散門監控回路設計分析
針對26列車監視方式、控制方式、監控開關設計方面存在的問題，與深圳地鐵1號線22列車、1號線4列車、2號線列車、5號線列車4種車型監控回路設計進行分析。具體分析（見表1）。
從監視方式上，采用DE模塊分別監視的方案可以鎖定到具體疏散門位置，避免故障時司機確認兩端疏散門的操作，減少應急處理時間；從控制方式上，其它車型基本采用疏散門打開后列車不作相應控制的方式，其缺點是疏散門打開后列車運行時門頁擺動過大，存在門頁侵限，區間設備損壞的安全隱患；從監控開關設計上，其它車型既有采用兩個監控開關并聯的方式，也有采用單個監控開關的方式。
5 技術方案改進
根據與其它車型監控回路設計對比分析，結合26列車疏散門結構，制定整改方案，具體如下。
5.1 監視方式改進方案
取消采用列車環線的監控回路設計，采用由兩端的DE模塊分別監視各端的疏散門。改進后，疏散門打開時對應的監控開關動作，車輛控制單元將鎖定到具體疏散門所在的車號，車輛屏以圖文信息的方式給司機提示對應的疏散門為打開狀態。改進后原理圖（見圖2）。
5.2 控制方式改進方案
根據26列車與深圳地鐵其它項目列車控制方式的優缺點，初步制定兩套整改方案。具體（如表2）。
鑒于兩種方案各有優缺點，我司邀請地鐵行業內專家組成專家組對兩種方案進行了討論，最終確定采用只監視不控制的方案。主要基于以下幾個因素考慮。
（1）疏散門鎖閉機構設計可靠，疏散門實際打開的可能性低。26列車疏散門鎖閉機構位于門頁下部，采用伸縮式插銷鎖舌。
（2）疏散門打開后侵限的可能性低。因疏散門系統位于司機室中間，疏散門打開后兩側距車輛外形尺寸約1000 mm，運行中門頁兩邊擺動過大導致侵限的可能性低。疏散門上翻角度為55°，加上車頭侵斜角度20°，疏散門頁與垂向夾角約為75°，上翻后最高點為門頁上邊緣，其位置低于車頂，因此門頁碰觸接觸網導致塌網的可能性低。
（3）司機可通過車輛屏給出圖文提示及時發現疏散門異常狀態。另外，在司機室內設置監控視頻，司機在駕駛端可以通過監控視頻及時發現非駕駛端的疏散門的異常狀態。
5.3 監視開關改進方案
將在單一監控開關的基礎上并聯一個監控開關，減少誤報故障的幾率。同時完善監控開關檢修工藝，彌補當任意一個監控開關故障時，逃生門實際開后，監控開關不能正確監視疏散門的狀態的不足。
按照上述方案對監控回路整改，改進后監控回路原理圖（見圖3）。
6 結語
通過26列車與其它車型監控回路對比分析，監視設計上采用DE模塊分別監控的方式，可以鎖定到具置，建議后續新購列車中采用這種監視方式；控制方式上26列車從疏散門鎖結構、疏散門位置、監視方案設計等方面綜合考慮來確定，后續新購列車項目中的控制方式需從疏散門系統設計綜合考慮。
參考文獻
關鍵詞：輪機模擬器；船舶電站；故障設置與排除
首先，航海類教育具有國際性。航海類專業教育必須符合國際海事組織IMO關于《海員培訓、發證和值班標準國際公約》（簡稱STCW78/95公約）的要求。我國海事管理部門根據IMO的要求制定了新的《中華人民共和國海船船員考試、評估和發證規則》。新的公約、規則強調對對船員實際操作技能的重視程度。其次，按照STCW78/95公約的要求，從2002年2月1日開始，船舶崗位編制中不再設置船舶電機員這一崗位，原來由電機員承擔的工作將由輪機員來承擔，要求輪機員具備船舶機電設備的使用、管理、日常維護能力，并具有分析處理機電常規故障的能力。因此，加強培訓，努力提高輪機員對船舶電站的管理水平，將輪機管理與船舶電氣管理有機結合起來，是目前各航海院校及船員培訓機構需要強調的一項訓練目標，以期達到STCW78/95公約“功能發證”的要求。
1模擬器系統組成與功能
1.1系統配置與組成
WMS2004輪機模擬器以中國海運（集團）總公司所屬的5668TEU集裝箱船為母型，采用先進的計算機實時仿真技術、全物理過程數學建模技術、計算機監控技術、人工智能技術、多媒體技術及基于客戶-服務器模式（C/S）網絡技術等多項先進技術。系統主要由船舶電站系統、船舶操縱控制系統，船舶主機操縱系統組成。
1.2輪機模擬器功能
輪機模擬器是現代航海教育的必備設施，是一種通過仿真硬件及軟件相結合的方法，可建立一個逼真的船舶機艙工作環境，并可進行操作、值班和故障設置于排除等訓練的系統。整個系統的特點是：操作靈活、教學直觀，使學員有一種身臨其境的感覺。輪機模擬器教學作為輪機專業的一種實踐性教學手段有其特定的意義，能使學員在實驗室中，就能感受到作為一名輪機工作人員，在船舶航行途中所應做的工作及面臨的一些問題，通過實訓，可以提高學員應急反應和處理能力。
2船舶電站的實踐教學
船舶電站是產生并連續供給輔助機械及全船所需電能的設備，它由原動機、發電機和附屬設備及配電板組成，是船舶電力系統的核心部分。船舶電站具有能能正常發電并能向全船用電設備正常供電的能力，是現代船舶的重要設備之一，船舶電站性能的好壞，將直接影響船舶的運行情況。因此，我們通過對船舶電站中柴油機的供油系統、系統、冷卻系統、及船舶電站操作系統等各個環節從原理上進行分析，并進行必要的可靠性試驗，通過對試驗數據的分析，以確保船舶電站的正常運行。
航海類專業是一門應用性和實踐性非常強的學科，具有和一般專業教育不同的地方，尤其重視對學員的動手能力、判斷能力和決策能力的培養，因此必須拓寬航海類實踐教學的改革思路、建立與國際公約接軌的實踐教學體系是航海類教育專業的重要改革思路。我們在研究了IMO的STC公約及我國還是管理機構制訂的《中華人民共和國海船船員考試、評估和發證規則》的基礎上，經過充分的研究與調研，確定船舶電站的實訓方案。
實訓方案的設計是影響模擬器訓練效果的重要因素之一。因此，在實訓項目中尤其強調對故障的設置與排除方案的訓練。為此，筆者主要設置了以下這些訓練方案：
船舶電站的操作基本訓練。實訓內容主要包括：（1）發電機手動、自動準同步并車；（2）并聯運行發電機組的負荷轉移及分配；（3）發電機組的解列；
船舶電力系統的繼電保護及主要故障的判斷和排除。主要包括：（1）自動空氣斷路器的維護；主要故障的判斷及排除；（2）發電機外部短路、過載、失（欠）壓和逆功率故障的判斷；（3）無功功率分配裝置故障的判斷及排除（均壓線、電壓調整裝置）；（4）船舶電網絕緣降低和單相接地故障的查找；
船舶電站的管理與維護。主要包括：（1）主配電板安全運行管理要求；（2）發電機主開關跳閘的應急處理；（3）船舶應急配電板的管理與維護；（4） 岸電箱的使用及其注意事項
通過對以上這些項目的單個與多個設置，使學員了解船舶電站的并車、解列等基本操作方法及日常的維護與管理，同時熟悉常見典型故障發生的現象、分析可能產生該故障的原因、確定相應的故障排除路徑。通過在模擬器中的反復訓練與操作、分析判斷和處理，提高學員的應急反應和處理能力。
3結束語
輪機模擬器在實踐教學中的應用，創造了良好的實踐性教學環境，提高了輪機實踐教學中操作技能訓練的條件。通過對船舶電站實訓項目設計，有利于學生更快的適應船舶電站的實際工作情況，增進對電站的了解。學生通過在這種逼真環境下的訓練，對培養學生在船舶緊急工況下的應急處理能力特別有效,且臨場感很強,可極大地激發學生的學習興趣和主動性，顯著提高學生分析問題和解決問題的能力。
參考文獻：
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第二條本預案適用于由省人事考試辦公室（以下簡稱省人考辦）預防和處理的各類人事考試突發事件。
本預案指導各市人事考試管理部門及人事考試機構應對人事考試突發事件工作。
第三條本預案所稱的突發事件是指影響人事考試正常進行或對人事考試工作造成不良影響的突況。
第四條處理突發事件的組織體系
省人考辦設立人事考試突發事件應急處理工作小組，組長由省人考辦主任擔任，副組長由省人考辦副主任擔任。處理人事考試突發事件由應急處理工作小組統一領導、整體協調。必要時，派出應急處理工作組指導有關工作。
省人考辦綜合科主要負責突發事件應急預案的日常管理、具體部署并協調各市考點開展相關工作；負責接受和辦理向廳領導和上級報送事項，督促落實領導決定事項；履行值守應急、信息匯總、綜合協調和后勤保障等職能。
省人考辦業務科室主要負責業務范圍內的事件預防、監測和應急響應；按應急預案制定應急處理方案并提供技術保障，指導、監督、落實突發事件應急處理。
各市人事考試管理部門是本地區人事考試突發事件應急管理工作的領導機構，負責人事考試突發事件的應對工作。各市人事考試管理部門要建立和完善突發事件應急處理機制
第五條處理突發事件的工作原則
（一）加強預防。高度重視人事考試安全工作，居安思危，常抓不懈，防患于未然。保障考生及考試工作人員合法權益，最大限度地減少突發事件對人事考試工作造成的影響和危害。堅持預防與應急相結合，做好應對突發事件的各項準備工作。
（二）依法規范。按照國家有關法律、法規的相關規定，加強應急管理，合理把握應急措施的運用范圍和實施力度，使應對人事考試突發事件的工作規范化、制度化、法制化。
（三）快速反應。建立健全應對人事考試突發事件應急處理的快速反應機制，及時掌握準確信息，跟蹤預測，迅速處理，最大程度保障人事考試的保密和安全。
（四）分級負責。對特別重大、重大的人事考試突發事件由省人考辦突發事件應急處理工作小組在省人事廳的領導和人事部考試中心的指導下，協調廳內有關業務處室統一指揮處理。其他突發事件按照屬地管理，分級負責的原則，主要由事發地突發事件應急機構負責處理。
第六條突發事件的分類。突發事件按照其性質、程度、范圍和可控性等因素，分為三級：一級（特別重大）、二級（重大）、三級（一般）。
（一）一級事件
1、考前試卷（題）及其標準答案失、泄密，丟失或在媒體及其他渠道發現考試內容的；
2、考試期間發生考生大規模集體作弊、集體罷考、圍攻、沖擊考點等導致考點秩序混亂、管理失控、正常考試被迫中止的；
3、試卷不能按時運抵考點或大量考生無法按時到達考點參加考試的；監考人員不能按時抵達考場致使考試無法按時開考的；
4、計算機考試機房損壞、題庫光盤或載有題庫的設備被盜、丟失，使考試無法正常進行的；
5、考后試卷運送中或閱卷中出現一個考場以上試卷丟失的；
6、由于出現突況，導致一個以上考點的考試不能照常進行；
7、由于地震、臺風、火災、泥石流、洪水等自然災害引起的不可預測和抗拒因素致使考試無法進行的，或突發大范圍治安混亂、恐怖事件或疫情爆發；
8、其它影響嚴重的突發事件。
（二）二級事件
1、因命（審）題發生錯誤，造成嚴重后果的；
2、試卷保管期間遭受水、火災致使試卷毀壞的；
3、試卷預訂有誤、試卷數量嚴重少于考場編排人數，或試卷有嚴重的缺頁、漏印、損壞、試卷科目發生差錯等重大失誤的；
4、考試成績公布存在嚴重錯誤，或大量考生集體上訪及投訴的；
5、考點、考場或考號編排存在嚴重錯誤，造成嚴重后果的；
6、考后試卷運送中或評卷中出現考生試卷丟失的；
7、計算機考試因網絡故障、供電故障、病毒發作等原因無法正常進行的；
8、由于出現突況，導致一個考點內的部分考場考試不能照常進行；
9、其它有一定影響的突發事件。
（三）三級事件
1、網上報名期間，出現網絡擁堵、癱瘓等情況；
2、其它突發事件。
（四）公共安全類事件
對人事考試造成影響的公共安全類事件，參照《浙江省突發公共事件總體應急預案》（浙政發〔〕12號）相應類別、級別執行。
第七條預防處理突發事件的工作程序
預防處理突發事件的工作程序分為事先預警、預案啟動、應急響應三個階段。
（一）事先預警。要針對各種可能發生的突發事件，完善預測預警機制，建立信息采集分析機制，做到早發現、早報告、早處理。
1、預防預測。要定期組織開展各項保密安全制度的落實檢查，特別對試卷庫房、計算機房等重要部位；試卷的運送、交接、分發過程；命題、審題、評閱過程；計算機工作記錄、存儲盤的保管、傳遞過程中的各項保密制度的落實，消除事故隱患。
2、信息監測。加強各項人事考試工作動態、信息監測和反饋，建立健全人事考試突發事件的監測。在考前40天、考后30天內，進行通訊及其他信息監測并設立舉報電話，發現可疑情況應在12小時內逐級上報。
3、信息報告。突發事件發生后，現場工作人員、省人考辦有關科室或各市人事考試管理部門要在第一時間如實向省人考辦報告，不得遲報、瞞報、漏報。報告內容主要包括事件時間、地點、性質、影響范圍、發展趨勢及已經采取的措施。應急處理過程中，要及時續報有關情況，并做好書面記錄。
4、預警級別和。根據信息監測分析結果，對可能發生的人事考試突發事件進行預警。預警級別可根據突發事件可能造成的危害程度、緊急程度和發展態勢，劃分為三級：一級（特別嚴重）、二級（嚴重）、三級（一般）。
應急處理工作小組接報人事考試突發事件后，應根據考試管理范圍分別迅速報省人事廳和
人事部人事考試中心，并按照突發事件的危害度和緊急程度預警信息。預警信息包括突發事件類別、預警級別、可能影響范圍、警示事項、擬采取措施。（二）預案啟動。接到突發事件報告后，應急處理工作小組領導和科室相關成員應立即就位，對所獲信息進行全面分析，根據事件情況確定突發事件等級，啟動突發事件應急預案。同時，密切關注事態發展，評估預案執行效果，必要時派出工作組指導工作。
由新聞宣傳引發的突發事件或突發事件處理過程中涉及與媒體溝通的，應及時報廳機關業務處室并在其指導下開展應對工作。
（三）應急響應。應急處理工作小組對接報的突發事件，應及時確定事件等級。
在遭遇不可抗拒的自然災害或直接危及人事考試、考生安全的事件時，事件發生地可根據事態的發展即時進行應急處理，并迅速向上級報告。除此以外，按以下方式響應：
1、一級響應。發生一級事件，省人考辦有關科室應在第一時間報告省人考辦領導，省人考辦領導接到報告后迅速上報廳分管領導，屬于全國性考試的，在2小時內上報人事部人事考試中心，經授權后對事件進行處理。
2、二級響應。發生二級事件，省人考辦有關科室應在第一時間報告省人考辦領導，省人考辦領導接到報告后迅速上報廳分管領導，屬于全國性考試的，在4小時內上報人事部人事考試中心，并根據情況對事態發展進行預測，劃分事件等級，經授權后進行處理或提出指導性意見，迅速開展應急處理工作。
3、三級響應。發生三級事件，省人考辦有關科室應立即將情況報告省人考辦領導，相關工作人員到位，迅速開展應急處理工作。應急處理工作小組對突發事件處置工作進行評估，如需進一步采取措施，應由應急處理工作小組統一協調，共同應對。三級事件須在12小時內將事件有關情況及處理結果報廳機關業務處室。
各市人事考試管理部門在發生突發事件時，應依據本級突發事件預案應急處理，及時、準確地向省人考辦及當地政府人事行政主管部門報告人事考試突發事件，一級事件須在事發后1小時內報告，二級事件須在事發后2小時內報告，三級事件各市人事考試管理部門應在12小時內將事件有關情況及處理結果以書面形式上報。
（四）后期處理。省人考辦會同有關單位或事發地人事考試管理部門，積極穩妥地做好突發事件善后處理工作；對突發事件的起因、性質、影響、責任和經驗教訓等進行全面的總結評估，并做出書面報告，進一步落實改進和完善措施。
第八條應急保障。應急處理工作小組針對突發事件，應按照職責分工和相關預案做好應對突發事件的應急保障與措施，針對考試期間可能發生的突發事件類型，為突發事件應急處理做好相應的通訊、人員、技術和經費等保障，并與有關部門協調溝通，提供必要的治安、醫療衛生、物資、交通等保障，確保應急工作的需要和考試工作的順利進行。
第九條省人考辦及各市人事考試管理部門必須按照“誰主管，誰負責”的原則，根據本應急預案規定和要求，落實人事考試的保密安全工作責任制，經常分析排查不安全、不穩定因素，檢查落實預防和處理人事考試突發事件的工作措施，切實做好應急準備。也可結合本地實際情況，組織相關部門對相關預案進行演練。
關鍵詞：醫院信息；應急預案；應急體系
【中圖分類號】R197 【文獻標識碼】C 【文章編號】1672-3783(2012)08-0522-01
門急診是醫院的窗口，是患者來院進行診斷、治療、預防保健的第一服務場所，門急診服務直接影響到醫院的形象和聲譽。隨著時代的發展，信息化發展規模的不斷擴大，門急診收費系統的計算機網絡化已經取代了手工收費方法，使工作效率明顯提高，并克服了手工收費的種種弊端。然而醫院每天擔負著為數千患者健康診治的重任，一旦信息系統發生故障，掛號、收費窗口工作臺都將陷入癱瘓，患者就無法得到及時就診和治療，病人積聚過多，門急診大廳會陷入非常混亂的局面。醫療機構必須建立一套切實可行的應急預案，在突發事件發生時，立即采取措施，減少病人排隊等候時間，安排病人及時就診，做好病員疏導工作，確保門診秩序的有條不紊。
1 應急處理流程
系統出現故障時的整理流程（以筆者所在醫院為例）
1.1 門急診掛號、收費窗口系統出現故障，電話報告信息中心和院辦或行政總值班。
1.2 信息中心預計在短時間內（15分鐘）無法排除故障，立即將情況報告院辦主任和分管院長，經分管院長同意，院辦主任下令啟動“應急預案”。
1.3 如出現故障后現場局面混亂，造成影響極大，一線部門（門急診掛號、收費窗口）可直接要求啟動“應急預案”。
1.4如故障在15分鐘內解決，則由信息中心通知院辦和相關部門，恢復正常流程。
2 應急體系的制定
2.1 應急準備：試想醫院每天都要接待幾千病人，“掛號——就診——繳費——檢查”這是絕大多數病人都必經的就醫流程。可以說門急診大廳是病人最集中的場所，掛號收費窗口更是服務病人的集中點，因此門急診掛號收費窗口在應急過程中能否有效地運作起著至關重要的作用，應全面的做好各項準備工作。
2.1.1 收費掛號窗口的所有計算機上要安裝應急軟件（應急服務器系統和單機系統），在信息科安裝完畢之后應當對安裝的應急軟件進行復查，保證應急預案具有可操作性。
2.1.2 應當為每位窗口操作員準備好應急收據，應急收據分為電腦應急收據和手工收據兩種。
2.1.3 在開具手工收據時需要調用藥品價目表，因此需準備一份電子價目表存放在計算機上，在系統故障的時候以便查閱，若是發生醫院停電事故，就需準備一份書面的藥品價目表以備斷電時使用。
2.1.4 對操作員進行培訓：每年應安排一次以上的培訓，使窗口工作人員掌握必要的操作技能和方法。
2.2 應對方案：在制定應對方案時，要考慮到兩種情況：一是在有電源供給的情況下出現的系統故障或服務器故障;另一種是由于電源線路問題導致門急診斷電。針對第一種情況，我院準備了三種方案：應急服務器方案、單機方案和手工應急方案。如果出現第二種情況，則只能采用手工應急方案。
2.3 應急后的處理措施：使用應急預案之后，醫保病人并沒有享受到其應有的醫保待遇，所以在系統恢復之后的期間內應該為病人更換收據，確保醫保病人可以享受應有的待遇，需報銷的病人也可以及時得到報銷。
2.4 啟用應急預案時各部門的配合：在整套應急預案中，掛號收費窗口作為醫院服務的第一平臺，確實是應急工作的關鍵部門，但不意味著，應急措施僅限于掛號收費窗口這一部門，還需要其他各部門的相互協助，才能使應急措施發揮更好的效果。當系統故障的時候，病人激動的情緒需要有人來安撫，混亂的大廳秩序需要有人來維持，這些事情如果僅僅只有窗口服務人員來完成，是遠遠不夠的，這時就需要其他部門的協助、配合，來疏導病人，控制場面，盡可能的避免沖突。這些問題在制定預案時都需要考慮進去。
3 應急體系的完善
應急預案能否在事故應急救援中發揮積極有效的作用，不僅僅取決于預案本身，還取決于應急預案的實施情況，包括落實預案中所需的機構、人員及各種資源，開展預案培訓，進行定期演習等。
3.1 加強應急的組織領導:醫院平時要組建好應急指揮部（組），做到分工明確、職責落實、反應靈敏。預案必須系統地反映在不同情況下的指揮程序和內容，主要包括指令的順序、要求、人員等。
3.2 進行應急培訓：突發事件早期處置的好壞，常常關系到整個事件的最后結果，因此，應定期進行應急處置相關知識及能力的培訓和演練，不斷提高醫院各類人員的應急能力和反應速度。
3.3 模擬演習：通過演練可以檢驗預案是否具有良好的可操作性。如果一個預案難以操作或者操作過程不順暢，那就難以起到應有的作用，也無法達到制訂預案的目的。
3.4 注意合作與協調：所有參與應急預案的人員應該保持即時聯絡才能做到有求必應，迅速啟動。各級指揮員與上級和下級人員之間要有便捷迅速的聯系方式和通訊工具，并保持聯系暢通。信息互通是公共衛生突發事件應急反應體系中至關重要的部分，沒有良好的信息互通就不可能有良好的各個部門的聯手反應。
4 總結
通過對應急系統的研究，能意識到本部門在應急預案的流程中的欠缺，在應用應急預案過程中與其他部門不協調的地方，可以在今后開展的工作中有哪一些的改進，也需要常與兄弟醫院聯系，互相了解彼此對于這一領域的研究。平時就需要掌握好醫院信息系統的應急方案與具體實施，并在平時的多次演練中汲取經驗，保證在醫院遇到信息系統發生故障時，做到處事不驚，井然有序，確實為就醫者提供完善的就醫平臺，排除額外因素的影響。同時應急工作的開展也需要醫院各職能部門的相互協作，為醫院樹立嚴謹及高效的組織形象共同努力。
參考文獻
