時間：2023-06-06 09:00:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車節能補貼政策，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
發展節能與新能源汽車意義重大
汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。新能源汽車產業是戰略性新興產業，發展節能汽車是推動節能減排的有效舉措。目前能源和環境問題日益嚴重，社會輿論壓力空前，大力發展節能與新能源汽車是解決能源環境問題的有效途徑，同時也是實現國家生態文明建設的有力舉措。
國家多次出臺相關補貼政策，在補貼的刺激下，新能源汽車產業似乎見到了曙光。目前，上一輪補貼政策已經結束，節能與新能源汽車推廣卻依然沒有達到預期目標，各新能源汽車及相關企業翹首期盼新一輪的補貼政策。張小虞對這種現象評論道：“這與補貼政策的初衷是相違背的。企業應該認識到，補貼只是權宜之計，節能與新能源汽車產業是國家未來堅定的發展方向，給不給錢都要干！而且新能源汽車的技術路線不應只有一條，應該百花齊放。除了純電動汽車之外，天然氣汽車、低速汽車，包括車聯網技術在內，都可以成為發展新能源汽車的路線。”
對展會和論壇寄予厚望
張小虞對本屆車展非常重視，他說：“本屆展會是為貫徹落實國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》而舉辦，是發展節能與新能源汽車產業的重要舉措之一，必須以精品展為定位。中國機械工業聯合會和中國汽車工業咨詢委員會將大力支持本屆展會的各項活動。”
對于參展的展品，張小虞認為：“節能與新能源汽車成果展不應只展示轎車，還應該包括公交車、大客車、環衛車和低速車等，各種車型同場展示，才能體現出我國節能與新能源汽車產業的整體實力。本屆展會不僅是一次展覽展示，同時也是一次難得的技術交流會，相關企業和機構聚集在一起，實現科技、研發和技術的交流，這也是貫徹落實國家中長期發展規劃和國家十二五規劃的重要舉措。”
車企應給納稅人一個交代
各部委為促進節能與新能源汽車產業發展出臺了多項補貼政策，為企業開展相關研發工作投入了大筆資金。對此，張小虞表達了自己的期望：“企業拿到了納稅人的錢，進行了相應的研發，也相應有了自己的成果。成果應該是看得見、摸得著的，有了成果應該展示出來。作為有責任心的企業，應該將自己的研發成果向社會展示，給納稅人一個交代。”
其中原因，汽車業內人士諱莫如深：因為油電混合動力汽車的核心技術一直牢牢地掌握在日本企業手中，不過，目前來看，情況似乎有所改變。
“混合動力汽車的節油率達到25%～55%，減少二氧化碳排放70%～80%；同時還不增加包括電網改造、充電場站建設等成本的投入，是最具產業化條件的節能新能源汽車，混合動力車是降低PM2.5最現實的途徑之一。”鐘發平稱。
為此，鐘發平近三年來的兩會提案都是圍繞推動混合動力的商業化普及議題展開。今年他在提案中呼吁補貼混合動力車型，建議對混合動力依據燃油經濟性按節油率分檔次給與補貼；同時，在購置稅等稅費優惠方面進行頂層設計，支持混合動力車型的發展。
科力遠混合動力技術有限公司是由吉利與科力遠于2014年10月共同投資成立的，因此，吉利汽車董事長李書福出來站臺順理成章。
“投放三輛油電混合車相當于投放一輛電動汽車，其中一輛車就等于不用耗油，也不用充電裝，這樣的技術為什么不去好好發展？”李書福的想法是把這個技術與自主品牌共享。
“可是吉利一家如果想發展就比較難，把這個技術奉獻出來，讓中國所有汽車公司都參與進來，共享這個技術。這樣，中國汽車工業就有了自己的油電混合技術。”李書福說。
呼吁混動“國民待遇”
鐘發平在今年的提案中提到，當前存在一些制約產業發展和普及推廣混合動力的不利因素，主要表現在：國家政策對新能源汽車購車補貼巨大、對研發與充電配套設施產業投資補貼巨大，而對節能汽車購車補貼為零、對混合動力的研發相對較少，無法與新能源汽車同等競爭。
根據相關政策，國家對新能源汽車面向2020年500萬輛目標，據推廣數據設置充電獎勵，新能源汽車充電設施建設獎勵補貼為1000萬元至1.2億元，新能源汽車免征車輛購置稅，以上政策混合動力汽車都沒有相應優惠政策。
其次，混合動力汽車成本相比傳統燃油汽車高3萬元左右，與傳統燃油車輛的完全競爭能力稍顯不足，但混合動力所帶來的節能減排貢獻是明顯的。當前，國家應從節能減排、環境保護、調整產業結構考慮出發，加大混合動力汽車產業的扶持力度，逐步實現產業的完全市場化。
以豐田公司為例，豐田混合動力汽車在全球已經銷售超過800萬輛，與同等車身尺寸、同等動力性能的汽油車相比，800萬臺的混合動力，一共節約了220億升汽油，幾乎是北京市機動車2012年全年消耗量的兩倍，同時減少二氧化碳排放5800萬噸。
“讓豐田等日系車企一枝獨秀，這樣一個局面確確實實也是非常難堪。科力遠到目前為止，為豐田、本田或者其他汽車廠提供的電池60萬套混合動力電池，這些車賣到全球，但很少能在中國馬路上見到，為中國的PM2.5改善、節能環保貢獻很少。” 鐘發平感嘆道。
所以，他一直致力于為混合動力汽車能夠獲得公平的國民待遇而呼吁。“我認為國家政策一定要做市場的裁判，不要動不動就劃成分、戴帽子，我們政府又不是專家政府，我們政府是行政政府，我們強烈呼吁得到公平國民待遇。大家在一個起跑線上，讓各類技術應運而生。”
這一觀點得到了李書福的贊同。李書福表示，油電混動技術既能夠實現節能減排，又不會增加太多的制造成本。“一輛油電混合的汽車，和一輛普通的內燃機汽車，它們的成本差距不大，但是前者節能減排的效果非常明顯。研究各種技術和路線，對國家和企業來講，沒有壞處，只有好處。”
開放CHS平臺
2月28日，年產100萬臺混合動力總成產業化項目在科力遠長沙園區內啟動。吉利首款搭載科力遠CHS系統的帝豪EC7混合動力車型不久將投放市場，該車實測每百公里油耗4.9升，節油率35%。
科力遠混合動力技術有限公司（簡稱CHS）由吉利與科力遠于2014年10月共同投資成立，核心產品CHS混合動力系統是吉利與科力遠在多年技術積淀的基礎上共同開發的動力總成系統。當下，CHS公司已成為一個開放性的混合動力總成系統技術平臺。
目前除吉利外，長安汽車、云內動力已經正式與科力遠合作，應用該系統開展整車系統開發。
“加盟這個平臺，就成了這個平臺的股東，同時又是這個總成系統的客戶。我國自主品牌 SUV和MPV發展非常迅猛，但帶來一個更大的問題是，如果沒有一些深度節油、節能減排滿足2020年5.0升/百公里的國家油耗標準，我想五年時間根本就不可能達到這個平均指標。”鐘發平說。
可見，這些整車廠加盟CHS的初衷就是面向2020年的油耗標準。“整車廠可以先作為客戶和合作方，把一款賣得很好的車改裝成為油電混合動力版。我們還是一步一步慢慢來，增加整車廠對CHS技術的認知。”鐘發平還透露，還有7家整車企業已經開始與CHS進行深度產品合作。
據了解，CHS研發的雙行星輪系四軸油冷雙電機混合動力系統技術經過5年研發、投資數億元，已進入正式批量生產階段。其總體技術水平與豐田系統相當，某些性能甚至更優，更適合應用于插電式混合動力汽車，甚至獲得了豐田汽車公司專家與德國專家的認可。
但是，也有人質疑，豐田在混合動力領域已經有很長的研發實踐應用，科力遠還是個新公司，技術路線與豐田相似，自主開發或許將很難繞過豐田等公司的技術專利。
對此，科力遠混合動力技術有限公司副總經理兼首席技術官張彤介紹，CHS混合動力系統已經研發近十年。它是國內首套功率分離的混合系統，具備完全的知識產權。
“這套系統中間有兩項是國際發明專利，97項國內專利，50多項國內發明專利。這一套系統的核心是五級變速箱，可以通過兩個電機協調一致的工作，來實現混合動力的方式。”
更為重要的是，CHS系統不光能夠負載混合動力，還可以通過加大電池生成插電式混合動力，實現更高節油效率。“現在中國很多這樣的車子，放一個電池，放一個發動機，它聯起來就是插電混動，因為有國家補貼。一些城市可以免費上牌照，這樣是不行的。”李書福補充道。
客觀來講，科力遠混動核心總成是自主品牌的一大突破，前景被各方看好。“科力遠系統為混合動力系統提供非常好的核心機構，然而最終要達到豐田普銳斯整車水平，還有大量工作，如專用發動機、能量回收系統、整車控制器等。”
關鍵詞：新能源汽車 發展 電動汽車 乘用車 政策
中圖分類號：U469.7
文獻標識碼：A
文章編號：1007-3973（2012）005-072-02
1 新能源汽車概述
新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。其廢氣排放量比較低。目前，全球新能源汽車產業已經形成一定規模。2008年，全球新能源乘用車產量已達到51.7萬輛，產業規模為159.5億美元，混合動力乘用車產量達到51.2萬輛，占新能源乘用車總產量的98.9%，產值為156.1億美元，占新能源乘用車總產值的97.8%。未來，隨著全球新能源車型特別是純電動車型不斷增多，新能源汽車產量將出現爆發式增長，預計到2020年全球新能源汽車產量將達到2000萬輛以上，其中電動汽車所占比重將進一步增加。
2 國內外發展趨勢
2.1 國外發展狀況
國外發達國家走在了新能源汽車發展的前列。美國最初的汽車節能減排的計劃是以生物乙醇汽車為核心，同時鼓勵混合動力汽車的使用。美國總統奧巴馬的“美國新的綜合性能源計劃”。該項計劃呼吁10年投入1500 億美元，以激勵社會努力，建立一個清潔能源的未來2015年普及100萬輛插電式混合動力汽車，并督促和協調通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司發展電動汽車的計劃。在歐美國家，以鎳鎘電池為動力源的電動汽車，經過10余年的發展，在汽車市場有一定的占有率，尤其是在政府部門當中擁有大量的用戶，標志汽車公司開發生產的標志電動汽車106是其中最為著名和成功的車型。為鼓勵和推動新能源汽車的發展，歐美各國政府也紛紛在推動新能源汽車方面制定了一系列優惠政策。法國為鼓勵支持新能源車的發展，對汽車經銷強制規定，經銷商每賣出5輛常規動力汽車，就必須賣出一輛清潔燃料汽車。日本混合動力車已形成產業化，同時鼓勵燃料電池和生物燃料的發展，給予了新能源汽車產業較大的支持。對相關大學和研究所從事燃料電池開發給予補貼，同時也給混合動力汽車廠商和消費者以種種優惠措施，推動了日本國內新能源汽車市場的發展。而由于日本廠商在動力電池、電機與電控技術和規模化程度上要領先于世界其它國家生產廠商，所以日產、本田、豐田等日本汽車廠家生產的混合動力與電動汽車汽車不僅在日本國內熱銷，在國際市場上銷售也不錯，比如在國內銷售不錯的豐田普銳斯混合動力汽車。
2.2 國內發展趨勢
在21世紀初，中國政府就提出新能源汽車的研發和產業化規劃，在“十一五”期間，我國提出“節能和新能源汽車”戰略發展方針。在2001年，國家“十五”期間的“863”重大科技課題就將新能源汽車的研究列為重點項目，并制定和規劃了以汽油動力汽車，向氫動力汽車目標發展的戰略。
2009年，我國新能源汽車駛入快速發展軌道，政府相繼出臺了一系列的密集的扶持政策。2009年新能源商用車產銷量達4334輛，銷量同比增長181.98%。新能源商用車中的液化石油氣客車、液化天然氣客車、混合動力客車等企業得到了較快的發展。相比中國目前年產銷800萬的汽車產量，新能源汽車在中國汽車市場的份額依然微乎其微，但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始逐步釋放。
2010年，我國進一步加大了對新能源汽車產業的扶持力度。2010年6月1日起，國家試點對購買新能源汽車的用戶進行補貼，從最初的深圳、杭州、上海、長春、合肥等5個城市推廣到全國范圍內25個城市，新能源汽車正進入全面政策扶持階段。
2.3 鹽城地區發展現狀
鹽城市在2010年6月編制了《鹽城市新能源汽車產業發展規劃》，隨后，江蘇省首座新能源汽車及零部件產業園誕生。目前，新能源汽車產業園區2.21平方公里起步區“十通一平”基礎設施配套已全面完成。根據規劃，鹽城的新能源汽車產業到2012年實現銷售收入達50億元左右，爭取進入國家節能與新能源汽車示范城市。到2015年，實現銷售收入200億元左右，建立起比較完備的研發體系、零部件供應體系和基礎設施配套體系。
2012年2月15日，東風悅達起亞汽車有限公司一款自主品牌的純電動乘用車型，剛剛通過了國家有關專家組的技術驗收，并有望很快進入國家工信部的產品公告目錄。本月初，江蘇奧新新能源汽車公司還將有兩款新車型接受專家組的驗收。
中大汽車是目前國內唯一同時具備整車生產、電池技術、功能檢測的電動客車生產企業。今年，中大要重點實施5000輛電動客車、底盤以及4億安時磷酸鐵鋰動力電池生產的技改項目，一期4萬平方米電池生產主體廠房已經完工，項目建成后，將會成為中國最大的電動客車生產企業。
2012年，鹽城市要致力培育DYK、中大、奧新和悅達專用車等四家企業，年內要有10款以上新能源汽車產品獲批工信部公告目錄，形成從乘用車、大客車到專用車，從混合動力汽車到純電動汽車的完整的新能源汽車產品體系。2月底，鹽城市已初步形成“一院、兩室、三中心”的新能源汽車研發體系，即東南大學鹽城新能源汽車研究院、陳清泉和郭孔輝兩個院士工作室和鹽城師范學院動力電池研究中心、SGS檢測中心、江蘇省新能源汽車計量檢測中心。
3 國家相關政策
政策包括《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》和《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。補貼種類包括純電動車、插電式混合動力車及1.6升及以下節能車型。(1)純電動車每輛最高補貼6萬元；(2)插電式混合動力每輛最高補貼5萬；(3)1.6升及以下節能車補貼3000元。動力電池組能量作為國家補貼標準，即每千瓦時補貼3000元。補貼資金直接撥付給新能源汽車生產廠家，私人用戶或租賃企業購買到的新能源汽車是其扣除國家補貼后的價格，目前在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動補貼試點工作。
2012年科技部將出臺《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》。充分發揮現有有利條件和優勢，適應全球汽車動力系統電動化技術變革發展趨勢，大力發展“純電驅動”電動汽車產品。純電驅動汽車的基本類型包括純電動汽車、增程式電動汽車和插電式混合動力汽車，電動汽車電池主要包括動力電池和燃料電池，電動汽車電機主要包括電機系統及其與發動機、變速箱驅動總成一體化技術等，電動汽車電控系統主要包括“電動轉向”、“電動空調”、“電動制動”和“車網融合”等電動汽車電子控制系統技術。
2011年，由國家工信部制訂的《2011至2020節能與新能源汽車發展規劃》在征求各方面意見后做出了最后的修訂。按《規劃》草案顯示，中國電動汽車產業的發展目標：“至2020年，新能源汽車市場規模和產業化達到全球第一，各種新能源汽車（包括插電式混合動力車、純電動汽車、氫燃料電池車等）保有量達到550萬輛；以混合動力汽車為代表的節能系列汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1450萬輛。”
2009 年，財政部、科技部聯合發出《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13 座城市開展新能源汽車推廣試點工作，鼓勵試點城市在出租、公交、公務、環衛等公共服務范圍使用節能與新能源汽車。隨后，發改委、科技部、財政部、工信部在《通知》的基礎上，啟動了“十城千輛”工程，即為“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。其主要內容是：通過財政補貼，計劃用3年時間，以每年發展10個城市，示范城市推出1000輛新能源汽車市場運行，推廣范圍包括這些大中城市出租、公交、市政、郵政等領域，使全國新能源汽車的市場存量規模到2012年占到汽車市場份額的10%。
4 電動汽車存在的不足
(1)電池性能的優劣對電動汽車的發展起著至關重要的作用。當前需要繼續對電池進行從機理、材料、到性能和應用等系列化的研究，突破電池技術的瓶頸。同時對新電池技術的發展動態需要保持高度的關注，加緊電池的研究工作，推動電動汽車的研發更快地向產業化邁進。
電動汽車是新能源汽車的典型代表，它以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，既節能又環保。面對高油價和呼聲漸漲的能源革命，在不斷突破自身技術障礙、取得相關政策支持的背景下，汽車“純電時代”似乎已漸行漸近。
新能源汽車借力“高油價”而發展
對于石油價格上漲，向來就是“有人歡喜有人愁”。油價快速上升，對石油企業來說是“福音”，是盈利空間擴大；對私車族來說就是憂愁，就是日常支出增加；對交通運輸企業來說就是壓力，就是盈利能力受傷。除此之外，石油價格上漲，對與石油消費具有替代性的新能源汽車當然是利好消息。
國家將出臺《節能與新能源汽車產業規劃》，這是國家重大能源政策，再加上石油價格持續高漲，勢必對新能源汽車產業產生刺激作用和強大助力，新能源汽車未來幾年將迎來良性發展機遇。
新能源汽車在我國仍屬于新興產業，在過去幾年基本上還是以“概念”為主，在競爭市場上看，傳統燃油汽車存在比較優勢，因為在客戶認可和承受能力來說，新能源汽車沒有“價格優勢”和明顯的“使用優勢”，畢竟對于私車族來說“日常支出”高低是最敏感的因素。石油價格的進一步上漲，顯然為新能源汽車產業發展奠定良好基礎，讓新能源汽車的“環保”優勢在比較中真正體現出來。
新能源汽車引領低碳環保城市生活
由于全球應對氣候變化的進程日益緊迫，對新能源等低碳技術的需求有了強勁增長。按照UNEP（聯合國環境規劃署）的測算，想要實現全球控制溫升不超過2℃的目標，在能效、低碳能源領域的投資將達正常情景下的10倍，每年要達到1.2萬億美元。如果中國實現單位GDP二氧化碳強度下降40-45%的目標，我國在節能和新能源領域的直接投資15年內就需要10萬億元以上，這尚未包含上下游相關產業發展的投資需求。這樣大規模的低碳投資也意味著新的經濟增長點，這對促進企業技術創新、提升低碳競爭能力有非常好的刺激。
如果按照現在的發展勢頭，到2050年全球碳排放可能要達目前的2倍以上，而實現全球控制溫升不超過2℃的目標，到2050年碳排放不僅不能增加，還要降低50%以上。未來經濟發展實際需要的排放增長和保護氣候需嚴控的排放量之間差距很大，解決的出路在于全球都必須向低碳發展轉型，而低碳技術的創新和快速產業化發展則是重要支撐。低碳技術領域巨大的市場需求和投資機會，將使先進低碳能源技術和節能技術成為世界科技競爭的前沿和重點領域。
近年來，我國汽車業發展迅猛，預計2020年前我國將成為世界上最大的汽車制造國和主要的汽車進出口國之一。我國目前的人均汽車保有量還很低，是世界上汽車市場潛力最大的國家，預計2020年汽車保有量將達到1.3-1.5億輛。但是，當我國剛剛到達汽車社會門檻，車用石油消費在石油總消費中的比例還大大低于世界平均水平時，我們已經感受到了石油供應的日益緊張。2000年以來，汽車(包括農用車)汽油、柴油年消費約占我國汽油、柴油消費總量的一半，石油消費的1/3左右。這一數據說明：車用汽油、柴油消費總量與石油消費總量同步快速增長。由于汽車市場的持續升溫，石油安全風險不斷增大。
預計2010年后我國石油消費將超過1億噸，相當于科威特一年的總產量。同樣，世界石油局勢也日趨緊張。由于電動汽車不采用石油作為燃料，所以在很大程度上緩解目前石油資源短缺的現象。
目前，我國的二氧化碳排放已居全球第二位。二氧化碳排放中25%來自汽車，汽車尾氣排放已成為城市大氣污染的重要因素。隨著我國汽車保有量的持續增長，減排二氧化碳的壓力越來越大。據測算，新能源汽車尤其是電動汽車的能效比傳統汽車高46%；同時可以減少13-68%的二氧化碳排放。發展新能源汽車儼然已經成為低碳生活的最佳選擇。
政策給力 新能源汽車邁向產業化
據報道，由工信部、科技部等部門參與制定的《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》（以下簡稱“規劃”）已上報國務院。根據規劃，我國新能源汽車發展將是混合動力和純電動車兩輪驅動，未來10年產業核心技術投資將達千億元。
工信部裝備工業司司長張相木在接受媒體時說，“汽車行業的預期是，中國汽車保有量將從2009年的6280多萬輛躍升到2020年的2億輛，未來能源安全、環境保護和交通壓力等問題將進一步凸顯，加快培育和發展新能源汽車有助于解決矛盾。”
據介紹，規劃的目標包括兩大塊。一是2015年前，將大力扶持節能與新能源汽車的關鍵零部件的發展。在電機、電池等核心零部件領域，力爭形成3至5家動力電池、電機等關鍵零部件骨干企業，產業集中度超過60%。到2015年，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時；到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時。二是實現普通混合動力汽車的產業化，力爭中、重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛以上。
新能源汽車的發展范圍是：傳統燃料的節能環保型汽車、以純電動汽車為主的新能源汽車及混合燃料、氫燃料等汽車。到2020年，我國新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛，其中，中、重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。
《規劃》明確，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元，其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化，促進公共平臺等聯合開發機制；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。另外100億元用于扶持核心汽車零部件業發展；50億元用于試點城市基礎設施項目建設。
與此同時，規劃還從財政稅收、搭建技術平臺等多個層面提出了相應的產業支持措施。未來10年，稅收政策給予節能與新能源汽車推廣以很大優惠。比如，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅；減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業，將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠。
可以預期，中國在未來將逐漸形成傳統能源汽車和新能源汽車“并駕齊驅”局面，新能源汽車將很快走出“概念”階段，而真正走向“產業化”發展階段。
新能源汽車板塊爆發在即
梳理過去幾年新能源概念在A股的演變，如今這一概念早已不只是2007年市場認知中的多晶硅、風電，而是涵蓋到了替代能源、節能、環保等多個領域。如今重回高油價時代，新能源投資該遵循怎樣的邏輯？
由于石油涉及領域廣泛，因此油價上漲對各個領域都有很大影響，但對新能源汽車產業的影響更加明顯，對新能源汽車產業極其相關細分產業具有重大現實和長遠意義。
動力電池：“鋰”想照進現實
隔膜是鋰電池中的關鍵內層組件之一。隔膜吸取電解液后，可隔離正負極以防止短路，同時允許鋰離子的傳導；在過度充電或者溫度升高時，隔膜通過閉孔來阻隔電流傳導，防止爆炸。隔膜性能的優劣決定電池的界面結構和內阻，進而影響電池的容量、循環性能、充放電電流密度等關鍵特性，性能優異的隔膜對提高電池及動力電池的綜合性能有重要作用。
隔膜市場容量保持較快速增長，各廠商持續擴產。根據相關數據顯示，歷年的鋰電池隔膜市場都保持了10%左右的增長率，而隨著電動汽車市場的啟動，這一增長率未來有大幅提升的空間。預計到2013年需求量可達5.63億平米，產值近17億美元，為2009年市場容量的1.76倍。國際三大主要廠商均處于擴產進程中，未來產能需求比基本保持穩定，預計產品價格將繼續維持每年3-5%的遞減趨勢。
我國對鋰電池隔膜需求日益增長，實現進口替代潛力巨大。我國是世界最大的鋰電池生產制造基地、第二大鋰電池生產國和出口國，鋰電產品已經占到全球40%的市場份額。我國對于隔膜的需求與日俱增，而80%的隔膜需要依賴進口。隔膜產品目前毛利率高達60%以上，動力隔膜市場前景光明，在此兩個因素的驅動下，越來越多的國內公司將涉足隔膜領域。長期來看，隨著國內隔膜技術的進步和質量的提升，未來實現進口替代的潛力巨大。
充電站：新能源汽車時代的先聲
在新能源政策支持下，預計2010-2015年我國年均新能源汽車需求量將達到35.2萬輛，2015年需求量將達97.7萬輛，年均增長率216%。作為新能源汽車的基礎設施，電動汽車充電站有望先于新能源汽車市場爆發。
充電站建設投資年均增速有望超過50%。綜合考慮國網2015年前建設1700個充電站的規劃和新能源汽車發展狀況，我們預計未來五年我國充電站建設年均投資有望達到30億元，年均增速50%以上，到2015年我國充電站建設投資有望達到48億元。
充電站的導火索已經引燃。年初國家電網宣布今年將建設75座充電站，南方電網則宣布今年將建設超過80座充電站。目前國家電網公司的充電站建設計劃基本如期執行，這增強了我們看好充電站市場后期走勢的信心。
尋找產業鏈上的明珠。一個完整的充電站，包括直接充電設備、配電設備、管理輔助設備三個部分。其中，直接充電設備是充電站的核心，一般占充電站成本的50%左右。目前已經進入這個領域的上市公司包括奧特迅、科陸電子、思源電氣、許繼電氣、國電南瑞等。其中奧特迅是深圳市最早的兩家充電設備提供商之一，掌握了大電流快速充電技術，收入規模較小，最有希望在充電站發展的大潮中獲得快速發展，建議投資者長期關注。
電機系統：政策大給力
2011年高效節能電機推廣規模較大，約占全國電機銷量的30%，而2009年高效節能電機銷量占比約為8%，未來所有銷售電機有望全部采用高效節能電機，推廣規模持續加大。
3月19日，財政部、國家發展改革委聯合在湖南召開會議，對高效電機推廣工作進行動員部署。會議確定，2011年全國高效電機的推廣任務是3177萬千瓦，占全年國內電機銷售量的比重約為30％，其中，低壓高效電機2000萬千瓦、高壓高效電機1000萬千瓦、稀土永磁電機177萬千瓦。補貼規模：低壓高效電機根據功率檔次每千瓦分別補貼58,和31元；高壓高效電機每千瓦補貼26元；稀土永磁電機每千瓦補貼100元。此次補貼力度較大，根據不同電機以及不同電壓等級補貼范圍為每千瓦26-100元，其中低壓高效電機根據功率檔次每千瓦分別補貼58和31元；高壓高效電機每千瓦補貼26元；稀土永磁電機每千瓦補貼100元，較2010年6月出臺的《關于印發節能產品惠民工程高效電機推廣實施細則的通知》的補貼每千瓦12-60元約增長一倍，表明國家推廣高效節能電機的決心加大。由于中小型電機市場集中度低，只有加大補貼才能使得各個廠家大規模推廣高效節能電機。
整車制造：集大成者
在能源和環保的壓力下，新能源汽車也無疑將成為未來汽車的發展方向。根據規劃，“十二五”期間我國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段。而這一過程中，25個示范推廣試點城市的作用“不容小覷”。
今年是“十城千輛”示范工程的收官之年，目前25個節能與新能源汽車示范推廣城市，新能源汽車發展規劃的進展如何？示范效果又怎樣？下面我們將從部分新能源試點城市的新能源規劃以及新能源汽車的現實銷量上進行調查，以進一步了解這些城市的真實情況，并給予讀者參考。
2009年，科技部、發改委、工信部、財政部四部委，聯合開展了節能與新能源汽車示范推廣試點工作，先后確定了北京、上海、重慶、杭州、深圳等25個新能源汽車試點城市。入選城市也紛紛推出各自的新能源發展規劃，一時間新能源項目遍地開花，但隨后又大有偃旗息鼓的態勢。
事實上規劃是一回事，到具體的落實又是另外一回事。據中國汽車咨詢中心網統計顯示，現有的25個十城千輛工程的試點城市的依然進展緩慢，截止到2011年年底的新能源汽車的保有量數據，這25個試點城市總的汽車保有量11949輛，遠遠低于其在2012年底之前規劃要完成的52621輛，按照這一數字的這25個城市的完成率在2011年底之前僅為22.70%，今年想突擊完成其余的77.30%難度可想而知。
深圳居榜首
從保有量看，深圳以2571輛高居榜首，作為首批入選城市，至2010年深圳在新能源汽車基礎設施、購車補助、科研資助、貸款貼息上共投入約21億元。另外，承辦世界大學生運動會也為深圳市大力發展新能源汽車帶來了契機，助力深圳成為新能源汽車注冊最好的城市。此外，北京、杭州保有量也相對較高，但其余城市均未超過1000輛。其中，第三批入選的襄陽只有7輛。 看來根據國家電網公司與襄陽簽訂的《推進電動汽車充電設施建設戰略合作框架協議》，擬投入1600萬元建6個充電站和30個充電柱的規劃，至少目前已無用武之地了。
杭州完成最好
從完成情況看，其中完成情況超過30% 的城市只有4家，分別是杭州、鄭州、蘇州、北京。然而其中完成情況最高的杭州市也不過47.10%，這4個城市中杭州主要是因為在地方政府支持的眾泰牌出租車保有量較高，鄭州主要依靠的自然則是鄭州宇通的公交車，蘇州則是蘇州金龍海格牌的公交車，北京則是北汽福田和北京華林在公交上的采購。
此外，杭州是全國規模運用換電模式的“第一城”。目前杭州市換電模式的純電動汽車已達到200多輛，其采取了“多人共享租賃模式”這其中已有2家租賃公司投身到了實際操作過程中。
唐山等或末尾淘汰
完成率低于10%有6個城市，分別是呼和浩特、海口、南通、重慶、成都、唐山、襄陽。這6個城市是典型的保有量和完成率都低的城市。如排名倒數第二的唐山居然是第二批入選的試點城市，保有量僅為17輛，完成率不到2%；除第一批入選的重慶及第二批入選的海口外，其余3個保有量低的都是第三批入選城市。第三批入選城市保有量和完成率都低，理論上情有可原。但作為第一批入選的重慶保有量僅達到156輛，完成率不足10%，并未能依托長安、力帆等當地汽車企業帶動本地新能源汽車有長足發展，令人深思。也不難理解重慶至2011年底僅建有150個充電樁。根據新能源試點城市按照末尾淘汰的要求，這6個城市其中一部分很可能會被淘汰。
上海后世博乏力
在新能源汽車生產方面，上海計劃到2012年形成約10萬輛新能源車年產能，其中新能源乘用車6萬輛左右；支持并促進新能源車年產值達到300億元左右，其中新能源乘用車年產值200億元以上。從數據上似乎可以看出，上海市對于新能源汽車推廣的熱情要低于發展新能源汽車產業。事實上，上海在世博會期間大力推廣新能源公交系統，然而世博會之后似乎新能源汽車的推廣在上海就揠旗息鼓了。上海在2011年只有14臺公交投入，對比2010年的368輛的上牌量的相差還是十分巨大的。
個中緣由
“十城千輛”工程可以被稱為是利國利民的大事，而且還有中央財政的大力支持。但目前看來推行效果并不明顯，除去新能源汽車產業自身“稚嫩”的弱點外，還與外部運行環境有關。
中國汽車咨詢中心網分析人士認為，目前新能源試點城市目標完成率很低還與政策、動機不純等方面因素有關。第一，政策搖擺不定，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》規劃好幾年，最終到今年4月份才通過。此外，工信部、科技部等部門權力交錯，難以達到政策統一性；第二，廠商和地方政府的觀望氛圍濃烈，投機成分及其嚴重。由于剛公布出來關于新能源汽車的補貼價格實在是很誘人，許多地方政府和廠商匆忙上馬許多新能源項目，但是到最后由于沒有達到補貼的條件又紛紛停工；第三，核心技術的缺失導致廠商采購成本增加，轉嫁到地方政府和普通消費者身上后為此能埋單的畢竟是少數；第四，財政政策補貼偏頗。政策的補貼只關注整車廠商和消費者，而缺乏對核心技術研發企業的有效支持，導致新能源整車廠商變成國外電池、電控廠商的附庸。
前景依舊廣闊
發展電動汽車對于中國應對日漸嚴峻的能源安全和污染問題至關重要。而且基于經濟增長模式地轉型，發展新能源汽車也是其中重要一環。雖然發展初期存在著諸多挑戰和困難，中國仍應堅持長期發展電動汽車產業。事實上也有觀點認為，補貼方案更積極的意義是促進電動車的示范，而不是大規模購買，電動車要想真正讓大眾廣泛使用至少還需要10年。
今年4月18日國務院常務會議，通過《節能與新能源汽車產業發展規劃》。會議要求，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛；新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。
此外，在近日召開的全國財政節能減排工作會議上，財政部副部長張少春表示，要加快培育發展新能源汽車將成為今年下半年節能減排工作重點，并將擴大新能源汽車在公務、物流、租賃等行業的使用規模。
在許多不確定因素，企業經濟環境發生巨大變化的情況下，中國經濟發展面臨的形勢異常復雜、嚴峻。為此，國務院果斷決策，做出保增長、擴內需、調結構、促改革的戰略部署，決定實施積極的財政政策，積極促進擴大國內需求。
擴大內需的財政政策主要內容包括：擴大財政規模，拉動投資和消費需求，推進稅制改革、減輕企業和居民的負擔，增加財政補助規模、提高低收入群體收入。進一步調整財政支出結構，保障民生，推進經濟結構和發展方式的轉變，從而積極發揮財政職能作用，推動經濟又好又快發展,積極的財政政策也會給中國產業帶來巨大機遇
機遇一：擴大政府投資將為產業打造更好的發展平臺。
政府投資是拉動經濟增長最為直接有效的手段之一。2008年第四季度新增中央政府基建投資1000億，2009年中央政府基建投資進一步大幅度增加，3年內由中央政府直接拉動的總投資將達到4萬億。擴大政府投資將為企業創造更好的發展平臺。新形勢的投資需求將為相關企業創造廣闊的市場，隨著持續加大對交通能源等基礎產業的投入，我國基礎設施進一步加強，有利于從根本上緩解“瓶頸制約”，為今后發展創造更為有利的寬松環境。醫療、衛生、教育等事業的發展，將為共建和諧社會和促進企業發展提供良好的社會環境。
機遇二：推廣家電下鄉和汽車下鄉，為產業發展創造廣闊的國內市場。
家電下鄉是當前經濟形勢下擴大內需的一項重要舉措。家電下鄉是財政政策補貼工具的一項重要制度的創新，是財政首次對鄉村的直接補貼，而且有利于引導企業的生產，促進建設農村流通網絡，改善農村的消費環境，實現了財政政策與消費政策的結合。從今年2月1日起，家電下鄉已在全國推廣，并且補貼品種也進一步增加，在補貼彩電、冰箱、洗衣機、手機的基礎上，將摩托車、電腦、熱水器、空調納入家電下鄉范圍，由各地根據需求自行從中選擇兩個補貼品種；從今年3月1日起，汽車下鄉，對農民報廢三輪車換購新型汽車以及購買1.3V以下的微型小車實行財政補貼。支持家電下鄉、汽車下鄉將促進家電工業和汽車工業的健康發展，并且也有利于促進家電等相關行業調整產品結構開發生產適合國內消費的產品，將產業發展立足于國內市場基礎之上。
機遇三：支持實施產業振興規劃，促進結構調整與產業升級。
為加快產業結構調整，促進振興支柱產業，國務院審議并聯合通過了汽車、鋼鐵、紡織、裝備制造、輕工、石化、傳播、電子信息、有色和物流等十大行業的調整規劃。上述發展規劃針對各自產業主要面臨的問題，研究推出促進產業的主要措施，并清晰規劃出產業發展的主要方向。如關于鋼鐵產業的調整和振興規劃，提出實施出口退稅政策，穩定國內市場份額，明確了鋼鐵行業技術進步與技術改造的主要任務。關于紡織工業等調整和振興規劃，提高了紡織品、服裝出口退稅率等政策措施。電子信息產業調整和振興規劃，提出了國家重點發展的集成電路升級等六大工程。十大產業調整和振興規劃既著眼于當前，積極應對目前的困難，保持產業穩定發展，又放眼長遠提出了產業升級的方向，從根本上提升產業的競爭力。目前有關部門正在進一步細化相關扶持政策措施，運用財政稅收、政府采購等多種政策手段，確保上述規劃落實到實處。
機遇四：落實節能減排、促進產業轉向集約發展、綠色發展的軌道。
節能減排被列為本屆政府工作的重中之重，近年來按照明確責任、創新機制、加大投入、創造環境的原則，財政部門不斷完善節能減排的體系，主要采取以替代的方式支持十大節能工程、建筑節能、城鎮污水建設、山河建設等等，支持建設和考核三大指標建設，加大環境監管能力，積極推進環境資源有償使用制度的改革，加快完善有利于資源節約與環境保護的體制機制，加大政策創新力度，選擇北京等十三個試點城市在城市公交、出租車等行業組織節能與新能源汽車的示范推廣。從國外的經驗來看，在經歷石油危機以后，日本大力發展節能產業，降低生產能耗，走出了一條產業升級之路。落實節能減排政策，國家對節能產業與新能源給予正確引導和資金支持，將會促進我國產業轉型向集約型的方向發展，占領經濟增長的制高點。
機遇五：促進產業的轉型與升級。
關鍵詞：新能源汽車；可持續發展；研究
新能源汽車產業是我國的戰略型新興產業之一，在能源和環保的壓力下，為加快推進汽車產業結構升級，2012年政府出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，規劃指出，加快培育和發展節能與新能源汽車產業，對于緩解能源和環境壓力，推動汽車產業轉型升級，培育新的經濟增長點，具有重要意義。新能源汽車產業在“十二五”期間完成了產業化起步階段的任務，基本建立促進新能源汽車產業發展的政策體系，產業生態初步形成，在全國范圍內示范作用影響巨大。進入“十三五”建設期，我國新能源汽車產業機遇與挑戰并存。面對成本過高、基礎配套設施尚未完善、核心技術受限、政策漏洞等問題，我們仍肩負重任，在“十三五”期間不斷改良技術、改善現狀，推動市場發展，實現汽車產業的成功轉化。
1 重慶市新能源汽車產業的支持政策
1.1 財政補貼
2015年重慶市出臺《重慶市新能源汽車推廣應用市級財政補貼實施細則（暫行）》。每輛新能源汽車獲得16萬元的補貼，共計1000輛，其他新能源汽車按照國家補貼標準1∶1給予補貼，共計2000輛。由于地方政府的補貼力度較大，部分新能源汽車企業采取非法手段獲取大量補貼，市面一度出現“騙補現象”。以重慶力帆為例，其申報2015年度新能源補貼中，有1353輛車電池芯數量小于公告數量，1328輛電池單體生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。2017年2月工信部在官網上公布了因騙補而對7家車企的行政處罰書，7家車企因騙補上“黑榜”，其中重慶有2家。
1.2 個人購車優惠
就個人而言，凡購買屬于我市新能源汽車優惠范圍內的新能源汽車消費者，不僅能享受國家的免征車輛購置稅的優惠，而且能優先獲得貨車通行證，相關部門將依據載貨汽車限行管理規定，對應用在物流運輸等行業的新能源車輛優先核發相應貨車通行證。這項政策的出臺有利于吸引從事快遞運輸及郵政的相關人員前來購買新能源汽車。
1.3 企業購車優惠
對企業而言，我市符合相關要求的企業均可享受兩大優惠政策――減免增值稅和減征企業所得稅。本土新能源汽車企業和生產關鍵零部件的企業提供技術轉讓、開發、咨詢及相關服務的，免征增值稅；經認定取得高新技術企業資格的，減按15%的稅率征收企業所得稅。
2 重慶市新能源汽車產業發展現狀
據重慶統計局統計，截止到2015年，新能源汽車在全市范圍內的應用總量達到3025輛，包括客車1208輛、物流車1063輛、乘用車754輛。其中，公交車的“快速充電，定線運輸”模式成為重慶首創，并被推廣應用到全國近20余座城市，新能源公交車銷量占全國1/3，位居榜首。2016年6月，兩江新區新能源汽車產業發展（重慶）有限公司與青島特來電新能源有限公司攜手成立重慶兩江特來電新能源有限公司，負責重慶地區新能源汽車充電基礎設施建設及運營。現在，重慶兩江新區已經達到了完善新能源汽車動力系統平臺的基本目標，主要由純電動、混合動力以及燃料電池三大部分構成，初步形成了新能源汽車技術標準體系框架并且擁有了評價和測試新能源汽車的能力。這對全市新能源汽車產業而言是一個巨大的進步。盡管如此，即便重慶新能源汽車產業已經邁進了一個新的階段，但結合新能源汽車市場與消費者的未來供需，要實現規模化和產業化的發展，重慶市新能源汽車產業還將有很長一段路要走。
2.1 基礎設施有了長足發展
新能源汽車的市場化需要建立大量的公共基礎設施，截至2016年12月底，特來電新能源有限公司共完成充電終端項目立項269個，充電終端共4088個，其中已經建成終端1336個。在投用的充電終端中，都使用了特來電首創的電動汽車群智能充電系統。該系統具有“無樁充電、無電插頭、群管群控、模塊結構、主動防護、柔性充電”等特點，放在世界充電技術中，也處于領先水平。
2.2 新能源汽車產業鏈尚不成熟
重慶市新能源汽車產業中關鍵零部件產業鏈尚未形成，核心零部件還需要大量進口，因此，新圍繞新能源概念的相關產業鏈建設還處于起步階段。目前，重慶市依托強大的傳統汽車產能，具備較強的生產能力，但還存在產品整體檔次偏低、核心零部件本地化配套不強的問題。
2.3 研發投入全國領先，但國際水平落后
重慶市新能源汽車企業研發投入水平盡管在全國領先，但相比國外，還有較大差距。以動力電池為例，中、日、韓三國的供應量在全球占90%以上。但我國的動力電池供應量僅僅占三國總量的20%不到，問題根源在于產業分散，研發投入不夠集中。
3 促進重慶市新能源汽車產業發展的建議
3.1 制定和完善產業發展政策，創造良好投融資環境
立足于《國家汽車產業發展政策》和《節能與新能源汽車產業規劃》，發揮重慶市汽車工業城市的優勢，制定重慶市新能源汽車產業發展政策，借助政策優勢拉攏各類汽車企業和投資商進駐重慶市新能源汽車產業鏈的生產、銷售等環節。
3.2 迅速建立行業標準和技術戰略平臺
政府應成立專門負責新能源汽車產業發展的相關部門，不斷推進節能和新能源汽車標準的制定以及改進工作，重點保護以研發技術為核心的新能源汽車企業，并且需要在整車制造和零件制造方面制定嚴格標準，成立專項組根據此標進行檢驗，由此形成一套完整的體系。
3.3 加快形成新能源汽產業鏈
成立專業化的汽車工業設計產業園，對本市獨立自主研發的零部件企業投入高度重視，并采取相關措施鼓勵企業盡量采購本地汽車的零部件產品，以便促進重慶市新能源汽車產業的可持續發展。
3.4 培育和改善重慶市本土新能源汽車消費環境和商業模式
調查收費不合理現象并對相關責任人進行處罰，取消不必要的購買審批手續，簡化購買流程；聯合財政局出臺政策降低新能源汽車購置稅吸引消費者購置新能源汽車；規范整車和零部件銷售市場秩序，打擊為牟取非法收益而造成的騙補現象，最大限度地保護新能源汽車產品和知識產權。
4 結束語
綜上所述，在新能源汽車產業加快布局的新形勢下，政府有關部門需要通過合理引導，實現產業質與量的相對平衡，在推進傳統汽車持續發展的同時，加快新能源汽車的發展，有效推進全市汽車產業結構的調整優化。
參考文獻
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早在2010年10月13日，作為新能源汽車發展的綱領性文件，《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020）》（下稱“汽車產業規劃”）征求意見稿首次向社會公布后，就曾有消息傳出，該規劃將在2010年底正式頒布。
然而，在隨后的數月中，雖歷經數次社會民意及部委意見征求，“汽車產業規劃”仍遲遲未有定論。
有業內人士透露，在此期間，“汽車產業規劃”已多次上報國務院，但都被打回修改――這也讓業內有了“三上三下”的戲言。
2011年7月，《求是》雜志刊發了總理5月底在中國科協第八次全國會議上的重要講話節選。
針對國內新能源汽車產業規劃的政策務虛及現實亂象，溫總理指出，“中國新能源汽車發展方向和最終目標并不十分明確。混合動力有一些技術進步，但技術上與發達國家還有較大差距；電動車開發剛剛起步，總體上還處于摸索和跟蹤國外技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”對于發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題？包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，總理要求“都必須盡快明確下來”。
其實，工信部已于6月向國務院提交了修改后的最新版“汽車產業規劃”，因此有人指出，總理是在“點名批評”這一最新版本的規劃。業界對于最新版的“汽車產業規劃”能否獲得國務院的認可，再現問號。
不過，有接近國務院和工信部的人士向《財經國家周刊》記者透露，最新版“汽車產業規劃”有望在今年8月底、9月初，正式獲得批復并向社會公布。
部分微調
“今年3月，工信部曾給國務院呈報過一次規劃方案，不久被打了回來。據說到了4月份總理的秘書班子開始起草總理在全國科協上的那份講話稿，5月總理在科協上發表了那篇講話（即前述刊于《求是》的溫總理講話）。我們相信總理發表那篇講話之前，一定沒有看到6月份工信部重新提交的新版‘汽車產業規劃’。所以我們不認為，總理的講話是批評新版‘汽車產業規劃’務虛。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目組的一位資深專家告訴《財經國家周刊》記者。
一位參與了“汽車產業規劃”初稿草擬及工信部最新提交方案細節調整的資深新能源專家向《財經國家周刊》記者透露，工信部最新上報國務院的“汽車產業規劃”和去年10月13日對外公布的征求意見稿相比，諸多調整只是“搬磚頭”，即內容和措辭前后挪動位置，使規劃方案看起來更合理。“制定政策路線依據的是市場行為，大方向不會輕易全盤調整。”該專家說。
“我們認為發展純電動汽車是最終方向、完整概念，插電式混合動力是務實的過渡方案。”中國汽車工業協會葉盛基在接受《財經國家周刊》記者電話采訪時指出，“因此，最終出臺的‘汽車產業規劃’，那些涉及新能源車的整體目標、路線、任務、格局的部分，不會有驚人調整。”
即便如此，新版“汽車產業規劃”的部分目標與路徑已發生微調。
“例如行業詬病的新能源汽車市場發展目標的數字設定，以及中央財政補貼和政策扶持部分，還是有一些調整的。”一位中國汽車工程學會的資深消息人士向《財經國家周刊》記者指出，上報國務院的最新版本“汽車產業規劃”和“征求意見稿”對比，“調整至少有四處。”
所謂發展目標的數字設定，指的是原規劃中曾提出的，到2020年新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上，節能與新能源汽車產業規模位居世界前列的目標。
“這些數字被行業人士普遍認為過于激進和不切實際。規劃正式出臺后，也許上述此類數字會再做調整。”上述汽車工程學會人士說，“同時，原‘汽車產業規劃’中，對于節能與新能源汽車試點示范城市的數量，也或會再有調整。”
除了上述數字上的調整外，在電動汽車的充電系統部分，相關細節也有所變化――由于在充電設施建設上，國家電網已經積極參與其中。原征求意見稿中只倡導建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。在新版本規劃出臺后，電網企業可能參與其中，充電系統建設將多元化。
在財政補貼方面，原本財政部曾計劃出臺1000億人民幣的財政補貼扶持新能源汽車，現在這一聲音基本消失。
“針對財政補貼和扶持部分，最終以一個什么樣的方式和額度來扶持，最終只有國務院說了算。”上述汽車工程學會人士說。
根據《財經國家周刊》記者掌握的書面材料，在征求意見稿里，為保證新能源未來十年整體戰略目標的實現，規劃曾從財政、稅收、政府采購等多個方面進行了細化。
在原征求意見稿中，在中央財政支持上，2011年~2020年，中央財政安排專項資金，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。2011年~2015年，中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。
在稅收上，2011年~2020年，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅。2011年~2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。2011年~2020年企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業在計算應納稅所得額時，可以按照研究開發費用的100%加計扣除。
“如果8月底、9月初，‘汽車產業規劃’最終出臺，那么，此部分將可能是上報國務院最新版本中調整最多的地方。”上述汽車工程學會人士強調。
行業亂象或將改觀
“汽車產業規劃”如最終通過審批，將對修正新能源汽車發展亂象提供政策支持。
“十年前，業內有人忽悠在所謂新能源技術方面我們與世界最先進水平處于同一起跑線，未來可以實現彎道超車。事實證明，這十年來，囿于技術瓶頸和行業亂象，做實事的（企業）得不到資源傾斜，‘忽悠’的（企業）左右逢源，這使得我們在新能源領域，關鍵技術水平不但與國外巨頭存在明顯的技術差距，甚至在電池、電機、電子控制領域幾乎全面處于落后和追隨狀態。”清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健博士在接受媒體采訪時說。
業內專家鐘師指出，“國內的新能源汽車產業之所以亂象叢生，是由于市場經濟體制下部分（無良）企業的逐利本性，使得一個原本具有良好初衷的政策，被投機者所漁利。”
一種業內普遍存在的聲音認為，如果‘汽車產業規劃’能在8月底9月初出臺，并針對性地明確對于新能源汽車領域長期務虛的擔憂，將十分有利于改變行業亂象。
上述來自中國汽車工程學會的人士指出，作為主導汽車工業的最重要國家部委，工信部在針對新能源汽車領域行使“產業規劃、政策起草和標準制定”等三大職權時，一度面臨與其他部委關于技術路線難以協調一致的尷尬。“現在一旦其（工信部）主導的‘汽車產業規劃’最終獲批，則部委之間關于新能源汽車技術路線的態度分野，即可早日塵埃落定。這同樣有利于中國新能源汽車的未來健康發展。”
關鍵詞低碳經濟；財政政策；碳稅；環保積分制度
中圖分類號F813.13 文獻標識碼A 文章編號1673-0461（2014）01-0094-04
由于大氣中溫室氣體含量增加，全球氣候變暖趨勢非常明顯。根據IPCC氣候評估報告內容，1906年～2005年的100年間，全球平均氣溫上升了0.74 ℃，尤其是近10年，升溫趨勢更加明顯[1]。由于氣候日益變暖，極端氣候事件頻發，全球海平面逐年上升，人類社會面臨著極大的威脅，很多地區都遭受了毀滅性的破壞。基于此，世界各國紛紛提出發展低碳經濟，并且制定出相應的政策，逐步降低經濟增長過程中的碳排放。
一、日本發展低碳經濟的歷史進程
（一）發展低碳經濟的背景
日本是一個能源消費大國，而本國的資源卻非常匱乏，因此許多關鍵的資源均依賴進口。同時，日本是一個島國，由于國土面積較小，海岸線比較漫長，氣候變暖的危害十分巨大。所以，為了降低氣候變暖對本國國民健康和產業部門的破壞，日本政府對生產和消費各領域的節能減排非常重視。
早在20世紀70年代，由于石油危機爆發，日本政府開始發展替代能源，以此優化本國的能源供給，降低本國經濟的石油依賴度。1974年，日本在全國推行“陽光計劃”，重點對煤炭、氫能、地熱能、太陽能等技術進行研發。1993年又開始在全國實施“新陽光計劃”，對新能源、節能、地球環境等技術進行綜合性開發和推進。1991年～2001年間，日本先后制定并出臺了多項法案，主要是關于廢棄物、化學物質、可再生能源、氣候變暖等領域的。如1998年，日本政府建立一家對策促進中心，專門研究全球變暖問題，并制定了相應的《地球變暖對策促進法》[2]。通過上述途徑，日本太陽能產業得到快速發展，其太陽能發電量、和電池產量自2002年后一直穩居世界第一，幾乎占世界總產量的一半。
（二）低碳戰略的形成
2004年，日本環境省設立全球環境研究基金，針對日本2050年的低碳社會發展進行情景研究，該研究計劃由大約60名研究人員組成，分為5個研究團隊，分別為交通運輸、信息通訊技術、城市結構、長期目標和發展情景，對日本2050年的低碳社會可能的情景及路線圖進行專題研究。2006年，日本經濟產業省對能源領域進行重新規劃，出臺了《新國家能源戰略》，提出從實施能源消費多樣化、降低石油依存度、發展節能技術等6個方面推行新能源戰略。在節能方面，明確提出到2030年，通過社會系統的改善和能源技術的創新，能耗效率至少提高30%。2007年，日本《21世紀環境立國戰略》白皮書，明確指出要克服環境危機，實現社會和經濟的可持續發展。
2008年是日本低碳經濟進程中非常重要的一年。3月，日本經濟產業省制定了“能源技術創新計劃”，明確指出要重點發展能源領域的21項創新技術，并制定了這些技術到2050年的發展路線圖[3]。5月，日本政府開始推行“低碳技術計劃”，并且針對環境和能源領域的技術創新提出了實質性方案和措施。6月，福田康夫（當時的日本首相）發表演講，題為《向“低碳社會”努力》，在其中提出了一系列新的緩解全球氣候變暖的對策，此即后來所謂的“福田藍圖”。“福田藍圖”表明日本政府對未來低碳社會的發展思路非常清晰，這標志著日本低碳戰略已經形成。
（三）低碳建設的全面展開
2008年7月，日本內閣出臺了《實現低碳社會行動計劃》。在《行動計劃》中，對日本低碳社會發展的具體目標和需要付出的努力進行了詳細闡述，進一步細化了國家的低碳戰略，提出了具體的措施，包括政府的財稅政策、政府的監督管理等。同月，日本政府公布了6個“環境示范城市”，這些城市均實施了大量具體措施來加快低碳轉型的進程，包括開展“零排放交通項目”、 “綠色能源項目”以及削減垃圾數量等。9月，日本政府出臺了《新經濟成長戰略》白皮書，在低碳排放、產業聯合、技術改造等方面出臺了一系列新的政策，以進一步推動低碳經濟發展[4]。在其中，提出了“資源生產力戰略”，即通過大規模的集中投資，提高資源生產力，以應對資源價格高漲帶來的挑戰，更好地構建低碳社會。
2009年4月，日本環境省題為《綠色經濟與社會變革》的政策草案，一方面提出了通過環境和能源技術來促進經濟發展；另一方面還制定了日本中長期的社會發展方針，其主要內容涉及投資、技術、資本、消費等多個方面。此外，在政策草案中，還詳細提出了碳排放權交易制度和環境稅等具體實施方案。據估算，該政策草案全面實施后，日本環境市場規模將急劇擴張，到2020年將達到120萬億日元，將有220萬人從事環境領域的相關工作。同年5月，日本政府《2008財年能源白皮書》，認為日本的能源消費結構存在問題，需要進一步優化，從目前的以石油為主向以核能、太陽能等新型能源為主進行轉變。2010年3月，為盡早實現低碳社會，日本文部科學省正式啟動綜合戰略項目，成立“低碳研究推進中心”，將低碳技術研發與生產實踐緊密結合。
二、日本發展低碳經濟的財政政策
從日本低碳發展歷程看，其在低碳技術和低碳能源開發等方面發展比較迅猛，這與日本政府實施的各項政策，尤其是財政政策有著密切的關系。
（一）預算政策
在日本促進碳減排的各項政策中，財政預算投入政策占據了重要的地位。為了確保能源技術能在未來占據世界制高點，日本政府非常重視能源安全投資，將大量的資金投放到新能源和新技術開發中，使得近年來風能、太陽能、氫能、超導能和燃料電池等新能源取得了長足的發展。2000年，日本政府投入了6.22億美元用于節能技術研發，在國際能源機構（IEA）成員國中首屈一指。在日本政府推出的“新陽光計劃”中，日本政府每年投入570多億日元，用于可再生能源生產、輸送和儲存技術的研發。日本資源廳每年用于節能減排的資金占財政預算資金的40%以上，如2001年，日本資源廳財政預算總計1 300億日元，其中新能源和節能領域的預算為520億日元。在日本2009財年預算案中，對環境能源技術研發進行單獨預算，預算金額高達100億日元，其中太陽能發電技術研發這一項預算就達35億日元[5]。在2010財年預算案中，又新增了一項預算，用于尖端低碳化技術的研發，預算金額達25億日元。
另外，為了鼓勵行為主體的主動減排，日本政府從很多方面對減排行為進行補助。如日本資源廳將50%以上的節能減排的專項預算資金通過補助費的形式進行發放，主要用于補貼購買節能設備的家庭和企業；為了推動減排環保車輛的普及，政府向購買清潔汽車的個人和企業發放補助金；經濟產業省每年撥款380億日元，用于補貼家庭高效熱水器和樓房新能源管理系統；對于家庭和中小企業購買太陽能發電設備，日本政府也將給予一定的補貼。除上述外，日本政府還對廢棄物資源化設備的生產企業進行補貼，補貼金額約生產、實驗費的一半；如果企業購買先進的能源設備，可以獲得1/3的補助等。這種直接的補助形式極大地降低了消費者和企業的減排成本，提升了其主動減排的積極性。
（二）稅收政策
1. 減稅政策
為了鼓勵消費者和企業購買和使用節能產品和技術，日本政府制定了很多減稅政策。如從2009年4月1日起，日本大范圍推行“綠色稅制”。消費者如果購買環保汽車，包括天然氣汽車、電動汽車等，將免征車輛購置稅及其他一些稅（如重量稅）。企業減稅方面，主要包括：企業購買循環設備，可減免部分固定資產稅和所得稅；企業購買廢舊塑料再生處理設備，除享受普遍退稅外，還享受設備價格14%的特別退稅；企業購買廢紙脫墨、玻璃碎片雜物去除等設備，可享受固定資產稅退還政策，為期3年[6]。除上述減稅政策外，日本政府還對中小企業按照18%的稅率征收法人稅，比原稅率降低4%，目的是促進中小企業的節能減排。
2. 碳稅征收政策
碳稅方案2004年由日本環境省提出，于2005年10月最終確定，并于2007年1月正式征收。從征收對象看，日本碳稅主要是使用化石燃料的單位，包括煤炭、石油和天然氣等能源的消費大戶，以及利用化石能源發電的企業，家庭和辦公場所均包括在內。所以無論是上游的生產環節，還是下游的消費環節，均需征收碳稅。從稅率看，目前為每噸碳2 400日元的稅率，這會對國民經濟和人民生活產生一定的影響。根據課稅和補助配合的原則進行測算，發現如果稅收額均用于防止地球變暖領域，在稅收規模不變的情況下，將導致GDP 2009年～2012年間平均降低0.055%。對居民生活來說，課稅后，汽油和水電費等占收入的比例將由課稅前的9.3%變為9.5%，每個家庭每月將多支付約177日元。碳稅收入是一筆穩定的資金來源，有助于推動國家環保政策的執行，主要用于防止氣候變暖。除此之外，碳稅還可以用來進行森林保育、提高建筑節能、開發新能源汽車、促進低排放的機動車發展，以及建設低碳都市等。日本環境省制定碳稅方案時，曾經做過試算，若把碳稅收入全部用于能源補貼方面，可以顯著降低CO2排放量，每年約510萬噸。
（三）推行環保積分制度
從2008年至2010年，日本環境省實施了一系列環保積分示范項目，國民在利用或購買環保型商品及服務時，可獲得相應積分，這些積分可用于購買各種商品。通過這種方式，日本建立起了涉及到各行各業的環保行為積分機制。環保行為積分可理解為國民參與各類環保活動的憑證，通過發放積分，政府對每個國民的環保行為進行經濟鼓勵。2011年，日本環境省又推出新的環保行為積分項目，該項目認定的環保行為，不但包括購買節能家電、節能設備等環保型商品和服務的行為，還包括參與公害防治管理（如化學物質管理）、3R活動（如垃圾處理）和自然保護活動（如生物多樣性保護）等環境保護行為。與以往政府主導的環保積分示范項目有所不同，從2012年開始，該項目主體變為民間消費者和企業，其中民間企業是項目的主要出資者和管理者[7]。
環保積分制度對日本的節能減排有直接的推動作用。以家電環保積分制度為例，制度實施以來，大大地推動了日本空調、冰箱、電視等產品的銷售和更新換代，節能性能較高的家電產品需求急劇上升。據統計，該制度實施期間，空調、冰箱、電視等產品的出貨量大幅增長，2009年這三類家電產品整體銷量增長幅度為24%，2010年增幅則高達43%。由于這三類家電產品節能性能逐年提高，所以民眾大量換買節能家電為日本的節能減排作出了巨大貢獻。將2010年與1996年的家電產品全年消耗的功率量進行對比發現，三類家電中，冰箱為節能性能推廣最好的產品，年消耗功率量降低了50%以上；電視機次之，年消耗功率量降低30%以上；空調器最后，年消耗功率量降低20%以上。另據測算，制度執行期間對節能家電的普及，日本每年約減少CO2排放量270萬噸。
三、我國發展低碳經濟的借鑒
（一）加大財政投入力度，支持低碳經濟發展
1. 設置節能減排專項資金
目前在我國財政經常性預算中，用于節能減排的雖然有一部分資金，但都不是專項資金，而是分散于其他項目，所以資助力度較小，并且針對性不強。事實上，發展低碳經濟，促進節能減排具有很強的外部性特征，本就是公共財政應該重點資助的對象，但是在我國目前的公共預算中，卻沒有專門的支出項目用于支持低碳經濟，因此出現了公共財政的“缺位”現象。為了改變這種狀況，應該對目前各項與節能減排相關的資金項目進行整合，專門設置發展低碳經濟、促進節能減排的支出項目，未來在有條件的情況下還應建立“低碳預算”[8]。各級政府應該將其視為重點項目，進行專門立項，并且每年要保證一定的增長速度。具體來說，在預算安排過程中，一方面應按照一定比例，將每年財政收入的增量用于該項目；另一方面可以進一步調整預算結構，提高該項目在財政收入存量中所占的比例。
2. 加大財政補貼力度
低碳經濟具有典型的公共品和外部性特征，在發展過程中會出現市場失靈，如果單純通過市場機制，低碳經濟將很難得到快速發展。所以應加大財政補貼力度，鼓勵企業進行低碳生產，支持節能環保產品的消費和使用。首先，通過財政補貼，可以降低企業生產低碳產品和購買低碳技術的成本，有利于提升低碳、環保產品的市場份額；其次，通過財政補貼，對企業的環境治理行為進行補償，這樣可以鼓勵企業自覺地保護生態環境，節約資源的利用，進而實現稀缺資源的可持續利用。財政補貼的主要領域應包括廢棄物資源化、新型可再生能源開發、全過程清潔生產、低碳技術改造、環境污染治理等多個方面。補貼的方式也多種多樣，如貸款貼息、價格補貼、優惠利率、放寬還貸條件和折舊政策等。除了對企業進行補貼外，政府還應該借鑒日本的環保積分制度，對消費者的低碳購買行為進行一定的財政補貼，如購買節能家電、電動汽車、實行垃圾回收等行為。
（二）調節稅制結構，完善稅收體系
1. 完善現有稅種
其一是增值稅，根據能源性質實行差別稅率，對煤炭、石油等不可再生的化石能源征收17%的稅率，而對地熱、風能等可再生清潔能源征收13%的稅率。其二是消費稅，對那些使用后可能對環境造成污染的產品增設消費稅稅目，并且提高征稅標準。根據稀缺程度不同逐步提高單位稅額，對那些稀缺性強的非再生資源要課以重稅，這樣可以提高資源使用效率。其三是企業所得稅，加大對發展低碳經濟和實行節能減排企業的稅收優惠力度，綜合利用加速折舊、投資抵免、盈虧相抵、再投資退稅、延期納稅等手段，降低企業納稅負擔。其四是資源稅，一方面要逐步擴大征收范圍，對土地、森林、海洋等自然資源也要征收部分資源稅；另一方面要提高現行資源稅的稅率，對不可再生的化石資源征以重稅，采取從價定率征收與從量定額征收相結合的征稅辦法，提高資源的利用率。其五是關稅，對那些消耗大量自然資源，或者可能對我國環境產生污染的技術和產品征收高關稅，而對那些利用環保節能設備、獲得低碳標志和使用可再生新能源的產品，則給予一定的關稅優惠。
2. 適時適度開征碳稅
碳稅在不同國家稅收中的作用有所不同，在經濟比較發達的國家，對環境的要求較高，環境稅的地位比較重要，如日本就非常重視本國的氣候變化，在很早就開征碳稅來促進碳減排[9]。目前，我國經濟發展還比較落后，需要消耗大量的能源來拉動經濟增長，如果碳稅制度非常嚴格，可能會制約經濟的發展。同時，開征碳稅還將涉及企業稅負和現行稅制的調整，還會影響到國家財政體制和地區經濟利益的調整。另外，開征碳稅后，還需要增加相應的人員和設備對企業的CO2排放量進行檢測和分析，一旦監控出現問題，就容易產生稅收漏洞。綜合考慮以上因素，筆者以為我國開征碳稅的最佳時機尚待確定。根據國際經驗，如果我國選擇開征碳稅，在課稅范圍上，應充分考慮本國的環境、資源、居民接受程度、經濟發展水平等多方面因素，目的是在實現碳減排總體目標的同時，不會對我國經濟增長造成較大沖擊。選擇課稅對象時不宜一刀切，應該綜合考慮價格信號刺激、產業結構等多方面因素。在稅率方面，開始實行象征性地征收政策，以后再逐步提高稅率水平，逐步引導企業進行技術改造。同時，對那些能源密集型行業，由于受碳稅影響較大，可以通過稅收減免與稅收返還機制，給予適當的優惠。
（三）健全相關配套機制，發揮低碳財政政策效率
從發達國家的經驗看，單純依靠政府財政政策，我國政府承諾的減排目標是很難實現的，還必須制定相應的配套機制來發揮輔助和橋梁作用，如環保教育、能效標準、資格認證制度、能效審計制度、自愿減排協議制度及環保教育制度等。但是，我國目前的相關配套機制體系還很不完善，低碳財政政策的實施面臨著依據不足的困境。如缺乏相應的綠色認證制度來推動政府低碳采購，稅收政策中缺乏征繳激勵制度和稅費減免制度等，導致財政政策效率無法得到充分發揮，阻礙了我國節能減排工作和低碳經濟發展的進程。所以，我國必須盡快完善財政政策的相關配套機制，建立健全低碳中介服務機制、能效標準及審計制度、自愿減排協議制度、完善綠色認證制度等，同時制定相應的實施細則，以充分發揮財政政策在低碳經濟中的作用。我國也可以借鑒日本的經驗，建立能源管理師制度、能源制定工廠制度、節能標簽制度等制度，推動低碳經濟的快速發展。
此外，對于低碳財政政策，不能只關注政府財政政策措施的數量，更要重視政策的實施效果，所以還需要建立科學的評價指標，對財政政策效果進行評價。同時，要加強CO2排放的檢測和統計體系建設，進一步健全政府監督機制，為政府績效考核提供事實依據。在對財政政策的效果進行考評時，須定期進行，這樣可以檢驗其時效性，對政策中的落后因子進行及時調整，以發揮最佳的政策效應。
[參考文獻]
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關鍵詞新能源汽車;核心技術;發展戰略
一、前言
本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。
二、中國新能源汽車產業的發展現狀
新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。
1.政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。
2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。
三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議
1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。
價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。
目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。
第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。
第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。
第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。
第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。
五、結語
可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。
參考文獻：
【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽車時代已經到來.商務周刊，2010，（1）.
【關鍵詞】：新能源汽車；管理政策；改進建議
1、國家層面管理政策
1.1門政策發展歷程
在發展起步階段（2001年一2008年），國家政策主要立足于促進新能源汽車產業布局和產業結構優化。2001年，我國啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，提出“三縱三橫”的新能源汽車產業開局。2005年，工信部、交通部等相關部委聯合出臺優化汽車產業結構政策措施，促進發展清潔汽車、電動汽車，明確2010年電動汽車保有量占汽車保有量5%-10%，2030年電動汽車保有量占汽車保有量50%以上的發展目標。
在政策密集出臺階段（2009年一2010年），國家政策加大對新能源汽車產業支持力度，將新能源汽車發展提升到了重要高度。2009年，財政部、科技部頒發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，確定13個城市為節能與新能源汽車示范推廣試點城市。2009年，國務院辦公廳出臺《汽車產業調整和振興規劃》，提出實施新能源汽車戰略，啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣新能源汽車。
1.2政策示范推廣
2009年，由科技部、財政部、國家發展改革委、工業和信息化部共同啟動“十城千輛”工程，確定通過財政補貼形式，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年使全國新能源汽車的運營規模達到汽車市場份額的10%。
“十城干輛”工程實施以來，主要依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車，截止目前，我國“十城千輛”工程試點城市共25個，包括北京、上海、廣州、深劃11、廣州等城市。截止2012年底，“十城千輛”工程共計示范推廣2.74萬輛節能與新能源汽車。“十城千輛”工程以公共交通系統為主，主要集中在公交車、出租車、市政服務車等領域的新能源汽車推廣示范。然而，在試點城市間的推廣情況卻大相徑庭。部分試點城市推廣工作完成較好。如合肥截止2013年3月，推廣新能源汽車5622輛，占全國推廣總量的20%。鄭州，截止2012年底推廣節能與新能源汽車1663輛，完成示范推廣目標1500輛的111%。與之相反，很多示范城市都沒有達到預期推廣目標。廈門，截止2012年11月底推廣節能與新能源汽車425輛，其中混合動力公交車386輛，與國家規定的1000輛的推廣目標相距甚遠。昆明，截止2012年3月底，也只推廣510輛節能與新能源汽車。
2、新能源汽車管理政策與改進建議
2.1培育車輛核心技術，提高車輛安全性能
繼續推進電池、電機、電控三大關鍵技術的研發，以關鍵零部件為基礎，不斷提升動力電池效能，促進動力系統平臺化，實現新能源汽車核心技術自主化。在技術改進、科技創新保障條件下，在電池安全和碰撞安全方面不斷完善，提高新能源汽車的安全性能。一是加強動力電池材料研究與應用，提升電池組集成技術，增強電池穩定性和耐久性，保障新能源汽車的駕駛安全；二是加強動力控制系統的可靠性和安全性，改進電池斷電保護的研發技術，提高車身設計安全性和科學性，提升新能源汽車的碰撞安全。
2.2加強研發創新環節，進一步支持企業發展
技術創新是新能源汽車產業發展的突破口，應給予足夠的重視和扶持。一是實行資金扶持政策。對于參與新能源汽車技術研發與配套設施研發的企業，政府應給予財政資助和補貼，降低企業融資成本。對具備先進技術的新能源汽車以及零部件的進口關稅給予減免和降低。二是提供研發技術保護。積極推動新能源汽車生產商和研發機構開展產學研合作，積極鼓勵申請新能源汽車領域的專利技術保護，積極幫助自主研發技術的推廣和宣傳。三是加大科研人才投入。重c培養動力電池、電機和控制系統等領域的企業和專業化人才，積極引進大量富有經驗的技術創新型人才，填補新能源汽車技術領域的空白。
2.3明確新能源汽車發展路徑和技術標準
一方面，應加快新能源汽車產業化步伐，集中企業優勢資源，進一步整合資源，充分發揮市場機制，優化不利資源，使產品能夠向平穩化過渡。推進新能源汽車產業化，加強上游關鍵技術研發企業與下游廠商的合作，鞏固產業鏈，不斷改進產品質量、提高生產效率。另一方面，應繼續推進新能源汽車技術標準化進程，建立完善的、適用性強的新能源汽車標準化體系，規范我國新能源汽車產品及基礎設施的生產和建設，并需著眼全球市場，制定國際標準化發展戰略，積極參與國際新能源汽車行業相關標準的制定。
2.4加大基礎設施投入，加快配套設施建設
在基礎設施投人方面，應積極調動社會資源，充分發揮市場調節作用，以政府為主導，整合企業、銀行、風險資本和其他社會資本，建立完善的融資平臺，加大新能源汽車基礎設施建設的資本投人，為新能源汽車基礎設施建設提供資金保障。在基礎設施建設方面，應加強與新能源汽車生產商的合作，提高新能源汽車基礎設施的建設效率，分層次、分階段推進配套設施建設，優先在公交車站、商城、社區等人口較密集的地區建設充電設施示范區，形成示范效應；其次在高速公路休息站、加油站、便利店等地區建設充電設施，便利大眾出行；最后在各居住小區逐步推廣，實現服務全覆蓋。
結語
推動新能源汽車產業發展是世界各國調整汽車產業機構、應對能源危機和環境污染的必然趨勢.對我國而言，既是機遇又是挑戰。一方面，發展空間廣闊、潛力巨大；另一方面，核心研發技術弱、市場化程度不高的問題依然突出。今后，相關各方應當在國家宏觀政策的引導下，搶抓機遇，協同攻關，以最終實現我國汽車工業的轉型升級和新能源汽車產業的可持續發展。
關鍵詞：節能減排；新能源汽車；發展現狀；主要障礙
中圖分類號：U469 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）025-000-02
目前，我國面臨嚴重的能源危機環境危機，傳統化石能源消耗嚴重而面臨枯竭，與此同時溫室氣體排放等又導致環境嚴重污染，氣候惡化，自然災害頻發。因此，節能減排也已成為我國實現可持續發展所面臨的重大主題。大力發展低/零排放的新能源汽車是解決當前能源和環境危機的重要手段，已成為當前汽車工業發展的主流方向。
一、我國發展新能源汽車的必要性
作為國民經濟的支柱產業，汽車工業在國民經濟中占有舉足輕重的地位，其發展能夠帶動150多個行業的技術進步。然而，在給國民經濟和人類生活帶來極大便利的同時，汽車工業的發展也造成了諸多問題，如交通擁堵、能源過度消耗、環境污染加劇。據統計，作為能耗大戶的交通運輸領域在全球總能耗及對空氣污染的分擔率均超過60%。
就國內而言，作為世界第二能耗大國，我國油氣資源消耗量逐年上升，且本國資源相對匱乏，油氣資源進口依賴度高，且主要的油氣資源進口通道無法100%保證，能源安全已經成為我國經濟發展的重大障礙。在環境污染方面，全球空氣污染最嚴重的十大城市中我國有7個城市赫然在列，調查顯示汽車尾氣無疑是導致霧霾和PM2.5超標的主要原因。
從國際輿論看來，作為一個崛起中的發展中國家，勇于擔負起一個大國對世界經濟和環境方面的責任是成為一個強國的必要因素。為了降低溫室效應對世界環境的影響，我國在2009年丹麥哥本哈根世界氣候大會上承諾到2020年將國內單位GDP的碳排放量降低到2005年的45%，2020年乘用車燃油經濟性指標降低到百公里5.0L，壓力巨大。
從我國汽車市場的發展來看，截至2015年底全國機動車保有量達2.79億輛，其中汽車1.72億輛，私家車總量超過1.24億量。而且，隨著國民經濟進一步發展，群眾購車剛性需求旺盛，汽車保有量將繼續呈現快速增長的趨勢。這將導致交通領域導致的能耗和環境問題愈加嚴峻，大力發展低能耗、低排放的新能源汽車勢在必行。
二、我國新能源汽車的發展現狀
新能源汽車主要是指在傳統化石能源的基礎上采用了電能、氫能等清潔能源，從而提高燃油經濟性，實現低/零排放的新型車輛，目前主要有混合動力電動汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車。新能源汽車自面世以來就因其低能耗、環境友好等優點而備受矚目。我國自“八五”（1991-1995）以來即將其列入國家發展戰略，之后在“九五”至“十三五”計劃中推出一系列針對新能源汽車的重點科技研發計劃，并相繼實施了“十城千輛”運營工程、北京奧運示范工程等一系列推廣計劃。
在國家政策的大力支持下，我國新能源汽車產業迅速取得了長足的發展。根據國家工信部的《節能與新能源推薦車型目錄1-76》統計，共計有1162款新能源車型入選。在技術方面，各大車企紛紛推出了自己的新能源車型，如比亞迪E6、上汽榮威E50、北汽E150等，主要技術指標已經達到或接近國際先進水平。在市場方面，我國新能源汽車銷售在2014年實現飛躍，銷量高達7.47萬輛，成為繼美國之后的全球第二大市場；2015年銷量超過34萬輛，同比增長3.4倍。
但與新能源汽車市場發展的表面繁榮相比，新能源汽車的實際推廣效果卻有些不盡人意。盡管2014和2015年國內新能源汽車銷售形勢喜人，但與科技部規定的目標卻差距很大。與國家政策推動的公務用車相比，個人消費者對這一新興事物大多仍持觀望態度。有些地方甚至出現了利用新能源汽車騙補而偽造銷售數據的惡性事件。
三、我國新能源汽車發展存在的主要障礙
新能源汽車節能減排效果顯著，已經成為公認的未來汽車發展方向，國家也在價格和上牌照等發面給予了適度的政策傾斜，但目前的推廣難度仍然很大，效果差強人意。總體而言，目前制約我國新能源汽車發展的主要問題如下：
續駛里程短：目前除了混合動力電動汽車可以結合燃油和電兩種能源，實現較高的燃油經濟性、較低排放和較長的續駛里程外，其余的新能源汽車均依靠純電驅動。然而，純電驅動雖然具有零排放的優點，但受制于目前電池的能量密度和功率密度，其續駛里程和動力性與傳統汽車均有較大差距，這嚴重影響了消費者的購買意愿。
成本高：盡管國家對新能源汽車購買實行了政策傾斜，提供了惠民補貼，然而新能源汽車的價格仍然較高。國家為購買純電動汽車的消費者提供了5萬元左右的補貼，對插電式混合動力電動汽車提供補貼3萬元左右，然而去除補貼后其銷售價格一般也為同款傳統汽車的2-3倍。盡管新能源汽車后期運行和維護（基本免維護）成本遠低于傳統汽車，但一次購買價格高企卻令眾多消費者望而卻步。
安全性差：新能源汽車與傳統汽車最大的差別是采用了電驅動模式，因而也引入了電池這類重要的新型能量源。但是，新能源汽車的電池包一般是通過成千上萬快小的單體電池串并聯組成，這對電池成組和電池管理技術提出了更高的要求。成組精度低將直接導致電池組的不匹配，管理不當會導致電池組不均衡甚至失控，從而引發安全事故，譬如近年來頻發的電動汽車電池組自燃和爆炸事故。
配套設施不完善：目前我國新能源汽車充電站等相關配套設施的建設還遠滯后于新能源汽車的推廣普及，充電難成為令消費者望而卻步的重要原因。盡管京滬高速依托高速服務區全程開通了新能源汽車快速充電系統，平均每50建設一個快速充電站，但單次充電時間均在1小時以上。某些城市市區內的示范型充電站多處于缺乏維護的半棄置狀態。充電難成為一直困擾著大量消費者，并影響新能源汽車推廣的一大問題。
四、結語
當前我國的能源和環境危機已經使節能減排問題到了刻不容緩的程度，而新能源汽車能有效提高車輛燃油經濟性，降低排放，其節能減排效果顯著，對改善我國乃至世界的環境意義重大。毋庸置疑，發展新能源汽車已經成為未來汽車工業發展的重要趨勢。此外，由于新能源汽車是一新興事物，國內外在技術和服務各方面差距較小，這對我國汽車工業也是一次重大機遇，有望借助于新能源汽車發展打破發達國家對汽車工業的壟斷，實現我國從汽車大國到汽車強國的蛻變。
參考文獻：
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