時(shí)間：2023-06-04 10:50:31
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路客運(yùn)論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
摘要
隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)已發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，特別是鐵路運(yùn)輸，在整個(gè)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。但目前，鐵路運(yùn)輸面臨著運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力，為解決鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”問題，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路管理部門己立足于現(xiàn)有基礎(chǔ)擴(kuò)充運(yùn)力，在既有路線上進(jìn)行技改提速。運(yùn)量一直是衡量提速成效的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是鐵路提速項(xiàng)目可行性研究的核心內(nèi)容之一。本文就是在分析了國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)進(jìn)行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開展了實(shí)際應(yīng)用。
文章在借鑒已有研究工作的基礎(chǔ)上，分為四部分對(duì)提速后的客運(yùn)量進(jìn)行研究，主要做了如下工作:
①第一部分即緒論，首先分析了國(guó)內(nèi)外對(duì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)的研究現(xiàn)狀，并從中找出預(yù)測(cè)方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。
②第二部分包括第二、三兩章，主要對(duì)我國(guó)既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進(jìn)行了介紹，分析了提速后運(yùn)輸需求產(chǎn)生的原因以及影響運(yùn)輸需求的因素，同時(shí)也闡述了提速后客流的形成和預(yù)測(cè)的基本原理。
③第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運(yùn)量由趨勢(shì)客運(yùn)量、轉(zhuǎn)移客運(yùn)量、誘發(fā)客運(yùn)量三部分構(gòu)成。由于其產(chǎn)生的機(jī)理各不相同，所以需采取不同的模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。首先建立了時(shí)間序列模型對(duì)趨勢(shì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)，并應(yīng)用多目標(biāo)決策理論和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法來計(jì)算鐵路提速前與提速后客運(yùn)市場(chǎng)的占有率，最后建立轉(zhuǎn)移客運(yùn)量與誘發(fā)客運(yùn)量的預(yù)測(cè)模型。
④第四部分即第五章。將預(yù)測(cè)模型應(yīng)用到了實(shí)例當(dāng)中，以京秦線為例進(jìn)行了實(shí)例分析，對(duì)客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，通過預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際結(jié)果的比較說明模型的合理性。為今后提速項(xiàng)目可行性研究提供一套科學(xué)、合理、可行的客運(yùn)量預(yù)測(cè)方法。
關(guān)鍵詞：提速;客流預(yù)測(cè);運(yùn)輸需求;既有線結(jié)論及展望
鐵路的客運(yùn)量預(yù)測(cè)是鐵路系統(tǒng)規(guī)劃及項(xiàng)目投資、建設(shè)的主要依據(jù)，也是每次進(jìn)行鐵路項(xiàng)目可行性研究中的重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容。是決定項(xiàng)目效益的最關(guān)鍵因素之一，也是制定運(yùn)營(yíng)模式和行車組織方案的重要依據(jù)。本文在分析了國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀之后，得出了目前客運(yùn)量預(yù)測(cè)方法一些不足之處，原有的一些客運(yùn)量分析方法已不能解決鐵路提速后的客運(yùn)量預(yù)測(cè)問題。鐵路客運(yùn)系統(tǒng)是一個(gè)綜合的運(yùn)輸系統(tǒng)，其客流量的變化受諸多因素的影響，要使提速后的鐵路客流量預(yù)測(cè)比較符合實(shí)際，必須采取能反映鐵路與其他運(yùn)輸方式相互競(jìng)爭(zhēng)、以及服務(wù)質(zhì)量、旅行時(shí)間、旅行費(fèi)用等綜合因素的預(yù)測(cè)方法。鐵路提速后遠(yuǎn)景客運(yùn)量由趨勢(shì)客流量、轉(zhuǎn)移客運(yùn)量、誘發(fā)客運(yùn)量三部分構(gòu)成，由于它們產(chǎn)生的機(jī)理不同，相應(yīng)的影響因素也不相同，所以在進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)采用了不同的模型進(jìn)行研究。趨勢(shì)客運(yùn)量是由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展導(dǎo)致運(yùn)輸需求的增加，為了準(zhǔn)確的對(duì)其運(yùn)量的預(yù)測(cè)，本文對(duì)原有的客運(yùn)量數(shù)據(jù)采用時(shí)間序列分析的方法研究數(shù)據(jù)之間的相互關(guān)系，并建立了求和自回歸滑動(dòng)平均模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。轉(zhuǎn)移運(yùn)量是由于新系統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提高，使原來由其他交通工具運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量被吸引到新系統(tǒng)來。根據(jù)轉(zhuǎn)移客運(yùn)量的特征，本文引入了多目標(biāo)決策理論和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法來研究鐵路提速前后在客運(yùn)市場(chǎng)中的占有率，考查了快捷性、經(jīng)濟(jì)性、安全性等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征對(duì)鐵路市場(chǎng)占有率的影響，并通過消費(fèi)者行為理論來研究鐵路的轉(zhuǎn)移運(yùn)量。誘發(fā)運(yùn)量是指由于提速后新系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量較原來的社會(huì)平均服務(wù)水平有所改善，誘發(fā)了原來社會(huì)平均服務(wù)水平不會(huì)產(chǎn)生的運(yùn)量需求。把三部分客運(yùn)量求和，求得提速后的客運(yùn)量，最后把預(yù)測(cè)值與實(shí)際客運(yùn)量進(jìn)行比較，來說明模型的正確性與可行性。本文的主要工作是把提速后客運(yùn)量分為三部分進(jìn)行預(yù)測(cè)，并分別建立了相應(yīng)的模型求解。采用了SPSS統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)以往客運(yùn)量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出各數(shù)據(jù)之間的關(guān)系建立模型。對(duì)運(yùn)輸條件得到改變，以及運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量(如速度、票價(jià)、方便性、舒適性等)得到提高后的運(yùn)輸需求進(jìn)行了合理的定量分析和計(jì)算。采用了多目標(biāo)決策理論和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法來計(jì)算客運(yùn)市場(chǎng)占有率，體現(xiàn)了各種交通運(yùn)輸方式間的相互競(jìng)爭(zhēng)狀況。
應(yīng)當(dāng)看出，任何一種預(yù)測(cè)方法都不是完美的，各有優(yōu)點(diǎn)及其適用范圍，也都有其局限性。所謂選用方法，就是選擇一種適宜于預(yù)測(cè)對(duì)象特色的預(yù)測(cè)方法，能體現(xiàn)預(yù)測(cè)對(duì)象發(fā)展趨勢(shì)的方法。本文也存在著一些欠缺的方面，首先，在分析提速后的運(yùn)輸服務(wù)特性時(shí)，只考慮了經(jīng)濟(jì)性等五個(gè)主要屬性;其次，對(duì)各部分預(yù)測(cè)模型可能還存在著進(jìn)一步優(yōu)化的可能性。今后我將繼續(xù)深入研究，希望能使問題得到更好的解決，以期進(jìn)一步提高預(yù)測(cè)精度。
旅客需求主要受旅客自身屬性、旅客出行特性和鐵路產(chǎn)品屬性的影響:旅客自身特性:包括旅客的性別、年齡、職業(yè)、收入等。旅客出行特性:包括旅客出行目的、費(fèi)用來源、停留時(shí)間、同行人數(shù)、購票渠道等。鐵路產(chǎn)品特性:包括安全、準(zhǔn)時(shí)、方便、快速、經(jīng)濟(jì)、舒適等鐵路產(chǎn)品屬性，旅客在選擇鐵路客運(yùn)產(chǎn)品時(shí)，會(huì)綜合考慮各種運(yùn)輸產(chǎn)品的屬性。旅客出行當(dāng)然都希望能以最快、最好、最舒適的方式出行，但同時(shí)又受到收入等預(yù)算的影響，因此，旅客只能在各種限制條件下，綜合所有因素選擇與自己出行意愿最接近的方案出行。也就是說，旅客的需求是基于以上各影響因素的綜合分析。為獲得旅客需求，本文針對(duì)高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行了調(diào)查，現(xiàn)以京滬高鐵為例，進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分分析。
2基于聚類分析的高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)
細(xì)分在對(duì)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分時(shí)，旅客屬性和出行方式等調(diào)研數(shù)據(jù)常常是高維多屬性的，如本次針對(duì)京滬高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)調(diào)查獲取的數(shù)據(jù)中包含性別、年齡、職業(yè)、席別、出行目的、停留天數(shù)、同行人數(shù)、費(fèi)用來源、購票渠道、購票提前天數(shù)、乘坐高鐵的頻率等15項(xiàng)，包含了大量的信息。變量太多使得統(tǒng)計(jì)分析變得復(fù)雜，且細(xì)分結(jié)果也不易清晰，通常可以采用多元統(tǒng)計(jì)分析中的因子分析對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行簡(jiǎn)化降維。本文先對(duì)旅客需求的影響因素作因子分析，將原始變量減少為幾個(gè)不相關(guān)的公共因子，然后根據(jù)公共因子對(duì)樣本進(jìn)行聚類。
2．1原始變量的因子分析
2.1.1提取公共因子
一般采取主成分分析法從原始指標(biāo)中提取公共因子，并根據(jù)特征值大于1來確定因子的數(shù)目。原始變量的15個(gè)變量通過因子分析后可以得出:利用特征值大于1的7個(gè)公共因子可以解釋原來的61．49%的信息。
2.1.2旋轉(zhuǎn)成份矩陣
因?yàn)樵谛D(zhuǎn)前每個(gè)公因子對(duì)應(yīng)于各個(gè)原始變量的載荷差異不大，很難經(jīng)過觀察用原始變量來解釋各個(gè)公因子的含義，旋轉(zhuǎn)后使得每個(gè)變量?jī)H在一個(gè)公共因子上有較大的載荷，而在其他的公共因子上的載荷比較小，也就是說，每個(gè)變量?jī)H與一個(gè)公共因子有較大的相關(guān)系數(shù)，而與其他的公共因子的相關(guān)系數(shù)較小。最常用的是最大方差法旋轉(zhuǎn)，此方法是使因子載荷矩陣中，各因子載荷值的總方差達(dá)到最大為準(zhǔn)則。
2．2樣本聚類
在因子分析的基礎(chǔ)上，得到7個(gè)獨(dú)立的公因子，可進(jìn)一步對(duì)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行聚類分析，得出不同的細(xì)分子市場(chǎng)。聚類分析按樣本之間的距離合并為相似特征的樣本，一般有層次聚類法和快速聚類法。本文采用了K-means快速聚類方法。受樣本量的限制，如果分類過多，會(huì)出現(xiàn)某個(gè)類別的樣本數(shù)過少的情況，比較缺乏代表性。因此，本文決定將356個(gè)樣本分成5類。聚類分析時(shí)，初始類中心是由系統(tǒng)自動(dòng)選擇的。
3細(xì)分市場(chǎng)描述
經(jīng)過對(duì)各細(xì)分市場(chǎng)中不同屬性的統(tǒng)計(jì)分析，可以總結(jié)出不同細(xì)分市場(chǎng)的主要特點(diǎn)，以區(qū)分各細(xì)分市場(chǎng)旅客的差異性需求。從出行目的來看，細(xì)分市場(chǎng)1和2主要是以出差/返程為主的商務(wù)旅客，細(xì)分市場(chǎng)3和4主要是以旅游/返程、探親訪友/返程為主的休閑旅客。再通過對(duì)各細(xì)分市場(chǎng)的特征進(jìn)行對(duì)比分析，可將四個(gè)細(xì)分市場(chǎng)分別命名為高端商務(wù)旅客市場(chǎng)、中端旅客商務(wù)市場(chǎng)、年輕經(jīng)濟(jì)型旅客市場(chǎng)、年長(zhǎng)舒適性旅客市場(chǎng)，各細(xì)分市場(chǎng)的具體差異化描述。
4結(jié)論
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；客運(yùn)營(yíng)銷；收益；影響因素
1.論文的研究背景
我國(guó)迎來了高速鐵路的快速發(fā)展，但隨之而來的就是社會(huì)對(duì)高鐵列車上座的普遍擔(dān)憂，即高鐵列車客座利用率較低，列車空載問題突出。在我國(guó)已經(jīng)開運(yùn)營(yíng)的高鐵中，不論是京津城際、武廣高鐵，還是滬寧高鐵、鄭西高鐵等都有似的問題存在。因此，關(guān)于高鐵列車客座能力過剩的新聞報(bào)道時(shí)有出現(xiàn)，更有體報(bào)道，滬寧高鐵曾有過“車廂只有一名或者數(shù)名旅客，更有車廂沒有旅客”情況。
鑒于目前我國(guó)高速鐵路還處于起步階段但發(fā)展迅速、現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)高鐵線路還未成網(wǎng)的特點(diǎn)，在運(yùn)營(yíng)過程中出現(xiàn)的上述問題，其形成原因是非常復(fù)雜的。但另一方面需要明確的是，高鐵在我國(guó)作為一種新興的出行方式，其客運(yùn)市場(chǎng)還處于成長(zhǎng)發(fā)展階段，盡管目前客座表現(xiàn)情況有時(shí)還不盡如人意，但市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｒ虼耍诂F(xiàn)有情況下，摸索和歸納出高鐵客運(yùn)市場(chǎng)的變動(dòng)規(guī)律，對(duì)其優(yōu)化旅客運(yùn)輸組織方法，提高列車運(yùn)營(yíng)效益是非常有必要的。
2.我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀
我國(guó)人口眾多，自然資源分布與工業(yè)布局不均，各地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，這導(dǎo)致了我國(guó)客流的基本特點(diǎn)就是量大、行程長(zhǎng)、城鎮(zhèn)化程度低。由基本國(guó)情及客流特點(diǎn)決定，我國(guó)在大通道上應(yīng)以鐵路為骨干，公路和民航協(xié)調(diào)發(fā)展，形成“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、相互競(jìng)爭(zhēng)、互促共榮”的格局。就鐵路客運(yùn)系統(tǒng)來說，我國(guó)正在建設(shè)基本覆蓋全國(guó)各省會(huì)城市及部分特大、大城市的高速鐵路網(wǎng)，形成以快速客運(yùn)網(wǎng)為主干，與既有提速線和既有普通線路相結(jié)合的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，其市場(chǎng)特征主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：（1）市場(chǎng)總量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性質(zhì)復(fù)雜，需滿足多層次旅客出行需求；（3）旅客平均運(yùn)距大，鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯；（4）跨線客流比例高，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)復(fù)雜，周期性與波動(dòng)性明顯。
因此，鐵路客運(yùn)發(fā)展必須根據(jù)市場(chǎng)特點(diǎn)，明確鐵路客運(yùn)的市場(chǎng)定位：（1）中長(zhǎng)途客運(yùn)將是鐵路必須進(jìn)一步鞏固、并不斷擴(kuò)大的市場(chǎng)；（2）大運(yùn)量、高密度的短途客運(yùn)將是鐵路必須大力爭(zhēng)取、并逐步加強(qiáng)的市場(chǎng)；（3）城市客運(yùn)將是鐵路努力開拓、并盡快打開局面的市場(chǎng)；（4）區(qū)域客運(yùn)將是鐵路必須采用不同策略積極爭(zhēng)取、并盡快確立相對(duì)穩(wěn)定地位的市場(chǎng)；（5）不同消費(fèi)群體客運(yùn)將是鐵路必須在提供多層次需求供給的基礎(chǔ)上全力爭(zhēng)取、并創(chuàng)造引導(dǎo)性消費(fèi)的市場(chǎng)；（6）高速鐵路客運(yùn)將是我國(guó)鐵路以后的發(fā)展方向。
3.影響高速鐵路客流量的因素
3.1 影響高速鐵路客流量的內(nèi)部因素
（1）旅行速度；旅客旅行速度現(xiàn)在已經(jīng)成了衡量運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的一個(gè)重要的手段，誰能在最少的時(shí)間內(nèi)完成對(duì)旅客的運(yùn)輸，誰就能在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。
（2）發(fā)車密度；發(fā)車密度體現(xiàn)了高速鐵路客運(yùn)能提供給旅客的服務(wù)數(shù)量的水平。發(fā)車密度越高，旅客在車站等候的時(shí)間越短，旅客對(duì)列車車次的選擇機(jī)會(huì)越大，服務(wù)水平就越高。
（3）車票價(jià)格；合理公道的票價(jià)是影響旅客選擇出行方式的一個(gè)重要手段，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)還不完全發(fā)達(dá)、居民生活水平還不是很高的情況下，車票價(jià)格對(duì)旅客出行方式的選擇有重要影響，當(dāng)然處于不同消費(fèi)水平的旅客對(duì)票價(jià)有著不同的衡量標(biāo)準(zhǔn)。
（4）服務(wù)質(zhì)量；交通運(yùn)輸企業(yè)提供給旅客的服務(wù)，這種服務(wù)不僅僅只是旅客的位移的改變，還包括旅客候車時(shí)的購物、洗漱、方便等情況。旅客對(duì)每一種服務(wù)都有自己的滿意標(biāo)準(zhǔn)，只有達(dá)到甚至超過旅客對(duì)這種服務(wù)的要求，才能更加吸引顧客。
（5）查詢和售票方式；旅客出行首先要做的是查詢和購票。便捷的查詢、購票渠道能減少旅客的等待時(shí)間，方便旅客的出行，增加旅客選擇出行方式的機(jī)率。
（6）車站位置；高鐵車站高鐵車站距市中心的距離也會(huì)影響乘客對(duì)出行方式的選擇，在其他各種因素相差不多的情況下，車站離市中心越近，乘客達(dá)到車站越方便，選擇這種出行方式的概率越高。
3.2 影響高速鐵路客流量的外部因素
（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；交通運(yùn)輸方式的發(fā)展要適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，對(duì)高鐵的投資越大，服務(wù)質(zhì)量越高，越能吸引旅客。
（2）居民消費(fèi)水平；隨著人們生活水平的提高，在滿足人們起碼的生存和安全需求后，探親和休養(yǎng)、旅游、訪友等需求也必然增長(zhǎng)，對(duì)高速鐵路的需求就會(huì)越大。
（3）人口數(shù)量和城市化程度；在高速鐵路客運(yùn)車站輻射范圍內(nèi)的人口數(shù)量越多，出行人口的數(shù)也會(huì)越多，乘坐高鐵的可能性就會(huì)越大；高鐵站所在地區(qū)的城市化進(jìn)程發(fā)展越快，人口的流動(dòng)性越大，對(duì)交通的需求量就會(huì)增加，越有利于高速鐵路的旅客數(shù)量的增加。
（4）旅行距離和費(fèi)用；公路、鐵路和航空分別在不同的旅行距離內(nèi)占有優(yōu)勢(shì)地位，旅客出行距離的遠(yuǎn)近將會(huì)影響旅客對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。
（5）其他運(yùn)輸方式的影響；在我國(guó)公路、鐵路、航空和水運(yùn)四種主要交通運(yùn)輸方式中，各種運(yùn)輸方式在不同的運(yùn)輸距離內(nèi)都有著各自的優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在客運(yùn)市場(chǎng)基本穩(wěn)定，公路、水運(yùn)和航空的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)價(jià)水平的提升等都會(huì)給鐵路客運(yùn)帶來一定的沖擊，影響高速鐵路的旅客數(shù)量。
（6）消費(fèi)者偏好；不同的消費(fèi)者對(duì)運(yùn)輸方式的理解不同，偏好也不一樣，他們出行時(shí)對(duì)交通工具的選擇是固定的。
（7）政策因素；國(guó)家為了保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速、持續(xù)、穩(wěn)定的增長(zhǎng)，對(duì)國(guó)家的資源配置、能源交通等對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重大影響的方面施行宏觀管理和調(diào)控，因此國(guó)家會(huì)針對(duì)不同的交通運(yùn)輸方式制定不同的政策，這種政策必然會(huì)對(duì)各種交通運(yùn)輸方式產(chǎn)生很大的影響。
4.高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷分析
4.1 高速鐵路客運(yùn)營(yíng)銷現(xiàn)狀
高速鐵路的新的客運(yùn)營(yíng)銷是先前客運(yùn)營(yíng)銷方法的優(yōu)化和拓展，因此，在進(jìn)行分析高速鐵路客運(yùn)新的營(yíng)銷方法之前，首先需要對(duì)前面的營(yíng)銷進(jìn)行一個(gè)總結(jié)和歸納。當(dāng)前，我國(guó)高速鐵路客運(yùn)營(yíng)銷主要存在以下幾個(gè)問題：
（1）營(yíng)銷體系不夠健全；高速鐵路客運(yùn)的管理仍然是采用普通鐵路的管理辦法，各層機(jī)構(gòu)設(shè)有分管客運(yùn)的部門，但各個(gè)部門缺乏充足的聯(lián)系，每層機(jī)構(gòu)的營(yíng)銷觀念和意識(shí)較差。缺少一個(gè)全局統(tǒng)一的客運(yùn)營(yíng)銷中心來領(lǐng)導(dǎo)高速鐵路的客運(yùn)市場(chǎng)的營(yíng)銷工作。
（2）營(yíng)銷觀念落后，營(yíng)銷意識(shí)薄弱；高速鐵路時(shí)代下，客運(yùn)能否抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，開拓進(jìn)取，不斷發(fā)展關(guān)鍵在于我們能不能真正的了解市場(chǎng)，適應(yīng)市場(chǎng)和占領(lǐng)市場(chǎng)。雖然我們改進(jìn)了客運(yùn)設(shè)備，提高了列車速度，但是許多客運(yùn)工作人員缺乏市場(chǎng)觀念和競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，沒有危機(jī)感和緊迫感。營(yíng)銷觀念落后，營(yíng)銷意識(shí)薄弱，致使在旅客運(yùn)輸過程中存在著許多問題不能及時(shí)解決，制約著客運(yùn)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售。
（3）營(yíng)銷手段落后；高速鐵路的客運(yùn)營(yíng)銷還停留在原來的“坐銷”的層面上，銷售網(wǎng)絡(luò)單一，市場(chǎng)宣傳較少，不能有效的利用當(dāng)前發(fā)達(dá)的媒體來提高高速鐵路的社會(huì)影響力。
（4）營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)缺乏；在面對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)這么激烈的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，高速鐵路客運(yùn)缺乏專門的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)。客運(yùn)職工的整體素質(zhì)還不高，要想擴(kuò)大高速鐵路的影響力，吸引客流，就迫切需要一批高素質(zhì)、高能力、高效率人才組成專門的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)。
（5）客運(yùn)產(chǎn)品單一；當(dāng)前的高速鐵路客運(yùn)還停留在單一的旅客運(yùn)輸上。旅客乘坐高速鐵路出行，需要的不僅僅是空間位移的移動(dòng)，他們還需要滿足旅途中的享受和娛樂，在當(dāng)前的高速鐵路運(yùn)輸中，這種服務(wù)還比較單一。
（6）服務(wù)質(zhì)量不高；車下買票難，車上不舒適，餐飲質(zhì)次價(jià)高，客運(yùn)服務(wù)人員素質(zhì)低下。鐵路職工“鐵老大”的思想還比較嚴(yán)重。服務(wù)質(zhì)量比較低下，損害了鐵路的形象，加大了與民航等客運(yùn)方式的差距較大，影響了鐵路的發(fā)展。
（7）與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)不夠；高鐵車站一般位置比較偏遠(yuǎn)，影響了乘客乘坐列車的積極性。高速鐵路要想吸引客流，就必須與其他交通工具協(xié)作，減少旅客換乘的次數(shù)，降低旅客換成的時(shí)間，達(dá)到零距離換乘，方便旅客出行。
（8）企業(yè)激勵(lì)措施不力；目前鐵路客運(yùn)職工的工資比較固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干壞一個(gè)樣，影響了員工營(yíng)銷的積極性，這些都嚴(yán)重制約了鐵路一些優(yōu)勢(shì)的充分發(fā)揮，致使鐵路競(jìng)爭(zhēng)力呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。
4.省略）、旅行社代售等。在德國(guó)，旅客可提前2個(gè)月購買單程票往返票和聯(lián)程票，具體有七種渠道：網(wǎng)上預(yù)訂、網(wǎng)上直接購買通票、自動(dòng)售票機(jī)購票、車站售票窗口購票、旅行社購票、電話預(yù)訂、列車上購票。我國(guó)高速鐵路發(fā)展較晚，在售票方面應(yīng)該借鑒國(guó)外模式的基礎(chǔ)上根據(jù)我國(guó)的國(guó)情，完善售票系統(tǒng)：
①優(yōu)化高鐵站售票模式；高鐵車站在售票時(shí)應(yīng)采取合理的方法，有效的組織客流，使乘客能夠快速購票，減少等待時(shí)間；開通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客購票，始發(fā)站還可以組織特殊旅客提前上車；開通團(tuán)體購票窗口，提供優(yōu)惠票價(jià)；針對(duì)經(jīng)常乘坐高鐵的旅客發(fā)售定期或定次車票，減少旅客排隊(duì)買票的次數(shù)；做好客票上門服務(wù)，特別要為大型機(jī)關(guān)團(tuán)體、大專院校、團(tuán)體會(huì)議、旅游團(tuán)體做好現(xiàn)場(chǎng)售票服務(wù)工作；開通電話訂票熱線，方便旅客預(yù)訂車票。②發(fā)展車上售票；對(duì)于來不及購票的旅客，施行先上車后補(bǔ)票的辦法。③發(fā)展代售網(wǎng)點(diǎn)高速鐵路客運(yùn)應(yīng)積極的發(fā)展新的專職路外售票網(wǎng)點(diǎn)，對(duì)原來網(wǎng)點(diǎn)增加高鐵票的代售權(quán)限；積極與其他交通運(yùn)輸方式聯(lián)系，開行套票、聯(lián)票的銷售，方便旅客的換乘；審核通過大型的旅行社、銀行網(wǎng)點(diǎn)售票，方便旅客購票。④開行網(wǎng)絡(luò)售票；利用互聯(lián)網(wǎng)開行網(wǎng)上售票，顧客可以通過手機(jī)接收網(wǎng)上售票代碼或條紋密碼，在車站直接刷手機(jī)上車，這不僅方便了旅客，也降低了售票成本。
（4）促銷策略
①人員推銷；高速鐵路客運(yùn)作為鐵路客運(yùn)中的高端部門，它需要有一個(gè)專業(yè)的促銷團(tuán)隊(duì)。這個(gè)團(tuán)隊(duì)成員不僅具備扎實(shí)的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，熟悉動(dòng)車組各車次特性和票額發(fā)售狀況，還應(yīng)具備良好的溝通技巧，根據(jù)旅客的層次和需求推銷適當(dāng)?shù)能嚧魏妥?/p>
②營(yíng)業(yè)推廣；高速鐵路在運(yùn)營(yíng)中，應(yīng)該緊跟市場(chǎng)步伐，根據(jù)客流調(diào)節(jié)客票價(jià)格，及時(shí)變動(dòng)信息，吸引零散客流，增加收入。
③ 公共關(guān)系；高速鐵路作為一種新生事物，其優(yōu)越性還不全為人們所知。為此，鐵路企業(yè)應(yīng)該更多的開展一些貼近人民生活的活動(dòng)，利用這些活動(dòng)的機(jī)會(huì)，宣傳高鐵的優(yōu)越性和方便性。這些活動(dòng)例如：開設(shè)鐵路博物館、鐵路列車模型展示等等，歡迎群眾免費(fèi)參觀，使群眾對(duì)此有一個(gè)了解，吸引客流。
④媒體宣傳；高速鐵路媒體宣傳不僅包括廣告宣傳還有鐵路新聞宣傳。在廣告宣傳方面，高速鐵路客運(yùn)應(yīng)該加大宣傳力度，在宣傳時(shí)以鐵路為運(yùn)營(yíng)主體，注重對(duì)高速鐵路的宣傳，特別是對(duì)新推出的產(chǎn)品和服務(wù)的宣傳，這些宣傳不僅僅候車廳的電視宣傳，還應(yīng)該把廣告投放到市場(chǎng)中去。與短信平臺(tái)合作，在節(jié)假日通過發(fā)送手機(jī)祝福短信、列車時(shí)刻表等擴(kuò)大影響。在紙質(zhì)媒介上，明信片、報(bào)紙也不失為一種好的宣傳方式。鐵路運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，在其他運(yùn)輸方式不能正常運(yùn)作的時(shí)候，鐵路還是以其頑強(qiáng)的斗志、服務(wù)的精神默默奉獻(xiàn)著，高速鐵路客運(yùn)要想贏得與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，默默奉獻(xiàn)已是不夠，在默默奉獻(xiàn)的同時(shí)，也應(yīng)該有對(duì)自己奉獻(xiàn)的一種宣傳。這種宣傳可以表現(xiàn)在服務(wù)過程中，也可以出現(xiàn)在新聞媒體上，2008年南方冰災(zāi)，鐵路運(yùn)輸在克服種種困難的情況，安全的讓旅客回家過年，這就是對(duì)自己最好的宣傳。
（5）形象展示
①提供先進(jìn)的服務(wù)設(shè)施；高速鐵路客運(yùn)站在形象上，展示給旅客的應(yīng)是宏偉的售票大廳、寬敞明亮的候車空間、方便安全的上下樓梯或者電梯、足夠的自動(dòng)售貨臺(tái)、舒適干凈的座椅、干凈衛(wèi)生的廁所、足夠的停車位置和其他相應(yīng)的配套設(shè)施。
②創(chuàng)造良好的服務(wù)環(huán)境；高鐵客運(yùn)站在環(huán)境衛(wèi)生上，應(yīng)具有專門的環(huán)衛(wèi)人員，隨時(shí)清理廣場(chǎng)、候車室和廁所的垃圾，改善售票、候車室的環(huán)境。在站前廣場(chǎng)，種植綠色植物，花草等美化廣場(chǎng)環(huán)境。
③完善服務(wù)理念；高速鐵路服務(wù)人員在為乘客服務(wù)時(shí)，應(yīng)做到待旅客如親人，盡心盡意的為旅客服務(wù)，及時(shí)解決旅客遇到各種問題。微笑服務(wù)，不與旅客爭(zhēng)吵，更不能打罵旅客，以一種完美的形象展現(xiàn)在旅客的面前。
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關(guān)鍵詞：高速鐵路 客站站房 設(shè)計(jì) 發(fā)展趨勢(shì) 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號(hào)： U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 前言
根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案（2008年調(diào)整）》，至2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，其中客運(yùn)專線也將達(dá)到1.6萬公里。截止到2012年底，已經(jīng)建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時(shí)速250km/h及以上的高速鐵路，同時(shí)仍有津秦、長(zhǎng)昆等客運(yùn)專線正在建設(shè)，并將在未來的幾年內(nèi)陸續(xù)建成，期間將會(huì)有一批高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客站即將竣工。
在當(dāng)下，鐵路運(yùn)行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務(wù)水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發(fā)生了改變。本文結(jié)合對(duì)現(xiàn)有鐵路客站的設(shè)計(jì)實(shí)踐和調(diào)研總結(jié)對(duì)現(xiàn)有條件下中小型鐵路客站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行分析，為以后的相關(guān)研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設(shè)計(jì)現(xiàn)狀
2.1 國(guó)外鐵路客站現(xiàn)狀
目前國(guó)外鐵路站房的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入第四個(gè)階段。這個(gè)階段始于上世紀(jì)70年代，這四十年內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)不僅發(fā)展快速，同時(shí)也進(jìn)入互相融合的階段，各個(gè)國(guó)家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國(guó)或周邊國(guó)家，而是體現(xiàn)在“全球性”上，如能源問題、環(huán)境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運(yùn)輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國(guó)的高度重視。恰在這一階段，鐵路運(yùn)輸以其高速度、高效率、高環(huán)保、高安全等特點(diǎn)抓住了新的發(fā)展機(jī)遇。這一時(shí)期內(nèi)，新型鐵路技術(shù)的研發(fā)獲得了巨大進(jìn)步，各種新型高速列車技術(shù)相繼出現(xiàn)，其特點(diǎn)是速度快、能耗低、安全準(zhǔn)時(shí)。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國(guó)的TGV和德國(guó)的IGE等。這種新技術(shù)出現(xiàn)的同時(shí)也孕育了新型的鐵路客運(yùn)站房。與之前的客站相比，這個(gè)時(shí)期的客運(yùn)站房在選址時(shí)更注重的是與城市公共交通、公路、水運(yùn)、航空等交通設(shè)施的搭配與協(xié)調(diào)，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經(jīng)成為這個(gè)體系當(dāng)中的重要組成部分。在這個(gè)時(shí)期建設(shè)的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設(shè)計(jì)理念，如：在車站內(nèi)部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個(gè)功能空間中去；采用實(shí)用的大跨度結(jié)構(gòu)，即新穎、實(shí)用，也反映出了高科技水平；對(duì)車站的各個(gè)部位功能設(shè)計(jì)更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內(nèi)的走行距離等。這一時(shí)期的鐵路客站實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，進(jìn)入了全盛的歷史時(shí)期。
2.2 國(guó)內(nèi)鐵路站房現(xiàn)狀
傳統(tǒng)鐵路客站受鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范和管理體制所限，僅作為鐵路作業(yè)的場(chǎng)所，絕大多數(shù)是以候車大廳為核心組織建筑內(nèi)部交通，利用室外廣場(chǎng)組織交通轉(zhuǎn)換。隨著“客貨分線運(yùn)輸”管理理念的提出，形成了新的設(shè)計(jì)理念：建設(shè)一批專供旅客列車行駛的路網(wǎng)鐵路（即“客運(yùn)專線”），其特點(diǎn)就是運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著。在客運(yùn)專線上列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時(shí)20列，列車定員可達(dá)1800人/列，理論上每小時(shí)最大輸運(yùn)能力最高可達(dá)7.2萬人，能夠?qū)崿F(xiàn)高速度和高密度運(yùn)輸。這樣大的運(yùn)量給鐵路客站的設(shè)計(jì)帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
“十一五”期間，我國(guó)鐵路系統(tǒng)工開工建設(shè)鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運(yùn)專線和城際鐵路。這些車站在設(shè)計(jì)中在總結(jié)以往車站設(shè)計(jì)的同時(shí)借鑒了國(guó)外的成熟經(jīng)驗(yàn)，在現(xiàn)階段客運(yùn)專線建設(shè)模式的條件下逐步形成了符合中國(guó)鐵路發(fā)展的客站設(shè)計(jì)模型。
新型鐵路客站在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持“以人為本”，綜合體現(xiàn)“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的理念，貫徹可持續(xù)發(fā)展，“四節(jié)一保”（節(jié)能、節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材、保護(hù)環(huán)境）和建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的要求，不再局限于鐵路交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統(tǒng)的銜接。
3 我國(guó)客專中小型客站發(fā)展趨勢(shì)
3.1 明確現(xiàn)階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發(fā)展和鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經(jīng)發(fā)生了較大變化。從原有“單一客運(yùn)作業(yè)”和“城市大門”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嘣某鞘芯C合客運(yùn)樞紐”，說明了新型鐵路客站在設(shè)計(jì)上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現(xiàn)了客站其本身的功能性和綜合性的特點(diǎn)。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實(shí)現(xiàn)了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強(qiáng)的帶動(dòng)下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運(yùn)輸與城市之間的載體，協(xié)助旅客完成出行任務(wù)的必要場(chǎng)所。鐵路客站由車站廣場(chǎng)、客運(yùn)站房、站場(chǎng)設(shè)施三部分組成。傳統(tǒng)的鐵路旅客乘車特點(diǎn)為“等候式”，即大量旅客在站內(nèi)候車，候車功能區(qū)域需求極大；而隨著客運(yùn)專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運(yùn)營(yíng)正在向“公交化”的趨勢(shì)發(fā)展，其特點(diǎn)是開行密度大、正點(diǎn)率高，旅客乘車特點(diǎn)為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務(wù)的。客站的主要功能由“乘客等候區(qū)域”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺丝屯ㄟ^路徑”，因此客站的各種服務(wù)設(shè)施的設(shè)置也應(yīng)由“管理型設(shè)施”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)型設(shè)施”。
未來的客站將會(huì)是一個(gè)以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務(wù)設(shè)施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復(fù)合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念
理念是設(shè)計(jì)的靈魂，先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念要求既要面對(duì)現(xiàn)實(shí)、適應(yīng)當(dāng)前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現(xiàn)繼承與發(fā)展的統(tǒng)一，還要追求物質(zhì)和精神的統(tǒng)一，更要滿足時(shí)代與國(guó)情的統(tǒng)一。
（1）牢固把握客站設(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵。客站設(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎(chǔ)，它要求客站的全部設(shè)計(jì)都是以方便旅客為前提的。從總體布局規(guī)劃到細(xì)部功能空間設(shè)計(jì)，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)”為目標(biāo)的。“以流為主”是目標(biāo)，這要求對(duì)客站流線的設(shè)計(jì)應(yīng)明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個(gè)方面的重點(diǎn)內(nèi)容：一是站內(nèi)空間環(huán)境設(shè)計(jì)，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環(huán)境；二是站內(nèi)服務(wù)設(shè)施的設(shè)計(jì)，應(yīng)著重注重候車環(huán)境的舒適性、乘降服務(wù)的便捷性、信息服務(wù)的直觀性、商業(yè)服務(wù)的周到性；三是客站流線設(shè)計(jì)，應(yīng)以“簡(jiǎn)潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動(dòng)。
（2）嚴(yán)格遵循“系統(tǒng)集成、整體最優(yōu)”的原則，要以客站為中樞，實(shí)現(xiàn)與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是客站設(shè)計(jì)要與城市規(guī)劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運(yùn)與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)設(shè)施這三大組成部分應(yīng)形成一個(gè)有機(jī)整體，從平面、空間關(guān)系上復(fù)合；三是組成鐵路客站的各專業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，各子系統(tǒng)既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統(tǒng)之間的集成，以達(dá)到整體功能最優(yōu)。
（3）要保證在未來一段的時(shí)期內(nèi)能滿足運(yùn)輸服務(wù)的要求；還要充分使建筑的環(huán)保性和節(jié)能性滿足可持續(xù)發(fā)展的要求；更要充分利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，確保其能經(jīng)得住各種考驗(yàn)。這就要求客站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要有前瞻性，符合中國(guó)的國(guó)情；要求有完善的公共安全保障系統(tǒng)；要求廣泛應(yīng)用新的建筑、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠(yuǎn)期結(jié)合，合理把握客站布局和規(guī)模。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是要合理確定站房規(guī)模，區(qū)分不同類型（線路標(biāo)準(zhǔn)、旅客流量）的站房設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；二是要綜合把控近遠(yuǎn)期工程的結(jié)合，既要立足當(dāng)前，解決近期的矛盾，也要著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，兼顧遠(yuǎn)期的發(fā)展；三是要合理兼顧建設(shè)期的建設(shè)成本與運(yùn)營(yíng)期的維護(hù)成本。
3.3要融入城市交通系統(tǒng)
新型鐵路客站功能定位的轉(zhuǎn)化，要求客站設(shè)計(jì)要與城市交通系統(tǒng)進(jìn)行融合。城市交通系統(tǒng)是指承擔(dān)城市所需運(yùn)輸任務(wù)的各種交通方式的系統(tǒng)，各交通方式之間的銜接轉(zhuǎn)換與協(xié)調(diào)配合，構(gòu)成城市綜合交通體系，它是現(xiàn)代化城市的一個(gè)重要特征之一。
以往鐵路客站的設(shè)計(jì)可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進(jìn)出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進(jìn)站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉(zhuǎn)換，由于缺少大量疏解旅客的交通設(shè)施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國(guó)鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時(shí)間上受節(jié)假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節(jié)為最。
現(xiàn)代客站設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)結(jié)合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應(yīng)當(dāng)保證站房?jī)?nèi)部空間良好的流通性，在公共區(qū)域設(shè)置標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，縮短旅客走行距離；設(shè)計(jì)中還要強(qiáng)化公交優(yōu)先原則，優(yōu)先使用公交對(duì)鐵路客站客流進(jìn)行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設(shè)施設(shè)置優(yōu)先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進(jìn)出站區(qū)的道路中可提供公交優(yōu)先的專用道路或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少公交車進(jìn)出站時(shí)間延誤。
融入城市交通系統(tǒng)的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達(dá)到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節(jié)能、環(huán)保的要求
節(jié)能、環(huán)保是鐵路客站設(shè)計(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，設(shè)計(jì)應(yīng)從生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，充分利用外部環(huán)境提供的可再生能源，如風(fēng)能、太陽能等，改善客站周邊的微環(huán)境；還要綜合考慮當(dāng)?shù)貧夂驐l件、建筑材料特性、設(shè)備采用等因素，進(jìn)而對(duì)建筑能耗進(jìn)行有效的控制。
我國(guó)土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區(qū)已經(jīng)低于聯(lián)合國(guó)確定的人均0.8畝警戒線以下，節(jié)約土地資源關(guān)系到經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和社會(huì)的穩(wěn)定。鐵路客站建設(shè)用地應(yīng)當(dāng)遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設(shè)計(jì)以及站房使用的合理高效，對(duì)于城市交通運(yùn)行效率的提升、城市交通環(huán)境質(zhì)量的改善具有極其重要的意義。對(duì)于中小型客站，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)突出“實(shí)用與簡(jiǎn)約”的設(shè)計(jì)原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw布局，建筑空間進(jìn)而向垂直方向發(fā)展，在保證基本功能的前提下，依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)鐵路客站的客流特點(diǎn)確定客站的建筑布局與規(guī)模。
在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)當(dāng)中，客站是獨(dú)立的，客站的建筑規(guī)模通過最高聚集人數(shù)確定，我國(guó)的客流的“高峰低谷”的特點(diǎn)造成這種計(jì)算方法計(jì)算出來的規(guī)模往往偏大，勢(shì)必造成某些空間在大部分時(shí)間閑置，但是如果減小客站規(guī)模又會(huì)造成在高峰時(shí)期站房空間不足。在新型客站的運(yùn)營(yíng)模式下，以流通人數(shù)為基礎(chǔ)確定車站的建筑規(guī)模的方法則更合理，同時(shí)引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規(guī)模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設(shè)計(jì)還要結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃，其能力既要滿足現(xiàn)階段的需要，也要滿足未來一段時(shí)間內(nèi)的要求，但并不是說客站設(shè)計(jì)規(guī)模越大越好。隨著鐵路技術(shù)的進(jìn)步和服務(wù)設(shè)施的改進(jìn)，客站的壓力將會(huì)來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規(guī)模，而是合理確定客站規(guī)模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術(shù)價(jià)值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價(jià)值和審美價(jià)值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術(shù)和文化藝術(shù)的有機(jī)結(jié)合，理應(yīng)體現(xiàn)出時(shí)代感和民族特性。
因此，在客站的設(shè)計(jì)當(dāng)中，要根據(jù)時(shí)代的要求，根據(jù)所處地區(qū)的文化背景和地域特點(diǎn)，憑借建筑師的創(chuàng)造力和想象力來塑造出一個(gè)具有永久生命力的空間藝術(shù)。
4 結(jié)束語
建筑設(shè)計(jì)的科學(xué)化、系統(tǒng)化是建筑設(shè)計(jì)現(xiàn)代化的必然過程。現(xiàn)階段我國(guó)客運(yùn)鐵路建設(shè)處于快速發(fā)展過程中，設(shè)計(jì)者在經(jīng)歷了建設(shè)、大量的建筑項(xiàng)目投產(chǎn)使用后，應(yīng)當(dāng)對(duì)已經(jīng)建成的成果進(jìn)行科學(xué)的總結(jié)和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復(fù)合建筑空間、復(fù)雜功能流線、社會(huì)與人的行為、心理以及空間使用與運(yùn)營(yíng)管理等多學(xué)科領(lǐng)域的綜合性實(shí)踐。未來客站的設(shè)計(jì)既要對(duì)現(xiàn)有建成案例進(jìn)行深入了解、總結(jié)成功和失敗經(jīng)驗(yàn)，也要加快相關(guān)配合服務(wù)設(shè)施的科技進(jìn)步，適應(yīng)新形勢(shì)下鐵路客運(yùn)的發(fā)展。
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關(guān)鍵詞：連續(xù)剛構(gòu)橋；施工監(jiān)控；有限元；計(jì)算模型
中圖分類號(hào)：TV331文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1引言
預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋具有變形小、結(jié)構(gòu)剛度好、行車平順舒適、伸縮縫少、養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)單以及抗震能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。其與連續(xù)梁的主要區(qū)別在于柔性橋墩的作用，使結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下基本上屬于一種墩臺(tái)無推力的結(jié)構(gòu)，而上部結(jié)構(gòu)具有連續(xù)梁橋一般特點(diǎn)。
預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋在施工過程中，由于橋梁結(jié)構(gòu)的空間位置及形狀隨施工的進(jìn)展將不斷發(fā)生變化，要經(jīng)過多次的體系轉(zhuǎn)換過程，若同時(shí)考慮到施工過程中的結(jié)構(gòu)自重、施工荷載以及混凝土材料的收縮、徐變、施工荷載等因素的影響，將可能導(dǎo)致橋梁合攏困難、成橋線形與設(shè)計(jì)要求不相符、設(shè)計(jì)狀態(tài)難以保證等問題。因此，必須對(duì)大跨度橋梁的施工預(yù)拱度、主梁梁體內(nèi)的應(yīng)力等進(jìn)行嚴(yán)格的施工控制。施工控制是連續(xù)剛構(gòu)橋修建和發(fā)展必不可少的保證措施，主要包括幾何（變形控制）、應(yīng)力控制、穩(wěn)定控制和安全控制，其中安全控制是橋梁施工控制的重要內(nèi)容，變形控制、應(yīng)力控制、穩(wěn)定控制的綜合體現(xiàn)。由于結(jié)構(gòu)形式不同，直接影響施工安全的因素也不一樣，在施工控制中需根據(jù)實(shí)際情況，確定其安全控制重點(diǎn)。
本文以溫福鐵路客運(yùn)專線田螺大橋作為工程背景，對(duì)該橋懸臂澆筑施工過程進(jìn)行了應(yīng)力控制研究，對(duì)施工控制理論在工程實(shí)踐中的具體運(yùn)用進(jìn)行了詳細(xì)的分析，采用大型計(jì)算軟件MIDAS/CIVIL對(duì)全橋進(jìn)行了仿真模擬分析，并對(duì)實(shí)測(cè)值和計(jì)算值進(jìn)行比較分析。
2. 工程背景及測(cè)試方法
溫福鐵路客運(yùn)專線田螺大橋位于云淡門海純潮區(qū)，通航凈空為120 m×24 m，主跨為(88+160+88)m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)。全橋立面布置見圖1。
圖1 田螺大橋總體布置立面圖（單位：cm）
梁體采用C60混凝土，墩柱采用C45混凝土，承臺(tái)和樁基采用C30混凝土。預(yù)應(yīng)力鋼絞線均采用《預(yù)應(yīng)力混凝土鋼絞線》（GB/T5224-1995），標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1860MPa，直徑15.2mm,彈性模量Ey=1.95x105MPa的低松弛鋼絞線。
3 有限元計(jì)算模型的建立
田螺大橋?yàn)槿绺叨盏拇罂鐝竭B續(xù)剛構(gòu)梁橋梁，分析計(jì)算采用有限元綜合分析程序MIDAS/CIVIL， 且橋的單元類型采用MIDAS/CIVIL中的“變截面梁?jiǎn)卧保?個(gè)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成的，是屬于“等截面或變截面平面梁?jiǎn)卧保哂袎骸⒓簟澋淖冃蝿偠取榱烁鎸?shí)的模擬實(shí)際工程現(xiàn)場(chǎng)，在MIDAS/Civil中材料的選取時(shí)混凝土選用自定義材料，從現(xiàn)場(chǎng)及實(shí)驗(yàn)室的資料定義材料參數(shù)。全橋計(jì)算模型共劃分155個(gè)單元，164個(gè)節(jié)點(diǎn)，其中上部結(jié)構(gòu)123個(gè)單元，橋墩32個(gè)單元，全橋采用“自適應(yīng)控制法”進(jìn)行施工監(jiān)控。全橋計(jì)算模型如下圖2所示。田螺大橋
圖2田螺大橋有限元模型
4 成橋階段內(nèi)力及應(yīng)力計(jì)算結(jié)果
施工控制仿真分析，就是通過合理的模型，采取有效的結(jié)構(gòu)分析方法，對(duì)橋梁的成橋線形、受力狀態(tài)和施工中的線形、受力狀態(tài)進(jìn)行一定精確度的模擬分析的過程。現(xiàn)以田螺大橋的成橋狀態(tài)為例，在恒載+活載組合下結(jié)構(gòu)的內(nèi)力及應(yīng)力見圖3和圖4.
（1）主梁彎矩圖（kN.m）
圖3全橋彎矩圖
（2）主梁剪力圖（kN）
圖4全橋剪力圖
（3）主梁應(yīng)力圖（MPa）：
圖5全橋上緣應(yīng)力圖
圖6全橋下緣應(yīng)力圖
通過圖3-圖9可以看出，成橋狀態(tài)下的彎矩、剪力和應(yīng)力完全符合設(shè)計(jì)要求以及滿足鐵路橋涵施工規(guī)范中對(duì)C60混凝土的抗壓極限強(qiáng)度為20MPa，抗拉極限強(qiáng)度為1.17MPa的安全要求。
5 應(yīng)力監(jiān)控
在施工過程中，對(duì)每一節(jié)段的施工循環(huán)，在立模、混凝土澆筑之前、混凝土澆筑之后、張拉預(yù)應(yīng)力之前、張拉預(yù)應(yīng)力之后均應(yīng)進(jìn)行應(yīng)力應(yīng)變測(cè)試并與變形測(cè)試同時(shí)進(jìn)行。
圖7 計(jì)算應(yīng)力與實(shí)測(cè)應(yīng)力的比較
圖8 計(jì)算應(yīng)力與實(shí)測(cè)應(yīng)力的比較
圖11 計(jì)算應(yīng)力與實(shí)測(cè)應(yīng)力的比較
圖4-34計(jì)算應(yīng)力與實(shí)測(cè)應(yīng)力的比較
通過以上的比較可以明顯的看出，計(jì)算應(yīng)力與實(shí)測(cè)應(yīng)力的曲線形狀大致相同，這說明本橋的有限元計(jì)算模型符合實(shí)際，施工也是基本符合規(guī)范要求的。對(duì)于梁段的上緣應(yīng)力，實(shí)測(cè)值明顯大于理論計(jì)算值，這是由于施工過程中預(yù)應(yīng)力的超張拉及施工過程橋面上的施工荷載等引起的。對(duì)于梁段的下緣應(yīng)力，則基本上表現(xiàn)為在20#塊施工前實(shí)測(cè)應(yīng)力小于計(jì)算值；而在20#塊施工之后以及后續(xù)的合攏段施工中則表現(xiàn)為實(shí)測(cè)值大于計(jì)算值。這是由于前期受橋梁自重以及施工荷載影響導(dǎo)致箱梁下緣受壓，抵消了一部分張拉的預(yù)應(yīng)力，使得實(shí)測(cè)值偏小；而自20#塊的施工開始橋梁即將合攏并完成體系轉(zhuǎn)換，使下緣壓力減小，實(shí)測(cè)值重新高于計(jì)算值。
由上述實(shí)測(cè)值與理論值的比較可以看出主梁應(yīng)力實(shí)測(cè)值與理論計(jì)算值的誤差較小，箱梁混凝土采用C60，在允許應(yīng)力法施工中其抗壓極限強(qiáng)度為20MPa，抗拉極限強(qiáng)度為1.17MPa，計(jì)算值及施工過程實(shí)測(cè)值均在規(guī)范限值之內(nèi)，整個(gè)過程混凝土的應(yīng)力是安全的。這說明混凝土澆注、預(yù)應(yīng)力張拉以及合攏等施工過程是規(guī)范的，同時(shí)也說明了本文所采用的計(jì)算模型是正確的、計(jì)算結(jié)果是可靠的、測(cè)點(diǎn)的埋設(shè)是成功的，進(jìn)而可以判斷連續(xù)剛構(gòu)橋在懸臂施工過程中是安全可行的。
6.結(jié)論
本論文從工程實(shí)際出發(fā)，以田螺大橋?yàn)楣こ桃劳校瑢?duì)大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋施工監(jiān)控、穩(wěn)定性分析。監(jiān)控過程表明，“自適應(yīng)控制”理論能很好的適用于連續(xù)剛構(gòu)橋的施工監(jiān)控，只要系統(tǒng)逐漸過渡到自適應(yīng)狀態(tài)，橋梁狀態(tài)即在控制之中。因此，對(duì)系統(tǒng)參數(shù)以及計(jì)算模型的修正是施工控制的核心內(nèi)容。
結(jié)構(gòu)自重誤差在大跨度橋梁中普遍存在，并且對(duì)結(jié)構(gòu)的變形和應(yīng)力影響都很大，施工中應(yīng)嚴(yán)格控制自重誤差。本工程在施工過程中應(yīng)力與位移均在控制范圍內(nèi)，并且實(shí)現(xiàn)了誤差極其微小的主跨精準(zhǔn)合攏，合龍后線形與預(yù)計(jì)線形有很好的吻合，可見田螺大橋的控制系統(tǒng)是有效的。
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關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。
同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。
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論文關(guān)鍵詞：客運(yùn)乘務(wù),模塊化,構(gòu)建,實(shí)施
《客運(yùn)乘務(wù)》課程是鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)重點(diǎn)課程之一，為適應(yīng)本專業(yè)的課程改革以，系部組織專業(yè)教師編寫了《旅客列車客運(yùn)乘務(wù)》一書。為適應(yīng)新的課程體系，在以后的教學(xué)組織中堅(jiān)持以“能力為本位、就業(yè)為導(dǎo)向、體現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容的先進(jìn)性和前瞻性、教學(xué)組織的科學(xué)性和靈活性”為原則，使每章成為一個(gè)較為完整的系統(tǒng) , 一個(gè)完整的模塊; 又對(duì)每一模塊
的實(shí)訓(xùn)內(nèi)容進(jìn)行強(qiáng)化訓(xùn)練與考核。授課內(nèi)容安排上，除講授客車的基本構(gòu)造、列車各崗位技能要求等理論知識(shí)外，更注重消防器材的使用、緊急制動(dòng)閥與手制動(dòng)機(jī)的操作等技能的實(shí)訓(xùn)內(nèi)容以及參與到企業(yè)一線進(jìn)行定崗實(shí)習(xí)，另外，為了適應(yīng)高鐵客運(yùn)員的崗位要求，實(shí)訓(xùn)內(nèi)容增加客運(yùn)禮儀培訓(xùn)，具有較強(qiáng)的實(shí)用性和可操作性。因此，使課程具有“內(nèi)容現(xiàn)代化、課程綜合化、理實(shí)一體化、體系模塊化”的特點(diǎn)。
1 客運(yùn)乘務(wù)模塊化理論體系的構(gòu)建
1.1 客運(yùn)乘務(wù)教學(xué)改革的必要性
1.1.1 以高職院校的培養(yǎng)目標(biāo)為依據(jù)
高職院校的培養(yǎng)目標(biāo)為：培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展的，適應(yīng)社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)需要的，能應(yīng)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，具有全面素質(zhì)和綜合職業(yè)能力的，直接在生產(chǎn)、服務(wù)、技術(shù)和管理第一線工作的高等技術(shù)應(yīng)用型專門人才。
1.1.2 與教學(xué)改革要求相協(xié)調(diào)
課程整體教學(xué)改革必須遵循六個(gè)原則、兩個(gè)滲透。六個(gè)原則為：一是課程內(nèi)容必須是職業(yè)活動(dòng)導(dǎo)向、工作過程導(dǎo)向；二是突出能力目標(biāo)；三是教學(xué)以項(xiàng)目和任務(wù)為主要載體；四是用任務(wù)訓(xùn)練職業(yè)崗位能力；五是課程必須以學(xué)生為主體；六是課程整體的知識(shí)、理論、實(shí)踐必須要一體化。兩個(gè)滲透為：把外語、道德、素質(zhì)教育滲透到所有課程中；把職業(yè)核心能力滲透到教學(xué)中。
1.1.3 與列車乘務(wù)崗位需求相一致
隨著鐵路新技術(shù)新設(shè)備的更新，列車乘務(wù)崗位的工作重心也在發(fā)生變化，即由以前的勞動(dòng)密集型向知識(shí)技能型轉(zhuǎn)化。尤其是目前逐步普及的動(dòng)車組列車，其乘務(wù)崗位提出更高更多的技能要求。
1.2 客運(yùn)乘務(wù)模塊化教學(xué)正在或即將進(jìn)行的改革
1.2.1 修訂客運(yùn)乘務(wù)課程教學(xué)大綱
組織相關(guān)專業(yè)教師針對(duì)2011屆學(xué)生，對(duì)教學(xué)大綱進(jìn)行了重新修訂，與將課程分模塊化教學(xué)進(jìn)一步吻合。
1.2.2 編寫新的教材
針對(duì)乘務(wù)崗位作業(yè)要求，已先后編寫了相關(guān)教材：鄧嵐、羅斌《旅客列車客運(yùn)乘務(wù)》，西南交通大學(xué)出版社出版；李培鎖、鄧嵐《鐵路旅客運(yùn)輸心理》，校本教材。并準(zhǔn)備編寫《高速動(dòng)車客運(yùn)乘務(wù)》教材。
1.2.3 更新教學(xué)錄像
著手準(zhǔn)備利用校外實(shí)習(xí)基地，對(duì)新技術(shù)、新設(shè)備進(jìn)行教學(xué)錄像，以及增加客運(yùn)禮儀培訓(xùn)視頻教學(xué)錄像。
2、客運(yùn)乘務(wù)模塊化教學(xué)改革的實(shí)施步驟
計(jì)劃將課程考核分為理論考核和實(shí)踐技能考核兩個(gè)方面。該課程模塊化教學(xué)和考核方法將在2012~2013學(xué)年實(shí)施。
2.1 建立理論考核題庫及更新理論教學(xué)與考核方法
2.1.1 理論考核題庫的建立
本課程在原有傳統(tǒng)卷面考核的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)，著重對(duì)課程內(nèi)容與考核內(nèi)容按模塊化進(jìn)行整合。按照上述原則，本著“體系模塊化”與“理實(shí)一體化”的原則，正在著手編寫考核試題庫。
按照培養(yǎng)計(jì)劃、教學(xué)大綱的要求，本著“實(shí)際、實(shí)用、實(shí)踐”的原則，《客運(yùn)乘務(wù)》課程的試題庫，將匯集600余道題，題型包括：填空題、選擇題、判斷題、簡(jiǎn)答題、實(shí)作題。試題庫將涵蓋《客運(yùn)乘務(wù)》教材的全部?jī)?nèi)容，包括客運(yùn)乘務(wù)的基礎(chǔ)知識(shí)、客車設(shè)備、客運(yùn)服務(wù)禮儀、客運(yùn)列車長(zhǎng)工作、列車行包運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸安全和應(yīng)急處理等內(nèi)容。
2.1.2 理論教學(xué)和考核方法
改革后課程的內(nèi)容為120課時(shí)，將分兩個(gè)學(xué)期進(jìn)行。根據(jù)系統(tǒng)組成將教材內(nèi)容分為七個(gè)模塊。由教學(xué)大綱，其內(nèi)容、章節(jié)、課時(shí)分配如下表1。
表1 該課程教學(xué)模塊內(nèi)容分配表
模塊
教學(xué)內(nèi)容
課時(shí)分配
一
客運(yùn)乘務(wù)的基礎(chǔ)知識(shí)
14
二
客車設(shè)備
16
三
列車乘務(wù)作業(yè)
24
四
客運(yùn)服務(wù)禮儀和技巧
14
五
客運(yùn)列車長(zhǎng)工作
20
六
列車行包運(yùn)輸
12
七
旅客運(yùn)輸安全和應(yīng)急處理
20
理論考試主要采用閉卷形式，題型以名詞解釋、選擇、填空、判斷、簡(jiǎn)答、實(shí)作等，理論考試組織與監(jiān)考由系部統(tǒng)一安排。學(xué)期結(jié)束時(shí)，根據(jù)本學(xué)期各模塊的課時(shí)比例得出理論考試的成績(jī)。
2.2 建立實(shí)踐技能考核題庫及更新理論教學(xué)與考核方法
2.2.1 實(shí)踐技能考核題庫的建立
《客運(yùn)乘務(wù)》是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的課程注重實(shí)踐環(huán)節(jié)的考核，是課改的重點(diǎn)。實(shí)踐技能的考核，采用了中級(jí)客運(yùn)員的考核大綱、訓(xùn)練規(guī)程、考核標(biāo)準(zhǔn)，以學(xué)生達(dá)到基本技能、專業(yè)技能訓(xùn)練為目的，并結(jié)合考證的內(nèi)容，制定專業(yè)技能訓(xùn)練大綱。目前，正在著手編寫適合本專業(yè)學(xué)生的技能考核評(píng)估體系（十套技能考核試題庫），基本覆蓋了教材實(shí)訓(xùn)的主要內(nèi)容。考核內(nèi)容如下：
（1）客運(yùn)基礎(chǔ)知識(shí)
（2）旅客列車設(shè)備使用常識(shí)
（3）人身安全
（4）旅客運(yùn)輸安全
（5）電氣化鐵路安全
（6）消防安全
（7）鐵路客運(yùn)服務(wù)
（8）客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)程序
（9）客運(yùn)規(guī)章常識(shí)
（10）特殊情況應(yīng)急處理
（11）庫內(nèi)旅客列車看守管理
（12）列車延伸服務(wù)管理
2.2.2 實(shí)踐技能的考核方法
（1）考核資格
學(xué)生應(yīng)按大綱要求，完成理論教學(xué)內(nèi)容、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)，完成實(shí)訓(xùn)報(bào)告，并達(dá)標(biāo)。監(jiān)考老師應(yīng)具有“考評(píng)員”或“高級(jí)考評(píng)員”資格。
（2）考核方式
采取分批分組抽簽考核，以實(shí)際操作為主，并結(jié)合口試
（3）課程成績(jī)的評(píng)定
平時(shí)10% + 實(shí)訓(xùn)50% + 理論考試40% = 課程成績(jī)
另外，理論考試成績(jī)和實(shí)訓(xùn)成績(jī)實(shí)行單項(xiàng)否決制，其中一項(xiàng)不合格，則該課程成績(jī)不合格，不合格項(xiàng)按學(xué)院有關(guān)規(guī)定進(jìn)行補(bǔ)考或重修。考試（考核）資格參照學(xué)院有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
總之，客運(yùn)乘務(wù)模塊化教學(xué)改革實(shí)施后，將帶來一系列的效果：
（1）促進(jìn)專業(yè)教師改變傳統(tǒng)的教學(xué)方式；
（2）提高學(xué)生的學(xué)習(xí)效率
（3）改善考試環(huán)境，提高合格率
（4）提高學(xué)生的實(shí)踐技能
（5）培養(yǎng)學(xué)生的綜合素質(zhì)
（6）使教學(xué)資源得到合理的使用
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關(guān)鍵詞：站前廣場(chǎng)；交通規(guī)劃；交通流線
Abstract:China has ushered in a period of rapid development of high-speed railway. An scientific and rational organization of Traffic on Station Square has a great theoretical and practical significance for high-speed rail to play a function of the transport hub. In this paper，illustrated by the case of the planning and design of Chenzhou Station Square of Wuhan-Guangzhou high-speed rail, focuses on various ways of how to handle the traffic distribution and traffic flow line structure to achieve safe, orderly, fast and smooth station traffic. Then it could effort some experience of the planning and design of Station Square in such projects.
Keywords:station square；traffic design；traffic flow line
中圖分類號(hào)：TU-248.1；TU984.18
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B
文章編號(hào)：1008-0422（2011）05-0078-02
隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的加快和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，各個(gè)城市間人流、物流、資金流聯(lián)系的日益頻繁，擁有速度快、安全性好、舒適方便、能源消耗低等特點(diǎn)的高速鐵路將成為一種重要的出行手段引領(lǐng)交通方式的巨大轉(zhuǎn)變。而作為高速鐵路重要組成部分的站前廣場(chǎng)不僅是城市的窗口和重要標(biāo)志，更是銜接多種交通方式，大規(guī)模集散人流的場(chǎng)所，具有顯著的城市交通樞紐的職能，所以我們?cè)谧稣厩皬V場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)合理地組織交通流線，科學(xué)的規(guī)劃交通系統(tǒng)。
1概況
隨著京珠高速公路的投入使用和武廣鐵路客運(yùn)專線(武廣高鐵)的建設(shè)，郴州站作為湘南地區(qū)主要交通樞紐的地位更加明顯，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步外向化。郴州站前廣場(chǎng)片區(qū)具有良好的交通可達(dá)性，便利的交通轉(zhuǎn)換條件及高度聚集的人流、物流等特征，是吸引各種城市功能聚集的場(chǎng)所，是重要的商業(yè)旅游等公共服務(wù)生活中心之一。
武廣郴州站站前廣場(chǎng)片區(qū)位于郴州市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的西部。西起武廣鐵路，往東420m處，站前廣場(chǎng)南北各90m，總用地面積20.99hm2。整個(gè)地形呈現(xiàn)為東西高、中部低，南部高、北部低的形態(tài)。環(huán)境優(yōu)美，四面環(huán)山，東有月形山，南靠塘尾林場(chǎng)，西有增湖嶺、蜈蚣嶺，北有虎形山、湘潭山，規(guī)劃區(qū)以緩丘、平原地為主。郴州站旅客站房最高聚集人數(shù)800人次，最高日發(fā)送量為8500人，旅客發(fā)送量為每年300萬人，站前廣場(chǎng)客流量按5萬人/日進(jìn)行規(guī)劃。
2郴州站前廣場(chǎng)的道路交通設(shè)計(jì)手法
2.1加強(qiáng)道路與站場(chǎng)空間的可識(shí)別性
加強(qiáng)道路與站場(chǎng)空間的可識(shí)別性可使陌生或熟悉的人都產(chǎn)生親切感、認(rèn)同感。設(shè)計(jì)中采取的措施主要有以下幾種：
第一，加強(qiáng)交叉口認(rèn)知意象。本次設(shè)計(jì)站前廣場(chǎng)片區(qū)的主要交叉口有3個(gè)。站前路與景觀大道的交叉口西側(cè)設(shè)置車站的入口廣場(chǎng)，廣場(chǎng)上設(shè)置噴泉。東側(cè)留出足夠的綠化與開敞空間，保證景觀大道不受擠壓，有良好的視覺通透效果。站前路與行政商務(wù)辦公區(qū)的交叉口，結(jié)合水溪及綠化留出空間做綠化廣場(chǎng)，同時(shí)又為行政商務(wù)辦公區(qū)的休閑廣場(chǎng)，敞開辦公空間，留出景觀視線走廊。
第二，完善方向指認(rèn)系統(tǒng)。方向感是人們?cè)谲囌炯俺鞘兄羞\(yùn)動(dòng)及滯留時(shí)與空間發(fā)生的基本聯(lián)系。明確的方向感，使人們?cè)诔鞘锌臻g中自由運(yùn)動(dòng)而不致迷失方向。統(tǒng)一設(shè)計(jì)站房?jī)?nèi)及站前的人流方向標(biāo)志、換乘符號(hào)及各路段的交通標(biāo)志，包括路面劃線、交通導(dǎo)向、換乘等特定符號(hào)，并注意符號(hào)的可視性和可讀性等。
第三，強(qiáng)調(diào)道路特性。具體的措施包括特殊的路燈照明形態(tài)(局部道路采用地?zé)?，特殊的地面紋理，路沿綠化栽植形式，建筑空間圍合形態(tài)，及特殊的街道對(duì)景、借景等。
2.2提高步行環(huán)境質(zhì)量
步行正成為人們戶外活動(dòng)最重要的方式之一，人們所追求的城市形象正從穹天大樓和高速公路轉(zhuǎn)向人流密集的多用途城市空間所構(gòu)成的景象，城市真正的環(huán)境質(zhì)量直接關(guān)系到能否對(duì)人們使用、停留和交往提供合適的氛圍空間，能否對(duì)人們行走、休憩和觀賞具有吸引力。突出人的主體，重新重視人的尺度，建設(shè)具有人情味的步行系統(tǒng)，成為本設(shè)計(jì)的重要追求目標(biāo)。
第一，安排合理的人行交通。郴州站站房及廣場(chǎng)的人行交通，對(duì)站場(chǎng)的人流疏散、心理需求作充分的分析，站場(chǎng)一、二層保證足夠的步行空間，供人們休息和游憩。站前廣場(chǎng)作大范圍的硬質(zhì)鋪地，以更有效地疏散出站人流。
第二，增加人行道的魅力。富有魅力、充滿活力的人行道將加深行人的印象，并促使出行量的增加。設(shè)計(jì)中采取別致的地面鋪裝、精巧別致的道路設(shè)施小品及增加坐椅、報(bào)欄等沿街活動(dòng)設(shè)施。
第三，改善步行條件。設(shè)計(jì)中將步行系統(tǒng)與廣場(chǎng)、商業(yè)、文化、娛樂設(shè)施相結(jié)合，尤其在生態(tài)水溪兩岸布置人行道，水溪兩旁組合建筑內(nèi)通過小橋聯(lián)系，讓人們的步行活動(dòng)能更大的融入自然，融入環(huán)境，人行道進(jìn)行無障礙設(shè)計(jì)，體現(xiàn)對(duì)殘疾人的關(guān)懷。并通過在步行空間中提供休憩空間，局部與濱水景觀帶及路側(cè)控制的路旁防護(hù)綠地結(jié)合等措施，使整個(gè)片區(qū)具有優(yōu)質(zhì)的步行環(huán)境。
第四，加強(qiáng)安全措施。根據(jù)郴州火車站的作用及周邊用地特征，站前廣場(chǎng)片區(qū)內(nèi)將出現(xiàn)幾個(gè)主要的人流集散點(diǎn)，在這些人流活動(dòng)集中的地方，采用人車分流的手法，和利用交通信號(hào)燈等形式，確保步行活動(dòng)的安全。
3郴州站前廣場(chǎng)的道路交通系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)
本次規(guī)劃從城市路網(wǎng)系統(tǒng)的特點(diǎn)和要求出發(fā)對(duì)站前廣場(chǎng)片區(qū)的通過式交通以及站前廣場(chǎng)內(nèi)部交通進(jìn)行多層次的交通分析，有針對(duì)性地采用相應(yīng)對(duì)策，通過高架交通將旅客送止站房入口，“以人為本”的人性化設(shè)計(jì)，在滿足進(jìn)、出站交通便捷、暢通、易于交通管理的前提下，以簡(jiǎn)潔的手法合理組織廣場(chǎng)內(nèi)外交通，保證廣場(chǎng)外通過式交通的順暢和近期實(shí)施的可能。以簡(jiǎn)潔的“大環(huán)形”交通組織增加進(jìn)站車道有效長(zhǎng)度，減少道路車輛密度，提高通行能力，形成南進(jìn)北出，進(jìn)出分流而有序的單向交通，進(jìn)出站車輛盡量靠近站房及主要交通集散點(diǎn)，通過平面分區(qū)，強(qiáng)調(diào)組織不同交通方式的專用場(chǎng)地和專用線路，減少相互干擾。
3.1 車行系統(tǒng)規(guī)劃
以站前路和景觀大道為主要的機(jī)動(dòng)車道，形成各個(gè)組團(tuán)的內(nèi)部車行道路骨架，注重道路線性流暢與方便直達(dá)。鐵路有關(guān)部門確定車站站臺(tái)標(biāo)高為213m，車站為線下式，控制性詳細(xì)規(guī)劃擬確定站前路道路標(biāo)高為197m，16m的高差將給設(shè)計(jì)加大難度。為解決這個(gè)難題，設(shè)計(jì)人員大膽嘗試，借鑒航空港候機(jī)樓的交通流線形式組織站前廣場(chǎng)的車行交通。將靠近站房的站前廣場(chǎng)的部分做階梯式處理，平面抬升到標(biāo)高213m處，把即停即走的交通流線放置在抬升于地面的高架天橋之上，并于進(jìn)站大廳的位置時(shí)與廣場(chǎng)標(biāo)高平齊，與站房的第二層平面（標(biāo)高207m）相接，出租車直接到達(dá)站房進(jìn)站口，使客站站前道路和東西兩側(cè)的南北向道路共同構(gòu)成單向小循環(huán)系統(tǒng)；而站房三層的候車大廳平面（標(biāo)高213m）與站臺(tái)無縫對(duì)接，縮短了旅客的登車時(shí)間；地面站房的東西向道路在抬升的階梯式廣場(chǎng)下穿，與站房的第一層平面對(duì)接，與兩側(cè)的南北向道路又形成環(huán)形的單向車行交通，恰到好處地構(gòu)建了兩層的立體環(huán)形單向交通流線，合理地解決了由站房與地面高差帶來的交通不暢的矛盾，極大地提升了通行效率。使公交車及社會(huì)車輛有各自順暢的出入交通線路。
3.2 步行系統(tǒng)規(guī)劃
為了合理地組織郴州客站旅客的聚散，并與站前42m的景觀大道進(jìn)行有機(jī)的銜接，在站前規(guī)劃人行過街平臺(tái)，同時(shí)也作為站前景觀通廊的一部份。將站前廣場(chǎng)做階梯式抬升處理，在人流比較集中的幾個(gè)方向設(shè)置踏步，這樣能有效地分散人流，不至于使旅客因過分集中而導(dǎo)致?lián)頂D。站前廣場(chǎng)設(shè)置連續(xù)的步行通道，以林蔭道、硬質(zhì)鋪砌為主要形式聯(lián)系其它地塊的公共建筑、綠地、小品、游憩參觀空間，特別是東西向的硬質(zhì)步行道和南北向的景觀步道貫穿了整個(gè)站前廣場(chǎng)，將整個(gè)片區(qū)的步行系統(tǒng)連成一個(gè)整體。在廣場(chǎng)前的三個(gè)交叉口分別設(shè)置交通管制燈和人行橫道線，廣場(chǎng)步行人流從左、中、右三個(gè)方向進(jìn)入車站站房。
3.3 靜態(tài)交通規(guī)劃
車站的停車主要考慮站房底層架空7m作公交車及出租車的停車場(chǎng)地。在站房的北部設(shè)置社會(huì)公共停車場(chǎng)。片區(qū)內(nèi)其他地段以娛樂、休閑、辦公、商業(yè)服務(wù)為主，為了適應(yīng)人們乘坐機(jī)動(dòng)車輛的方便，停車位的規(guī)模適度超前，空間布局遵循方便就近停放和盡量減少對(duì)周邊環(huán)境影響的原則，采取多種形式靈活布置，基本上實(shí)行地面停車。
3.4 無障礙設(shè)計(jì)
結(jié)合建筑，人行道及廣場(chǎng)地坪處進(jìn)行無障礙處理，為殘疾人士提供各種便利及舒適的交通環(huán)境。在站前廣場(chǎng)的所有有踏步和有高差的地方設(shè)置可供輪椅通行的緣石坡道；通往進(jìn)站口和候車廳的主要步行道設(shè)置盲道；并在站前廣場(chǎng)兩側(cè)的公共和社會(huì)停車場(chǎng)設(shè)置無障礙停車位，并在上述位置設(shè)立無障礙標(biāo)志牌。規(guī)劃中還考慮到廣場(chǎng)的抬升部分高差過大，踏步較長(zhǎng)的因素，人性化地為殘障人士設(shè)置了自動(dòng)扶梯。
4結(jié)語
武廣高鐵郴州站在進(jìn)行站前廣場(chǎng)的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，遵循“人車分流、分層布設(shè)、到發(fā)分離、以人為本”的原則，采用立體高架，環(huán)形單向交通流線等手法解決高速鐵路與城市交通的銜接問題，最大限度發(fā)揮站前廣場(chǎng)的交通職能，將可以實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)車流和人流的快速集散和便捷換乘，保證站場(chǎng)交通的安全、有序、快捷和暢通，并可對(duì)武廣高鐵郴州站的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理起到良好的保障作用。
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【關(guān)鍵詞】列車晚點(diǎn) 權(quán)益保護(hù) 合同 違約責(zé)任
“各位尊敬的旅客，X次列車晚點(diǎn)X分鐘，因列車晚點(diǎn)給您造成的不便，我代表鐵路局全體工作人員向您表達(dá)誠(chéng)摯的歉意，希望得到您的諒解。”這樣的廣播在火車站我們經(jīng)常聽得到。火車晚點(diǎn)是一個(gè)老大難問題，長(zhǎng)期以來很多學(xué)者也對(duì)這一問題進(jìn)行過學(xué)理上的探討，有多很多呼吁，但是至今這一問題仍未得到有效改善。誠(chéng)然，火車運(yùn)輸在我國(guó)的客運(yùn)總量中占據(jù)著巨大比例，給人們出行帶來了極大地方便，但是伴隨著火車運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，火車晚點(diǎn)現(xiàn)象的時(shí)有發(fā)生也給旅客出行帶來了諸多困擾，造成了物質(zhì)上和精神很大的損失。近些年來，隨著我國(guó)公民權(quán)利意識(shí)的不斷增強(qiáng)，公民在權(quán)利受到侵害時(shí)，越來越多的人能夠拿起法律武器來維護(hù)自己的合法權(quán)益。但是在遇火車晚點(diǎn)情況時(shí)，因各方面的原因，卻使得人們感到法律的無力，自身的渺小。在這一現(xiàn)實(shí)下，很有必要老話重提，重新審視一下“火車晚點(diǎn)”這一問題，以期尋求更好地解決方法。
一、“火車晚點(diǎn)”之法律性質(zhì)
要想解決火車晚點(diǎn)問題，首先應(yīng)該弄清何為“火車晚點(diǎn)”。廣義上的火車晚點(diǎn)包括兩種情況：晚點(diǎn)發(fā)車和晚點(diǎn)到達(dá)。晚點(diǎn)發(fā)車自不待言，即火車未按規(guī)定時(shí)間開車。到達(dá)晚點(diǎn)，即火車未按規(guī)定的到站時(shí)間到達(dá)目的地。對(duì)于晚點(diǎn)發(fā)車對(duì)旅客的救濟(jì)，《鐵路法》與《合同法》已有明確規(guī)定。我國(guó)《鐵路法》第12條明確規(guī)定，“鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)保證旅客按車票載明的日期、車次乘車，并到達(dá)目的站。因鐵路運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)任造成旅客不能按車票載明的日期、車次乘車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照旅客的要求，退還全部票款或者安排改乘到達(dá)相同目的站的其他列車。”《合同法》第299條也規(guī)定，“承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”根據(jù)上述法律規(guī)定，如果晚點(diǎn)發(fā)車形，旅客可以要求鐵路部門給予退票或改乘其他班次列車。但是，對(duì)于晚點(diǎn)到達(dá)，《鐵路法》與《合同法》等法律法規(guī)并沒有明確旅客獲得救濟(jì)的方式，簡(jiǎn)而言之即沒有明確規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)負(fù)擔(dān)的具體責(zé)任。
難道晚點(diǎn)到達(dá)就真的處于無法律規(guī)制的真空狀況中？其實(shí)不然。我國(guó)《鐵路法》第11條第2款規(guī)定：“旅客車票、行李票、包裹票和貨運(yùn)單是合同或者合同的組成部分”，《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》第7條規(guī)定“旅客運(yùn)輸合同的基本憑證是車票”。對(duì)于客運(yùn)合同，合同法第293條規(guī)定：“客運(yùn)合同自承運(yùn)人向旅客交付客票時(shí)成立，但當(dāng)事人另有約定或者另有交易習(xí)慣的除外”。在鐵路售票流程中，承運(yùn)人在接受鐵路旅客訂購相應(yīng)車次車票的要約后立即出票。此時(shí)，紙質(zhì)的鐵路客票記載了雙方的意思表示，標(biāo)志著鐵路運(yùn)輸合同的成立生效，成為了鐵路運(yùn)輸合同的存在的書面形式。由此可見，旅客在購票后即與鐵道部門形成了運(yùn)輸合同關(guān)系，旅客因合同關(guān)系而享有約定的和法定的權(quán)利。同時(shí)，我國(guó)《鐵路法》第10條規(guī)定：“鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)保證旅客和貨物運(yùn)輸?shù)陌踩龅搅熊囌c(diǎn)到達(dá)。”《合同法》第290條也規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合同期間將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)。”從上述法律規(guī)定可知，鐵路部門有義務(wù)正點(diǎn)將旅客送達(dá)目的地，也即旅客有正點(diǎn)到達(dá)權(quán)。當(dāng)承運(yùn)人非因不可抗力等原因而使火車未能正點(diǎn)到達(dá)，承擔(dān)違約責(zé)任是合乎邏輯的推斷。當(dāng)然鐵路部門也許會(huì)辯說，車票上并未記載正點(diǎn)到達(dá)的時(shí)間，因此正點(diǎn)條款非合同內(nèi)容，因此鐵路部門并不因此承擔(dān)違約責(zé)任。這種辯解實(shí)難成立。誠(chéng)然，在火車票記載事項(xiàng)中上并沒有正點(diǎn)到達(dá)的時(shí)間，但不記載并不表明正點(diǎn)時(shí)間就對(duì)鐵路部門沒有法律約束力了。從理論上說，火車站的時(shí)刻表是火車站發(fā)出的某種聲明或保證，保證的內(nèi)容就是關(guān)于列車運(yùn)行的各項(xiàng)信息，以此來使對(duì)方當(dāng)事人確信該交易對(duì)其是有利的，其目的就是希望旅客來與自己訂立運(yùn)輸合同。因此可以斷定這些信息對(duì)于合同的成立起著關(guān)鍵作用的。盡管火車票上未載明到達(dá)時(shí)間，但火車站事先已公布的到站時(shí)間已經(jīng)作為一項(xiàng)默示條款訂入格式合同中，成為雙方必須信賴和遵守的合同內(nèi)容，這也是運(yùn)輸行業(yè)中的慣例。因此，“作為運(yùn)輸行業(yè)的一項(xiàng)慣例，列車正點(diǎn)到達(dá)時(shí)間系火車票中公認(rèn)的、無可爭(zhēng)議的一項(xiàng)默示條款。承運(yùn)人未按該默示條款行事，即構(gòu)成違約行為，承擔(dān)違約責(zé)任是必然的。”[1]
當(dāng)然，由于鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑院蛷?fù)雜性，要求列車完全正點(diǎn)到站是不可能實(shí)現(xiàn)的。因此，雖然我國(guó)《鐵路法》第10條規(guī)定列車要正點(diǎn)到達(dá)，但是如果對(duì)“正點(diǎn)”進(jìn)行過于嚴(yán)格的解釋，顯然不符合實(shí)際。“法律不能強(qiáng)人所難”，因此，應(yīng)當(dāng)確定一個(gè)合理的時(shí)間，火車晚點(diǎn)是否超越此合理時(shí)間即為可要求其賠償?shù)姆纸琰c(diǎn)。合理期間應(yīng)該符合公序良俗和交易習(xí)慣的要求，符合運(yùn)輸行業(yè)的具體規(guī)定，不能由鐵路部門單方制定。當(dāng)然，在出現(xiàn)了不可抗力時(shí)不負(fù)責(zé)任，如地震等。
二、“火車晚點(diǎn)”維權(quán)之司法現(xiàn)狀
理論上的解釋已在上文中說明，但實(shí)踐中的做法又怎樣呢？先來看一段案例，這段案例可以反映此類問題的司法現(xiàn)狀。1998某天，一名張姓旅客乘特快火車從沈陽至大連，結(jié)果火車晚點(diǎn)，使自己多花費(fèi)了近兩個(gè)半小時(shí)。如此一來，火車所耗時(shí)間與同起始地、目的地的普通客車基本相同，而票價(jià)卻多出了三十多元元。于是該旅客將大連鐵道有限公司告上了法庭。經(jīng)審理，法院認(rèn)為：旅客與鐵道公司確實(shí)存在客運(yùn)合同法律關(guān)系，鐵道公司有義務(wù)保證列車正點(diǎn)到達(dá)，但最高人民法院《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償案件若干問題的解釋》和鐵道部《鐵路運(yùn)輸損害賠償規(guī)定》僅有對(duì)旅客人身傷亡及其自帶行李損失的賠償規(guī)定，而對(duì)列車晚點(diǎn)的損失賠償，法律、法規(guī)尚無規(guī)定。故原告要求被告賠償損失的訴訟請(qǐng)求尚無法律依據(jù)，法院因此判決原告敗訴。分析本案，我們可以清楚發(fā)現(xiàn)敗訴的根本原因就在于法院認(rèn)為原告的訴訟請(qǐng)求無法律依據(jù)。但是基于上文中的分析，無法律依據(jù)的斷案理由是不能成立的，法院完全可以按照《民法通則》、《合同法》中的相關(guān)規(guī)定處理本案。
縱觀對(duì)該案的報(bào)道，持反對(duì)態(tài)度的占大多數(shù)。但是依據(jù)各有不同。有的學(xué)者認(rèn)為：“法律適用的基本準(zhǔn)則是特別法優(yōu)于普通法，特別規(guī)定優(yōu)于普通規(guī)定，立法優(yōu)于司法解釋、行政法規(guī)和規(guī)章。因此，法官在適用法律時(shí)，有立法的，先適用立法規(guī)定；有特別法的，先適用特別法；無特別法的，適用普通法；普通法就具體問題有特別規(guī)定的適用特別規(guī)定；普通法無特別規(guī)定的適用基本原則；基本原則也不能適用的，則應(yīng)適用效力層次較低的司法解釋、行政法規(guī)、部門規(guī)章等。在該案中，大連鐵路運(yùn)輸法院僅引用了最高人民法院的司法解釋和鐵道部的規(guī)章，這是效力層次非常低的兩個(gè)法律文件。法院據(jù)此判定張輝的訴訟請(qǐng)求于法無據(jù)是無法令人信服的。”[2]筆者同意上述學(xué)者的論證結(jié)論，但對(duì)其論證理由持否定態(tài)度。因?yàn)檫@里面混淆了一個(gè)重要問題：效力優(yōu)先與適用優(yōu)先問題。效力優(yōu)先指的是下位法以上位法為法律依據(jù)，因此下位法的內(nèi)容不得違背上位法。當(dāng)出現(xiàn)下位法與上位法相抵觸時(shí)，上位法的效力理所應(yīng)當(dāng)?shù)脑谙挛环ㄖ稀６m用優(yōu)先指的是下位法是上位法的具體化和個(gè)別化，更具可操作性，在下位法不違背上位法的情況下，下位法應(yīng)該優(yōu)先適用。效力優(yōu)先與適用優(yōu)先的概念在我國(guó)臺(tái)灣學(xué)者的論述中經(jīng)常被提及，如學(xué)者陳清秀對(duì)此作如下闡釋：“在法源位階理論中有‘效力優(yōu)先原則’與‘適用優(yōu)先原則’……若系爭(zhēng)法律問題已有相關(guān)低位階法規(guī)范（如法律）加以規(guī)范時(shí)，法官即應(yīng)適用該普通法律審判，不可舍棄內(nèi)容較具體的普通法律規(guī)定于不顧，反而直接引用內(nèi)容較抽象的憲法上基本權(quán)利規(guī)定，否則即有違立法者負(fù)有憲法所委托將憲法規(guī)定加以具體化、細(xì)節(jié)化與現(xiàn)實(shí)化的合憲性義務(wù)。”[3]而在前述學(xué)者的論述中，明顯將效力優(yōu)先原則錯(cuò)誤的當(dāng)成了適用優(yōu)先原則。該問題的關(guān)鍵在于，如果本案中存在相關(guān)的部門規(guī)章或司法解釋時(shí)，在不與法律抵觸的情況下應(yīng)該優(yōu)先適用，但是現(xiàn)實(shí)情況卻是不存在這樣的規(guī)章和司法解釋。因此，該適用什么樣的規(guī)定這一問題被擺到了法官面前？是不是應(yīng)以“法律、法規(guī)尚無規(guī)定”判原告敗訴呢？顯然不是。臺(tái)灣民法典第一條規(guī)定：民事，法律所未規(guī)定者，依習(xí)慣；無習(xí)慣者，依法理。這可以反映出處理民事案件適用依據(jù)的一般原理。民事案件不同于刑事案件，在處理民事案件時(shí)，法官不能隨意以法律無明文規(guī)定而判決一方敗訴。何況就本案而言，根本就不存在缺少法律依據(jù)這一說，是法官的錯(cuò)誤判斷才導(dǎo)致出現(xiàn)這樣的判決依據(jù)。以下法律規(guī)定皆可成為本案適用依據(jù)：如《民法通則》中的第88條規(guī)定：“合同的當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)按照合同的約定，全部履行自己的義務(wù)”；第111條規(guī)定：“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定條件的，另一方有權(quán)要求履行或者采取補(bǔ)救措施，并有權(quán)要求賠償損失。”又如《合同法》第107條規(guī)定：“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失等違約責(zé)任。”第290條規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)”。同時(shí)，旅客花錢乘車，購買的是鐵路部門的服務(wù)，因此旅客在此意義上來說也屬于消費(fèi)者，因此《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》的相關(guān)規(guī)定也可以適用。消法第47條規(guī)定：“經(jīng)營(yíng)者以預(yù)收款方式提供商品或者服務(wù)的，應(yīng)當(dāng)按照約定提供。未按照約定提供的，應(yīng)當(dāng)按照消費(fèi)者的要求履行約定或者退回預(yù)付款；并應(yīng)當(dāng)承擔(dān)預(yù)付款的利息、消費(fèi)者必須支付的合理費(fèi)用。”以上所列法律皆可成為判決原告勝訴的依據(jù)，但是大連鐵路運(yùn)輸法院卻以無法律依據(jù)為由判決原告敗訴，顯然是錯(cuò)誤的。
三、“火車晚點(diǎn)”立法之國(guó)外經(jīng)驗(yàn)
還有一個(gè)問題，雖有法律依據(jù)，但承運(yùn)人因延遲到達(dá)目的站應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任形式是什么，賠償數(shù)額如何確定等問題我國(guó)現(xiàn)有法律還未作出明確規(guī)定，立法上究竟如何處理這些問題還需要討論。列車晚點(diǎn)應(yīng)該是一個(gè)世界性的問題，先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)做法應(yīng)該能夠給我們帶來很大的啟示。經(jīng)過翻查有關(guān)資料，以下國(guó)家的做法或許值得我國(guó)立法者參考：《俄羅斯聯(lián)邦鐵路運(yùn)輸規(guī)程》第110條規(guī)定，“列車發(fā)車晚點(diǎn)或者終到晚點(diǎn)，除市郊運(yùn)輸外.如不能證明列車發(fā)車晚點(diǎn)或者終到晚點(diǎn)是由于不可抗力，或?yàn)橄＜叭祟惿踩倪\(yùn)輸設(shè)備故障，或運(yùn)輸商不能消除的其他情形造成，運(yùn)輸商應(yīng)向旅客支付罰款，每晚點(diǎn)1小時(shí)支付客票價(jià)格的3%，但總額不得超過全部票價(jià)。”[4]
《日本鐵路運(yùn)輸規(guī)程》規(guī)定，“鐵路部門當(dāng)客車明顯晚點(diǎn)到發(fā)、中斷運(yùn)輸或停運(yùn)時(shí)，必須及時(shí)在相關(guān)的車站發(fā)出通知。新干線鐵路如果出現(xiàn)列車晚點(diǎn)，鐵路部門不僅要給乘客退票，還要支付一定的退票費(fèi)給乘客。該規(guī)定明確了承運(yùn)人遲延履行應(yīng)采取的有效補(bǔ)救措施且也有相關(guān)賠償規(guī)定，雖然只是原則性規(guī)定。”[5]歐盟制定的《國(guó)際鐵路旅客運(yùn)輸細(xì)則》規(guī)定“白天運(yùn)行的列車晚點(diǎn)超過60分鐘、夜間行駛的列車晚點(diǎn)超過120分鐘，且旅客申請(qǐng)賠償須持有票面價(jià)值不低于50歐元的國(guó)際旅客運(yùn)輸票據(jù)。賠償方式采取優(yōu)惠券或者等額賠償?shù)姆绞剑r償額相當(dāng)于票價(jià)的20%，這個(gè)比例是賠償?shù)淖畹拖蓿F路公司可在這比例之上進(jìn)行賠償。”[6]我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)民法第654條規(guī)定：“旅客運(yùn)送人對(duì)于旅客因運(yùn)送所受之傷害及運(yùn)送之遲延應(yīng)負(fù)責(zé)任。”《臺(tái)灣鐵路法》第46條規(guī)定：“旅客或物品應(yīng)依規(guī)定，準(zhǔn)時(shí)，安全送達(dá)”。[7]
上述立法值得借鑒，但國(guó)情不同，簡(jiǎn)單的移植必然會(huì)造成痛苦的排異，因此必然要考慮好我國(guó)的實(shí)際情況。要處理好鐵路客運(yùn)晚點(diǎn)問題關(guān)鍵是要協(xié)調(diào)好一對(duì)矛盾：即旅客的維權(quán)訴求與客運(yùn)部門的責(zé)任承擔(dān)能力的矛盾。旅客的權(quán)利要維護(hù)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要生存，如何才能既維護(hù)了權(quán)利，又會(huì)讓鐵路運(yùn)輸事業(yè)繼續(xù)發(fā)展，不會(huì)因晚點(diǎn)賠償而難以為繼，如何確定好這個(gè)中間才是關(guān)鍵，這個(gè)點(diǎn)應(yīng)該稱為“正點(diǎn)段”，在此時(shí)間段內(nèi)到達(dá)即為正點(diǎn)到達(dá)，超出此段就為晚點(diǎn)。因此必須明確確定晚點(diǎn)的定義，即晚到多長(zhǎng)時(shí)間才算晚點(diǎn)？確定晚點(diǎn)到達(dá)的賠償方式，賠償數(shù)額，計(jì)算方式等。同時(shí)也要考慮因列車車次，類型，旅途遠(yuǎn)近的不同而做出區(qū)別對(duì)待。比如對(duì)長(zhǎng)途車，慢車可以把“正點(diǎn)段”延長(zhǎng)一些，對(duì)快車，如動(dòng)車，高鐵就規(guī)定的嚴(yán)格一些，這樣做更符合實(shí)際情況。這是一項(xiàng)很大工程，很難，但又不得不做，這是我國(guó)通向法治國(guó)家必須要克服的障礙。
四、結(jié)語
隨著社會(huì)的發(fā)展，人們的權(quán)利意識(shí)會(huì)越來越強(qiáng)，這表明我國(guó)在通向法治的路上在不斷前進(jìn)著，這也是時(shí)代的潮流。為了適應(yīng)這股潮流，鐵道部門必須重視好這些問題，從自身出發(fā)，力所能及的減少列車晚點(diǎn)現(xiàn)象的發(fā)生，承擔(dān)起自己應(yīng)盡之義務(wù)。另外，立法部門應(yīng)該更多地關(guān)注乘客對(duì)這方面的要求，搞好調(diào)研，為做好立法積極準(zhǔn)備并及時(shí)出臺(tái)合乎時(shí)宜的法律。但在新的立法出臺(tái)之前，除了鐵道部門要做好自律外，審判機(jī)關(guān)在遇到此類案件時(shí)，也不應(yīng)一律以無法律依據(jù)判決原告敗訴，應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況，運(yùn)用民法上的相關(guān)法律做出準(zhǔn)確的裁判。建議最高法院能出臺(tái)相關(guān)的司法解釋，為解決法院審判的難題提供依據(jù)。只有各方面都做好分內(nèi)之事，才能使鐵路運(yùn)輸企業(yè)更好發(fā)展的同時(shí)，又可以減少旅客對(duì)于鐵路部門的微詞，社會(huì)才會(huì)更和諧。
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關(guān)鍵字：交通運(yùn)輸 運(yùn)輸方式 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢(shì)
交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極大的推動(dòng)人類文明的進(jìn)步，可以說在一定程度或相當(dāng)大程度上反映了人類文明的發(fā)展史。人類文明的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。工業(yè)革命發(fā)生后，科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高和新型運(yùn)輸工具的不斷更新出現(xiàn)，我國(guó)的交通運(yùn)輸從最初的人力、畜力、風(fēng)力等落后的狀況發(fā)展成為當(dāng)今以機(jī)械動(dòng)力為代表的交通運(yùn)輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運(yùn)輸方式得到了很大程度的發(fā)展。由于不同運(yùn)輸方式都有自己發(fā)揮優(yōu)勢(shì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的特定條件，各種運(yùn)輸方式在現(xiàn)實(shí)生活中展現(xiàn)出不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性。
社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭容^高，因而國(guó)家十分重視發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，相關(guān)部門也在相繼出臺(tái)相關(guān)優(yōu)惠政策對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行大力投資，其目的是保證我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)盡可能地滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)運(yùn)輸需求的需求。由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不穩(wěn)定因素太多，交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策往往滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，這也引起了現(xiàn)實(shí)運(yùn)輸供給不能滿足人類的各種運(yùn)輸需求。
一、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀
1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀
公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)為機(jī)動(dòng)靈活、速度快、可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，它在保證我國(guó)客運(yùn)與貨運(yùn)暢通，維持運(yùn)輸供給方和運(yùn)輸需求方的利益，促進(jìn)公路運(yùn)輸蓬勃發(fā)展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國(guó)的公路運(yùn)輸?shù)玫搅搜该偷陌l(fā)展，基本上實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的"賣方市場(chǎng)"轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣?huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的"買方市場(chǎng)"，公路客運(yùn)與貨運(yùn)的需求問題得到了初步緩解。公路運(yùn)輸帶給人類便利的同時(shí)也給社會(huì)環(huán)境造成了負(fù)面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農(nóng)民得到一定補(bǔ)貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設(shè)還會(huì)引起環(huán)境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據(jù)統(tǒng)計(jì)造成大氣污染的諸多因素中，公路運(yùn)輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國(guó)大氣污染的主要因素。針對(duì)公路運(yùn)輸導(dǎo)致的負(fù)面問題，發(fā)展低碳交通越來越重要，同時(shí)開始研究低耗能、低排放的交通運(yùn)輸工具。
2、水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r
雖然水路運(yùn)輸速度較慢，但水路運(yùn)輸具有成本低、運(yùn)量大、通用性好等特點(diǎn)，所以水路運(yùn)輸也得到了一定程度的發(fā)展。我國(guó)的水運(yùn)主要包括內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。我國(guó)水運(yùn)發(fā)展初期，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很低，運(yùn)輸工具相對(duì)落后，人們只能在有限區(qū)域內(nèi)活動(dòng)。隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，尤其工業(yè)革命以后，以機(jī)械動(dòng)力為代表的運(yùn)輸工具的發(fā)明，極大地促進(jìn)了我國(guó)各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，水路運(yùn)輸也不例外。無論是內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，都以國(guó)有企業(yè)為主體多種經(jīng)濟(jì)成分共同發(fā)展，形成了相互競(jìng)爭(zhēng)的格局，有些水運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈。雖然我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)玫搅艘欢ǔ潭鹊陌l(fā)展，但是總體發(fā)展水平相對(duì)較低。內(nèi)河運(yùn)輸大多利用天然航道，而人工開發(fā)的航道利用較少，碼頭數(shù)量設(shè)置及管理體制都不能令人滿意。
3、鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
鐵路運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中一直占據(jù)著統(tǒng)治地位，在未來發(fā)展中仍將如此，改革開放以來，我國(guó)鐵路運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸能力有了明顯的擴(kuò)大和提高，運(yùn)輸技術(shù)裝備水平不斷提高，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備不斷更新。目前我國(guó)已經(jīng)形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)量大、通用性強(qiáng)、客貨到達(dá)準(zhǔn)確性好，而且相對(duì)公路運(yùn)輸環(huán)境污染較小。由于其他運(yùn)輸方式發(fā)展迅速，市場(chǎng)機(jī)制不斷完善，競(jìng)爭(zhēng)能力不斷增強(qiáng)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)占有率在不斷下降。但是我國(guó)鐵路運(yùn)輸總量仍在增加，只是相對(duì)其他運(yùn)輸方式增速較慢。相比一些發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展還存有差距，主要體現(xiàn)以下幾個(gè)方面：第一、我國(guó)鐵路網(wǎng)密度低、布局不合理。我國(guó)東南與西北地區(qū)的鐵路網(wǎng)密度差距很明顯。第二、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施水平不高。第三、我國(guó)鐵路運(yùn)輸管理體制有待完善，不利于鐵路運(yùn)輸走向市場(chǎng)。
4、航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
航空運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，在各種運(yùn)輸方式中運(yùn)輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發(fā)展。我國(guó)自20世紀(jì)80年代以來，隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，民用經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和航空運(yùn)輸要求的不斷增加，政府對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展政策和管理體制進(jìn)行了一系列改革，加大了對(duì)其發(fā)展投資和扶持力度，使我國(guó)航空運(yùn)輸進(jìn)入了一個(gè)空前的發(fā)展階段。航空運(yùn)輸適用于地形復(fù)雜、地面交通困難的地區(qū)、遠(yuǎn)距離城市間客運(yùn)以及人口稀少、貨運(yùn)不多的邊遠(yuǎn)地區(qū)。
5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀
管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有自己的特點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，具體表現(xiàn)在工程量小、運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性強(qiáng)、運(yùn)輸管道埋于地下，對(duì)地面的占用較少。由于管道運(yùn)輸是一種專門的運(yùn)輸方式，只能運(yùn)輸一些特定的貨物，主要是液態(tài)的石油和氣態(tài)的天然氣等。管道運(yùn)輸投資大，對(duì)金屬的耗用較大，這是我國(guó)發(fā)展管道運(yùn)輸所面臨的實(shí)際情況。
二、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展趨勢(shì)
1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)
現(xiàn)階段我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)：第一、干線公路的高等級(jí)化。公路等級(jí)的高低直接影響到運(yùn)輸車輛的速度及安全性，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，汽車的數(shù)量和載重量也在不斷的增加，對(duì)干線公路的要求也從以前對(duì)量的要求提升到現(xiàn)在對(duì)質(zhì)的要求。高速公路將繼續(xù)推動(dòng)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二、汽車運(yùn)輸高效化。由于運(yùn)輸裝備不斷改善以及人們對(duì)運(yùn)輸效率與效益的更高要求，那么汽車運(yùn)輸在發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的同時(shí)必須向高效化方向發(fā)展。第三、公路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展將推動(dòng)公路設(shè)計(jì)、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業(yè)的機(jī)械化等方向發(fā)展。
2、水路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)
我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)：第一、貨物運(yùn)輸船舶將會(huì)向著專業(yè)化、大型化、高效化的方向發(fā)展。第二、水上客運(yùn)旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運(yùn)管理和航行安全系統(tǒng)電子化。如果我國(guó)水運(yùn)發(fā)展能從這些方面入手并能夠?qū)崿F(xiàn)這幾種趨勢(shì)，那么我國(guó)水運(yùn)在未來相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)能夠滿足需求者的需求。
3、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)
在未來的很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中仍將會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位。我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)：第一、為了提高運(yùn)輸能力，合理利用能源，最終取得好的經(jīng)濟(jì)效益，火車的牽引動(dòng)力逐漸地被電力、內(nèi)燃牽引所代替。我國(guó)鐵路運(yùn)輸動(dòng)力基本上都以電力為主。第二、鐵路運(yùn)輸為了滿足運(yùn)輸需求者對(duì)時(shí)間要求，鐵路客運(yùn)將會(huì)向著高速化的方向發(fā)展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣取５谌⒂捎谶\(yùn)輸需求的多樣化，運(yùn)量的不斷增加，鐵路運(yùn)輸將會(huì)實(shí)現(xiàn)大宗貨物重載化。第四、隨著科學(xué)技術(shù)水平的提高，鐵路運(yùn)輸技術(shù)水平將會(huì)繼續(xù)提高。
4、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)
公路、水路、鐵路運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，并能夠?yàn)槠涮峁┍憬莸姆?wù)，滿足人們不同類型的運(yùn)輸需求，它們?cè)诟髯灶I(lǐng)域有了很大程度的提高。航空運(yùn)輸也不例外，我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展體現(xiàn)出了干線飛機(jī)巨型化、超高速化、安全保證系統(tǒng)的自動(dòng)化、營(yíng)運(yùn)管理和運(yùn)輸服務(wù)電腦化等特點(diǎn)。
5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)
管道運(yùn)輸主要向運(yùn)輸管道直徑增大化、運(yùn)輸線路遠(yuǎn)程化、運(yùn)輸管道安全化和運(yùn)輸信息實(shí)時(shí)跟蹤化等方向發(fā)展。
三、總結(jié)
總之，我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)過改革開放30余年的發(fā)展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會(huì)問題。隨著我國(guó)由過去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向現(xiàn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，各種運(yùn)輸方式也通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸資源的配置。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，以廣大人民的運(yùn)輸需求為主導(dǎo)，站在整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)角度發(fā)展我國(guó)交通運(yùn)輸，注重每種運(yùn)輸方式內(nèi)部之間、不同運(yùn)輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發(fā)展我國(guó)綜合運(yùn)輸體系是我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。
參考文獻(xiàn)：
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【論文摘要】 本文主要闡述了在當(dāng)前電子商務(wù)迅猛發(fā)展的時(shí)期，鐵路企業(yè)資源計(jì)劃應(yīng)該立足于跨平臺(tái)、可持續(xù)、可發(fā)展的根本，在新的思維框架內(nèi)，取得管理上的新突破。
1 企業(yè)資源計(jì)劃的由來
ERP是Enterprise Resource Planning （企業(yè)資源計(jì)劃）簡(jiǎn)稱，是上個(gè)世紀(jì)90年代美國(guó)一家IT公司根據(jù)當(dāng)時(shí)計(jì)算機(jī)信息、IT技術(shù)發(fā)展及企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈管理的需求，預(yù)測(cè)在今后信息時(shí)代企業(yè)管理信息系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)和即將發(fā)生變革，而提出了這個(gè)概念。ERP是針對(duì)物質(zhì)資源管理（物流）、人力資源管理（人流）、財(cái)務(wù)資源管理（財(cái)流）、信息資源管理（信息流）集成一體化的企業(yè)管理軟件。一個(gè)由 Gartner Group 開發(fā)的概念，描述下一代制造商業(yè)系統(tǒng)和制造資源計(jì)劃（MRP II）軟件。它將包含客戶/服務(wù)架構(gòu)，使用圖形用戶接口，應(yīng)用開放系統(tǒng)制作。除了已有的標(biāo)準(zhǔn)功能，它還包括其它特性，如品質(zhì)、過程運(yùn)作管理、以及調(diào)整報(bào)告等。特別是，ERP采用的基礎(chǔ)技術(shù)將同時(shí)給用戶軟件和硬件兩方面的獨(dú)立性，從而更加容易升級(jí)。ERP的關(guān)鍵在于所有用戶能夠裁剪其應(yīng)用，因而具有天然的易用性。
傳統(tǒng)ERP系統(tǒng)是由MRP、閉環(huán)MRP、MRPII等企業(yè)管理理論發(fā)展而來的，主要注重了企業(yè)內(nèi)部管理的改革和理論變遷，無法考慮到整個(gè)市場(chǎng)“價(jià)值鏈”給企業(yè)帶來的影響和沖擊，特別是Internet應(yīng)用的革命性變化，為廣大企業(yè)客戶也為許多企業(yè)管理系統(tǒng)供應(yīng)商帶來新的挑戰(zhàn)和機(jī)會(huì)。從IT技術(shù)的角度來講，ERP自身的發(fā)展基本經(jīng)歷了三個(gè)階段。第一階段是主機(jī)/工作站技術(shù)階段，第二階段是客戶機(jī)/服務(wù)器技術(shù)階段，第三階段是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)階段。如果說從第一階段轉(zhuǎn)向第二階段只是一個(gè)技術(shù)平臺(tái)轉(zhuǎn)變的話，那么第三階段的變化就不僅限于此了，而更是一種業(yè)務(wù)平臺(tái)、商業(yè)平臺(tái)和經(jīng)濟(jì)平臺(tái)的改變。互聯(lián)網(wǎng)的廣泛性、共享性和交互性改變了人們的生活，也同樣改變了商業(yè)環(huán)境。企業(yè)面對(duì)龐大的外部信息和信息的快速變化，必須從傳統(tǒng)的注重內(nèi)部資源的管理利用轉(zhuǎn)向注重外部資源的管理利用，從企業(yè)內(nèi)的業(yè)務(wù)集成轉(zhuǎn)向企業(yè)間的業(yè)務(wù)協(xié)同。
2 新的發(fā)展時(shí)期是電子商務(wù)模式的天下
在新的發(fā)展時(shí)期，電子商務(wù)在互聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上，突破傳統(tǒng)的時(shí)空觀念，縮小了生產(chǎn)、流通、分配、消費(fèi)之間的距離，大大提高了物流、資金流和信息流的有效傳輸和處理，開辟了世界范圍內(nèi)更為公平、公正、廣泛、競(jìng)爭(zhēng)的大市場(chǎng)，為制造者、銷售者和消費(fèi)者提供了能更好地滿足各自需求的極好的機(jī)會(huì)。
與傳統(tǒng)的商務(wù)相比，電子商務(wù)具有很多傳統(tǒng)商務(wù)不可比擬的優(yōu)勢(shì)。比如：從社會(huì)角度，電子商務(wù)可以節(jié)約社會(huì)資源，減少浪費(fèi)，非常適合我們中央提出的：“建設(shè)節(jié)約型小康社會(huì)的目標(biāo)”。因?yàn)殡娮由虅?wù)可以在網(wǎng)絡(luò)的環(huán)境中虛擬進(jìn)行，所以交易成本低，效率高，透明化程度強(qiáng)。從企業(yè)的角度來看，電子商務(wù)可以提高企業(yè)的管理水
平，使企業(yè)各方面的資源得到充分利用，促使企業(yè)加快技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新的步伐。
3 鐵路企業(yè)管理現(xiàn)狀
鐵路企業(yè)不同于一般企業(yè)，具有高(高度集中)、大(大聯(lián)動(dòng)機(jī))、半(半軍事化)的特點(diǎn)，它傳統(tǒng)的管理辦法是仿照部隊(duì)軍事化管理的模式，強(qiáng)調(diào)一切行動(dòng)聽指揮，要求各級(jí)組織下級(jí)無條件服從上級(jí)，員工嚴(yán)格遵章守紀(jì)，每個(gè)工種、每個(gè)作業(yè)過程都必須按照標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。這種管理辦法是典型的“剛性管理”。也就是20世紀(jì)通行的泰勒管理模式，它的管理理念是“以規(guī)章制度為中心”，憑借制度約束，紀(jì)律監(jiān)督，嚴(yán)明獎(jiǎng)懲來維持企業(yè)生產(chǎn)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。這種管理辦法固然有它存在的必要性，但在實(shí)踐中也顯現(xiàn)出了不少弊端，它最大的負(fù)效應(yīng)就是把員工變成了“機(jī)器人”，約束了員工的個(gè)性，壓制了員工的工作積極性，扼殺了員工的主動(dòng)性和創(chuàng)造精神。
所以說，鐵路企業(yè)進(jìn)行現(xiàn)代化的管理，在制度上進(jìn)行創(chuàng)新勢(shì)在必行。象鐵路這樣的大型國(guó)有企業(yè)，進(jìn)行ERP項(xiàng)目，更會(huì)事半功倍，收到明顯的改進(jìn)效果。
4 鐵路企業(yè)的ERP功能需求分析
4.1 從軟件角度，應(yīng)便于移植。鐵路企業(yè)已經(jīng)建立了很多自己的應(yīng)用系統(tǒng)。在電子商務(wù)時(shí)代，企業(yè)將會(huì)要求新系統(tǒng)也能與原有系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交流和集成，從而有效利用已有投資。在企業(yè)建設(shè)管理系統(tǒng)初期，可以選擇普通的PC網(wǎng)絡(luò)，投資相對(duì)較低，但隨著應(yīng)用規(guī)模的擴(kuò)大，需要更大的處理能力硬件環(huán)境，例如：選擇配置高檔的服務(wù)器、快速的文件傳輸系統(tǒng)，但并不希望更改應(yīng)用軟件系統(tǒng)。這樣一來，跨平臺(tái)的軟件系統(tǒng)顯出十分優(yōu)勢(shì)，也能充分保護(hù)用戶的投資。
為了更好地移植程度，在系統(tǒng)開發(fā)之初就要本著在多平臺(tái)運(yùn)行的前提，進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)。新的“模塊化”的概念與現(xiàn)行的“可選擇模塊的套件”是不同的。軟件系統(tǒng)在設(shè)計(jì)和開發(fā)過程中要保證各子系統(tǒng)、子系統(tǒng)中的各項(xiàng)功能，甚至每一個(gè)應(yīng)用程序的高度模塊化。只有這樣才可以實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的自由剪裁和重新配置。對(duì)系統(tǒng)的剪裁不僅是對(duì)子系統(tǒng)的取舍，還包括對(duì)子系統(tǒng)內(nèi)部各項(xiàng)功能的剪裁。
4.2 從應(yīng)用角度，面向電子商務(wù)。隨著電子商務(wù)技術(shù)的發(fā)展，企業(yè)各種對(duì)外的業(yè)務(wù)活動(dòng)也已經(jīng)延伸到了互聯(lián)網(wǎng)上。新一代的管理軟件應(yīng)當(dāng)支持聯(lián)網(wǎng)上的信息獲取及網(wǎng)上交易的實(shí)現(xiàn)。然而，電子商務(wù)并不簡(jiǎn)單是Web界面，其內(nèi)涵比簡(jiǎn)單的Web界面要廣闊許多，實(shí)際上電子商務(wù)關(guān)鍵在于經(jīng)營(yíng)。所以，新的系統(tǒng)要能從企業(yè)的實(shí)際出發(fā)來設(shè)計(jì)電子商務(wù)工作模式。
由于今后企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)將成為許多大公司網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的選擇，使用Web客戶機(jī)具有費(fèi)用低廉、安裝和維護(hù)方便、跨平臺(tái)運(yùn)行和具有統(tǒng)一、友好的用戶界面的優(yōu)點(diǎn)，加之所有的數(shù)據(jù)庫廠商對(duì)WEB技術(shù)的支持，使得目前幾乎所有的客戶/服務(wù)器應(yīng)用程序的開發(fā)廠商都計(jì)劃將Web瀏覽器的前端安裝到他們的產(chǎn)品上去。專家們預(yù)言，“Web測(cè)鑒器將來會(huì)完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)的客戶機(jī)”。幾個(gè)大的制造軟件公司Oracle、SALP和BAAN都在爭(zhēng)先恐后地把他們的MRPII/ERP客戶/服務(wù)器應(yīng)用程序的客戶機(jī)“Web化”。
以瀏覽器為客戶機(jī)的互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算方式將會(huì)成為ERP架構(gòu)的主流模式，但對(duì)于繁雜的制造業(yè)應(yīng)用軟件分布化以及把大型應(yīng)用軟件分成為小構(gòu)件，重建應(yīng)用程序部件將是十分困難的，是各主要廠商將要走的最艱苦的歷程。
對(duì)于ERP面向于電子商務(wù)的問題，還要視應(yīng)用環(huán)境的大小，決定是否選用多國(guó)語言的支持，以便與更大范圍內(nèi)的企業(yè)進(jìn)行良好的溝通。
4.3 從企業(yè)角度，注重安全和實(shí)效。現(xiàn)在企業(yè)ERP應(yīng)用的越廣泛，對(duì)網(wǎng)絡(luò)安全的要求就越高。
大規(guī)模的系統(tǒng)、分布式應(yīng)用、廣泛的網(wǎng)絡(luò)連接需要系統(tǒng)具有更高的可靠性和更強(qiáng)的安全控制。遠(yuǎn)程通信線路故障、多用戶操作沖突、共享數(shù)據(jù)的大量分發(fā)與傳遞，需要管理系統(tǒng)有超強(qiáng)的穩(wěn)定性，并能夠?qū)Τ霈F(xiàn)的各種意外情況做出正確處理。黑客入侵、越權(quán)操作等現(xiàn)象需要管理系統(tǒng)有健全的安全防線。對(duì)系統(tǒng)內(nèi)部數(shù)據(jù)記錄的存取及刪改權(quán)限的管理，還有系統(tǒng)操作日志的建立都是必不可少的安全措施。
5 結(jié)論
在電子商務(wù)模式下，對(duì)于新一代的ERP系統(tǒng)來說，是面向供需鏈管理的管理信息集成，除了傳統(tǒng)MRPⅡ系統(tǒng)的制造、供銷、財(cái)務(wù)功能外，在功能上還增加了支持物料流通體系的運(yùn)輸管理、倉庫管理；支持供需鏈上各環(huán)節(jié)的管理；支持遠(yuǎn)程通信、Web/Internet/Intranet/Extranet、電子商務(wù)(Ecommerce、Ebusiness)、電子數(shù)據(jù)交換(EDI)；支持工作流(業(yè)務(wù)流程)動(dòng)態(tài)模型變化與信息處理程序命令的集成。此外，還支持企業(yè)資本運(yùn)行和投資管理、各種法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)管理等。因此，ERP在傳統(tǒng)的物流、資金流和信息流集成的基礎(chǔ)上又增加價(jià)值流和工作流的集成。
從功能上，需要增加與PDA、EDI、CRM、DSS等應(yīng)用系統(tǒng)的集成，既是ERP管理的對(duì)象從企業(yè)內(nèi)部和外部的物料、物理的和生產(chǎn)力的資源擴(kuò)大到信息資源。從信息利用和管理深度上，需要從原先的生產(chǎn)計(jì)劃與控制的聯(lián)機(jī)事務(wù)處理OLTP向下擴(kuò)展到覆蓋辦公自動(dòng)化、無紙化處理，向上擴(kuò)展到?jīng)Q策支持的聯(lián)機(jī)分析處理OLAP，橫向擴(kuò)展到設(shè)計(jì)和工程領(lǐng)域。從ERP系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，需要ERP的計(jì)算機(jī)環(huán)境從傳統(tǒng)Client/Server環(huán)境過渡到以Web和Internet/Intranet的網(wǎng)絡(luò)計(jì)算環(huán)境為支撐。從ERP軟件結(jié)構(gòu)上，需要更趨于模塊化、靈活、實(shí)際和面向具體用戶。從ERP軟件應(yīng)用范圍上，需要覆蓋制造業(yè)以外的許多領(lǐng)域。
全國(guó)鐵路工作會(huì)議上已經(jīng)明確了“今年鐵路將按照'十一五'技術(shù)進(jìn)步的總體目標(biāo)，加快技術(shù)進(jìn)步，積極推進(jìn)主要技術(shù)裝備現(xiàn)代化和信息化。”
圍繞引進(jìn)技術(shù)的消化吸收和再創(chuàng)新工作，在機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化方面，鐵道部將按照動(dòng)車組和大功率機(jī)車關(guān)鍵技術(shù)及配套技術(shù)消化吸收的實(shí)施方案，分階段落實(shí)國(guó)產(chǎn)化工作。在引進(jìn)和掌握時(shí)速200公里以上動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，鐵道部將著眼時(shí)速300公里客運(yùn)專線建設(shè)需要，組織開發(fā)時(shí)速300公里動(dòng)車組；抓緊設(shè)計(jì)完成時(shí)速200公里～250公里、編組16輛的臥車動(dòng)車組，逐步形成適應(yīng)我國(guó)鐵路客運(yùn)需求的動(dòng)車組系列產(chǎn)品。利用時(shí)速200公里動(dòng)車組的技術(shù)平臺(tái)，開發(fā)時(shí)速200公里新型提速客車。
在引進(jìn)和掌握大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車的技術(shù)平臺(tái)上，鐵道部將組織制定時(shí)速200公里的6軸客運(yùn)電力機(jī)車、時(shí)速120公里的滿足5000噸牽引重量需要的6軸貨運(yùn)電力機(jī)車的技術(shù)方案，以適應(yīng)既有線客運(yùn)提速和貨運(yùn)重載需要。按照技術(shù)引進(jìn)的規(guī)范要求，強(qiáng)化監(jiān)造和質(zhì)量驗(yàn)收，確保動(dòng)車組和大功率機(jī)車的制造質(zhì)量。
一年一度東風(fēng)勁，獅舞龍騰氣象新。佳節(jié)欣逢多憧憬，摘星攬?jiān)聣?mèng)成真。
年年歲歲過元旦。今年的新氣象是：我校發(fā)生了翻天覆地的變化。在這背景下，治安系全體教職工辛勤耕耘，播種著希望的樹苗。在教學(xué)方面，進(jìn)一步推進(jìn)了鐵路公安特色課程建設(shè)，教學(xué)成果“鐵路公安特色課程開發(fā)與建設(shè)”獲全國(guó)公安高等教育部級(jí)優(yōu)秀教學(xué)成果一等獎(jiǎng)。在科研方面，以鐵路公安特色課程建設(shè)內(nèi)容為軸心開展研究，拓寬了鐵路治安教育的知識(shí)面，發(fā)表、出版、結(jié)項(xiàng)了一系列鐵路治安論文、專著、項(xiàng)目。鐵路治安教學(xué)、科研的創(chuàng)新與實(shí)踐，奠定了社會(huì)服務(wù)的基礎(chǔ)，應(yīng)邀為全路火災(zāi)事故調(diào)查培訓(xùn)班、長(zhǎng)沙鐵路公安處消防培訓(xùn)班、全路行包運(yùn)輸專業(yè)人員培訓(xùn)班、西安鐵路公安局鐵路警衛(wèi)工作培訓(xùn)班等授鐵路治安課程，還完成了廣深港鐵路客運(yùn)專線獅子洋隧道消防性能化設(shè)計(jì)評(píng)估和復(fù)核評(píng)審等社會(huì)服務(wù)工作。社會(huì)服務(wù)的實(shí)踐，拉動(dòng)了教學(xué)和科研發(fā)展。在學(xué)生管理方面，秉承“服務(wù)育人、管理育人”宗旨，大力推進(jìn)警務(wù)化管理進(jìn)程，不斷加強(qiáng)學(xué)生紀(jì)律、內(nèi)務(wù)、學(xué)習(xí)等方面的警察意識(shí)的養(yǎng)成，取得了令人滿意的成績(jī)。教學(xué)、科研、社會(huì)服務(wù)、學(xué)生管理立體化建設(shè)使治安管理專業(yè)教育體系形成了良好的發(fā)展機(jī)制。XX年被確定為河南省高等學(xué)校綜合改革試點(diǎn)專業(yè)。
XX年是承上啟下的一年，是正值我校開辦本科教育的大戰(zhàn)當(dāng)前的關(guān)鍵時(shí)期。治安系建設(shè)是我校實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀戰(zhàn)略的一個(gè)重要組成部分，治安系全體教職工重任在肩，在服從、服務(wù)于學(xué)校發(fā)展規(guī)劃的前提下，針對(duì)治安系自身的特點(diǎn)，藉公安教育的發(fā)展機(jī)遇，調(diào)動(dòng)一切積極因素，使治安系各項(xiàng)工作進(jìn)入到一個(gè)更高的層面。治安管理專科辦學(xué)，培養(yǎng)的是鐵路公安機(jī)關(guān)乘警、車站站勤、線路執(zhí)勤、治安大隊(duì)勤務(wù)等治安崗位高素質(zhì)技能型人才，其核心是行動(dòng)力的培養(yǎng)。本科辦學(xué)，培養(yǎng)的是具有創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力的復(fù)合型人才，不僅能勝任治安基層崗位勤務(wù)，而且能規(guī)劃、設(shè)計(jì)、指揮、審核、評(píng)估治安工作，其核心是創(chuàng)造力的培養(yǎng)。因此，要在“厚基礎(chǔ)、寬口徑、強(qiáng)能力、重創(chuàng)新” 的辦學(xué)思路下設(shè)計(jì)人才培養(yǎng)方案，確立新的人才培養(yǎng)目標(biāo)。在課程體系設(shè)置上，相比專科而言，治安學(xué)原理、治安技術(shù)和崗位實(shí)踐在廣度、深度、難度上都有一定的提升，內(nèi)容上更側(cè)重于治安學(xué)原理及其與治安技術(shù)的聯(lián)系，形成基礎(chǔ)理論、理論運(yùn)用和實(shí)踐的整體優(yōu)化。在實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)中，要打破實(shí)踐教學(xué)只強(qiáng)調(diào)基本技能訓(xùn)練的傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)模式，著力從培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力（技能）、創(chuàng)造能力、綜合素質(zhì)（包括研究素質(zhì)、心理素質(zhì)）等諸多方面出發(fā)構(gòu)筑實(shí)踐教學(xué)新體系。減少驗(yàn)證性實(shí)驗(yàn)，增加綜合性和設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)。增設(shè)鐵路治安防范設(shè)計(jì)與評(píng)估實(shí)訓(xùn)室、戶政管理綜合實(shí)訓(xùn)室、治安信息處理研判實(shí)訓(xùn)室、交通綜合勤務(wù)實(shí)訓(xùn)室等。學(xué)生除在公安一線參加見習(xí)等實(shí)踐環(huán)節(jié)之外，在校內(nèi)、校外實(shí)訓(xùn)中，還要設(shè)置綜合演練環(huán)節(jié)，完成對(duì)應(yīng)主干課程的設(shè)計(jì)項(xiàng)目。通過課程設(shè)計(jì)作業(yè)，提高設(shè)計(jì)能力和創(chuàng)新能力。在畢業(yè)實(shí)習(xí)中，要求學(xué)生緊密結(jié)合公安實(shí)踐，完成與公安工作相關(guān)警務(wù)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)。如設(shè)計(jì)治安防范方案等。通過畢業(yè)設(shè)計(jì)，提高了學(xué)生的綜合實(shí)踐能力、創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新能力，從而更好地理解治安學(xué)的原理及方法，為以后從事治安工作和科學(xué)研究打下深厚的基礎(chǔ)。在以能力本位為主線的人才培養(yǎng)體系日臻成熟的情況下，要實(shí)現(xiàn)向以學(xué)科本位為主線的人才培養(yǎng)體系的平穩(wěn)過渡。因此，要深入推進(jìn)治安學(xué)學(xué)科建設(shè)。治安管理專科辦學(xué)階段，學(xué)科建設(shè)一直圍繞著警察崗位應(yīng)知應(yīng)會(huì)知識(shí)和應(yīng)掌握技能展開。升本以后，治安學(xué)學(xué)科就不能囿于原有研究領(lǐng)域，要在治安精神層面（包括治安哲學(xué)、治安倫理學(xué)、治安心理學(xué)等）、知識(shí)層面（包括治安學(xué)基本原理、治安防范學(xué)、治安控制學(xué)、治安處置學(xué)等）、實(shí)踐層面（包括警察治安崗位實(shí)踐等）深入拓展。以學(xué)科建設(shè)為著力點(diǎn)，促進(jìn)治安學(xué)專業(yè)建設(shè)與發(fā)展，促進(jìn)人才培養(yǎng)工作水平的提升。實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)，就必須深化以鐵路治安工作需求為軸心的教育體系立體化建設(shè)，形成我校治安學(xué)專業(yè)的幾方面的優(yōu)勢(shì)：1.三位一體的師資建設(shè)，即教師具備集導(dǎo)師、研究員、警官三種職能于一體的品質(zhì)；2.三位一體的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)室建設(shè)，即集教學(xué)、科研、社會(huì)服務(wù)為一體的；3.三位一體的學(xué)科建設(shè)，即以鐵路治安工作為導(dǎo)向，以治安學(xué)原理和治安技術(shù)作為基點(diǎn)和動(dòng)力開展研究，形成了交互作用的學(xué)科建設(shè)機(jī)制；4.一體化的警學(xué)合作機(jī)制平臺(tái)建設(shè)。通過與鐵路治安工作一線的一體化合作，即教學(xué)與需求一體化、警學(xué)資源一體化、合作成果一體化，實(shí)現(xiàn)了鐵路治安工作一線與治安學(xué)專業(yè)相輔相成、警學(xué)雙贏。
如果我們把辦學(xué)比喻為“種樹”，把專業(yè)建設(shè)的實(shí)施比喻為“養(yǎng)樹”，那么面對(duì)歷史使命，就必須踏踏實(shí)實(shí)地種樹，認(rèn)認(rèn)真真地養(yǎng)樹。我校辦學(xué)的“種樹”，可以選擇土生土長(zhǎng)的樹種，也可以引進(jìn)先進(jìn)的樹種，還可以培育新的樹種。但有一點(diǎn)是非常重要的，那就是要選擇好的樹種，即種好樹，而且要保證這些好樹能有好的成活環(huán)境。在創(chuàng)造環(huán)境方面，我們的任務(wù)是非常繁重的。其次，我們?cè)诜N樹的時(shí)候，還必須認(rèn)真考慮樹的養(yǎng)護(hù)問題。成活率不高，會(huì)使人們喪失對(duì)“樹”的信仰和尊重。由此可見，不僅要研究種好樹的問題，更要研究種活樹的問題，后者尤為重要。沒有樹，哪有森林？種活的樹多了，自然就成了森林。
紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。努力吧！未來充滿期待和希望。
治安系建設(shè)之樹常青！
