時間：2023-06-04 10:49:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通組織優化策略，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點；交通影響評價
中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A
隨著城市化進程的持續發展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續興建地鐵，由于地鐵線路大多途經城市中心區繁華區域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設前期必須研究的一個重要課題。
1 地鐵施工期間交通疏解解決策略
軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節點上。如何緩解站點開工建設（特別是明挖施工法）對重要節點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。
1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區域主干路網提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網和各小區內部通道進行合理疏解，對于有規劃的道路網絡，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區域的路段及重要節點采取有效的交通渠化、誘導、管制，將交通壓力降低到最小。
2）優化工點施工方法策略：根據站點類型、地質情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區域車流量，從而適當緩解交通壓力。
4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數盡量恢復原有水平，線形滿足行車軌跡。
5）交通管理手段策略：包括道路路權臨時再分配、公交行駛路線調整、交叉口轉向限制、特定時段車輛類型限制、交通信號相位和配時調整、與交通管制要求配套相應的標志標線、協警現場指揮、設置非現場執法手段等，在道路圍擋后，道路通暢與否跟交警的職能發揮程度有著重大關系。
6）宣傳策略：地鐵關乎民生的重大基礎設施項目，民眾應有充分的知情權，所以在地鐵建設中的每個關鍵節點，如站點確定、圍擋施工的起止時間、施工期間的交通管制措施、臨時交通組織調整等關鍵信息應該提前通過廣播電視、報紙、手機信息、網絡等途徑傳遞給民眾，使大家可以提前規劃好自己的行車路線或者選擇合適的出行方式。
2、城市廣場站施工交通組織方案設計
廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。
2.1 站點概況及施工影響區域
車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結構，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標準段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。
由于車站跨路口設置，施工期間受其影響的商業、住宅區域主要包括西側的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。
2.2 影響區域現狀交通調查
2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調查
對嘉禾路-仙岳路交叉口進行高峰時期流量調查,其中嘉禾路雙向交通量達14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。
2.2.2 公交線路調查
該區域公交線路密布，SM城市廣場站經過的公交線路多達32條，除直行和右轉線路外，左轉的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉公交線尤以仙岳路左轉嘉禾路往北出島方向的居多。
2.2.3 調查結果分析
從調查結果可以看出，作為島內最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現狀延誤均較大，服務等級水平為E。
圖1 現狀延誤分析
2.3 施工期間交通組織方案設計
根據城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設按六期實施，第一、二期施工車站主體結構，第三~六期施工剩余的附屬結構。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。
2.3.1 施工期間機動車交通組織
第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結構圍擋施工，該期取消四向左轉，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設計，工期約4個月。
圖2 第一期交通疏解平面圖
第二階段主體結構圍擋施工，一期圍擋往路口延伸至蓋板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期圍擋進行疏解，嘉禾路交通按上階段保留，仙岳路交通移至已建成的蓋板上方，按雙向6車道保留，工期約15個月，南北向禁止左轉。
圖3 第二期交通疏解平面圖
（1）左轉交通組織
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉的交通將從路網或調頭區繞行，
由仙岳路左轉嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護欄，增設信號燈系統。
（2）行人和非機動車組織
第一階段實施前，需拆除原交叉口南側嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉角處均設置停駐區，并配置專門協警人員指揮行人、非機動車過街，行人/非機動車道寬7m。
（3）施工車輛組織方案
施工車輛進出口均設在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛入駛出。
2.3.2 施工交通組織管理
（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區入口處設置標志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標志；
（2）用施工護攔將車流與施工區域分隔開，防止車輛及非施工人員進入施工場地，在施工區來車方向設置警示燈，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰時段設置4~8名協警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內部區域交通順暢，發現危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；
（4）施工區域改造道路為臨時性質，應建立日常巡護和定期維修機制，確保施工期間道路路面平順、病害少。
（5）施工作業完畢，及時清理現場障礙物，恢復路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復通行。
2.3.3 主要交叉口信號配時優化
由于交通組織調整，原有四個方向左轉交通被禁止，左轉交通量匯合到直行或右轉量中，因此交叉口的信號燈配時應加以調整，以適應交叉通流量流向的變化。
根據交通調查數據和交通組織方案，根據各方向流量調整相應信號配時，優化結果如表7 所示：
表3 交叉口信號配時和高峰期流量調查表 puc/h
2.3.4 交通標志、標線設置
軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設，除了在主干路網相應位置設置繞行指示牌外，在進入本車站施工區域的相鄰路口也應設立提示標志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設置相關指示牌，提醒需行經施工區域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機施工區域應注意的相關注意事項。在距交叉口進口道50~150范圍內應設置2~3組禁止左轉標志牌，在人行道兩端設置行人過街標志、人行道與機動車道采用水馬或者警示樁分隔。
因圍擋占據原有車道以及新增改造道路，需在相應位置補畫交通標線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導流線應連續、平滑，滿足車輛轉彎軌跡要求。
施工區出入口設置道路施工標志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設置車輛慢行標志。
2.3.5 方案評價
本方案按施工階段進行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎上進行，影響范圍有限。通過優化圍擋范圍，分配車輛流向，優化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區域的交通順暢。從目前第一階段允許情況來看，交叉口通行能力已達到預期水平，沒有出現嚴重的車隊滯留情況，通過VISSIM模擬分析，交叉口排隊長度、延誤時間及服務水平如圖4所示：
圖4 圍擋后延誤分析
對比圖1、2與4可以看出，通過施工區域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內的道路和交叉口服務水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網整體服務水平良好。按本方案進行交通組織，效果良好，達到疏解交通的要求。
3 結語
軌道站點（尤其是跨路口設置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區域影響、道路情況、施工方案情況進行全面分析，針對重要節點區域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。
參考文獻：
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[關鍵詞]交通擁堵、環島組織、交通改善
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
1概述
廣花一路夏茅大道路口位于廣州市白云區，是由廣花一路（S114）、夏茅大道、夏花一路交匯而成的K型路口，同時周邊分布有夏茅客運站和眾多物流貨場。
路口為K字型四岔路口，實施信號燈控制，由于夏茅大道和X264（夏花一路）相距較近，兩個路口視為一個路口實施燈控。除X264禁止西往北左轉，其余轉向均保留，但現狀較多車輛違章左轉，交通組織混亂。交通流在路口范圍受到較大延阻，車輛交織嚴重，高峰時期形成交通擁堵。具體的路口形式和交通組織如下圖所示：
改善前交通組織圖
2 改善前交通運行特征
路段交通量：高峰小時廣花一路平均車速只有18.3 km/h，低于國際公認警戒線（主干道速度為20km/h），其余道路交通運行情況相對較好，瓶頸點就是本路口。
路通量：路口高峰小時總流量為6957pcu/h，由于S114為南北向主干道，南北進口道的交通壓力較大。轉向流量中，S114南進口左轉夏茅大道的交通量達到527 pcu/h，轉向流量非常大，導致此流向較為擁堵。
改善前路通流量圖
3 存在問題
問題1：X264與夏茅大道路口距離過近，車流交織嚴重
S114-X264路口與S114-夏茅大道路口相距不足100米，形成K型交叉路口，雖然目前已將兩個路口看作一個路口進行組織，但由于交織距離較短，且轉向車流較多，導致路口通行效率較低。
問題2：南進口左轉流量大，左轉車占用直行車道
由于南進口左轉車輛非常多，但僅設置了1條左轉車道，大量車輛違章占用直行車道排隊左轉，導致南進口左轉車輛阻塞直行車輛，造成擁堵，同時令交通秩序較為混亂。
問題3：行人亂穿馬路進出夏茅客運站，擾通秩序
夏茅客運站位于兩個路口中間，公交車站位于兩路口南側，由于南側沒有斑馬線，乘坐公交車來夏茅客運站的乘客直接橫穿車行道過馬路，嚴重擾亂路通秩序，影響路口通行效率，為交通安全帶來隱患。
4改善思路
采用類似環島的交通組織，在路口南、北兩端分別新建掉頭車道（或左轉）及行人過街斑馬線，優化夏茅客運站前進出交通組織，減少沖突，提高路口通行效率，
改善方案交通組織示意圖
5效果評價
改善后，路口相位由四相位精簡為兩相位，通行能力提高了近1倍，有效提高了道路交通的供給。同時將K型相交路口簡化為兩個掉頭路口，路通秩序得到較大改善。
效果一：路段車速明顯提高
改善措施實施后，減了少K型路口轉向車輛對廣花一路主線車輛的干擾。路口相位優化后，廣花一路上的車輛等待紅綠燈的時間明顯減短，路段車速和區間行程時間顯著提高。
路段車速和行程時間對比表
高峰時段，廣花一路夏茅大道段的平均車速增幅約達到25%，區間行程時間下降約24%，改善效果明顯。
效果二：交叉口平均延誤時間降低，服務水平提高
路口治理優化后，在保證南北主交通流通行的情況下，轉向車流實施類似環島繞行的組織，交通組織大大簡化，交通秩序有了明顯的改善，交叉口平均延誤水平有所降低，服務水平提升，交通運作效率提高。
交叉口平均交通延誤情況表
效果三：掉頭車輛行車軌跡更加順暢，沖突點減少，車輛行駛更加安全。
在交通組織與管理上，把掉頭車輛放到最外側車道，加大了掉頭車輛的轉彎半徑，從而使掉頭車輛的行車軌跡更加順暢。利用環島交通組織和交通信號控制，從時間上和空間上分離了直行車輛與掉頭車輛，使直行與掉頭車流的沖突消失，提高了行車安全性。
效果四：過街橫道與安全島的設置，讓行人過街更加安全。
增設了過街橫道與安全島，并且利用車輛掉頭相位設置行人過街相位，消除了過街行人與直行車輛的沖突，讓此處過街的行人更加安全。行人過街斑馬線。并通過信號燈對兩個路口進行協調控制。
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關鍵詞：建筑生態；策略設計
建筑的生態優化策略設計目的是實現綠色建筑的功能，針對建筑的地域、氣候、環境及使用功能，考慮投資及經濟性，進行設計方法的選擇及各項技術的集成，是常規建筑設計的前奏。
1.建筑的生態優化策略設計
建筑的生態優化策略設計是從建筑師的角度幫助建筑師開始思考，并著手建筑生態的設計，實現建筑的優化功能，其設計方法與建筑師目前習慣的方法有差異。建筑的生態優化策略設計主要是主動式設計與被動式設計。
建筑的主動式設計即通過各種高效集成的技術手段，實現建筑的功能。被動式是在適應和利用自然環境的同時對其潛能通過設計靈活應用，即根據符合地域氣候的建筑物本身的設計，來控制能量、光、空氣等流動，在減少地球環境負荷的同時，考慮獲得舒適的室內環境的設計方法，并用機械設施，即技術手段補充不足部分。被動式設計能夠提高建筑物的安全性、健康性、也能獲得綜合考慮了地區、風土的設計構思。
建筑的生態優化策略設計就是在開始具體建筑設計之前，基于建筑外環境，針對建筑生態不同的子系統，分別考慮設計方法和技術手段，再從系統角度集成，通盤考慮哪些是建筑生態可用的設計方法，哪些是可以集成的技術手段及其經濟性、可實施性、可操作性如何。
建筑的子系統包括建筑生態必須具備的能源、水環境、氣環境、聲環境、光環境、熱環境、植物系統、綠色建筑材料系統等要素。在這些要素中，能源特別是綠色能源是首當其中的。
2.建筑能源的生態優化策略設計
建筑的能源系統是建筑的核心，也是建筑生態策略設計的重要部分，從城市到建筑生態單再到建筑生態室內，體現在建筑生態的規劃階段、單體建筑設計階段。建筑之外的城市能源系統對城市節能來說極為重要，能源規劃是對能源資源、生產消費歷史、現狀調研以及分析研究的基礎上，根據國民經濟和社會發展目標需求以及資源和環境的制約情況，制定能源能源發展（包括節能）的長遠規劃（至少4-5年或10-20年）。能源規劃可以形成良好的建筑能源外環境。
2.1充分利用自然采光
主要指使建筑充分利用陽光照明，通過中庭、玻璃幕墻、通窗等手段使室內光線充足，改善建筑采光質量以及在建筑物中設置日光反射器、反射板等裝置，利用相應的技術手段，結合智能控制實現對日光的引入。這項技術對控制和改善室內光環境，減少因人工照明所導致的能耗有積極作用，在設計中被廣泛應用。
2.2智能化遮陽系統
主要是指建筑設計利用智能控制技術使建筑的遮陽系統對陽光的變化采取措施，做到互動平衡，以達到室內光環境照度均勻或塑造特殊光線效果的目的，目前發達國家采用較多。
2.3改善隔熱保溫性能
改革墻體和屋面，加強住宅建筑的保溫隔熱性能。無論是采用被動式還是主動式環境策略，建筑物的隔熱保溫性能都是很重要的系統控制指標。如對熱橋采取特殊措施，房間的保溫百葉和雙層隔熱玻璃系統是實現這一設計目標廣為采用的技術。
2.4充分的自然通風
有無充分利用氣候條件使用建筑物自然通風或利用建筑智能控制技術改善建筑通風狀況，維護建筑內空氣流通，是智能生態建筑與一般性建筑項目的明顯區別。自動風擋在智能控制下對建筑空氣流通實施有組織調整是實現此目標的常用技術。
2.5采取降溫隔熱措施
有效降溫隔熱多與當地氣候特點研究（如熱帶地區）密切結合考慮并引入建筑設計領域。利用智能控制的窗簾、水幕、挑檐板等構件有效控制陽光輻射對室內溫、濕度的影響，以低消耗甚至零能耗創造恒溫恒濕的宜人室內溫、濕度。
2.6隔離噪聲的干擾
建筑物的聲環境是重要的環境指標之一，當前該領域的研究多與噪聲的相關研究結合在一起。有效的隔離或控制噪聲的技術措施包括設置可控吸聲擋板、吸聲墻等。
2.7太陽能發電材料的應用
利用光電技術生產的光電電池板作為外墻和屋頂材料已經開始應用于滿足建筑物自身能源策略的設計實例中，但技術要求較高且造價相對昂貴，目前還處于局部試用階段。
2.8利用壓力、溫差的作用
自然條件下或設計中通過智能控制實現的原因、溫差作用，是進行熱量傳遞，保持環境衛生的重要資源。合理、有效地利用這些資源對建筑物內部微環境進行控制和改善是智能生態建筑的重要能源策略和設計方法。
3.建筑植物系統的生態優化策略設計
植物與建筑等生態要素組成的建筑生態系統是城市生態系統的重要組成部分。良好的建筑生態建造成本和運行成本低，綜合效益高，對環境的不有影響小，因此，它需要在生態規劃的指導下進行規劃設計，依照建筑生態系統與整個城市的生態安全框架的關系和生態功能分區的要求，充分發揮生態服務功能，同時注重發揮植物系統的景觀及其他服務功能。
建筑植物生態系統設計要充分尊重植物學、生態學和景觀學的基本原則，包括以下幾個方面。
3.1系統原則
依據生態系統學基本理論，要考慮建筑生態系統與整個城市生態系統的關系，注重植物系統在建筑生態系統各個層面功能的發揮。在建筑場地的組織與設計、護結構方面、室內環境中，注重植物系統與建筑生態的和諧與統一，注重系統的整體性與連續性原則，把建筑生態系統看作是整個城市生態系統的重要組成。強調系統的經濟原則，降低從外界環境的能量輸入和物質投入；通過內部有限土地等資源的合理使用以及植物系統的優化配置，強調生態系統的循環與再生；通過植物群落的合理配置，為動物棲息、覓食與遷徙提供良好空間結構，并在此基礎上構建穩定高效的生態系統，發揮植物系統最大的服務功能，實現系統的高效使用。對建筑生態系統進行系統評估時，應注重系統的總量控制指標即建筑生態綠容率指標。
3.2適地適樹的原則
植物具有不同的生態習性，使得幾乎建筑生態系統的種類生境都有不同的植物生長。建筑生態具有不同的功能分區需求，植物系統具有綜合功能也具有獨特的功能，要求不同的功能分區，配置適宜的植物系統，發揮植物系統的最大功能。
3.3主導因子原則與主要功能和綜合功能相結合的原則
不同的植物具有不同的功能，建筑生態系統內部各個要素、各個環節對植物功能的需求是綜合的。比如清新空氣、適宜的溫度、優美的景觀，但由于所處環境的主導因子不同，比如在醫院周圍和有一定污染的工廠附近，對植物系統的主要功能也就不盡相同。因此，在進行建筑生態植物系統設計時，要根據由主導園子決定的各個功能分區的要求，選擇適宜的植物設計合理的植物系統，充分實現植物系統的最佳功能，它是對適地適樹具體原則的有益的補充。此外，還要注意主導因子也不是一成不變的。
4.建筑水環境系統的生態優化策略設計
4.1水環境與建筑規劃
（1）建筑性質與規劃。
建筑區域的建筑功能、設計人口數量或設計生產性質與規模直接影響供水需求量和污水的排放量，以及相應的供水與排水管線、構筑物等的規模。如考慮建筑污水再生為雜用水，則污水的再生處理構筑物及設備裝置規模由設計再生水量決定。
（2）建筑用地規劃。
小區建筑規劃需要考慮自來水、污水與雨水，還可能包括直飲水、市政再生水、地下水或地表水等的引入、輸送、排放和處理等。建筑區域內如設置水處理構筑物，其規劃和位置也需要與整個建筑規劃相配合。
雨水的收集、利用、排放與建筑生態規劃密切相關。如建筑區域屋面、綠地、道路等占地面積與其表面鋪裝材料直接影響雨水徑流量與下滲量，若以增加雨水下滲量為目的則勢必要選擇透水性較好的路面、廣場等鋪裝材料，改善綠地基質，增加其蓄水量。屋面綠化也會蓄留部分降雨，減小屋面雨水的徑流量，徑流系數可以從0.9降低到0.3左右。雨水的收集、利用系統和綠地、景觀水體往往有密不可分的聯系。
（3）建筑區域高程關系
在場地水景中，因降雨、補水、蒸發、滲漏等原因會造成水位上下起伏，因此水景設計需要考慮不同水位情況的景觀效果以及水景溢流排放。特別是在利用雨水資源補充場地水景用水時，雨水的自然匯集與凈化、水景需水量、調蓄空間與雨水匯流區域需要合理考慮，匯流區域內的地熱應盡可能坡向水景。
綠地有蓄積雨水增加雨水下滲量、截流雨水污染物的作用，因此，綠色建筑中綠地地勢應盡量設計低于道路、廣場等以便于更好地發揮綠地功能和綜合效益。
（4）道路與停車場
建筑物外的污水與雨水管線還需要與場地道路規劃相統一，以便于管道的開挖與日后維修。道路與停車場雨水徑流水質較差，雨水收集時需要考慮合適的截污措施，如抵勢綠地、生態滯留系統等。
4.2水環境與與園林景觀環境
水景常為園林景觀的重要組成部分甚至是核心。水景往往是建筑水環境包含的一個小環境，自身即為一個小生態系統，對建筑生態環境有重要影響，特別是當水景規模較大時。水景直接影響到建筑環境與效果，也關系到建筑水環境的水量保障問題，還需要考慮其自身水質保障問題，需要有綜合的思路與技術以保證其景觀效果。
4.3水環境與建筑結構
建筑屋頂設計影響到屋面雨水的徑流量與水質情況，如瀝青屋面比瓦質等屋面的雨水污染嚴重；有屋頂花園時，屋面種植層對雨水的蓄積、截污作用可收集雨水，減小雨水徑流量并凈化雨水水質。屋頂花園、綠色屋面材料等對建筑結構、建筑效果、熱島效應等也都會產生直接或間接的影響。因此，建筑師應結合以上因素認真考慮建筑屋面的設計。
建筑內的供水管線系統、排水管線系統需要與建筑結構相配合。管線的布置與建筑各用水點的設置直接相關，同時管道的設置也需要考慮不破壞建筑內的景觀效果與建筑功能的發揮。
4.4場地水環境與建筑的關系
場地水環境除了雨污水排放或收集、處理利用系統外，水景池通常也是一種主要的形式，它們都需要考慮并妥善處理與建筑的關系。某種程度上水景設計跟建筑設計有更密切的關系，而且需要與建筑設計中的各系統相配合，除了水景形式和景觀效果上需要與整體建筑風格相協調外，還需要妥善解決水景環境與建筑、園林、道路、給排水等不同專業之間的關系，合理設計水景的形式、位置、規模、水量與水質保障等。
5.建筑風環境的生態優化策略設計
5.1充分發揮風對建筑熱環境的影響
不同環境地區以及不同季節中建筑對風的要求都有所不同，是因時因地而變化的。如在濕熱地區的夏季加強風的利用對建筑環境質量是至著重發的，它可以降溫、除濕、改善人體的舒適度；在干寒地區的冬季，強風會降低圍護結構的保溫性能，加速熱能的損失，冷風滲透能降低人的舒適度，而室內空氣衛生標準要求必須要有新鮮空氣的補充，所以此時通風應該是可以控制的。我國中西部的大部分地區是處于夏熱冬冷的氣候區內，建筑既要考慮夏季的隔熱和降濕，又要適應冬季的保溫和保濕的衛生要求，這就要求建筑的通風設計應具有很強的可調性。
（1）選擇合適的風速區域布置建筑
建筑與周圍環境的熱交換速率在很大程度上取決于建筑周圍的風環境，風速越大，熱交換也就越強烈，因此，如果想減小建筑與外界的熱交換，達到保溫隔熱的目的，就應該選擇避風的場所；反之，如果想加速建筑與外界的熱交換，特別是希望利用通風來加快建筑散熱降溫，就應設法提高建筑周圍的風速，這就是建筑通風設計的基本原則。
（2）注意風環境對圍護結構的影響
風速的大小會影響建筑圍護結構的熱交換速率，風滲透或通風會帶走（或帶來）熱量，使建筑內部空氣溫度發生改變。因此，在失熱的情況下盡可能減少建筑的體形系統。但是，即使是同一地區，不同季節對通風的要求可能有所不同，通過合理的建筑和細部設計來控制通風的所流流量、流速和流場，滿足不同的需求，這就是建筑通風設計的目的。
5.2利用風對建筑形態的影響進行設計
建筑生態風環境的被動式設計對建筑的規劃設計布局形態影響很大，尤其對大型公共建筑、辦公、會展等。對建筑體形及內部空間進行設計，可以實現良好的建筑通風。
5.3盡量采用自然通風取代空調制冷技術
采用自然通風取代空調制冷技術至少具有峽谷方面的意文：一是實現了被動式制冷，自然通風可在不消耗不可再生能源情況下降低室內溫度，帶走潮濕污濁的空氣，改善室內熱環境；二是可提供新鮮、清潔的自然空氣，有利于人體的生理和心理健康。
5.4建筑風環境的規劃與設計方法
建筑外部風環境的狀況直接影響到建筑通風的質量和效果，如風速、風向、空氣溫度、空氣衛生質量等。為達到舒適的室內風速，在年平均風速較低地區和有利風向應盡量避免對風的遮擋；年平均風速高且處于不利風向時，應有所遮擋和分流。
6.建筑光環境的生態優化策略設計
建筑的光環境
光作為萬物之源，除了給建筑帶來熱工作性能外，還帶給人的視覺感受。光環境包括自然光環境和人工光環境。它滿足人的需求，給人帶來可見度、作業功效、視覺舒適、社會交往、心情和氣氛、健康、安全和愉悅和美的鑒賞，影響建筑形式、構圖、風格。良好的光建筑環境可取得好的經濟與環境效益。
對人工光環境，即照明質量的要求可概括為三個層次：明亮、舒適、有藝術表現力，三者融為一體的照明是最佳的照明。
建筑生態環境的生態策略設計，對于城市生態環境建設而言有三個基本宗旨；保護環境、節約能源和促進健康。
6.1注重建筑光環境的被動式設計
建筑生態光環境的被動式設計是創造全新建筑形象和形態的重要設計方法，直接影響建筑的外觀設計。如建筑圍護結構的開窗方式，受光環境的影響，直接形成全新的建筑外觀。
6.2發揮建筑光環境設計的節能、環保和健康作用
近年特別關注照明造成的負面影響：眩光、光污染和光干擾、因此，應充分發揮建筑生態光環境的節能、環保和健康作用。
6.3進行綠色照明的設計觀念和設計手法的革新
對照明質量的全面理解與照明新技術的涌現促成了設計觀念和手法的革新，包括以人為本，個性化的設計——普及照明調控，關懷個人對光的不同需求，追求個性化的照明風格；注重光色的選擇，用光營造情調和氛圍，滿足人們心理上和精神上的追求；非均勻照明，動態照明，在需要光的時間，把適量的光送到需要的地點；室內、室外照明手法的互補和交叉等。
6.4加強照明設計師與建筑師之間的溝通與密切合作
加強照明設計師與建筑師之間的溝通與密切合作，使“光”成為建筑和室內外空間設計的有機組成部分。
7.建筑聲環境的生態優化策略設計
7.1建筑聲環境生態策略設計的原則
最大限度地節約并利用可再生資源的前提下，運用科技發展的成果，從人的角度出發，消除和抑制人不喜歡的聲音，保留和制造使人愉快的聲音，營造健康舒適的聲環境。
7.2建筑聲環境營造模式
（1）采取主動的方式，充分利用自然的聲音，將自然聲引入環境中，滿足人們作為自然人的屬性；利用現代科技發展的成就，人為地使用在種類環境中，滿足人們作為社會人的屬性。
（2）考慮聲音和其他環境要素的關系。
規劃設計時，環境和建筑的熱工、通風、采光也存在聯系。例如，保溫材料也多可用作隔聲材料，利于采光但不利于隔熱的玻璃也同時不利于隔聲，自然通風孔及空調送風口也是室內外噪聲的重要來源。
7.3建筑聲環境生態策略設計要點
（1）適應氣候；
（2）利用地形地貌；
（3）合理組織功能分區；
（4）營造自然聲以及電聲。
8.建筑生態交通道路系統的優化策略設計
生態交通道路系統又可以稱為生態型道路系統，是基于可持續發展理念的交通運輸系統。它以環保、安全和高效為目標，從觀念、技術、政策上協調出行需求，交通設施供應、環境質量與經濟發展之間的相互關系。生態型道路系統也是一體化與智能化的交通體系。一體化強調區域和城市各種交通方式與交通體系在規劃、建設和管理層面的協調；智能化強調通過現代交通工程、計算機和信息技術，提供面向公眾、以人和生態為本的交通服務。
8.1生態策略設計
城市是一個有機動態的大系統，隨著社會經濟的發展，交通出行需求顯著增長。然而轎車的大量發展加速了城市環境的惡化，嚴重污染城市環境。由于各種規劃及生態策略設計不夠完善，造成交通的阻塞，加劇了城市交通的污染。交通道路系統的生態策略設計，正是針對這種“城市病”的一種有效策略。
現代的交通道路系統生態策略設計基本上可理解為應用生態學的基本原理，根據經濟、社會、自然等方面的因素，從宏觀、綜合角度，通過生態策略設計將道路人工系統內的尾氣、粉塵、噪音等污染降至最低，并協調經濟、交通、土地利用、環境、能源消費、道路建設、污染消納、自然資源利用與再生等方面的相互關系，為實現整體效益的協調統一創造一個舒適和諧的環境。
8.2空間及景觀策略設計
生態交通系統理念框架下的道路空間設計包括道路的功能性設施、空間規劃組織、自然景觀的營造、人文景觀及社區可識別性。生態道路空間及景觀的策略設計即是結合生態規劃，從人性化角度入手，著眼于綠化的構筑、空間組織、功能型設施規劃，營造生態道路交通系統，使道路交通網絡成為城市中的綠色體系，串聯整個城市人居活動空間，成為真正的生態化道路。
8.3交通出行及管理策略設計
交通規劃和管理人員提出了一系列的交通出行及管理策略，通過綠色出行策略發送地區交通結構并結合一系列的交通抑制措施降低穿越交通量，改善道路交通環境，建立以人為本的道路系統及科學的交通出行理念。
綠色出行策略包括鼓勵自行車交通、同車共乘、錯峰出行、公交優先等綠色交通理念，交通抑制策略包括對場地道路系統進行特別的設計，通過改變路面物理條件和道路設計構造，減少不必要的交通進入，保證行人及沿街住戶路權的優先。這樣的道路不僅承擔了傳統的交通出入的功能，還提供了一個充實的生活空間供孩童嬉戲，居民閑聊。這種不嚴格區別道路與生活空間，既不威脅行人與居民生活功能，又允許車輛通告的道路系統即是人車共存的生活化道路。
參考文獻
關鍵詞：城市交通；停車需求；交通組織設計Abstract: This paper is based on the Guicheng Nanhai District of Foshan City Road parking demand on research, analyzing the characteristics of Guicheng road parking management and its existing problems, put forward Guicheng area parking management policies and improvement scheme. To effectively solve the problem of Guicheng road parking demand, have rate and improve the traffic conditions of the facilities to improve road parking.
Keywords: city traffic; parking demand; traffic organization design
中圖分類號：S731.8文獻標識碼：A文章編號：
前言
隨著經濟社會快速發展，居民生活水平不斷提高，機動車數量急劇增加。小汽車在給人們出行帶來便利的同時，也帶來了道路擁堵、停車難等交通問題。停車難對交通和城市環境的影響日益明顯，人們開始逐步意識到解決停車問題的重要性。
先進的停車管理系統不僅僅是為小汽車提供停車空間，合理設置的停車泊位來控制和降低城市中心區的個體交通出行比率，又能夠通過適當的收費為政府提供足夠資金，用以發展公共交通，提倡低碳出行。本文在研究佛山市南海區桂城道路停車需求基礎上，探討桂城片區停車管理政策和改善方案。
1交通調查及分析
1.1 交通流量調查
調查區域道路高峰小時流量及飽和度
從交通流量調查的結果來看，區域內部交通問題主要表現在兩個方面。
其一，文華北路以東、南海大道北以西的中間區域為住宅區和城鄉結合部，是重要的交通生成區。此區路網稀疏混亂，南北通行道路僅南一路與疊滘村內的一條村路，為雙向兩車道；東西向只有進出小區、村鎮的小路。反映在早晚高峰交通現象，表現為南北向兩條道路飽和度過高，東西向交通流缺乏組織。而南一路車輛亂停亂放情況相當嚴重，更加劇了該區域的交通擁堵。
其二，桂瀾中路以西、南桂東路以南為路網最密集的區域，部分路段飽和度極高，造成區域內擁堵。究其原因，是現狀的路內停車與區域所有道路雙向通行的交通組織相沖突，破壞了交通組織秩序，造成不必要的延誤。
1.2 停車調查
現狀停車設施分為5種：路內停車位、路外停車位、公共停車場、配建停車場、退縮位停車位，調查統計如下表。
停車供給設施分類統計
2桂城停車管理存在的問題
（1）費率單一，沒有體現區位差異，中心區和地區一樣收費或者差價不大，無法體現停車供求關系不同地區的費率調節作用。
（2）停車收費整體水平相對偏低，路邊停車基本不收費，與公共交通等其它交通方式收費比價不合理。
（3）停車時間長短收費差異不大，停車收費與停車時間沒有密切關系，部分停車設施甚至沒有時間限制，使得泊位的周轉率偏低。
（4）桂城的大部分路段，尤其是次干道和支路沿線存在大量違章停車，或違章停在路側，或違章停在人行道上，嚴重影響道路交通功能的正常發揮。
（5）相關管理制度/配套法律法規的缺乏，導致該違章停車成為管理盲區，交通警察缺乏執法依據。統一停車管理機構的缺乏，也是導致車輛亂停亂放現象的間接原因，亟待改善。
3 政策與管理措施研究
3.1 管理措施
根據桂城片區停車問題及特征，提出以下措施：
（1）整合停車資源及對路內停車泊位清理整頓清理違章停車，清除不合理停車，結合道路交通條件、需求分析合理設置路內停車。
（2）理順路內停車管理制度建立統一的管理制度，根據規劃分期建設改造。
（3）實行路內停車收費管理制度，發揮價格杠桿調節作用。建議路內停車收費標準高于路外停車，白天收費標準高于夜晚，交通高峰收費標準高于平峰；城市核心區高于城市其它區域，體現區域差異化、時段差異化。
4 道路停車改善案例
4.1 改善思路
不合理的路內停車位占據了交叉口的空間資源，早晚高峰時段隨著交通流量的劇增，機動車交通流量和路內停車的需求遠遠超過道路容量，造成交通擁堵。建議通過優化交通組織和重新布局路內停車位設置形式和位置，使得核心區道路功能更明確，并與路網交通組織相協調。
4.2 區域單循環交通組織優化
結合研究范圍的道路網絡及現狀調查的交通流量和流向，運用交通需求管理、交通系統管理策略及措施，對有條件次干路和支路采用單行線方案，配對使用，合理組織交通流，均衡負荷，提高運輸效率，對交通流在時空上進行合理分配，使得交通流的流量和流向合理，達到增大路網通行能力減少交通延誤的目的。
4.3 路段和交叉口的優化
在路網交通組織的基礎上進行路段交通優化設計，主要包括機動車道、非機動車道、路內停車位、人行道以及行人過街橫道的優化設計，保證交叉口空間資源得到有效使用，重點考慮路段停車位與進出通的設計，并注意各功能區的相互銜接與協調，以體現路段交通設計的整體性。
5 結語
停車問題已成為我國許多大中城市發展的障礙，已不是一個單純的交通問題，是一個突出的社會問題。對于停車系統的建設和管理，我們需要：
加強立法和完善市場規則
停車立法和行業市場規則是停車產業化發展的重要保證，政策的著力點應該是制定市場規則，培育和扶持停車企業；建立和完善停車企業的監管和規范措施。
成立專門的停車建設、管理機構
保障、落實資金的使用和管理，有必要由政府成立專門的停車建設、管理機構。制定各年度公共停車場建設計劃，逐步推動落實；負責具體實施和管理工作。
制定差別化的收費定價
充分考慮對物價指數影響和市民承受能力的基礎上，先出臺近期價格標準，逐步向遠期價格標準過渡，并堅決貫徹“差別化”供給的原則，充分考慮兩個“差別化”，即中心城區收費標準要高于地區和路內占道停車收費標準要高于路外停車。提高路外停車設施利用率，利于改善城市道路的交通擁堵狀況。
建設與城市智能交通系統（ITS）相結合的停車誘導系統
停車誘導系統是ITS的重要組成部分，ITS的核心就是交通的信息化，通過建立綜合信息處理平臺，實現各子系統之間數據的信息化傳輸、數據共享。
通過道路提供實時的停車指引信息，有效的指導車輛停放在合理的停車位置。提高車位的使用效率，減少車輛找車位時的迂回交通量，消除停車位短缺的錯覺。
使停車系統的建設應該符合城市整體交通發展的戰略思想
停車系統建設必須圍繞“以公共交通為主”這一主題制定相應的政策。以公共交通為主的發展結果主要體現在未來人們交通出行方式的轉變，對停車系統建設而言，限制區域停車泊位規模、改善車輛換乘系統的服務都是行之有效的方法。
參考文獻
[1] 張秀媛,董蘇華,蔡華民等. 城市停車規劃管理[M].北京：中國建筑工業出版社,2006.
改革開放以來,我國國民經濟取得了舉世矚目地持續、高速的發展,城市交通建設與交通管理控制水平也隨之蓬勃發展和空前提高。然而隨著市場經濟體制的確立與發展,城市化進程的加快,運輸量和機動車輛持續增長,交通設備、產品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發導致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。這都成為制約社會進一步發展、國民經濟持續增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進行分析研究,勢在必行。
近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”,力圖通過行政手段促進道路建設和交通管理協調,推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現:一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應客運量的需要,城市專業貨運部門的車輛也供不應求,結果導致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規定,此外又相繼頒布了一些其他相關道路管理的法律法規,各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當地交通管理的政策及措施。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內涵
城市交通管理本身就是一個動態演化過程,因此,在進行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態演化過程,以便實現動態調控。要想創造暢通、有序、安全的交通環境,必須有發展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統、科學化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎,是城市交通管理系統的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網是城市發展的明顯標志,因此,道路建設是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統內部各子系統的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規劃勢在必行。而且隨著科學技術的不斷發展,智能交通、交通組織規劃和渠化設計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進的線路連動控制系統引導交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續通行。
良好的道路交通環境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設,依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問題
城市作為人類文明的象征和生產力的空間載體,聚集了一定地域范圍內的人才、資金和技術。隨著人類社的發展,城市發揮地域政治、經濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸的現代化是國家興旺發達的重要標志之一。由于交通運輸的發展,促進了物資交流和人們的交往,提高了工作進程。然而,隨著交通運輸的迅速發展,也帶來許多負面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發達國家還是發展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環境污染,對居民區的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護一個城市良好的城市交通,必須要進行城市的交通管理。進行交通管理的主要意義有以下二點:
1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經濟建設與發展的基礎,建設好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發展成本,而且更主要的是在此基礎上產生的社會、環境和經濟效益,對整個社會的全面進步都具有重要的作用和意義。
2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規劃和實施交通管理戰略提供基本依據。
我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規管理、交通秩序管理以及交通優先發展管理、交通運行管理等幾個方面進行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項非常復雜的系統工程,涉及到社會經濟發展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統管理兩個方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預城市交通的發展規劃,影響城市交通結構,通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,提高道路網絡系統的運輸效率,從技術上緩解交通壓力,是一種技術性管理。根據我國當前的國情,我國的城市交通管理模式應當從行政管理手段和技術管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進行節源,減少城市道路交通流量;同時利用技術手段,通過對交通流的管制和合理引導,均勻交通負荷,提高道路網絡運輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從控制城市交通總需求的角度來進行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠規劃增加城市交通能力,以及利用經濟杠桿來調節城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進行城市交通需求管理。
1.優先發展策略
目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現的這些狀況,有關交通規劃管理部門應當根據我國的國情,發展一些人均占用道路面積少、人均污染指數小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優勢,所以在發展城市交通時應考慮優先發展城市公共交通。各城市應根據道路網絡、環境控制和能源儲備等實際情況,制訂優先發展的實施措施。
2.限制發展策略
當道路交通網絡總體負荷達到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發展,以防止交通擁擠狀況進一步惡化。一般說來,應限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發展。如:適當控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發展速度;各城市應結合具體情況對出租車交通實施總量控制。
值得注意的是,采用限制發展策略會對經濟發展產生一定的負面效應,在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負面效益做認真的分析和定量化評價,處理好限制發展與不發展之間的關系。
3.禁止出行策略
當某些城市的道路網絡總體負荷水平接近飽和或局部區域內超飽和時,應在特定的時間段、特定的區域內,對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負作用,在實施前必須進行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區域的車輛單雙號通行,在某些時段或區域對某種交通工具實施禁止通行等。
4.經濟杠桿策略
經濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經濟杠桿來調整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當過分擁擠時收取擁擠費(調節交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經濟和人民生活產生一些負面影響,因此,不同的城市應該在城市交通發展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。
3.3 城市交通系統管理策略
交通系統管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網絡系統(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節點交通管理策略
交通節點往往是城市交通的瓶頸,節點交通管理策略就是以交通節點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規則及硬件設施控制,優化利用交通節點的時空資源,提高交通節點的通過能力。常用的節點管理方式有:
⑴ 進口拓寬,增加交叉口進口車道數,提高交叉口在單位時間的通行能力;
⑵ 進口渠化,根據交通量及轉向流量大小設置不同轉向的專用進口車道,優化利用交叉口空間及通行時間;
⑶ 信號配時優化,根據交叉通量、轉向流量大小優化信號燈配時,使有限的綠燈時間內放行盡可能多的車輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(全交叉口或部分進口),以提高交叉口通行能力。
以機動車交通為主體的交通發展方式存在許多問題。汽車普及在改變人們生活的同時，也導致了一系列城市問題的出現，包括尾氣污染、交通事故、交通擁堵等。為了緩解或避免這些問題，國際上許多國家與地區逐步開始提倡以“公交優先，鼓勵慢行，限制小汽車發展”為主旨的綜合交通發展策略，這個發展策略的核心就是慢行交通系統的建立。以下通過一個園區慢行交通系統研究的實例，使我們對慢行交通系統有一個初步的了解和認識。
2011年我們項目組接受了重慶永川鳳凰湖工業園慢行交通系統的研究任務，在對園區道路網進行充分的分析、評價的基礎上，結合土地利用規劃的要求，按照“引導公共交通出行，重視保留人行和自行車出行空間，合理規劃慢行交通系統，以及慢行交通和公共交通的銜接”的原則。我們首先提出了以下的研究策略：
1、合理劃分慢行組團：結合土地利用規劃，劃分生產區和生活服務區，以出行發生點、出行吸引點及交通樞紐為核心，合理劃分慢行組團。慢行組團內應完善社區功能(餐飲、購物、休閑、娛樂、鍛煉、醫療等),保證慢性空間和優先路權，完善網絡布局，提高步行及自行車出行的安全性和服務水平。
2、以慢行組團劃分為依據，以園區規劃路網為依托，優化、整合區內非機動車及人行道網絡。
3、實現慢行系統和公共交通系統的銜接：處理好換乘，引導居民積極采用“步行-公交”和“自行車-公交”的出行方式。
4、完善步行系統和自行車系統的服務水平，增強系統的安全性、可達性與可識別性，強調人性化設置；提高園區內自然與人文環境，體現園區文化與形象。
園區慢行組團的劃分是慢行系統研究的第一步，了解園區內土地使用規劃是劃分組團的前提條件，根據最新的《永川鳳凰湖工業園控制性詳細規劃-土地利用規劃圖》，鳳凰湖工業園二期工程鳳龍大道南側，成渝鐵路西側及永師路東側為二類居住用地，公共綠地及商業用地，永津路北側至園區北側邊線為二類居住用地，公共綠地，商業用地及醫療教育用地，鳳滬路以南至西三環高速間為倉儲物流用地，園區其余用地基本為工業生產用地。
通過對園區土地使用規劃的解讀，我們對園區進行了慢行組團的劃分，整個根據用地規劃，我們把生活區劃分為四個慢行組團，組團布置圖如下：
組團一位于鳳龍大道南側至鳳滬路以北，東西兩側分別以成渝鐵路和永師路為界，組團內以濕地公園為主要景觀休閑區，包含了居住區，安置區和商業區。
組團二位于塘灣路以北，永師路以東，臨江河以西的位置，主要包括居住區和商業區。在一區和二區組團間設置慢行帶，使兩個組團間實現資源共享，共同形成一個園區西部的大型慢行組團區。
組團三位于永津路北側，龍爪湖公園東側至龍興路，組團內以龍爪湖公園為主要景觀休閑區，包含了居住區，科教區，安置區和商業區。
組團四位于昌東路兩側，昌龍大道西側，組團內以鳳凰湖公園為主要景觀休閑區，包含了居住區，科教區，醫療區和商業區，形成相對獨立的組團。由于組團三與組團四相鄰，兩個組團通過慢行道路溝通形成園區東部的大型慢行組團區。
慢行組團內根據交通模式的不同分為商業街區組織模式和風景區組織模式兩種，兩種組織模式的特點和范圍如下：
1.商業街區慢行組織模式
（1）換乘組織模式：公共交通/私家車/出租車/自行車＋步行。以公共交通為主要集散方式，輔以出租車、私家車和自行車。
（2）布局模式：在商業街區，考慮到慢行出行圈的大小，商業街區不易過大，覆蓋范圍半徑小于2km為宜。
主要涉及的范圍包括 ①慢行組團2內的鳳皖路、鳳贛路和鳳龍大道片區②慢行組團3內的鳳中路、鳳華路、昌東大道和昌鳳路片區③慢行組團4內的鳳滇路、鳳京路、昌龍大道和昌鳳路片區。
2.風景區慢行組織模式
（1）換乘組織模式：風景區交通方式主要以公共交通、私家車和出租車為主，區域內部需要營造一種和諧的以人為導向的步行環境，風景區域內只允許步行/自行車交通，私家車、出租車和公交車在風景區設置換乘點，并設置自行車出租點。
（2）布局模式：各種交通方式到達風景區后，需要在景區進行換乘，采用步行/自行車交通方式進入。慢行通道應方便與自然觀景點聯系，有良好的景觀、連續的林蔭道、注重人與自然的和諧相處。
主要涉及的范圍包括 ①慢行組團1內的濕地公園區②慢行組團3內的鳳凰湖公園區③慢行組團4內的龍爪湖公園區。
根據園區慢行組團規劃圖，項目組對已建道路和待建道路進行現狀調查，并針對調查結果進行分析評價，對慢行組團內道路斷面做出適當調整。
1、主干路
慢行組團內橫斷面優化內容：
a.組團范圍內路段增加人行道寬度至7~7.5米，減少非機動車道和機非分隔帶寬度；
b.人行道增加綠化走廊帶、行道樹和慢行標志。
2、次干路
慢行組團內橫斷面優化內容：
a.增加慢行道寬度至6～7米為宜；
b.已建道路增加慢行系統交通標志和地面標線。
3、支路
慢行組團內橫斷面優化內容：
a.增加慢行道寬度；
b.增加非機動車專用道。
慢行交通系統主要由步行系統和自行車系統組成，其中步行系統研究主要考慮以下因素：安全性、方便性、連續性、舒適性、系統一致性和吸引力。
步行道的寬度可依據使用者實際的需求、相關規范及人行道設施服務水平等綜合歸納推算之。基本上，步行空間寬度大于1.8米可供二人并肩舒適行走，以不少于1.5米為原則。
步行道的坡度分別有縱坡、橫坡、斜坡道及路口轉角斜坡道等多種狀況，應視實際環境考慮其坡度斜率，以建立安全、無障礙環境為設計原則。
①人行道縱坡坡度不宜大于12%，越緩越有利于行人行走，坡度大于8%應設置一休息平臺，平臺坡度不得大于2%，長度至少3米。
②人行道橫坡設計應避免下雨時，人行道積水影響步行。建議橫坡坡度以2%為原則，不小于1.5%。
③橫越人行道斜坡道供汽車進出的斜坡道，其寬度最小為2.75米，最大不可超過8米；如供機車、自行車、輪椅、嬰兒車進出，其寬度最小為1.5米。
行人優先區是步行系統的重要組成部分，是慢行系統人性化設計的集中體現，園區內的行人優先區主要包括以下幾種形式：
(1) 全日行人專用街道（步行街）
在全日行人專用街道，行人享有絕對優先權。只準提供緊急服務的車輛行駛，但按個別地點或會容許送貨車輛在指定時間內駛入。包括3區組團內的鳳秦路和4區組團內的鳳金路。
(2) 部分時間行人專用街道
在部分時間行人專用街道，車輛只準在指定時段內行駛，并且不設路旁停車位。包括1區組團內的鳳津路和3區組團內的鳳粵路東段。
(3) 悠閑式街道
在悠閑式街道上，人行道會較寬闊并盡可能減少停車位。主要包括濕地公園、鳳凰湖公園和龍爪湖公園附近的小路，如環繞鳳凰湖公園的環湖路等道路。
自行車系統是慢行交通系統的另一個主要的組成部分，園區慢行系統內的自行車道分為以下幾種：
①機非混行普通車道。自行車和機動車混行的常規寬度車道。
②機非混行加寬車道。位于外側的機動車道，機非混行，車道較普通機動車道寬。
③專用自行車道。騎自行車者與道路空間相鄰但與其它車輛分隔的道路交通。
計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地區和路況較差的地區，其行程速度宜取低限值。自行車最遠的出行距離，大、中城市按6km計算，小城市按10km計算。自行車道路每條車道寬度宜為1m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4.5m。
參考文獻：
關鍵詞：可靠性；地鐵車輛；車門系統
以可靠性為中心的維修是目前國際上通用的、用以確定資產預防性維修需求、優化維修制度的一種系統工程方法。根據系統部件的故障模式，故障規律以及故障后果，制定相應的維修策略，避免“多維修，多保養，多多益善”和重要器件故障后再維修的傳統維修思想，制定更加科學合理的維修策略。如今以可靠性為中心的維修經歷長期的發展，已經在軍工和航空航天領域得到廣泛使用。目前在國內軌道交通領域的運用型企業，如各鐵路局和地鐵公司，也在關注維修模式的優化，注重可靠性分析方法在制定維修策略時的使用。
1、全效修概念描述
沈陽地鐵以往的車輛維修模式同國內大多同行類似，均依照鐵路的維修經驗對車輛等設備進行定期的預防性維修，包括日檢、雙周檢、三月檢、定修及架修等。各個級別的維修作業內容繁雜，維修內容冗余程度較大。面對新形勢下客流與日劇增的壓力，沈陽地鐵提出充分利用窗口時間進行維修的全效修維修模式以解決所面臨的問題。地鐵運營窗口時間指的是完成早高峰運營任務下線回庫直至晚高峰再次上線這段持續的時間。全效修指的是通過具體分析，將原本應在某固定時間停修的作業內容（雙周檢，三月檢，定修等檢維修內容）劃分若干修程，充分利用車輛運營高峰回庫的窗口時間，結合作業流程、工器具材料、人員組織管理等方面的優化組織，使得整個車輛系統達到4個方面的全效率。
2、全效修現狀分析
全效修開展的關鍵在于如何整合原有的修程并合理地劃分到12個能在運營窗口時間內分階段完成的小修程。理想的修程不僅能滿足時間窗口的要求，而且修程內容能滿足設備的實際維修需要，使得車體設備技術狀態保持在良好水平；而合理的維修組織又將降低維修成本，提高維修效率。原有修程維修級別復雜，期望用全面覆蓋的檢維修方法達到預防維修的效果。實際上所謂的全面覆蓋不可避免地導致維修作業的重復，使維修喪失針對性；而冗余的作業內容不僅加大了維修工作量，增加了維修成本，也可能對設備造成維修破壞等不必要的后果。因此，全效修在規程劃分時需要對現有規程進行篩選更新，以滿足設備實際的維修需要。原有修程對設備采取定期更換、定期養護和定期報廢的維修策略，其維修手段單一，對地鐵車輛復雜龐大的設備維護已不能滿足實際需要。對于需要引入狀態檢測的設備仍按照原有修程的維修策略和維修手段進行全效修作業，不僅將導致維修過剩，同時維修技術手段也沒能根據實際維修需要更新，維修技能水平得不到提高，因而影響r維修效率。計劃性維修按照維修重要性分為不同的維修級別，如雙周檢、三月檢、定修（年修）等，而這些維修周期的擬定主要是依據大鐵路的維修經驗或者是供貨商的技術說明書。為了統一定期維修，不得不調整這些維修周期，加上不適時的維修不僅會造成維修浪費，也可能導致破壞性的維修后果。而在傘效修規程重組中，若仍按照以往的修程周期安排，則全效修同樣存在計劃性維修不足和維修周期不合理等問題。
3、全效修的可靠性優化技術
以可靠性為中心的維修簡為RCM，是用于確定設備在其運行環境下維修需求的方法，其核心思想是通過對設備進行功能與故障分析，明確設備各故障的后果，用規范化的邏輯決斷方法，確定各故障的預防性維修對策。RCM強調通過優化設備的使用、維修等環節，以最低的費用實現設備的最高期望性能。
3.1全效修的RCM適用性分析
全效修的維修模式能否合理應用，關鍵在于全效修的維修規程是否滿足實際維修需要，并且其維修組織能否在保障車輛運營安全可靠的同時，降低維修成本、提升維修價值。從以上現狀分析可知，目前沈陽地鐵全效修在維修規程、修程組織及維修成本等方面仍存在較大的可優化空間，且單憑主觀的規程拆分重組不僅達不到全方位提高效率的維修目標，也無法很好地保障車輛的安全可靠運營，亟需借助一定的理論方法更新現有的維修規程、更新優化維修策略、優化調整維修周期，以提高地鐵車輛設備可靠性、降低維修成本。“安全、高效、經濟”是地鐵運營管理的基本目標。車輛維修同樣要體現安全、經濟、高效的原則。
3.2全效修RCM推行的技術路線
明確全效修現狀及RCM基本理論，初步確定全效修RCM修程的優化目標，梳理車輛系統設備；根據所篩選的設備關鍵性指標構建設備樹關鍵性判斷矩陣，依照關鍵程度排序選擇分析對象；同時，組建RCM技術小組及相關保障制度。對所選擇關鍵分析對象進行功能分析，把握關鍵故障及其維修措施，通過數據收集處理明確其故障特征及維修周期；同時，利用規范化邏輯決斷優選維修策略并與現行文件進行比對分析。組織內外部專家對RCM分析成果進行匯總評審并進行修繕，初步確定維修工作任務并擬定跟蹤驗證計劃進行定期跟蹤，及時對反饋情況進行分析調整。根據分析所得的維修規程及維修周期，調整現有全效修修程中對應的維修組織，分析并調整全效修流程實現流程再造，并在維修資源供應及制度保障上進行規范化，保證分析成果得到落實。
4、結束語
通過對重點故障模式影響及危害性分析，突出維修關鍵點，變更維修策略。如增加了對車頂電氣受電弓的檢修力度，提高設備的可靠性，取得了初步成效。因此，基于RCM手段來優化維修規程策略對全效修的高效實施具有重要的意義。
參考文獻：
關鍵詞：鐵路客運；運輸組織；高峰期；措施
中圖分類號：U291 文獻標識碼：A
鐵路客運作為我國最主要的交通運輸方式，每年為旅客提供優質的客運服務。而隨著經濟發展速度逐年加快，人口流動速度也隨之提高，節假日以及春節期間，外出游玩、返鄉的旅客數量逐年增加，致使鐵路客流量在一定時間內大幅增加，致使鐵路運輸出現客運高峰期。這一時期，正常的鐵路運輸組織手段以及管理方法都無法滿足劇增的客運需求，因此必須對運輸組織方法進行適當變動，采取針對性的特殊手段，才能保證客運高峰期旅客的出行需求，保證鐵路客運安全穩定。
一、鐵路客運高峰期概述
鐵路運輸作為我國交通運輸的重要方式，是經濟發展的基礎，也是目前人們所認可的交通運輸方式。而鐵路客運作為重要的人流運輸方式，每年擔負著重要的客運任務，并且隨著經濟發展，鐵路客運高峰現象越來越多，每年的節假日以及春節都是鐵路客運的高峰期，這就給鐵路客運能力提出更大的挑戰，需要鐵路運輸部門加大組織管理力度，在客流高峰期時積極應對，做好運輸調配工作，確保鐵路運行的穩定安全。
1.人流特點
鐵路客運每年都會有幾段時期出現客流量劇增的現象，即出現客運高峰期，這一時期具有明顯的特征，即客流聚集快且人流起伏大。同時，由于旅客數量劇增，使得原有的客運設備緊張，并且由于受到天氣以及氣候的影響，客運過程中客流的組織工作復雜程度極大，安全問題難以控制。從目前我國鐵路客運高峰期的客流人群結構分析，學生、外出旅游人群、返鄉探親人群以及農民工是客流高峰期旅客的主要構成，而這些人流通常具有明顯的特點，即：地域性。地域性是客流高峰客流的主要特征之一，由于我國經濟發展的不平衡，使得大量的勞動力從中西部地區涌現東南沿海地區，在春節期間，大部分勞動力又短時間集聚在車站返鄉回家，而假期過后又短時內集聚在車站，返回務工地段，造成低于性明顯。
方向性。由于鐵運客流具有顯著地地域性，這就決定了客流的方向性。
時間性。時間性主要是指客流高峰往往集中在我國較長的節假日期間，如“十一”、“春節”等期間，在平時則客運量小得多。
復雜性。這主要是由于在客流高峰期間人流量眾多，而設備能力有限，加之其他因素的綜合作用，從而導致客流組織工作復雜性大大增加。
可誘導性。這主要是指客流可以通過政府、新聞媒體、電視廣播等手段對旅客進行引導，促使人流均衡的選擇出行的交通工具和出行時機，盡可能地避開人流高峰，這樣能有效地減輕人流量的壓力。
2.高峰期客運組織的特點
①服務體系有待完善
高峰期階段，旅客會高速聚集，并且聚集事件會持續一整天，因此客運站需要加派人力并加大物力投入去維護客運高峰期客運站的秩序，通過有效的協調維護，避免客運高峰期客運站出現線路緊張、車輛緊張的問題。但是由于客\站服務體系存在不完善之處，因此協調維護工作略顯滯后，這就直接導致了車站線路以及車輛無法完全滿足客運需求，車站對客運高峰期旅客的接收能力以及服務質量都有待提高。
②復雜性
作為一種集合性名詞，人流實際上具有一定的復雜性，從本質上分析，客運高峰期時期的人流是具有規模性的人口流動，這種大規模的人口流動無法預測其人口構成，這一集體中的人的素質以及個性都無法予以確定統一，是獨立存在的。正是因為這種獨立性致使大規模的人口流動存在較大的復雜性和不可控性。并且這種復雜性是可傳遞的，由于鐵路運輸部門的客運組織工作是以客運站人流量為基礎的，因此客運高峰期旅客群體的復雜性直接導致客運組織工作也存在較大的復雜性。鐵路部門只有采取科學合理的措施應對這種復雜性，對旅客進行正確的引導、管理，才能確保客運高峰期客運站以及客運線路運行穩定，保證旅客的出行安全，趨利避害。
③存在安全隱患
每年節假日尤其是春節期間，人口流動速度較高，規模較大，致使客運高峰期的出現。這一階段鐵路客運壓力大，客運站的客流量以及人員密集度相對較高，無疑使得鐵路運輸安全隱患加大。除此之外，目前很多鐵路客運站應對客運高峰期的相關設備配備不足，因此很多客運設備不得不連續運轉，無法得到及時的修整和維護，致使很多設備出現安全隱患，甚至帶病運行，從而在此增加了安全隱患的發生幾率。除此之外，天氣狀況以及氣候變化也是影響鐵路運輸安全性的重要因素，而在客運高峰期鐵路客運更容易受到這些自然因素的影響，一旦遇到惡劣天氣以及氣候很容易發生事故，再次加大了客運組織工作的難度。
二、優化策略
以客運高峰期人流特點為基礎進行分析，可以有針對性地制定相應的策略對鐵路運輸組織工作進行優化，從而有效提高鐵路運輸組織水平。下面文章便從車務段、鐵路局以及客運站三方面進行分析，從而提出有效的優化策略。
1.鐵路局。鐵路局是負責鐵路運輸管理的重要部門，其職能就是依照實際的鐵路運輸狀況制定科學合理的工作辦法，并對車站及車務段對各自工作的落實情況進行監督，因此針對客運高峰期鐵路運輸組織不合理的問題，就要求鐵路局對每年的客運高峰來臨之前做好市場調查，并根據往年的客流高峰期的記錄和分析報告，制定本次客流高峰期列車運行方案和臨客運行計劃，并合理地配置票務資源，將制定好的組織工作辦法或方案下發到各個車務段和車站，并加強對各站務段工作的考察。以此保證車站和車務段能夠具備科學合理的運輸組織方法應對客運高峰期，從而保證鐵路運輸的安全穩定。
2.車務段。在客運過程中，車務段的運輸組織至關重要，會對客運狀態造成直接性影響。針對客運高峰期，可以通過下述幾方面對運輸組織管理進行優化。首先，成立專門的工作小組對客運高峰期的運輸組織工作進行領導。通過成立專門性的領導小組可以對客運高峰期運輸組織工作權責予以明確，并通過明確的職責劃分，令每個車務段都可以由專項負責的工作人員確保運輸組織工作順利進行，從而應對各類客運高峰期可能出現的問題，保證客運組織管理的穩定，確保客運工作的順利進行。其次，對作業人員配置進行優化，從而提高運輸能力。對客運高峰期客流構成及人流特點進行分析，通過細致劃分和精細管理，對作業人員進行優化，從而有效優化運輸組織管理隊伍的作業力量，令人員得到有效配置，通過科學合理的人員調整方案，保證旅客運輸的穩定安全。比如，在節假日期間，可以對作業量相對較少的工作人員進行崗位臨時調動，使其補充到客運任務重的客運段，用以環節繁忙客運段工作人員不足的問題，并且以幫辦制代替輪班制，對特定崗位工作人員數量進行調整，進行適當的增員。
在售票環節上，可以采取多元化的售票手段，例如電話售票、網絡預約、人工售票，通過多種方式提高售票效率。而在春運期間，客運人流量更大，針對這一時期的客運壓力，車務段可以通過招募志愿者的方式，讓志愿服務人員幫助緩解運輸組織壓力，同時積極配合當地的高校、武警部隊，盡可能地增加車站人力。除此之外，還應當對車次配置進行優化，尤其近年來的動車、高鐵的普及，令我國的鐵路運輸事業迅速發展，通過對動車配置以及高鐵配置的優化，充分利用高速列車緩解客運高峰期的運輸壓力，并有針對性的優化客運方向，必要時可以對列車進行加掛，從而增加旅客運輸量。最后，對緊急事件處理反應水平進行提高。這需要鐵路車務段工作人員在日常邊進行應急事件的處理演練，從而在客運高峰期能夠對突發事件做出及時反應，為旅客提供更加安全的運輸環境。
3.客運站。客運站是客流候車的地方，也是運輸組織所必須重視的環節。一方面，客運站應當對客流做好調查分析，以指導運輸組織的工作，例如，客運站應當根據每日或每周的客流分析，并利用客運站的客運系統，隨時了解并掌握客流量的變化、流向等信息，來合理地調整窗口的功能。另一方面，要優化購票組織，保證旅客購票的暢通。依照客運高峰期的人流特點對旅客進行分類，針對不同的人群采用不同的方式進行購票。目前能夠采用的購票方式有網上購票、自動售票機購票、電話購票以及人工售票窗口購票等方式，年輕人群以及學生群體大多選擇前3種購票方式，而老年群體以及農民工群體則會選擇窗口購票。因此在客運高峰期應當為農民工或者特殊人群增設專門的售票窗口，從而提高工作效率。除此之外，還應當做好旅客的購票組織工作，對現場控制管理進行強化，同時做好實名驗票工作，提高檢票速度的同時利用人機安檢結合的方式避免旅客攜帶危險物品上車，保證客運安全。最后客運站還應當做好進站組織工作，安排旅客憑票上車、排隊上車。
4.提高高峰動態預判能力
客運高峰期的旅客狀態是可以進行預估的，因此作為客運站的工作人員，應當對自身崗位在客運高峰期所要面對的工作壓力進行提前預判，并清楚高峰期客運狀況，從而做到提前未雨綢繆，提前進行應對客運高峰期的準備工作。并且客運站還應當對當地的景觀分布以及旅客的出行意向進行預測分析，判斷客運組織工作是否會受到客運高峰期大規模人口流動的影響，通過提前預判對車站的組織工作進行調整，同時制定應急預案以備不時之需。這就要求客運站首先應當對旅客群體進行分析，如果當地的高等學府較多，則應當提前做好學生旅客的安排，制定學生人流高峰期客運組織方案，如果當地的自然風光以及文化古跡等景點較多，則應當作好旅客的安排，制定應對旅客群體的客運組織方案。通過事先的預測分析，及時對站內服務進行調整安排，改進相關服務設施，為客運高峰期出行的人群提供更加舒適有序的鐵路客運環境。
5.完善內部管理體系
提高客運組織能力受限必須針對客運高峰期車站設備能力進行正確的A估評價，并詳細分析客運需求，結合二者確定客運組織安排，合理調配人力物力。除此之外，為了保證車站安全，在進出站口應當增設安全檢查點，安排相關安檢人員嚴格檢查，并配備足夠的安檢設備，從而有效維護旅客進出站秩序，確保旅客安全。最后對列車進行合理安排，保證列車出行安全穩定。并且，客運站還可以依照客運高峰期旅客的流向以及旅客的數量，對列車的車次、運行線路等進行科學的調度安排，針對一些客流量較少的線路可以適當地進行停靠等待，讓繁忙線路的列車先行通過運行。
6.多智能體的客運組織優化
隨著智能化技術的發展，很多領域通過引進智能化技術，在工作效率以及工作質量上都得到了巨大的提升。鐵路高峰期客運組織方案的特點是客流量大、客流量變化大、發送列車多、設備能力緊張、客運組織復雜，需要各工種、各工序的整體協調與配合，需要各項設備設施的綜合利用。以探索鐵路樞紐客運組織方案的優化為目標，基于復雜系統理論中的多主體模擬方法，結合元胞自動機與多智能體各自的優勢，將旅客行為與運輸組織部門決策相結合，環境因素由元胞自動機表達，模型涉及到運輸組織部門、旅客等不同類型的智能體，個體通過資源和環境的相互作用和與其他個體的交流協商來對周圍環境的變化做出相應的反應。通過模擬運輸組織部門復雜的決策過程，提出基于復雜適應系統理論的客運站客運組織優化的研究思路、基本框架和優化方法，探討系統中各個智能體的結構及其競合關系，設計基于多智能體的進化優化算法；考慮到人流的仿真中旅客行為的復雜性以及旅客行為與周圍環境的交互性，為了更好地反映車站客流的主觀性和隨機性，本文擬采用元胞自動機和多自主體技術對人流進行有效模擬。依據仿真效果來進行方案的人工調整，取得了較好的效果，但鐵路樞紐系統是典型的開放性復雜系統，系統內部各要素之間的非線形關系、促進與削弱的力量共同存在導致系統發展的模糊性和不確定性，增加了客運站客運組織優化的難度，以探索鐵路樞紐客運組織方案的優化為目標，構建基于復雜適應系統（com-plex adaptive system，CAS）的鐵路樞紐客運組織優化方法體系；引入CAS理論和基于多智能體的進化算法，以保證鐵路樞紐客運組織的整體性、動態性和模型的收斂性；將元胞自動機和多自主體技術結合對客流進行仿真，通過不斷的實踐發現該種優化方案可以在客運高峰期發揮有效的作用。
結語
隨著我國鐵路客運任務的加重，如何提高鐵路部門運輸組織水平，為人們提供更好的客運服務是目前鐵路部門的主要任務之一。通過上述分析可以看出，在客運高峰期，鐵路運輸組織工作壓力大、任務重，但是在實際的工作中依照客流實際情況，采用科學合理的應對措施，便可以有效提高運輸組織能力，保證客運安全和效率。尤其現代鐵路運輸部門應當重視現代化智能技術的應用，通過不斷完善客運組織智能化系統，有效完善運輸組織工作中的不足。雖然我國鐵路客運水平發展迅速，但在未來的發展中仍需要鐵路部門不斷地摸索，及時發現工作中的問題和不足，積極應對客運高峰期的非常態運輸情況，為旅客提供更加便捷、安全的運輸條件。
參考文獻
【關鍵詞】 縣域城鎮智能交通技術管理策略
隨著我國城鎮化進程的加快,縣域城鎮道路交通基礎設施建設初具規模,機動車保有量迅速增長,道路供給和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同時,居民出行需求越來越高,我國縣域城鎮現有交通管理模式滯后,在技術領域方面,雖然縣域城鎮在道路交通運營管理方面的技術比較成熟,但在智能化交通技術領域的研究發展遲緩,交通管理實際發展中,智能交通領域系統化成套技術和裝備嚴重不足、集成化水平落后。目前,我國縣域城鎮不同程度地出現了交通安全隱患、局部交通擁堵等問題,因此,在充分調研縣域城鎮交通發展現狀的基礎上,結合城市智能交通發展經驗,總結縣域城鎮交通的發展模式和管理特色,對基于智能交通技術的縣域城鎮道路交通管理策略進行研究,提出適用于縣域城鎮的智能化交通管理策略,能增強縣域城鎮交通管理部門對交通的管控能力,使道路交通的安全性得到有效改善。
1 智能交通規劃與城鎮總體規劃、道路交通規劃銜接
目前我國大部分縣域城鎮尚未對智能交通進行專項規劃,或者智能交通規劃與城鎮總體規劃、道路交通規劃脫節,使得縣域城鎮的智能交通發展水平層次不齊,交通管理科技化、數字化、智能化水平嚴重滯后于經濟發展。實際上,在縣域城鎮智能交通應用過程中,應將智能交通規劃與城鎮總體規劃、道路交通規劃銜接,在三者之間建立相互反饋機制,進行整合規劃和量化分析,使智能交通成為城鎮與道路網功能實現的有力支持,保證資源最佳配置。
1.1 智能交通規劃與城鎮總體規劃銜接
城鎮總體規劃是根據國家對城鎮發展和建設方針、經濟技術政策、國民經濟和社會發展的長遠規劃,在區域規劃和合理組織區城城鎮體系的基礎上,按城市自身建設條件和現狀特點,確定了城鎮的規模和發展方向,明確城鎮經濟和社會發展目標、土地利用、城鎮空間布局等。智能交通與城鎮經濟和社會發展目標、土地利用、城鎮空間布局等相互聯系、相互影響,從交通規劃的角度來說,不同的城鎮經濟和社會發展目標、土地利用、城鎮空間布局等決定了交通發生量和交通吸引量,決定了交通分布形態,在一定程度上決定了智能交通發展潛力。從土地利用的角度來說,交通的發展改變了城鎮結構和土地利用形態,對土地利用和城鎮發展具有導向作用。交通和土地利用之間的關系對智能交通規劃與城鎮總體規劃的協調有著重要影響。
1.2 智能交通規劃與道路交通規劃銜接
道路交通與智能交通的發展更是相輔相成,不可分割。智能交通是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的,實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統,有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率,使得道路交通的規劃更加注重節約高效。根據城鎮道路交通規劃,科學預測智能交通問題與需求,制定相應的智能交通規劃,使智能交通規劃滿足城鎮道路交通發展的需求,并輔助城鎮交通來引導城鎮發展。因此,道路交通規劃必須與智能交通規劃相銜接,保證道路交通的安全與暢通。
2 科學、合理設置交通工程基礎設施,保障交通安全
2.1 科學設置交通標志
交通標志是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息,是交通法規具體化、形象化的表現形式,既是“無聲的交通警察”,又是“無聲的指路員”。它能夠為駕駛員提供確切的交通信息,保證車輛安全、暢通、有序地行駛。在城鎮道路中存在交通標志、標線缺失嚴重,設置位置不合理等問題,對交通參與者起不到誘導提示作用,交通安全問題突出。
科學設置交通標志要以完全不熟悉城鎮道路及周圍環境的交通參與者為服務對象,在縣域城鎮范圍內對交通標志進行總體布局規劃,要具有系統性,防止出現信息不足或過載的現象。縣城區道路的交通標志設置在時空順序上考慮布設交通標志的連續性,形成大范圍連續性指路標志、一體化的交通誘導標志、停車誘導標志,有效地對城鎮內交通流及過境交通進行誘導,合理地控制和均衡交通流分布,提高現有道路的使用率,為駕駛人員安全快速行車及停車提供良好的服務。
對于城鎮道路要重點完善交通指路標志和交通安全標志,保證交通標志傳遞清晰、明確、簡潔的信息;對交通管理相對較弱的農村公路,完善指路標志,在農村公路沿線人口聚集點設置易識別的安全標志和提示標志等。
2.2 優化交叉口、路段渠化設計
在現有縣域城鎮路網建設基礎上,優化交叉口和路段的渠化設計。根據實際交通情況合理優化交叉口,如匹配進出口車道、設置左彎待轉區、非機動車等候及過街區、行人過街安全島等,從而減少交叉口沖突點以及非機動車的干擾,提高交叉口通行效率。
路段渠化要符合標準規范,并充分考慮路邊停車和行人安全,在交通擁堵、路網密度較高的區域內可適當采用單向交通組織方式,提高交通運行效率。
2.3 合理設置交通安全設施
縣域城鎮道路交通管理需以人為本,從安全和通行角度出發,全面梳理排查城鎮道路網交通安全設施,分析安全隱患,優化對策保證行人與車輛的安全出行。
在縣城區道路網中要通過科學合理設置交通安全設施來引導出行者規范交通行為,例如在非機動車較多的機非共板路段設置隔離護欄和非機動車,減少機非混行;在學校、幼兒園、養老院、醫院、大型商場等人流量較大的地點附近設置警示標志、減速帶,保證行人安全;在未設信號燈的路口設置路口警示標志;在道路分合流處設置防撞桶等。
對鄉鎮道路、農村公路的規劃、建設中要重視完善交通安全設施,根據地方交通特點,在交通事故多發點、危險路段增設相應的安全保護設施和提示標志,確保公路行車安全、減輕事故嚴重程度。
3 推廣智能交通管理和執法科技裝備應用,規范道路交通秩序
3.1 智能交通管理
在縣域城鎮道路交通管理中,應充分運用智能交通檢測技術和計算機網絡技術,提高交通管理和執法能力。城鎮優先建設交通信號控制系統,實現主要路口信號聯網控制,可設置多時段多方案、人工手動、感應、步進控制、指揮中心實時自適應控制等多種工作方式并能夠進行綠波控制、單點控制、感應控制、閃燈控制、交通管制以及步進控制設置。在交通執法方面,推廣應用闖紅燈自動記錄系統、超速違法監測系統和公路車輛智能監測系統等智能科技裝備,規范道路交通運行秩序、保障交通安全,提高交通執法規范化水平;對警用車輛、客運車輛、危化品車輛和校車等安裝GPS管理設備,實現重點車輛監控和安全管理。
關鍵詞：城市道路交通管理規劃交通需求預測
0.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1道路交通管理規劃的目的>
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3道路交通管理規劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。
圖1交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。
圖2交通管理規劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：
式中參數意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）
式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
4.應用實例
4.1哈爾濱市道路交通管理規劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1規劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立
為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價
交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。
4.1.2主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。
（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行定了目標和方向。
4.1.3社會經濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。
（1）社會效益
在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。
（2）經濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。
4.2大慶市道路交通管理規劃
4.2.1規劃背景與內容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。
4.2.2規劃過程
根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。
4.2.3建議與展望
建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
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關鍵詞： 交通設施管理；交通系統管理；交通需求管理；交通安全管理；專項交通系統管理
改革開放以來，隨著經濟的發展，城市交通需求量急劇增長，交通問題日趨嚴重，很多城市都出現了交通擁擠現象，甚至交通阻塞。如何解決或緩解城市交通問題出路只有三條：一是加快基礎設施建設，二是采用先進的交通技術，三是實施現代化管理。人們如今已經認識到僅靠修建道路和交通設施來解決交通擁堵是有很大局限的，管理與建設同等重要，并且，交通網絡初具規模后，現代化的交通管理對解決交通問題起著更重要的作用。
1 道路交通管理概述
道路交通管理指的是以交通活動為管理對象，以發揮道路交通系統最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實現交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導、控制、調節道路交通系統的各種交通方式方法的總稱，綜合協調人、車、路所構成的道路交通系統中各交通元素之間的社會關系和自然關系。
1.1 道路交通管理影響因素分析
道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個方面 [2]。
（1）道路功能及等級
（2）交通結構和強度
（3）區域路網形態
（4）行人和非機交通強度
（5）道路所處區位
（6）交通戰略與政策
（7）專項交通系統方案
（8）交通事件
1.2 道路交通管理模式分類
按管理對象的不同，道路交通管理內容可以分為5部分：
（1）交通設施管理
交通設施管理是作為交通管理理念的直接的表現手段和形式。交通設施主要是從空間和時間上對交通流進行管理和調節，確保道路交通的安全暢通。
（2）交通系統管理
交通系統管理是對交通流的管理，通過管制和合理引導，使交通流在道路網絡上分布合理，均勻交通負荷，緩解路網交通壓力。
（3）交通需求管理
交通需求管理是對交通源的管理，通過道路沿線土地利用控制、經濟手段、交通方式引導策略來控制交通結構，影響交通參與者對交通方式、交通時間、交通地點等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結構日趨合理。如降低公共交通費用以其優先的政策，對小汽車使用者實行擁擠收費的政策。
（4）交通安全管理
道路交通安全管理是通過對道路交通系統中的安全問題進行定性和定量分析、評價，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統產生危險的可能性和危險產生的損失降低，從而使道路交通系統達到最佳的安全狀態。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。
（5）專項交通系統管理
主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。
2道路交通管理措施
2.1 交通設施管理
交通管理設施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設備、交通違法監控抓拍設備等。
交通安全設施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導設施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。
交通服務設施包括：停車場、加油站、緊急電話等。這些服務設施要科學設計，制訂布局規劃方案和管理方案，確保安全和便利。
2.2 交通系統管理
交通系統管理主要是針對城市交通系統的瓶頸，對交通流進行科學合理的組織和引導，制定各種政策措施疏導交通流，以保證交通運行的正常。
提出“區域交通組織系統優化”的概念，改善重點地區的交通組織狀況。通過采取交通組織調整、完善交通設施，把局部問題、點、段的問題放在路網中、區域中研究。建設綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業布局有機地聯系在一起，縮短乘客的換乘時間，方便了乘客活動，也促進了物業的開發；綜合性樞紐建設還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。
2.3 交通需求管理
在交通供應能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來決定。在經濟發展過程中，出現交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對治理交通擁堵，要制定相應的交通需求管理政策。
優化城市交通結構，堅持優先發展城市公共交通。從我國現在的國情來講，就是優先發展城市公共交通。鼓勵高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對高乘載率汽車開辟優先專用車道，對于我國目前的公共交通的發展尤為重要，在我國應該加大力度開辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進入城區的邊緣地區建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場。這樣，新城居民可選擇把車輛停靠在樞紐停車處換乘公共交通，同時享受低價或免費停車服務。實行車輛在進入特定區域收費制度，小車在局部地區禁行措施等。
2.4 交通安全管理
交通安全管理是國家行政管理部門和相關組織依靠人民群眾，在科學理論指導下，依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。
以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環境及信息等要素的全面協調。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標。理性、平和、文明、規范執法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設是交通安全管理的核心內容。社會化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責任制的建立與實施是交通安全管理的根本保障。
2.5 專項交通系統管理
主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。
如貨運交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運、重工及物流園區貨運、城市貨運和過境貨運等方面，采取的管理措施如下：合理組織過境交通，通過道路標志系統誘導和路權的限制，過境貨運車量不得徑向穿越城市；設置城市貨運交通限制區以減少貨車對城市客運交通的干擾；結合鐵路樞紐的規劃布局，規劃專用的貨車通道；積極發展貨運出租車等。
3 結束語
本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對象的不同，介紹了道路交通管理的5個部分：交通設施管理、交通系統管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項交通系統管理。在相對完備的管理功能體系的指導下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實踐中靈活合理地實施，使得道路交通管理形成良性動態控制反饋，有利于優化我國復雜多變的交通環境。
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【關鍵詞】環境問題；城市交通問題；優化
隨著世界工業經濟的發展，世界氣候面臨越來越嚴重的問題，全球災難性氣候變化屢屢出現，已經嚴重危害到人類的生存環境和健康安全。低碳交通正是在這樣情形下逐漸被人們重視。低碳交通運輸是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式，其核心在于提高交通運輸的能源效率，改善交通運輸的用能結構，優化交通運輸的發展方式。
一、現行分析工具介紹
建設低碳交通，優化交通組織形式亦為一重要手段，對于城市道路而言，交叉口是城市交通的關鍵，交叉口內由于不同流向車流的轉向而引起的各種車流之間的交叉、交織、分流以及合流等行為，使得交叉口的交通特性比較復雜，成為整個城市道路的“瓶頸”地帶。交叉口的交通運行狀態與整個城市的交通運行狀態密切相關，解決了交叉口的問題就基本上解決了城市交通的擁堵問題。
目前，國內對于交叉口的評價主要是基于延誤和V/C來定義交叉口服務水平高低。美國《道路通行能力手冊》（HCM手冊）定義的信號交叉口的通行能力是對每一引道規定的，即為在現行的交通、車道和信號設計條件下，某一指定引道所能通過交叉口的最大流率。HCM手冊考慮了車道組中的車道數、寬度、重型車比例、引道坡度、臨近車道組停車情況及該車道停車，交叉口范圍內的公共汽車站停車對交叉口的影響、地區類型、車道組中右轉車輛和左轉車輛的影響等。考慮的因素非常多而且細致，對設計、改造交叉口和預測未來交叉口的通行能力都有很大的指導意義。因此，我們借鑒HCM手冊相關研究和定義并借助Synchro軟件對交叉口排放進行研究，在此以淮北市交通調查數據位基礎進行分析。
二、實例分析
淮海路—鷹山路位處淮北市老城區西北，其中淮海路雙向四車道，為主干道是老城區主動脈，而鷹山路雙向兩車道是老城區重要支路。根據調研數據，東西進口為三車道，分別為左轉專用、直行、直右；南進口兩車道，右轉專用、直左，；北進口一車道，直左右進口道寬皆為3.25米各，進口道高峰小時折算交通量為2740pcu。東西南北四個進通量分別是：1138、590、314、340。信號配時方案為三相位：南北直行、左轉28秒；東西直行28秒；東西左轉18秒。黃燈皆為3秒，且右轉不受限制。在此數據基礎上，分析得出，交叉口V/C為0.96，車輛均延誤為32.6秒，ICU為0.81，排放如表1。
可見，較多的延誤，使得排放都較高，不符合低碳交通發展趨勢。借助Synchro，我們經過連續優化、調整和信號分配，最終得出信號配時為：第一相位南北直行、左轉21秒；第二相位東西直行22秒；第三相位東西左轉12秒。黃燈皆為3秒，且右轉不受限制。在此數據基礎上，分析得出，交叉口V/C為0.89，車輛均延誤為24.7秒，ICU依舊為0.81，排放如表2。
三、案例總結
對比兩表發現，能源利用由170升降為152升，CO排放由3168g降為2826g，氮氧化物降為549g，VOC排放由737g降為656g。減排成都分別降低10.8%、10.9%和11%，能源消耗減少10.6%。由此可見，優化效果明顯。
對于日趨嚴重的環境問題和城市交通問題，優化交叉口對減少排放，環境擁堵顯然有大有可為之出，希望能通過本篇文章的簡單分析給建設低碳交通和美好環境提出可以借鑒支出。
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