時間：2023-06-04 10:48:21
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇冷鏈物流倉庫設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
隨著思念的規模不斷發展壯大,對配送、倉儲等物流服務環節也提出更高的要求。公司的銷售額從過去的幾千萬,到現在幾十個億,對物流的需求也在快速上升,同時對物流資源的依賴性也越來越大。思念的物流體系也在經歷著一系列變化。
思念也有類似其他一般企業的經歷,在企業開始創業的最初幾年,由于業務量不大,自有車輛完全可以滿足運輸,所以從生產、銷售、物流、運輸都是公司自己負責。隨著公司業務不斷的發展壯大,2005年思念領導層決策逐漸轉型,立志于把思念打造為一個――專注生產領域的速凍包餡食品企業。公司開始將旗下非核心的倉儲、運輸及配送業務外包給專業的第三方物流企業。
據思念食品有限公司物流總監孫洪建介紹,從2008年開始,思念倉庫和配送實行外包。從這兩年情形來看,確實也解決了一些問題,但是隨著市場需求的不斷變化,思念的物流也在調整。“我們現在更關注一體化的物流合作伙伴,既幫我們提供倉庫,又幫我們提供配送,而且提供一個系統化的物流倉儲配送的管理能力。不僅僅是一個倉庫,從冷鏈角度出發,不能保障產品的一個特點。我們第二次發展要一個綜合性的物流合作伙伴。”
在以往招標的時候,企業最關注的一般是報價,因為有很多物流企業十分關注成本問題,也就是更關注的是價格競爭,而忽視了服務質量。根據孫洪建總監的經驗,物流成本高低和價格有關系,但不是最直接關系。“思念最近的公司招標中,不僅僅是關注價格,更要求每個競標公司提交一份工作管理方案。報價不是問題,但是服務商能不能在這個價格機制里提供我滿意的服務是他們最關注的。作為一個企業,我們不能因為一時的價格誘惑,放棄企業長遠的發展目標。”
據孫洪建介紹,快行線(北京)食品物流有限公司一直是思念的物流合作伙伴,在合作之前,思念物流最早的模式是倉庫和配送是分開的。但是從2005年,雙方開始對合作模式進行調整了,雙方采用以銷量來定價,物流成本的計算方式全部改變。“從去年的物流費用來分析,雖然只節省幾十萬的物流費用,但是我覺得對雙方幫助很大。因為調整模式以后,雙方關注的焦點變成了怎樣提高產品的周轉率,資源利用率提高了,另外產品在倉庫的時間也變短了。”產品庫存低,倉庫周轉率高,孫洪建認為這是他要的目標。
“另外就是從我們企業內部來說,公司每年對倉儲進行招標。去年,公司在價格沒有發生下降的情況下,部分還發生了上漲。但是2009年,我們物流費用降低了一千萬,這個一千萬并不是通過降低服務價格,通過對大量的資源整合。把過去分開的工作,現在交給一個工作人員來做。”
但是近年,市場競爭迫使企業不能將眼光僅停留在企業內部,而是要通過供應鏈優化,向上延伸至資源,向下連接客戶滿意度,走出企業邊界才能獲得大發展。為了順應這一趨勢,2009年,公司籌建了思念食品冷藏物流配送中心,總建筑面積25000平方米,含低溫冷庫、壓縮機房及配套輔助建筑,形成存儲能力達2萬噸的冷藏物流配送中心;購置冷庫制冷設備、冷庫運輸設備及配套輔助設備等。
時至今日,對思念的現狀孫洪建用了三個“用心”和三個“擔心”來描述。三個用心即:第一,思念致力于用心去生產好的產品;第二,思念用心去呵護自己的品牌;第三,用心去滿足消費者的需要。兩個“擔心”的是:企業現在開啟了冷鏈物流供應鏈,由于沒有足夠經驗,第一,擔心思念的產品質量不能得到一個持續的保障;第二,擔心消費者的食品安全得不到保障;第三,擔心企業的品牌會不會收到損害。對于要求特殊的食品行業,如果企業冷鏈物流做不好的,會影響食品安全,這對企業營銷、甚至品牌的影響都是非常巨大的。
思念對于冷鏈物流發展的未來是滿懷信心的。思念在國內有四個生產基地:河南鄭州、成都、還有浙江湖州,華南廣州,廣州馬上要開始投產。“思念將在華南、西南、華東考察當地物流資源情況,根據自身資源狀況,并進行不斷的調整制定切實可行的物流網絡構建計劃。目前,在華東地區計劃在兩年之內,西南地區三年之內打造完善的物流網絡。當然,如果在這些地方配套資源具備一定條件后,思念會快速地進入市場,打造自己的品牌,縮短實現戰略計劃的時間。所以企業一定要適時的抓住機會,更快速的占領市場。未來思念將在這四個地方打造區域物流中心,這些物流中心不是簡單的倉儲配送,而是要找一些大客戶,進行戰略性合作。怎么利用這些物流網絡去運作,怎么保障思念的供應鏈,怎么降低成本,這將是思念冷鏈今后的一個發展方向。”
廣東太古冷鏈物流啟用新冷庫
3月22日,廣東太古冷鏈物流有限公司正式啟用位于廣州市黃埔區港前路、黃埔港碼頭一側的3號冷庫,該冷庫采用了世界最先進的設計理念及建造工藝,同時使用最新的倉務管理系統軟件,庫容達25000噸。冷庫由五個獨立庫房組成,能提供五百萬立方英尺的溫控存儲空間,溫度范圍為5至零下25攝氏度。采用雙回路供電,另外還配備了一臺備用發電機,可確保冷庫的正常運作不受停電的影響。在作業工具盒制冷設備方面,新冷庫采用了科朗的叉車和托盤車,鼎虎的雙深揀選式貨架,以及約克的制冷系統。新冷庫還擁有溫控的封閉月臺及33個裝卸口。該冷庫由貝科工程咨詢(上海)有限公司設計和建造。
記者 目前在國內冷鏈應用中，對舊冷庫改造存在怎樣的需求?
鄭煒 隨著我國經濟的發展及人們生活水平的提高，生鮮與冷凍食品的生產與需求必將有極大的提升，冷庫及冷鏈物流的市場需求也會不斷釋放出來。近年來，許多食品生產企業建設了本企業自用的冷藏庫，一些專業物流企業與新的投資人也建設了大量的物流型冷藏庫。
在冷庫的建設上，以北京為例，現有的大型冷庫主要是在上世紀六、七十年代建設的，用于國家貯備戰略性物資之用，主要以貯存功能為主，多使用氨系統，安全系數低，自動化控制程度低，能耗大。近些年隨著人們生活水平的提高，冷庫多以滿足生活需要為主，要求多品種、多溫層、高周轉儲存；訂單日趨小批量、多頻率、多品種。冷庫原有的功能被改變，從倉儲型演變為配送型，基于此，原有冷庫已不能滿足冷鏈物流配送的要求，需要加以改造。另一方面，原有的冷庫建設年代比較久遠，普遍存在能耗大的弊端，從節能的角度來看，也需要對原有制冷設備、原有建筑進行改造。
記者 您認為企業改造舊冷庫的主要動因有哪些?
鄭煒 企業對舊冷庫或原有低溫物流配送中心進行改造，主要出于以下幾個方面原因。
一是為了提高物流配送中心的倉儲效率。冷庫前期投資規模大，后期運營、維護成本高，為了提高冷庫的使用效率，需要提高低溫倉庫單位容積內儲存商品的數量。早期建設的冷庫以多層樓庫為主，層高相對較低，多以就地堆碼為主，堆碼高度有限，無法滿足8米左右的使用高位貨架立體化儲存的要求。
二是為了提高物流配送中心的分揀配送效率。現代物流的特點是強調高周轉，原有以倉儲為主要服務功能的冷庫，就地堆碼、多層樓庫的設計方式不適合目前冷凍商品多品種、小批量、高周轉配送出貨的需求。
三是為了提高低溫物流配送中心的經濟效益。第三方低溫冷鏈物流要想避開單純的價格競爭，提高利潤率，絕不能以收取倉儲費用作為核心的贏利模式，需要以分揀、加工、配送作為自己的核心競爭力。單純的低溫倉儲費率一般為5％～8％；分揀配送型的低溫物流能夠達到8％～10％；帶有加工功能的生鮮加工配送中心的毛利率能夠達到14％～18％。
四是為了提高能源使用效率。能源問題是當今全球性迫切需要解決的問題之一，節約能源也是我國經濟建設的長遠戰略方針，同時，冷藏(冷凍)庫的倉庫質量和制冷成本也將決定著一個企業的成本競爭力。運用新的變頻技術、冰蓄冷技術、保溫技術、制冷自動化控制技術，可以大大提高冷庫的能源使用效率，降低冷庫日常運營成本。由此看來，舊冷庫改造勢在必行。
五是為了提高自動化管理水平，保證儲存商品的品質。通過引入新的制冷、倉儲設備和技術，可以提高低溫物流配送中心的管理水平。而舊冷庫往往人工作業效率低，差錯率高，管理難度大。如在-25℃以下的低溫冷庫內使用自動立體倉庫、自動輸送系統，可以大大提高倉儲效率、搬運效率，提高管理水平，保證產品品質免受人為因素影響。
記者 請你介紹一下舊冷庫在改造時主要有哪些環節或要點?
鄭煒 舊冷庫或低溫物流配送中心在改造過程主要涉及制冷系統、物流系統、建筑結構三大部分的改造。具體來看有以下內容：
一是改造物流倉儲系統，涉及平面布局、倉儲設備、搬運設備、揀選設備、條碼追溯系統的改造和應用。
1 平面布局的改造
首先需要考慮低溫物流配送中心中整體的人流、車流、物流動線及功能分區的合理性。考察的內容主要包括內、外的交通組織(人流、車流、物流)、出入口的位置、停車場的位置、辦公區的位置、生活區的位置、動力室的位置、配電室的位置、制冷機房、污水處理室、警衛室的位置等。
許多原有的老冷庫，當時設計時只具備存儲功能，沒有考慮諸如生鮮加工、物流配送、辦公、生活配套等功能，造成客戶使用不便、功能單一、服務水平低等弊端。
2 倉儲設備的改造
早期設計的冷庫在儲存商品時多采取地堆形式，沒有考慮立體化儲存，因而多數建筑物的層高達不到使用高位貨架的高度，而地堆又不利于商品的先進先出管理，揀選操作也極不方便；此外，建筑物的地面荷載能力也不能滿足高位貨架3頓以上的荷載要求。由此可以看出，舊冷庫在選擇倉儲設備時受到多方面因素的限制。對此可以建議，對能夠調整高度的區域考慮增加庫內高度，使用高位貨架提高儲存效率。針對儲存量最大的品種，采取駛入式貨架提高儲存密度，對于中等儲存量的品種采取后推式貨架儲存，對于品種多、單品批量少的品種采用橫梁式貨架儲存。如要想提高倉儲商品的儲存密度，還可以采用自動立體倉庫或移動式貨架儲存。
3 搬運設備的改造
目前，許多低溫冷庫中已經采用輸送機作為日常搬運設備，提高了作業效率，降低了人工作業強度。
4 揀選設備的改造
一般采用RF進行整箱揀選，對于拆零商品采用電子標簽輔助揀選系統。
5 條碼追溯系統的應用
通過對產品從原材料開始的條碼全程采集、管理，提高產品的可追溯性，保證了食品的安全性。
二是改造制冷系統，包括節能技術和制冷設備的改造。
6 節能技術的應用
許多城市為了緩解白天的用電高峰，波峰、波谷的電價都有相當差額，因此，擁有多溫層的食品加工、生產企業可以考慮采用冰蓄冷技術，用晚上波谷的電價將水制成冰，白天再釋放冷量，用于辦公區域的空調制冷或加工間的低溫空調系統。
7 制冷設備選型
不同類型的制冷設備適合不同的作業環境要求。變頻螺桿壓縮機多適用于快速冷凍，溫度范圍在-60℃～-30℃之間；并聯螺桿壓縮機組適合于冷庫、氣調庫、低溫加工車間等低溫環境要求，溫度范圍在-30℃～-50℃之間。
三是改造建筑物，涉及月臺、門、墻體、地面、庫內照度的改造。
1 月臺
低溫物流配送中心多使用封閉式月臺，減少減量的損失。
2 地面
對原有地面進行處理，增加地面的荷載能力及保溫、耐磨能力。
3 墻體
由于整個冷庫是以冷庫板拼裝而成，因此需要考慮墻體與頂板的保溫連接，減少冷量的損失。
4 門
冷庫多使用橫向推拉門。
5 庫內照度
冷鏈物流，即冷藏冷凍類食品在生產、貯藏運輸、銷售到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，減少食品損耗的一項系統工程。中國是世界上最大的水果、蔬菜生產國，肉類、水產品消耗量也巨大。但是，相比發達國家，真正實現全冷鏈管理的比例還偏低。在歐美國家，農產品進入冷鏈系統流通的比例在90%以上，而我國目前進入冷鏈系統的蔬菜類比重只占到全部蔬菜的5%，肉類只占到15%，水產品也只有23%。企業對冷鏈管理的意識不強，設備又陳舊落后，無法為農產品提供有效的低溫保障，最直接的后果是將威脅到企業利益和國民健康。
值得高興的是，隨著人們對食品品質要求越來越高，我國對冷鏈物流的需求也在不斷上升。根據我國2010年的《農產品冷鏈物流發展規劃》，2010～2015年，中國將增加冷庫庫容1000萬噸；果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別提高20%、30%、36%以上，冷藏運輸率分別提高30%、50%、65%左右，流通環節產品腐損率分別降至15%、8%、10%以下。
看似簡單的冷鏈物流，其背后是硬件設施、軟件管理的協同作戰，是科技密集的管理過程。農產品的生產、貯藏、運輸（配送）、零售過程，需要制冷、數據采集、RFID、通訊、ERP系統各方面的無縫集成和對接，數據采集則貫穿了這一整個過程。無論是入庫、出庫、還是了解物流進展情況，都需要進行數據采集。相比一般的工作環境，冷鏈物流對數據采集設備的要求更高。這些設備不僅要求識別能力強、抗摔打、續航時間長等條件，由于長時間在低溫下工作，耐低溫性能也至關重要。霍尼韋爾就是在冷鏈物流數據采集方面居于領先地位的一家企業，其產品已在國內眾多企業中得到了廣泛應用，并以可靠性、穩定性和良好的售后服務受到了客戶好評。
以水產品的冷鏈物流過程為例，世界水產巨頭太平洋恩利國際控股集團有限公司（Pacific Andes International Holdings）位于青島紅島的水產工業園里，這里永遠是一派繁忙但井然有序的景象：滿載著各種冷凍魚類的船只到達后，數千噸冰凍魚原材料僅在很短時間內即可卸下并全部進入冷庫，從而確保了魚的新鮮高質。同時，入庫信息詳細完備，條碼信息涵蓋了品種名稱、捕撈船名和捕撈日期等翔實數據。這些實時“保鮮”的數據不但滿足了成品銷售環節中的各項需要，也使日后的發貨、查詢、盤點等操作變得簡便高效。正是霍尼韋爾的設備和技術將魚與信息的“雙保鮮”變成了現實。
作為享譽世界的水產企業，太平洋恩利集團的主要業務為環球采購、運輸、供應冷凍海鮮食品。其主導產品冷凍鱈魚系列是國際水產界公認的A級產品，在國內外水產界享有很高聲譽。能夠有此盛名，這得益于恩利集團在業界領先的冷庫IT系統及優良的數據采集設備，該套系統采用的是霍尼韋爾的移動數據終端。
霍尼韋爾在冷鏈行業中的應用
太平洋恩利位于紅島的冷庫溫度設定為-35℃（現為-28℃，隨時可升級為-35℃），在如此低的溫度環境下，確保高效穩定運行本身就對設備提出了近乎“苛刻”的要求。但霍尼韋爾公司的高工業等級冷凍配置的手持和車載無線終端就是專門為應對低溫環境設計的。
低溫環境使得設備的選型和操作頗具特色：如倉庫內使用鋼結構駛入式貨架以及全封閉式叉車，工人需要透過叉車玻璃進行條碼掃描，而叉車內安裝的霍尼韋爾車載終端能夠非常完美的完成這項工作。同時，為了增強靈活性，每套車載終端還配有輕便型無線藍牙掃描槍，當有需要時，工人可以走出車外并使用無線掃描槍進行條碼掃描；在冷凍環境下，設備的外殼、電池、以及內部的電路板結構等都要求做特殊處理，需要設備兼具防結霜、防凝霧、抗冷凝的效果。
領先的系統加上優良的設備，使太平洋恩利集團能夠以更高效、更廉價的方式管理訂單和相關庫存數據，降低了錯誤率和處理錯誤導致的成本，提高了數據完整性、庫存能見度和訂單供品率，增加了銷量并改善了客戶服務水平，使客戶能夠以更低的成本享受到更充足、更及時的交貨。
不僅是國際公司，國內的領先企業也采用霍尼韋爾的產品和解決方案，幫助他們進行全冷鏈管理，從而提高效率和管理水平。浙江五豐冷食有限公司是浙江省從事冷凍產品生產銷售的公司。公司不但生產、銷售以雪糕、冰淇淋為主的冷凍飲品，還提供以水餃、湯圓、包點、刀切等為主的速凍產品。近年來，五豐冷食陸續取得“浙江省著名商標”和“浙江省名牌產品”等一系列優異成績，先后榮獲“中國名牌商品”、“全國輕工業企業信息化先進單位”、“中國商業科技創新企業”等榮譽稱號。其憑借出眾的品質和不斷創新的生命力，獲得了市場的認可和業內的肯定，公司滿意度逐年提升，達到了95%，明顯高于同行業水平。市場占有率也每年提升，目前在省內的占有率達到35%，五豐冷食已成為人們生活中不可或缺的伙伴。
雖然產品優秀，但五豐認識到，信息化程度不高已經成為了企業發展的絆腳石。五豐原有配送中心倉庫庫存管理依靠的是手工方式，只能實現樓層級的管理；同時，原始配送中心倉庫的庫存管理依靠的是手工報表，人工統計的方式來實現，導致公司領導和電話訂貨中心等相關部門無法及時確切了解倉庫的庫存信息，直接影響了產品的銷售。看到這一狀況，公司領導非常重視，提出庫存管理精細化、現代化，出入庫快速化要求，提高公司的物流管理和信息管理的水平。將數據采集設備運用于他們的冷鏈物流過程無疑是最佳的選擇。跟太平洋恩利一樣，五豐公司的冷庫環境也是達到-10℃，也要求掃描設備能夠耐極寒、抗摔打、識別能力強、續航時間長等。在比較了多家企業的產品后，五豐最終選擇了霍尼韋爾的MX7CS低溫手持終端以及VX6車載終端。霍尼韋爾MX7CS低溫手持終端和車載應用VX6車載終端投入使用后，使五豐集團的冷庫無線實時管理系統工作效率至少提高一倍。一方面，信息傳遞實時準確，減少重復工作量，另一方面，采用先進的低溫手持和車載設備，大大方便了冷庫的數據采集，實現了自動對照生產批號并執行先進先出管理，減少了公司損失，提升了客戶滿意。
關鍵字：RFID；冷鏈環境；物流監測；傳感器
中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302（2013）02-0019-02
0 引 言
近年來，冷鏈物流行業在我國迅速發展。冷鏈物流是指冷藏冷凍品在生產、儲藏、運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于低溫環境下，以保證產品質量，減少物品損耗的系統工程，適用于果蔬、禽蛋、水產品、速凍食品、乳制品、花卉、藥品等領域。如果在某個環節的環境指標沒有達到要求，就很容易造成質量事故。傳統的方法不能夠持續記錄環境參數，也不能夠及時響應而給出報警信號，這一方面可能造成經濟損失，另一方面，也為事故原因的鑒定工作造成了困難。為了解決這些問題，就需要有一套能夠持續記錄物品所處環境數據，并將其發送到監控中心進行存儲和分析的系統。
本文設計了一種基于射頻識別技術（Radio Frequency Identification，RFID）及傳感技術的冷鏈物流環境監測系統。本系統可實時監測物品在儲藏、運輸階段的環境參數，并通過監控中心判斷是否符合標準，以便及時調整，減少損失。
冷鏈物流中的溫度和時間是必須考慮的兩個風險因素，而又以溫度為重要，二者貫穿于儲藏和輸配送的整個過程中。如處理不當，就可能引起品質降低的累積性和不可逆性，直至影響到產品的安全性。本文采用RFID標簽取代傳統的環境監控方法，這種標簽內部裝有天線RFID芯片、溫度傳感器、濕度傳感器以及光線傳感器。標簽安放在合適的位置后，傳感器將實時采集所處環境的溫度、濕度、光照信息，并將信息寫入標簽的芯片內，按規定的時間間隔將信息傳輸到閱讀器中。閱讀器通過有線/無線網絡上報到監控中心，由監控中心存儲并分析收到的數據，如有異常情況，則及時報警，采取措施。
1 環境監測系統設計方案
本系統由監控中心、冷藏庫監測子系統和冷藏車監測子系統組成，各子系統通過網絡與監控中心連接。其系統總體組成框圖如圖1所示。
圖1 系統總體組成框圖
冷藏庫監測子系統由RFID傳感標簽與讀寫器組成。根據冷藏庫的大小，可以放置多個標簽，也可以在冷藏庫的大門處安放讀寫器。每個標簽與讀寫器都有唯一的編號，在使用前，由監控中心的發卡部門將冷藏庫的相關信息寫入標簽，并將讀寫器的編號與冷藏庫的編號相關聯。傳感標簽除了記錄溫濕度信息外，還會收集光線傳感器的變化情況，將這些信息通過讀寫器發送到監控中心，監控中心通過對記錄進行分析，可判斷冷藏庫中溫濕度是否滿足要求，并根據光線傳感器的數據計算出冷藏庫庫門的開啟時間點與持續時間，并判斷其是否屬于非法開啟。
冷藏車監測子系統由RFID傳感標簽與車載讀寫器組成。所要運輸的貨物進行裝箱，并由監控中心的發卡部門將貨物信息寫入RFID標簽，然后將該標簽貼于貨物上，建立車載閱讀器與貨物信息以及駕駛員信息的對應關系。貨物在進入專用的冷藏車前，讀取標簽上的信息，記錄運輸初始的溫濕度信息。在運輸途中，傳感標簽實時記錄下環境信息，并將其傳給車載讀寫器，車載讀寫器具有GPS定位功能，該讀寫器將定位信息與標簽采集到的車廂內的環境信息一同通過GPRS網絡上報到監控中心。由監控中心對收到的數據進行存儲、分析，繪制出溫濕度的變化曲線，并記錄下車門的開啟情況。如果發現環境指標沒有達到貨物要求，則及時與駕駛員取得聯系，采取補救措施。
監控中心負責數據的存儲、分析處理與報警。具體的主要功能如下：
（1） 貨物出庫溫濕度信息采集：貨物出庫裝車時，采集貨物的溫濕度初始信息，建立貨物批次與車載閱讀器ID的對應關系；
（2） 環境信息接收入庫：管理中心接收車載閱讀器發送來的信息，解析入庫；
（3） 環境信息匹配：將接收到的溫濕度信息與貨物批次相匹配；
（4） GPS信息接收入庫：管理中心接收車載閱讀器發送來的GPS定位信息，并解析入庫；
（5） GPS信息匹配：將接收到的GPS定位信息與貨物批次（車輛）相匹配；
（6） 貨物在途溫濕度曲線展示：用戶查詢某批次貨物在途溫濕度信息，以折線圖的方式進行展示；
（7） 貨物所在位置查詢：用戶可以查詢某批次貨物目前所在的物理位置；
（8） 貨物是否到達查詢：用戶可以查詢某批次貨物是否已到達目的地；
（9） 冷藏庫環境信息采集處理：定時采集存儲倉庫的環境信息，并與倉庫內所存貨物批次進行匹配；
（10） 數據備份與導出：可以對查詢出的數據進行備份和導出。
2 系統核心設備
本文所設計的環境監測系統區別于傳統監測系統的兩個核心設備是RFID傳感標簽和RFID讀寫器。這兩類設備的性能也就成為了影響整個系統性能的關鍵。目前，RFID系統應用比較普遍的幾個頻段包括低頻、高頻、超高頻以及微波，各頻段的識別距離、傳輸速度以及環境敏感度等特性都有區別。考慮到實際應用，本系統采用支持空中接口2.40～2.48 GHz微波頻段的標簽和讀寫器，該頻段識別距離較長，受金屬的影響小。另外，RFID標簽根據內部是否帶有電源又分為有源標簽和無源標簽，無源標簽要依靠讀寫器的能量來喚醒工作，識別距離較短，因此，本系統選用有源標簽。標簽具備電池電壓檢測功能，能夠讀取電池電量；標簽天線采用圓極化，對方向選擇性較弱，以應對標簽在車內隨機擺放的情況；標簽的測量溫度范圍為-20～+50℃，測量濕度范圍為0%～100%。讀寫器要求可存儲一定數量的溫濕度信息，并且具有GPS定位功能與GPRS無線數據傳輸功能。
3 結 語
本文設計的冷鏈物流環境檢測系統，整合了先進的RFID技術、傳感技術、無線網絡傳輸以及GPS定位功能。本系統可以有效地解決冷藏庫中環境信息的實時監測。當溫濕度超過物品容忍程度時就會報警，以提示進行及時控制。本系統解決了冷鏈運輸中環境信息的實時監測問題。系統可通過傳感器感知貨物的溫濕度信息，并通過讀寫器設備上報到后臺應用系統。此外，本系統還解決了冷鏈運輸中的非法開箱監測問題。冷鏈運輸是一個密閉的系統，在運輸途中，如果發生非法開箱動作，光線的變化會使得系統可以將該動作監測到并上報。系統通過GPS實時捕獲位置信息，并通過無線傳輸網絡將位置信息上報，從而解決冷鏈運輸中路線監測的問題。綜上所述，本系統可以實時實地地解決冷鏈物流存儲、運輸中的溫度、濕度、光線變化等關鍵環境信息，實現冷鏈物流系統的實時監控和追溯。
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關鍵詞：VMI 冷鏈物流 優點
中圖分類號：F252
文獻標識鶴：A
文章編號：1004-4914(2011)03-268-02
隨著經濟社會的飛速發展和人民生活水平的迅速提高，人們對物質生活的要求越來越高，對鮮活農產品的需求量越來越大，更加注重生活的質量和食品安全問題。反季節果蔬和水產品為代表的高價值量農產品冷鏈迅速興起。農產品及水產品具有的鮮活性、易腐性、易損耗性的特點，決定了其物流過程中的實效性和保質性等方面面臨著嚴峻的考驗。本文基于這種背景下提出了基于VMI管理的冷鏈物流模式。
一、冷鏈物流簡介
所謂冷鏈物流是指易腐食品從產地收獲(采摘或捕撈)之后，在產品加工、貯藏、運輸、銷售，直到消費者手中，其各個環節始終處于產品保質所必需的低溫環境下，以保證食品品質和安全．防止污染。減少損耗的特殊供應鏈系統。它由冷凍(預冷)加工、冷凍貯藏、冷藏運輸及配送、冷凍銷售四個方面構成冷鏈物流系統(圖1所示)。
根據儲存溫度的不同，可將冷鏈物流產品分為三種：分為冷凍產品，如冰棒、冰淇淋和速凍餃子和包子之類的溫度要求在-10度以下保存的產品；冷藏產品．如鮮奶、酸奶、果凍、奶油等溫度要求在2-80度保存的產品；恒溫產品，如巧克力、糖果類的溫度要求在10-15度恒溫保存的產品。根據產品的性質不同也可以將冷鏈物流產品分為三種：初級農產品，如蔬菜水果、肉禽蛋類等；加工食品，如速凍食品、奶制品等；藥品，如疫苗等。本文主要以農產品產品加工、貯藏、運輸、分銷和零售為例。農產品冷鏈物流管理模式的研究對促進農業產業化和農民增收具有重大意義。
二、我國冷鏈物流的現狀及其滯后的原因
1．我國冷鏈物流的現狀。據了解，目前我國每年約有4億噸生鮮產品進入流通領域，果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別達到5％、15％、23％，冷藏運輸率分別達到15％、30％、40％，流通腐損率分別達到20％-30％、12％、15％．僅果蔬這一類每年損失就達1000億元以上。而發達國家蔬果流通率達到95％以上。肉禽類和水產品流通率均達到100％，流通中的損失率不到4％。按照國際標準，易腐物品物流成本最高不超過其總成本的50％，而我國冷鏈物流食品在運輸過程中的損耗巨大．就整個物流費用就占到易腐食品成本的60％，有的易腐食品售價中甚至有高達70％是用來補償物流過程中損失的貨物價值。
我國各類食品的年產量達lO億噸。占世界食品總量的16％，肉類、水果類、水產類的產量均占世界第一位。而用于冷鏈配送的車輛嚴重不足。目前我國汽車冷藏車輛約3萬輛，只是美國的1/7，日本的1/4。冷藏保溫汽車占貨運汽車的比例僅為0.3％左右。鐵路冷藏車輛只有6900輛。占全國總運行車輛2％，而且大多數是陳舊的機械式速凍車輛。規范的、保溫式的保溫冷藏車輛更少。我國的冷庫容量及低，很多的冷庫僅限于肉類、魚類的冷凍儲藏。
2．我國冷鏈物流滯后的原因。冷鏈物流的硬件設施相當落后。從上面的數據可以看出，我國大多數的農產品并未實現冷鏈運輸。配送中心多數是常溫倉儲，沒有專業的冷鏈物流配送中心，空間利用率和年利用率均不高。布局不合理，設施陳舊，部分冷庫屬于無證設計與安裝．設計不盡規范，缺乏統一標準，存在諸多安全隱患；冷鏈運輸能力相對于發達國家太落后，大多數屬于機械運輸式配送。導致流通過程中損耗巨大。
冷鏈物流的軟實力跟不上。我國的冷鏈物流體系尚未形成，第三方物流發展緩慢，大多數的冷鏈產品物流配送都是由經銷商或零售商自己實施的，冷鏈產品的物流還處于自營式物流為主導。冷鏈物流系統的各個環節和各種運輸方式之間缺乏有效的銜接，產業化程度和產供銷一體化水平不高，"缺乏有效的資源整合和總體規劃，造成冷鏈產品物漉的橫向合作和縱向協調不夠，沒有建立戰略技術聯盟。無法實現上下企業的互利共贏。冷鏈技術人才缺乏，導致冷藏專業技術落后，而已掌握的冷鏈技術由于各種原因在目前還得不到很完全的應用，致使冷鏈成本居高不下。信息網絡和服務網絡不健全，無法保證供應鏈上的物流、資金流、信息流的順暢傳遞。
三、基于VMI管理的冷鏈物流模式探討
冷鏈產品的物流配送一直是導致我國冷鏈產品成本居高不下的原因，同時因為關系到冷鏈產品的質量與食品安全問題。配送模式的研究對于降低物流成本、提高經濟效益具有重要意義。
VMI是指供應商庫存管理。在供應鏈環境下，由供應鏈上的供應商、制造商等上游企業對眾多分銷商和零售商等下游企業的流通庫存進行統一管理和控制的一種新型的管理方式：其主要思想是實施供需一體化。
1．基于VMI管理的冷鏈物流配送管理模式。我國目前冷鏈物流的配送模式主要有兩種：第一種是以第三方物流公司主導運輸的物流配送，此種方式中生產者、經銷商和分銷商之間只是普通商家與客戶關系，冷鏈產品需要的特殊保存環境也得不到保證，基本都是常溫保存與常溫配送，供應鏈環節之間沒有分銷商的銷售與庫存信息共享，僅僅是簡單的訂單與發貨信息傳遞；還有一種是自營式物流配送，經銷商和分銷商(超市)自己實施物流配送，此種方式中資源得不到合理配置，要求生產者、經銷商和分銷商必須要具備一定的經濟實力，都要有一定的的庫存產品(多數都是在常溫倉庫或機械式冷凍倉庫中保存)以備銷售，冷鏈成本居高不下。供應鏈環節之間缺乏銜接．企業之間無法實現互利共贏。
本文設計一種以專業倉儲配送中心為核心的企業供應鏈庫存管理模式(如2圖所示)：冷鏈食品的生產者(農民)將取消自己的初級產品庫存，只負責生產，預冷機構或加工機構只負責中轉，可增加部分初級產品庫存用于當前的加工成為半成品(農產品具有特殊性，消費者對于初級農產品、半成品、庫存產品都有需求，購買之后都可以直接或是加工后食用，因此此處的半成品，主要指已經加工一半或已經加工好的但未放人專業倉儲配送中心的產品)；倉儲配送中心可以作為經銷商的角色，擔任供應鏈上的蓄水池重任，負責整個供應鏈上產品的庫存倉儲，并聯合物流運輸中心負責為分銷商調撥配送；超市和菜市場只作為分銷商的角色，保持較底水平的庫存以備流通。生產者、加工機構、倉儲配送中心和分銷商共同分享消費者的需求信息。
2．基于VMI的冷鏈物流運作流程。基于VMI管理的冷鏈物流運作流程如圖3所示。(1)分銷商(超市)將庫存余量與每日銷售量等信息傳遞給倉儲配送中心；(2)酉己送中心將(1)中的信息及自己的庫存信息與生產商共享；(3)倉儲配送中心利用VMI系統對分銷商的需求量進行預測；(4)配送中心根據VMI系統預測的需求量預先為分銷商確定補充庫存策略及生產商的生產策略性評估建議，計算出原始訂單，并將原始訂
單傳送給生產商安排生產計劃；(5)生產商對分銷商的需求量進行策略性的評估，評估供給的增加與減少，并對自己生產、加工的產量進行調節；(6)配送中心根據原始訂單和實際庫存量修正形成倉儲配送訂單．然后根據物流管理系統計算出經濟的運輸安排，并將此訂單和運輸安排傳送給分銷商；(7)分銷商隊倉儲配送訂單的核對和確認，并將正式訂單傳遞給經銷商；(8)倉儲配送中心根據正式訂單，安排配送作業，并通知分銷商已發貨通知；(9)分銷商依據倉儲配送中心的發運信息，對產品進行驗收入庫；(10)配送中心根據發貨后的庫存水平和生產商生產的產品來安排車輛補充自己的庫存。
3．基于VMI的冷鏈物流管理模式的優點。這種模式的優點在于。(1)從供應鏈的全過程來看，降低了供應鏈系統的整體費用。集中倉儲，集中配送。能減少冷庫節點和倉儲費用，集合有限冷藏車配送的能力．配送更多的冷鏈產品，實現資源的合理配置與利用。(2)使整個供應鏈系統更加具協調性與敏捷性。基于VMI的冷鏈物流運作模式增強供應鏈結點(農民。加工機構、倉儲配送機構、分銷商)間的緊密性。同時也提高了其整體供應鏈的敏捷性與協調性，對市場需求具有更快速的響應力。(3)供應鏈結點企業間銜接更加緊密，加強生產商(農民)和分銷商間信息的共享與實時傳遞。有利于為“三農”問題的解決，農民通過分銷商了解每日銷售信息和當前市場需求是什么，可以進行更為準確的生產和供應計劃，從而降低了牛鞭效應的影響。(4)生產商(農民)的產品庫存都轉移到了專業的倉儲配送中心，減少了倉儲物流過程中的損耗．讓農民能專心于生產而不用愁倉儲和銷售，使得原本由生產商庫存控制與管理問題實際上就轉化成了經銷商的專業化庫存控制問題；對于食品安全問題也能得到更好的控制。(5)經銷商(以及生產商)對分銷商的庫存進行管理，降低了分銷商的平均庫存量，使分銷商專業于銷售而不用愁冷鏈倉儲技術，并且使得有計劃的小批量、多批次配送模式得以實現。
迄今全球沒有哪一家冷藏集裝箱運輸服務經營人或者集裝箱班輪公司有能力完全確保整個鮮活貨物的冷鏈周期的質量，原因不外乎是缺乏:全球冷鏈集裝箱運輸共同操作規程;跟蹤系統;信息溝通標準;檢測標準;包括倉儲和物流在內的承運人的透明;冷藏鏈集裝箱運輸基礎設施投資開發和專業人員培訓和團隊精神發揮等等。
此外還有冷鏈技術方面的問題，例如冷藏集裝箱溫度特定維護不是一天兩天的事情，而且根據貨物鮮活特性不同而溫度控制水平各有不同，因此與冷藏機器性能和工作人員技能素質關系密切的冷鏈溫度維護技術規范復雜，而冷藏集裝箱溫度管理操作是否到位直接影響到箱內冷藏貨物能否保質保量抵達目的地貨主手中。
冷鏈服務要求高
值得冷鏈集裝箱運輸市場業內人士高度關注的是，由于全球冷鏈距離遠，時間長，還要轉運和多式聯運，插手的不同承運人特別多，其中主要是卡車、火車、航空和遠洋承運人，而偏偏與冷鏈集裝箱運輸有關的承運人相互之間缺乏信息溝通，猶如鐵路警察各管一段。更加令人吃驚的是，日本是迄今世界上冷藏貨物航空進口量最大的國家，日本的投資開發財力和技術骨干力量十分可觀，偏偏在日本東京和全國各地主要國際機場沒有一座像樣的冷藏倉庫，一旦遇到航空班機時間表延誤，等候在機場準備空運或者已經卸下準備卡車轉運的冷藏產品的質量難以得到安全保障。不少冷鏈市場專家們指出，確保全程冷鏈服務質量的關鍵是必須百分之百控制供應鏈，例如需要冷鏈服務的蔬菜、水果、鮮花、食品、冷飲，牛奶，乳制品，豬羊牛肉，魚蝦等等必須從田頭、牛奶棚和捕魚船等生產始發現場開始進行貨物和冷藏集裝箱的預冷，再嚴格按照規定進行冷藏集裝箱裝運操作，直至目的地。
冷藏集裝箱卡車
當前全球冷鏈集裝箱運輸質量面臨的挑戰從本質上講，其實就是承運人和托運人必須攜手團結、相互合作、共同承擔責任;冷藏集裝箱承運人是否盡力盡責，在很大程度上講，有賴于托運人能否及時、精確和全面提供有關冷藏集裝箱貨物信息資料，凡是希望自己的貨物能夠安全、保質和保量地送達收貨人之手的任何冷藏貨物的貨主或者托運人，必須想方設法地在冷鏈集裝箱運輸全過程中的每一個環節或階段與相關承運人和操作人員保持信息溝通;例如有些冷藏集裝箱在碼頭堆場耽擱時間過長，超過免費停放期限，超期停放在集裝箱碼頭的冷凍集裝箱所支付的費用低于冷庫儲藏凍貨，似乎有利于托運人，如此卻可能造成集裝箱碼頭擁塞和承運人集裝箱設備調運，這個時候應該通過信息溝通，以經濟利弊為驅動力，促使托運人、貨主或者碼頭經營人等責任方盡快發運耽擱在碼頭的冷凍箱;當然有時候冷藏耽擱在碼頭是由于承運人和碼頭經營人責任造成的，必須時刻關心和跟蹤其冷凍集裝箱動態的托運人獲悉后，必須立即通知責任方迅速調運冷箱，避免因為不適當耽擱時間而產生冷鏈經濟損失。
運力嚴重不足
當前全球冷鏈面臨的最大挑戰其實是全球冷藏集裝箱缺口和冷藏集裝箱運力不足，這是托運人感到最頭痛的事情，即冷鏈貨物沒有足夠的集裝箱裝運，或者一大批冷凍集裝箱找不到適當的貨輪和集裝箱卡車裝運等等;2008年夏季前在英國倫敦舉辦的全球冷凍貨物流大會和全球冷鏈物流大會兩個會議指出，隨著全球海產品、冷凍食品和新鮮蔬果進出貿易量不斷增長，現在全球冷凍集裝箱設備和冷凍散貨運輸船運力均出現不足，其缺口正逐漸擴大;從1997年到2007年整整十年間，全球需要溫度控制食品運量增長51%，其中絕大多數是新鮮水果和蔬菜，其次是新鮮魚、乳品和肉，但是在同一期間全球冷藏集裝箱設備和冷藏船運力增長僅僅10%，供需兩者相距甚遠。盡管集裝箱船隊運力增長迅速，其中仍然有相當一部分集裝箱船隊因為設備陳舊，因為沒有適當的冷藏箱電源插座，或者船舶原來設計技術規范限制而無法承運冷藏集裝箱，而正在迅速增加新船的冷藏船隊運力迄今也嚴重不足。
目前遠洋承運人決定直接擴大投資，或者通過收購兼并地方冷鏈公司等手段，增加冷鏈集裝箱設備運力，不斷引進信息科學技術設施，不斷優化全球冷鏈集裝箱運輸質量、效率和效益，從根本上鏟除目前仍然十分嚴峻的全球冷鏈集裝箱運輸經營管理結構缺陷。據了解，當前中國獨缺標準化冷鏈戰略，從戰略角度看，中國冷鏈信息管理機制還處于初級階段，而其冷鏈市場空間之大卻是舉世一流。而位居世界第二大水果和蔬菜生產大國的印度冷鏈集裝箱運輸行業更加落后于中國，由于嚴重缺乏冷鏈集裝箱運輸能力，印度水果和蔬菜出口貿易受到嚴重延誤，由于國內無法充分消費產量如此高的水果蔬菜，印度目前國內水果蔬菜總產量約30%被浪費掉。于是法國達飛（CMA CGM）中國收購兼并Cheng Lie Navigation支線公司，進一步擴大法國達飛航運公司在泛亞市場所占的份額;中國香港東方海外集裝箱班輪公司（OOCL）也在中國大陸擴大投資，建設更多的冷鏈倉庫和添增冷藏集裝箱卡車。而印度有越來越多的批發零售商自己貸款融資擴大投資，添置冷藏集裝箱卡車和儲運冷庫，把印度水果和蔬菜出口到非洲、中東和遠東地區，希望從中獲得一大筆收益。而一些冷鏈專家指出，印度人自己搞冷鏈所產生的成本很高。
“這次主要是去拜訪唐久的董事長，跟他們談談合作落地推廣的方案。”吳燕婕對《第一財經周刊》說，她是京東O2O營銷部市場推廣總監，張皓明是O2O銷售運營負責人。唐久是太原數量最多的便利店，有800多家，也是京東第一個O2O合作伙伴。
合作協議去年6月就簽署了，但實質性舉措自11月才開始：“太原唐久大賣場”在京東上線。京東O2O營銷部門更是今年2月才正式成立，目前員工50多名。
剛在納斯達克完成IPO的京東是目前中國最為炙手可熱的電商品牌。而O2O這種離線電商模式又是最熱門的電子商務概念。占據中國B2C網絡零售市場第二位的京東市值已近300億美元，它急于加速O2O市場布局。
首戰選在山西太原。這座內陸城市生活節奏較一線城市慢。太原的老出租司機陳原覺得自己的生活“十年如一日”。
為了能更好地在滴滴打車這種提供補貼的App上搶單，陳原最近特意購置了一款三星智能手機，他是跑去電腦城買的。“我不太敢在網上買電子產品，周圍有朋友買到過假貨，壞了維修很麻煩。”陳原說。
大部分太原人對網購熱情不高，對電商的了解僅限于淘寶。
相比一線城市匆忙穿梭的快遞員，遍布太原毛細血管中的是便利店，兩家便利店常集中分布在一條十字路口的對角線上或一個小區的東西門。中國連鎖經營協會的《中國城市便利店指數》稱，排名前三名的是深圳、東莞和太原。
陳原每天光臨最多的地方就是唐久便利店，買早餐飲料、交水電煤氣費、給手機充電，日常消費需求都能在這里解決。差不多每5287個太原人擁有一個唐久。
京東想通過O2O的方式讓唐久浸潤互聯網氣息。
京東去年做過一個調查，自己在一二線城市的知名度較高，但到了三四線城市，便有極大改善空間。2014年年初，京東年度五大戰略，其中之一就是渠道下沉。
傳統的擴張方式并不適合太原。以用戶購買頻次較高的百貨品類為例，“快銷品的利潤較低，且客單價也低，如果全部直營，毛利率很難覆蓋長距離配送的物流費用。”張皓明說。考慮到產出比，京東認為快消品由自己做并非最佳的銷售模式。
此外，相較傳統商超，電商對當地消費需求的把握目前也不具備優勢。京東研究發現，自己的百貨品類跟本地便利店、超市有“相當比例的一部分都是不重合的”。“我們必須要靠些創新的辦法，而O2O可能改變未來。”京東O2O事業部總負責人、首席物流規劃師侯毅對《第一財經周刊》說，在O2O、跟線下商戶的合作中，同便利店合作的方式最有前景，也最可行。
便利店相當于靈活的觸角，最廣泛接觸到消費者，此外連鎖型便利店都有自己的總倉、冷鏈倉儲和配送系統，每日向門店送達一兩次。
對京東來說，山西太原是理想的O2O試驗場。
然而，并不是只有京東看到了這個潛力。“山西的商業氛圍很好，企業家都很想有所作為，為O2O的合作提供了良好的土壤。”1號店供應鏈規劃總監王嘉豪對《第一財經周刊》說，“整體電商顧客群都集中在一二線城市，三線城市的基數小，但再往后三四線的城市發展，對電商來說是下一個增長地區。”
在中國B2C網絡購物市場上，京東與1號店力量對比懸殊。根據中國電子商務研究中心的《2013年度中國網絡零售市場數據監測報告》，京東市場占有率為22.4%，幾乎是1號店的10倍。但在實體店林立的太原，它們站在同一個起點上。
每兩周，陳原都會特意留出一天時間不出車，開車帶全家逛超市，通常去太原最受歡迎的超市品牌美特好，購置大宗家用商品。今年4月，1號店與美特好超市合作上線美特好網上旗艦店，距唐久網上大賣場上線時間不過5個月。
5月，唐久和美特好分別開始了新一輪促銷戰。
唐久便利店配合京東“飲料節”的活動，促銷活動期間飲料品類全場滿100減20。此前，唐久便利店已進行了1個多月的同折扣店慶促銷，每天供應1元特價菜，最高的日成交單數達到5000單。
從5月21日開始，美特好開始了“最7天”促銷，每天一種品類的商品全場滿100減30，持續7天。一個月前，在美特好網上旗艦店的開業大促中，美特好打出了9.9元限時搶購，1元起送的活動，這個促銷力度讓美特好上線第一天的訂單量突破了萬單。
唐久便利店和美特好超市―太原最大的連鎖便利店和連鎖超市，成為京東與1號店O2O巷戰的主角。
就在吳燕婕們疲于奔波的3月，1號店的員工在山西潛伏了一個月。
像諸多零售資深從業者一樣，唐久便利店的董事長楊文斌早就想嘗試電商，但率先開始嘗試的同行大多在投入兩三千萬元成本后失敗。
“最大的痛苦就是沒流量。現在我把電商看成便利店夾雜的一個服務項目，零售店有兩方面最重要，一個是客流，一個是客單價，任何能把人引到便利店來的項目都是劃算的，哪怕只是來取個快遞。”楊文斌一開始預期不高，認為電商至多能起到些許“導流”作用。
曾在上海便利店業工作多年的侯毅深諳行業規律。他想出了一個讓便利店動心的方案：讓唐久在京東上開一個SKU（庫存進出計量單位）超豐富的網店。唐久之前商品種類只有3000個，主要以滿足日常需求為主，無法滿足大宗購物需求，每逢年節，便利店的客流量就會降低。而在京東開設網上大賣場，可以讓唐久擴充SKU，和超市搶生意。
在楊文斌所在的中國便利店委員會里，同行們得出的一致結論是，“便利店與電商是絕配”。
太原便利店市場2013年的年銷售額為20億元，其中唐久占到14億元，而美特好大賣場的銷售規模是40億元。侯毅的思路得到楊文斌認同。
而從這種合作中，京東作為電商平臺，可以收取提成費用，而且能獲得便利店們主動導流過來的消費者，這相當于免費、但可能大有成效的廣告。此外，便利店的配送功能，未來也可融入京東的物流體系之中。
其實，京東在山西設有倉儲和配送系統，但相比于自建物流渠道，若能依賴便利店配送，能節省很大一部分成本。這個差距使1號店有些焦急。1號店尚未在山西自建物流，訂單由北京總倉發貨，通過第三方物流中心配送，到貨時間通常需3天以上。“在未來，我們也會在山西與美特好一起合作建倉，并借助美特好的配送系統，提高用戶體驗。”王嘉豪說。
事實上，物流體系的搭建是一場重資產投入，也是電商O2O巷戰的首輪戰役。
去年11月開始，僅信息對接一項，唐久就已投入300萬元，其中包括自有信息系統改進和電商設備的采購。原有的收銀系統、ERP系統和WMS系統都根據京東的需求做出相應調整。
“整體投入還包括物流改造，增加門店設備，前期投入總共將近3000萬元。”楊文斌說。2006年，唐久在太原市自建占地60畝的全溫鏈配送中心。合作達成后，京東組建了唐久O2O項目小組，對唐久輸出電商方案，協助項目改造。
唐久的倉庫是個U形建筑，從右至左分別劃分成了進貨平臺、收貨平臺、整件區、拆零區、匯總區、發貨平臺。按便利店傳統作業流程，物品通過進貨平臺進入收貨平臺，根據每家便利店的補貨清單，分別在整件區和拆零區進行揀貨，最后將一家店所需的所有商品匯總到一個貨位上。
現在，U形倉庫的地下一層被改造成5000平方米的電商倉庫，SKU多達1萬種，大部分都是原有倉庫中沒有的產品，如大包裝米面油及日化品、山西特產、母嬰產品等，基本上能覆蓋到一家大中型超市的供給。唐久將SKU從3000種擴充到1萬種只用了不到1個月的時間。
在唐久進行系統及物流改造的同時，京東也在進行內部的系統升級。“現在是1.0版本，頁面體驗不是很好，是用原來的后臺系統改造的。現在正在研發一套新系統，會把O2O的模式跟原來品牌進駐的模式分開，進入后會先進入定位頁，預計7月能上線。”張皓明說。
京東可以通過大數據分析為唐久選擇商品提供指導。“我很清楚哪些商品的點擊量大，哪些商品沒有點擊量，這樣能迅速調整我們的商品架構，不停滾動改進。”楊文斌說。
唐久的野心讓美特好的董事長儲德群感到焦慮。
今年2月召開的山西連鎖協會會議上，儲德群聽到1號店董事長于剛做的演講，便在會后和于剛深談。當時1號店正在尋找O2O的合作伙伴，雙方當天便確定合作意向，從確定立項到上線只用了一個月。
相比京東半年以上的籌備期，1號店與美特好的合作顯得倉促。但從另一方面來看，也是一拍即合。“美特好希望能完善自己的產業鏈，在傳統零售受到電商沖擊之前，找到一條新的發展道路。”美特好電商負責人陳瑞雪說。
同樣在1號店的支持下，美特好在自己的物流總倉中建立起倉中倉。“倉中倉的設計、流程設計，包括用的TMS、WMS供應鏈系統，都是1號店提供的。”王嘉豪說。
在1個月時間里，1號店派出規劃團隊去現場選址，盡可能找到一小塊地方建造符合電商要求的倉庫，并給出設備清單，對原美特好倉庫員工進行培訓。
目前，美特好的倉中倉建立在總倉的第二層，電商倉庫里有將近5000種商品，每天從總倉補貨，一條長達50米的傳送帶將總倉的存貨直接送到電商倉庫。“你可以簡單地把電商倉庫理解為我們的另一家門店。這樣做的好處是，我們不需要走獨立的采購，能降低商品進價，同時也不需要更大的電商倉庫，隨需隨取，節約了面積成本。”美特好物流總經理李斌說。
倉庫的流程與唐久類似，顧客在1號店美特好的旗艦店下單，就會流轉到配送TMS系統，分配入單，根據位置分配到就近大賣場，揀貨、分撥、包裝、集貨，跟各門店的夜間低溫配送一起到達店中。
但與唐久擴充SKU的策略不同，美特好（一期）只在自己原有的2萬多種SKU中精選出5000種，為保證差異化優勢，在美特好與1號店的協議中，1號店在山西的產品結構將盡量避開這5000種商品。
除了物流系統的搭建，促銷對于唐久和美特好來說，也算不小的投入。
美特好網上旗艦店上線1個月后，日訂單量從促銷時的500單以上，回落到100單。唐久網上大賣場上線半年后，促銷時日訂單量高達1000單，平時約在400單之內。
起伏的訂單曲線讓唐久和美特好意識到，同樣的商品，要體現出不同的優勢：線下提倡體驗，線上更重視營銷。如此才能改善顧客對商品的理解。
為此，京東和1號店都對自己的合作伙伴提供營銷培訓，唐久除了會參與京東每年的傳統大促活動，還會自己設計一些營銷方案。1號店開放了自己的“1號店大學”，供美特好的員工選擇網絡營銷的相關課程。
在太原所有唐久便利店的門外，都貼出了京東提貨點的牌子，店內也張貼海報，唐久還會利用自己4萬多人的會員系統，定期推送網上大賣場的促銷信息。
現在，唐久每天的客流量是25萬人，楊文斌規定，每家店一天都要向3名顧客介紹網上大賣場。設想很好，但實施起來卻發現，想要調動起店員的積極性很難。他索性決定，從電商利潤中拿出80%，按訂單比例給員工提成。
“唐久直營店和加盟店比例是2：8。如果你能幫加盟店提高轉化率、客流利潤，它的推廣力度比在網上做廣告好多了，”楊文斌說，“二三線城市更多的是靠口碑。”
美特好也在所有大賣場入口處派專人發放網上旗
艦店的宣傳單，并在收銀臺位置貼上宣傳海報。此外，美特好還在太原市寫字樓刊登樓宇廣告，在公交車上投放車身廣告，并購買了太原交通臺黃金時段的廣播廣告，希望全方位觸及消費者。
“我們要培養當地的消費習慣，首先讓大家知道網上購物的便利性，然后在價格上做出差異。第三是嘗試線上線下的聯動，線上參加活動可以獲得線下優惠券，線下買東西可以獲得線上的優惠券。”美特好電商負責人陳瑞雪說。
“如果價格有優勢，又能送貨上門，我還是愿意去嘗試在網上購買日常用品的，太原現在的路實在是太不好走了。”陳原說。
從太原標志性的火車站開始，到市中心最繁華的迎澤區大街，這些平時車流量最多的地區正逐漸被防護欄所封閉，柏油路被挖開，道寬擴大兩倍以上。“廣播里說，市政建設要持續到2015年，明年太原就有高架橋了。”陳原說。現在，太原是一座堵城，為了能在晚高峰時找到最快回家的道路，太原人開始用上了百度地圖。
大興土木的城市改造或許會成為電商發展的契機。京東這么希望。
顧客在京東下訂單，通過總部信息中心分批次打印成揀貨單，揀貨員分揀貨物，將每個客戶的商品匯總打包，通過傳送帶把電商平臺產生的包裹，放在相應便利店的貨位上，在發貨區最終裝車送到門店。一輛車裝五六家的貨，按固定路線行走，循環送貨。
目前，唐久網上大賣場有兩部分業務，普通貨品和便利店商品。對于前者，本地顧客下單后，有系統進行地理位置解析，分配到最近的一家便利店去，包裹隨每日送貨車從總倉到達指定便利店，由便利店員工與顧客聯系，可選擇送貨上門，也可自行提貨，保證次日送達。外地訂單的物流由第三方物流公司完成。
便利店貨品業務則主要標榜1小時送達服務。唐久挑選出與居民生活最密切相關的300件產品，產品快照上貼著1小時送達的標簽，下單后直接在離用戶最近的便利店揀貨，確保1小時之內送貨上門。
美特好在太原規模不及唐久，只有30家門店，但一家店的輻射范圍為3至5公里，每家門店都配有3人配送隊伍，基本上可覆蓋太原主要地區。而1號店在太原沒有配送點。
“每一家門店就相當于一個站點，都需要安裝1號店的配送管理系統，送貨員要經過培訓，包括專業術語、系統流程、退換貨等一系列流程。還需要每天根據訂單的位置設計配送路線。”王嘉豪說。1號店的地理位置解析功能會隨著訂單數據增多而提升。
京東和1號店已經意識到，在電商并不發達的太原，這不是一場純粹靠線上營銷就能打贏的仗。如何實現線上線下流量互導，成為太原巷戰的關鍵。而隨著配送體系的建設，唐久和美特好之間的對弈逐漸轉移到送達效率上―沒有比生鮮品類的競爭，更能體現電商O2O試驗的焦灼了。
一直以來，京東都在為推廣生鮮頻道做努力。盡管京東的3C產品銷量為業內之最，但重復購買率低，且男性消費者偏多。互聯網獲取新用戶的成本最高，從注冊到下單，獲取成本為四五百元。“生鮮是粘性最高的品類。整體核算下來，如果能夠把粘性提高，哪怕不賺錢也值得。”張皓明說。京東正在大力推廣自己的“京選”品牌，通過原產地自采，降低售價，目前自采商品有獐子島的海鮮、美國的櫻桃、臺灣的芒果。
1號店則是從去年小幅試水生鮮，沒有大面積鋪開，在太原這種地方，做生鮮的成本只會更高。網購活鮮產品的競爭集中在產品質量和新鮮程度上，因而對配送鏈條要求極高。
最大挑戰在于成本過高。張皓明算了一筆賬：如果要保證全國冷鏈配送，一單的物流費將高達40至50元，其中包括物流費、包材（泡沫箱等）及外包裝。京東目前采用的生鮮運輸主要借用第三方，順豐配送對外報價是30至35元一單。最小的泡沫盒成本價是4至5元，若包裝大，泡沫盒成本要翻倍；一個冰袋6角，路程遠需放4個冰袋，冰袋事先還要預凍，這都是成本。
但若利用唐久的冷鏈物流和店面冰柜，配以京東配送站組成最后一公里，整體物流成本會低于順豐。
5月28日，唐久便利店在其官方微信上發出廣告，第一批“京選”車厘子接受預訂，這是京東和唐久在生鮮品類合作上的第一步。
市場需求持續增長
近年來，貨架市場需求不斷增長，應用面越來越廣，在煙草、醫藥、食品飲料、商業流通等行業需求穩定上升的同時，冷鏈、電子商務等新興行業對貨架的需求也的大幅增加。同時，貨架市場也出現了不小的變化。
鎮江東聯倉儲設備有限公司銷售總經理錢和明將貨架市場需求變化總結為以下二三個方面：
第一，由機械化物流進入自動化物流在逐年增加。如AS／RS的需求大幅增加，應用企業所涉及的行業面也在擴大。以前主要集中在煙草、軍工、醫藥、機械等，現在擴展到汽車、食品、出版、造紙、服裝、紡織，甚至農產品、釀酒、建筑、鐵路等行業領域。
第二，密集性存儲系統不斷增加。從窄巷道式貨架(VNA貨架)、貫通式貨架，發展到目前的效率更高的穿梭車貨架系統、移動式貨架等。
第三，單體項目的規模越來越大，原來金額在一兩百萬的訂單已經很大了，而今一兩千萬的訂單也比比皆是，托盤位大于20000個的高位貨架倉庫逐年增加。
世倉物流設備(上海)有限公司總經理林明孝認為，中國貨架市場的前景十分廣闊，將會有越來越多的企業真正認識到貨架這種必要的存儲T具，并根據其規模、用途等實際需求，選擇合適的貨架產品。特別是由于土地成本和人丁成本上漲，企業在倉儲系統建設和運營中對自動化系統的需求越來越多。對此，東聯、世倉、鼎虎、華德、音飛等貨架企業紛紛推出了穿梭車貨架、移動式貨架等密集存儲系統。一些物流系統集成商推出了兼顧高密度存儲與高效訂單履行的倉儲系統解決方案。
行業競爭態勢出現變化
國內自從上世紀九十年代起開始出現貨架企業，至今已經頗具規模。據統計，2009～2010年期間，倉儲貨架市場每年的增幅都保持在28％以上，2010年全行業的產值大約在28億～30億元左右。進入2011年，受經濟增長的拉動和倉儲業投資大幅增加的影響，貨架市場需求快速增長。在一季度企業訂單大幅增加基礎上，二季度增長態勢不減，三季度、四季度開始回調，但全年市場需求仍處于快速增長區間，貨架產品供不應求，全年預計貨架出貨量將超過40億元，同比增長25％，其中倉庫改造及立體庫建設的大型貨架系統項目所占比重繼續增加。
由于缺乏相應的行業標準，貨架制造的門檻又低，導致近年來市場上涌現了大量的貨架生產企業，競爭的白熱化程度日趨嚴重已成為貨架行業不爭的事實。分析其原因，一方面是企業沒有明確的發展方向，另一方面是企業沒有認清自己的能力。
市場競爭的加劇，客戶要求的不斷提高，使貨架企業面臨的生存壓力逐漸加大，行業已經到了不斷洗牌的階段。比如，伴隨著單體貨架系統規模越來越大，客戶在考慮貨架供應商時會更謹慎，對企業資質、產品質量、管理水平與能力、品牌等也更為關注。伴隨著電子商務行業近兩年的快速發展，這類客戶對貨架交貨期的要求很急，往往十天半個月就要求貨架企業完成一個很大的訂單，這對貨架企業也是一個不小的挑戰。
此外，由于貨架單體項目的規模、高度、自動化程度不斷提高，客戶對貨架企業的現場安裝水平和管理能力提出了更高的要求。據介紹，目前在貨架安裝環節，現場不同的作業條件使得貨架生產企業很難實現與工廠車間內部同樣的管理和控制水平。同時，客戶分布廣泛也增加了貨架企業標準化服務的難度。因此，今后貨架企業的發展方向是，既要加強架設計和生產工藝改進，不斷提高貨架質量和技術水平，也要做好貨架系統項目的整體實施和管理，特別是在自動化立體庫項日中，貨架安裝和現場管理能力是對貨架企業的一大考驗。
貨架企業的多重探索
事實上，在貨架行業，一些企業很早就開始對發展模式進行思考與探索。如，2004年，六維提出了“多元化”發展目標，有意識地淡出貨架市場，逐步轉型為物流系統集成商，目前已經成功確立了貨架生產和物流系統集成兩塊業務并行發展的模式。
與之相比，更多的貨架企業選擇了立足本行業做精做專做強，其中以上海精星為典型代表。業內人士認為，貨架行業存在競爭、優勝劣汰不是壞事，企業應該設置各自的方向，認清自己的能力，逐步在貨架品種、目標市場等方面進行細分。據林明孝介紹，近幾年世倉一直把“高效自動化密集存儲”作為公司的主要發展方向，連續推出了三代穿梭式貨架產品，其中，第一、二代產品已經有近200臺的銷量，形成了五六十家的客戶群；在應用行業方面，將食品飲料、冷鏈、日化行業作為重點，并涉足煙草、醫藥等眾多行業。同時，針對目前國內很多企業不知道如何正確使用貨架的現象，很多貨架企業通過主動式的銷售引導和教育客戶，借助其自身在產品和技術方面的專業性以及應用方面的經驗，告訴客戶真正的需要和選擇范圍，獲得了良好的市場反饋。
關鍵詞：農產品;冷鏈;高職院校;人才培養
江蘇是著名的“魚米之鄉”，農業生產條件得天獨厚，農產品資源豐富。近年來，隨著全省轉型升級的推進，農業現代化進程加速，農產品流通效率有所提高，但農產品流通中的損耗仍然很高，物流成本居高不下。以現代冷鏈理念發展江蘇農產品物流，可以減少新鮮果蔬、肉禽、水產品等在流通環節的損耗，提高產業效益。然而，現階段，國內只有少數幾家高職院校開設農產品冷鏈物流方向專業，現代冷鏈物流缺少專業人才，率先在江蘇省涉農高職院校開設物流管理專業農產品冷鏈物流方向是時代所需。
一、發展農產品冷鏈物流的必要性
據統計，我國糧食、水果、蔬菜的產后損失率分別為7%―11%、15%―20%和20%―25%，折算經濟損失達3000億元以上，相當于1億多畝耕地的投入和產出被浪費掉，農產品流通效率低，流通成本高，終端市場價格高。然而，西方國家農產品流通損耗率普遍低于5%，美國、日本僅有1%-3%，究其原因，發達國家建有高效的農產品流通體系與農產品冷鏈物流體系。現階段，江蘇省經濟正處于轉型升級時期，農業轉型關系到農業現代化的實現，影響農業發展的瓶頸主要在流通領域，發展現代農產品冷鏈物流是解決大市場與小生產矛盾的重要舉措。因此，發展農產品冷鏈物流，就要從農產品產地采摘開始，在加工、貯藏、運輸、銷售，直到最終消費前的各個環節，通過采用一定的技術手段，使農產品始終保持在規定的低溫環境下，以最大限度地保證農產品質量、減少損耗。
二、農產品冷鏈物流人才需求現狀與存在的主要問題
（一）冷鏈物流人才需求現狀。隨著我國物流業的快速發展，物流人才需求呈井噴之勢。然而，我國物流教育和物流相關專業起步才十多年，僅300多所高等院校開設物流管理或物流工程專業。高職院校物流專業就業定位于第三方物流公司、制造企業或流通企業物流部門，專業課程以倉儲與配送、運輸管理、國際物流與貨代、供應鏈管理、采購管理、物流信息等通用課程為主，專業特色不明。近年來，在中央和地方政府的支持下，江蘇省農產品冷鏈物流飛速發展，總體高于全國水平，形成了以優質和特色農產品為基礎，農業龍頭企業、批發市場、區域性冷鏈物流企業為載體的發展格局，但專業冷鏈物流人才幾乎空白，冷鏈物流運作水平較低。現農產品冷鏈物流從業人員主要是從普通物流企業、農業生產與經營企業轉行而來，由于企業資金緊張及重視程度不夠，又忽視對此類人員的教育和培訓，他們對農產品冷鏈運作特性不熟悉，操作不規范，服務質量不高，產品損耗仍很高。社會需要的農產品冷鏈物流人才主要包括技術和作業型人才及管理和規劃型人才。
（二）農產品冷鏈物流人才存在的主要問題。（1）冷鏈物流人才培養處于摸索階段2014年，全國從事農產品冷鏈培訓的社會機構寥寥無幾，開設物流管理專業農產品冷鏈方向的高等院校總數不足10家，專業定位主要有農產品物流和熱帶農產品物流。高等院校課程體系主要以物流管理專業通用課程為主，簡單增加2-3門農產品專業課程，如農產品物流、冷鏈物流實務、農產品加工與包裝等;冷鏈物流實踐學習仍使用物流管理實習和實訓條件，加強物流通用能力培養，較少涉及冷鏈各環節的運營與管理能力培養，學生冷鏈理論認知、技能和素質提升有限，高等院校冷鏈物流人才培養還處于摸索階段。（2）冷鏈物流從業人員運作與管理水平不高。現階段，農產品生產與流通企業物流從業人員缺少應有的冷鏈理論功底和實踐經驗，他們不精通冷庫、保鮮庫及冷藏車的使用，不能對農產品進行規范的預冷、冷卻冷凍貯藏及運輸，不能有效地在低溫環境下完成農產品的分揀、流通加工等活動，最終將農產品送入零售環節的低溫冷藏設備中;同時企業冷鏈物流從業人員不能對整個冷鏈的多環節進行有效把控。我國本土與外資冷鏈企業中能精通冷鏈物流運作與管理的人員一般都有海外工作經歷，本土高校畢業生很少。（3） 冷鏈物流從業人員知識缺乏。農產品冷鏈物流從業人員需要具備全面的專業知識。首先，具備一定的化學知識，熟悉制冷技術中用到的氨、氟利昂和四氟乙烷等產品特性。其次，冷庫里有壓縮機等設施設備，從業人員需要有一定的電學、機械學知識，熟悉設備的結構與原理，能進行使用和維修。再次，他們需要掌握食品結構與保鮮工藝知識，進行農產品預冷和養護。最后，還需要具備倉儲管理知識，精通倉儲現場管理和作業流程。農產品冷鏈物流課程涉及的學科門類和領域比較廣，但我國從業者相關知識嚴重缺乏。
三、高職院校農產品冷鏈物流人才培養關鍵要素
（一）明確人才培養目標。涉農高職院校物流管理專業可放棄走大而全路線，將專業建設定位于農產品冷鏈物流方向。專業需要適應現代物流業與現代農業發展需要，培養的學生能在家庭農場、農業專業合作社、生鮮連鎖超市、冷鏈物流企業從事如下工作：農產品收發、分揀、理貨、運輸、倉儲和項目管理等。物流管理專業人才培養應以全面素質為基礎，以冷鏈綜合能力為核心。教學過程中重視冷鏈物流技術與冷鏈運營管理，以冷鏈物流運作模塊為任務單元，結合崗位職責要求，積極開發課程教學模塊;教學活動組織以學生為中心，強化教師引導作用，培養適應新形勢的第一線工作的技術技能冷鏈物流人才。
（二）健全冷鏈物流課程體系。農產品冷鏈物流主要涉及農產品清凈、預冷、冷藏運輸、冷庫保管、冷藏配送、冷柜出售這一體系，職業能力培養應圍繞該體系構建，課程體系設計需要打破教研室、二級學院界限，實現學科之間交叉與協作。冷鏈物流課程體系主要包括基本文化素質課、職業技術課、職業拓展課三部分，課程體系的核心是職業技術課;職業技術課程主要包括農產品物流、農產品加工與包裝、農產品養護、農產品倉儲與配送管理、冷鏈物流運營實務、冷藏設施設備、食品營養與安全、冷鏈運輸等理論課程;職業技術課還要開設三層實踐課程：第一層次理學一體化課程，強化冷鏈知識學習;第二層次綜合技能訓練、技能鑒定訓練及校外生產實訓，提高農產品冷鏈物流崗位技能;第三層次頂崗實習，培養農產品冷鏈物流崗位適應能力。此外，職業拓展課以增寬學生就業面、提高未來就業能力為出發點。
（三）提升冷鏈物流教學團隊素質。農產品冷鏈物流人才培養離不開高素質的教學團隊，冷鏈物流教學團隊建設主要做好四方面工作：一是提升教師理論與實踐水平。涉農高職院校可以通過多渠道，將骨干教師送到國內外知名高校或研究機構學習冷鏈物流理念與技術，尤其是農業流通業發達的日本和荷蘭;一線教師必須在農產品生產企業、農產品流通企業及農產品冷鏈物流企業累計實踐1年以上，從事教學輔助工作1年，方可擔任主干課程的主講。二是聘請外部專家多途徑拓寬學生視野。聘請涉農相關企業、科研機構等單位高水平工程技術人員和運營專家擔任學院兼職教授，以講座、專業第二課堂、實訓等形式開展冷鏈物流知識培訓與教學。三是引進外部高水平人才。學院要根據專業師資發展現狀，有計劃引進有豐富的農產品加工、養護、包裝、運輸等經驗且具備一定的教學能力的高職稱高學歷的工程技術人員和冷鏈經營管理人員，充實到實踐教學教師隊伍。四是教學團隊組成人員。教學團隊成員結構應打破專業教研室和二級院系界限，以知識模塊成立教學組，各教學組之間定期開展教研活動以加強專業溝通。最終形成職稱比例合理、骨干教師“雙師素質”比例高、冷鏈學科門類齊全、專兼職適當的教學團隊。
（四）建設冷鏈物流實習實訓條件。農產品冷鏈物流人才實踐能力的培養，一方面可以通過校內實訓室或實驗室實施，另一方面更需要院校與企業和研究機構之間合作。冷鏈物流實驗及實訓室建設應以農產品冷鏈體系為模擬對象，規劃建設好農產品預冷設施、農產品加工與包裝設施、冷藏冷凍倉庫、冷藏保鮮運輸系統等模擬設施設備，在冷鏈環境下實現農產品出入庫、養護、運輸、RF手持數據采集、條形碼讀寫、電子標簽輔助揀貨、冷鏈物流設施規劃等一系列任務。加強與國內外知名冷鏈物流企業合作，如英格索蘭、開利、太古、普菲斯及眾品等，完善校外實習基地;加強與企業和研究機構之間的項目合作，如聯合編制人才培養方案和課程標準、加強農產品包裝技術與保鮮技術的合作研究、共同培訓社會農產品冷鏈從業人員。加強與冷鏈物流園區合作，共同做好物流園區整體規劃、園區信息系統建設等工作。
提升江蘇農產品市場競爭力，需要實現農業現代化，更需要提高農產品流通效率。加強農產品冷鏈物流體系建設，提高農產品冷鏈從業人員整體素質，可以極大的促進江蘇農業的轉型升級。涉農高職院以優勢農業專業和學科為依托，重新定位物流管理專業人才培養目標，加快完善教學軟件與硬件條件，有助于為全社會培養更多的農產品冷鏈物流人才。
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關鍵詞：現代流通 降低成本 提高效率 現代物流 商貿物流 電子商務
中圖分類號：F252
文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2013）01-081-03
流通是連接生產與消費的紐帶，現代流通更是提高國民經濟運行速度、質量和效益的重要因素，在擴大內需、活躍市場和提高人民生活質量等方面具有十分重要的作用。在當前國內外經濟形勢復雜嚴峻、國內經濟下行壓力加大的情況下，加快流通產業發展，引導生產、促進消費，使之成為帶動經濟的“新引擎”顯得尤為重要。2012年8月，國務院出臺了《關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》，明確了當前和今后一個時期流通領域改革發展的目標和主要任務，提出到2020年，基本建立起統一開放、競爭有序、安全高效、城鄉一體的現代流通體系，流通產業現代化水平大幅提升，對國民經濟社會發展的貢獻進一步增強。
如何進一步轉變流通經營理念和運作方式，深化流通管理體制和運行機制改革，降低流通成本、提高流通效率、加快流通產業發展等，再度成為社會關注的熱點。2012年11月24日，中國市場學會、中國物流與采購聯合會、北京物資學院、中國流通經濟雜志社共同舉辦了第六屆中國北京流通現代化論壇，國務院研究室、國務院發展研究中心、商務部等中外流通、物流產業相關部門負責人及理論界、實業界的專家、學者、企業家300余人相聚北京，對此進行了深層探討，提出了建設性意見和建議，其中主要觀點綜述如下：
一、流通成本高、效率低的成因
流通環節多、速度慢、成本高、效率低，是中國流通業的頑癥。其病根主要在于以下五個方面。
一是中國經濟發展仍處于轉型期。我國流通產業仍處于粗放型發展階段，網絡布局不合理，城鄉發展不均衡，集中度偏低，信息化、標準化、國際化程度不高，效率低、成本高的問題日益突出。粗放型既有流通生產力的問題，更有流通生產關系的問題；既有現代化水平的制約，更有體制性的約束，帶來的結果必然是效率低、成本高。
二是落后的生產方式與商業運作模式。生產與流通互相制約、互相決定、互為媒介，是矛盾的統一體。改革開放以來，我國落后的生產方式與商業運作模式還沒有從根本上改變，物流實物配送階段還沒有完成，批發體系不完善、不規范，從而造成流通環節多，落后的工農業生產方式、商業運作模式與大市場接軌，帶來的必然是高成本與低效率。
三是現代物流起步晚、水平低。物流費用高、效率低是流通成本高、效率低的主要原因。我國第三方物流發展緩慢，物流總成本與GDP的比率一直徘徊在18%左右。一是物流企業并沒有完全融合到制造企業，物流企業功能單一，物流成本降不下來；二是沒有形成綜合運輸體系，多式聯運水平低；三是物流裝備落后，貨物損耗大，特別是農產品物流損耗更大；四是物流企業集中度低，散、小、差現象十分嚴重。物流成本居高不下的根本原因主要是粗放式經營，拼物力、人力、財力而不是依靠科技力，同時，經濟結構極不合理，服務業欠發達，比例過低。如果不調整經濟結構，加快服務業的發展，物流總成本與GDP的比率很難有較大幅度的下降。
四是傳統的消費方式。生產性與生活性消費方式直接影響著流通的速度、方式與成本。就生產性消費而言，中國不論是建設項目還是生產單位，庫存量過大，周轉慢，必然抬高流通費用，加大流通成本。就生活性消費而言，城市居民消費的多元化、個性化趨勢日益增強，帶來的是進貨的小批量、多批次，而我們在商流、物流、信息流中并未形成社會化、專業化流程，影響著流通的效率，推高了流通成本。
五是生產要素市場發育不完善。商品市場推動著其他要素市場的發展，要素市場的發展影響著商品市場的發展，特別是人力資源市場、金融市場、信息市場、技術市場等等。勞動力成本的波動、勞動力素質的高低、商品交易中的支付方式、貨幣流通量的增減、信息化程度、科技含量與現代化水平的高低，都直接影響著流通的效率與成本。
二、現代流通體系面臨的重大變革
改革開放30多年來，我國無論在流通形態、流通方式，還是在流通結構、流通流向、流通未來的組織狀態等方面，都發生了根本性的變化。跳出流通，站在經濟全球化的角度，在我國未來經濟發展大的戰略背景下，現代流通將發生六個方面的重大變革，并呈現出一些新特點：
第一，開放性。其最主要的特點就是國際化，就是中國市場與國際市場的全面對接。過去是引進來，現在是走出去；過去是被動的局部的開放，現在是主動走出去全方位的開放。中國市場已經成為引領世界市場的一個先導性力量，開放性將成為現代流通體系革命性變革一個非常重要的表現。
第二，集聚性。我國的新一輪區域戰略布局，導致了新的商業集聚、市場集聚，也將導致從東部沿海向內地的產業轉移，進而帶來了流通的改變、物流生成地的改變，因此它將使整個流通體系重新再造，形成新的市場集聚。
第三，共享性。除了區域結構調整之外，城市的存在方式也由單體城市發展為城市群、城市圈、城市帶、城市群落，這就要求流通更多地體現出它的共享性，如信息共享、物流體系共享、運輸工具共享等等。同城化和城鄉一體化的進程已然開始，整個流通體系的共享性將不斷增強。共享就是要實現資源利用的最大化，就是要通過流通體系再造提高效率，降低消耗，節約成本，減少碳排放。
第四，融合性。生產與交換、生產與流通相互融合，使整個現代流通延伸到了生產的每一個環節，生產的過程就是流通的過程。很多生產企業，包括制藥企業、汽車企業等，整個生產的過程就是流通的過程。
第五，生態性。綠色流通包括整個供應鏈的形態都在發生變化，將不再是傳統意義上的那種運輸、裝卸、保管。在經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設、生態文明建設“五位一體”的時代，生態文明建設將導致整個流通形態發生根本性的變化，流通更多地要考慮減少碳排放，減少污染，減少消耗，提高流通的速度、效率和質量，因此綠色流通將成為主要方式。
第六，實物經濟與虛擬經濟的分離與對接。現代流通發展到當代，商流、物流、信息流、資本流和人力資源的流通完全分離，只有各自遵循其流通規律，才能提高流通效率。當實物經濟和虛擬經濟有了各自的存在形態、各自的運行規律之后，流通正在出現一種革命性的變化，以適應這兩種經濟形態的存在方式，以最快的速度達到二者在一個節點上的統一，網絡銷售、電子商務的崛起也就成為必然。現代流通的本質就是要突破一切束縛流通、限制流通的障礙，實現順暢流通、便利流通、自由流通。
三、真正確立流通產業的基礎性與先導性地位
降低流通成本，提高流通效率，從宏觀到微觀有四個層次，即社會經濟層次、流通產業層次、流通渠道層次和企業層次，無論哪個層次，都是要以最小的投入獲得最大的效益。當前最根本的是要解決好思想認識問題。
第一，消除“重生產、輕流通”的意識，在國民經濟中真正確立流通產業的基礎性與先導性地位。
第二，確立流通也是生產力的意識。生產創造價值，流通同樣創造價值，在市場經濟條件下，生產處于產業鏈的末端，流通處于產業鏈的高端，從某種意義上說，流通過程創造的價值更高。
第三，要把流通放入國民經濟的生產、分配、流通、消費一盤棋中進行運作，形成良性循環。生產、分配、流通、消費是互相依賴、互為促進的關系，只要有一個環節跟不上，其他三個環節都要受到影響。頭疼醫頭，腳疼醫腳，是不能從根本上解決問題的。
第四，流通產業要改變粗放的經營模式，創新流通方式，苦練內功，提升科技含量，提高職工素質，淘汰落后流通業態與流通模式。
第五，要對社會主義市場經濟進行頂層設計，明確其與資本主義市場經濟的異同、組成部分及每個部分之間的相互關系、每個階段的目標及實現路徑，標本兼治，發展流通產業。
四、優化市場匹配機制 提高流通效率
流通效率不高，與市場體系不健全和市場匹配能力低下有關。如果不優化和完善市場匹配機制，供求平衡就很難實現，提高流通效率也就無從談起。當前，提升市場匹配能力，應從10個方面入手。
首先，要避免抽象地討論流通中是多環節好還是少環節好，而把能否有效實現市場匹配當作選擇環節的重要標準。
其次，既要注重有形市場建設，為購銷搭建低成本的交易平臺，也要重視構建長期穩定的購銷關系，乃至穩定的合作機制。
再次，要高度重視培育市場中介組織，不能把減少中間環節等同于排斥中介組織，要充分肯定合法中介組織在媒介購銷中的定位和作用，大力推動經濟信息、仲裁等市場中介組織發展。
第四，要盡快培育能充當作市商的大型流通集團，既可以成為市場中的買家，也可成為市場中的賣家，國家應當從政策、資金等方面給予支持，建立必要的儲備設施，發揮淡儲旺銷的作用，充當國內市場和國際市場之間的防火墻。
第五，要建立全國性和區域性大眾商品特別是農副產品拍賣網和滯銷商品的尾貨網，發揮匹配撮合功能。
第六，提高生產者和消費者的組織化程度，鼓勵建立各種生產和消費組織，建立健全農民生產合作社，增強其利用市場信息能力和談判能力，建立消費者合作組織，減少消費風險，降低采購成本。
第七，創新交易方式，增強供求對應空間。
第八，充分利用現代技術，不斷提高市場的搜索和撮合能力，降低交易成本，提高交易效率。
第九，大力發展產銷一體化組織，特別是流通企業的貿工農一體化或產+銷經濟組織。
第十，推廣供應鏈管理模式，鼓勵支持生產企業、經營企業、物流企業通過各種方式加強合作，乃至兼并重組，實現供應鏈整合。
同時，政府也要有所作為，除了創造好的市場環境，維護正常的市場秩序外，還應當提供完善的公共服務，增強和優化市場匹配能力，但是不能長期充任市場匹配的直接組織者的角色，以免市場對政府直接匹配形成依賴。
五、創新流通模式 大力發展電子商務
要真正實現流通成本降低，必須進行流通模式創新，大力發展電子商務，使之進一步普及、深化，在現代服務業中的比重明顯上升，顯著提高對國民經濟和社會發展的貢獻。
電子商務利用計算機技術、網絡技術和遠程通信技術，實現了商品交易過程的電子化、數字化和網絡化，減少了對中間商的依賴，提高了信息和商品的流通速度，從而降低了流通成本。要實現《電子商務“十二五”發展規劃》的目標，一要虛實結合。一方面，要將電子商務與傳統實體店結合起來，形成優勢互補、共同發展，實體店以消費者體驗為主，交易以網上商店為主；另一方面，要將商品與品牌結合起來（商品為實，品牌為虛）。電子商務流通模式應與傳統流通模式一樣，嚴把商品質量關，不能“蘿卜快了不洗泥”。與商品相比，品牌則是一種無形資產，是以商品質量及服務為基礎的，不能本末倒置。
二要加快建設適應電子商務發展需要的社會化物流體系。電子商務的發展需要物流業的支持，需要優化物流公共配送中心、中轉分撥場站、社區集散網點等物流設施的規劃布局，積極探索區域性、行業性物流信息平臺的發展模式。電子商務企業應與第三方物流企業建立戰略合作關系，以商流促物流，共同協調發展。
三要建立健全電子商務誠信體系。誠實信用是市場經濟的客觀要求，電子商務誠信體系建設尤為迫切。電子商務的誠信狀況決定著企業和消費者對電子商務的態度、投入力度及相關行為，決定著電子商務流通模式的未來發展。積極營造誠信為本、守信激勵和失信懲戒的社會信用環境；在部門指導、行業組織、企業和消費者參與下制定電子商務自律規范，大力推進企業和行業自律；鼓勵符合條件的第三方信用服務機構、電子商務平臺企業按照獨立、公正、客觀的原則，開發利用合同履約等信用信息資源，對電子商務經營主體開展商務信用評估，為交易當事人提供信用服務。
六、加快發展商貿物流 促進流通業轉型升級
我國商貿物流整體水平不高，難以滿足經濟快速發展和居民消費升級的需要。2011年3月的《商貿物流發展專項規劃》提出，到2015年，初步建立一套與商貿服務業發展相適應的高效通暢、協調配套、綠色環保的現代商貿物流服務體系，形成城市配送、城際配送、農村配送有效銜接，國內外市場相互貫通的商貿物流網絡的工作目標。
一要大力推進第三方物流，提高物流專業化水平。第三方物流企業通過專業化服務把生產、流通、消費有機地連接起來，以最快速度、最佳時間、最優組合完成商品從生產領域向消費領域的轉移過程，最大限度地節省流通費用，加速社會再生產過程。
二要加強冷鏈設施投入，促進農產品冷鏈物流健康發展。目前，我國大部分農產品、食品仍處于常溫物流狀態，僅有10%的肉類、20%的水產品和少量的牛奶、豆制品通過規范的冷鏈系統流通，遠低于發達國家85%的比例。由于缺乏先進的倉儲和冷藏運輸設施，我國農產品在流通過程中的損耗率達25%～30%，遠高于發達國家5%的水平，每年僅蔬菜在物流過程中的損耗就超過1000億元。此外，由于標準缺失、信息不暢，物流各環節的協調運作水平低，導致冷鏈不冷、冷鏈不鏈，完整獨立的食品冷鏈體系尚未成形成。因此，抓好農產品冷鏈設施投入，改善管理是農產品物流面臨的一項迫切任務。
三要抓好城市配送體系建設，解決“最后一公里”貨車進城難問題。要通過改善城市物流節點規劃布局、科學確定零售網點卸貨時間、加強城區貨運車輛管理、發展共同配送和統一配送等措施，解決“最后一公里”貨車進城難、組織化程度低、配送成本高、交通擁堵等問題。
四要加強物流標準和信息化工作，促進物流各環節高效銜接。物流要實現多功能的一體化運作，要實施跨區域、跨國界的高速運轉，必須將物流標準化、信息化作為一項重要的基礎性工作來抓。當前，要大力推動標準托盤的租賃和共用系統建設。加大條碼、智能標簽、無線射頻識別等自動識別技術的應用力度，實現商品來源可追溯、去向可查證、流程可跟蹤、動態可視化。除抓好企業物流信息技術應用外，還要抓好社會物流資源信息平臺搭建工作，促進社會物流資源的有效利用。
五要推進物聯網在物流領域的應用，積極發展智慧物流。物流是物聯網技術的重要應用領域，包括智能倉庫管理，托盤、周轉箱、集裝箱等裝載設備的跟蹤管理，運輸工具及貨物的可視化管理，冷鏈食品的溫控管理等。通過物聯網技術應用，可實現物品出入庫數據的自動收集和倉庫管理高效、準確，最大限度地提高物件周轉速度和流通效率。政府部門可啟動一批物聯網應用示范項目，推動物聯網在物流領域的應用。
六要統籌國內與國際物流發展，布局全球物流網絡。在經濟全球化的推動下，資源配置已從一個工廠、一個地區、一個國家擴展到全世界，國內物流網絡逐步成為全球供應鏈網絡的一部分。因此，要順應全球化發展趨勢，把視野和目標從國內物流擴展到全球物流，鼓勵物流企業“走出去”，在世界主要市場布局物流節點，通過戰略性布局逐步構建與全球市場貫通的物流網絡，為中國企業特別是中小企業拓展全球市場、實施“走出去”戰略提供有力支撐。
七、優化供應鏈，打造倉儲業核心競爭力
國家之間、企業之間的競爭實際上是供應鏈的競爭。經濟能否持續發展的重要條件是供應鏈能否得到控制，資源和產品能否無障礙流動。中國經濟進入中低速增長階段，物流進入供應鏈時代，更需要優化供應鏈，改革計劃、組織、流程和管理，創新業務，打造核心能力，粘住上下游客戶。
線路、節點、信息是供應鏈的三個基本要素，任何供應鏈規劃都離不開倉儲節點。倉儲業作為一個獨立的行業，要盡快更好地融入供應鏈，成為供應鏈上的核心。
第一，倉庫要迅速轉變為物流中心，物流中心要聯網。在有限的土地上增加倉容，用好倉容，有效拓展管理空間；提高作業效率、響應速度和周轉速度，縮短管理時間；在提供基礎服務的同時，提供增值服務，做好綜合服務。
第二，要與供應鏈上的各種資源協同，如與物流企業、商貿企業、制造企業、信息企業等各種企業協同運作，突破上下游（延伸一級活動），服務產業鏈。
第三，要盡快轉型。思想轉彎、業務轉型、增加庫房、減少貨場、服務消費、盯住電商、商貿一體、精細發展，依托倉庫但不依賴倉庫。
第四，要加快信息化建設。完善信息系統，使之達到支持各業務模塊集成、全程管理、與客戶信息技術對接、各類物流資源高效利用、可視化管理的理想狀態，做到一次錄入全程使用，方便客戶查詢追蹤，消滅孤島，聯網互通。
第五，要做好成本控制。主要包括庫存控制（需求預測、安全庫存、倉庫分布）、網絡改進（節點優化、配送優化、方式優化）、商品包裝（商品設計、簡單包裝、集裝作業）、倉儲管理（空間時間、調度分揀、回收利用）、運輸管理（司機管理、線路優化、外包優化）、人力資源（組織優化、人員培養、減少流失）、綠色物流（能源節約、修舊利廢、綠色駕駛）、信息改革（電腦管理、自動采集、輔助決策）、科學評價（指標體系、臺帳科目、統計財務）等方面。
同時，在當前經濟形勢不明、企業經營環境變差、整個社會防范成本增加的情況下，要注意防范風險，將防范成本降到最低直至為零。
八、物流要超越流通，在更廣闊的領域發揮作用
現代物流發展已經逐漸進入全面、廣泛、深入、細化的階段，物流必須超越流通，在更廣闊的領域發揮作用。物流在生產、流通、生活、軍事領域廣泛存在，而不僅僅是流通的子系統。商品流通領域之外的物流主要有三個方面：
一是軍事領域的物流。對于現代戰爭和現代軍事活動而言，物流是重要的支持活動，事關軍事活動的成敗。因為現代戰爭和現代軍事活動是大量消耗資源的活動，而從軍事物資生產地向戰場轉移，必然是大面積、大數量的轉移，而且還有嚴格的軍事物資種類、時間和數量的要求。
二是生產領域的物流。根據一般的估計，國民經濟全部工農業產品生產過程和制造過程，除了在加工和在生長的時間以外，全部都是物流過程的時間。在機械產品制造過程中，加工的時間僅占5%左右，而物流時間占到90%以上，很長的生產時間和很大一部分生產成本是消耗在物流過程之中的，生產領域的物流對于生產的成本起決定性作用。在生產制造領域發展現代物流，挖掘這個領域現代物流的巨大潛力，可以給經濟發展帶來新的機會。
三是消費及后消費領域的物流。人們在工作、學習及生活中，都會遇到工作用品、學習用品、生活用品的物流問題。經過消費之后，還會出現也許難度更大的物流需求，這就是排泄物、廢棄物、毀損物的物流，大體上包括消納、處理、填埋等物流過程，還有就是促使這些東西進入新的循環的再生性物流。這些物流不僅存在管理和技術上的難度，而且難以取得直接的、滿意的經濟效益，但是涉及到環境問題和可持續發展問題，也必須引起高度重視。
【關鍵詞】物流管理實驗教學實驗課程
【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674－4810（2014）08－0075－01
獨立學院是高等教育大眾化大潮推動下，將優質教育資源和社會資本有機結合的新型辦學模式，其著眼于培養既掌握基本理論知識又具備實踐能力的應用型人才。實驗教學是應用型人才培養的重要組成部分，對于學生深入掌握專業知識、培養學生實踐操作能力有重要作用。物流管理專業屬于致用之學，傳統理論教學注重培養學生的基本理論知識的傳授，必須輔以大量的實驗教學，才能使其具備分析處理實際問題的能力。同時，獨立學院物流管理人才的培養應與地區的物流發展相適應，為地區的經濟發展提供服務。
一 重慶市對物流人才的需求分析
重慶作為區域性經濟中心和物流集散中心，支撐了珠三角長三角地區、西北五省、云貴川及沿江城市與重慶市區域內的物資流通。同時，中國內陸最大保稅港區在重慶的建成以及“一江兩翼三洋”的國際貿易大通道的建設，奠定了重慶作為西部地區國際物流中心的地位。在此契機下，重慶物流人才需求逐步加大：（1）國際貿易及轉口貿易推入快速通道帶來了國際物流人才需求突破性增長。（2）傳統優勢產業和戰略新興產業的快速發展，帶動了生產服務型物流業的快速發展，從事筆電產業、汽摩產業、醫藥產業、化工產業、裝備制造業的生產物流人才需求增加。（3）城市化進程推動了生活服務型物流產業發展，加大了城市配送物流、快遞物流人才需求。（4）交通改善明顯、樞紐地位逐漸形成促進區域物資和商品互換水平，交通運輸、管理倉儲管理物流人才需求增加。（5）新經濟和社會需求提升，帶來電商物流、零擔物流、冷鏈物流等專業市場人才的需求。
二 面對重慶市的需求，獨立學院物流實驗課程體系構建
重慶地區獨立學院物流管理專業實驗課程體系的建設，應立足于本地物流人才需求，在物流實驗課程項目的設置上，應以物流實驗室為中心、經管類通用實驗室為輔助、校外物流實訓基地為最終應用平臺進行開展，通過教學視頻、現場參觀、模擬訓練、軟件操作、案例分析等手段，建立起一個具有完整而專業特色突出的物流實驗課程體系。
1．經管類通用實驗室的實驗課程設置
物流管理專業作為一個多學科綜合應用的專業，它與國際貿易、電子商務、信息管理、企業管理等專業具有一定的相關性。因此，可利用高校經管類通用實驗室，開設一些經管類通用的實訓課程。
2．物流專業實驗室的實驗課程設置
隨著高校物流教育的發展，很多獨立學院都建有專業的物流實驗室，以重慶師范大學涉外商貿學院為例，其實驗室具備托盤平房以及自動化立體倉庫、自動化分揀線、電子標簽揀貨系統等硬件，具備WCS倉儲管理、集裝箱運輸管理、國際物流管理、第三方物流管理等軟件。因此，依托物流專業實驗室可開設專業主干課程的實驗，課程項目則可以由淺入深、由難到易，按以下幾個層次分階段進行：（1）即基礎類實驗。在實驗教學環境中模擬各種物流操作實際，使學生更深層次地理解和掌握基本知識和技能。（2）即管理類實驗。在學生們完成各種物流操作的前提下還要進一步安排管理型實驗，通過合理創設情境，引導學生處理各種管理問題，提高其綜合能力和素質。（3）綜合類實驗。對于已經完成了基礎實驗和管理實驗的學生，鼓勵其完成綜合性實驗項目，提高其創新能力和團結合作精神。
考慮遞進式實驗教學層次，物流專業實驗室的實驗課程及具體項目設置如下：（1）國際物流實訓可設置基礎類項目：管理類項目、綜合類項目。（2）倉儲配送實訓可設置基礎類項目：倉儲配送設備認知、倉庫出入庫及庫內操作、配送中心揀選與包裝操作；管理類項目：倉儲設備選型、倉儲貨位規劃及計劃編制、揀選策略選擇與設計；綜合類項目：第三方倉儲與配送流程軟件操作、倉儲與配送系統仿真。（3）運輸管理實訓可設置基礎類項目：運輸合同與談判、物流設施設備認知；管理類項目：運輸線路優化、零擔運輸配貨設計；綜合類項目：運輸線路優化、零擔運輸配貨設計。（4）物流信息技術實訓可設置基礎類項目：自動識別、分揀、物流通訊、公用信息平臺等物流技術認知；管理類項目：物流技術在未來超市的綜合運用；綜合類項目：各類物流管理軟件操作。（5）生產物流實訓可設置基礎類項目：柔性生產線流程操作、車間搬運系統操作；管理類項目：物料需求計劃編制、生產物流布局優化、供應鏈管理軟件操作；綜合類項目：企業生產物流流程設計、工廠物流系統仿真。
參考文獻
目前，隨著連鎖餐飲業的快速發展與社會對于食品安全要求的提升，建設連鎖餐飲加工配送中心的需求越來越旺盛，如何建設一個成功的連鎖餐飲加工配送中心成為大家急欲了解的問題。本刊為此采訪了主持過吉野家物流加工配送中心與呷哺呷哺冷鏈物流加工配送中心等典型連鎖餐飲企業物流建設的業內資深職業經理人、現任呷哺呷哺餐飲有限公司項目總監王東岳女士，為讀者講解連鎖餐飲冷鏈物流加工配送中心如何進行項目管理。
呷哺呷哺配送中心建設概況
呷哺呷哺餐飲管理有限公司(以下簡稱呷哺呷哺)成立于1998年，是一家外商投資的國內首創的吧臺式火鍋連鎖企業。截至目前，呷哺呷哺已在北京、天津具有超過百家門店。
根據呷哺呷哺的戰略規劃，其在未來三到五年時間內，要確定和鞏固中式快餐速食領域市場的領頭羊位置。在門店數量上，華北地區要擴張到300家，全國要擴張到1000家。呷哺呷哺的發展速度極快，門店擴張速度每年都在40～50家左右。企業規模的擴大帶來了物流操作面積與調料加工需求的激增，急需建設更大的物流中心；另一方面，為了提升企業的經營層次和更有力地保障食品安全，新物流中心必須建成更標準的冷鏈系統。
呷哺呷哺配送中心項目前期規劃設計和招標事宜開始于2009年7月，大約在2009年11月結束，之后開工建設，全部工程在2010年下半年左右竣工，物流中心大約在2011年上半年正式投入運營。
新物流中心位于北京大興，項目用地總面積超過5萬平方米，其中建筑用地面積大約為3.6萬平方米。項目由北京啟達喬泰咨詢有限公司進行功能規劃集成，具體建設分為兩期，一期項目的功能主要為現有物流能力的初步整合，包括常溫和冷庫的倉儲作業整合、蔬菜分揀模式的調整以及冷鏈配送倉儲規范化等，其中整棟物流與加工中心的建筑面積約為1萬平方米。該項目建設完成后，預計能夠滿足未來3～5年華北地區門店數量增加至260～300家左右的物流配送需求。二期建設面向全國，其加工部分預計能夠滿足1000家門店的需求。
連鎖餐飲加工配送中心項目的建設管理
據王東岳介紹，連鎖餐飲加工配送中心的建設主要經歷四大階段：規劃、建設前期準備、施工、驗收及培訓。在每個階段的具體實施中又牽扯到不同環節的多向交叉。
(一)規劃階段
規劃階段是項目管理的靈魂階段，專業規劃設計決定了物流中心定位及未來發展方向。通常來講，無論什么樣的物流工程建設項目，規劃都是建設全過程中非常重要的環節。規劃階段對項目投資的影響度達95％(按照100％來計算)。因此，項目建設的關鍵是在施工以前的規劃設計階段。
規劃的前提是明確需求。明確需求首先取決于公司的戰略定位，比如未來發展是否需要物流中心，需要什么樣功能的物流中心。如果需要的是冷鏈物流中心，那么項目中首先要含有低溫控制的部分，如果是冷鏈物流加工中心，還要含有加工部分。而常溫物流通常是必須含有的部分。此需求需要公司通過整體調研來確定。
上述需求確定完后，接下來就是整合并提煉需求。初步提出來的需求都是零散的，通過規劃，要將這些需求變得標準化、系統化。比如如何將加工部分設計得更先進合理，常溫部分怎么和加工與冷鏈部分的動線協調等。
規劃時，絕非將這些需求進行簡單的疊加就可以完成。規劃后的系統一定要比以前的更加優化，此優化主要指三個方面：動線優化、流程優化以及效率優化。
在多功能的物流中心中，要避免作業沖突的話，動線的合理規劃特別重要。動線規劃合理，運作流程才能流暢，物流效率才能提升。以呷哺呷哺新物流中心為例，設有參觀通道、叉車作業通道、人員進出通道、單據傳遞通道等。這些通道有些分開，有些合并。如果要合并的話，對規劃的要求就驟然提高。
另外，在前期規劃中還要考慮土地使用的效率。物流中心的規劃不能說只是把所需要的各種功能整合到一起就了結。還要考慮如何有效使用土地的問題，盡量做到讓所有的資源最集約化使用。因此，在實際的建設中，可能既出現10米高的貨架區域，又設置有帶貨梯的區域。
(二)建設前期準備階段
建設前期準備階段主要包括圖紙設計與土地手續辦理等過程。
前期規劃完成后，能夠體現出來具體的功能，比如高位貨架區、常溫操作區、分揀區、進出貨區等。規劃方案得到公司的認可后，就該請建筑設計院參與進來了。
如果將整個項目比作一個人體，那么前期規劃只能先把心臟等核心部位做好，骨骼體型就要請專業的建筑設計院來搭建。建筑設計院的工作包括設計各項具體的土建內容，比如水、電、消防、空調、鋼結構等。
但是兩者時常會有“沖突”。比如關于配送中心功能的設置，公司希望集合所有功能，然而功能越多，建筑就會越復雜。
兩者會產生“沖突”的原因在于規劃顧問代表著企業，從使用角度出發，更多強調的是實用性和適用性，而建筑設計院從建筑物本身出發，更多強調的是安全性。兩者的關系需要項目團隊綜合平衡后進行判斷。
在協調好規劃和建筑的關系后，還要考慮節省成本。
一個連鎖餐飲加工配送中心項目的實施周期通常在兩年左右，其中前期規劃和建筑圖紙設計最少要占到1／3的時間，可以說，規劃和圖紙是項目實施中的重中之重。
在規劃顧問和建筑設計院的設計之外，通常還有專業的土地顧問。可以說，跟土地打交道也是項目管理團隊的必備素質之一。
如果租賃倉庫，則一般不存在土地手續的問題。如果買地自建倉庫的話，首先要進行土地招拍掛，其次考量土地前期配套設施是否完備，比如是否有水、電、天然氣，周圍交通狀況等。
項目整個規劃圖紙完成后，由專業的預算公司核算成本和工作量。此時，規劃的圖紙越完整清晰，核算的準確度就越高。
預算完成后招投標公司進場。按照國家的要求，項目需要備案，進行正式的招投標公告，以防止幕后交易并控制成本。招投標公司通過招標確定項目施工的總包方并簽訂合同。之后，施工單位就可以陸續進場。
(三)施工階段
施工單位進場后，安排圖紙會審，此時又會和之前的各個團隊產生一些交叉。
施工單位按照施工計劃安排施工。施工階段最大的特點也是難點為多個團隊與多專業交叉配合施工。
在現場，施工團隊必須有良好的施工管理團隊，項目經理下設有負責安全、現場管理和技術經理，協調安排水、電、消防、空調、鋼結構等各個專業施工隊的互相交叉施工。
建筑結構完成后，各項設備進駐。其中，與建筑直接相連接的設備，如工業門、月臺等在施工時一并安裝。其后，貨架、加工機械等不可移動的設備進場安裝。設備安裝完成后還需要經過調試檢測的過程才能正式運行。
(四)驗收及培訓階段
驗收由監理公司和規劃顧問公司共同完成。
監理公司與施工單位同時到場，甚至更早。他們要協助企業控制監督施工進度，并對每個環節和每個專業進行驗收。施工中有多少個專業，監理公司就必須配備多少個專業的驗收人員，比如分別對水、電、空調、消防等驗收。整個項目中，大大小小的驗收加起來有300多項。
監理公司不但代表本企業驗收各項專業，更代表當地的建設委員會及其監督站(建設委員會是負責本區工程建設及建筑行業、房地產開發行業、建材行業綜合行政管理的區政府職能部門，負責對全區的各個在建工程進行驗收。)
