時(shí)間：2023-06-02 10:00:38
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車制造商，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
吉利汽車非常請(qǐng)楚，“未來汽車正向電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化發(fā)展，作為汽車制造商，或者說未來的電動(dòng)汽車的制造商，如果不參與、不研究出行就會(huì)被淘汰?！闭憬毓杉瘓F(tuán)有限公司副總裁劉金良在“全球未來出行高層論壇暨國(guó)際展覽會(huì)” 媒體溝通會(huì)上放出的這一大實(shí)話般的“危言”絕不聳聽，業(yè)內(nèi)人士對(duì)此心知肚明，近年來，從國(guó)際知名汽車品牌大眾、寶馬等到國(guó)內(nèi)的不少汽車廠家，不僅在汽車智能化特別是自動(dòng)駕駛技術(shù)方面加大投入、研發(fā)，還紛紛在移動(dòng)出行領(lǐng)域落子。與其說是高瞻遠(yuǎn)矚、提前布局，不如說是為企業(yè)“延壽”。
共享化、智能化重塑汽車
“我們希望以此為起點(diǎn)，結(jié)合車載人工智能，優(yōu)化智能網(wǎng)絡(luò)空間，加快推進(jìn)變革，讓吉利控股集團(tuán)從汽車制造商向交通運(yùn)輸服務(wù)商、信息內(nèi)容提供商轉(zhuǎn)型?！奔毓杉瘓F(tuán)董事長(zhǎng)李書?？谥械钠瘘c(diǎn)正是吉利汽車搭建的互聯(lián)網(wǎng)約車平臺(tái)――曹操專車。這也是他關(guān)于汽車公司如何扮演自己的角色，如何實(shí)現(xiàn)跨界聯(lián)合、跨界發(fā)展、搭建自己平臺(tái)的思考和行動(dòng)。
當(dāng)前全球汽車工業(yè)正在面臨一場(chǎng)重大變革，這場(chǎng)變革中的先發(fā)因素就是汽車動(dòng)力技術(shù)的電動(dòng)化，近兩年來，電動(dòng)化和智能化、信息化、網(wǎng)聯(lián)化的融合也越來越成為今天能看得到的一個(gè)現(xiàn)實(shí)。而無論是當(dāng)初滴滴、快的的燒錢大戰(zhàn)，滴滴與國(guó)際共享出行品牌優(yōu)步的合并，還是如今遍地可見的共享單車，現(xiàn)象背后以打車軟件、共享單車為代表的共享出行已經(jīng)改變了人們的日常生活。這種大勢(shì)迫使人們重新思考汽車到底是什么，未來的汽車、未來的出行應(yīng)該長(zhǎng)什么樣子。
“我給大家描繪一下我的概念。未來的汽車是帶了一塊電池的移動(dòng)的空間。”劉金良描述未來汽車的句子有點(diǎn)公式化，很容易讓人想起二十多年前吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福關(guān)于汽車的“著名論斷”：汽車就是四個(gè)輪子加沙發(fā)。如果說當(dāng)年的這一認(rèn)識(shí)還有些初生牛犢不怕虎的無畏，還有點(diǎn)“想得簡(jiǎn)單”了，如今吉利對(duì)未來汽車的判斷顯然已經(jīng)在汽車和交通的電動(dòng)化、智能化、共享化的大勢(shì)下進(jìn)行了重新深入思考。
汽車早已不僅僅是一種交通工具，它已經(jīng)成為移動(dòng)生活服務(wù)當(dāng)中的一個(gè)載體。而汽車工業(yè)的發(fā)展也必然在智慧交通這一更大的視野當(dāng)中去考慮它的未來。由此不難理解以吉利為代表的汽車制造商的眼光和危機(jī)感。更何況，手機(jī)行業(yè)的前車之鑒就在眼前。
近兩年來，關(guān)于諾基亞、摩托羅拉和愛立信等手機(jī)通信行業(yè)巨頭轟然倒下的案例在國(guó)內(nèi)商界被屢屢談及，尤其是被新技術(shù)、新商業(yè)模式劇烈沖擊的汽車行業(yè)?！耙?yàn)樗麄冎话咽謾C(jī)當(dāng)成了通話工具，所以今天沒有了?！睂?duì)此，劉金良吸取的教訓(xùn)是，“出行的載體是汽車，所以汽車一定是與未來出行相關(guān)的。如果我們汽車制造商到今天為止還將汽車當(dāng)成把人類從A點(diǎn)移動(dòng)到B點(diǎn)的一個(gè)工具，這就又錯(cuò)了，就像摩托羅拉和諾基亞、愛立信一樣，未來也會(huì)消失?！?/p>
為免于被淘汰，吉利汽車做了種種努力。其中一個(gè)重要舉措就是主動(dòng)突破汽車制造商的業(yè)務(wù)邊界，與出行服務(wù)深度融合。因?yàn)槠嚻髽I(yè)的未來一定是出行解決方案而不只是賣汽車，作為共享經(jīng)濟(jì)大潮下誕生的專車是吉利絕對(duì)不可錯(cuò)過的。
2015年11月，吉利自己的出行品牌“曹操專車”上線了，其中大批量使用了其新能源車型帝豪EV。從汽車制造商向交通運(yùn)輸服務(wù)商、信息內(nèi)容提供商轉(zhuǎn)型，吉利汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向已經(jīng)非常明確。據(jù)了解，與滴滴等橫向鋪開的業(yè)務(wù)模式不同，吉利作為汽車公司，在專車業(yè)務(wù)上采取是垂直生態(tài)戰(zhàn)略，從中高端移動(dòng)出行細(xì)分市場(chǎng)切入，通過縱向整合公務(wù)商旅人士出行前、出行過程并延伸至出行目的地的各種需求，其服務(wù)要求體現(xiàn)多元化、高品質(zhì)、個(gè)性化的特點(diǎn)。經(jīng)過一年半多的發(fā)展，據(jù)了解，曹操專車覆蓋了杭州、寧波、青島、南京、廈門、成都、天津、太原、大連等9個(gè)市級(jí)區(qū)域，僅投入的新能源專車數(shù)量就有近萬輛。此外，有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，曹操專車在杭州、天津、成都、青島、太原、寧波等城市的B2C網(wǎng)約車市場(chǎng)份額占據(jù)第一，還已在杭州、寧波、大連等城市拿到了網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)許可證。
智慧出行轉(zhuǎn)變制造思路
“過去二十多年的造車經(jīng)驗(yàn)，說明我們的思路是錯(cuò)的?！弊詮母缮狭斯蚕沓鲂蟹?wù)，劉金良這位資深的汽車企業(yè)管理者發(fā)現(xiàn)了一個(gè)重大問題。而開始發(fā)現(xiàn)這個(gè)問題，竟源于一位專車司機(jī)對(duì)車輛細(xì)節(jié)的一個(gè)小小要求。這位專車司機(jī)向廠家提出：“能不能把我車上座椅的八向自動(dòng)調(diào)整功能安放到副駕駛上，把副駕駛（沒有這項(xiàng)功能）的座椅給我坐？”
“這個(gè)問題就把我們問住了?！眲⒔鹆继寡宰约寒?dāng)時(shí)的反應(yīng)。事實(shí)上，在過去的汽車生產(chǎn)和銷售模式中，用戶交錢、廠家和4S店交車，傳統(tǒng)汽車制造商的思路是配置要高，價(jià)格要低，為的是讓車更好賣。比如將副駕駛的電動(dòng)座椅減配變成手動(dòng)的也是慣常做法。如果只以今天的眼光來看，此類行為在汽車制造中極普遍，座椅本身是否有自動(dòng)調(diào)節(jié)功能似乎也并非大問題。
但劉金良能被這樣問住，顯然不是技術(shù)上難以解決，他想得更多、更遠(yuǎn)：出行領(lǐng)域，能給汽車制造商或者電動(dòng)汽車的制造商帶來什么呢？為了讓用戶有良好的服務(wù)體驗(yàn)，我們汽車制造商能做些什么呢？
就以專車司機(jī)要求的座椅為例，“乘客有胖瘦高低，駕駛員只有一個(gè)，不需要調(diào)節(jié)。還有我們坐網(wǎng)約車都坐在副駕駛后面，很少有人坐進(jìn)去把座位往前挪一下。于是我們覺得應(yīng)該切換一下思路，調(diào)整車上的座椅，調(diào)節(jié)副駕駛座位上的功能。”
由此及彼，吉利的造車團(tuán)隊(duì)越來越多地認(rèn)識(shí)到共享出行對(duì)汽車制造帶來的改變，座椅調(diào)節(jié)功能只是冰山一角。
有數(shù)據(jù)表明，目前在美國(guó)、歐洲、日本等地，已經(jīng)有30%的車輛走向出行市場(chǎng)，為出行服務(wù)。在國(guó)內(nèi)，滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維曾一針見血地指出：汽車行業(yè)將從賣給家庭向共享汽車轉(zhuǎn)化，等無人駕駛等技術(shù)成熟以后，家庭以及個(gè)人或許不再需要擁有一輛汽車，只需要為使用付費(fèi)即可。”
但現(xiàn)實(shí)情況卻是，到今年年初，滴滴平臺(tái)上有2000萬輛汽車，來自于近200個(gè)品牌和型號(hào)，最多的一個(gè)品牌占比不到10%。這是因?yàn)楫?dāng)前的汽車產(chǎn)品都是面向家庭、而非面向共享出行設(shè)計(jì)的。而滴滴本身正變成一個(gè)因?yàn)檐嚨慕M織方式變革而推動(dòng)硬件升級(jí)和普及的平臺(tái)。
汽車制造商是不是應(yīng)該為出行市場(chǎng)而研發(fā)一些車輛？吉利汽車已經(jīng)意識(shí)到這個(gè)問題，如果為共享出行而研發(fā)產(chǎn)品，就要轉(zhuǎn)變以往的制造思路，類似副駕駛座椅這種小細(xì)節(jié)隨時(shí)會(huì)變成影響用戶選擇車輛的大問題，如同英國(guó)民謠中導(dǎo)致一個(gè)國(guó)家滅亡的那顆馬掌釘。
共享要求汽車更智能、更懂你
“我們從事出行服務(wù)以后又面臨一些問題，我們能不能給用戶更好的體驗(yàn)？”這是擺在包括劉金良在內(nèi)的吉利汽車團(tuán)隊(duì)的一個(gè)重大課題。
在當(dāng)前（移動(dòng)）互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等科技不斷發(fā)展的背景下，互聯(lián)網(wǎng)思維對(duì)市場(chǎng)、用戶、產(chǎn)品、企業(yè)價(jià)值鏈乃至對(duì)整個(gè)商業(yè)生態(tài)進(jìn)行重新審視。很多企業(yè)家們言必稱其核心用戶思維、用戶體驗(yàn)。但什么才是好的用戶體驗(yàn)？如何避免以關(guān)注用戶體驗(yàn)之名而關(guān)注企業(yè)自己的體驗(yàn)？
劉金良認(rèn)為，“手機(jī)如今已成為人們移動(dòng)生活的一個(gè)服務(wù)終端，未來的汽車可以像手機(jī)一樣很便宜或不要錢，預(yù)存費(fèi)用就拿到了。未來的汽車也可以很便宜，甚至不要錢。但是你所要的服務(wù)都要收費(fèi)。比如說位置服務(wù)、導(dǎo)航服務(wù)。”
因此，給用戶良好的使用體驗(yàn)，做好基礎(chǔ)的服務(wù)很重要。例如，“快到目的地時(shí)及時(shí)向用戶推薦幾個(gè)停車場(chǎng)，推薦幾個(gè)充電樁?！眲⒔鹆急硎荆凹热晃磥淼钠囀沁@樣，作為汽車制造商一定要參與出行，一定要探討出行?！?/p>
事實(shí)上，真正決定用戶滿意度的，并不是產(chǎn)品本身的體驗(yàn)，而是“預(yù)期”和“感知體驗(yàn)”之間的差值。好的用戶體驗(yàn)就是融入到生活中，既要保持用戶的直覺，又超越傳統(tǒng)。由此，劉金良想到了人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算的應(yīng)用。比如，目前一些相對(duì)高檔的車輛上已經(jīng)有諸如座位記憶之類的功能，但未來用戶出行有可能以共享為主，隨時(shí)換車，僅在特定車輛上的記憶功能被大大浪費(fèi)了。
劉金良想到，“能不能將記憶放在云端？比如我今天打一個(gè)專車，上車后調(diào)好了座位，明天我再打另外一輛專車，能不能我一上去就按照我的座位要求調(diào)好，而且能自動(dòng)說，歡迎劉先生再次光臨，并將我每天聽的新聞?dòng)执蜷_了?！?/p>
事實(shí)上，在汽車與交通智能化、信息化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化的不斷推M融合之下，類似這種記憶功能、專屬云端賬戶等不難實(shí)現(xiàn)。劉金良確信，“一定會(huì)讓帶給我們好的體驗(yàn)的功能實(shí)現(xiàn)?！?/p>
共享出行為汽車智能積累大數(shù)據(jù)
好的用戶體驗(yàn)的實(shí)現(xiàn)背后，是大量技術(shù)甚至新科技的應(yīng)用和改進(jìn)。劉金良舉了兩個(gè)當(dāng)前在用戶叫車過程中的經(jīng)常遇見的問題。
例如，通常用戶使用叫車軟件叫車，由于司機(jī)搶單或距離優(yōu)先原則，很有可能叫到馬路甚至隔離帶對(duì)面或者正背對(duì)用戶行駛的車輛?！翱墒撬枰魞纱晤^，一堵車有可能20分鐘才到，對(duì)面的車掉一個(gè)頭需要15分鐘到，其實(shí)應(yīng)該派車頭朝向我的車過來，30秒鐘就到了?！钡珕栴}是，如何才能派到這輛車給用戶？
這些細(xì)節(jié)的解決就需要抓取車上的數(shù)據(jù)，比如車頭的方向等。劉金良表示，問題在于：應(yīng)該派車頭朝向用戶的車過來，但是這個(gè)需要很多的技術(shù)解決方案。如何獲得車輛的數(shù)據(jù)？
中國(guó)對(duì)美國(guó)的出口商品此前集中在紡織類和消費(fèi)電器類產(chǎn)品上；接下來的主要出口商品可能將是汽車。雖然低工資和來自政府的支持終將能把中國(guó)造就成為全球汽車制造業(yè)的一個(gè)重要引擎，但中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)距離這一目標(biāo)尚有待時(shí)日。
“中國(guó)汽車制造商是否有能力將自己的觸角伸到美國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)，并與韓國(guó)汽車制造商平起平坐？對(duì)于這一問題，我們沒有理由給出一個(gè)否定的答案；問題是何時(shí)中國(guó)汽車制造商才能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)？”沃頓管理學(xué)教授馬歇爾?邁爾說道。
中國(guó)躋身進(jìn)入主要汽車出口國(guó)之列的一個(gè)首要難題是汽車的質(zhì)量。去年，歐洲新車評(píng)估計(jì)劃組織曾給中國(guó)所生產(chǎn)的一款運(yùn)動(dòng)型多功能車（SUV）打出最低分――零分；歐洲新車評(píng)估計(jì)劃組織負(fù)責(zé)為歐洲各國(guó)政府對(duì)汽車安全進(jìn)行監(jiān)控。
國(guó)際機(jī)動(dòng)車項(xiàng)目組織執(zhí)行董事約翰?莫文德說道，“我認(rèn)為在今后5到10年，美國(guó)仍不會(huì)成為中國(guó)汽車出口的一個(gè)重要市場(chǎng)。誠(chéng)然，屆時(shí)將會(huì)有一些低端的中國(guó)汽車產(chǎn)品出口到美國(guó)市場(chǎng)，但是這些產(chǎn)品將不得不面臨苛刻的監(jiān)管要求，如何迎合挑剔的美國(guó)消費(fèi)者群體以及營(yíng)建切實(shí)可行的銷售渠道等各方面的挑戰(zhàn)?！眹?guó)際機(jī)動(dòng)車項(xiàng)目組織是以沃頓商學(xué)院和麻省理工學(xué)院（MIT）為基地的行業(yè)研究團(tuán)體。“但是，從長(zhǎng)期來看，我認(rèn)為美國(guó)市場(chǎng)終將會(huì)迎接中國(guó)進(jìn)口車時(shí)代的到來。我們已經(jīng)見證了美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)力增長(zhǎng)帶動(dòng)日韓廠商進(jìn)口增長(zhǎng)的模式――這一外來廠商崛起的模式。”
中國(guó)目前擁有120家汽車制造企業(yè)，成為位居美國(guó)之后的世界第2大汽車市場(chǎng)，而美國(guó)目前的汽車年銷售量達(dá)到1700萬輛。
一場(chǎng)搶座游戲
在中國(guó)，汽車公司以2種形式存在：與世界主要汽車制造商共同投資的合資企業(yè)，以及自創(chuàng)品牌的本土企業(yè)。后者包括上海汽車集團(tuán)股份有限公司，吉利汽車集團(tuán)，奇瑞汽車有限公司，以及中國(guó)歷史最悠久的汽車制造商――第一汽車集團(tuán)公司等等。
沃頓管理學(xué)教授約翰?保羅?麥克達(dá)夫同時(shí)兼任國(guó)際機(jī)動(dòng)車項(xiàng)目組織聯(lián)席董事一職，他指出，問題不在于中國(guó)汽車制造商是否能最終打入國(guó)際市場(chǎng)，這只是時(shí)間問題。國(guó)際市場(chǎng)接受中國(guó)汽車產(chǎn)品的速度取決于中國(guó)能否避免諸如生銹和零件松動(dòng)等質(zhì)量問題――這些質(zhì)量問題曾給日本和韓國(guó)的汽車出口名聲抹黑，導(dǎo)致美國(guó)消費(fèi)者的不滿，并最終使兩國(guó)汽車出口及海外擴(kuò)張進(jìn)程延緩達(dá)數(shù)年之久?！霸诮o消費(fèi)者留下不良印象之后，日韓兩國(guó)汽車制造商所經(jīng)歷的品牌重塑過程是相當(dāng)漫長(zhǎng)的，”麥克達(dá)夫說道，“中國(guó)汽車制造公司應(yīng)避免重蹈日韓汽車制造商的覆轍?，F(xiàn)在美國(guó)消費(fèi)者對(duì)質(zhì)量的要求只會(huì)比以前更苛刻?！?/p>
中國(guó)汽車出口面臨的另一個(gè)障礙是日韓汽車制造商所研發(fā)的新一代低端微型汽車，日韓的微車產(chǎn)品在這一傳統(tǒng)的出口入門級(jí)市場(chǎng)里十分走俏?！叭债a(chǎn)、豐田以及現(xiàn)代汽車都已經(jīng)推出新款車型，市場(chǎng)反響相當(dāng)不錯(cuò)。”麥克達(dá)夫說道?！半m然這些微車的價(jià)格并不比中國(guó)產(chǎn)品便宜，但是相對(duì)于10,000到12,000美元之間的售價(jià)，這些車在質(zhì)量和油耗方面的性價(jià)比還是很高的?！?/p>
根據(jù)邁爾的觀點(diǎn)，由于當(dāng)前全球汽車行業(yè)整體停滯不前，加之生產(chǎn)能力過剩和行業(yè)內(nèi)的整合浪潮，相對(duì)于早已領(lǐng)先一步進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的日韓汽車制造商而言，中國(guó)成為主要汽車出口國(guó)將面臨更多的挑戰(zhàn)。他把全球汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)比做一場(chǎng)搶座位的游戲?！爱?dāng)音樂聲停下時(shí)，將會(huì)剩下幾張空椅子呢？中國(guó)汽車品牌能否占有一席之地呢？”
美國(guó)、歐盟以及加拿大本月正式向世界貿(mào)易組織提出議案，聲稱中國(guó)在征收進(jìn)口汽車零部件關(guān)稅方面的措施損害了在華外國(guó)汽車制造商的利益，因此要求禁止中國(guó)政府向進(jìn)口汽車零部件征收關(guān)稅。該議案指出，中國(guó)政府要求在華外國(guó)汽車制造商將至少40％的零部件向中國(guó)國(guó)內(nèi)供應(yīng)商采購，或者就要支付比進(jìn)口組裝汽車高一倍的關(guān)稅。
那么，中國(guó)是否會(huì)有意通過收購某家陷于困境的美國(guó)本土汽車公司的途徑來涉足西方汽車市場(chǎng)呢？邁爾認(rèn)為，這一可能性不大，盡管早在2004年上海汽車集團(tuán)股份有限公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)對(duì)一家韓國(guó)汽車制造商雙龍汽車公司的收購。邁爾指出，由于已有美國(guó)抵制中國(guó)公司收購美泰和優(yōu)尼科公司的先例，因此中國(guó)汽車企業(yè)并購類似福特（Ford）等美國(guó)汽車制造商的可能性很小。
“中國(guó)價(jià)格”優(yōu)勢(shì)的缺位
莫文德指出，盡管政府的介入在一定程度上支持著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是在另一方面，政府的介入也可能同樣會(huì)起到干擾行業(yè)發(fā)展的反作用。中國(guó)的中央政府和地方政府掌控著國(guó)內(nèi)多家領(lǐng)先的汽車制造商，其中就包括上汽集團(tuán)。由于各城市和地區(qū)各自為政，推行自己的汽車項(xiàng)目，因此國(guó)家很難推行全國(guó)統(tǒng)一的具有贏利前景的中央政策。莫文德說道，“大家普遍的印象是，中國(guó)政府是一個(gè)偉大且強(qiáng)勢(shì)的中央集權(quán)政體，然而事實(shí)上，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)卻是非常分散的。”
在中國(guó)，許多其他的行業(yè)可以通過低工資水平優(yōu)勢(shì)，從而將出口產(chǎn)品價(jià)格降至最低極限，但是汽車行業(yè)卻無緣所謂的“中國(guó)價(jià)格”優(yōu)勢(shì)――至少在近階段仍將如此。首先，相對(duì)于T恤衫或者便攜式CD唱機(jī)而言，汽車出口運(yùn)輸費(fèi)用相當(dāng)高昂，例如無法全部利用集裝箱的空間就會(huì)造成運(yùn)輸費(fèi)高昂。此外，原料成本和高額的研發(fā)成本也是中國(guó)汽車制造商在制訂出口價(jià)格時(shí)不小的負(fù)擔(dān)。
蘇珊?赫爾珀現(xiàn)任凱斯西儲(chǔ)大學(xué)維德罕管理學(xué)院的經(jīng)濟(jì)學(xué)教授，同時(shí)兼任國(guó)際機(jī)動(dòng)車項(xiàng)目組織的研究人員。她認(rèn)為，中國(guó)汽車工程設(shè)計(jì)和制造尚停留在較低的水平，無法在可行的價(jià)格基礎(chǔ)上生產(chǎn)出像汽車這樣復(fù)雜的工程產(chǎn)品。畢竟一輛汽車不同于一臺(tái)個(gè)人電腦，后者可以使用標(biāo)準(zhǔn)件按模塊組裝而成。
并且，中國(guó)政府的限制政策導(dǎo)致汽車制造行業(yè)的工資保持在低水平上，而這一點(diǎn)卻使與中國(guó)開展合作的跨國(guó)公司受益良多。赫爾珀認(rèn)為，這種現(xiàn)狀終將有所改變。她說，“中國(guó)政府和跨國(guó)公司之間的合作并非完全利益一致。跨國(guó)公司不希望看到工人的工資水平上漲，但是許多中國(guó)政府官員還是希望看到中國(guó)人民的生活水平步步提高?！?/p>
羅建曦現(xiàn)就讀麻省理工學(xué)院博士生，同時(shí)也是國(guó)際機(jī)動(dòng)車項(xiàng)目組織的研究人員。他認(rèn)為，長(zhǎng)期以來，汽車制造商都低估了在中國(guó)生產(chǎn)汽車的成本水平?！捌囆袠I(yè)中不存在所謂的中國(guó)價(jià)格優(yōu)勢(shì)，”他說道。“對(duì)跨國(guó)公司而言，在中國(guó)有較高的采購成本（需要），因?yàn)樗麄冃枰M(jìn)口技術(shù)含量高的重要零部件或者投入額外資金培訓(xùn)中國(guó)本土供應(yīng)商。另一方面，對(duì)于本土汽車制造商來說，由于技術(shù)能力的欠缺，它們需要購買技術(shù)，或者將研發(fā)和設(shè)計(jì)外包給國(guó)外開發(fā)商。”羅建曦指出，在今后2至3年時(shí)間里，少數(shù)幾家出口商會(huì)嘗試將它們的產(chǎn)品出口到西方市場(chǎng)，但是這種努力僅僅具有象征性意義?！瓣P(guān)鍵問題在于，中國(guó)汽車行業(yè)沒有秘密武器，它們不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?！?/p>
但是，羅建曦預(yù)言，隨著時(shí)間的推移，中國(guó)在勞動(dòng)力成本方面的優(yōu)勢(shì)必將造就一個(gè)非常具有競(jìng)爭(zhēng)力的全球性汽車出口國(guó)。他說道，“我始終堅(jiān)信中國(guó)汽車能夠贏得橫掃成熟汽車市場(chǎng)的一天，盡管前路還很漫長(zhǎng)?！?/p>
鉆研品牌經(jīng)營(yíng)之道
即便中國(guó)的汽車制造商能夠?qū)W會(huì)如何研發(fā)并制造低價(jià)格高質(zhì)量的汽車，它們?nèi)孕枰碌纳虡I(yè)模式進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷和出口銷售?！爸袊?guó)所面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)是，如何對(duì)它們的產(chǎn)品進(jìn)行合理的定位，”博思艾倫咨詢公司的上海副總裁羅納德?何德高說道，“汽車行業(yè)各個(gè)領(lǐng)域的產(chǎn)品都已達(dá)到飽和狀態(tài)。問題是，中國(guó)的汽車產(chǎn)品將適合哪個(gè)市場(chǎng)領(lǐng)域？它們攫取的將是誰的市場(chǎng)份額？”
何德高補(bǔ)充說道，中國(guó)的汽車制造商同時(shí)必須謹(jǐn)慎地選擇出口目標(biāo)市場(chǎng)?！暗降资窍汝J入最具挑戰(zhàn)性的市場(chǎng)――美國(guó)市場(chǎng)――抑或是先進(jìn)入其他市場(chǎng)（例如：敘利亞，伊朗或者伊拉克等）積累經(jīng)驗(yàn)?zāi)兀俊?/p>
銷售渠道將是中國(guó)汽車制造商所面臨的另一大挑戰(zhàn)。中國(guó)汽車出口商必須權(quán)衡是否需要建立自己的汽車分銷體系；何德高認(rèn)為這一做法開支頗巨。與早期其他亞洲汽車出口國(guó)家相比，中國(guó)汽車制造商所擁有的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是，當(dāng)今的美國(guó)汽車經(jīng)銷商對(duì)于在同一經(jīng)銷地點(diǎn)銷售多個(gè)汽車品牌的做法已經(jīng)習(xí)以為常。中國(guó)汽車制造商的另外一個(gè)出路可能是借力類似“汽車之國(guó)”的低成本汽車經(jīng)銷商。
【關(guān)鍵詞】車聯(lián)網(wǎng)；傳感器網(wǎng)絡(luò)；V2X
引言
2010年10月召開的中國(guó)物聯(lián)網(wǎng)大會(huì)中車聯(lián)網(wǎng)（IOV，In-ternetofVehicles）的概念首次被提出。2018年6月《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》由工業(yè)和信息化部、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)共同制定并，該指南對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展具有重要的指導(dǎo)意義，為接下來車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展指明了方向[1]。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，對(duì)于智能交通、自動(dòng)駕駛、信息消費(fèi)、汽車節(jié)能減排等都將產(chǎn)生更有利的影響。
1車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及分類
《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》（以下簡(jiǎn)稱《建設(shè)指南》）中提出的車聯(lián)網(wǎng)的概念：車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是依托信息通信技術(shù)，通過車內(nèi)、車與車、車與路、車與人、車與服務(wù)平臺(tái)的全方位連接和數(shù)據(jù)交互，提供綜合信息服務(wù)，形成汽車、電子、信息通信、道路交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新型產(chǎn)業(yè)形態(tài)[2]。根據(jù)《建設(shè)指南》中的描述，可以將車聯(lián)網(wǎng)看做由車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)三種網(wǎng)絡(luò)組成，以下對(duì)這三種網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。車內(nèi)網(wǎng)是由車載傳感器、射頻識(shí)別、攝像頭、GPS系統(tǒng)、車載終端、車載顯示器等設(shè)備共同組成的一個(gè)小型局域網(wǎng)，應(yīng)用車內(nèi)總線技術(shù)及無線通信技術(shù)，負(fù)責(zé)車內(nèi)傳感器與車載網(wǎng)關(guān)之間信號(hào)的傳遞，形成一個(gè)傳感器網(wǎng)絡(luò)。車際網(wǎng)主要解決車與車、車與路、車與人、車與云之間的互聯(lián)互通。車際網(wǎng)中信息交互的關(guān)鍵技術(shù)是V2X（vehicletoeverything）[3]通信技術(shù)，即車與X（人、車、路、云等），也可認(rèn)為是車聯(lián)萬物，即駕駛?cè)?、車輛、公路、云端之間的數(shù)據(jù)互聯(lián)互通。車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)通過移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)或衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)將車內(nèi)網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行無線連接。車聯(lián)網(wǎng)首先要通過安裝在車內(nèi)的傳感器設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛各種信息的采集和傳輸，因此，本文將主要介紹車聯(lián)網(wǎng)中傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及相關(guān)應(yīng)用。
2車內(nèi)傳感器網(wǎng)絡(luò)
2.1車內(nèi)傳感器
智能汽車的快速發(fā)展的前提是電子元件的快速發(fā)展和應(yīng)用，智能汽車的車內(nèi)傳感器網(wǎng)絡(luò)可能會(huì)由幾十甚至上百個(gè)不同的傳感器組成，這些裝載在車輛上的大量傳感器將車輛運(yùn)行中各種信息轉(zhuǎn)化成數(shù)據(jù)信號(hào)在傳感器網(wǎng)絡(luò)中傳輸，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)通信，并將數(shù)據(jù)傳輸給車載網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)，以此判斷車輛各種運(yùn)行狀態(tài)，以便于給駕駛員能夠更安全、更高效、更舒心地進(jìn)行駕駛。車聯(lián)網(wǎng)的車內(nèi)傳感器如圖1所示，僅代表部分車輛上常用的傳感器類型。
2.2傳感器網(wǎng)絡(luò)
要使各種傳感器接入傳感器網(wǎng)絡(luò)中，主要有2個(gè)途徑：①汽車制造商在設(shè)計(jì)制造時(shí)嵌入不同類型的傳感器，并通過成熟的CAN總線技術(shù)接入傳感器網(wǎng)絡(luò)。②互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)通過汽車制造商開放的接口連接各種傳感器，接入車載網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)，形成傳感器網(wǎng)絡(luò)，并通過移動(dòng)通信接入云平臺(tái)。車聯(lián)網(wǎng)的傳感器網(wǎng)絡(luò)如圖2所示。汽車制造商搭建的傳感器網(wǎng)絡(luò)主要是用于實(shí)時(shí)檢測(cè)車輛狀態(tài)，從而為車輛的維修保養(yǎng)提供決策。汽車制造商在設(shè)計(jì)制造車輛時(shí)，預(yù)先在車輛內(nèi)部的重要部件上，比如發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)部線路、油箱、內(nèi)部管道等，都安裝上各種類型的傳感器，從而實(shí)時(shí)采集到水、電、油、氣以及轉(zhuǎn)速、溫度、液位和壓力等相關(guān)參數(shù)。在系統(tǒng)中預(yù)設(shè)各個(gè)參數(shù)的合理值范圍，判斷獲得的參數(shù)是否在合理值范圍內(nèi)，從而能夠發(fā)現(xiàn)并確定車輛發(fā)生故障的部位。當(dāng)參數(shù)數(shù)值異常時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出警告，提醒駕駛員可能出現(xiàn)的問題，并根據(jù)預(yù)先設(shè)置好的的故障模型查找出合適的解決方案方便駕駛員進(jìn)行參考?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)向汽車制造商要求開放底層接口，通過前裝或后裝電子產(chǎn)品獲取汽車的數(shù)據(jù)。前裝市場(chǎng)由汽車制造商主導(dǎo)，比如通用的OnStar、寶馬的ConnectDrive，在整車出廠時(shí)汽車制造商就會(huì)裝備電子產(chǎn)品，汽車制造商更注重安全服務(wù)，但同時(shí)體現(xiàn)了較強(qiáng)的產(chǎn)品封閉性，作為汽車制造商對(duì)于汽車核心數(shù)據(jù)的采集是會(huì)盡力避免的，所以應(yīng)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)車載系統(tǒng)的入侵，它們更傾向于僅僅開放娛樂、網(wǎng)絡(luò)、語音、藍(lán)牙等接口，主打通訊等信息。這樣對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)開放、共享的理念是相違背的，也不利于整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈的構(gòu)建。后裝市場(chǎng)雖然由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)，但是由于汽車制造商采用的CAN總線通信協(xié)議各不相同，并且對(duì)外封閉。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)設(shè)計(jì)制造的OBD（On-BoardDiagnostic，車載診斷系統(tǒng)）設(shè)備通過與汽車提供的接口連接，僅能獲得如里程、油耗、速度、駕駛行為等汽車制造商同意開放的部分?jǐn)?shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)經(jīng)過車載網(wǎng)關(guān)將傳輸?shù)皆破脚_(tái)，進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析后，為駕駛員提供服務(wù)與支持。OBD設(shè)備難達(dá)到普適性，又因?yàn)榉蔁o法采用破解手段直接采集車輛未公開的數(shù)據(jù)，種種受限，后裝市場(chǎng)需要統(tǒng)一的汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)，才可能會(huì)有所突破。車輛內(nèi)部OBD與CAN總線架構(gòu)如圖3所示。
第8屆廣州車展并不像我想象的那么熱鬧。雖然中國(guó)汽車市場(chǎng)形勢(shì)很好，但來廣州的歐美車廠人士和歐美記者卻很少。歐美企業(yè)從12月中旬到年底是圣誕假期，正好和廣州車展的時(shí)間有點(diǎn)重合了。我比較熟悉的一些美國(guó)企業(yè)的中國(guó)負(fù)責(zé)人表示假期會(huì)回國(guó)而不會(huì)去廣州。不過這也在中國(guó)媒體的意料之中，我估計(jì)他們對(duì)廣州車展重視性也不那么高。
據(jù)我所見，來廣州車展采訪的日本記者也不多。日本汽車廠商中，只有東風(fēng)日產(chǎn)有新款車在世界范圍內(nèi)首次，豐田卻沒有新的動(dòng)態(tài)。本田汽車和廣汽集團(tuán)共同打造的新車型“理念”首次，但由于是針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的車型，日本媒體并不是很關(guān)注。在我看來，這次廣州車展是快速發(fā)展過程中的“小休息”。
但同時(shí)舉辦的日資汽車零部件展覽會(huì)卻是很熱鬧。日本的汽車零部件公司、工程公司、設(shè)備公司都來尋找出售產(chǎn)品給中國(guó)企業(yè)的機(jī)會(huì)，同時(shí)也來尋找能夠進(jìn)行零件代工的中國(guó)企業(yè)。中國(guó)對(duì)于日本汽車零部件產(chǎn)業(yè)來說，有兩個(gè)重要意義。首先，中國(guó)人工費(fèi)比日本便宜，有很多便宜的零部件，這也許可以提高日本產(chǎn)汽車在國(guó)際上的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。其次，由于日本國(guó)內(nèi)汽車需求的減退，為了保證零件廠的利潤(rùn)，必須打開中國(guó)這個(gè)需求巨大的市場(chǎng)，將自己的產(chǎn)品推銷給中國(guó)國(guó)營(yíng)或民營(yíng)汽車企業(yè)。
日本汽車零部件廠商主要分為3類。一類是與某個(gè)汽車制造商有資本關(guān)系的企業(yè)，如愛信精機(jī)、電裝是屬于與豐田汽車有資本關(guān)系的豐田集團(tuán)的企業(yè)。第二類是以汽車零部件為主產(chǎn)品，但本身和其他汽車制造商沒有資本關(guān)系的企業(yè)。第三類是汽車產(chǎn)品只是其多種產(chǎn)品之一的企業(yè)。
我平時(shí)曾在許多汽車零部件企業(yè)調(diào)查取材，日本零部件廠商無疑擁有很高的技術(shù)開發(fā)能力。在日本，很多汽車相關(guān)的新技術(shù)是由汽車制造商提出、零部件廠商研究開發(fā)的。汽車制造商主要進(jìn)行商品戰(zhàn)略和商品理念的制定，進(jìn)行最終的部件組合，而將部件的開發(fā)、設(shè)計(jì)、制造的任務(wù)分給零部件制造商。08年美國(guó)金融危機(jī)以來，日本汽車在除中國(guó)外世界其他地區(qū)的產(chǎn)量都下降了，對(duì)應(yīng)零件的訂單也減少了。因此，大多數(shù)日本汽車零部件廠商的銷售額都有所下跌。出席廣州日資汽車零部件展覽會(huì)的企業(yè)，都是到中國(guó)來尋找新顧客的。
對(duì)汽車零部件企業(yè)來說，開發(fā)新技術(shù)并讓汽車制造商采用有利于獲得更多經(jīng)濟(jì)利益。如果只用舊技術(shù)制造產(chǎn)品，汽車廠商就會(huì)不斷要求零部件價(jià)格下調(diào)。如果不推出使用新技術(shù)的產(chǎn)品，提高產(chǎn)品的附加值，就無法維持企業(yè)的利潤(rùn)。但為了研發(fā)新技術(shù)，廠家需要投入大量研究經(jīng)費(fèi)，因此廠商來中國(guó)開拓市場(chǎng)，達(dá)到零件量產(chǎn)的目的來取回投資。
我咨詢了一些中國(guó)汽車制造商和零部件商，負(fù)責(zé)人大多表示，日本零部件性能很好，但價(jià)格過高。日本零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人表示會(huì)盡量降低生產(chǎn)成本，獲得中國(guó)市場(chǎng)份額。某個(gè)企業(yè)的總經(jīng)理說：“我們的產(chǎn)品，必須和便宜的中國(guó)制汽車零件進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。并不能說因?yàn)樾阅芎脙r(jià)格就應(yīng)該高?！?/p>
現(xiàn)在在日本，即使是與特定汽車制造商有資本關(guān)系的企業(yè)，也會(huì)將產(chǎn)品賣給自己集團(tuán)以外的企業(yè)。如果不這樣的話，公司就無法維持經(jīng)營(yíng)，日本汽車市場(chǎng)估計(jì)會(huì)回退到20年前的水平。這種情況的出現(xiàn)，有經(jīng)濟(jì)不景氣的因素，但我認(rèn)為最大原因也在于汽車廠商沒有把有魅力的商品提供給市場(chǎng)。
底特律毀掉的商業(yè)模式
草率的地產(chǎn)貸款行為首先給金融部門制造了危機(jī)。隨之而來的信貸緊縮引發(fā)了一場(chǎng)涉及面更廣的消費(fèi)衰退現(xiàn)象。緊接著，汽車銷售量驟然下降，迫使底特律的汽車制造商采取了嚴(yán)厲的削減成本措施。這些聽起來都似曾相識(shí)。
其實(shí)，這些正是對(duì)20世紀(jì)90年代早期那場(chǎng)經(jīng)濟(jì)蕭條的確切描述。那么，今天汽車行業(yè)發(fā)生的危機(jī)和先前那一場(chǎng)危機(jī)之間有著什么樣的聯(lián)系呢?事實(shí)上，18年前，汽車制造商采用的一些比較模糊但卻意義深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略，對(duì)其之后逐漸衰落的汽車市場(chǎng)，以及今天人們所面臨的可怕的市場(chǎng)有著很大的影響。
其中，尤其是底特律三大汽車制造商――通用公司(General Motors)、福特公司(Ford)和克萊斯勒公司(Chrysler)，這三家公司與1000多家汽車零部件供應(yīng)商打交道的方式，就是在那個(gè)時(shí)期形成的。根據(jù)最近在汽車零部件供應(yīng)商中做的一份調(diào)查表明，這種方式對(duì)行業(yè)中一些不利于原始設(shè)備商供應(yīng)生產(chǎn)的現(xiàn)象有很重大的影響。他們間的這種合作形態(tài)迫切需要進(jìn)行改變，這不僅是針對(duì)于為數(shù)眾多的汽車行業(yè)供應(yīng)商――根據(jù)最近數(shù)據(jù)表明，美國(guó)有多于60萬的汽車行業(yè)工作者；同時(shí)，這種形態(tài)的改變也能夠讓整個(gè)行業(yè)的基礎(chǔ)，變得更具創(chuàng)新性和可持續(xù)發(fā)展性。
要了解這個(gè)問題產(chǎn)生的根源，需要回過頭去看一看通用汽車長(zhǎng)期以來采取的一項(xiàng)措施。20世紀(jì)90年代早期，在經(jīng)濟(jì)衰退時(shí)期，通用公司拼命想管住成本，任命洛佩斯(Jose Ignacio Lopez)為高級(jí)采購執(zhí)行官。此項(xiàng)任命，在今天會(huì)引起很大的關(guān)注，而在當(dāng)時(shí)卻沒有引起人們多大的注意。當(dāng)時(shí)，福特公司、克萊斯勒公司和通用公司的采購經(jīng)理沒有掌控什么權(quán)力。這個(gè)職位扮演的角色簡(jiǎn)單明了，就是按照工程項(xiàng)目上的批復(fù)和指定方案訂購產(chǎn)品。
然而，幾乎是在一夜之間，洛佩斯改變了人們之前對(duì)采購經(jīng)理的所有觀點(diǎn)。他將企業(yè)和供應(yīng)商現(xiàn)有的合同一把撕毀，要求供應(yīng)商答應(yīng)立即將價(jià)格降低20％。許多供應(yīng)商紛紛抗議，但是最終對(duì)他的要求做出讓步。洛佩斯的成功決策讓通用公司搜刮了一筆財(cái)富。為了表示鼓勵(lì)，通用公司為采購作業(yè)制定了一個(gè)盛氣凌人的新標(biāo)準(zhǔn)――這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)后來為許多公司復(fù)制使用，不僅包括福特公司和克萊斯勒公司，還有供應(yīng)鏈中許多大腕級(jí)的市場(chǎng)玩家。在此之后的16年里，底特律和它力量日益強(qiáng)大的采購部門，從供應(yīng)商那里拿到更大的折扣，以及更多的好處。采購部門能從通過談判壓低的價(jià)格中拿到分紅。久而久之，供應(yīng)商們開始相信這樣一個(gè)鐵律：打勝仗的總是最低價(jià)(lowest price always wins)。
作為回應(yīng)，供應(yīng)商十幾年來一直勤勉地致力于降低成本，在精益生產(chǎn)、流程再造和起到類似作用的管理環(huán)節(jié)進(jìn)行投資。但是，即使供應(yīng)商真能成功地將成本降下來，這時(shí)候出現(xiàn)的典型情況是，供應(yīng)商降下來的成本被轉(zhuǎn)移到和供應(yīng)商打交道的采購商身上，成了采購商的囊中利潤(rùn)。
通過和供應(yīng)商談判最終拿到較低的價(jià)格，這場(chǎng)勝利需要以付出巨大的費(fèi)用作為代價(jià)?？铺乩兆稍兗瘓F(tuán)最近針對(duì)200個(gè)汽車零件供應(yīng)商做了一項(xiàng)調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，72％的被調(diào)查者表示某種非成本的優(yōu)勢(shì)取代了汽車零件供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)。這些非成本的優(yōu)勢(shì)包括專利技術(shù)，以及各種增值服務(wù)。但是很明顯，在價(jià)格談判上，供應(yīng)商中的大多數(shù)，最終仍然只能以低價(jià)成交，僅為正常價(jià)格的75％。而令人感到悲哀的是，事實(shí)上，很多供應(yīng)商對(duì)自己供應(yīng)的產(chǎn)品進(jìn)行了真正的創(chuàng)新，但是，卻很少有供應(yīng)商能夠從自己創(chuàng)造的價(jià)值中取得回報(bào)。
就短期看，這對(duì)于底特律的汽車制造商的確是相當(dāng)不錯(cuò)的一筆交易。但就長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展而言，如果供應(yīng)商不能夠從價(jià)格談判中獲得足夠的回報(bào)，那么整個(gè)供應(yīng)體系的廠商對(duì)于產(chǎn)品的投資和創(chuàng)新將受到阻礙。由此甚至造成一種現(xiàn)象，也就是說，所有的人都將價(jià)格視為高于其他一切，從而引起一連串向下發(fā)展的螺旋事件。想想底特律三大汽車巨頭市場(chǎng)占有率的下降，事實(shí)上，這也將最終影響到它們奉行的采購哲學(xué)。
考慮到如此發(fā)展下去，雙方的交易將會(huì)嚴(yán)重失衡，大多數(shù)供應(yīng)商叮囑自己的銷售人員，絕對(duì)不要向特定的汽車制造商透露關(guān)于企業(yè)創(chuàng)新的任何信息。這不僅因?yàn)楣?yīng)商無法通過創(chuàng)新得到應(yīng)有的回報(bào)，也因?yàn)樗麄儞?dān)心，一旦如此，汽車制造商將迫使他們更改現(xiàn)有的合作合同，將創(chuàng)新方案列入合同內(nèi)容。
相反，其他外國(guó)汽車制造商一直以來都愿意給供應(yīng)商一些獎(jiǎng)賞，只要供應(yīng)商能夠?yàn)槠嚨脑O(shè)計(jì)、開發(fā)和生產(chǎn)過程帶來價(jià)值，做出貢獻(xiàn)。因此，豐田汽車、本田汽車和其他一些汽車制造商能夠引領(lǐng)許多方面的創(chuàng)新，也就不足為怪了。
如果北美的汽車制造行業(yè)想徹底地進(jìn)行自我改造，那么汽車制造商和供應(yīng)商就必須改變雙方打交道的方式。比如，底特律的汽車三大巨頭必須考慮，是對(duì)采購部門的采購激勵(lì)機(jī)制修修補(bǔ)補(bǔ)，還是完全拋棄，脫胎換骨地進(jìn)行更新改造。與此同時(shí)，它們需要更好的“計(jì)分卡”(scorecards)，以便獎(jiǎng)勵(lì)那些為自己帶來價(jià)值和創(chuàng)新的供應(yīng)商。
供應(yīng)商必須意識(shí)到，自己的角色是教育采購者和其他利益相關(guān)者，幫助對(duì)方明白這是一樁明智的生意，因?yàn)樗盎ǖ枚嘁驳玫降母唷?pay more for more)。歷史證明，供應(yīng)商不能夠指望采購商自己認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，而是要用行動(dòng)主動(dòng)告訴他們。
一位為底特律三大汽車巨頭之一工作的采購經(jīng)理說：“我們不介意為供應(yīng)商支付更高的價(jià)格，如果他們能證明自己的產(chǎn)品最終能幫助我們降低成本。但是，判斷為供應(yīng)商支付更高的價(jià)格是不是明智之舉，并不是我們的任務(wù)，而是供應(yīng)商的任務(wù)?！?/p>
中國(guó)作為一個(gè)擁有超過10億消費(fèi)人口的巨大市場(chǎng)，一直吸引著跨國(guó)公司源源不斷的在中國(guó)進(jìn)行投資，同時(shí)許多跨國(guó)公司也將中國(guó)視為一個(gè)不可動(dòng)搖的戰(zhàn)略市場(chǎng)。隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織五年過渡期的結(jié)束，中國(guó)市場(chǎng)將以更廣的幅度和更大的力度向世界開放，跨國(guó)公司的在華發(fā)展也將進(jìn)入一個(gè)新的階段。
近幾年來，由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)核心競(jìng)爭(zhēng)力的加強(qiáng)，不斷深入的市場(chǎng)化進(jìn)程和逐漸完善的市場(chǎng)環(huán)境使得中國(guó)成為跨國(guó)企業(yè)無法忽視的市場(chǎng)。低廉的勞動(dòng)力和廣闊的消費(fèi)市場(chǎng)在世界其他市場(chǎng)不景氣的背景下更是吸引著越來越多的跨國(guó)企業(yè)逐漸將其發(fā)展重心轉(zhuǎn)移至中國(guó)市場(chǎng)。跨國(guó)企業(yè)在華的投資逐年呈上升趨勢(shì)，簽訂的項(xiàng)目數(shù)和合同金額屢創(chuàng)新高。僅以上海地區(qū)為例，每年吸收的外資總額均在不斷增長(zhǎng)，2007年實(shí)際吸收外資金額已經(jīng)達(dá)到7.92億美元。
跨國(guó)企業(yè)新挑戰(zhàn)
面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)所提供的無限商機(jī)，跨國(guó)企業(yè)必須謹(jǐn)慎應(yīng)對(duì)隨之而來的各種挑戰(zhàn)。除了之前一直熱議的人民幣升值，市場(chǎng)開放程度和法律法規(guī)的透明程度等問題外，近年來公司在華的運(yùn)營(yíng)策略也成為跨國(guó)公司不得不考慮的因素之一。圍繞跨國(guó)公司在中國(guó)的供應(yīng)鏈和銷售鏈來看，跨國(guó)公司首先考慮的是如何在中國(guó)培養(yǎng)和建立具有全球戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的長(zhǎng)期供應(yīng)商，這些供應(yīng)商將是技術(shù)成熟、資金充裕、管理出色的企業(yè)；其次，如何在中國(guó)擴(kuò)大市場(chǎng)份額，不斷建立和發(fā)展健康的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)；第三，提供一個(gè)便捷商務(wù)平臺(tái)。將供應(yīng)商、經(jīng)銷商和跨國(guó)企業(yè)的商務(wù)活動(dòng)更緊密和便捷地聯(lián)系起來。
中國(guó)自1978年改革開放至今已經(jīng)30年，跨國(guó)企業(yè)已經(jīng)逐步在中國(guó)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，隨著跨國(guó)企業(yè)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的長(zhǎng)期承諾以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式的轉(zhuǎn)變，越來越多的跨國(guó)公司已經(jīng)開始調(diào)整其在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展策略，由原來單純加工出口的運(yùn)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變成為本地采購加工、本地銷售的運(yùn)營(yíng)模式。這使得跨國(guó)企業(yè)在中國(guó)的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)以及銷售網(wǎng)絡(luò)的建立和維護(hù)變得重要無比。在某種程度上毫不夸張地說，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)和銷售網(wǎng)絡(luò)共同組成了跨國(guó)公司在中國(guó)生存發(fā)展的生命線，跨國(guó)企業(yè)與其供應(yīng)商和銷售商的關(guān)系可以說是“休戚與共”。
這種變化也相應(yīng)地給跨國(guó)公司的合作伙伴――銀行帶來新的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)意義上，銀行對(duì)于他們的支持通常是對(duì)跨國(guó)企業(yè)自身或其所參與的項(xiàng)目進(jìn)行融資，但隨著時(shí)間的推移和金融市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，這種傳統(tǒng)的合作模式逐漸顯露出局限性。大量的金融資源集中于少數(shù)的優(yōu)質(zhì)跨國(guó)企業(yè)客戶上，容易造成資源的浪費(fèi)和風(fēng)險(xiǎn)的加大。而同時(shí)跨國(guó)企業(yè)的供應(yīng)商和銷售商由于成立時(shí)間短、規(guī)模較小，無法得到銀行的青睞，使其缺乏資金的支持，限制了其發(fā)展，進(jìn)而影響跨國(guó)企業(yè)本身的發(fā)展。
因此，銀行在新的背景和形勢(shì)之下應(yīng)當(dāng)開闊視野，將目光由跨國(guó)企業(yè)自身拓展到跨國(guó)企業(yè)的整個(gè)生產(chǎn)鏈，這樣既能夠發(fā)掘新的商機(jī)，也能夠?yàn)榭鐕?guó)企業(yè)的發(fā)展提供強(qiáng)勁的動(dòng)力，從而形成雙贏的局面。
銀企合作新契機(jī)
以汽車生產(chǎn)制造商為例，在傳統(tǒng)的融資模式下，銀行只對(duì)汽車制造商自身或汽車進(jìn)口商進(jìn)行融資，忽略了其供應(yīng)商和銷售商(見圖1)。
在這種傳統(tǒng)的模式下，供應(yīng)商和銷售商無法得到銀行的支持，汽車制造商與其供應(yīng)商和銷售商之間的供銷均是通過自有資金完成的。汽車制造商與其供銷商的發(fā)展都會(huì)受到一定的限制：對(duì)于汽車制造商來說，可能它本身并沒有太多的資金需求，但它會(huì)面臨供應(yīng)商不斷要求漲價(jià)，推遲交貨時(shí)間或供貨不足的壓力，對(duì)于供應(yīng)商而言，這是因?yàn)槿找孀兓脑牧蟽r(jià)格和資金緊張令其無法及時(shí)交貨；同時(shí)對(duì)于銷售商的應(yīng)收賬款則增加了其回款的風(fēng)險(xiǎn)，延長(zhǎng)了其賬款回收周期。供應(yīng)商和銷售商通常由于規(guī)模較小，自有資金有限，汽車制造商的應(yīng)付賬款和應(yīng)收賬款都會(huì)對(duì)他們產(chǎn)生重大影響，進(jìn)而影響到汽車制造商自己。
而在這樣的情況下，銀行可以從跨國(guó)公司的角度出發(fā)，了解跨國(guó)企業(yè)在不同發(fā)展階段的需要，通過不同的產(chǎn)品為跨國(guó)公司解決其發(fā)展中面對(duì)的挑戰(zhàn)。
同樣以上述汽車制造商為例，銀行如果通過產(chǎn)品創(chuàng)新，開始為企業(yè)的供應(yīng)商和銷售商提供融資，銀行、跨國(guó)企業(yè)及其供銷商均能找到新的發(fā)展機(jī)遇(見圖2)。
通過圖2所示的這種新的融資方式，汽車制造商能夠享受更長(zhǎng)的應(yīng)付賬款周期和更短的應(yīng)收賬款周期，加速其資金回流，改善其現(xiàn)金流狀況，從而降低其與銀行的融資總額，降低融資成本，優(yōu)化各項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)。同樣對(duì)于供應(yīng)商和銷售商來說，銀行的介入使其在短時(shí)間內(nèi)回收資金變成可能，減短了其資金占用周期，使其能夠加速再生產(chǎn)，有利于其繼續(xù)發(fā)展，從而對(duì)于汽車制造商的發(fā)展提供了不可忽視的支持。而對(duì)于銀行來說，這種新的模式帶來了新的商機(jī)，拓展了其業(yè)務(wù)范圍，增加了收入來源。
由此不難看出，銀行融資模式的改變盤活了位于生產(chǎn)鏈上的各方，解決了跨國(guó)企業(yè)在中國(guó)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)，使得跨國(guó)企業(yè)在中國(guó)的發(fā)展得到了很好的支持。
近年來隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展與完善，這種融資模式變得越來越方便和快捷。以上述例子中汽車制造商和經(jīng)銷商的貿(mào)易關(guān)系為例，電子銀行的介入讓這種融資方式變得更易操作(見圖3)。
印尼汽車制造商協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示：2004年印尼國(guó)內(nèi)的汽車總銷售量大約為48．3萬輛，比2003年增加36％，增長(zhǎng)速度僅次于中國(guó)。印尼是繼泰國(guó)、馬來西亞之后東南亞第三大汽車市場(chǎng)。(2004年，泰國(guó)市場(chǎng)的汽車總銷售量為62萬輛，而馬來西亞為48．5萬輛)，2005年，印尼市場(chǎng)的汽車總銷量增加到53萬輛。由于汽車需求量不斷增長(zhǎng)，2010年這個(gè)數(shù)字有望達(dá)到130萬輛。
2005年、印尼汽車整車出口量達(dá)91748輛，比2004年的45990輛增長(zhǎng)99．49％。其中，阿斯特拉―豐田汽車公司出口業(yè)績(jī)劇增77．6％，從2004年的44266輛上升至78622輛，出口車型主要為AVANZA和INNOVA(均為SUV車型)，主要銷往沙特、阿曼、科威特，阿聯(lián)酋、巴林及卡塔爾等中東國(guó)家；同時(shí)，鈴木汽車APV車型也在2005年成功打入國(guó)際市場(chǎng)。出口量達(dá)11839輛，另一方面，本田汽車整車出口卻下降了12．3％從2004年的1377輛跌至1207輛。而標(biāo)致、大發(fā)和三菱分別出口72輛、4輛、4輛。
印尼國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施落后。政局不穩(wěn)，缺少稅收鼓勵(lì)機(jī)制，使得投資其汽車產(chǎn)業(yè)的外商牢騷滿腹。盡管如此．汽車產(chǎn)業(yè)仍是印尼重要的經(jīng)濟(jì)支柱，該產(chǎn)業(yè)總投資額超過70億美元，并給印尼國(guó)民提供了超過30萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。隨著汽車需求量不斷增長(zhǎng)，2004年，印尼的汽車行業(yè)總產(chǎn)值增加了5．1％，并有望繼續(xù)保持良好發(fā)展勢(shì)頭。
國(guó)際上許多汽車制造商紛紛看好印尼市場(chǎng)，爭(zhēng)著分一杯羹。而印尼本國(guó)的汽車制造商只滿足于組裝外國(guó)汽車。目前，外商控制印尼汽車市場(chǎng)90％的份額，剩下的10K由美國(guó)、歐洲和韓國(guó)的進(jìn)口車瓜分，而其中歐洲車占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。2004年，日本汽車(豐田，三菱、鈴木、五十鈴、大發(fā)、豐田、尼桑、日野和馬自達(dá))在印尼組裝或進(jìn)口的轎車占當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)汽車銷售量的81．5％。
2003年，印尼本國(guó)的汽車業(yè)巨頭阿斯特拉國(guó)際企業(yè)集團(tuán)(新加坡怡和合發(fā)集團(tuán)控股42％)占國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)銷售量41．5K．2004年，該企業(yè)包括出口在內(nèi)共售出48．3萬輛，純利潤(rùn)達(dá)到5．4萬億林吉特(5．7754億美元)。
汽車制造商紛紛提高他們目前的生產(chǎn)能力來滿足市場(chǎng)需求，并不斷發(fā)掘市場(chǎng)潛力。印尼作為世界排名第四的人口大國(guó)，平均35個(gè)人才擁有1輛車，與泰國(guó)1：14和馬來西亞的1：7相比，這個(gè)國(guó)家的汽車市場(chǎng)所蘊(yùn)藏的潛力極其巨大，也因此成為全球各大汽車生產(chǎn)企業(yè)競(jìng)相爭(zhēng)奪的市場(chǎng)。
巨大區(qū)城市場(chǎng)
東盟自由貿(mào)易區(qū)給東南亞帶來的商機(jī)也很吸引人。東盟于1992年1月成立，該組織打破了關(guān)稅壁壘，創(chuàng)造了一個(gè)擁有超過5億人口和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到6824億美元的單一區(qū)域市場(chǎng)。
在東盟自由貿(mào)易區(qū)框架下，所有產(chǎn)品的關(guān)稅全免，包括汽車。2003年，汽車的關(guān)稅為0到5％。如果一輛汽車至少有40％的生產(chǎn)工序在東盟國(guó)家完成，則汽車制造商可以5K的關(guān)稅出口到東盟其他成員國(guó)。
馬來西亞汽車制造商“寶騰”上世紀(jì)90年代時(shí)在印尼市場(chǎng)上成績(jī)斐然。幾年前，寶騰Saga車廣受出租車行業(yè)的歡迎。作為東南亞最大的汽車制造商，“寶騰”面臨的競(jìng)爭(zhēng)也越來越激烈，國(guó)內(nèi)銷售增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)也越來越少，“寶騰”設(shè)在雅加達(dá)以東西卡郎工業(yè)園區(qū)的工廠。建設(shè)初原計(jì)劃年產(chǎn)量為8萬輛，現(xiàn)在年產(chǎn)量?jī)H為5萬輛。
“寶騰”印尼公司組裝的汽車比馬來西亞生產(chǎn)的在價(jià)格上更有競(jìng)爭(zhēng)力，在東盟自由貿(mào)易區(qū)框架協(xié)議下享受減免關(guān)稅。正因如此，“寶騰”計(jì)劃將他們組裝的汽車出口到泰國(guó)和菲律賓。
日本車一枝獨(dú)秀
日本汽車業(yè)巨頭豐田由于進(jìn)入印尼市場(chǎng)時(shí)間長(zhǎng)，在營(yíng)銷上經(jīng)驗(yàn)豐富，自然成為當(dāng)?shù)氐馁摺?004年2月，豐田的銷售量為1．0717萬輛，2005年同期銷售量為1．3899萬量，占印尼汽車市場(chǎng)31．7％份額。
到2005年底，豐田增加了旗下“創(chuàng)新國(guó)際多用途汽車(IMV)”的年生產(chǎn)能力。豐田多用途車NPV從7萬輛增加到10萬輛左右，擴(kuò)大生產(chǎn)的成本大約為4000萬美元。大發(fā)企業(yè)與豐田合作開發(fā)的車型Xema／Avanza十分暢銷。2006年，大發(fā)集團(tuán)更是投資1000萬美元將該車型年產(chǎn)量從7．8萬增加到11．43萬輛。
尼桑計(jì)劃到2007年大幅提高在印尼的汽車年生產(chǎn)能力，從1．2萬增加到4萬輛，位于亞洲其他國(guó)家的工廠也要擴(kuò)大產(chǎn)量，以競(jìng)爭(zhēng)亞洲、中東和中、南美洲市場(chǎng)。印尼國(guó)內(nèi)最大的汽車分銷商――印尼汽車有限公司公布的數(shù)據(jù)顯示，該公司經(jīng)銷的12千品牌車在2004年銷售總量為9．6萬輛。
印尼汽車有限公司經(jīng)銷的鈴木車年銷量占公司總銷量的832。為擴(kuò)大出口，鈴木公司設(shè)在印尼的合資企業(yè)――印尼汽車有限公司鈴木國(guó)際于2005年推出了一款新型的多用途小型迷你車。該車型為鈴木國(guó)際和鈴木公司合作研究開發(fā)，每月銷售量平均達(dá)到2400輛。
為了利用東盟自由貿(mào)易區(qū)協(xié)議所帶來的商機(jī)，韓國(guó)的現(xiàn)代和起亞集團(tuán)計(jì)劃在東南亞地區(qū)建設(shè)自己的生產(chǎn)基地，至于選址哪個(gè)國(guó)家還有待討論。本田在印尼裝配運(yùn)動(dòng)型多功能休閑車(SUV)、時(shí)韻多功能車和爵士轎車，時(shí)韻車型出口泰國(guó)。德國(guó)寶馬公司也在印尼設(shè)有自己的工廠，組裝其3系列和5系列的車型，并將寶馬530i出口泰國(guó)。
汰弱留強(qiáng)
亞洲的汽車制造業(yè)前景非常樂觀，新興的市場(chǎng)不但給汽車銷售量的增長(zhǎng)帶來了希望，并將推動(dòng)世界汽車市場(chǎng)的發(fā)展。世界汽車市場(chǎng)到2009年成交量預(yù)計(jì)將達(dá)到6000萬輛。亞洲汽車市場(chǎng)銷量增長(zhǎng)指日可待。預(yù)計(jì)到2009年，環(huán)太平洋國(guó)家將給世界汽車市場(chǎng)增加500萬輛的銷量。僅中國(guó)就占了增加量80％的份額。到2009年，中國(guó)的汽車年產(chǎn)量有望突破600萬輛大關(guān)。
雖然，東盟單個(gè)成員國(guó)的市場(chǎng)小。無法吸引大項(xiàng)投資，但是整個(gè)東盟自由貿(mào)易區(qū)建成后，巨大的區(qū)域市場(chǎng)不容忽視。東盟老成員國(guó)一致同意到2010年取消進(jìn)口關(guān)稅，而新成員國(guó)則要到2015年。
隨著貿(mào)易壁壘被打破．汽車制造商將把他們的工廠轉(zhuǎn)移到更能賺錢的地方。東盟10國(guó)約5．11億消費(fèi)者的市場(chǎng)非常吸引人。福特公司在馬來西亞、泰國(guó)、越南和菲律賓都設(shè)有自己的工廠，而在印尼卻只有銷售網(wǎng)點(diǎn)負(fù)責(zé)銷售和售后服務(wù)。
福特國(guó)際政務(wù)關(guān)系部副總裁說：“我們非常支持東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展，因?yàn)槲覀儗⑹亲畲蟮氖芤嬲?。”各大汽車制造商?duì)印尼市場(chǎng)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)將更加激烈，對(duì)印尼消費(fèi)者來說，將來選擇的機(jī)會(huì)更多了。
2012年9月3日
兩岸最佳時(shí)期
按照多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來衡量，當(dāng)前兩岸關(guān)系處于多年以來的最佳時(shí)期。但是，從臺(tái)灣軍事主管部門8月31日發(fā)表的一份報(bào)告看，似乎并不認(rèn)為這樣的緩和局面會(huì)長(zhǎng)期持續(xù)下去。
之所以能取得這些進(jìn)展，主要是因?yàn)榉諊幢阏f不上友好，卻也不像以往那樣像一個(gè)火藥桶一樣緊張，但深知內(nèi)地的意圖遠(yuǎn)不只是經(jīng)濟(jì)自由化。內(nèi)地毫不掩飾的目的是實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。耐人尋味的是，在第一個(gè)任期當(dāng)中，試圖打造與內(nèi)地關(guān)系的新模式，包括軍事主管部門在內(nèi)的政府機(jī)構(gòu)發(fā)現(xiàn)很難再在公開場(chǎng)合講一些嚴(yán)厲批評(píng)內(nèi)地的話。
由于種種原因，克制態(tài)度似乎已經(jīng)不見蹤影。比如說，官員們明確表示，軍事演習(xí)針對(duì)的是中國(guó)，而不是某種假想敵。內(nèi)地則宣稱一旦具備足夠的兩棲運(yùn)輸工具，或者在形勢(shì)需要的時(shí)候，可能會(huì)試圖直接攻擊臺(tái)灣。
編譯：張超
美國(guó)《商業(yè)周刊》
2012年9月12日
自主汽車品牌熄火
劉宇認(rèn)為他已經(jīng)提供了相當(dāng)慷慨的開價(jià)：愿意為北京牌汽車建立的商家，都將獲得一百萬美金的補(bǔ)貼。盡管這已經(jīng)覆蓋了每個(gè)銷售店的四分之三成本，這位北汽集團(tuán)的銷售副主管仍在艱難地力爭(zhēng)在年底前完成招募150個(gè)加盟商的計(jì)劃。相比之下，北汽的國(guó)有母公司即使在沒有補(bǔ)貼的情況下也能毫不費(fèi)力地為它與戴姆勒以及現(xiàn)代汽車的合資公司找到加盟商。劉說：“中國(guó)的自主汽車品牌處于食物鏈的最底端，許多消費(fèi)者都對(duì)自主品牌有偏見?！?/p>
在中國(guó)開始要求外國(guó)汽車制造商與國(guó)內(nèi)汽車制造商在中國(guó)合資辦廠三十年后，這個(gè)策略的一個(gè)關(guān)鍵目標(biāo)失敗了。當(dāng)這個(gè)政策已經(jīng)吸引了投資并創(chuàng)造了數(shù)以百萬的工作時(shí)，它對(duì)中國(guó)建立更強(qiáng)自主品牌的幫助卻極其有限。“我們嘗試以進(jìn)入市場(chǎng)為條件來獲取技術(shù)，但是我們?cè)谶^去三十年卻幾乎沒有掌握任何的核心技術(shù)?！绷Ψ瘓F(tuán)副董事長(zhǎng)廖雄輝這樣說。
過去兩年消費(fèi)者選擇通用汽車和大眾汽車等外國(guó)品牌已經(jīng)使中國(guó)自主汽車品牌失去了四分之一的市場(chǎng)份額。中國(guó)汽車協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，由于外國(guó)汽車品牌向中小城市的推進(jìn)，171家中國(guó)本土汽車制造商中多達(dá)半數(shù)將在3年內(nèi)倒閉。
中國(guó)汽車制造協(xié)會(huì)表示，7月外國(guó)汽車公司和合資品牌已經(jīng)占據(jù)中國(guó)乘用車市場(chǎng)的63%。福特汽車亞太與非洲地區(qū)總裁Joe Hinrich說：“在中國(guó)，人們普遍認(rèn)為，外國(guó)汽車制造商有更多先進(jìn)技術(shù)，以及更好的工藝?！?/p>
大和資本分析師Jeff Chung認(rèn)為，中國(guó)汽車制造商正變得更加依賴通過為外國(guó)汽車公司制造汽車而獲利，卻忽視了建立自己的品牌，外國(guó)合作伙伴并不愿意用自己的核心技術(shù)交換市場(chǎng)，而且大多數(shù)國(guó)有企業(yè)也對(duì)此并不太在乎，他們大多只在乎銷量和使用率。
基本情況就是這樣：盡管中國(guó)汽車公司雇傭了中國(guó)11%的勞動(dòng)力，但生產(chǎn)的大多數(shù)卻是在為外國(guó)公司生產(chǎn)汽車。
編譯：曹習(xí)
英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》
2012年9月11日
環(huán)境行動(dòng)主義
李薇，18歲，似乎不像一位持不同政見者。她更加關(guān)心她的會(huì)計(jì)學(xué)、社交網(wǎng)站上的朋友。然而，她參加了在啟東的游行和示威。
“我們必須動(dòng)員起來保護(hù)環(huán)境，這是我們的家鄉(xiāng)?！崩钷苯忉尩馈?/p>
隨著人們更多地了解和關(guān)心經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的沉重的生態(tài)代價(jià)，對(duì)污染的抗議在中國(guó)也成倍增長(zhǎng)。現(xiàn)在，即使是官方媒體也強(qiáng)調(diào)環(huán)境問題是中國(guó)的當(dāng)務(wù)之急。年輕人用微博傳遞消息?！叭藗兠靼?，反對(duì)污染是每個(gè)人的權(quán)利，在這個(gè)世界上，在工業(yè)化過程中給如此多人口帶來了如此巨大和直接影響的地方其實(shí)很罕見。”環(huán)保主義者馬俊說道。
關(guān)鍵詞 特斯拉 汽車行業(yè) 純電動(dòng)車 新能源 技術(shù)創(chuàng)新
中圖分類號(hào)：F276.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1特斯拉電動(dòng)車的新穎性
1.1技術(shù)創(chuàng)新
在特斯拉誕生之前，汽車行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了大量品牌的純電動(dòng)車與油電混合動(dòng)力車。對(duì)于新能源汽車而言，日本的技術(shù)是全球領(lǐng)先的，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越美國(guó)與德國(guó)，尤其是日本的豐田汽車更是全球技術(shù)最成熟的新能源汽車制造商。日本之所以在新能源汽車領(lǐng)域可以奪冠，是和日本的國(guó)情息息相關(guān)的。日本是一個(gè)資源極其匱乏的島國(guó)，因此相比于德國(guó)與美國(guó)而言，新能源開發(fā)更為重要，一味靠進(jìn)口能源來維持生計(jì)，并非長(zhǎng)久之計(jì)，會(huì)受到其他能源供應(yīng)國(guó)的牽制，而且不可再生能源的費(fèi)用只會(huì)隨著時(shí)間的流逝而不斷上漲，高昂的能源價(jià)格勢(shì)必會(huì)拖累國(guó)內(nèi)生產(chǎn)制造業(yè)的發(fā)展，從而影響國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的提升。
雖然豐田的新能源汽車技術(shù)領(lǐng)先全球，但是豐田新能源汽車的設(shè)計(jì)概念與傳統(tǒng)汽車相差無幾，整個(gè)汽車要靠上千個(gè)零部件來構(gòu)成一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)。而特斯拉在這一點(diǎn)做出了令世人震驚的技術(shù)創(chuàng)新。整輛汽車打破了傳統(tǒng)汽車的設(shè)計(jì)理念，只有三大部分來構(gòu)成：有7000節(jié)松下5號(hào)電池構(gòu)成的可充電式電池，車身與底座。特斯拉的這一設(shè)計(jì)非常符合喬布斯對(duì)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)理念――簡(jiǎn)約即是美。其中，最令人驚訝的無疑是由7000松下5號(hào)電池構(gòu)成的可充電式電池的創(chuàng)新。
1.2 100%的專利技術(shù)公開
對(duì)于技術(shù)行業(yè)領(lǐng)域，專利技術(shù)是非常重要的，德國(guó)的名牌汽車寶馬、奔馳與奧迪都非常重視他們的技術(shù)，只向公眾透露很小一部分的專利技術(shù)，大部分核心技術(shù)被他們掌握保密。這是高新技術(shù)行業(yè)的共性，是一個(gè)普遍的規(guī)律。然而，特斯拉汽車完全顛覆了人們的想象，他們向人們100%公開了所有的專利技術(shù)。這項(xiàng)壯舉在汽車行業(yè)領(lǐng)域中是前所未有的。然而，這恰恰是特斯拉最為明智的選擇。首先，特斯拉本身的技術(shù)就不是非常的特殊，其總共申請(qǐng)了200多項(xiàng)專利，卻有100多項(xiàng)只是外觀設(shè)計(jì)專利，剩余的100項(xiàng)專利又有很多重復(fù)交叉的地方，特斯拉純電動(dòng)車唯一的核心技術(shù)無非是對(duì)電池控制熱量的技術(shù)。因此，特斯拉公開所有的專利并不會(huì)使其他汽車制造商帶來過多的利益。其次，此前豐田是新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊，而特斯拉以其極為簡(jiǎn)約的設(shè)計(jì)而瞬間受到了市場(chǎng)的格外關(guān)注，受到了不少專業(yè)人士的看好，所以他們將所有的專利技術(shù)公開，是想借此機(jī)會(huì)樹立起行業(yè)的新標(biāo)準(zhǔn)，即新能源汽車設(shè)計(jì)的新理念，從而徹底摧毀他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手――以豐田為代表的日系新能源汽車。第三，特斯拉公開了自己所有的技術(shù)專利后，這就代表了特斯拉是全球唯一一家公開所有專利技術(shù)的汽車制造商。這樣一來，一方面充分展示了他們對(duì)自己技術(shù)的充分信心，同時(shí)也使消費(fèi)者能夠完全明白弄懂他們制造的車，使消費(fèi)者能更放心地購買特斯拉的純電動(dòng)車。
2特斯拉純電動(dòng)車對(duì)于汽車及其相關(guān)行業(yè)的影響
2.1特斯拉對(duì)于汽車行業(yè)的影響
隨著人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，越來越多的家庭具備了購買私家車的能力，尤其是我國(guó)的中大型城市，正因?yàn)樗郊臆嚨募眲∩仙龔亩霈F(xiàn)了許多棘手的交通擁堵難題以及環(huán)境污染困境。尤其是能源危機(jī)刻不容緩，傳統(tǒng)汽車的動(dòng)力需要靠汽油來供給，汽油的原材料即為石油，而石油是非常寶貴的不可再生資源。隨著人類社會(huì)工業(yè)文明的不斷崛起，地球上的石油資源正急劇減少，因此新能源的研發(fā)與使用成為了擺在全世界人類面前刻不容緩的問題。
相比于目前傳統(tǒng)的新能源汽車而言，特斯拉是相當(dāng)特殊創(chuàng)新的，它的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)約得令人震驚，傳統(tǒng)的汽車要用上千個(gè)零部件來組裝完成，故是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，而特斯拉只有三個(gè)組成部分：電池，車身與車底座。這樣簡(jiǎn)約的設(shè)計(jì)方式無疑給傳統(tǒng)汽車制造商帶來了致命的打擊。傳統(tǒng)的汽車制造需要經(jīng)過非常多的工序，正因?yàn)槿绱耍圃焐瘫囟ㄐ枰写罅康墓と?，并購買高昂的制造設(shè)備，投入巨大的成本制造相應(yīng)的車間。而特斯拉大大簡(jiǎn)化了汽車制造的工序，降低了巨額的成本費(fèi)用。一旦由特斯拉引領(lǐng)了純電動(dòng)車領(lǐng)域的潮流，那么大批的老牌汽車制造商將受到巨大的利益沖擊。正因?yàn)槿绱?，眾多汽車制造商極力排斥特斯拉，想把它徹底消失，特斯拉也由此帶來了眾多的競(jìng)爭(zhēng)者。
2.2特斯拉對(duì)于汽車相關(guān)行業(yè)的影響
特斯拉的誕生不但影響到了傳統(tǒng)汽車制造商的利益，而牽涉到了與汽車行業(yè)有關(guān)行業(yè)的巨大利益。傳統(tǒng)的汽車都要使用石油燃料，促使了石油行業(yè)的巨大利潤(rùn)，尤其是我國(guó)的石油行業(yè)更是處于行業(yè)的壟斷地位。一旦特斯拉普及，那么就意味著石油將退出為汽車供應(yīng)燃料的歷史舞臺(tái)，無疑會(huì)給石油行業(yè)帶來巨創(chuàng)，這使得石油行業(yè)也將會(huì)成為特斯拉純電動(dòng)車的反對(duì)者。因此，特斯拉將中國(guó)作為僅次于美國(guó)的第二大市場(chǎng)，其任重道遠(yuǎn)，還有很長(zhǎng)的一段道路要走，但無疑其已經(jīng)開創(chuàng)了一個(gè)前所未有的偉大突破。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：JIT；汽車零部件；供應(yīng)物流；運(yùn)作模式
汽車制造的過程中主要涉及三部分的內(nèi)容：供應(yīng)，生產(chǎn)和售后。在供應(yīng)環(huán)節(jié)中將汽車零部件進(jìn)行現(xiàn)代運(yùn)輸并保管和搬運(yùn)等等工作是非常重要的，在JIT基礎(chǔ)下探究汽車零部件供應(yīng)物流運(yùn)作的模式能夠?yàn)槠囍圃鞓I(yè)指明發(fā)展的方向。
1JIT
JIT是JustInTime的縮寫，中文表達(dá)方式為準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式，又稱精益生產(chǎn)，零庫存生產(chǎn)方式。
1.1發(fā)展背景
在日本汽車工業(yè)剛剛起步的階段是在向美國(guó)汽車工業(yè)不斷學(xué)習(xí)的，當(dāng)時(shí)的美國(guó)汽車生產(chǎn)已經(jīng)有了很高效的生產(chǎn)模式，但是在技術(shù)設(shè)備引進(jìn)階段時(shí)，豐田汽車公司的一些專業(yè)人才，觀察到美國(guó)汽車生產(chǎn)模式的一些弊端，并沒有進(jìn)行套用，而是針對(duì)當(dāng)時(shí)日本的發(fā)展現(xiàn)狀，進(jìn)行了自己生產(chǎn)模式的研發(fā)。豐田公司副仲裁逐漸研究出一種能夠生產(chǎn)多品種但是生產(chǎn)量非常少的生產(chǎn)方式，就是準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式，簡(jiǎn)稱JIT[1]。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們對(duì)需求的變化越來越快，JIT生產(chǎn)模式逐漸展示出它獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，減少了庫存量，可以不斷生產(chǎn)多種樣式的汽車，而減少了庫存的浪費(fèi)和維護(hù)費(fèi)用。
1.2核心思想
福特公司采取的總動(dòng)員式生產(chǎn)方式是等待物流的方式，首先一些人和設(shè)備要等待，等到物流一到，所有成員還有設(shè)備都運(yùn)作開來，開始大批量地生產(chǎn)。這種生產(chǎn)的模式等待物流的過程中浪費(fèi)了大量的人力和物力，或是不生產(chǎn)，一旦投入生產(chǎn)就忙得不可開交，會(huì)造成整體的庫存量不是短缺就是過剩，不利于汽車制造業(yè)長(zhǎng)久發(fā)展[2]。豐田公司研制出來的JIT生產(chǎn)模式則有效解決了上述的問題，核心思想是：當(dāng)產(chǎn)生生產(chǎn)的需要的時(shí)候，就按照需要生產(chǎn)的量，生產(chǎn)需要數(shù)量的商品。這樣的規(guī)劃和生產(chǎn)之下，庫存含量將會(huì)降低甚至沒有，能夠在短時(shí)間內(nèi)生產(chǎn)多種小數(shù)量的商品，能夠較快適應(yīng)市場(chǎng)的需要，及時(shí)作出調(diào)整和改善。
2汽車零部件供應(yīng)物流的體系
想要制作一個(gè)汽車，需要幾千個(gè)零件才能進(jìn)行組裝，而這些零件往往不在一個(gè)生產(chǎn)商，可能來自國(guó)內(nèi)零件生產(chǎn)企業(yè)和國(guó)外零件生產(chǎn)企業(yè)，因此原材料商和零件生產(chǎn)商在一定的時(shí)間內(nèi)提供相應(yīng)的汽車零件對(duì)于汽車制造是非常重要的。汽車制造企業(yè)首先對(duì)汽車制造有一定的規(guī)劃，然后將自己所需要的原材料和汽車零件的信息進(jìn)行整理并與原材料商和汽車零件供應(yīng)商進(jìn)行分享，當(dāng)對(duì)內(nèi)容沒有任何爭(zhēng)議的時(shí)候，開始進(jìn)行制造，當(dāng)原材料和汽車的零件制造完成之后，如何能夠運(yùn)輸?shù)狡囍圃炱髽I(yè)在很大程度上決定了整體制造的速度，可以說汽車零件的供應(yīng)物流是一項(xiàng)提高競(jìng)爭(zhēng)力的重要環(huán)節(jié)[3]。
3“主機(jī)廠中心型”汽車零件供應(yīng)物流模式
“主機(jī)廠中心型”汽車零件供應(yīng)物流模式目前是比較普遍的生產(chǎn)模式。當(dāng)汽車制造商與各個(gè)汽車零部件供應(yīng)商達(dá)成協(xié)議之后，由各個(gè)汽車零部件供應(yīng)商或是汽車生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)部門負(fù)責(zé)配送零件。但是由于零部件的供應(yīng)商往往是非常分賽的，由各個(gè)地區(qū)向汽車制造商運(yùn)送零件并不方便，因此往往會(huì)在汽車生產(chǎn)企業(yè)附近租用倉庫或者是自己建造工作的區(qū)域，形成的就是“主機(jī)廠中心型”物流模式。但是“主機(jī)廠中心型”物流模式有很多的弊病，零部件企業(yè)為了能夠按時(shí)向汽車制造商提供比較充足的零部件，就必須將自己的零部件庫存維持在一定的水平上，但是這也在造成零部件制造商的庫存堆積[4]。零部件企業(yè)在制造零部件方面是專家，但是在對(duì)零部件進(jìn)行裝載、運(yùn)輸和卸載方面都不如專業(yè)的物流公司，在運(yùn)輸?shù)倪^程當(dāng)中很容易造成零部件質(zhì)量的損壞，在過程當(dāng)中也無法對(duì)零部件進(jìn)行跟蹤監(jiān)督，很容易造成零部件的質(zhì)量不達(dá)標(biāo)。零部件企業(yè)在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的統(tǒng)籌規(guī)劃能力不夠，科學(xué)合理的物流運(yùn)輸是要考量多個(gè)方面的，最終達(dá)成最有效的運(yùn)輸方式，但是零部件企業(yè)一般都直接采用兩點(diǎn)運(yùn)輸?shù)姆绞剑@樣的運(yùn)輸方法往往可能會(huì)造成大量的人力和物力的浪費(fèi)，很多車輛出現(xiàn)了空載現(xiàn)象，這對(duì)于成本的白白浪費(fèi)讓汽車制造不夠不高效，而且在運(yùn)輸?shù)木€路上也不夠合理，很多對(duì)流運(yùn)輸?shù)那闆r實(shí)際上是能夠優(yōu)化設(shè)計(jì)的，但是零部件企業(yè)往往缺乏這方面的相關(guān)知識(shí)而無法提升運(yùn)輸?shù)男省?/p>
4基于第三方物流的運(yùn)送模式
從以上對(duì)“主機(jī)廠中心型”物流模式的分析可以看出，它的弊端正在逐漸顯露，已經(jīng)漸漸無法滿足汽車制造行業(yè)的需求，而通過借鑒國(guó)內(nèi)外已有的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合目前我國(guó)的實(shí)際國(guó)情可以看出，基于第三方物流的汽車零部件供應(yīng)物流模式應(yīng)當(dāng)會(huì)漸漸成為配送的主要模式。首先汽車的制造商和零件配送商先提出自己的各自運(yùn)送要求，并在一起進(jìn)行商討，選擇一個(gè)合適的第三方物流配送商，然后汽車制造企業(yè)和零件的配送商將自己的要求都告知給第三方物流的配送商，最后物流配送商根據(jù)他們的具體要求進(jìn)行裝載、運(yùn)送和卸載，逐漸形成優(yōu)質(zhì)的生產(chǎn)線[5]。基于第三方物流的汽車零部件供應(yīng)物流模式與“主機(jī)廠中心型”物流模式相比有很多的優(yōu)勢(shì)。首先，對(duì)于汽車制造業(yè)和零售生產(chǎn)供應(yīng)商來講，運(yùn)送和物流都不是兩者的重點(diǎn)行業(yè)，在配送和裝載以及卸載的過程當(dāng)中，都沒有專業(yè)的人員和運(yùn)送線，而且發(fā)展升級(jí)物流行業(yè)的機(jī)會(huì)也不大，因此將該任務(wù)交給真正的物流行業(yè)能夠有利于汽車制造企業(yè)將精力放在自己的主營(yíng)業(yè)務(wù)上，減少這方面內(nèi)的人員和資金的配置，能夠讓企業(yè)更加合理地運(yùn)用人力資源和物力資源。其次，JIT生產(chǎn)模式要求企業(yè)實(shí)現(xiàn)零部件的供應(yīng)準(zhǔn)時(shí)化，第三方物流本身擁有比較先進(jìn)的物流設(shè)備，能夠做到及時(shí)和安全地將零部件配送至需要的場(chǎng)所，這對(duì)于企業(yè)實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)化的生產(chǎn)能夠有所助益，并有效減少自身的庫存，及時(shí)調(diào)整生產(chǎn)方式，對(duì)企業(yè)的發(fā)展更加有利。最后，第三方物流本身具備專業(yè)的物流素質(zhì)，對(duì)于零散的配送要求也能進(jìn)行整體的規(guī)劃，像上文中提及的對(duì)流運(yùn)送和空載現(xiàn)象在第三方物流的運(yùn)送下是不可能出現(xiàn)的，第三方物流將對(duì)整體的運(yùn)送進(jìn)行調(diào)整，保證運(yùn)送的效率，并能不斷降低運(yùn)送的費(fèi)用。將原本分散的汽車零件供應(yīng)商都統(tǒng)一配置到第三方物流中心，物流中在統(tǒng)一配送的過程中可以減少汽車的利用數(shù)量，最大程度上實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)安全的配送。結(jié)束語本文首先介紹準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式的基本內(nèi)容、發(fā)展背景和核心思想，然后大體介紹了汽車零部件供應(yīng)物流體系，然后介紹了目前普遍使用的“主機(jī)廠中心型”汽車零件供應(yīng)物流模式，并對(duì)其缺點(diǎn)進(jìn)行了分析，最后提出基于第三方物流的配送模式是更加符合JTI的要求的，有效減少庫存量并實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的多樣性。
參考文獻(xiàn)
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[4]鮑芬.汽車零部件供應(yīng)物流研究[D].重慶：西南交通大學(xué),2008.
現(xiàn)在，這件事情已經(jīng)不再單純是DSG變速箱所涉及的技術(shù)問題。大凡涉及到此類問題，中國(guó)汽車市場(chǎng)會(huì)習(xí)慣性地轉(zhuǎn)向，查找大眾汽車們?cè)趪?guó)際市場(chǎng)遇到此類問題時(shí)的處理方式，然后，再把國(guó)外的方式與中國(guó)進(jìn)行對(duì)照，以期證明大眾們對(duì)中國(guó)與國(guó)際市場(chǎng)的態(tài)度之別。在此次事件中，大眾汽車于2009年因DSG問題在美國(guó)召回之事即被翻了出來。從結(jié)果層面，這樣的對(duì)比并不能給事情的解決帶來決定性的影響，特別是在中國(guó)市場(chǎng)。
大眾中國(guó)的表態(tài)，并沒有取得消費(fèi)市場(chǎng)的認(rèn)可。部分消費(fèi)者在接受媒體采訪時(shí)稱，大眾中國(guó)僅通過軟件升級(jí)的方式，并不能解決出現(xiàn)的問題。由此，有關(guān)DSG的技術(shù)分析再次引發(fā)熱議。其實(shí)，消費(fèi)市場(chǎng)真正的疑問是，既然大眾在華匹配DSG技術(shù)的眾多車型都出現(xiàn)了問題，為什么不進(jìn)行召回，就像在美國(guó)市場(chǎng)一樣。
與這種質(zhì)疑相伴的是，消費(fèi)市場(chǎng)渴望主管這件事情的中國(guó)國(guó)家質(zhì)檢總局，能給出有關(guān)此事的調(diào)查結(jié)論。其實(shí)，消費(fèi)市場(chǎng)等待的是中國(guó)國(guó)家質(zhì)檢總局的態(tài)度。因?yàn)橹挥兄袊?guó)國(guó)家質(zhì)檢總局表態(tài)，大眾中國(guó)才有可能對(duì)DSG的技術(shù)故障問題采取令消費(fèi)者滿意的動(dòng)作。
這樣一來，此事就變成了大眾中國(guó)與中國(guó)國(guó)家質(zhì)檢總局之間的博弈，消費(fèi)者希望中國(guó)國(guó)家質(zhì)檢總局能與消費(fèi)者站在一起。按照之前的狀況，這只能是一種奢望。
在大眾DSG事件成為顯性問題之后，中國(guó)國(guó)家質(zhì)檢總局的態(tài)度已表露無遺。它已經(jīng)約談了大眾中國(guó)的代表，并開始征集大眾DSG的故障信息，還會(huì)“進(jìn)一步開展專家論證”。這是中國(guó)汽車消費(fèi)者熟悉的流程。在中國(guó)國(guó)家質(zhì)檢總局公開調(diào)查結(jié)果之前，有一個(gè)漫長(zhǎng)的空白期，這期間會(huì)發(fā)生什么，是一個(gè)秘密。曾在那年的上海車展期間發(fā)生的大規(guī)模召回事件，即是明證。
即便現(xiàn)在中國(guó)國(guó)家質(zhì)檢總局公布結(jié)果，消費(fèi)市場(chǎng)也未必會(huì)認(rèn)可。如果質(zhì)檢總局要求大眾中國(guó)進(jìn)行召回，那么消費(fèi)市場(chǎng)會(huì)認(rèn)為召回是逼出來的。相反，消費(fèi)市場(chǎng)則會(huì)認(rèn)為，整車制造商與主管部門沒有說出實(shí)情。在現(xiàn)時(shí)的中國(guó)汽車市場(chǎng)，彼此信任的成本是極高的。
大眾中國(guó)無法評(píng)估的是，就DSG技術(shù)故障進(jìn)行召回對(duì)其中國(guó)戰(zhàn)略所造成的可以計(jì)算和難以計(jì)算的影響。在大眾汽車的2018戰(zhàn)略中，TSI與DSG組成的動(dòng)力總成，是大眾中國(guó)事業(yè)戰(zhàn)略推進(jìn)的核心。召回所要付出的代價(jià)，大眾中國(guó)與其在中國(guó)的合資伙伴無法估量。所以，大眾中國(guó)所能采取的措施，只能是通過技術(shù)手段安撫來自消費(fèi)市場(chǎng)的不滿。
類似大眾中國(guó)這樣的案例并不鮮見。一家日本汽車制造商出口到中國(guó)汽車市場(chǎng)的整車，在裝配過程中缺少了一個(gè)小部件，而導(dǎo)致一批車輛出現(xiàn)剎車問題。在消費(fèi)者回專營(yíng)店檢修時(shí)，需要付出數(shù)十元到數(shù)百元不等的費(fèi)用購買這個(gè)原本就缺少的零件。對(duì)此，專營(yíng)店給消費(fèi)者的解釋是，這個(gè)小零部件屬易耗損零件。而專營(yíng)店給消費(fèi)者的解釋，則是這家日本汽車制造商教給他們的。在內(nèi)部的會(huì)議上，這家日本汽車制造商甚至要求向消費(fèi)者解釋出錯(cuò)的經(jīng)銷商自己承擔(dān)后果。
使用這家日本汽車制造商產(chǎn)品的消費(fèi)者，曾數(shù)次向主管產(chǎn)品質(zhì)量的政府主管部門反映情況，但從未得到過反饋。不知道這樣的案例，是否在中國(guó)國(guó)家質(zhì)檢總局的調(diào)查范圍內(nèi)。
可以說，大眾中國(guó)DSG事件的處理方式以及最終結(jié)果，給中國(guó)汽車市場(chǎng)樹立了榜樣。無論是整車制造商，還是消費(fèi)者，在遇到此類事件時(shí)，都可以從中找到各自需要的答案。但可以肯定的是，在大眾與中國(guó)國(guó)家質(zhì)檢總局面前，消費(fèi)者永遠(yuǎn)處于弱勢(shì)地位。
1、在2015年。
2、馬自達(dá)（MAZDA），是一家日本汽車制造商，總部設(shè)在日本廣島，主要銷售市場(chǎng)包括亞洲、歐洲和北美洲。MAZDA是日本最著名的汽車品牌之一，日本第四大汽車制造商，是世界著名汽車品牌，是世界上唯一研發(fā)和生產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車公司。2008年《財(cái)富》全球500強(qiáng)企業(yè)排名中名列第二百五十五位。
3、馬自達(dá)公司創(chuàng)立于1920年，1931年正式開始在廣島生產(chǎn)小型載貨車，60年代初正式生產(chǎn)轎車，自1981年到2002年，馬自達(dá)已累積生產(chǎn)了3,500多萬輛各種汽車。在九十年代之前，馬自達(dá)汽車公司在日本國(guó)內(nèi)排名僅在豐田、本田、日產(chǎn)之后，也是世界知名的日本汽車品牌之一。
（來源：文章屋網(wǎng) ）
