時間：2023-06-02 09:22:04
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通事故反思，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
據新華網報道，公安部公布，2012年9月30～10月7日中秋加上國慶的8天長假期間，全國共發生道路交通事故6萬8422起，涉及人員傷亡的道路交通事故2164起，造成794人遇難、2473人受傷，直接財產損失1325萬元。
2011年，美國著名汽車行業雜志Wardsauto公布了全球機動車保有量排名，美國以2.4億汽車注冊量居第一，中國以7800萬輛排第二，日本第三，7400萬輛。根據這個業內比較權威的排名，比較汽車保有量在前六名的各國公布的交通事故官方數據，會發現中國以6.2萬的死亡人數居第一，而和中國的汽車保有量在同一量級的日本，則只有4612人因交通事故在2011年死亡。遍覽2011年世界各國的交通事故死亡人數，中國僅次于印度。那究竟是什么造就了如此高企的交通事故致死率？ 這一問題引起社會各界的極大關注，并引發各主要媒體的熱議。
交通事故致死率高應反思
許多媒體在公安部公布了2012年中秋、國慶8天長假期間，全國道路交通事故數據之后，紛紛發表評論指出，中國交通事故致死率如此之高應當反思。
2012年10月9日《新京報 》在《長假結束不忘反思：794人死于交通事故》的評論中指出，一個假期，交通事故奪去794人的生命，聽來確實令人唏噓。不過，也不能因為節假日喜慶氛圍仍有余韻，就諱疾忌醫，不愿意看見這樣一組傷亡數字。傷亡不可能因為數字的秘而不宣而有所減少，相反，將之開誠布公、理性面對，并找尋其背后的根源，才有可能找到治理之道，減少現實中的事故和傷亡數字。面對這樣一個讓人有些難受的傷亡數字，公眾除了批評、監督公權部門的工作之外，恐怕也要多一些自省。類似占道行駛、搶道超車、變道加塞等易引發事故之舉，固然要靠管理，也離不開個體習慣的養成。
2012年10月9日千龍網在《中秋國慶長假交通安全的反思》一文中指出，世界上最寶貴的是生命，生命對于我們每個人只有一次。今年長假，出現的一些群死群傷交通事故，讓人感到非常痛心。如云南嵩待高速客車與貨車相撞8人死13人傷，滬昆高速貴州段荷載50人客車翻車已致18人死亡，青銀高速淄博段交通事故致14人死亡。雖然說，一些交通事故中不排除天氣的緣故，但如何最大限度地減少人為因素無疑顯得更加迫切。如減少疲勞駕駛，杜絕一些不安全的超車行為。每一個生命都值得尊重，每一個生命都值得呵護。面對讓人感傷的傷亡數字，作為公眾恐怕也應該多一些自省、自律意識。我們在呼吁有關部門加強交通管理的同時，更應該養成文明安全的行車習慣。
2012年10月10日北方網發表《雙節長假794人死于交通事故 仍應反思》的評論指出，公眾希望看見的，不只是假期傷亡人數，更希望看見相應的反思和改進建議。比如公安部日前修訂條例，規定駕齡1年以下的駕駛員不得獨自上高速，這便是加強交通治理的明確信號。
2012年10月12日柳州在線發表《雙節重大車禍頻發 我們該反思什么》的評論指出，節日期間，一些嚴重威脅自己和他人生命安全的不文明駕駛行為頻頻發生：一些地區加強對大貨車的管制，規定特定時段危險品運輸車和重型貨車不得在高速上行駛，然而，就是有人無視規定，在禁行時間內堂而皇之地照開不誤。本是僅供搶險、消防、救護以及緊急公務使用的應急車道，被一些司機當成了超車車道。高速發生擁堵本該耐心等待有序行進，而一些司機則是亂超車、亂插隊，讓本來就擁擠的交通變得混亂。中小型客車免費通行，而一些大貨車卻魚目混珠，以杭州某收費站為例，司機直接沖欄桿通行的達9起。遮牌、亂按喇叭、車亂停亂放諸如此類的不文明行為數不勝數……
駕駛素質低下是致死率高的主因
許多媒體在評論中，就分析中國交通事故致死率如此之高的原因時紛紛認為：駕駛素質低下，是中國交通事故致死率高的主要原因。
2012年10月8日新華網的《8天長假794人車禍遇難 超速和疲勞駕駛成主因》一文指出，長假期間為何交通事故頻發？“最主要的原因還是超速和疲勞駕駛。”
北京市民敬煒是一名私家車主，在剛剛過去的長假，他花了12h自駕720km回老家，又耗時10h返京，期間多次被堵在路上，并目睹了數起觸目驚心的交通事故。“放假車多是一方面，路上事故我覺得才是造成擁堵的罪魁禍首。”敬煒在微博上這樣寫道。
“一些小車一有機會就飛速穿越，很危險。”謝英是在云南工作的四川人，2012年9月29日下午1點出發回家。謝英說，為了躲過“擁堵”，很多司機超速行駛，在密密麻麻的車輛中尋找機會，一路上就看見6起車體摩擦導致的交通事故，發生交通事故后，恰恰是高速公路最容易大面積擁堵的時候。
“在路上看到好些駕駛員不按交通法規行駛，違規超車變道，這是很危險的。”湖南湘潭市民吳勇假期駕車回了老家瀏陽，他說，駕駛員素質是交通事故的重要原因。
廣西南寧的陳先生在“黃金周”前剛拿到駕照，他告訴記者，今年南寧出臺新規，從2012年10月1日起，C證學員必須完成55個學時才能參加考試。他說，趁之前有時間全部學時不到10h，就在異地考取了駕照。交通法規考試是應試，考過了就忘。
湖南公安駕校客車駕駛員專職培訓教練周東林說，目前中國的駕駛員培訓機制并不完全合理，在駕駛員受訓過程中，公路行車經驗太少，導致真正上崗之后駕駛員處理各類交通狀況經驗不足。另外，雖然交通法規等在考試過程中均有涉及，但許多人僅在考試之前背記題庫，考過之后缺乏對安全理論的溫習和實踐。
2012年10月9日，騰訊評論《什么導致8天794人死于車禍》指出：一是不良駕駛習慣和駕駛素質低下是致死事故多的主因，九成以上事故都是“馬路殺手”違法引起。根據公安部交管局的官方統計，很多駕駛員是不合格的，看看他們常犯的錯誤：未按規定讓行17.28%；超速9.91%；無證駕駛5.76%；逆向行駛4.38%；違法會車3.69%；違法超車3.12%；非法變更車道2.49%。低下的駕駛素質讓許多人是在“危險駕駛”，一出事故就是非常嚴重的。二是“馬路殺手”先天被放水。在許多不同的調查報道中，都可看到各種駕校放水的新聞：請人代上課、課時不上滿、花錢買駕照……近年來，一些大城市加強了對駕校的監管，授課和考試程序更加嚴格，但在其他地方，駕校考試放水的情況依舊很泛濫。三是“馬路殺手”后天又缺乏約束，前不久，一本《尋路中國》的書在中國熱賣，這本書寫的是一個外國人在中國開車的故事，書中列舉了許多中國駕駛員的惡習，比如亂閃燈、亂按喇叭、亂超車……
安全發展重在落實
交通安全僅是我國安全生產領域的一個縮影，不遵章守紀、安全素質低下、監管不落實等交通安全領域亂象，同樣也突出反映在煤礦、建設工程等安全生產的許多領域中。十一黃金周后的10月10日，安徽省淮北市梧南煤業有限責任公司發生瓦斯爆炸事故，截至10月11日，已發現5人遇難、1人下落不明。同日，陜西省西安市周至縣108國道38km皇草坡段引漢濟渭工程項目工地宿舍發生火災，造成13人死亡，24人受傷……
主辦：xx市公安局交通警察支隊
xx電視臺大象網交通頻道
承辦：xx電視臺大象網交通頻道
協辦：xx市建筑垃圾清運行業協會
一、活動主題：反思交通安全 共創平安xx
二、活動背景：隨著xx機動車數量快速增加，人車路矛盾突出，交通事故數量也不斷上升，為喚起人們關注交通安全意識，正視交通安全現狀，我國把每年的4月30日定為全國交通安全反思日。希望有更多的市民來關注交通安全，反思以往的行路駕車的陋習，認真審視并改正不文明的交通習慣，把寶貴生命從無情的車禍中解救出來，尊重人的生存價值和生存權利!
三、活動目的：車可修復，人無來生，紅燈可以等，生命不能重來。借此活動向廣大市民宣傳交通安全知識，反思自己平時出行中存在的交通安全隱患，喚起更多的市民關注交通安全，反思以往行路駕車的陋習，從而依法行車走路，不斷創造安全暢通的交通環境。
四、活動時間：2017年4月28日
五、活動地點：xx市交巡警二大隊
六、議程：
1、9:30—10:00：參會人員簽到。
2、10:00—10：30：統一參觀、體驗、觀感交通安全影像、展板、資料室。主要包括：
（1）交警支隊宣傳板塊，一是展出近期或者有代表性的交通事故；二是一些基本的交通安全知識；三是介紹全國交通安全反思日
主持人介紹領導和來賓。介紹全國交通安全反思日
（2）、主辦單位領導致辭
（3）、交警支隊相關領導致辭
（4）、建筑垃圾清理協會發表講話
（5）、交管專家做交通安全講座、法律知識講座
（6）、與會渣土車駕駛員代表談安全出行感受
（7）、與會人員溝通交流
（8）、交警支隊與建筑垃圾清理協會及相關貨運公司簽訂無交通違法保證書
七、活動外宣
1、宣傳橫幅，標語要鮮明
2、將本活動相關信息到相關網站和微博上
3、邀請xx主流相關媒體參與，形成輿論氛圍
4、邀請相關的大客（貨）車司機和易發交通安全事故單位參與反思
10月1日，在香港南丫島海域，一艘載有127人的渡輪被一艘拖船攔腰撞沉，造成39人死亡，87人受傷；10月1日，G2京滬高速公路天津武清段，一輛由北京中國青年旅行社組織，載有旅客的大客車，與前方一輛河南牌照集裝箱貨車追尾，導致客車起火，造成6死14傷；10月5日，京港澳高速公路韶關乳源段發生一起特大交通事故，致7人當場死亡、3人受傷；10月7日11時44分左右，G20青銀高速K228處(淄博至臨淄段)兩輛從銀川方向開往青島的客車在青島方向臨淄出口西500米處發生交通事故，其中一車下溝，一車撞中央護欄，造成13人死亡，9人重傷，數十人受傷。據統計，9月30日至10月7日中秋國慶放假期間，全國共發生道路交通事故68422起，涉及人員傷亡的道路交通事故2164起，造成794人死亡、2473人受傷，直接財產損失1325萬元。這些數字讓我們唏噓不已，生命對于我們每個人只有一次，每一起交通事故的背后都是一個家庭的破裂，都是喪失親人的悲慟。
雖然說，一些交通事故中不排除天氣的緣故，但如何最大限度地減少，人為因素無疑顯得更加迫切，如減少疲勞駕駛、杜絕不安全的超車行為、增強安全意識等等。假日期間，交通事故的引發的傷亡，社會關注會度比較高，可是假期僅短短數天，而每年360多個日月，交通事故每天在全國各地都在發生，可能只是沒有進入我們的視線，而交通安全隱患也無處不在。據統計，我國因交通事故死傷的人數已經數次“蟬聯”世界第一，交通意外死亡，已經成了我國人民死亡的第一殺手，其中中小學生的死亡比率更是占到了1/5。
警力嚴重不足，出現交通管理盲區。國慶期間基層公安交通管理部門大部分警力都在全力疏導交通、維護交通秩序，因此沒有充足的警力對客運車輛進行全時段監控，以致出現交通安全管理盲區。
非客運車輛違法載客。國慶期間客運車輛一時無法滿足人們的需求，客觀上為非客運車輛違法載客提供了條件。一些非客運車輛駕駛人紛紛駕駛各種機動車上路違法載客，常常在縣鄉道路上行駛，繞過交警崗點，逃避交警查糾。
交通參與者交通安全意識淡薄。一些交通參與者的交通安全意識十分缺乏，特別是一些參與交通的村民無牌無證駕駛現象尤為嚴重。
中國人民公安大學交通管理工程教授高萬云認為：“這些事故的絕大部分原因，都是人為因素。表面上看起來，幾乎每一起事故的原因，都是超速、超載等偶然因素。但透過事故的表象去看，每起事故又都存在著必然因素，實際上則表現出了一些部門在管理方面的缺位。比如說大客車，車是掌握在駕駛員手中，那么客運管理部門對駕駛員的監督和管理是否到位？駕駛員為了追求經濟利益而超速、超載，是否存在收入不合理的因素？從管理的層面上來說，政府管理部門的確應該說聲‘對不起’。”
有網友說：特大事故的“真兇”是管理問題，而不是技術問題。板子打在臥鋪客車上當然能顯示有關部門決策果決、行動果斷，但真兇不治罪，即使揪出了肇事者，也難保其他客車不發生類似問題。相關部門還是應該在加強管理和提高標準上下大工夫。
事故發生后，進行安全大檢查是極有必要的，但如果每次總是如出一轍的突擊處理手法，每過一段時間后，安全隱患又是一樣地死灰復燃，每一起災難、事故所帶來的經驗與教訓，究竟能在我們心中保持多久的記憶？
編者語：
每一次發生交通安全事故之后，交通管理部門予以通報處理結果，追究相關責任人，然后加強交通管理力度，加強交通安全宣傳，修改和完善相關法律法規才隨之進行，這樣的亡羊補牢似乎顯得為時已晚。
據統計，我國每年新增駕駛員以2000萬的速度在增長，我國人民的交通安全意識和交通法律法規的制定和普及也應該而且必須要跟上交通的發展腳步，做到與時俱進。加強交通管理并不只是口號，要真實的做出來，我國人民的思想觀念和行為習慣值得全社會反思，只有珍惜生命、尊重生命、敬畏生命的人，才能遠離交通事故。
在普及交通安全，增強安全意識的浩大工作中，學校無疑扮演著重要角色。一個人的安全意識和生命意識是需要從小培養的，只有形成了這些意識，每一個公民無論扮演的是行人還是汽車駕駛員，都才會有遵章守法的自覺性。抓好交通安全教育，幫助學生從小養成良好的交通行為習慣，是關系到下一代能否健康成長的“造福工程”，也是道路交通管理工作的一項長遠之計。
關鍵詞：行車安全；預防對策；安全管理；探究
引言
安全管理工作是遵循“安全第一，預防為主”的理念展開管理的，要想保證行車安全管理的質量，通過安全預防預控工作發揮重要意義，其是實現行車安全管理工作的主要方式，預防預控工作的好壞直接影響著行車安全管理工作的質量。因此，做好行車安全管理預防預控工作十分重要。行車安全管理工作是建立在影響行車安全的主要因素的基礎上，這樣才能更好的針對因素采取有效措施解決，本文就對行車安全管理的分析與預防對策進行探究。
1.影響行車安全的主要因素分析
行車安全與人有著密切的關系，主要是因為交通事故一般與人聯系在一起。交通事故并非偶爾發生的，其存在各種因素所造成的。對于交通事故的因素，可以從三個方面來分析，分別為人、車、路，下面就對影響行車安全的主要因素進行分析。
1.1人橐蛩
人是交通安全中心最主要的因素之一，發生交通事故的主要因素是人。從相關的調查發現，國內外的交通事故中，由人為因素造成的有80%，從駕駛人員角度來講，包括酒后駕車、駕駛失誤或者違反規定；從行人方面來講，包括行人違反交通規則，騎自行車人員不遵守交通規則。因此，交通事故的發生與駕駛人員有著密切的聯系，在相關的調查中發現，交工事故由于駕駛人員失誤所導致的占70%。人為因素是影響行車安全的重要因素，要想保障道路交通的安全，針對人為因素做好預防預控工作尤為重要。
1.2車的因素
交通事故發生的另一個因素是車，車主要指的是機動車。根據相關的報道得知，國內外交通事故發生因素中，由于機動車的因素所造成的占有很大一部分。在交通事故中，車輛的機械故障是最重要的原因，其中包括制動失靈、轉向失靈，輪胎爆裂，等等。幾年來，我國的交通事故的發生率逐漸上升，這給行車安全預防預控工作帶來更大的挑戰。
2.做好行車安全管理預防預控對策
2.1做好人的預防預控工作
首先，應當加強駕駛人員的安全意識，時期認識到自身具有的高度安全責任感。一個駕駛人員應具備良好的安全意識與觀念，來駕駛車輛時，將“安全第一”的理念放在首位，將“謹慎操作”的職業道德落到實處，這樣才能為保證行車安全奠定良好基礎。另外，還需要將人的生命安全放在重要位置，做到心中有責任感，以此提升預防預控的質量。
其次，還需要加強駕駛人員的交通法規的學習，使其嚴格遵守交通法規，可以通過這幾個方面實現：（1）認真學習交通法規，掌握基本的交通法律法規，并將其落實到位。（2）嚴格要求養成遵守交通規則的好習慣，每位駕駛人員應當要求自己做到時刻的認真執法，尤其在沒有人監督的情況下，依然要自覺遵守交通法規。一旦發現自己違反了交通法規，應當主動糾正。（3）杜絕僥幸心理，有的駕駛人員存在疲勞駕駛，這時如果抱著僥幸心理畸形駕駛，這就增加了發生交通事故的幾率。安全行車不怕一萬，就怕萬一，因此，駕駛人員萬萬不可抱著僥幸的心態駕駛。
最后，還需要對加大對安全教育的力度，特別要對駕駛人員季節性（惡劣天氣、雨、雪、霧天）駕駛進行教育，以此為保證行車安全奠定基礎。另外，還要對肇事駕駛人員的處理堅持“三不放過”原則，以此提高駕駛人員的安全駕車意識。
2.2加強車輛技術管理，做好預防預控工作
首先，應對機修管理加大力度，以此為駕駛人員的駕車安全提供保障。汽車在行使過程中時常會面臨故障的發生，這給車輛的正常運行帶來不利影響。為了保障車輛的正常運行，駕駛人員應加強車輛維修的技能，在駕駛前做好車輛的檢查工作，讓發現存在故障應及時進行處理。
其次，堅持車輛回場檢驗制度，檢驗人員對出現故障的車輛應堅持原則，不免病車上路，以此防止出現交通施工的發生。
最后，還應當加強安全、機動等部門車輛檢查工作，若發現車輛存在安全隱患，應及時采取有效方法修復與處理，以此保證車輛的安全行使。
2.3突出風險管理，強化估測預防管理
將風險管理作為安全管理的重要部分，長期性、持續性的開展控制工作。（1）堅持己識別崗位、過程、場所的風險預知性教育，增強駕駛人員的新增風險辨識，并制定有效的策略。（2）風險管理隨生產實際不斷推進，并對不同地區、不同路段實施新增風險識別。（3）根據季節的特點，制定出針對不同季節的情況下行車安方案。
2.4狠抓安全教育培訓，加強日常生產的預防預控
在行車安全教育過程中，應當采取有效的方法，可以通過職工安全考試，或開展安全教育大會，使駕駛人員認識到安全駕駛的重要性，以此更好的提升駕駛人員的整體素質。
同時，可以根據以往的形勢要求大膽創新，借鑒以往的安全管理經驗，以實例的方式對駕駛員進行教育，以此使駕駛人員認識到安全行車的意義。同時，以多種方式開展駕駛人員的交通安全培訓活動，并每月安排交通安全考試，引導駕駛人員樹立良好的安全意識，使其了解到人、車、路三要素對保障安全行車的重要性。通過深刻反思故事教訓來提升駕駛人員的安全意識，以此保障安全駕駛車輛。
交通安全學習心得體會1
汽車的出現，不但方便了人們出行、運輸，還成為社會結構中身份認同的一個不可或缺的元素。時至今日，不可否認汽車推動了人類文明的發展。隨著汽車逐漸普及之后，汽車和我們的生活中越來越密不可分。一直以來，我都覺得自己不會那么倒霉，交通安全事故不會找上我，我稍微注意一點就行了。
學習過程中繁文縟節般的道路交通安全法律法規不免讓人心生倦意，但是學習了交通安全事故案例之后，一幕幕觸目驚心的事件和慘不忍睹的苦果徘徊在我的腦海久久揮之不去。這些事故無一例外都是因為忽視思想作風建設、忽略道路交通安全而引發的，事故的后果給國家和人民的生命財產造成無法彌補的重大損失。在學習道路交通安全警示的現場，我深刻體會到道路交通安全就存在于我們道路駕駛過程中的每一個細節里，稍有懈怠都有可能釀出惡果，畢竟“車禍猛于虎”。
學習了道路交通安全警示教育課程后，我的思想意識覺悟得到巨大的提高，對交通安全有了更為深刻到位的理解。我終于深深地認識到交通安全在日常生活中的重要性。“以人為本，安全第一”，嚴格自覺地遵守道路交通安全是一個機動車駕駛員最基本的義務，也是保障國家、人民以及個人財產和生命安全的必要行為。
“生命誠可貴，愛情價更高。”尤其是我們這樣愛情之花還沒有盛開的有為青年，更應該珍惜生命，杜絕交通事故，把道路交通安全警示牢牢扎根于自己的思想意識中，樹立起正確的世界觀、人生觀和價值觀。惟有這樣我們才能更好的奉獻社會，實現歷史賦予我們的使命，展現青春和生命的價值。
“防范勝于未然”，為此我今后一定要時刻緊記并嚴格遵守道路交通安全法律法規的警示和要求，在思想上牢牢樹立安全駕駛的意識，一刻也不能松懈；在作風上堅定貫徹謹慎行車的要求，杜絕一切不利于道路交通安全的行為。同時我也要以身作則，引導和帶動周圍的人共同維護好道路交通安全，切實為建設和諧社會奉獻自己的力量。
交通安全學習心得體會2 膠濟鐵路交通事故:4-28事故傷亡慘重 吸取教訓展開大反思
說,“428”事故傷亡慘重,損失巨大,鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心.他要求立即在全路深入開展安全生產大反思、大檢查活動,鐵道部黨組決定,從今天起,到北京奧運會結束,在全路開展為期4個月的安全生產大反思、大檢查活動.
要有目標、有步驟、有檢查、有考核地推進這一活動.
強調,要嚴格調度命令管理.嚴格執行行車工作調度集中統一指揮,按規定必須調度命令時,不得以文件、電報代替調度命令.各鐵路局要對調度命令、審核、登記、轉抄等情況進行一次全面檢查,進一步規范和強化調度命令管理,嚴格調度命令紀律.各局調度所將每日管內線路限速處所揭掛限速揭示牌,由工務調度和施工臺調度簽字,各行車調度臺調度員記錄清楚,對進入本區段的列車逐列核對限速要求,確保調度命令、傳輸及時、準確,無漏洞、無隱患.
要求嚴格施工安全管理.施工現場要嚴格按規定設置防護標志和現場防護人員.未設好防護,禁止開工;線路狀態未恢復到準許放行列車的條件,禁止撤除防護,禁止放行列車.現場監護人員要嚴密監視列車運行狀態,發現異常立即攔停列車,并及時報告.防護標志必須做到準確清晰.
強調,要強化車機聯控工作.車站必須嚴格執行車機聯控制度,限速地點的關系站要主動與司機核對慢行要求,核對不一致時,寧停勿放,按規定補交命令,確保行車安全.限速運行調度命令,必須由指定車站人員進行提示.強化應急處置.機車乘務員要加強了望,發現線路嚴重晃車、限速標志與運器數據不符等危及行車安全問題時,要果斷采取措施并及時報告車站值班員或列車調度員.
最后要求深化落實安全生產的逐級負責制、領導負責制、崗位負責制,進一步強化安全責任制落實情況的檢查考核.對那些疏于管理、作風飄浮、工作不力、不在狀態的干部,要及時進行調整;對失職、瀆職、造成嚴重后果的,要追究責任.
交通安全學習心得體會3 9日上午，郴州區域公司組織了交通安全警示教育培訓會議，會議上介紹了華潤燃氣集團下發的交通安全教育PPT，之后用了近40分鐘時間播放了名為《血路之殤》的交通安全警示教育片，一起起的血淋淋的交通事故，震撼人心。
交通事故的發生，輕則車輛受損人員受傷，重則失去生命，甚至有些大的交通事故，一次性傷害的是許多個家庭，所以交通安全的重要性不言而喻。作為一名駕駛員，我很慶幸自己身上和身邊的親人沒有發生過重大的交通事故，但是每天參與在復雜的交通狀況當中，保證自身和他人的交通安全是第一位的。怎樣才能有效做到交通安全，我認為還是沒有那么困難的。
第一，要自覺遵守交通法規。大多數交通事故的發生，都是因為違反交通法規造成的。要遵守交通法規，首先是要了解交通法規，每一名車輛駕駛人員都需要通過了交管部門的交通安全理論考試才能領取駕照，但是交通安全的理論知識并不是考完試就能永遠記得住的，需要定時的補充記憶。經常聽到有違反交通法規的人說自己不知道或者不記得有這樣一條交通法規了，這就說明了交通安全理論也是需要溫故而知新的。其次就是在了解的基礎之上嚴格遵守，不超速，不酒駕，不疲勞駕駛，不開車使用手機……做到這些要求，就可以避免絕大多數交通事故。
第二，要學會保護自己，預防交通事故發生。自己遵守交通法規，但是不代表別人也都遵守，有人超速，有人酒駕，有人超載，有人闖紅燈……開車時應該集中精力，了解自己車輛周邊的交通信息，包括路上的車輛、行人、交通信號指示等等。要時刻注意自己四周的車輛是否有可能刮碰到自己，一旦有這種趨勢，自己應該盡快避讓;還要注意路上的行人，行人是交通的參與者之一，行人與車輛的觸碰絕大多數都會造成行人受傷，造成不良后果，停車禮讓行人耽誤了幾秒鐘的時間，節省的可能是更多的時間。
第三，要學會減少傷害。在路上參與交通，有些事故無法避免，這種時候應該盡快做出判斷，減少事故對自身和他人造成的傷害。遇到事情不能驚慌，經常看到有些行車記錄儀拍出來的事故視頻，車輛快要撞上了，駕駛人連剎車都不知道踩，還是猛踩油門往上撞，如果提前踩了剎車減速，傷害肯定可以降低不少，小刮小碰在所難免，但是出現人員傷亡了，事故的嚴重性就不一樣了。有人說“我買了保險”，不錯，保險是會賠付，但是出現傷亡帶來的身心上的折磨是難以用保險來彌補的。
前段時間有部電影多次提到了關于交通安全的幾句話“道路千萬條，安全第一條，行車不規范，親人兩行淚”，簡簡單單幾句話，確實很有道理，交通安全從我做起，從小事做起，絕對不可忽視。
交通安全學習心得體會4 前我就知道交通安全很重要，可是從今天的安全教育片中，看見那一個個的例子，才讓我更加深刻地了解到安全的重要性。
行人最關注的就是行路安全，橫穿馬路時，要走人行穿越道，穿越馬路時，養成看交通信號的好習慣。同時，還要注意來往車輛，不要追逐，猛跑，斜穿或突然改變行路方向，大中城市的馬路，一般都分成機動車行駛的快車道，自行車，人力三輪車和其他慢行車道。及行人走的人行道。行路時，必須走人行道。在人行道行走時，不要多人并行，在沒有劃出人行道的路段，要盡量靠邊走，這樣才能確保行路的安全。
在說騎車安全，按照交通部門的規定，不要不滿12周歲的兒童，不準騎自行車，三輪車和推拉各種人力車上街，就算滿了12周歲，騎自行車上街也要走慢車道，不能進入機動車行駛的快車道，也不能在人行道上騎自行車。在沒有劃分機動車，非機動車到的路段，要盡量靠右行駛，不能逆行，也不能到路中間去騎，這樣騎車安全就不成問題了。
送幼兒園
在巴西的圣保羅市，司機只要一犯規，就會被送去幼兒園“上學”，同孩子們一起玩在虛擬的公路和叉道上駕駛兒童玩具汽車的游戲，在孩子們的嘲笑和指責中反思自己的過錯。
剃光頭
在印度尼西亞，司機一違章后，就會被當場先罰款，然后沒收駕駛執照，最終會被無情地剃光頭發，以便使司機們生成“若要違章，想想自己頭上的黑發”的畏懼感，便再也不敢輕易違章了。
當護士
在美國，對待違章的司機，就是讓你莫名其妙地去“當護士”。如果你違章了，就會被安排到醫院當幾天病房護士，專門護理交通事故的受害者。整天面對被汽車撞得缺胳膊少腿的受害者，司機就會頓生惻隱之心，痛悔自己的違章行為。
看電影
在哥倫比亞，司機違章后享受一次“看電影”的特殊待遇。一旦司機違規駕駛，就會被客氣地請進一個內部電影院，觀看一部令人心驚肉跳的交通事故紀錄片。面對交通事故帶來的血肉橫飛的畫面，司機怎能不引起心靈的震撼。
懺悔十年
在美國的得克薩斯州，每個禮拜天，司機必須向以被自己致死人名字命名的基金會捐贈10美元，直到10年的懺悔期滿為止；每當遇到被撞死者的祭日，司機必須購買鮮花到死者的墓前，懺悔自己的罪孽；在10年懲戒期內的每個月，司機必須抽一天時間，站在自己酗酒的酒吧前，手舉一塊寫著“我因酒后駕車，不幸撞死人”的牌子，向過往司機們現身說法：切勿酒后駕車；司機還必須在車禍現場安置十字架和星狀紀念物，在10年懲戒期內的每個季度，來此幫助交通警察疏導交通一天。
在國外，司機駕車違反交通規則后，處罰手段可謂五花八門，處罰方式令人捧腹，也更讓人深受教益。
在印度尼西亞，司機一違章最怕“剃光頭”的處罰 ―― 如果司機違章后，就會被當場先罰款，然后沒收駕駛執照，最終會被無情地剃光頭發。不少司機產生"若要違章，想想自己頭上的黑發，別弄個大光頭丟人現眼"的畏懼感，再也不敢輕易違章了。
在巴西的圣保羅市，司機只要一犯規，就會被送去幼兒園“上學” ―― 一旦觸犯了交通規則，就會被送進司機孩子所在的幼兒園，同孩子們一起玩在虛擬的公路和叉道上駕駛兒童玩具汽車的游戲，在孩子們的嘲笑和指責聲中反思自己的過錯，進而痛改前非，并確立當循規蹈矩好司機的信念。
在美國的某個州，對付違章的司機，就是讓你去當護士 ―― 如果你違章了，就會被安排到醫院當幾天病房護士，專門護理交通事故的受害者。整天面對被汽車撞得缺胳膊少腿的受害者，司機就會頓生惻隱之心，痛悔自己的違章行為。
在哥倫比亞，司機違章后享受一次“看電影”的特殊待遇 ―― 一旦司機違規駕駛，就會被客氣地請進一個內部電影院，觀看一部令人心驚肉跳的交通事故紀錄片。面對交通事故帶來的血肉橫飛的畫面，耳聞受害人大哭小叫的痛苦，目睹受害人缺胳膊少腿的傷殘情景，司機怎能不引起心靈的震撼，對自己的違遠見行為懺悔不已，再也不敢圖一時的痛快而釀成終生的遺憾。
在美國的得克薩斯州，司機違規后的懲罰方式是“懺悔10年”―― 如果司機酒后駕車撞死行人，就會面臨長達10個年頭的一系列處置：在10年的懲戒期限內，司機必須隨身攜帶受害者的照片，以便時時反思過失殺人罪過；每個禮拜日，司機必須向以受害者名字命名的基金會捐贈10美元，直到10年的懺悔期滿為止；每當遇到受害者的祭日，司機必須購買鮮花到受害者的墓前，懺悔自己的罪孽；在10年懲戒期內的每個月，司機必須抽出一天時間，站在自己醉酒的酒吧前，手舉一寫著“我因酒后駕車，不幸撞死人”的牌子，向過往司機們現身說法 ―― 切勿酒后駕車；司機必須在車禍現場安置十字架和星狀紀念物，在10年懲戒期內的每個季度，來此幫助交通警察疏導交通一天。
關鍵詞 行車安全；預防對策；安全管理
中圖分類號U491 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）121-0084-02
“安全第一，預防為主”是安全管理工作一貫堅持的方針，行車安全預防預控工作是安全管理的主要途徑，預防預控工作的好壞，直接關系到安全管理工作的質量，它是安全生產的保障，只有做好此項工作，防患于未然，才能避免行車事故的發生，達到安全生產的目的。因此，預防預控工作，已越來越引起人們的重視，如何做好行車安全管理的預防預控工作，是目前安全管理人員探討和最關心的問題。要想做好行車安全管理的預防預控工作，必須首先找出影響行車安全的主要因素，認真進行分析研究，有的放矢，對癥下藥，只有這樣，預防預控工作才有針對性，結合實際專業運輸單位的實際情況，淺談一下我們的看法。
1 影響行車安全的主要因素分析
一提起行車安全，人們自然會將它與交通事故聯系在一起，對于某一起交通事故來說，乍看起來似乎是偶然的。然而，必然性寓于偶然性之中。因此，某一起具體的交通事故必有它的必然性，必然性必須從人、車、路三方面進行分析。對運輸企業來說，路是客觀因素，我們這里不做探討，僅對人（駕駛員）、車兩個因素進行分析。
1.1 人的因素
人是交通安全中最重要的因素。交通安全的關鍵在于人，人是交通安全的核心。國內外的交通事故統計表明，有80%―85%的事故是由人造成的，包括駕駛員的駕駛失誤、酒后駕車、麻痹大意和違章行駛等；還包括行人和騎自行車人不遵守交通法規等，但從總體來看，關鍵還是在于駕駛員，因為相對于騎自行車人和行人來說，機動車駕駛員是交通強者，騎自行車和行人是交通弱者。因此，在交通安全中，人的因素主要是駕駛員的行為。根據道路交通事故的統計與資料分析，因駕駛員失誤而發生的交通事故占交通事故總數的約70%，因此人（駕駛員）是道路交通中最重要的環節，是預防預控工作的主體。
1.2 車的因素
交通安全的第二大要素是車，在這里。車主要是指機動車。據國內外交通統計資料表明，由于車輛本身因素所造成的交通事故，在工業發達國家占5%左右，在發展中國家占10%左右。在交通事故中；由于車輛造成的事故，主要是由車輛的機械故障造成的，包括制動失靈或不合格，轉向失靈或不合格，輪胎脫出或爆裂，燈光損壞、燈光眩目、連接失效等。目前由于都實行了單車承包，歇人不歇車的現象屢見不鮮，近年來因車況不良而造成的交通事故大幅上升，因此車也是預防預控工作的主要對象。
2 抓住安全管理工作重點，針對性地做好行車安全管理的預防預控對策
通過對影響行車安全因素的分析，可以看出，預防預控工作主要是做好人（駕駛員）與車的管理以及各項安全措施的落實。
2.1 做好對人（駕駛員）預防預控工作
1）教育駕駛員必須確立高度的安全責任感。一個駕駛員，必須真正意識到自己肩負的社會重任，頭腦里必須有強烈的安全意識和安全觀念，牢固樹立“安全第一”的思想，把“安全第一、謹慎操作”的職業道德要求落實到具體行動中，并要逐步確立起高度的安全責任感。具有安全責任感的駕駛員會時時刻刻注意安全行車。有人說：“常在河上走；哪有不濕鞋”。其實不然。只要真正把人的生命安危放在心中；始終有一種責任感，安全行車是可以做到的，事故是可以預防的；
2）教育駕駛員認真學習交通法規，嚴格遵守交通法規和安全制度，力爭做到以下幾點：一是認真學習交通法規，掌握基本精神，熟知，法規內容。不學法、就不懂法，不懂法、怎么用法、守法呢？交通法規是機動車駕駛員安全行車的行為規則，必須掌握它、熟悉它。二是嚴格要求，遵章守紀，遂步形成遵紀守法的道德習慣。每一名機動車駕駛員都要嚴格要求自己，事事處處、時時刻刻都要認真執行法規，一絲不茍。在沒有人監督的情況下，也要自覺地按交通法規辦事。出現了違章情況，要主動糾正，即使沒有造成惡果，也不能原諒自己，這樣久而久之；遵守交通法規就成為一種道德習慣了。三是杜絕僥幸心理。例如在運輸任務急的時候，駕駛員就可能疲勞開車，認為自己只要注意點安全，就不會出事。安全行車不怕一萬，就怕萬一，往往就是在萬分之一時出了事，有的老駕駛員開了一輩子安全車，臨到退休時因違章出了事。所以一定要杜絕僥幸心理，嚴禁違章駕車；
3）認真執行安全教育制度，加大教育力度，對駕駛員進行安全教育，特別要做好季節性（惡劣天氣、雨、雪、霧天）行車安全常識的教育；
4）積極開展各項安全競賽活動，引入競爭機制，營造安全生產良好氣氛；
5）要根據駕駛員年齡，駕車年限分別進行教育培訓，提高駕駛員的操作水平，對駕駛員進行分類排隊，認真排查找出三類駕駛員進行重點教育培訓；
6）嚴格把關，認真做好駕駛員上崗前的兩級考核，杜絕無上崗證駕車現象；
7）對肇事駕駛員的處理要堅持“三不放過”的原則，對肇事駕駛員的教育要縱到底、橫到邊；
8）安全管理人員要堅持早送晚迎，兩車以上執行任務實行干部跟車上路制度，開好出車前的班前會和收車后的班后會，讓駕駛員始終繃緊安全這根弦；
9）加大安全檢查力度，對優秀者重獎，對違章者重罰；
10）與駕駛員簽訂安全合同，落實安全責任制。
2.2 加強車輛技術管理，做好預防預控工作
1）加強機修管理，提高維修質量，確保車輛技術狀況完好。由于車輛技術狀況、道路狀況及駕駛員操作等原因，汽車在行駛過程中往往會出現故障，影響車輛正常運行，造成行車晚點，有的甚至造成機械事故。因而駕駛員要加強車輛維護。以確保車輛能正常運行。駕必須加強車輛日常維護，增強責任心，愛車例保，做好出車前，行駛中、收車后的車輛檢查工作。提高車輛完好率，同時，發現故障，及時排除；
2）堅持車輛回場檢驗制度，檢驗人員一定要堅持原則，嚴格把關，絕不允許病車上路，落實例檢人員責任制和追究制；
3）安全、機動等部門要定期做好車輛的安全大檢查工作，對車輛制動、轉向、燈光、輪胎、傳動，消防器材等技術性能進行檢查，嚴格把關，發現問題立即處理，及時修復，確保運行車輛完好率達到100%，堅持杜絕機械事故的發生。
2.3 突出風險管理，強化過程預防預控
把風險管理作為安全管理的核心，長期性、持續性開展風險辯識、控制工作。一是在繼續堅持已識別崗位、過程、場所三位一體風險的預知性教育的同時，組織駕駛員進行新增風險的辨識、討論，并制定控制措施。二是風險管理隨生產實際延伸推進，對不同區塊、不同路段開展新增風險的識別。三是根據季節特點，及時制定下發《春季HSE提示》、《夏季HSE提示》、《雨季交通安全管理特別措施》，預防因季節變化出現的不安全因素。四是明確A級危險源，形成A級危險源風險管理方案和關鍵過程風險削減控制卡、崗位風險識別削減控制卡以及應急救援預案。五是針對交通安全風險管理的難點，開展動態風險管理工作。對主要行駛路段進行了風險識別、評價，形成有針對性和可操作性強的動態風險管理方案，并深入開展了學習、培訓、考核和監督實施工作。六是加強重大危險源的監控與管理。
嚴格交通安全管理的“十二項制度”，即：路單制度、車輛“四交一封”制度、車輛出場檢查制度、車輛回場檢驗制度、車輛維修保養制度、道路維修及預警制度、車輛HSE資源配置制度、司駕人員安全教育及培訓制度、特殊天氣（狀況）下的派車制度、路查路檢及安全檢查制度、勞動紀律、考核兌現制度。特別是在節假日和特殊氣候期間，組織駕駛員召開座談會，學習各項制度和規范，嚴格落實“三交一封”等制度，確保了交通安全。同時及時開展了路段風險識別，對駕駛員進行了風險預知性教育，做到了警覺性駕駛。
2.4 狠抓安全教育培訓，加強日常生產的預防預控
在安全教育的過程中，采取靈活性、多樣性的辦法，如組織職工觀看《全國道路交通事故案例》，組織職工安全考試，召開職工安全教育大會，下發職工教育安全學習材料（如《駕駛員冬季安全行車必讀》），做到駕駛員人手一份；利用先進通訊手段，發送了手機安全短信，提醒駕駛員全行車。有效地提高了駕駛員的安全素質。
根據形勢要求，進行大膽創新。在總結前幾年安全管理經驗的同時，要通過實例對駕駛員教育，引起對安全行車的高度重視。同時，根據人員技能狀況，積極組織駕駛員參加各種形式的交通安全培訓活動，加強對司駕人員每日的安全教育，落實每周安全會、每周安全集中培訓和每月的安全考試交通安全分析會，積極引導和培養駕駛員樹立“我要安全，我會安全，我能安全”的思想，圍繞人、車、路三要素，組織交通安全知識技能培訓，并將考核結果納入獎金考核兌現，使每位師傅吸取事故教訓，受到安全警示，增強車輛駕駛中的警覺性駕駛及預防性駕駛；通過深刻反思事故教訓，轉變全員安全觀念，強化全員安全意識，提高全員安全素質，規范安全行為。
總之，只有做好駕駛員的安全教育和培訓工作，加強駕駛員管理，提高駕駛員安全素質，加強車輛管理，保證維修質量，嚴格過程控制，落實風險控制措施，加大車輛安全檢查力度，確保車輛技術狀況完好，做到人人抓安全，人人管安全，這樣才能將行車安全管理工作做的更好，提前預防行車事故的發生，確保行車安全。
參考文獻
關鍵詞：集聚經濟；集合住宅；人口過密；交通；不經濟
中圖分類號：C912.8 文獻標識碼：A
文章編號：1674-4144（2013）-04-08（6）
城市形成、發展的根本動力，是生產、流通、消費要素的空間集聚使成本降低，文化豐富多彩，適宜各色人等生活。作為城市與區域經濟學主要研究內容的集聚經濟效應，是指經濟活動的空間集聚有利于提高生產效率、增加消費者效用從而加快經濟增長速度的效應。在其他條件不變的條件下，城市規模（人口規模或產業規模）越大，知識外溢、勞動力池、專業化投入品等集聚效應更強，因此城市的生產率應更高。近年來，國內不少產業或區域經濟領域的學者也在研究產業集聚或空間布局演化。陳良文等利用1996年、2000年和2004年我國各地級市數據研究顯示，城市規模和城市經濟密度對城市生產率的影響都顯著為正。城市人口規模越大生產效率越高；城市經濟密度越高，生產率越高。[1]劉偉巍、楊開忠利用世界銀行關于中國 18 個城市的企業調查，通過對紡織服裝業和電子設備制造業的實證分析發現，集聚經濟的外部效應在中國已見成效。[2]集聚經濟理論已經超出學術界而影響到城市規劃和建設，影響了關于我國城市化道路的選擇，成為支持發展高密度、大規模城市的主張的重要理由。然正如古語所說物極必反，如今城市人口的過度密集，引發了種種不經濟。過密不經濟現象雖然并非無人關注，但迄今為止罕見學術性研究，更未引起社會的普遍重視。本文就此十分重要、然后幾乎尚無人涉足的問題作了初步探討，揭示了我國城市居住集合化導致建成區人口過密，并以2005年、2009年統計數據為根據估算，得出城市生活中部分領域的等候、交通擁堵和交通事故等造成的額外代價已經達到驚人的規模。期待引起批評和討論，以有助于解決日益嚴重的城市問題。
1 我國城市人口的過度密集
1.1 從城市住宅形態看，我國城市居住達到了極限密集
我國城市住宅類型，在城鎮住戶調查中分為單棟住宅、普通樓房、單元房、平房及其他。其中“普通樓房”指僅有房間與公共走廊，無家庭專業廚房、餐廳、廁所等的居民樓。單元房指有臥室、餐廳、廚房、廁所等的功能比較完備的成套住宅。據統計，2009年我國城鎮存量住宅總數中，單棟住宅占3.5%，平房及其他7.2%，單元房占84.1%，普通樓房占5.2%。[3]單元房、普通樓房，還有學生宿舍、軍隊營房、工廠礦山等的職員宿舍，相對于單棟住宅來說，都屬于集合住宅。它們的特點是兩套住宅之間的距離被壓縮至最小，共用入門過道、墻壁、地板等。單元房和普通樓房合計的集合住宅占住宅總量的比例，全國城鎮平均為89.3%。在35個大中城市存量住宅中，單棟住宅、單元房、普通樓房、平房及其他所占比例分別是1.0%、93.4%、3.8%和1.8%，集合住宅占總量的97.2%。過去，無論城鄉都是一家一棟的住宅占絕大多數，而今在中國城市里，單棟住宅成為了高級住宅的象征，在住宅總數中比例甚微。不同家庭的空間距離縮小至極限，無以復加；集合住宅在住宅總數中占絕大多數，住宅密集無以復加，居住密集達到了極限。從國際比較看，全美國住宅總計有1.19億套（2001年），其中一戶一棟的獨立住宅占76.8%，7層及7層以上的集合住宅只占到1.8%。日本共有4997.31萬個家庭、5758.6萬套住宅（2008年）。住宅建筑共3302.51萬棟，其中獨立住宅3012.78萬棟，占91.23%。在三大都市圈，獨立住宅占住宅建筑的比例，關東大都市圈為86.87%，中京大都市圈為91.49%，近畿大都市圈為90.84%。以東京為核心的關東大都市圈居民，居住獨立住宅者占45%，東京都中心區域依然有三成住戶生活在獨立住宅中。[4]
1.2 從城市建成區人口密度看，中國達到了日本的兩倍左右
城市住宅形態決定了居民密度。我國住宅集合化最直接的結果是城市建成區常住人口密度過大。迄2009年底，我國地級以上“城市面積”總計471.1828萬平方千米，其中13.33%即總計62.8034萬平方千米為“市轄區面積”。但建成區面積總計只有3.0138萬平方千米，僅占市轄區面積的4.80%。我國人口統計一般都是按照行政區域為單位，缺乏建成區人口數據。這里以若干大城市中心城區數據為基礎推斷全國城市建成區人口密度的一般水平。2010年底天津市內六區平均常住人口密度為23896（人/平方千米，下同），最高的河北區達到28235（《天津統計年鑒2011》）。中心六區還有一定面積的非建成區，因此實際建成區人口密度要更高。上海市由黃浦、盧灣、靜安、普陀、閘北、虹口、楊浦、徐匯、長寧這9個區組成的中心市區平均人口密度為26968.78，密度最大的黃浦區達到了42869，盧灣區（33466）、虹口區（32828）和靜安區（32598）都超過了3萬（《上海統計年鑒2010》）。廣州市核心地域的越秀區人口密度達到30796（《廣州統計年鑒2010》）。2011年初東京都的核心部分的都心23區平均人口密度為14389，人口密度最高的豐島區為21901人。①大阪府核心的大阪市人口密度（2010年）平均為11981，密度最大者城東區19695。②比較可見，中國城市建成區人口密度，遠遠高于日本。東京人口密度只是上海的53.35%。日本城市人口密度最大的地方東京都豐島區為21901，相當于中國人口密度最大的（僅限本文案例而言）上海市黃浦區42869的51.1%。一國之內因文化、社會制度的統一性，不同城市具有較大的共性，特別因我國土地制度、城市規劃制度的高度集權性，我國城市建成區人口密度，雖然從天津、上海、廣州三市看并不相同，但我國大中城市人口密度超過3萬是普遍現象，平均人口密度遠高于日本。
有種觀點認為，最近30來年我國城市人口密度大大降低。例如，陸銘指出北京和上海的中心城區人口密度基本上相當于東京和紐約的密度，但廣州的人口密度還低。[5]劉青海提出，僅20世紀90年代中期以來的十多年時間里，全國僅338個地級及以上城市市區面積增加了60%，同期這些城市的市區人口（含農民工）從2.7億增加到3億左右，僅增加了10%左右。市區面積增加的速度是市區人口增加速度的6倍，人口密度降低了。[6]左正根據《中國城市統計年鑒》計算的結果是，從1980年代初至2009年，我國城市建成區人口密度（萬人/平方千米）從1.92下降為1.02，幾乎減少了一半。[7]這是僅僅看統計表上的整個城市面積、人口數據而沒有對數據內容的具體分析，無視建成區與非建成區差異懸殊的結果。
2 人口過密的不經濟
集聚經濟效應是城市化的根本動力。但是，人口和經濟的集聚超過一定程度，就會造成種種不經濟。
2.1 等候的時間代價
我國城市生活中一個顯著特征，等候時間過多。我這里的等候，不是指人們在社會交往、外出旅行中有意識的提前行動產生的等候，而是指同一目標（旅行或辦事）的人過度集中，資源有限，需求者無法同時完成目標而不得不按照先后秩序進行產生的額外時間支出。我國城市居民和公共服務機構高度密集，人們在購物、就學、就醫以及在政府機構辦理事務中，必須排隊等候的情況很多。出門乘公交車、火車要排隊等候，在學校、在企事業單位等處用餐要排隊等候，自駕車遇紅燈要等候，在醫院、銀行、超市等處都得排隊等候，連公共廁所前面往往排起長龍。顧客集中以致人們在各種消費活動中、在辦理事務中等候時間大大超出活動本身所必需，造成時間、精力浪費。等候的時間代價還缺乏必要的調查統計，本文嘗試做一粗略估算。
以2005年數據為例說明。2005年中國城市客運量合計187.5080億人次，其中鐵路客運量12.9636億人、公路客運量170.8878億人、水運客運量1.7184億人、民航客運量1.93823146億人。全年公共汽（電）車客運總量440.3925億人次（《中國城市統計年鑒2006》）。
2.1.1 乘坐城市公交的等候時間量
如果公交車運行準時、乘客數量不多，一輛公交車到達時足以保證乘客都能夠有座位，或至少能夠進入車內，那么人們可以根據計劃以最少的必須時間成本到達目的地。譬如某職員從住宅到職場10千米距離，順利搭乘公交30分鐘足夠。但因為公交車輛運行時間不規則、車輛少乘客多供不應求等原因，職員不得不提前離宅或者延遲歸宅而多付出時間，該職員完成10千米距離的移動用去40分鐘或更多。即使市政府配備了足夠的公交車，但停靠站有限的地面無法同時容納眾多車輛，公交車不得不排隊等候。我們把超出必要的旅行時間作為額外支付的時間。我們假設等候公共汽（電）車每人次額外多費3分鐘，則2005年城市公交約440億人次合計多費22.0196億小時。
2.1.2 乘坐火車中等候的時間量
火車運行相對城市公交車來說比較準時，人們一般可以根據預定時間安排自己行動。買到車票，基本意味著確保了在規定時間內到達要去的地方，照理無須提前很多時間等候。但是，由于長期以來鐵路運輸能力不能滿足旅客運輸的市場需求，火車票成為緊張資源，多數情況下得提前幾個小時乃至幾天才能買到車票。即使買到了車票，因火車滿載和超載，車廂為乘客擠滿，存放行李空間供不應求。為了搶占到放置行李的地方，人們盡量最早進入車廂。這樣就必須在時間上提前進入候車室。如果買到的是無固定席位的車票，乘客更是爭先恐后，因為在自由競爭中，資源先到先得，在供不應求的情況下，后到者容易失去獲得座位和放置行李場所的機會。這樣，我國的鐵路乘客一般都提前不少時間候車。高速鐵路、動車組的情況下，乘客為乘車而額外付出的時間一般會少些，普通列車乘客大多數為了乘車而額外付出了較多的等候時間。買票排隊、進入候車室排隊、通過檢票口排隊、站臺上排隊、出站口排隊。這種因排隊而額外付出的時間，全國平均以每人次30分鐘計，2005年12.9636億人次折合為6.4818億小時。
2.1.3 學校和醫院內等候的時間量
在經濟統計中，一般把具備了勞動能力的16周歲以上年齡段人口稱作經濟人口。按照6周歲入小學、9年義務制初等教育的學制，15周歲初中畢業基本上進入經濟人口的范圍。這里為方便計算起見，利用既有的統計資料，把高中及以上在校人員都在經濟人口范圍內，計算在校人員因過度密集、為就餐在食堂排隊而耗費的時間價值。2005年，我國各地普通高中在校學生數2409.0901萬人、教職工572.0244萬人；中等職業學校在校生1324.7421萬人、教職工88.9171萬人；普通高校教職工174.2073萬人、本專科在校生數1561.7767萬人。合計高中及其以上學校在校學生數5295.6089萬人、教職工835.1488萬人，師生合計6130.7577萬人。以每人每天在食堂用餐因排隊多耗費5分鐘計，則全國一天多消耗30653.7885萬分鐘，合510.8965萬小時。以低限的全年在校200天計，一年合為10.2179億小時。
我國醫院主要是城市公立醫院，身體檢查、看病、療養等也額外耗費人們大量時間。2005年我國各類醫療機構診療人次合計23.05億。除去療養院、社區衛生服務中心、鄉鎮衛生院等，醫院診療人次合計13.87億、住院者達5108萬人。以掛號、診療、交費、取藥等環節因排隊每人次額外支出20分鐘計，則醫院診療、住院者全年浪費時間達4.7936億小時。這里不包括家屬、親友陪護支出的時間。
2.1.4 額外等候時間代價的初步估算
以上乘坐公交車、火車的額外等候時間，在學校食堂、醫院看病的額外等候時間，合計為43.5129億小時。根據2000年3月17日頒布實施的《關于職工全年月平均工作時間和工資折算問題的通知》（勞社部發[2000]8號），我國職工法定勞動日為251天，全年月平均工作日20.92天、工作時間167.4小時。折算為法定全年勞動時間為2009小時。43.5129億小時等于216.59萬人的全年勞動時間。2005年我國職工平均貨幣工資為18364元/人。43.5129億小時等候時間如果用于工作，勞動者可以獲得397.7459億元收入。現在因等候而消耗掉的時間，等于額外付出了成本397.75億元。但是，等候對于社會財富的損失來說，還不止于此。職工獲得的收入不是其勞動價值的全部，而是其中的一部分。按照2005年我國全社會勞動生產率24246元/人計算，216.59萬人全年創造的新價值達到525.1441億元。
以上估算方法并不完全。公交車、火車乘客包括各類人等，并非都是勞動人口。初等教育的兒童上學一般由監護人送和接，或者有校車。乘客中還有超出勞動年齡者。關于交通上等候時間的價值估算應該減去非勞動力乘客。醫院看病等候時間，沒有包括陪伴的家人、親友或者聘請的護理人員耗費的時間。而且，城市生活中需要排隊或者擁擠而付出時間的場所眾多，這里僅舉例說明，遠不是城市額外耗費時間的全部。在市民生活的許多環節都需要排隊：超市結算付款、銀行存款取款、公園游覽、各種大型展會、汽車加油、郵局寄發郵件包裹，乃至辦理房屋買賣等。這些場合都得付出相當的時間成本。
以上列舉數項，2005年損失財富525億多元。如果把因排隊浪費的時間全部統計，可能相當于損失財富不下千億元。而2005年我國一些行業的職工工資總額都不足千億，例如農林牧漁業346.7億元、電力燃氣及水的生產供應業735.7億元、批發零售業776.5億元、金融業947.6億元。
2.2 交通擁堵和交通事故產生的代價
生產、流通和消費者空間距離的接近導致交易成本降低，是城市集聚經濟的本質。人口過度密集導致額外等候時間過多，還有的問題是因機動車增多導致的道路交通擁堵付出的代價、交通事故產生的代價。
2.2.1 交通擁堵產生的經濟損失
在機動車出現之前的時代，城市空間范圍很有限，街道不寬，人員密集至多不過摩肩接踵。交通工具的進步導致城市形態的革命性變化。當代中國，由于小型乘用車快速進入家庭，城市規劃建設對于交通發展變化的前瞻性研究不足，未能做出及時有效的對應，導致城市道路擁堵日益嚴重。擁堵產生的經濟損失，尚未見全國性的統計調查。零點研究咨詢集團和北汽福田汽車股份有限公司等2010年了《2009福田指數--中國居民生活機動性指數研究報告》。根據2009年9月對北京、上海、廣州、武漢、西安、成都和哈爾濱7個城市共1510個16歲以上的當地常住居民進行的抽樣調查，北京市居民平均每天通勤時間正常為40.1分鐘，道路擁堵時62.3分鐘。每月由于道路擁堵產生的經濟成本為北京335.6元、廣州265.9元、上海253.6元。[8]按照2009福田指數得出的擁堵經濟成本，每人一年產生的擁堵成本分別是北京4027.2元、廣州3190.8元、上海3043.2元。如果按照就業人員計算，2009年底三市分別是北京1255.1萬人、廣州738.6999萬人、上海929.2萬人，計算得出全年擁堵成本就是北京505.4539億元、廣州235.7044億元、上海282.7741億元，三市合計1023.9324億元。 如果按照全部常住人口計算，京、穗、滬三市分別是1755萬人、1270萬人（2010年）、1921萬人，全年的擁堵成本分別是北京706.7736億元、廣州405.2922億元、上海584.5987億元，三市合計為1696.6715億元。在天津《城市快報》記者韓愛青2010年5月底調查中，以每輛乘用車每日擁堵40分鐘、當時天津93號汽油6.58元/升計，一年額外油耗2534.4元。天津市內六區私家車保有量為 69.1萬輛計算，每年因堵車造成的額外耗油費用為 17.34億元。出租車每天被堵在路上的時間大概50分鐘（前提是不遇到事故）。平均到每月因為堵車“少掙多支”的錢共計1566.7元。天津市3.2萬輛出租車每年的損失達到 6.02 億元。[9]按照這種算法，天津市僅私家車和出租車因堵車一年損失合計達到23.36億元。考慮到私家車和出租車出行者僅是全部旅客中的很小部分，如果加上公交車、貨運車以及其他行人、車輛因擁堵產生的經濟損失，天津全市一年交通擁堵的經濟損失可能達到百億元以上。
2.2.2 交通事故造成的經濟損失
交通事故除了跟駕駛員和行人的秩序意識、車輛安全程度等相關外，因人口密集而致道路單位面積上交通量過大無疑是重要因素。人口稀疏的地方交通事故較少。每萬輛機動車的交通事故發生率，中國一直是世界最高，無疑與中國城市居住集中度極高密切相關。
2002年中國道路交通事故77.3137萬起，死亡11.8131萬人。同年道路交通事故死亡人數美國為4.2825萬人，日本9575人、歐盟國家3.8824萬人。[10]道路交通事故死亡人數，中國是美國的2.8倍、日本的12.3倍、歐盟國家的3倍。2009 年我國共發生交通事故23.8351萬起，造成直接經濟損失9.1437億元。其中，因機動車引發的交通事故占 94.44%、直接經濟損失為 97. 74%。[11]2009年中國汽車總數約占世界3%，而交通事故死亡人數占世界16%。[12]統計數據顯示的2009年我國發生的交通事故次數比2002年大幅度下降，與我國這期間機動車大量增加的趨勢相反，不清楚其中原因，很可能是統計標準變動產生的現象。費雪良、胡江碧等人在對幾條公路事故數及路產損失記錄的調查、分析后發現，由于輕微事故不記錄、不上報，只有出現傷亡的事故才報告的制度，我國至少有20%～50%的事故統計數據遺漏。而且，我國對于因交通事故發生的經濟損失的估算是很不全面的。對于財產損失，只統計交通事故造成的車輛財產直接損失折款，不含由交通事故引起的其他間接損失。在人員傷亡事故中只計算現場搶救（險）費用，沒有計算其他間接費用如因交通事故停工、停產、停業造成的間接損失。[13]我國道路交通事故賠償依據，主要是《道路交通事故處理辦法》第三十六條。分為兩部分：一是造成人身損害引起的直接物質損失，即醫療費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費等。二是財產直接損失，即交通事故直接對現有的財物造成的實際損失，如車輛、財物、道路、設施和牲畜。雖然自2004年5月1日起以《道路交通安全法實施條例》代替了《道路交通事故處理辦法》，但新條例并未就道路交通事故的損害賠償項目及標準作出規定。對于因交通事故造成的間接經濟損失考慮很少，賠償很不夠。我國學者1990年代在借鑒并吸取國外經驗基礎上，對道路交通事故經濟損失做了一些探索性研究工作，但無論在研究內容的廣度和深度，還是研究方法的有效性及適用性等方面仍處于初級階段。有學者指出，根據各國民法全面賠償的通則，交通事故賠償除了直接經濟損失外，還應包括的間接經濟損失如當事人已經預見或能夠預見到的利益，并可以期待、必然得到的，直接因事故而喪失。例如車輛是客運、貨運等交通工具的，在事故處理和修理期間造成營業損失。事故受害人因處理事故導致的經營活動中斷，譬如洽談業務、簽訂合同帶來的預期收益的喪失。就業、升學機會錯過造成的損失。[14]道路交通事故發生后，一些社會公共機構（或部門）因消耗時間、投入人力和物力資源到交通事故中而減少了這些機構（或部門）和資源用于其他活動的可能性，造成社會公共機構服務損失（簡稱社會服務損失）。主要包括：公安交通管理部門、醫療部門、保險公司、消防部門、交通路政管理及養護部門、法律訴訟部門及道路交通事故社會救助基金管理機構等。[15]由于全面的客觀的道路交通事故經濟損失評估系統缺乏，現在難以得出我國道路交通事故經濟損失的準確數據。就多年來公布的交通事故次數、直接經濟損失推算，我國每年因道路交通事故造成的經濟損失大概有數十億元之巨。
3 開展對集聚不經濟的研究
國內外有關集聚經濟的研究，由于選用的計量模型、指標、樣本精細程度、地理單元及行業性質界定標準的不同，實證結果存在較大差異。正如Glaeser所言，“到目前為止，已有文獻似乎還沒有解決集聚和多樣性的作用問題，不同的時間和不同的樣本產生不同的結果，表明在這個論題上還沒有普遍的真理。”但是，政策、市場并不為學術左右。由于財政對于土地的依賴，土地開發強度越來越高。新農村建設、城中村改造、危房改造過程中，居民住宅平房變成樓房，住宅樓日益長高。具體項目、具體地塊通過提高建筑容積率獲得最大收益，但是整個城市因人口過密造成諸多不經濟。集聚經濟的研究受到青睞，集聚不經濟雖曾有學者提及[16]，但對之認識和研究遠不如聚集經濟多。日本山麓久木把擁擠的列車中因增加一個乘客致車輛中的其他人增加了疲勞，定義為通勤擁擠的外部不經濟。[17]寺崎友芳按照2003年數據，測算東京都內僅丸之內和大手町地區建筑容積率從13增加到20、從業人員從15.3萬人最大增加至42.9萬人時，擁擠增加帶來的擁擠成本一年最多可增加441億日元。[18]在我國，尚未見到對集聚不經濟的實證研究。
本文是對中國城市人口過密不經濟的初步探索，還有諸多問題例如人口過密與環境污染的關聯、環境污染的代價；人口過密與城市生活安全；過密居住給社會心理、社會生活帶來的負面影響等沒有涉及。許多問題缺乏基礎的調查統計，給研究問題、解決問題帶來了困難。客觀準確地調查統計，分析問題的來龍去脈，通過討論達成共識，找出解決方案，是我國城市化的課題。中國城市化在快速進展中，而且民用機動車增長速度很快。今后的城市面貌怎樣，會產生哪些問題，必須未雨綢繆。
城市化作為涉及億萬民眾利害的制度、政策，只有經過各種觀點百家爭鳴，激烈交鋒后，找到利益一致處并且就行動方案達成一致，使所有相關人員、群體明白行動的意義，才可能形成良性互動，比較順利地推進事業。而且，只有根據客觀的調查統計得出的信息，從各個角度全面考察，具體入微地分析之后，提出的觀點和政策建議才可能有實效，達到預期目的。
注釋：
① 數據來源：，2012-8-11.
[13] 費雪良，胡江碧，等.我國道路交通事故統計指標體系問題探討[J].公路，2006，（7）：125-127.
[14] 鄭才城.淺析道路交通事故損害賠償中的間接損失賠償[J].政法學刊，2001，（6）：44.
[15] 范艷輝，許洪國，等.基于社會公共機構的道路交通事故經濟損失的評價及計量模型的研究[J].中國安全科學學報，2007，（1）：52.
[16] 沃納·赫希.城市經濟學[M].劉世慶，等，譯.北京：中國社會科學出版社，1990：45.
5月12日四川汶川大地震，無數個平凡兒生命瞬間被無情的吞噬，倒在那面你前鮮活的生命讓我更加懂得了生命的可貴，天災是無法避免的但交通事故帶來的災難確實可以有效控制的，在這里我希望能通過我的真情能喚醒大家對交通安全的重視，對生命珍愛，我演講 的題目是心系交通安全，
我是一個有三年駕齡的駕車人員，記得在我剛出入駕校的第一天，老師就讓我們翻看了好多關于交通安全方面的信息，看著看著原本那顆輕松平靜的心渾身漸漸的沉寂了，看著電視畫面中那一幕幕車禍慘劇，我神傷了，看著交通事故中那弱小的孩童，我梗咽了，看著那交通事故中伸出的一雙雙援助的手，我流淚了。是的，正是那些無視安全心存僥幸的人，導致了一幕幕悲劇的發生，正是那些可悲可恨的交通事故，拆散了一個個幸福美滿的家庭，當有愛就有家的寧靜被無情的剝奪，我不禁要問：交通安全您重視了嗎，交通法規您遵守了嗎。
每當我走在車流無息的道路上，腦海里總會出現出這樣一個真實的場景，那是一個星期天的下午，陽光明媚，我在家沒事到街上閑逛，來到一個十字路口時，看見兩個約十七八歲的男孩腳踏單車，你追我趕，車技十分了得，此時的紅燈與綠燈正在交替閃過，一輛汽車疾馳而來，一陣刺耳的緊急的剎車聲響起隨后就是’砰的一聲跑在前面的男孩單車被拋入路中央，而后又重重的落下，我被這一幕驚嚇了，當我回過神的時候，男孩已躺在血泊中，他的同伴抱著哭泣著并大聲呼喊著你醒醒，你醒醒啊，你醒醒啊。可惜他再也沒有醒來。
假如當時那個男孩沒有闖紅燈，假如當時那位司機師傅沒有爭分秒，假如，假如…一份份車輪下真實的死亡報告帶來的不僅僅是震驚和血腥。更應該是深深地反思和清醒，當你因為趕時間而闖紅燈你是否想過會有多少人會撒手人寰，當你抱怨規矩太多，交通太嚴，你是否想過如果放松管理，這一歷歷死亡報告上會有多少震驚和血腥。
據統，我國近幾年來每年因交高達10起知道這意昧著什么嗎，每五分鐘就有一人死于交通事故中，意味著每一分鐘就有一人在交通事故中受傷，面對一個個慘血的教訓，面對一個個逝去的生命，那些無視交通法規的司機師傅們，你們該醒醒了。要知道你們是父母的希望，是愛人的依靠，是孩子的保護神。你們的生命不僅僅是屬于你們自己，您不僅僅是一個兒子或女兒，更是一位丈夫和妻子，一位父親或母親。為了不讓悲劇在你們身上重演，為了人人都擁有一個幸福美滿的的家庭，請你們早日從僥幸的夢幻中驚醒吧。
國家的安全是國泰，民眾的安全是民安。有了安全，我們才能以悠閑的心情散步在夕陽西下的小河邊輕聲吟唱，采集東籬下，悠然見南山；有了安全我們，才能以豪邁的心情去攀登人生的艱辛放聲高歌長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海；有了安全，我們社會才能在穩定和諧的環境中闊步前行，我們交警確保道路暢通，重大安全事故發生率大幅度下降。說到這里我想對所有的交警同志們道一聲：你們辛苦了。有了你們辛勤的付出才有了我們舒適安全的行車環境，才有了安定和諧的交通環境。
十字路口見素質，紅綠燈前搞文明。遵守法規安全暢通同志們，讓我們攜起手來共同創造一個安全文明的交通安全，朋友們，讓我們手拉手心連心共系交通安全，共同創造一個更加文明和諧的交通安全新環境。
交通安全司機三分鐘演講稿
各位領導，同志們
大家好。我叫**,是一名普通的司機。我是1985年開始從事駕駛工作的。行車十幾年來，我先后開過卡車，罐車，東風反斗車，大型拖板車等多種車型。無論開什么車，我都堅持"安全第一，預防為主"的思想，安全行車幾十萬公里。多次被公司評為安全駕駛員和安全先進個人。其實在安全駕駛方面，我只是努力去做好身邊的每一件事，不放松警惕，時刻把"安全第一"放在心上，落實在行動上。
作為一名司機，每一天出車就意味著開始上戰場。誰也不知道今天會發生什么事情，所以無論何時我都繃緊安全這根弦。真正做到不開英雄車，不開冒險車，不爭道搶行（更多精彩文章來自"秘書 不求人"），不怕別人超車。行車中每遇到一個道口，或這是情況復雜的路段，我都放慢速度，注意觀察路況，寧等十分鐘，不搶一秒鐘。特別是遇到個體小客和出租車亂停亂靠的情況下，更是加倍小心駕駛，因為要做到常年安全無事故，是靠每一天積累而成的，而每一天的行使也是要從每一件小事做好。
交通安全司機三分鐘演講稿
我自己常想，干工作就要有敬業精神，干一行就要愛一行。企業把幾十萬元的設備交給了咱，是組織對咱的信任。如果出了問題，咱就對不起企業，就會給企業造成損失，還會給別人造成痛苦。我開車十幾年，開東風反斗車時間最長。特別是在生產忙季，工作量大，每天握方向盤十幾個小時，身體十分疲勞。在這種情況下，更要打起精神，集中精力，不能有一絲一毫的馬虎。每天無論執行什么拉料任務，我都是經常第一個到達現場，因為只有在時間上保證才能平穩運行。既為企業創造了效益，又保證了安全。
我們運輸服務公司幾年來，一直是效益工資。這就意味這拉多少趟，就能掙多少錢。幾年來，我從沒有為多掙錢去冒險。每次收車，無論多么累，時間多么晚，我都堅持認真保養和檢查車輛。對每一個要害部位都不放過。做到車輛那里有問題都心中有數。發現不安全隱患及時整改。寧可停運，也不帶病行使。從不為了掙錢去拼設備。今年往同昌路拉油砂，我在檢查及時發現了前軸頭螺絲松動，而且鎖片磨碎。我立即采取措施調整，安全的回到車間修理。雖然少掙了錢，但保證了安全，避免了一起事故。
大家中午好！
今天坐在這里開這樣一個會議，心情格外沉重，聽了上述幾位同志的發言，我想大家都應該清楚了其中的緣由。2010年，近10位古城老鄉的生命終結在回家的歸途中，家讓他們走得漫長而痛苦。他們本不應該以這樣的方式來結束自己年輕的生命，他們還有很多愿望沒有實現，還有父母子女等著贍養扶持，可是現在，他們的親人處于悲痛之中，他們的家庭面臨巨大的困難。一樁樁交通事故，一幕幕人間慘劇，一個個生命的消失，一條條血的教訓，讓我們不得不警醒、反思：人的生命只有一次，我們要以人為本，關愛生命。
剛才，陳副鎮長通報了我鎮今年及近期的道路交通安全情況，客觀分析了存在問題，并對今后工作進行了安排部署，我完全同意，面對日益嚴峻的道路交通安全形勢，希望大家結合各自實際，認真貫徹落實。下面，我就圍繞做好道路交通安全工作，講三點意見。
一、認清形勢，提高認識，切實增強做好道路交通安全工作的責任感和緊迫感
道路交通是國民經濟的重要組成部分，道路交通管理工作關系國計民生，涉及各行各業、千家萬戶，是一項復雜的社會系統工程。交通安全工作的好壞，不僅關系到我鎮交通事業的健康發展，而且直接影響全鎮經濟社會發展的大局，不僅關系到人民生命財產安全，而且關系到全鎮社會的穩定和政府的形象。各村組一定要以對國家和人民生命財產安全高度負責的態度，切實把思想統一到市、縣加強道路交通安全工作要求上來，并真正從思想上重視起來，克服畏難情緒、麻痹思想和僥幸心理，切實消除那種只說不干、紙上談兵的不良作風，正確處理安全與生產、安全與效益、安全與發展、安全與穩定的關系，一定要從講政治、顧大局的高度出發，牢固樹立“興一方經濟、為一方安全、保一路平安”的思想，切實增強責任感和緊迫感，花大力氣，下真功夫，集中精力抓好交通安全工作，堅決把道路交通上升的勢頭壓下去，防止和減少重特大交通事故的發生。
二、綜合治理，標本兼治，著力解決影響道路交通安全的突出問題
道路交通安全工作作為一項復雜的社會系統工程，僅靠公安交警的力量是遠遠不夠的，必須動員全社會方方面面的力量，聯合行動，綜合治理，標本兼治。今年1至9月，北古城鎮黨委、政府投入大量人、財、物力，尤其是付佐松副書記、楊永坤副鎮長，已經協調較多社會力量，出動施工機械，投入資金20余萬元，對羊合公路進行修繕加寬、截彎改直、鏟除障礙物等大量工作。今天我們以這樣的規模和方式召開會議，專題研究部署此項工作，就是要把過去由公安交警一家管交通安全向各村組各盡其職、通力合作、齊抓共管的方向轉變，盡快構筑起全社會綜合治理交通安全的工作格局。特別是各村組領導，一定要切實擔負起本轄區內預防道路交通事故的安全責任，將道路交通安全工作列入重要議事日程，要像抓經濟工作一樣，抓緊抓好道路交通安全工作，定期通過廣播、會議等形式進行宣傳，認真分析道路交通安全形勢，不斷增加道路交通安全投入，在交通事故黑點，增設足夠數量、醒目的警語警牌，切實消除事故隱患，努力提高本地的道路交通安全管理水平。
鎮內2個派出所要盡快配合縣交警大隊，對無證車輛、無證駕駛和未進行年檢年審的駕駛證、車輛進行全面清理，一旦發現，從快從嚴進行處理，嚴厲查處各類危及道路交通安全的違法違章行為，重點加強對拖拉機、低速貨運車輛違法行為以及駕駛人不戴安全頭盔、酒后駕駛、超載等行為的查處力度。對非法勞動車輛進行全面清理，達不到營運條件的車輛一律予以取締，對屢次非法營運的要嚴格按照有關法律法規進行查處。
三、加強領導，落實責任，逐步建立做好道路交通安全工作的長效機制
關鍵詞：油田企業； 車輛事故； 特點； 預防措施
常言道“車禍猛于虎”，在當今快速發展的社會，這也是不爭的事實。縱觀油田企業內部出現的一些車輛事故，有主觀原因，也有客觀原因；有自身造成的，也有對方造成的，很有必要認真總結和反思，找出存在的問題，了解和掌握事故的一般規律，采取預防措施，研究進一步做好車輛安全預防工作的新對策，以避免車輛事故的發生，對更好地完成以油氣生產中心及其它生產經營任務，有著十分重要意義。
1 易造成油田企業車輛事故的原因
追根求源，車輛事故，既有道路原因、車輛原因、還有人的原因，而人的原因造成的車輛事故又占較大的比例，這大多是駕駛員自身素質問題，如違章超車、超速等引發的交通事故屢見不鮮。盡管我們油田企業內部平時也做了一些安全防事故工作，但還是有個別駕駛員因為把握不住手中的方自盤，控制不好腳下的油門和剎車而發生交通事故。以筆者幾年駕車的經驗和已往油田企業內部車輛事故的教訓來分析認為，易引起車輛事故不外乎有以下幾個方面的原因：
1.1 駕駛員駕齡周期短，駕駛技術不高。
有的駕駛員平時駕車時間不多，對油區內尤其是偏遠的鄉村路況不熟，一年也跑不了幾千公里，這也是受外界條件和環境制約，不像個體駕駛員出車多，因此，駕駛技術無法和他們相比。另外，駕齡長的駕駛員，總認為自己駕駛技術好，會出現滿足感，自我感覺良好，心理上不成熟，少了初學駕駛員那種謹慎，而又不具備老駕駛員技術老練，在這種思想支配下，一旦在道路復雜等特定環境下，處理問題時經驗不足，判斷有誤，有時搞得手忙腳亂，措手不及，因此最容易出事故．
1.2 駕駛員疲勞駕車和夜間行車，安全系數得不到保障。
油田勘探開發和生產經營任務很重，工作內容繁多，加上一些公差等，這些因素勢必影響駕駛員的正常休息，這是造成事故的一個主要因素。另外，針對出車情況看，夜間出車次數占到了很大比例，且出車地點多為偏遠農村，存在路況差，地形不熟悉，特別是山區的懸崖峭壁等不利因素，尤其是午休或三更半夜，駕駛員還處于半睡眠狀態，大腦還沒有完全清醒過來，便匆匆忙忙地起動工程車，趕赴工地，輕視了行車安全，很容易造成事故的發生。
1.3 復雜道路及氣候惡劣條件下的駕駛。
農村道路狹窄，基礎設施差，尤其是山區路窄、坡陡、彎道急、路障多、交叉路口多，有的缺乏必要的交通警示標志，造成事故多發。農村群眾、農村駕駛員交通安全意識淡薄，騎車、走路違反交通安全法規的現象十分突出，沿途群眾隨意橫穿公路，有的路段視線盲區大，個別駕駛員往往思想麻痹，認為自己開的是油田特種車輛，老百姓定會主動避讓，然而一旦速度過快，當發現情況時會措手不及，來不及剎車，甚至有時駕駛員錯誤認為行人在發現來往車輛時，能夠本能的注意避讓。如遇農村聾啞人、無人帶領的學齡前兒童或精神病患者，突然間從叉路口或彎道上橫穿公路或其它一些緊急情況下，難以正確處置，最易發生交通事故。如在遇風、雨、雪、霧、等能見度低的情況下，超車、超速或會車占道行駛時，處理不當也易出事。如前幾年某個駕駛員在雨天并且是在天黑情況下駕車，因會車時前擋風玻璃上被對方車濺了許多雨水，嚴重影響視線，本身車速也快，結果車子制動后由于慣性作用還是撞到了大樹，并且還翻到公路外的田里，車子被撞壞，車上兩人受傷。
2 預防車輛事故的基本對策
交通安全由人、車、路三大基本要素組成，其中人是交通安全中最重要的因素，因為車輛是由人駕駛的，道路是由人使用的，車輛和道路是客觀的、無意識的，而人則是主動的、有意識的，所以說交通安全關鍵在人。以前由于平時在駕駛員的安全問題上存在認識不足、重視不夠等問題，結果導致了個別單位時有車輛事故的發生．
綜上所述，在汲取教訓的基礎上，應認真總結經驗教訓，積極采取以下對策：
首先要抓好新老駕駛員《交通法規》和油田預防車輛事故規章制度的學習教育，有必要聘請地方交警人員上交通知識課，樹立駕駛員較強的法律法規意識，樹立依法行車、安全行車、文明行車、禮貌行車的觀念，禁止慫恿開快車、賭氣車、霸王車、闖紅燈等。同時，要切實開好每月安全防事故會和每周的安全例會，適時分析各階段安全防事故工作形勢，結合各類典型車輛事故案例，把重點放在老駕駛員，有針對性地進行警示教育，分析查找事故原因，聯系自身查找存在事故隱患，做到警鐘長鳴。
其次要加強駕駛員隊伍建設，培養過硬的駕駛員駕駛技術。駕駛員必須經車輛管理機關考試合格、領取駕駛證后方準駕駛車輛，絕不“無證駕駛、酒后駕駛、超速行駛”，每位駕駛員要樹立安全行車意識、樹立責任意識，靠嚴明的紀律做保證，牢牢繃緊安全防事故這根弦，抓每起事故不放松，駕駛員不受教育不罷休，使其深刻認識到車輛事故所帶來的嚴重后果及造成負面效應。平時駕駛員要注意維護保養車輛、也是關鍵，做到勤檢查、勤保養，發現問題及時處理不帶病駕車。油田車輛器材就是我們的手中武器，只有維護保養好，關鍵時刻才能更好地發揮它應有的作用愛護自己的眼睛一樣愛護它，要經常保養，熟悉轄區內道路、村莊等情況，一旦出車，做到拉得出。
