時間：2023-06-02 09:21:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇新能源產業發展規劃，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
目前，我國民用汽車保有量約為1.23億輛，僅次于美國（2.4億輛）居世界第二。由此也帶來了環境污染、能源匱乏和溫室效應等一系列問題。今年我國大部分地區發生的嚴重灰霾天氣，也給傳統的汽車產業發展敲響了警鐘。2013年8月11日《國務院關于加快發展節能環保產業的意見》中指出：“加快新能源汽車技術攻關和示范推廣，……示范推廣純電動汽車和插電式混合動力汽車、空氣動力車輛等。”為新能源汽車產業的發展指明了方向。
目前電動車推廣面臨的最大問題是，顧客對電池的壽命、成本、安全性和充電設備基礎設施不足存在顧慮，政府對高額的購車補貼、廢舊電池的處理以及制造電池過程中對環境的污染等問題的擔憂。目前國家對私人購買純電動車或插電式混合動力車分別給予每輛最高6萬元及5萬元的補貼，北京、上海等地私人購買純電動車每輛將最高獲得12萬元的補貼。但即便這樣的補貼力度，仍然難以在市場上大范圍推廣。
早在2001年，法國汽車工程師Guy Neger就發明出了靠壓縮空氣供給能量的汽車，之后印度和美國也已研發成功了自己的壓縮空氣車，并已在2011年投產上市。但目前各國研發出的氣動發動機普遍存在能量轉換效率低和氣缸容易結冰的問題，使其實用性受到限制。我國的遼寧、廣東、浙江、湖南、安徽等地都在針對這一難題，組織研發，并取得初步成果。廣州一家公司經過多年的攻關，利用極冷極熱兩種氣體瞬間相遇爆炸的閃電原理，使壓縮空氣充分吸熱膨脹爆炸活塞下行，解決了上述兩大難題，它能量轉化效率高達70%左右（目前各國研發的氣動機的能量轉化效率最高只有38%），核心技術已獲得了中國和美國知識產權局頒發的發明專利證書，已經開始試生產空氣動力大巴樣車。與汽油動力及電動車相比，壓縮空氣動力汽車具有四大優點：節能、省錢、零污染、安全。有專家預言：空氣動力發動機的發明與生產是繼蒸汽機、汽油機、電動機之后世界工業和能源的又一次革命。
中國在綜合國力不斷增強的同時，能源消耗和溫室氣體排放也與日俱增，理應加快推動新能源汽車的產業化，特別在發展空氣動力汽車方面走在世界前列。具體建議是：
一是對國務院2012年6月28日公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》做出修改。雖然2013年8月11日《國務院關于加快發展節能環保產業的意見》中已提出要“示范推廣純電動汽車和插電式混合動力汽車、空氣動力車輛等。”但在國務院2012年6月28日公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》中卻對空氣動力汽車只字未提。這就會在落實過程中出現文件相互矛盾的現象。建議對國務院和地方出臺的有關文件進行清理和修改，以利實施。
二是將空氣動力車納入國家新能源汽車產業發展規劃中。國務院2012年6月28日公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》中的第一部分：“發展現狀及面臨的形勢”中對新能源汽車的定義是：“新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。”隨著空氣動力汽車技術的不斷完善和產業化，建議將新能源汽車包括的范圍改為“本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車和空氣動力汽車。”
三是在新能源汽車產業化發展規劃的技術路線上應把發展空氣動力汽車放在更加重要的位置。在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》有關技術路線的第三部分中提出：“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。”建議改為“以純電驅動和空氣動力為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車、插電式混合動力汽車和空氣動力汽車的產業化。”
四是在新能源汽車產業化發展規劃中的發展總目標上做出適當調整。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》第三部分關于發展的主要目標中提出：“產業化取得重大進展。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。”建議改為：“到2015年，純電動汽車、插電式混合動力汽車和空氣動力汽車累計產銷量力爭達到50萬—100萬輛；到2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車和空氣動力汽車生產能力達200萬—500萬輛、累計產銷量超過1000萬輛。”
五是在新能源汽車產業化的規劃中補充有關空氣動力汽車的技術研發和創新的內容。在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》第四部分“主要任務”中第一點：“實施節能與新能源汽車技術創新工程”部分中提到：“大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統安全性、可靠性研究和輕量化設計……”建議改為“大力推進動力電池技術和空氣動力發動機技術創新，重點開展動力電池和空氣壓縮氣瓶系統安全性、可靠性研究和輕量化設計……”。
六是在新能源汽車產業化的規劃中有關科學規劃產業布局、加快推廣應用和試點示范這兩部分內容中加進有關空氣動力汽車的內容；在有關積極推進充電設施建設的部分中增加大力推進建設壓縮空氣加氣站的內容，同時在知識產權保護、價格補貼、稅收優惠以及政府采購等方面享受與其他新能源汽車同等的待遇，在公平的市場競爭條件下推動新能源汽車產業的發展。
（溫洋，廣東省政協常委，九三學社副主委）
【關鍵詞】新能源汽車產業；政策扶持；消費市場
近來，霧霾天氣的頻繁出現，油價的新一輪上漲再一次昭示了能源緊缺和環境污染這兩大難題。新能源汽車產業作為一項戰略性新興產業，對緩解能源緊缺和環境污染至關重要，已經引起各國高度重視。美國和日本等國已經把新能源汽車產業的發展提高到國家戰略高度，采取多種扶持政策大力推進新能源汽車產業化發展。中國同樣不甘落后，在2011年在頒布的“十二五”經濟發展規劃中，新能源被列為七大戰略性新興產業之一。2012年，國務院又出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，為中國新能源汽車產業的總體發展指明了方向。我國新能源汽車產業經過近十年的發展，電池、電機、電子控制和系統集成等技術取得重大進步，產業發展的路線目標日益清晰。但是，總體上看，我國新能源汽車產業與日本相比，存在扶持政策落實不夠，社會配套體系不完善，汽車節能關鍵核心技術尚未完全掌握，產品成本較高，市場化營銷尚未成熟，市場占有率偏低等一系列問題。日本是最早開始研究新能源汽車的國家之一，是混合動力汽車普及率最高的國家，在以混合動力汽車和電動車為主的新能源汽車方面的發展，領先于世界。因此，日本與中國相比，其新能源汽車產業發展相對成熟。而且日本又是中國在亞洲主要的競爭對手。所以對中日新能源汽車產業進行比較分析能夠清晰的看到我們的優勢和劣勢，從而為我國新能源汽車產業的發展提供借鑒。因此下面主要從幾個方面對中日新能源汽車產業發展進行比較分析。
一、比較分析
（一）政府財政和稅收支持政策比較分析
新能源汽車產業作為一項新興產業，其發展壯大離不開政府政策的扶持。對新能源汽車產業給予財政補貼和稅收優惠能夠擴大市場推廣，加快其產業化進程。中國和日本都曾出臺一系列財政補貼和稅收優惠政策措施為本國新能源汽車產業的發展創造良好的環境。日本為進一步推進新能源汽車以及環保汽車，從2009年4月1日起實施“綠色稅制”，它的適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。中國也曾于2010年6月，由財政部、科學技術部、工業和信息化部，國家發展和改革委員會聯合頒布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，確定在5個城市（上海、長春、深圳、杭州、合肥）啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》又進一步明確了相關的財政補貼和稅收優惠政策。由此可見，中國和日本對新能源汽車產業的財政補貼和稅收優惠都十分重視。但是中國與日本在財政和稅收支持政策的效果上卻存在差距。主要原因在于中國的財政和稅收支持政策具體落實不到位，手段單一，而且當前國家主要針對購買環節進行補貼，而對運營和使用環節的后續補貼以及對相關基礎設建設和技術研發的補貼相對較少，因此降低成本效果不明顯，對消費者吸引不夠，導致消費市場疲軟。
（二）配套基礎設施建設比較分析
新能源汽車產業由于其特殊性，相比傳統汽車產業更加依賴配套基礎設施建設。日本目前正在加快國內充電基礎設施的建設步伐。日本經濟產業省拿出500多億日元（約合人民幣
34.25億元）補助經費，促進在高速公路休息站、主要公路兩旁的商業設施中設立電動汽車快速充電站。而且日本政府鼓勵社會資本進行充電站建設，并且建設一座能在30分鐘左右充電完畢的快速充電站，日本政府將酌情補貼所需經費的一半或百分之多少。日本經濟產生省預計，原定新設4000座的計劃將提前完成，2020年前建設5000座的目標也會提前達成。而與之形成鮮明對比的是我國新能源汽車產業基礎設施建設發展滯后。一方面，我國只局限于政府或國有企業投資建設，向社會資本開放程度不夠，技術水平不高，由此導致基礎建設的進度和規模跟不上新能源汽車產業發展的需要。另一方面在政府推動下，城市大規模建設的充電站大多屬于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充電成本。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網絡的規模實在太少。
（三）消費市場比較分析
中國與日本相比，潛在市場需求巨大。但是中國新能源汽車市場一直存在“叫好不叫座”的現象，即與日本相比，中國新能源汽車市場占有率較低。而且中國新能源汽車消費與日本相比主要集中在政府采購等一系列公共示范運營項目上，私人消費相對疲軟。日本豐田汽車公司宣布其混合動力車從2012年1月起截止到10月末在全球的銷量突破100萬輛。自1997 年發售以來，全球累計銷量為460.3萬輛。截至2012年9月底，本田混合動力車全球累計銷量已突破100萬輛。而2012年，我國新能源汽車生產了12552輛，其中純電動汽車11375輛，插電式混合動力汽車1311輛。銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375 輛，純電動汽車產銷量分別比2011 年增長98.8%和103.9% 。中國新能源汽車市場占有率遠落后與日本，一方面是因為中國新能源汽車補貼程度不夠，技術不夠領先，配套基礎設施不夠完善，導致中國新能源汽車成本太高，便利性不足，影響消費者購買決策。另一方面中國新能源汽車的市場營銷不夠成熟，導致消費者對新能源汽車認知程度不夠。因此提高公眾對新能源汽車的認知，通過廣告宣傳及乘車體驗等活動，讓人們更多地了解新能源汽車，消除消費者對新能源汽車安全性與產品質量的擔憂，對提高消費者成熟度，激活中國新能源汽車消費市場十分重要。
（四）產業技術聯盟比較分析
新能源汽車產業目前仍存在許多技術難題，因此世界各國紛紛組建產業技術聯盟。發達國家通過組建聯盟推動新能源汽車相關技術的研發和產業化。在我國產業技術聯盟還處于初級階段。而在日本，新能源汽車產業聯盟組建相對較早，在推動共性技術的研發和應用方面起到了重要作用，已經成為一種提升產業競爭力的關鍵的組織形式。日本經濟產業省所屬“新能源與產業技術綜合開發機構（NEDO）”2009年6月10日宣布，決定以京都大學為中心，設立產學研合作研究開發聯盟，共同實施2009年度新項目“革新型蓄電池尖端科學基礎研究專項”。該研究開發聯盟囊括了豐田、日產、本田、三菱等汽車巨頭，三洋電機、Panasonic、新神戶電機、GS YUASA、日立和三菱重工等機電與電池大企業，以及京都大學、東北大學、東京工業大學和產業技術綜合研究所等著名學府和研究機構，共22家單位，形成了名副其實的“全日本”體制。中國仿照日本經驗，自2009年3月北京新能源汽車產業聯盟成立以來，在全國范圍已經成立了幾十家新能源汽車產業聯盟。這些產業聯盟對中國新能源汽車產業的技術研發和產業化起到了一定的促進作用。但是相比較日本的產業技術聯盟，中國產業技聯盟地域性嚴重，地方保護主義橫行。由此導致，新能源汽車技術專利共享不夠，核心技術創新能力不強。因此一方面需要進一步整合研發資源，統一國內標準，打破地域界限和地方保護，建立國家標準。另一方面國內聯盟要積極吸收國外成員，加強與國外政府、企業和研究機構的合作與溝通，通過各種渠道和制定標準的國際組織建立聯系，影響標準制定的進程，避免遭遇標準壁壘。
二、結論和建議
通過以上分析，我們可以看出中國新能源汽車產業雖然發展較快，但與日本相比，在政策扶持和基礎設施建設，市場推廣和技術創新模式上仍然存在很大差距。下面根據上述分析提出幾點建議。
首先政府要完善財政補貼和稅收優惠政策，積極拓寬融資渠道。一方面要落實已經實行的財政補貼和稅收優惠政策，另一方面要擴大補貼范圍，對新能源汽車產業的購買，使用，后續服務等多個環節進行補貼，對新能源汽車企業技術研發，配套基礎設建設進行補貼。而且要拓寬新能源汽車融資渠道，建立和完善國內資本市場融資體制，鼓勵和扶持新興的上市汽車企業，為從事新能源汽車的民營企業提供良好的融資環境。
其次，國家要大力推進配套設施建設。我國新能源汽車向市場推廣過程中，主要面臨的是配套設施不足的問題，因此還需要政府加大在相關基礎設施方面的投入。一方面政府需要推進新能源汽車及其充電設施的標準化建設，制定好新能源汽車充電設施的總體發展規劃，結合市場發展方向，規定充電設施的設計及建設規范。另一方面，政府應積極調動社會資源，帶動企業，銀行，風投等社會資本共同參與投入建設配套設施，并優先將充電設施布局在公交車站商場社區等人口募集地區，突出其便利性，形成示范帶動效應。
最后，中國新能源汽車企業要創新營銷模式，進行消費引導，提高國內市場消費者認知度。企業產品宣傳不僅要突出新能源汽車的低成本，安全性，更要與環境保護相結合。要引導消費者樹立環保消費理念，同時通過各種車展，博覽會、講座等形式加深消費者對新能源汽車的了解，使消費者真正做到科學消費與理性消費，從而提高國內市場的成熟度。最后，要壯大產業技術聯盟實力，提高技術與核心競爭力。產業技術聯盟應該進一步整合研發資源，進行強強聯合，以市場化機制為主，突出企業的主體地位，不斷增強企業的創新能力，建立國家標準，真正實現產品從研發到產業化的順利過渡。
參 考 文 獻
[1]林維奇，陳啟杰.關于新能源汽車的文獻綜述[J].特區經濟.2012（11）
[2]金永花.日本新能源汽車市場推廣策略對我國的借鑒[J].東北亞論壇.2012（3）
[3]袁華智，蹇小平，袁華劍.我國新能源汽車產業競爭力研究[J].科技管理研究 .2012（17）
[4]王秀杰，陳軼嵩，徐建.全我國新能源汽車產業化發展問題及對策研究[J].科技管理研究.2012（11）
[5]劉穎琦，高宏偉中國新能源汽車產業聯盟技術創新發展趨勢與對策[J].科學決策.2011（2）
[6]安海彥.我國新能源汽車產業政策解讀及對策建議[J].科技管理研究.2012（10）
[7]雍蘭利，張佳紅，高飛.我國電動汽車研發戰略聯盟的模式選擇
Key words： new energy；subsidy policy；defects；amount；effect of evaluation
中圖分類號：F416.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）32-0023-05
1 浙江省新能源產業發展現狀分析
1.1 新能源產業已具有一定規模
“十二五”以來，浙江省核電、風電、光伏發電等新能源開發利用推進迅速，2012年全省新能源開發利用量1562萬噸標煤，較2010年1136萬噸標煤增長37.5%，占全省能源消費總量的8.6%。核電、水電、風電、光伏發電、海洋能裝機容量已具有一定規模，此外，生物質能、太陽能熱水器、地熱能等開發利用也取得了較大進展，具體數據如表1所示。現有光伏發電容量、沼氣能已達到《浙江省“十二五”及中長期可再生能源發展規劃》（以下簡稱《可再生能源規劃》）中的2015年的規劃水平，水電裝機量、生物質發電裝機量接近《可再生能源規劃》中的2015年的規劃水平，只有風電裝機量、海洋能裝機量、太陽能熱水器應用面積、地熱能與《可再生能源規劃》中的2015年的規劃水平尚有一定距離。
1.2 具備發展新能源較好的資源條件
浙江省核電優越場址分布較多，水電、風電、光伏等可再生能源品種較多，全省發展新能源具有較好的資源。浙江省地質構造穩定，海岸線長，沿海地市均有開發建設核電的優越廠址。水電技術可開發裝機容量800萬千瓦，其中小水電可開發量462萬千瓦。陸上風電技術可開發量200萬千瓦，水深0～50米近海海域海上風電技術可開發量1515萬千瓦。按既有建筑面積，若15%建筑屋頂安裝光伏發電，開發潛力500萬千瓦以上，若25%建筑屋頂安裝太陽能熱水器，開發潛力7000萬平方米以上。浙江省是我國海洋能資源密集地區之一，全省潮汐能資源總量850萬千瓦，其中技術可開發量120萬千瓦；近岸潮流能理論開發量700萬千瓦，約占全國總量的50%以上；沿海平均波浪高1.3米，理論波浪能密度為5.3千瓦/米，可開發裝機容量200萬千瓦，約占全國總量的16%。生物質能蘊藏量1359萬噸標煤，理論開發量為553萬噸標煤，沿海地區具有豐富的海藻和微藻等海洋生物質能資源。①根據浙江省新能源技術可發展水平與已有規模（含在建、啟動項目）對比，浙江省新能源尚有很大發展空間，具體如表2所示。
1.3 新能源產業市場需求空間大
浙江是個能源消耗大省，工業生產所需能源主要靠外省調入，因此為新能源的需求提供了廣闊的市場空間。從1990年至2011年，浙江全省能源生產量都一直低于全省能源消費量、全省電力生產量低于全省電力消費量，省內能源及電力自給缺口一直很大，而且在這21年期間能源消費量、電力消費量一直呈增長趨勢，能源消費、電力消費彈性系數一直呈正數，說明能源消費增長率、電力消費增長率高于工業生產總值增長率，具體可見表3、4。
1.4 新能源產業發展勢頭不容樂觀
新能源產業投資呈下降趨勢，新能源產業的利潤、出貨值都呈下降趨勢。2013年，全省工業投資7028億元，比上年增長15.9%，其中，戰略性新興產業投資1881億元，占工業投資的26.8%，增長13.8%，九大戰略性新興產業中，投資額惟一呈下降的是新能源產業，下降2.1%。②2013年1～10月，浙江省戰略性新興產業利潤總額659.9億元，同比增長5.7%，九大戰略性新興產業只有新能源產業、海洋新興產業利潤總額分別下降7.3%和20.4%。③2013年1～7月，戰略性新興產業出貨值1665.2億元，增長1.2%，增幅比規模以上工業平均水平低2.7個百分點，但新能源產業出貨值卻下降16.4%。④
1.5 新能源產業中的光伏產業發展受阻
全省2012年上半年統計光伏企業為370余家，其中輔材等配套企業近200家，單晶硅片企業70余家，關停企業20家。根據浙江省太陽能行業協會對全省太陽能光伏產業現狀摸底調查，46家太陽能組件企業2012年的產能為15545MW，而2012年的產量為6384.93MW，產量僅占產能的41%，其中，1家企業的產量占產能500%，2家企業的產量與產能持平，2家企業關停，最低的產量占產能不到2%。
2013年上半年，浙江省戰略性新興產業增加值1285.9億元，同比增長9.0%，增幅比規模以上工業平均水平高0.1個百分點；但新能源產業發展受光伏產業影響較大，增加值增速下降0.5%。⑤2013年12月30日，國家公布第一批符合《光伏制造行業規范條件》企業名單，全國共有109家光伏制造企業入圍，其中江蘇省34家，浙江省僅13家。對不符合《光伏制造行業規范條件》的光伏企業及項目，其產品不得享受出口退稅、國內應用扶持等政策支持。
2 浙江省新能源產業發展財政政策評價
新能源發展初期因市場失靈需要政府用財政手段來管制。一是由于能源產業處于壟斷市場結構下，不能實現資源配置最優化；二是能源產業中有些產品具有準公共物品特性，政府有義務采取補貼等方式保證準公共物品的供應；三是因傳統能源帶來環境污染，需要政府采取財政等政策來矯正；四是由于新能源產業投資巨大、回收期長，私人不愿意投資，需要政府給予補貼優惠政策來引導私人資本進入能源產業。新能源發展最終要靠市場，但在起步階段，依靠市場力量很難發展。因此，采取補貼這一財政政策至關重要。《浙江省新能源產業發展規劃（2010―2015年）》明確提出新能源發展的主要措施之一是要強化推廣應用，培育市場需求，其中要完善消費補貼政策，鼓勵社會資本投資新能源應用項目，逐步擴大新能源應用范圍，帶動新能源產業發展。
2.1 國家、省、地市等地的新能源補貼政策梳理
近年來，國家、浙江省及省內各地市政府高度重視新能源產業的發展，不斷推出相關的扶持政策，分別從土地、資金等層面對光伏、風電設備等提供更大支持，使包括光伏產業在內的新能源產業呈現了爆發式增長。
2009年修正的《可再生能源法》中規定設立專項資金補貼，財政部聯合各部門先后印發了《可再生能源發展專項資金管理暫行辦法》、《可再生能源建筑應用專項資金管理暫行辦法》、《風力發電設備產業化專項資金管理暫行辦法》和《金太陽示范工程財政補助資金管理暫行辦法》。2009年，財政部、住房和城鄉建設部頒布了《太陽能光電建筑應用財政補助資金管理暫行辦法》。2013年，國務院頒發的《關于促進光伏產業健康發展的若干意見》（[2013]24號）明確提出要完善光伏產業的支持政策，國家發展改革委《關于發揮價格杠桿作用促進光伏產業健康發展的通知》（發改價格[2013]1638號），進一步完善了光伏發電項目價格政策。
浙江省人民政府《關于印發浙江省光伏等新能源推廣應用與產業發展規劃的通知》（浙政辦發[2009]55號）中有六條有關落實新能源推廣應用的補償政策。《浙江省物價局關于風力發電上網電價的通知》（浙價資〔2010〕72號）規定風力發電項目在上網電價的基礎上再按線路長度享受接網工程補貼。《浙江省人民政府關于進一步加快光伏應用促進產業健康發展的實施意見》（浙政發[2013]49號），對光伏產業的財政補貼更加具體，并提高補貼標準。
繼國家和省內出臺相應光伏發電補貼政策后，浙江省各市縣政府、發改部門按照國家和省政府部署，迅速行動，認真編制光伏發電規劃，出臺鼓勵政策。目前，溫州市、嘉興市、衢州市、杭州市的蕭山區和富陽市、溫州市的永嘉縣、嘉興市的秀洲區、嘉興市的海寧市和桐鄉市、衢州市的龍游縣和江山市等地克服地方財政困難，已率先出臺地方光伏發電支持政策；臺州、寧波、杭州等地區正在積極制定相關政策。⑥
2.2 現有新能源補貼政策特征及缺陷
從國家、省級部門有關新能源補貼政策來看，針對太陽能、風能、生物質能有相應補貼政策，有關光伏的補貼形式最多，如有價格直補、免收政府性基金、稅收優惠、給予技術攻關項目補助經費。省內大部分地市、縣（市、區）還制定了地方補貼政策，但大部分地方都采取價格補貼方式，也有個別地方針對居民家庭屋頂安裝光伏發電系統的，按裝機容量給予每瓦2元的一次性獎勵，針對年綜合能耗1000噸標煤以上的企業建設屋頂光伏發電項目如租用周邊企業屋頂建設的，按實際使用面積給予一次性10元/平方米的補助。但是，當前新能源補貼政策還存在缺陷，一是補貼的新能源種類不多，主要集中在太陽能，其他新能源除風能和生物質能外沒有相應補貼；二是補貼的方式主要以價格補助為主，其他形式采用不多；三是主要針對新能源生產者補貼，針對經營者和消費者的補貼不多；四是新能源補貼資金難以到位；五是新能源補貼沒有體現最優原則；六是新能源補貼的效果如何缺乏簡潔有效的評價方法。
3 浙江省新能源產業補貼政策建議
政府應該通過補貼來維持新能源產品的供需價格動態平衡。一方面，新能源產品成本和新能源產品的需求是影響新能源產品的供應價格的主要因素，另一方面，新能源產品的用途廣泛性和產品的可替代程度是影響新能源產品需求價格的主要因素⑦，因此，政府應該通過補貼控制新能源產品成本和擴大新能源產品市場需求來降低供應價格，通過補貼來開發新能源產品用途和減少新能源產品的可替代程度來提高新能源產品的需求價格，以維持新能源產品供需價格動態均衡，只有新能源產品供需價格保持一個動態平衡，才會有效促進新能源產品的交易。
3.1 浙江省新能源補貼政策的基本框架及內容
3.1.1 新能源補貼政策目標
新能源補貼政策必須制定明確的目標，建議圍繞六個方面制定，一是確定新能源產業增長速度目標和新能源消費占能源消費總量的比例目標；二是確定每年新能源補貼資金應占產業發展資金的比例及各類新能源補貼的分配比例；三是實行新能源補貼最優化目標，制定申請新能源補貼的基本條件，由企業或消費者自行申請，擇優批準補貼對象及補貼額度；四是新能源補貼對象側重于當前發展不力，但又有很大發展空間的這類新能源；五是新能源產品補貼不應僅局限于新能源最終產品，對于新能源產業鏈中凡是投資大、技術要求高、生產成本高于市場價的都應該有所補貼；六是確保補貼資金到位。
3.1.2 新能源產業補貼的內容
一是確定新能源補貼對象與補貼環節。任何產業都必須由生產、經銷、消費三個環節構成，因此，在新能源產業初期通過補貼方式促進整個產業發展，則新能源補貼對象應該包括新能源生產企業、經銷企業、消費者。
由于新能源產品生產初始投資成本大、新能源技術總體水平不高、所生產的新能源產品成本遠遠高于傳統能源產品成本，因此新能源生產企業非常期望給予投資、技術和生產成本補貼，以促進新能源生產企業在新能源產業領域內做大、做強。針對新能源經營企業，主要給予銷售渠道建設和銷量補貼，以促使新能源經營企業建好銷售渠道，同時提高經銷新能源產品的積極性和擴大銷售量。為了擴大或普及新能源產品的使用，如果消費者購買新能源的價格高于功能相同的傳統能源價格，則應該給予新能源消費者補貼，補貼環節是消費者使用新能源過程或者結果。
二是制定新能源產業補貼標準依據。補貼標準主要是解決政府在同類補貼對象中按什么標準來選擇補貼發放者。從政府對新能源產業補貼的價值偏好來看，是期望花最少的投入最有效地促進新能源產業發展，因此新能源產業的補貼標準應該采取成本效益分析法來確定，即如何以最小的成本獲得最大的收益，這里所指的“成本”即政府給予的補貼資金、“效益”即帶來的新能源產量，也就是補貼要符合最優化原則，這樣不僅能使有限的補貼資金帶來最好的補貼效果，而且同時對于想獲得補貼的新能源生產者、經銷者或消費者來說也引入了競爭機制，最終優勝劣汰，有利地推動新能源產業發展。
針對不同補貼對象的補貼環節應選擇相應的指標來確定補貼標準，以該指標較優者確定為補貼獲得者。針對新能源生產者投資環節給予補貼的，可以按照每元（或百元）投資補貼產出率的標準來確定，例如風能的投資補貼標準可以按每元（或每百元）補貼風能裝機容量，即風能投資產出量/投資補貼額×100%；針對新能源生產者研發給予補貼的，可以按照每元（或百元）技術補貼產出率的標準來確定，例如每元（或每百元）補貼帶來的專利個數或技術創新程度；針對新能源生產者生產成本給予補貼的，選擇同類產品單位生產成本低的標準給予補貼；針對新能源經銷企業的銷售渠道建設投資給予補貼的，可以按照每元（或百元）投資補貼產出率的標準來確定，即每元（或百元）投資補貼經銷新能源產品能力；如果新能源經銷企業的所銷售的新能源產品購進成本高于傳統能源產品購進成本的，針對其銷售量給予補貼，可以按照每元（或百元）補貼銷售量的大小標準來確定；針對新能源消費者（使用者）給予補貼的，可以按消費者（使用者）的傳統能源節能量或新能源使用量為標準。
三是新能源產業補貼額度。補貼額度主要解決政府給予補貼對象多少補貼問題。由于新能源產品種類多，生產環節也多，不同新能源產品的不同環節給予的補貼額度應該有所區別，但總體要使獲得補貼對象獲得補貼后能使企業的生產、經營進入良性循環狀態，我們在此，針對補貼額度我們以政府給予補貼后應達到的效果作為依據。
根據新能源產業補貼對象、補貼環節、補貼標準、補貼額度有關分析，在此用表5闡述它們之間的關系。
四是新能源產業補貼形式選擇。新能源產業補貼形式應多樣化。除了采取資金直接補助新能源企業這種方式，還可以是提供技術幫助、貸款貼息、減免場地租賃費、免費宣傳推廣、政府采購和減免稅收等方式。如，為新能源企業免費提供最新技術；對于新能源企業能帶來良好社會環境效益的給予減免貸款利息；對于新能源企業入駐政府統一規劃園區的減免場地租賃費；對于技術含量高、使用效果好的新能源產品，政府免費為企業宣傳和推廣；對于質量好的新能源產品政府可以實行批量采購；對于能積極投身于新能源行業的企業給予減免所得稅和增值稅。針對低收入人群使用新能源產品最好是“以扣除補貼款后的價格交易”和“交易后返還購買者補貼款”的方式直接給予消費者補貼。
3.1.3 政府補貼效果評估
政府為了促進新能源產業發展，采取直接或間接方式給予新能源生產者、經營者、消費者補貼，但政府應該每年及每3～5年要對補貼效果進行評估。評估要從宏觀及微觀二個層面進行，且采取簡便可行的定量方法，以便考核補貼效果，據此不斷地調整及完善補貼政策。
一是宏觀層面的補貼效果評估。政府針對新能源采取補貼政策，其目的就是有效地促進新能源產業發展，因此政府應該對補貼政策實施后帶來的總體效果進行評估，建議用新能源產值增長率、新能源占全部能源消費總量比例增長率、補貼資金增長率三個指標評價全省或某地的新能源補貼效果。新能源產值增長率要大大高于全省GDP增長率，新能源占全部能源消費總量比例增長率要大于零（也可以根據新能源發展規劃確定具體目標），同時這二個指標要高于補貼資金增長率，這樣才說明對新能源產業給予補貼帶來了產業增長效果，能源消費中新能源消費比例不斷擴大，補貼帶來了乘數效益，這樣補貼才是有效果或可行的。另外還可以把環境改善也作為評估指標。指標計算如下：
新能源產值增長率=（本年新能源產值-上年新能源產值）/上年新能源產值×100%。
新能源占全部能源消費總量比例增長率=（本年新能源占全部能源消費總量比例-上年新能源占全部能源消費總量比例）/上年新能源占全部能源消費總量比例×100%。
補貼資金增長率=（本年補貼資金-上年補貼資金）/上年補貼資金×100%。
二是微觀層面的補貼效果評估。微觀層面的補貼效果評估主要是對獲得補貼對象的補貼效果進行評價。針對不同補貼對象的補貼環節選擇合適的指標進行評估，新能源生產者獲得補貼評估，可以用投資補貼產出增長率、技術補貼產出增長率、新能源銷量增長率、凈資產收益率增長率、補貼資金增長率等指標，⑨前四個指標大于零，且大于補貼資金增長率，則說明補貼有效果；新能源經營者獲得補貼評估，可以用投資補貼產出增長率、新能源產品銷售增長率、補貼資金增長率等指標，前二個指標大于零，且大于補貼資金增長率，則說明補貼有效果。
3.2 補貼組織機構及運行模式
3.2.1 新能源產業補貼歸口管理部門
《浙江省新能源產業發展規劃（2010～2015年）》明確提出新能源工作要“強化組織領導，注重規劃引導”，規定在省促進戰略性新興產業發展工作領導小組的框架內，成立省促進新能源產業發展工作協調小組，辦公室設在省經信委，加強組織協調，抓好督促檢查和落實工作。總之，新能源產業的主管部門涉及到發改委和經信委，發改委主管新能源項目投資審批和規劃，經信委主管新能源企業的生產運營，因此建議新能源源補貼歸口管理部門由發改委和經信委共同擔任。
3.2.2 新能源產業補貼申請及批準程序
每年1～3月為新能源補貼申請時期，申請的為上一年的新能源生產、經銷及消費補貼。申請采取自行申報原則，由申請者自行申報補貼的環節、標準及額度，同時提供真實有效的佐證材料，向同級別的經信息委提交。經信委負責審核申請者的申報材料和按補貼最優化目標對申請者排序，發改委負責補貼資金的統籌及規劃，根據補貼資金數確定最終補貼對象。審計部門負責對補貼的真實性抽樣審計，如果一旦發現獲得補貼的虛假申報者，不僅沒收其補貼所得，還處以一定罰金，記入企業或公民誠信檔案。
4 新能源補貼政策的配套措施建議
4.1 利用稅收的杠桿作用提高補貼效果
為了降低新能源企業成本及新能源產品價格，政府應適當降低新能源的增值稅、所得稅、消費稅稅率，針對傳統能源則征收資源稅和生態稅。一是由于傳統能源雖然生產成本低，但卻因環境污染帶來很大的負外部性，政府應該對此征收生態稅。二是當前新能源補貼政策能否順利實施取決于財政資金是否到位，為了解決一部分新能源補貼資金來源，可以通過對傳統能源生產、消費征收的生態稅建立新能源補貼基金。三是降低新能源企業的負稅，提高傳統能源的負稅，可以縮小傳統能源與新能源之間價格差異。
4.2 加強新能源產品的推廣運用宣傳
一方面，政府通過大力宣傳新能源產品和推薦大家使用新能源產品，尤其是要加大太陽能以外其他新能源產品的宣傳和推廣使用，來提高民眾的環保意識。另一方面，政府要加強新能源產品銷售渠道建設并做好宣傳。
4.3 通過招標方式減輕政府的補貼資金壓力
在政府的大力支持下，新能源產業得到較快發展，但地方政府財政補貼壓力也越來越大，為了實現財政資金效益最大化，建議全省及各地市對新能源項目補貼實行招標，選擇單位新能源補貼最少效果最好的企業中標，這樣不僅實現了政府公共資金效益最大化，還會淘汰一批不適企業。
注釋：
①省發改委電力與新能源處.浙江省新能源資源品種齊全.http：//zjdpc.gov.cn/art/2013/12/20/art_405_610743.html，2013年12月20日。
②浙江省統計局.2013年全省戰略性新興產業投資增長13.8%.http：//zj.stats.gov.cn/art/2014/2/7/art_541_58633.html，2014年2月7日。
③浙江省統計局.1-10月浙江省戰略性新興產業利潤增長5.7%.http：//zj.stats.gov.cn/art/2013/12/18/art_541_58157.html，2013年12月18日。
④浙江省統計局.1-7月浙江省戰略性新興產業增長8.7%.http：//zj.stats.gov.cn/art/2013/9/2/art_541_56909.html，2013年9月2日。
⑤浙江省統計局.上半年浙江省戰略性新興產業運行平穩.http：//zj.stats.gov.cn/art/2013/7/31/art_541_56605.html，2013
年7月31日。
⑥省發改委電力與新能源處.浙江省各市縣紛紛出臺地方光伏發電補貼政策.http：//zjdpc.gov.cn/art/2014/1/13/art_405_62
2054.html，2014年1月13日。
⑦根據對新能源企業有關影響新能源產品供需價格因素的調查結果分析得出的結論。
關鍵詞:新能源汽車;SWOT;發展戰略
一、我國新能源汽車發展概述
世界范圍內的能源危機和環境保護意識的提高使世界各國都積極發展新能源汽車產業。我國新能源汽車開發可以追溯到1998年清華大學開發中國首輛燃料電池汽車。2007年《新能源車生產準入管理規則》正式實施,科技部將“新型潔凈能源汽車”列入《國家科技發展中長期規劃》。歷經十多年的發展,我國新能源汽車總體上取得突破性,新能源車產品和市場日漸成熟。2009年節能與新能源車示范推廣在全國13個大中城市進行試點,2010年新能源車購置補貼在5個大中城市試水。根據出臺的《汽車產業調整和振興規劃》和“十城千輛”計劃,可以預測2012年,我國新能源車達到年產100萬輛的生產規模,年產值達到5000億元以上。
二、襄樊市新能源汽車發展現狀
襄樊市是湖北省第二大城市、湖北省域副中心城市,是鄂、豫、渝、陜毗鄰地區的中心城市。襄樊位于湖北汽車走廊中段(武漢-襄樊-十堰),是湖北省三大整車制造基地之一,是東風汽車重要的生產基地,國家汽車動力和部件制造基地,也是北汽福田的專用車生產基地。作為傳統汽車生產基地之一,2008年襄樊擁有規模以上汽車及零部件企業約200家,汽車及零部件企業300多家,分別占到湖北省的1/3和1/2。
目前,襄樊初步形成了電池、電機、控制器、客車底盤、驅動系統到整車較為完整的產業鏈,同時,在電動汽車領域技術研發上取得了一批重要科技成果,擁有20多項專利,部分核心技術達到國際先進水平。聚集了電池、電機、控制器、驅動系統到整車10多家生產企業,還有30多家企業具備研發制造新能源車零部件的能力。制定了《襄樊市新能源車產業發展規劃》,出臺了《關于發展新能源車產業的意見》,成立了新能源車產業發展領導小組。2009年底,襄樊開通了首條新能源客車示范運營線。
三、襄樊發展新能源汽車的戰略意義
首先,發展新能源汽車是襄樊市發揮汽車產業優勢,提升產業結構的必由之路。襄樊只有發揮其傳統汽車車都的產業優勢,在新能源汽車領域實現關鍵技術的領先,并形成自主品牌,打入國際市場,才能實現其支柱產業的汽車產業升級,從而帶動相關產業的升級,提升襄樊市產業結構。
其次,發展新能源汽車是整合湖北資源、量化特色,打造新襄樊的必然選擇。湖北是重工業大省,能源供需矛盾大,襄樊市只有通過整個全省資源,以新能源汽車為發展重點,才能承擔起湖北省副中心城市的相應責任,實現對區域經濟的輻射帶動,打造出新襄樊,推動湖北經濟的“彎道超越”。
再次,發展新能源汽車是襄樊抓住機遇、走向世界,拓展發展空間的有效途徑。隨著世界經濟一體化進程的推進,襄樊市只有積極走出去,才能獲得更大的發展空間。發展新能源汽車是發揮其汽車產業優勢,提升襄樊市的國際國內知名度,實現走向世界的契機。
四、襄樊市新能源汽車發展SWOT分析
(一)優勢
1、零部件配套產業體系健全。襄樊汽車零部件企業誕生于20世紀70年代,是東風集團內商用車、乘用車兼有、發動機、零部件皆備、產品線最全、產業鏈條最完整的事業基地。全市目前有汽車及零部件企業300多家,形成以東風股份、風神襄樊、東風康明斯、東風德納車橋、神龍襄樊工廠等五大整車及主機廠為核心,涵蓋近萬種零部件的完整汽車產業鏈。襄樊初步形成了電池、電機、控制器、客車底盤、驅動系統到整車較為完整的新能源汽車產業鏈,在關鍵總成零部件研發和生產方面也取得了較大進展。
2、“三縱兩橫”技術體系健全。在新能源車“三縱三橫”技術路線上(三縱:電池、電機、電控,三橫:純電動車、汽電混合動力車、燃料電池動力車),襄樊就占了“三縱兩橫”(除燃料電池動力車外),整車和驅動系統、控制系統已經進入產業化階段,動力電池(高新青山電動車公司和駱駝蓄電池公司)分別進入項目建設和中試階段。同時,在電動汽車領域技術研發上取得了一批重要科技成果,擁有20多項專利,部分核心技術達到國際先進水平。聚集了電池、電機、控制器、驅動系統到整車10多家生產企業,還有30多家企業具備研發制造新能源車零部件的能力。
3、省市政府的大力支持。湖北省制定了《湖北省汽車產業調整和振興實施方案》,大力鼓勵電動汽車產業的發展,支持襄樊市和武漢市建設成為電動汽車產業基地,投入建設中大青山電動汽車、江蘇新日電動車、襄樊亨亞高蓄能電池等一批新能源汽車項目。襄樊市也大力支持新能源汽車發展,制定了《襄樊市新能源車產業發展規劃》,出臺了《關于發展新能源車產業的意見》,成立了新能源車產業發展領導小組,建立了重點用于新能源車產業起步期發展的專項資金,開通電動客車公交線路示范運營,國家電網公司已將襄樊列為電動車充電設施建設展示城市。
(二)劣勢
1、關鍵技術不足、技術創新能力薄弱。新能源車要求電池必須具有高比能量、高比功率、快速充電和低成本、長壽命等。目前電動車使用的動力電池組的成本要占整車造價的二分之一,存在不少技術瓶頸。襄樊市企業的技術開發費用主要依靠自籌,東風汽車股份有限公司、神龍汽車襄樊工廠、谷城石花蓄電池廠等每年按銷售收入的3%-5%投入研發之中,而新能源車的研發投入力度需求較大,導致科研投入力度不夠。
2、基礎設施配套不足。襄樊市雖然是中部地區重要的交通樞紐,但其區位較偏,離大城市距離遠,鐵路等級低,機場航線少、航班有限。交通制約了襄樊市發展新能源汽車所需的人才、技術的交流,同時也制約著新能源汽車產品流向全國的各大城市和國際市場。電動汽車的商業化,需要對基礎設施進行巨額投資,財政制約使得襄樊市的新能源汽車基礎設施的配套明顯不足,減緩了新能源汽車的市場化發展。
3、本地新能源汽車市場小。襄樊雖然是湖北省第二大城市,但是其人口總量只有武漢的五分之一,經濟總量只有武漢的四分之一。相對于武漢、西安等大城市,經濟相對落后,市場總量較小。且由于新能源汽車價格較高,因此其本地新能源汽車需求較小。較小的本地需求,無法形成主要市場,而遠離主要市場,也不利于新能源汽車產業發展。
(三)機遇
1、低碳經濟與兩型社會的發展機遇。2007年6月我國正式了《中國應對氣候變化國家方案》。此后國家明確提出要應對氣候變化,發展低碳經濟,建設兩型社會。低碳經濟與“兩型社會”都要求通過不斷提高資源利用效率,使整個社會經濟建立在節約資源的基礎上,達到人類的生產和消費活動與自然生態系統協調可持續發展。新能源汽車能源消耗少、廢物排放低,對節約能源、推動環境保護有重要作用。國家在大力構建低碳經濟與“兩型社會”同時也為新能源汽車的發展提供了難得的機遇。
2、新能源車的產業政策機遇。國家節能減排,《汽車產業調整和振興規劃》的出臺;2009年,《汽車產業調整和振興規劃》適時而出,特別安排100億元專項資金,用于支持新能源車產業發展,并計劃我國在三年內形成50萬輛新能源車的產能。“863”計劃節能與新能源車重大科技專項;“十城千輛”節能與新能源車規模化推廣應用工程的啟動;受燃油稅刺激,將加快新能源車市場化步伐。武漢作為全國首批“十城千輛”大規模電動汽車示范應用城市的機遇,依托東風汽車公司提高電動汽車生產規模和技術水平,擴大在國內電動車市場份額,產業政策的出臺為襄樊新能源車的發展指明了方向。
3、巨大需求空間的市場機遇。新能源車零部件眾多,上下游產業鏈延伸很廣,對經濟拉動作用很大。如果形成以電動車生產、運行為主體的高技術產業群,假設未來年產500萬輛電動車,則年產值過萬億元,而要維持幾千萬輛電動車運行,其服務行業年產值將超千億元。在密集的扶持政策出臺背景下,我國新能源車駛入快速發展軌道。雖然新能源車在中國汽車市場的比重依然微乎其微,但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。2009年1-11月,新能源商用車銷量同比增長178.98%,達到4034輛。
(四)挑戰
1、各市新能源汽車項目競爭挑戰。除武漢外,試點城市還包括北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、深圳、合肥、長沙、昆明和南昌12個新能源車試點城市。廣州市《新能源和可再生能源發展規劃》,預計在2020年,把新能源在能源結構中的比例從目前的1%提高至15%,新能源產業總產值預計可達4000億。目前上海已經在新能源產業方面制定了三年行動計劃,在未來三年上海新能源產值可達1100億元。這些大城市擁有較大的本地市場和充足的資金、人才投入等有利條件,對襄樊市新能源汽車的發展造成較大的威脅。
2、國家汽車產業布局規劃的挑戰。全國的很多城市都以新能源汽車為發展重點,襄樊市把新能源汽車作為支柱產業,雖然得到了湖北省政府的大力支持,給予了很多的優惠政策和項目傾斜,然而如何與全國的城市競爭,如何讓國家認識到襄樊市發展新能源汽車的重要性,襄樊市發展新能源汽車是不是能夠得到國家的支持,能不能進入國家新能源汽車產業發展布局中,是否能得到國家對于地區發展的產業政策支持,對于襄樊市未來的新能源汽車發展都具有重要的影響,對襄樊市的新能源汽車長遠發展提出了巨大的挑戰。
3、資源集成能力的挑戰。新能源產業投資收益周期較長,投入強度大。新能源車對傳統汽車產業有著顛覆性的影響,因而就原有的汽車支持系統而言,需要面臨一個跳躍。對于新能源車這種高風險、前景不確定的產業,只有少數有技術、有實力的企業才能在此站穩腳跟,而新能源車要通過集成創新進行產品開發,并最終實現商品化,這個過程不是孤立存在的,必須依靠一個系統,大量依賴汽車電子技術及材料。
五、結論
面對當前新能源汽車發展的良好機遇,襄樊市要充分認識到自身的特點,把握當前市場環境與國家政策導向,積極整合自身優勢和湖北省的資源,通過人才引進、關鍵技術突破、資金與配套服務建設等的實施,才能實現襄樊從傳統汽車基地向新能源汽車研發與生產基地的轉變。
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加快太陽能、風能、生物質能、核能等新能源和可再生能源發展，是世界能源發展的一大趨勢，也是我國能源結構調整的戰略重點。在新能源和可再生能源發展方面把握先機，科學規劃，有序推進，率先突破，將我縣新能源打造成經濟發展的新亮點。
一、充分認識加快新能源產業發展的重要性
（一）加快新能源產業發展是貫徹落實科學發展觀，增強我省經濟可持續發展能力的迫切要求。黨的十七大指出，要大力“發展清潔能源和可再生能源”，使“可再生能源比重顯著上升”。新能源具有資源分布廣、利用潛力大、環境污染小、可永續利用等特點。隨著世界經濟的發展，以氣候變化為代表的全球性環境問題成為各國必須面對的重大挑戰。能源環境問題也日益突顯出來。大力發展新能源對于促進經濟發展方式轉變、增強可持續發展能力具有十分重大的意義，是推動我縣經濟進一步轉向科學發展軌道的迫切需要。
（二）加快新能源產業發展是優化能源結構，建設能源強縣的戰略選擇。加快新能源產業發展，實現與產業協調并進，可以有效優化能源結構，促進節能減排。
（三）加快新能源發展是培育新興產業，促進經濟平穩較快發展的現實需要。新興產業是新技術革命和現代市場經濟發展的產物。加快包括新能源在內的新興產業發展，有利于促進產業結構優化升級、培育新的經濟增長點，是構建新一輪經濟競爭優勢的重要途徑。將新能源作為加快新興產業發展的重要突破口和抓手，緊緊抓住后危機時代的歷史機遇，著力加快推進，盡早做大做強，促進我縣經濟平穩較快發展。
二、進一步加強對新能源產業發展的規劃引導
科學規劃是科學發展的重要前提。新能源產業是新興產業，必須加強規劃，正確引導，有序推進。為此，縣政府陸續出臺了一些指導性文件，進一步明確了今后一個時期我縣新能源產業發展的思路、目標和重點。初步建立起以企業為主體、產學研緊密結合的新能源技術研發創新體系，自主創新能力。要重點抓好以下兩個方面的工作：
一是加快新能源產業發展。太陽能發電和熱利用，生物質能，根據資源條件和技術進步情況，積極發展農林生物質發電、生物液體燃料和生物質固體成型燃料等。農村替代能源，因地制宜開展秸稈資源化利用，大力普及農村沼氣，積極推動太陽能入村利用工作，開展綠色能源示范縣建設，優化農村能源結構，改善農民生產生活條件。
二是加快新能源裝備制造業發展。太陽能光伏產業，推動光伏發電與產業鏈互動發展，實施一批重大光伏產業項目，加快多晶硅、電池片、電池組件等規模化發展；加快太陽能光伏產業科技支撐體系建設，建設一批國家和省級光伏研發、試驗中心，力爭在關鍵技術研發上取得重大突破。風電裝備制造，采用技術引進、聯合設計、自主創新等方式，開發2兆瓦以上永磁直驅風電機組，提高風電整機裝備國產化制造水平，加強整機裝備企業重組，帶動零部件配套產業發展。
三、切實抓好新能源發展各項任務的落實
為確保實現我縣新能源產業發展規劃目標，今后一個時期，將著力抓好以下幾個方面的工作：
一是培育新能源產業集群和優勢企業。加大中小型新能源企業扶持力度，加強與新能源產業化重點項目的對接和配套，逐步形成產業內適度集中，企業間充分競爭，大企業主導，中小企業協調發展的格局。
二是加快新能源科技創新和技術進步。加快科技成果的轉化和應用，推進新能源技術的產業化步伐。依托骨干企業，加快軟硬件設施建設，建立和完善新能源裝備研發平臺，穩步提高新能源裝備制造業的技術水平、生產規模及自主創新能力。
三是加大對新能源發展的財稅扶持力度。全面落實國家和省已出臺稅費減免優惠政策。對納入國家新能源產業振興規劃等重大專項支持的項目，由省市縣三級政府給予資金配套支持。引導企業用好國家鼓勵進口設備的減免稅政策。完善新能源發展的投融資機制，鼓勵各類投資主體進入新能源產業，積極探索民間資金參與新能源項目開發的新途徑，逐步建立起政府引導、社會參與、企業為主的投入機制。搭建銀企對接合作平臺，促進金融機構加大信貸支持力度。充分利用國內外資本市場，支持新能源重點企業上市和發行企業債券，逐步增加直接融資比重。
四是抓好新能源人才隊伍建設。充分發揮我省教育資源優勢，加強新能源科技人才培養。鼓勵科研機構、企業與高校聯合建立新能源技術人才培養基地，按照對口送學的原則，采用訂單培養、定向招生、委托培訓等方式，重點培養一批新能源產業發展急需的技術人才、管理人才和高素質產業工人。積極引進優秀新能源產業科技人才，鼓勵國內外優秀人才來我縣創辦新能源企業或從事技術研發創新。結合實施國家自主創新戰略和科技重大專項，鼓勵各類人才申請和承擔政府科研和產業化項目。加大向關鍵崗位和優秀人才的收入分配傾斜力度，完善技術參股、入股等產權激勵機制。
禁止對嚴重產能過剩項目盲目放貸，明確提出加大對新能源等戰略性新興產業金融支持。可以預見，戰略性新興產業蘊含巨大的長期投資潛力。
2009年12月23日，央行網站了《中國人民銀行銀監會證監會保監會關于進一步做好金融服務支持重點產業調整振興和抑制部分行業產能過剩的指導意見》 (以下簡稱《意見》)，《意見》對調整信貸結構、有保有壓進行了明晰，在禁止對嚴重產能過剩項目盲目放貸的同時，加大對新能源等戰略性新興產業的金融支持。
對產能過剩行業再出重拳
此次《意見》出臺，明確在信貸和直接融資兩方面對過剩產能行業進行更為嚴厲的調控：“禁止對國家已明確為嚴重產能過剩的產業中的企業和項目盲目發放貸款”，“禁止產能過剩行業通過新發企業債、短期融資券、中期票據、可轉換債、股票或增資擴股等方式融資”，相比4個月前，調控政策再度升級。
在短短4個月內，中央對產能過剩行業頻出調控重手，折射出部分行業產能過剩和重復建設的嚴重現狀：截至2008年底，中國粗鋼產能達到6.6億噸，而國內需求不到5億噸；水泥產能18.7億噸，國內需求只有14億～15億噸。據工信部的《2009年夏季工業經濟運行報告》顯示，水泥產能已過剩3億噸。同時，也顯示出中國政府刺激經濟的宏觀政策取向由“總量政策”向“結構性政策”方向轉變的決心。
戰略性新興產業將受到更多政策傾斜
《意見》在禁止對嚴重產能過剩項目盲目放貸的同時，明確提出要加大對新能源等戰略性新興產業的金融支持。可以預見，未來戰略性新興產業將受到更多政策傾斜。
根據中央經濟工作會議部署，轉變經濟發展方式、調整經濟結構、創新經濟發展模式、加快新興產業發展是2010年經濟工作的重大任務和主攻方向。現階段是我國進行經濟結構戰略性調整的關鍵時期，發展戰略性新興產業是我國經濟長遠發展的重大戰略選擇，新興產業發展的速度和規模從根本上決定了我國在國際市場上的地位和總體競爭能力。顯而易見，新興產業的發展需要不斷提高推動科學發展的能力，科技將會成為引領未來經濟發展最重要的牽引力。
戰略性新興產業蘊含巨大的長期投資潛力
2008年全球金融危機爆發之后，美國政府就把新能源產業發展上升到國家戰略的高度，寄希望推動一場以新能源為主導的新興產業革命，計劃投資1500億美元用于新能源技術的研發；歐盟也明確表示在2013年前投資1050億歐元支持歐盟區的“綠色經濟”，英國公布了《低碳轉型發展規劃》；中國政府則提出爭奪經濟科技制高點，逐步使新興戰略性產業成為經濟社會發展的主導力量，并著手編制《戰略性新興產業發展規劃》，一場席卷全球的新興產業革命已經全面發起，戰略性新興產業蘊含巨大的長期投資潛力。
目前來看，各個國家對于未來新興產業的發展側重各有不同：美國和歐盟的新興產業以低碳為主，英國強調高科技生物產業，日本側重能源和環境產業，俄羅斯提出開發納米和核能技術，中國則將新能源、節能環保、電動汽車、新材料、醫藥、生物育種和信息通信七大產業列為重點扶持對象。
一、我國新能源汽車產業存在的問題
（一）多重產業定位加大發展壓力
我國新能源汽車產業發展面臨解決多重現實問題的重大挑戰。新能源汽車發展多年前最先提到的是保障國家能源安全，后來又成為汽車產業“彎道超車”的路徑選擇。《節能與新能源汽車產業發展規劃》做了更為全面的表述，認為發展新能源汽車既是有效緩解能源和環境壓力、推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。新能源汽車產業實現突破的重點究竟是結合傳統燃油汽車的產業基礎向新的技術方向拓展演進，還是立足于新能源汽車的技術創新開拓一個新的競爭領域；究竟是以解決我國日益嚴峻的生態環境和能源問題為導向，還是以培育新的國際競爭優勢為發展主旨，這既是整個產業的戰略定位問題，也關系未來發展的戰略路徑。即使是定位于“彎道超車”，我國新能源汽車與國外先進技術水平的差距也在不斷拉大，這主要是由我國在基礎研發、技術選擇、產業化能力、政策環境等方面存在的問題所導致的。根據羅蘭貝格咨詢公司的研究報告，綜合考慮產業發展、技術進步、市場拓展等不同方面，我國電動汽車綜合指數遠落后于日本、美國、法國、德國等國家。
（二）性價比較致使行業發展滯緩
2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃》時，麥肯錫就在一份報告中指出，由于面臨高成本、基礎設施不完善、車型少、技術遠未成熟等問題，規劃中的目標難以實現。從實際情況來看，確如其言。截至2013年底，我國新能源汽車產銷量累計約5.6萬輛。其中，2013年銷售1.76萬輛，占汽車銷售總量的0.08%，遠低于電動汽車科技發展規劃提出的1%左右的銷售門檻。新能源汽車發展緩慢的主要原因是新能源汽車與傳統燃油汽車相比在價格和性能上仍處于劣勢。由于新能源汽車需要巨大的研發投入，以及達到規模效應之前的各項成本，導致新能源汽車產品價格偏高。在很多情況下，同一檔次的新能源汽車與傳統燃油汽車價格相差數倍，即使在國家進行價格補貼之后，仍難以彌補巨大的價格差價。此外，受技術進步情況制約，新能源汽車的行駛里程和續航能力依然存在很大問題，這也導致其性價比偏低，很難滿足消費者的用車需求。
（三）技術路線轉換帶來發展困擾
在純電動汽車和插電式混動汽車的發展方向上，企業研發投入相當分散且混亂，在不同技術路徑之間反復游移的問題非常突出。在2013年之前，純電動汽車一直是許多企業的研發重點，也是國家政策鼓勵的重點領域。從第50批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》開始，純電動汽車車型占車型的比例一直在60%以上，最高的第52批達到83%。業內人士認為，在短期內迅速推動純電動汽車量產的政策過于樂觀，對于產業基礎和技術前景考慮不夠充分。2013年以來，插電式混動汽車由于具備電機驅動的節油效率，又具有免除里程焦慮、成本過高、充電不便等問題的優勢，逐漸成為多數車企的戰略重心和優先研發對象。目前，我國近100家汽車生產企業已經開發出1000多款節能與新能源產品，遠高于國外車企在這一領域的開發強度。
（四）核心技術制約成為發展瓶頸
目前，大多數新能源汽車零配件供應商缺乏為汽車制造商大規模供貨的經驗，沒有必要的質量保證以滿足汽車制造商的產品要求。主要的表現是動力電池隔膜、驅動電機高速軸承和控制系統用電子元器件等核心部件及關鍵技術仍較為欠缺，在電池產業化方面與國外有十多年的差距，在電機、電控產業化方面大概有五到十年的差距。以電池為例，雖然我國電池領域擁有巨大產能，技術進步明顯，但關鍵技術尚未完全突破，只有少數零配件供應商能夠在成本、質量和交付上完全滿足整車制造商的要求。此外，電池管理系統也是制約我國成組產品系統（電池包）性能明顯落后于國際先進水平的癥結所在。
（五）發展環境欠優阻礙產業化進程
首先，新能源汽車行業標準體系尚不完善，難以滿足快速發展的產品研發和產業化需要。現有標準體系和標準項目對一些新技術和新產品的覆蓋不全面，存在缺乏標準或制定修訂工作跟不上發展需要的情況。其次，受國情條件、規劃銜接等制約，基礎設施建設不同步成為制約新能源汽車發展最為現實的障礙。由于相關政策不明確，各地建設充換電站的審批隨意性較大，建設模式和方式不盡相同，互通性差。再次，商業運營模式尚難支撐產業化進程，亟待實踐探索和模式創新。盡管整車租賃、整車購買、電池租賃等模式在探索中，未來的商業運營模式與盈利方式仍不明確。最后，從產業政策來看，產業補貼和投入的重點領域不突出、系統性和持續性較差，量大面廣的“撒胡椒面”現象明顯。在2009年之前資金扶持的重點是研發領域，2009―2012年扶持的重點是市場推廣領域，2012年以來扶持的重點是產業化環節，相互間的銜接不夠有序。
二、加快我國新能源汽車發展的思路調整
（一）制定切合我國實際和技術進步趨勢的產業發展路徑
結合新能源汽車技術發展趨勢和我國的實際情況，正確認識新能源汽車短時期內難以取代傳統汽車的事實，立足行業技術進步情況，制定科學清晰、審慎有序的新能源汽車發展戰略。根據技術、市場、消費者等因素的變化，循序漸進地推進產業發展，合理設定發展目標，預計到2015年，新能源汽車銷量規模將達到20―30萬輛；到2020年，新能源汽車生產能力達到100萬輛。加強新能源汽車技術演進分析，避免對國外技術潮流與企業行為的盲目跟從，制定近中期以插電式混合動力汽車產業化為重點、以純電動汽車研發及示范推廣為輔助，中遠期以純電動汽車產業化為重點、以燃料電池汽車等其他新能源汽車研發及示范推廣為輔助，遠期以燃料電池汽車及其他新能源汽車產業化為重點的發展路徑。
（二）實行放開行業準入與加強監管并重的產業發展政策
根據新能源汽車市場發展的具體要求和特點，制定適合新能源汽車產業發展的準入監管制度，進一步放開市場準入門檻，實施分類管理。鼓勵企業根據市場需求，結合不同新能源汽車技術的市場優勢，開發不同層次、不同類型、不同品種的新能源汽車產品，形成以滿足低成本需求為主的微小型純電動汽車、滿足城市短距離行駛為主的純電動汽車、滿足長距離出行為主的插電式混合動力汽車多元化發展格局。加快低速微小型電動汽車的產品概念界定，明確相關的技術標準、產品質量檢測、上路監管行駛等標準與規范，給予技術先進、生產條件好、安全質量有保證的低速電動車生產企業合法的生產資質。加快研究制定質量安全、排放及能耗、動力蓄電池、電磁兼容等領域的行業標準，推進標準制定工作向深度和廣度拓展，及時滿足技術進步和市場準入的要求。
（三）整合優勢資源制定組織合理、重點突出的產業研發計劃
針對制約產業發展的關鍵領域以及核心瓶頸，按照政府引導資金與企業研發投入相結合的原則，通過設立專項基金、優惠貸款等形式，在新能源汽車整車、動力電池、驅動電機、電控等領域進行集中投入，實現重點突破。設立新能源汽車技術創新平臺，將新能源汽車企業、科研機構以及社會上的其他技術資源進行整合，促進共性技術研發與共享。改進重大專項的組織實施方式，引導相關企業和研究機構多種渠道、多種方式參與技術研發，在提升鋰離子電池的生產及成組技術、開展新型動力電池的原創性研究、研制新型鉛酸電池等領域實現突破。鼓勵整車廠商與零部件企業之間的研發合作，通過資金支持、技術分享、標準質量管理等方式，共同開發與整車產品相配套的零部件產品。
（四）鼓勵引導多方參與，探索創新商業運營模式并有效推廣
結合我國的具體國情與市場條件，創造出具有特色、行之有效、易于推廣的新能源汽車商業運營模式。利用推進公務車改革帶來的契機，與銀行及其他金融機構、大型租賃公司進行合作，通過分時租賃、融資租賃、全時租賃等方式，推進新能源政府用車供應以及公車租賃。探索推廣“預售+體驗模式”，鼓勵消費者通過繳納押金和月度/季度傭金獲得新能源汽車的使用權，體驗滿意且支付完所有傭金后最終購車。積極推行新能源汽車“共享計劃”，鼓勵公司或地方政府搭建租車平臺，用車者可以通過電話、電腦或手機網絡選擇車輛并預約，在任意共享點自助用車，并按照使用時間和路程支付相應的費用，車輛保養檢修、保險和停放等問題由相關提供服務的組織來解決。
（五）加大示范推廣支持力度，在公務、出租等領域率先推廣
在總結前一段時間示范推廣經驗的基礎上，完善新能源汽車示范推廣政策支持體系，拓寬示范推廣領域，加大示范推廣支持力度。對示范城市和示范產品實施優勝劣汰制度，加大對領先城市和規模化產品的支持力度，定期取消落后城市和低銷量車型的示范資格。根據不同應用領域的屬性特點，以公共服務領域作為率先推廣的重點，優先在集團用戶、定點、定線、定區域運營的領域進行示范推廣，從前期的公交、出租、公務等領域向郵政、環衛、物流等領域拓展。發揮政府采購的示范帶頭作用，加強新能源汽車在政府公務用車領域的推廣使用，實行新能源汽車強制性采購，將符合條件的新能源汽車產品列入有關節能環保和自主創新產品政府采購清單。針對新能源汽車產品在銷售價格、技術水平和使用方便性等方面與消費者期望仍有較大距離，進一步開展私人購買新能源汽車的補貼試點工作，結合不同產品類型的性能差異，制定差異化的補貼政策。
（六）完善相關建設規劃及標準，適度超前地加快基礎設施建設
在國家層面研究制定新能源汽車充電基礎設施規劃，并納入城鄉建設規劃和城市總體建設規劃，有計劃、有步驟地推進充電配套設施建設。根據不同類型的新能源汽車特點和需求，制定科學合理的充電設施布局與建設方案，充分考慮充電設施建設的方便性和經濟性，加快構建以社區的隔夜充電設施為主，在公共停車場等提供中速充電站、快速充電站作為補充的充電格局。盡快制定充電設施的基礎標準、技術規范、監管細則，提供行業技術參考，保證設備安全。探索形成有效的利益分配模式，合理設定充電服務價格，考慮允許充電站向新能源汽車用戶收取“充電服務費”，制定鼓勵夜間充電的充電階梯電價標準，保證充電基礎設施的持續運營。吸引更多民間資本參與充電樁等設施的投資和運營，鼓勵具有整合第三方支付系統、IC智能卡系統以及充電樁基礎設備等相關資源優勢的設備制造商進入這一領域。
（七）進一步改善消費和使用環境，保持政策的連續性和有效性
關鍵詞：新能源汽車 產業戰略 路徑依賴
一、引言
自2010年以來，我國汽車產銷連續多年世界第一，2014年我國汽車產量2372萬量，占全球的27.2%。汽車產業的快速發展，一方面能夠帶動就業、拉動內需、促進我國經濟發展，另一方面，也帶來了嚴峻的資源、環境問題。2014年，我國石油表觀消費量已達50000萬噸，且逐年增加，但國內產量僅20000萬噸，石油對外依存度高達59.5%，汽油消費占比20%。中國經濟過去20年快速發展，也伴隨著嚴重的環境問題，近幾年霧霾問題尤其突出。根據北京市環境監測中心公布的數據，北京市機動車尾氣排放占城市污染物的31.1%。能源及環境問題迫在眉睫，新能源汽車產業在此背景下有快速發展的必要。
二、現狀
自2009年新能源汽車“十城千輛”試點，到2015年中國新能源汽車銷量33.11萬輛，中國新能源汽車產業發展迅猛。“十二五”期間，新能源汽車被列為中國七大戰略新興產業之一，2012年7月《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》規劃綱要提出，2015年新能源汽車保有量50萬輛，到2020年，我國新能源汽車累計產銷量500萬輛。2015年新能源汽車數據還未達到《發展規劃》設定的目標，離設定2020年的目標還相差甚遠。
在市場經濟中，從產業創新鏈角度考慮，其至少包括基礎研發、技術研發與示范、市場示范、商業化、市場積累、市場擴散等6個步驟。我國新能源汽車行業目前處在市場示范和商業化初期，現階段是關系到新能源汽車技術研發能否市場化的關鍵。
我國政府大力支持發展新能源汽車產業，目前發展模式是“政府+市場”型，政府積極參與新能源汽車研發、市場示范，通過政策補貼鼓勵新能源汽車企業研發，通過多種補貼帶動新能源汽車需求市場。
三、遇到的問題
新能源汽車產業盡管能夠一定程度的緩解能源、環境問題，代表著汽車產業的發展方向，但目前仍面臨著很多問題。
（一）傳統能源汽車路徑依賴效應短時間內很難打破。
技術和制度演變過程中路徑依賴效應類似于物理學中的慣性，即物體在運動和發展過程中具有保持原有狀態不變的屬性。盡管新能源汽車代表著汽車產業的發展方向，但是傳統能源汽車依然處于絕對優勢地位。對于汽車生產商和消費者而言，新能源汽車存在著一系列的技術不確定性，而傳統能源汽車技術信息更容易獲取，市場參與者結合歷史經驗，思維慣性的選擇傳統能源汽車。盡管從長期看這并非是最優的選擇，但決策者往往認為技術選擇的工具理性比價值理性更重要。傳統能源汽車經過規模經濟、學習效應、網絡效應、適應性預期四個階段持續自我強化，報酬遞增，進一步鞏固了自身的市場領導地位。傳統能源汽車在核心技術、關鍵設備、基礎設施、質量標準等方面與新能源汽車有較大差異，其中關鍵設備與基礎設施投資周期長，投入資金巨大，專用性強。如果現階段強行進行產業升級，相當一部分資源將會閑置，重置成本極高。傳統能源汽車產業擁有技術鎖定和制度鎖定優勢。以化石能源為基礎的汽車技術經過長期發展與完善， 已經成為主導技術，伴隨著其發展，政治、經濟、社會等制度不斷的適應融合，形成“技術-制度復合體”。“技術-制度復合體”一旦形成，就會保持相對穩定的狀態，既得利益者阻礙新技術創新與制度創新，傳統能源汽車路徑依賴效應進一步強化，短時間內很難打破。
（二）我國新能源汽車戰略高度不夠。
我國實施新能源汽車戰略的主要目標導向是基于新能源汽車產業發展，追求經濟利益最大化，實現“彎道超車”，并非追求社會環境效益最大化。中國的新能源汽車產業政策具有排他性，主要是通過政府主導支持國內企業，封閉的利用本地技術，阻礙了先進資源的引進與吸收。中國新能源汽車產業推動主體科技及產業發展部門，環境資源部門并非主導力量。
（三）我國新能源汽車產業核心技術水平不高。
在新能源汽車發展初期，主要面臨的技術問題有：安全性、續航里程短。整體來看，與國外先進技術相比，我國新能源汽車核心技術仍相差較遠。我國傳統汽車工業技術較國外差距較大，而現階段新我國能源汽車主要是通過對傳統汽車動力系統做替代，對整車其他部位改進較少，混合動力汽車表現尤為明顯。
新能汽車零部件核心技術有待提高，電池動力系統技術、電機驅動系統、整車控制技術跟國外先進技術相比還有一定差距。電池能量密度較低、充電時間過長、安全性不高、使用壽命較短、電機驅動系統效率低下。
（四）基礎配套設施建設進展緩慢。
新能源汽車產業發展初期，相關基礎設施具有一定公共物品的屬性，投資周期長、投資規模大、不確定性高等特點。相關利益參與方分歧較大，相關技術和建設標準沒有完善，基礎設施建設緩慢。政府激勵方向不明確，補貼資金分配上，建設企業與運營企業還存在較大分歧，且補貼資金力度存在不確定性。充電、換電設施建設還遠遠跟不上新能源汽車產業發展的進度。
四、新能源汽車產業發展對策建議
（一）優化新能源汽車產業發展戰略。
我國新能源汽車產業發展戰略跟國外先進國家相比還存在一定差距，我們從以下4點提出建議優化戰略。（1）把社會可持續發展作為我國新能源汽車產業發展的重要目標，不一味追求經濟利益。（2）打破新能源汽車發展封閉環境，改革開放，調動市場參與各方積極性，破除僅以發展地方經濟為惟一目的的狹隘觀點，引進先進產品及技術，才能激活市場，優化資源配置。（3）商業化初期創新運營模式，使商業模式適應現階段新能源汽車生命周期。（4）加大可持續發展、綠色發展宣傳，增加公眾對新能源汽車認可程度，最終實現產業經濟利益與改善環境質量雙重目標。
（二）促進技術創新，實現產業關鍵技術突破。
新能源汽車實現對傳統能源汽車替代的基礎是其自身技術和性能的完善。只有實現了關鍵技術的突破，才能夠降低新能源汽車的成本，提升其汽車性能，實現對傳統能源汽車替代。產業關鍵技術實現突破需要注意兩點：
（1）注重專利池和標準工作，發揮技術標準下專利池對產業技術創新的激勵作用，促進產業技術進步。（2）構建產業技術創新平臺，企業作為研發主體，搭建高校、研究所共同合作的研發平臺，通過產學研創新平臺的資源優勢互補，實現產業關鍵技術的突破。
（三）優化政府政策制定，促進新能源汽車產業快速發展。
政府應加大新能源汽車供給端政策支持力度，提高基礎技術研究投入，尤其是電池、電機等核心技術的投入。激勵企業技術研發方面，注重“金融支持”及“稅收優惠”政策工具利用，降低企業技術風險。環境支撐端方面要積極鼓勵充電樁、換電站等基礎設施的建設，破除地方保護主義和封閉環境思維，促進基礎設施合理科學建設。需求端政策結合長短期策略，通過政府強制措施快速進行市場示范，盡快實現商業化，為長期私人采購新能源汽車做好基礎。
（四）加快基礎設施建設。
新能源汽車配套施舍建設，建立以政府投入為引導，企業投入為主，社會資本彌補等多層次投資，政府協調好各方利益關系，加大配套設施補貼力度，多方受益。
（五）支持技術兼容策略，建立縫隙市場，破除路徑依賴效應。
既得利益群體為維護自身利益，希望維持現狀，對新能源汽車發展消極怠工。技術兼容可以顧及各方利益，大力發展混合動力車，兼顧傳統汽車方利益，也為發展新能源汽車創造條件，創造縫隙市場。以混合動力汽車作為突破口，快速到達臨界容量，破除化石能源汽車非良性路徑依賴。
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關鍵詞新能源汽車;核心技術;發展戰略
一、前言
本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。
二、中國新能源汽車產業的發展現狀
新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。
1.政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。
2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。
三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議
1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。
價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。
目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。
第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。
第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。
第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。
第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。
五、結語
可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。
參考文獻：
【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽車時代已經到來.商務周刊，2010，（1）.
【關鍵詞】戰略性新興產業 產業規劃 技術創新
歷史經驗表明，每一次重大科技突破都會催生新興產業，推動產業革命。在此過程中，總有一些國家抓住機遇，趁勢而上，實現跨越式發展。自2008年以來，國際金融危機影響深遠，氣候變化等全球性問題更加突出。世界范圍內以知識技術密集、綠色低碳增長為主要特征的新興產業蓬勃興起，呈現出與傳統產業不同的特征，并日益成為引領新一輪產業革命的主導力量。世界各國都已充分認識到了戰略性新興產業在創造經濟財富、創造就業崗位等方面的巨大潛力，并將其提到前所未有的戰略高度。總結各國支持戰略性新興產業發展的經驗，對我國有著積極的借鑒意義。
（一）充分發揮政府作用，及時制定戰略性新興產業發展戰略
在世界發達國家的戰略性新興產業發展中，大都制定了一系列的發展規劃和戰略。美國于2009年和2011年兩度《國家創新戰略》，美國總統奧巴馬在2011年指出：“世界正走向創新型經濟，而沒有國家會比美國的創新實力更強。我們成功的關鍵，就像以往一樣，是開發新產品，產生新行業，保持我們在科學發現和技術創新方面的世界領先地位。”美國創新戰略的核心理念是構筑“創新金字塔”，并將清潔能源、生物技術、納米技術、先進制造、空間技術、健康醫療、教育技術、作為國家的優先發展領域。歐盟與2010年3月制定了《歐盟2020》戰略，提出三大戰略重點，即“智慧增長”、“可持續增長”、“包容性增長”。該戰略確立了信息技術、節能減排、新能源、先進制造、生物技術等優先發展領域。日本與2010年6月了《新增長戰略》，將低碳革命、將抗長壽、發揮魅力作為振興經濟的“三大神器”，重點培育環保、能源、健康、旅游、信息技術等領域。
（二）明確發展目標，引領戰略性新興產業發展方向
世界發達國家依據不同產業的特點，結合本國基礎和需求，制定了明確的戰略性新興產業的發展規劃和目標。如美國提出到2015年可再生能源發電達到總發電量的10%，2025年達到25%，2035年全國80%的電力由清潔能源供應。歐盟為建立以低碳經濟為核心的綠色增長模式，全力打造具有國際水平和全球競爭力的綠色產業，于2007年3月明確提出具有較強操作性的“三個20%”目標，即到2020年能耗降低20%，可再生能源利用比例占能源消費的20%，溫室氣體排放比1990年減少20%；而2012年提出的路線圖更是將2050年的溫室氣體減排目標設定為比1990年減少80%―95%。
在制定發展目標方面，政府相對于企業和個人更有優勢。政府往往擁有更多的基礎性知識，能夠跨越不同的市場，率先察覺技術的變動趨勢。政府恰恰可以利用這一優勢，確定給未來科技與產業發展的關鍵部門，通過各種政策手段，引導社會資源流向對未來科技和產業發展具有重要戰略性意義的產業部門，甚至通過明確的政府訂單或發展規劃，引導市場主體的創新。
（三）提高自主創新能力，打造戰略性新興產業集群
提升技術創新能力、完善產業創新體系是新興產業發展的重要基礎。新興產業具有知識高度密集、技術快速演進的特征。提升技術創新能力是把握新興產業發展主動權的關鍵。技術創新能力既包括核心技術研發能力，也包括產品開發和設計能力，還包括工藝開發和工程化實施能力。在發展戰略性新興產業上，應特別注重從基礎研究、人才培養等方面夯實產業發展的基礎，構建產學研互動機制，打造全球領先的創新基礎設施，提升企業的技術創新能力。完善的產業創新體系是發展新興產業的重要支撐。基礎研究、技術開發、融資環境、創新基礎設施、規制政策框架等創新體系上任何一個環節的欠缺，都會成為相關產業發展的短板。今天的硅谷，不僅是全球信息技術產業高地，同樣也是生物產業重鎮和新能源技術研發基地，其持續競爭力主要源于全球頂尖的研究型大學、寬容是白的商業環境、高度集聚的風險資本和充滿活力的創業企業家。反觀歐洲各國，雖然在高等教育、基礎研究等局部條件上不遜色美國，但在風險投資、創業氛圍等關鍵銀色上卻存在著不同程度的缺失，從而至今尚難以發展出與硅谷相抗衡的新興產業集群。
（四）加強財稅金融政策支持，扶持風險投資
新興產業發展需要政府給予全方位支持，各項政策措施之間互相配合和協調，以形成一個完整的支撐體系。財稅政策作為經濟手段的重要組成部分，遵循“基于市場”的原則，通過改變經濟當事人的成本、效益，達到預期政策目標。具體來講，一方面財稅政策可以通過稅收、補貼等手段，降低戰略性新興產業的投資成本和進入門檻；另一方面財稅政策可以提高“夕陽產業”項目成本，引導市場主體從使用高能耗、高排放的技術轉向使用低能耗、環保的新能源和清潔能源技術。金融危機之后，發達國家對戰略性新興產業的資金投入領域更加集中，額度大幅提升、數量能加明確。我國要進一步營造財稅金融政策支持環境，形成國家發展戰略―研發―市場應用的完整鏈條。
戰略性新興產業發張的早期對于資金的需求是可能是主要的制約，所以要扶持風險投資。如允許對小型企業投入達2.5萬美元的投資者以其一般收入沖銷由此項投資帶來的資本損失，允許中小企業風險投資損失稅前列支，降低稅率為不超過17%；對從事高科技產品創新的企業給予加速折舊、投資遞減、5年免稅、未分配利潤按轉增資本所得的股票紅利可延緩繳納所得稅等優惠；風險投資機構幾乎享受完全免稅待遇，美國各州還推出一些對風險投資的稅收優惠措施，如實行稅收抵免等。
關鍵詞：戰略性新興產業；產業結構調整
目前，我國正處于經濟轉型的重要時期，要以提高經濟發展質量和效益為中心，加快轉變經濟增長方式，發展戰略性新興產業是今后發展的必然選擇。近幾年我區戰略性新興產業發展加快，對經濟增長貢獻有所增強，但與周邊縣市區相比，總量偏小、比重偏低，發展的不平衡性依然突出。
一、亭湖區戰略性新興產業現狀
（一）我區根據自身優勢確立重點發展產業
根據國務院2010年下發的《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》和2012年頒布的《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》，我國明確了以節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料和新能源汽車這七大新興產業作為當前培育和發展的重點。在國家七大戰略性新興產業基礎上，我們江蘇省根據自身發展優勢，選擇了不同的發展重點，《江蘇省“十二五”培育和發展戰略性新興產業規劃》明確重點發展新能源、新材料、生物技術和新醫藥、節能環保、新一代信息技術和軟件、物聯網和云計算、高端裝備制造、新能源汽車、智能電網和海洋工程裝備等十大戰略性新興產業。從口徑上看，全省和全國實際是一致的。省里新增加的海洋工程裝備、物聯網和云計算、智能電網三大產業隸屬于全國的七大產業之中，其中海洋工程隸屬于高端裝備產業，物聯網和云計算隸屬于新一代信息技術產業，智能電網隸屬于新能源產業。根據鹽城自身特點，鹽城提出重點發展新能源、節能環保、電子信息、高端裝備四個主導產業，積極培育新能源汽車、海洋產業、航空裝備三個先導產業，形成“4+3”新興產業總體布局，既保證與國家、省的銜接，也突出鹽城重點發展的行業。而我們亭湖區的特色和優勢產業就是節能環保產業。2014年我區規模以上工業的節能環保行業開票銷售同比增幅44.8%，高于全區46.5個百分點。
（二）加快產業結構調整步伐，大力發展特色產業
發展新興產業和特色產業是鹽城“十二五”經濟工作的重中之重。我區面臨沿海大開發重要機遇，加快推進經濟結構調整，促進發展方式轉變，一方面加快改造提升機械、紡織、汽配三大傳統產業，淘汰落后的產能，提高產業層次和水平；另一方面，根據自身條件，大力發展環保產業和新興產業，特別是環保產業園的建設和發展，促進全區經濟可持續發展。
（三）走企業自身發展與政府扶持相結合的發展路徑
戰略性新興產業是未來產業發展的主要方向，在發展的初期階段需要政府重點扶持。我區通過政策扶持、要素傾斜，幫助一批規模型、科技型、成長型重點企業裂變式發展。切實加強指導協調，從節能環保、裝備制造、紡織等行業篩選一批具有核心競爭力、高科技含量、高市場占有率、高附加值的品牌，爭創國家馳名商標和名牌產品，推動企業從產品經營向品牌經營跨越。進一步完善促進骨干企業做大做強的政策措施，聚合財稅、人才、發展空間等各類要素，優先保障、重點傾斜。有效利用現有投融資平臺，鼓勵支持優勢企業通過上市、發行企業債券、引進風投、創投等方式從資本市場直接融資。在形成一定規模后就需要更主要的依靠企業自身的主體作用，處理好市場基礎作用和政府引導推動之間的關系，增強企業自主創新能力。
二、我區培育戰略性新興產業的制約因素
（一）戰略性新興產業發展較快，但缺乏自主創新
戰略性新興產業正處于發展初期，正在以迅猛的速度發展著，不少企業雖然屬于戰略性新興產業，但是產品附加值不高，缺乏自主創新，存在依賴性，只重視引進，卻忽視對技術的消化和再次創新，很難具有國際競爭力。
（二）戰略性新興產業市場廣闊，但國內有效需求不足
今年以來，我區節能環報行業的產品絕大部分出口到國外，國內需求還明顯不足。使得我區的產品極易受到國外市場的影響，因此加快市場培育，擴大市場規模也十分重要。
（三）投資體制不健全，資金投入不足
我區目前還沒有形成完善的戰略性新興產業融資政策，銀企合作平臺尚未搭建好，難以切實解決重點行業應急資金缺口，沒能為有產品、有市場、有潛力的優勢企業及項目進一步拓寬融資渠道，解決企業融資難的問題。
三、今后培育和發展戰略性新興產業的路徑
（一）完善新興產業規劃。要根據國家和省戰略性新興產業發展規劃，進一步補充完善，更好地發揮規劃在戰略性新興產業發展中的引導作用。戰略性新興產業的規劃要突出亭湖區的區域特點，把區位、資源和現有產業的比較優勢結合起來，找準戰略性新興產業的突破點，搞好區域布局，引導產業市場合理有序發展，防止一哄而上。
（二）加快高新企業培育。鼓勵企業強化制度創新、組織創新、技術創新、管理創新和文化創新，建立現代企業制度。通過引導企業加大科技投入、引進科技人才、深化科技合作，實現科技含量和創新能力的提高。同時推進企業技術研發中心的建設，鼓勵科技型企業和龍頭企業獨立或聯合高校、科研院所建立技術研發中心，建成一批有規模、上檔次的企業技術研發平臺。
關鍵詞：新能源汽車；對策
中圖分類號：U469.7 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）08-0-01
一、汽車市場發展減慢原因
近年來的盲目擴張是導致汽車產業發展放緩的主要原因。根據“十二五”汽車產業發展規劃，至2020年，我國汽車保有量將達到2億輛。2007年，上汽提出同年產量突破百萬輛，現在規劃產能已達600萬輛；一汽希望2008年產量提高到207萬輛，現在規劃產能已達500萬輛；僅四大汽車集團總規劃產能就達到了2100萬輛，遠遠超過了2011年中國汽車1840萬輛的總銷量。
人口多，需求大，始終被看作中國汽車市場發展的巨大潛力。美國每千人汽車保有量800輛，而中國只是它的1/20，這一直被看作中國汽車產能擴張的重要依據，然而這或許并不科學。中國每年新增汽車消耗的成品油相當于新建一個2000萬噸級煉油廠，建設這樣的煉油廠需要5年左右。因此，僅僅是解決新增汽車的供油問題，都相當不易。
目前全國已有不少城市開始限制汽車消費，上海拍賣車牌，北京搖號購車，廣州配額管理，就目前的情況來看，這些調控措施可能還會在其他城市繼續蔓延。停車難、費用高，油價高等情況的陸續出現，會使消費者越來越理性，這也必將影響到汽車的需求量。
汽車產業的發展所引起的能源、環境、交通和城市建設等問題需要采取及時合理的措施去解決。而發展新能源汽車產業是緩解石油資源短缺的重要舉措，是全球汽車產業應對能源和環境問題的共同選擇，以下具體分析新能源汽車的發展情況。
二、新能源汽車的發展
(一)發展的必要性
1.能源問題日益突出
隨著中國汽車保有量的增加，車用燃油消耗量占總燃油消耗量的比例逐年增加，導致中國對進口原油的依賴程度越來越大。2009年中國原油對外依存度超過50%。然而中國汽車油耗水平與國外相比仍存在較大差距。目前在中國市場銷售的乘用車車型中能夠達到中國第三階段油耗限制標準的車型較少。2009年排量1.6升以下的乘用車銷量中達到第三階段油耗限制標準的僅有50萬輛，約占7%。
2.環境問題不容樂觀
機動車尾氣排放已成為我國大氣污染主要來源之一。據有關部門統計，1980年至2009年，全國汽車污染物排放量呈逐年上升趨勢。在近兩年的環境監測中，全國100多個環保重點城市中有1／3空氣質量不達標，很多城市尤其是大中城市空氣污染，已經呈現出煤煙型和汽車尾氣復合型污染特點。雖然在中國汽車行業已全面實施了國三排放標準，但是大量在用的汽車仍只能滿足國2排放的標準。
3.新能源汽車產業化基礎尚需加強
新能源汽車面臨一系列的問題，產品價格過高，電池、動力、控制系統關鍵零部件研發仍需加強。動力電池的穩定性、安全性、能量密集性在量產產品上尚不能取得較好的平衡，新能源汽車要想獲得大規模的批量生產仍有一定難度。
(二)發展對策
1.政府前期引導
發展新能源汽車主要是解決能源、環境等影響社會公眾利益的問題，政府應該發揮應有的作用。由于新能源汽車的發展還存在一些風險和不確定性，需要政府和產業界的共同投入，政府引導將決定新能源汽車發展的快慢以及方向。從近期來看，政府可以鼓勵研發、購買。從長期來看，則要求政府和業界合作，包括石油行業、電網行業、汽車行業都要合作建立基礎設施。
2.由企業和市場確定技術路線
政府不應過多干預新能源汽車的技術路線，否則會抑制更有優勢的新技術發展的機會。創新本質上是一個試錯過程，高度的不確定性和復雜性是其基本特征，應由市場機制發揮作用，由具備高度開創精神的企業家擔當主角。但是在研發期間，政府應給予較高強度的資助，支持研究單位和企業盡快開發出經濟實用型新能源汽車，為開發新能源汽車奠定良好的經濟基礎。
3.用政策和法規來推進發展
首先，對開發新能源汽車的企業和消費者給予稅收優惠，讓消費者得到使用上的實惠，這種優惠是對發展新能源汽車的有力推動，它為企業和消費者提供了開發和購買的動力。其次，要對普通燃油汽車的生產、銷售、使用和排放上實行限制性法規，特別是嚴格限制燃油汽車尾氣排放的法規，這是對發展新能源汽車的直接促進。最后，要制定推廣應用新能源汽車的強制性規劃，推動產業的發展。
4.建立區域新能源汽車產業聯盟
由區域大型車企牽頭和發起，聯合高校和科研機構、中小型車企及相關零部件制造企業，包括整車生產和研發單位以及相關電池生產企業形成整車和關鍵部件一體化開發格局，完善產業鏈，進行新能源技術的同步開發。同時加強與政府的溝通，以便更好地反映產業要求，推動相關政府職能部門制定新能源產業政策。區域內的科技、產學研辦和發改委等職能部門，也應在產業政策、企業間協調、政府項目申報等方面對聯盟運作給予支持。
5.堅持傳統汽車節能減排和新能源汽車發展相結合
