時間：2023-06-01 09:47:31
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇發展路徑規劃，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
低碳生態社區的低碳生態性主要體現在自然、社會和經濟三者的生態性，主要指高質量的環境指標，以綠地為主的住區結構模式，充裕的自然空間，較好的自然親和性［2］。社區個人、團體和組織都將生態觀融入自己的思想意識和價值取向，可以擁有更為和諧的鄰里關系。同時，社區必須走生態經濟發展的道路，使經濟實現可持續發展。生態和諧性還體現在人與自然的和諧。低碳生態社區強調的是人與自然的和諧與可持續發展的理念，所以低碳生態社區應是一種多功能的社區，體現人、建筑、環境的和諧統一，將人車分流、綠色建筑、生態步道等思想融入建設中。低碳循環性主要體現在社區規劃、能源結構與生活消費等諸多方面。低碳生態社區運營所采用的能源結構，提高能源利用效率，實現能源的清潔、安全、高效利用。建設低碳建筑，倡導居民對于日常生活用品也盡可能選用低碳產品。同時，低碳生態社區應該在滿足自身發展的基礎上，協調區域化發展，提升整個生態化循環。3)系統高效性。低碳生態社區是一個由自然生態系統、人工生態系統等若干個子系統構成的動態平衡的生態系統，在這個生態系統中，物質流、能量流、信息流、人口流必須是高效益的流通轉換。低碳社區的規劃和建設應以“低碳化”為指導原則，追求城市的緊湊、舒適和宜居，從本質上改變能源的利用方式，提高能源的轉化率，倡導使用公共交通，實現經濟、生活的高效化和集約化。
低碳生態社區的規劃實踐
1國外低碳生態社區實踐基本概況
低碳生態社區的實踐主要集中在歐美發達資本主義國家，社區的人口規模都相對較小，300人以下居多，外國相關學者曾根據生態社區所處的位置、規模大小等特征將其分為鄉村生態社區、城市綠化帶地區項目、城市更新項目和生態城鎮等四種類型［3］。而國外生態社區的建設策略包括以下幾個方面:1)合理開發棕地，減少城市的擴張，保護生態環境。2)提倡綠色出行，通過采取限制停車位設置、進行道路路面特殊鋪裝等措施，積極倡導非機動車的應用。3)有效利用能源，實現能源的可循環利用與建筑的節能設計。4)強調社區的公共參與性。
2國內低碳生態社區實踐概況
我國低碳社區建設剛剛起步，對低碳社區的研究處于摸索階段。2010年的上海世博會更是以低碳為口號，同時以萬科、萬通、郎詩、當代等企業為代表的中國城市房地產開發策略聯盟也發起了低碳綠色運動。固然我國的生態社區建設有很多成功的案例，但由于我國實際的國情與現狀，低碳生態社區的建設和發達國家仍存在很大差距。從社區規模而言，我國的社區人口在5000人～10000人，這無疑從技術層面上增加了建設低碳生態社區的難度;從組織管理而言，我國居民的公眾參與意識薄弱，生態保護重視度不夠;從評價指標體系而言，未建立合理的低碳生態社區的評價指標體系，無法進行界定，這些都是我國低碳生態社區建設落后于發達國家的原因。
低碳社區規劃的可持續發展路徑
在低碳生態社區的建設與運營體系中，規劃設計、建設、驗收與使用管理應該是一個完整的生命周期，因此實現它們的分步發展與整體協調是實現低碳生態社區的重要途徑。
1規劃設計的可持續性
1)土地布局規劃:功能混合的土地利用模式與緊湊的空間布局形態。城市的活力在于不同城市功能的混合和人類活動的流動，土地使用兼容性制度為土地使用的混合和多元化提供可能［5］。現代主義過分強調城市的功能分區，使居住區與商業區彼此分離，從而造成多樣性城市生活的消失，人文氣息逐漸散去，取而代之的是千城一面的城市景觀。因此，在低碳生態社區規劃中，應首先拋棄功能主義的束縛，強調多種功能的混合，在社區中合理布置商店、醫院、學校等公共設施和戶外活動場所，增強社區各功能空間的有機聯系，不僅可以創造更好的鄰里關系，也可以達到節約資源、能源，保護生態環境的目的。2)交通系統規劃:步行交通系統與綠色出行方式。社區對內交通應建立完善的步行交通系統，保障社區居民的日常生活都在步行可達的范圍之內，以減少居民的出行需求，達到減少機動車交通為目標。同時在社區對外交通規劃中，為營造低碳生態社區，社區內應提供良好的交通聯系，包括公交車線路和軌道交通線路，倡導以清潔能源為主體的公共交通體系，提倡人們采用更為綠色的出行方式。3)社區生態環境系統規劃:低碳生態社區的規劃應注重內在各系統的協調發展和各種生態流的暢通［5］，使社區生態系統向有序理智可持續發展的方向轉變。利用綠地生態系統中的“碳中和”功能，以尊重自然為前提，建立完整的生態系統網絡，采用斑塊廊道基質等景觀生態學的理論方法，增加社區內部物質流和能量流的交換，保持社區內生態系統的平衡。
2建筑設計與建設的可持續性
1)建筑的高效節能設計:綠色建筑應注重使用保溫材料和構造，提高建筑熱環境性能，同時高效利用太陽能、風能等可再生能源，使建筑自身達到自給自足的可持續狀態。具體做法如:可在建筑的內外表面采用高性能的保溫材料、高效節能玻璃等，從而對建筑物起到保溫隔熱的作用;采用外墻隔陰和屋頂隔熱的措施，控制建筑物對熱量的吸收;采用自然通風降溫手段減少耗能與空調費用。2)健康環保建筑材料:在城市低碳生態社區的建設中，采用的健康建筑材料不僅僅是人們對安全居住環境的需求，同時可以減少這類材料對環境的負面影響，還可以延長住宅的壽命，有利于減少對資源和能源的消耗，以達到城市低碳生態社區可持續發展的目的。
3使用管理與運營體系的可持續性
中國的生態社區建設落后于發達國家很重要的一個因素就是缺少社區居民的公共參與。只有通過提高社區居民的環境保護意識，改變居民的生活習慣，養成節儉的消費觀念，低碳生態社區的可持續發展才不會斷在最后一個環節。構建低碳生態社區是一項系統的工程，從其規劃設計到后期管理都應注入低碳生態的理念與意識，這不僅僅是針對于居民，也要針對于規劃者與管理者。居民在低碳生態社區構建的整個生命周期中，應自覺參與，積極獻策，社區的主體是人，因此，讓人們擁有更好的居住空間與居住環境才是建立低碳生態社區的最終目標。
一形成學校發展新思路
《教育規劃綱要》指出：“重點擴大應用型、復合型、技能型人才培養規模。”根據《教育規劃綱要》提出的這一精神，學校在“十二五”期間，在充實內涵、提高質量的基礎上，通過擴展“337”發展方式，跨越與經濟社會接壤的“圍墻”，實現發展的新突破。“337”發展方式即“三融入、三合作、七開發”，就是：融入各類學校，開展校際合作；融入大中小企業，開展校企合作；融入社會各個領域，開展校地合作；在開發特色人才培養新模式上實現新突破，在開發校企合作、校校合作培養人才平臺上實現新突破，在開發產學研合作項目上實現新突破，在開發生源基地上實現新突破，在開發就業市場上實現新突破，在開發多體制辦學、多渠道籌措辦學經費上實現新突破，在開發服務社會新領域上實現新突破。
“133”戰略發展目標：“1”是一個核心目標：即建成合格的應用型本科院校。“3”是勇創三個辦學新特色：即學校特色―――和諧多元，精細敢為，精細化成為學校的新標識；專業特色―――工、文為主；人才特色―――“合格+特長”，彰顯“1-0”，藍（領）白（領）皆有，一線崗位技術與管理能力俱佳。“3”是打造三個全國知名品牌：即“文化校園”建設品牌，學校成為全國文明單位；“先鋒工程”品牌，黨建工作進入全國高校先進行列；“兩全三網四業型”畢業生就業工作品牌，在全國領先地位的基礎上力爭上游。
在服務資源型城市發展中，學校確立了“開門辦學、開放辦學、開發辦學”的“三開”辦學理念，專業根據資源型城市轉型需要，按需設置，隨需調整，特需訂做，把全面培養、系統培養、人人成才、多樣化人才和終身學習的理念貫徹人才培養全過程，加強學生社會責任感、創新能力、實踐能力、就業創業能力和繼續學習能力的培養，堅持校政、校企、校校合作，堅持校內與校外、理論與實踐、課上與課下相結合，提高知識、素質、能力，學生就業好。通過增設專業社會實踐學期，開展學分制教學改革和差異化人才培養、校企合作、訂單培養等方式，強化了實踐育人環節，提升了學生綜合素質和技術應用能力，實現了“合格+特長”的人才培養目標；學生就業率連續10年超過90%，畢業生在黑龍江東部地區就業的超過20000人，許多畢業生已經成為各行各業的領軍人物和骨干力量。學校被教育部命名為首批“全國畢業生就業典型經驗推廣高校”。
二強化政校合作
《教育規劃綱要》指出：“政府切實履行發展職業教育的職責。把職業教育納入經濟社會發展和產業發展規劃，促使職業教育規模、專業設置與經濟社會發展需求相適應。統籌中等職業教育與高等職業教育發展。健全多渠道投入機制，加大職業教育投入”。“職業教育要面向人人、面向社會，著力培養學生的職業道德、職業技能和就業創業能力。”根據此精神，為更好地發揮政府公共就業服務部門的職能作用，推進我市人才公共就業服務一體化建設，創新人才公共就業服務模式，雞西市人力資源和社會保障局與黑龍江工業學院就共同創建人才公共就業服務聯合體。構建了以就業創業成功素質訓練、學生創業資訊園等為載體的就業創業指導體系，提升了學生就業創業能力。實施“政校合一”共同助推的就業工作新模式，政府人才公共就業服務進入人才密集的大學校園，發揮大學現有的資源優勢，聯合開展以服務高校畢業生就業創業為主要內容的各類培訓，共同打造高校畢業生就業創業公共服務平臺。
雙方為資源共享、優勢互補、辦公合署、隸屬不變、經費各自獨立、互利共贏的緊密型人才公共就業服務聯合體。學院以為聯合體提供辦公、教學場所、師資和學生資源作為聯合的基礎；人保局以為聯合體提供人才公共就業服務職能、工作人員、服務機構、工作經費和建立人才公共就業服務平臺作為聯合的基礎。合力打造公共就業窗口服務平臺―――人力資源市場。雙方在大學校園內共建雞西市人力資源市場和黑龍江工業學院人才市場，資源共享，辦公合署，履行各自職能和交叉職能，共同開展人力資源市場工作。整合雞西地區的人才中介和職業介紹服務機構以及就業、社保、工商、稅務、金融等部門資源，聯合搭建公共就業服務平臺，為高校畢業生提供人事、檔案管理、人才交流、人才測評、職業介紹、創業項目推介、小額貸款、證照辦理、稅費減免等公共就業創業相關業務服務。合力做強大學生就業創業指導服務工作。以人保局高校畢業生就業創業指導服務部門為主體，發揮政府公共就業服務的職能作用，雙方在大學校園內共建大學生就業創業指導服務站，合力做好大學生的就業創業政策指導、形勢分析、擇業觀念、求職技能等為重點內容的培訓和服務工作，形成高校畢業生就業創業指導工作一體化服務新格局。以大學為主體，在大學校園內，共建雞西市大學生就業創業培訓基地，以大學生為主體對象，重點開展大學生職業能力、職業資格、職業測評、職業規劃和創業實踐、創業思維交流等方面的職業素質培訓工作。根據國家和省市的需求，面向社會開展各類培訓。與省教育廳三方共建“黑龍江省大中專學生就業創業成功素質訓練基地“，面向社會開展培訓。黑龍江省政校聯合服務大學生就業創業工作現場會在雞西召開。政校聯合”服務大學生就業創業工作經驗在人社部組織的“2012年全國高校畢業生就業工作經驗交流現場會”上專題介紹經驗。得到國家人社部推廣至全國。
三強化校企合作
《教育規劃綱要》指出：“把提高質量作為重點。以服務為宗旨，以就業為導向，推進教育教學改革。實行工學結合、校企合作、頂崗實習的人才培養模式。”黑龍江工業學院根據學校發展定位、辦學方向、人才培養和社會服務的總體要求，圍繞工學結合人才培養模式，實施校企合作，建立校企合作辦公室。充分發揮其“總調度”的作用，與院系保持密切聯系，促成了企業用人與院系專業人才緊密對接。先后與黑龍江建龍鋼鐵集團、北京寶瑞嘉酒店、北京永暉集團、上海昌碩科技有限公司、上海比亞迪汽車制造公司、蘇州華碩集團、皇明太陽能股份有限公司等企業聯合辦學，以市場為導向，針對社會需求，進行專業和課程設置調整，開設適應市場需求、服務當地經濟發展的專業，增強了學生在校學習期間適應就業技能的培養，2011年以來學校每到第三學期就開展教學實踐，學校每年1000多名學生赴上海、蘇州、深圳等地參加社會實踐，到工廠實習，收到很好的學習效果。
學校還積極創新“合格+特長”人才培養模式，與上海比亞迪、昌碩集團、蘇州華碩集團等就業基地深入開展“2+1”、“1.5+1.5”等校企合作的模式，提高大學生的就業和創業工作質量。
四強化學生職業、學業規劃
每年5月是學校大學生職業（學業）生涯規劃節。大學生職業生涯規劃節是學校與社會各界攜手聯辦，推動大學生開展職業生涯規劃的大型系列活動。規劃節以“規劃人生成就未來”為主題，以職業生涯規劃指導、職業生涯和學業設計、大學生就業創業論壇、職業技能展示、成功素質訓練、校系兩級職業生涯規劃大賽六大系列活動為載體，構筑了大學生展示自我風采的舞臺。通過一個月的系列活動及比賽，使同學們認清了就業情況，提高了就業規劃意識，參賽選手通過應用科學的職業測評系統，從自我認知、家庭影響、學校教育、職業環境、專業特點、能力天賦、社會需求等內在因素和外部環境認真審視自我的優勢與不足，并在充分認識自我的前提下，自信地設定人生不同階段的發展目標，科學的規劃自己的職業發展路徑，為今后的職業發展，以及人生發展奠定堅實的基礎。每期活動聘請專家以“創業的理念來領航我們的生涯”為題，以“選擇+努力=成功”為題等，圍繞大學生在校期間如何學好專業知識，如何提升個人素質，如何規劃自己的職業及我國目前的就業創業形勢和教育體制進行了詳細解讀。學校萬名來自不同專業的學生聆聽講座。
五強化“大思政、大課堂”，將思想政治教育融入大學生就業創業成功素質訓練
大學生就業創業成功素質訓以東、西方經典的成功學思想理念為基礎，以職場需求的職業素養和就業能力為主線，以淺顯易懂的成功案例和寓言故事為內容，以養成教育和激勵訓練為模式，以交流互動和賞識引導為方法，以鼓勵參與和室內外實訓拓展為特色，以引導大學生身心健康、自信競爭、忠孝感恩、誠信品質、責任意識、團隊精神、敬業態度、溝通協作、自我管理、知行養成、不畏挫折和追求卓越等職業素養為訓練項目，采取有氧訓練、激勵訓練、拓展訓練、理念交流、感悟分享、延伸指導等循循善誘的方法，將大學生的思想教育、理想教育、價值觀教育、自律教育、職業發展教育、職業素養提升教育、就業能力培養教育、正確擇業與自主創業等教育有機地融入其中，充分利用清晨校園有效的室內外實訓環境，采取一對多、多對一和多對多的群體互動模式進行教學訓練。
大學生就業創業成功素質訓練是學生自主學習、自我教育、交流互動的新的學習方式，是讓學生在活動中學習，在探究中創新，體現了用生命影響生命、用生命教育生命的心靈互動的教學特點。學員參加訓練與本專業相結合，與自身個性相結合，與職業生涯規劃相結合，與科學就業相結合。將思想政治教育融入大學生科學就業成功素質訓練，效果顯著，創建了“大思政，大課堂”教學模式。通過訓練，培養學生自信心，培養學生責任心，培養執行力等良好的習慣，讓學生學會做人、學會做事、學會求知、學會健體，學會生存，學會創造，學會合作，學會選擇，學會適應。為將來科學發展走向成功做好準備。
六推進大學生就業“三網”建設
堅持以社會需求、市場需求、企業需求為導向，以成功理念指導學生學習，以創業的理念指導學生就業，確保學生普遍就業，高層次就業，自主創業。實現畢業生就業“零距離、零庫存”的就業工作目標。更好地適應當今就業創業的推薦實際需求，提升我校畢業生就業創業競爭力，提高畢業生就業技能素質，對就業能力超市全面改造，針對學生求職、就業創業能力培養實際需要，學校投資100萬元添置設備，建成培養學生就業創業能力的功能實踐區。
為打造“兩全三網四業型”畢業生就業工作品牌，即：“兩全”即強化全員抓就業，從學生入學到畢業后全過程抓就業指導和就業能力培養；“三網”即完善天網、地網、人網為核心的就業工作平臺建設；“四業”即畢業生能就業、可擇業、擇高業、敢創業。2011年2月以來，黑龍江工業學院圍繞爭創“兩全三網四業型”畢業生就業工作品牌，齊心協力，積極開展工作，就業工作不斷有新突破。
“三網”就業推薦模式是我校結合目前國內的就業形勢和高校就業工作實際，提出的以“天網”、“地網”和“人網”三個網絡（NET）為平臺，建立溝通學生、用人單位和學校的就業工作綜合服務模式，也是我校就業能力超市建設和應用的主要依據。
所謂天網就是利用互連網等現代通信信息技術，與遍布全國的就業推薦基地、信息站、信息員緊密聯系，實現跨時空的就業推薦信息溝通網絡，有效快捷地傳遞就業推薦信息。目前黑龍江工業學院建成了萬兆校園網和具有獨立域名的黑龍江工業學院就業資訊網（），形成了綱舉目張的天網管理和應用平臺（企業、人才市場、校系及學生四級信息化管理）。就業能力超市通過創建的黑龍江工業學院就業資訊網絡平臺，與全國60余家優秀的人才網站和企業網站建立了資源共享和信息互通的合作協議；同時免費為招聘企業提供網絡空間宣傳企業文化和適時招聘信息，為畢業生建立人才信息庫和免費提供網上求職服務；利用短信平臺為應屆畢業生個性化求職信息；通過大學生職業測評系統為全校同學提供免費的網上職業測評服務。
地網就是學校與我校在全國各地的就業基地、信息站及我校優秀大學生創辦的以創業拉動就業的人力資源公司建立密切的聯系，實現季節性批量提供就業信息和即時性傳遞崗位需求相結合，同時為我校前去求職的畢業生提供接待服務和就業安置等工作。就業基地一般建在能長期、穩定錄用我校畢業生的用人單位，信息站一般建在各地的人才市場、人才交流中心等就業中介機構。目前黑龍江工業學院的就業基地和信息工作站已達160個。
人網就是在校內外建立穩定的就業推薦工作隊伍及兼職就業推薦信息員隊伍，形成就業推薦信息員網絡體系。專兼職就業推薦隊伍主要以與學校密切合作的各地中小型企業人力資源主管、我校工作在全國各地的優秀畢業生骨干、全校教職員工及學生的家長和親朋好友等為主，形成覆蓋全國、為學生提供個性化需求服務的多元化就業推薦隊伍。目前就業信息員在全國各企業發展5000多名。
內容摘要:我國的城鄉物流一體化是城鄉經濟一體化和城鄉一體化,乃至社會主義新農村建設的一個戰略方面。本文主要探討了非零起點的城鄉物流一體化的戰略流程,給出了規劃與實施的組合矩陣,探討了其戰略路徑,提出了幾條典型的戰略實施路徑并分析了各個路徑的特點、實施條件,指出了選擇路徑的戰略約束變量。
關鍵詞:一體化 二元物流 戰略路徑 物流孤島 帕累托最優
城鄉物流一體化是城鄉經濟一體化的一個戰略方面,是城鄉經濟一體化系統中的一個子系統;城鄉經濟一體化又是城鄉一體化的一個戰略方面,是城鄉一體化系統的一個子系統。成都市作為城鄉一體化的先行試驗區,在城鄉物流一體化方面也是有作為的。
工業向集中發展區集中、農民向城鎮集中、土地向規模經營集中這“三集中”是成都市城鄉一體化的特色。雖然集中化并不就是一體化,但是適當正確的集中有助于產生集聚效應、規模效應。城鄉經濟一體化必然要追求集聚效應、規模效應、互補效應。散、小、孤很難獲取上述三效益。工業、農民、土地的適當集中也從戰略上為城鄉物流一體化提供了良好的客觀條件。
城鄉物流一體化
城鄉物流一體化就是要破解城市物流與農村物流二元物流之間的分隔、分離,把各個物流孤島聯系起來,協同起來,求得協同效益,求取全域物流系統整體效益最大化。
城市物流是指為城市服務的物流,它滿足城市經濟、政治、社會、人口、技術等方面的發展對于物流服務的需求。與農村物流相比較,城市物流具有集中性、常年性、同質性、復雜性、廣泛性等特點。
農村物流是一個相對于城市物流(Urban Logistics)的概念,它是指為農村居民的生產、生活以及其他經濟活動提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關的一切活動的總稱。與城市物流比較,農村物流具有分散性、季節性、差異性、多樣性等特點。
城鄉物流一體化是站在戰略的高度,結合城市和農村的特點,結合城市物流和農村物流的特點,運用現代物流技術和現代物流理念,對城市物流和農村物流兩個系統進行戰略整合,在整合的過程中謀求提高,謀求發展,謀求協同,謀求較大的城鄉全域物流系統的戰略協同效益,從而提高城鄉經濟一體化水平,進而實現城鄉一體化并提高其水平。
城鄉物流一體化的非零起點
由于社會經濟技術等的發展,由于環保意識和競爭的日益加強,物流在國民經濟中的地位越來越高,在居民生活中的影響力越來越大,在企業競爭中的重要性越來越顯著,從而受到極大重視。
在城市和鄉村早已都存在物流,只是由于社會經濟技術地理上的歷史局限性等原因,城市物流和農村物流表現為兩個“物流孤島”,在物流規劃、物流建設、物流運營、物流資源分布、物流能力分布、物流人才分布上各自為政,自成條塊,相互區隔,沒有形成協同效應。城鄉物流一體化就是要解決城鄉物流分離化、分散化問題,通過整合城鄉物流資源,提高物流資源的效率,優化和構建城鄉物流一體化體系,從而提高城鄉物流的效率、效益(經濟效益、社會效益、生態環保效益)。
城鄉物流一體化的戰略路徑
所謂戰略路徑就是起始于現狀,面向未來目標,由特定時間和空間及其他戰略狀態要素所構成的一條有向、不規則的開放式曲線段,是成長方式、戰略方案和實施途徑選擇的集合。
(一)城鄉物流一體化的戰略流程
城鄉物流統籌規劃城鄉物流統籌建設城鄉物流統籌運營城鄉物流一體化體系績效評估和改進是城鄉物流一體化的戰略流程,在整個流程中應實行統一管理,至少要有統一的職能協調。
本文主要分析城鄉物流統籌規劃。以成都市為例,2004年成都變過去的“城市規劃”為覆蓋全市的“城鄉規劃”。成都市是把中心城區、縣城、區域中心鎮及鄉村區域作為城鄉一體化統籌規劃的四個不同的戰略狀態要素,這也應該是城鄉物流統籌規劃的四個不同的戰略狀態要素。
在進行城鄉物流統籌規劃時,明確上述四個戰略狀態要素及其內在關系的非零起點很有必要,必須考慮已有的戰略性物流資源,盡量把其納入新的物流體系中,不能視而不見,棄置不用,這在當今特別值得重視。
對此,應建立科學的項目評估體系,把項目運營期望值和原有物流資源利用率作為關鍵的評估指標中的兩個。還要建立項目績效評估體系,用以判斷項目的績效,以便總結經驗,構建城鄉物流一體化的經驗曲線。
城鄉物流一體化規劃的本質:利用物流經驗曲線和物流預見曲線,規避城鄉物流一體化建設中的盲目性、動蕩性、隨意性、雜亂性、無序性、狹隘性、短視性,從而降低整個城鄉物流一體化工程的總成本(規劃成本+建設成本+運營成本+閑置成本+沉沒成本等)。建設成本,特別是基礎建設成本、固定成本往往發生了就是沉沒成本,具有較強剛性、不可逆性,成本大,而規劃成本相對較低,規劃的彈性較大,調整起來也較容易,調整成本相對較低。一分錢的物流規劃成本可能降低十分錢的物流建設及其相關成本。科學的、可行的城鄉物流一體化規劃的效益比較巨大,可以說是戰略性的效益,成本的節約是戰略性的節約。
(二)規劃和實施的組合矩陣
需要明確的是實施路徑中必須遵循輕重緩急原則,規劃上則應是全域性、整體性、系統性、未來性的。城鄉物流一體化既要促進城鄉經濟一體化和城鄉一體化,又要服從于城鄉經濟一體化和城鄉一體化,還要服從于全國、大經濟區區域以及省市總體發展戰略規劃和物流發展戰略規劃,還要協調于鄰近區域的總體發展戰略規劃和物流發展戰略規劃。規劃和實施的組合矩陣如圖1所示,規劃分為詳細的和粗略的,實施分為立即整體實施、分步實施、暫不實施。
有的是規劃后即刻全面建設,該規劃較為詳細,其前瞻性可能在5年之內或者10年之內,且不確定性較小,主要是用于抓住當前的物流建設的戰略性機會;有的規劃是分步實施,該規劃中詳細部分和粗略部分并存,其前瞻性可能在10年之內或者20年之內,其確定性和不確定性相互參雜,既可抓住物流建設的戰略性機會,又可規避將來物流建設的戰略性風險;有的規劃是規而不建,即先規劃暫時不實施,以備將來情況較為明了、條件較為成熟時實施,其前瞻性較大,常在20年至100年之間,相應的不確定性就較大,確定性較小,以便從戰略上規避物流建設及相關風險。
如成都市在1990年修建完工的成都市區到郊縣新津縣的成新大件路,當時設計為雙向兩車道,該路在促進該地區及鄰近地區的人流、物流的發展上做出了較大貢獻,但是當時在該路的規劃設計時就缺乏較大的前瞻性,以致在2008年進行改擴建為雙向六車道時付出巨量居民拆遷安置成本,如果當初在規劃時具有20年至30年的前瞻性,禁止沿路兩百米以內進行永久性建筑修建,上述戰略性成本絕大部分可以規避。
(三) 城鄉物流一體化的戰略實施路徑
圖2中所示的4條戰略實施路徑中大、中、小城市(群)、城鎮(群)和鄉村區是路徑的5個節點,節點的不同排列順序構建成不同的路徑。不同的路徑有其各自的特點、各自的優劣、各自的適用條件。
路徑1:以大城市為核心,充分發揮大城市在物流方面的核心輻射功能、物流擴散效應,首先整合與其相似、彼此聯系較為緊密、融合度較高、一體化基礎較好的中等城市(群),同時強化中等城市(群)的極化效應,為下一步整合小城市(群)及城鎮(群)和鄉村區域的物流,實現全區域物流一體化積累一體化經驗,構建一體化經驗曲線,打下一體化物質基礎和理論基礎。其優勢在于充分發揮大城市對于中小城市、城市對于鄉村的各方面的中心作用、示范作用、輻射作用。其適用條件是城市的極化效應、集聚效應已達到相當程度,城市已發展到相當發達階段,其擴散動力強大,擴散意愿強烈,擴散作用明顯。這時采取該路徑的戰略利益極大,戰略風險較小,全域物流一體化的進程可能較快、水平較高。該路徑是始于大城市,終于全區域,先城市后農村,城市包圍農村,屬于漸進性的戰略路徑。成都市的三圈層戰略路徑類似于該路徑,成都市在規劃時把全市分為一圈層(中心城區)、二圈層(近郊區)、三圈層(遠郊區)。
路徑2:先從整合難度較低的城鎮(群)和鄉村物流一體化開始進行初級的一體化,其一體化的程度較低、較簡單易行,所涉及的利益主體不很復雜,由于大部分城鎮(群)和鄉村的開發度不是較高,其整合效益、一體化效益容易顯現出來,利于一體化進程的推進。該一體化不僅是城鎮(群)和鄉村物流內部的一體化,而是面向整個城鄉物流大系統一體化的。其適用條件是城市的極化效應還未達到相當程度,其擴散動力不強、擴散意愿不強、擴散作用不明顯,而城鎮(群)和鄉村物流的一體化意愿強烈、動力較強、利益較大。這時采用該路徑較為穩妥,也可逐漸構建城鄉物流一體化的經驗曲線,全域物流一體化的完成總時間可能較長,該路徑屬于漸進性的戰略路徑。該路徑特別適用于未開發即將開發的城鎮(群)和鄉村,可規避先散建亂建后治理后規范的戰略性調整成本。該路徑是始于農村,終于全區域。類似于改革開放的區域戰略路徑――先農村后城市,農村包圍城市。
路徑3:類似于路徑2,其差別體現在起點有些不同,比路徑2的起點高了一些,比較注意發揮城市對城鎮(群)和鄉村的帶動作用,其前提條件依然是城鄉物流互動意愿和能力較強。
路徑4 :該路徑的起點和終點與路徑1相同,但也有不同。路徑1是漸進式,路經4是突進式的,該路徑實施成功的話會極大縮短全域物流一體化的時間,可盡早盡大地謀求城鄉物流一體化的利益,其前提條件是一體化所需的經濟、社會、文化、技術、生態、政治、自然等條件的具備,即物流一體化的天時、地利、人和三條件都完全具備,至少基本具備。此戰略路徑的戰略利益可能較大,其戰略風險也較大。
這四種路徑只是示例,還有其他的路徑可供選擇,不過基本思想是要分輕重緩急,要考慮客觀的物流需求水平和客觀的物流供給能力及其兩者之間的平衡關系。
(四)城鄉物流一體化的戰略實施路徑選擇的戰略約束變量
當地的政治、經濟、社會、人口、文化、技術、生態、自然等方面的狀況,及其決定的客觀的物流需求水平和客觀的物流供給能力及兩者之間的平衡關系,以及更高層次的物流規劃都是其戰略約束變量。
結論
城鄉物流一體化是城鄉經濟一體化和城鄉一體化,乃至社會主義新農村建設的一個戰略方面。隨著我國城鄉一體化、城鄉經濟一體化、城鄉物流一體化的實踐和理論的豐富和發展,本文涉及的問題值得進一步進行定性和定量的探討。
參考文獻:
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作者簡介:
[關鍵詞] 臨床路徑管理；醫療服務；績效評價
[中圖分類號] R197.323 [文獻標識碼] B [文章編號] 1673-7210（2015）02（b）-0153-04
[Abstract] Objective To investigate the performance index and weight of the clinical pathway implementation based on function evaluating medical quality of service， establish the performance evaluation system. Methods Through literature search identified performance evaluation index based on clinical pathway management， developed questionnaire consulting experts， through 3 times of consultation and modify， improvesd the evaluation index and weight. The medical service management performance on clinical patyway of gallstone undergoing laparoscopic cholecystectomy， chronic rhinosinusitis， type 2 diabetes in the First Affiliated Hospital of Hebei North University （"our hospital" for short） were evaluated. Results The performance evaluation table was constituted of 7 first level indexes and 30 two levels indexes. By testing the system performance evaluation， it showed that the defects rate of indicators in clinical pathway of type 2 diabetes in our hospital was the lowest， followed was laparoscopic cholecystectomy for gallbladder stones， the performance evaluation of chronic sinusitis was the worst. Conclusion The medical service management performance evaluation system based on clinical pathway should be able to correctly evaluate the effect of clinical pathway， and play the guiding role of the management work.
[Key words] Clinical pathway management； Medical service； Performance evaluation
臨床路徑是臨床醫護管理的重要工具之一，有指導醫護人員主動、預見性工作的作用，使患者也能夠自覺參與到醫護過程中，提高搶救效果和醫療質量，降低醫療費用[1]。目前，國家衛生計生委組織的相關專家已經研究并制訂了22個專業，共計331個病種的臨床路徑[2]，膽囊結石腹腔鏡膽囊切除術、慢性鼻-鼻竇炎及2型糖尿病均有其臨床路徑。臨床路徑管理優劣需要一套考核標準對其進行評價，從而優化臨床路徑管理。績效評價對臨床路徑管理工作具有重要導向促進作用，可引導醫院服務管理和技術要素向臨床路徑工作需要的方向流動[3]。但目前臨床缺乏針對臨床路徑的績效評價研究，河北北方學院附屬第一醫院（以下簡稱“我院”）通過文獻查閱及問卷咨詢建立一套績效評價體系，并對膽囊結石腹腔鏡膽囊切除術、慢性鼻-鼻竇炎、2型糖尿病3個病種的臨床路徑進行績效評價，現報道如下：
1 資料與方法
1.1 文獻研究
檢索并查閱國內外與臨床路徑管理相關的醫療績效評價研究文獻。
1.2 方法
制訂問卷以確定評價指標及權重，評價指標擬包括：①組織領導作用；②戰略規劃；③以患者及市場為中心；④測量、分析和知識管理；⑤人力資源開發；⑥過程管理；⑦經營結果。向專家咨詢上述指標的可行性及權重，專家均來自我院，包括5名行政管理者、6名學術機構研究者、7名醫院管理者及17名醫務工作者，通過3輪咨詢、修改及意見整合，完善評價指標及權重，對我院膽囊結石腹腔鏡膽囊切除術、慢性鼻-鼻竇炎、2型糖尿病的臨床路徑的醫療服務管理績效進行評價。
1.3 判斷和評估標準
由10名測評人員應用績效評價體系測試各病種的實際得分，以1000分為總分，采用加權綜合評分法計算分數，得分越高越好，得分越低則該項指標還需改進，計算缺陷率。缺陷率（%）=[（標準分-實際平均分）/標準分]×100%。
2 結果
2.1 績效評價指標體系的建立
績效評價量表最終由7個一級指標和30個二級指標構成，評價指標及權重如下：①組織領導作用（0.1175）：臨床路徑組織體系、職責、領導力的塑造、運作程序、工作保障、溝通協調；②戰略規劃（0.0838）：臨床路徑工作戰略目標、規劃的可行性論證、規劃的動態性調整；③以患者及市場為中心（0.0838）：趨勢分析、醫療機構運作環境分析、患者需求分析和判斷；④測量、分析和知識管理（0.0875）：開發信息分析與運用、文件開發與設計、臨床路徑優化、反饋工作信息的應用；⑤人力資源開發（0.0887）：員工的參與、培訓與教育、鼓勵與自我提升、利益保障、對臨床路徑的態度；⑥過程管理（0.0887）：實施路徑的科室的條件、科室協調、關鍵流程及環節、實施流程的保證、過程信息的收集和反饋；⑦經營結果（0.4500）：患者利益、醫院開發、政府反應、社會反應。
2.2 3個病種臨床路徑的績效得分及評價
2.2.1 3個病種總體得分及分析 ①組織領導作用，3項指標得分均低于標準分，表明仍需強化臨床路徑工作小組的作用，體現臨床路徑各小組的價值。②戰略規劃，各病種平均分均低于標準分，由此可知，醫院應以空間隔缺損為紐帶，不斷完善臨床路徑工作的真略規劃體系，健全動態性調整機制的構建。③以患者和市場為中心，3種疾病得分同樣較低，說明醫院在進行臨床路徑工作時，應加強對臨床路徑發展態勢的掌握，對自身運作環境進行分析，為臨床路徑工作創造更多的有利因素，同時還應客觀分析患者的實際需求，并將其作為臨床路徑服務的主軸。④測量、分析和知識管理3個病種平均分均低于標準分，說明醫院開發前的信息分析及應用不夠成熟，臨床路徑有待進一步完善，同時臨床路徑優化后信息的再利用不夠合理，需未來進一步加強。⑤人力資源開發，實際得分低于這標準分，此指標中的優勢是員工培訓及教育力度較強，但是獎勵機制、利益保障和員工參與之間仍存在矛盾，應以提高員工對臨床路徑工作的積極性為主。⑥過程管理，實際得分均低于標準分，說明醫院在臨床路徑工作中應強化各科室之間的配合，對臨床臨床路徑的流程采取強化措施。⑦經營結果，3個病種中2型糖尿病得分較高，但仍低于標準分說明，經營結果是全部工作最后產生的利益，而其質量與消耗的要素和過程要素均有密切關系，因此必須保證可能影響結果的工作環節的質量。見表1。
2.2.2 3個病種指標缺陷 膽囊結石腹腔鏡膽囊切除術與慢性鼻-鼻竇炎的薄弱環節均為組織領導作用及經營結果，可見是因組織領導作用、人力資源開發等方面的工作未做好導致經營結果較低。而2型糖尿病以組織領導作用、測量分析及知識管理和人力資源開發為主要缺陷。見表1。
3 討論
臨床路徑是20世紀80年代美國醫療機構用來控制日益增長的醫療費用及保證醫療服務質量的一種成功手段。臨床路徑具有縮短住院時間、減少資源浪費、降低患者住院費用、提高臨床醫療服務質量和減少患者并發癥等諸多優點[4]。臨床路徑針對某疾病建立標準化治療模式和程序，規范整個醫療行為，使患者得到優質服務[5]。臨床路徑是在患者疾病的發生、發展和轉歸過程中給予患者規范化檢查、診療的管理模式，即根據某疾病的特點制訂某一類疾病的患者住院期間的臨床診療路線，其實施的優劣影響到醫護人員和患者的關系，同時也是促進患者恢復健康的重要環節。臨床路徑管理能夠有效提升醫護工作人員的工作熱情和責任感，要求醫護人員每天對患者病情進行評估，對治療措施進行效果分析，在病情變化時能夠及時發現并進行相應的處理。通過固定的路徑管理模式能夠將工作進行程序化和標準化，培養了醫護人員的工作主動性，進行有計劃、預見性的醫護工作，快速達到預期的工作目標[6-7]。同時，臨床路徑也增加了患者及家屬在診療過程中的配合和參與度，有助于改善醫患關系。
目前，我國臨床路徑尚處于初級發展階段，基于臨床路徑的醫療服務管理績效評價工作恰逢其時[8]。臨床路徑的最終目的是減少醫療費用，合理運用醫療資源[9-10]，因此，應對臨床路徑的循環進行科學有效的評價。該評價體系應該涵蓋臨床路徑中涉及到的一切關鍵要素，且應針對當前我國臨床工作的起步階段[11]，不能照搬發達國家成熟發展時期的評價標準。我院建立的績效評價系統是完全基于臨床路徑管理而建立的，不但包括臨床路徑的所有關鍵要素，還符合我院實際，對臨床路徑管理的評價是中肯的。
我院建立的評價指標包括組織領導作用，戰略規劃，以患者及市場為中心，測量、分析和知識管理，人力資源開發，過程管理及經營結果幾個部分，均具有明確的針對性。組織領導作用，戰略規劃及以患者、市場為中心針對臨床路徑工作的領導部分，主要強調衛生及醫院部門領導應關注醫院的長期發展戰略決策，關注患者等，擔起確立醫院發展方向的責任，把握發展機遇。測量、分析和知識管理，是連接領導與結果部分的重要測評指標。人力資源開發，過程管理及經營結果共同構成了結果部分，評價臨床路徑實施的具體效果。上述指標既反映了政策重要性，又反映醫療質量的重要問題，且與醫療服務直接相關，符合臨床路徑評價指標的篩選標準。建立該評價體系后，我院對膽囊結石腹腔鏡膽囊切除術、慢性鼻-鼻竇炎、2型糖尿病的臨床路徑的醫療服務管理績效進行評價。結果發現，我院2型糖尿病臨床路徑的各項指標缺陷率均最低，其次是膽囊結石腹腔鏡膽囊切除術，慢性鼻-鼻竇炎各項績效評價最差。
本研究3個病種工作主要缺陷緩解主要為組織領導。組織領導包括組織職責、組織工作保障、組織溝通協調、組織領導力塑造等眾多方面，而大多醫院已建立臨床路徑領導小組、開發小組、實施小組及評價小組等。3個病種缺陷率分別為36.5%、38.3%、32.6%，而組織領導最大缺陷體現在臨床路徑組織工作保障及組織溝通協調2個方面。因此必須加強上述工作，充分發揮臨床路徑小組的職責，對此應從以下方面改善工作：①臨床路徑小組成立不能代表其職責充分發揮，所以必須給予提供足夠的辦公場所和運作經費，維持工作可持續性；②加強溝通，消除分歧，明確職責，并以完善的制度進行約束；③臨床路徑小組應結合醫院整體發展制訂對應的工作計劃，加大排查力度以及時發現問題，醫院領導應公開表明立場，增強上下級的交流，同心協力提高工作質量。除此之外，醫院還應基于基線數據信息制訂臨床路徑工作規劃，規劃需有明確的時間和目標，對監測的主客體進行明確，以此做好戰略規劃。以患者和市場為中心分析要求對患者進行多角度的調查，例如問卷、訪談等，掌握患者的心理特征，對收集的市場信息進行分析和總結，明確應改進的問題。測量分析及知識管理必須數量掌握衛生部頒布的臨床路徑管理知道原則，明確診療的項目及時間。提高人力資源管理質量的首要工作就是明確人員獎勵機制，保障參與臨床路徑工作人員的利益以提高其主動性。過程管理需強化配合，加強溝通與人員培訓力度，嚴格履行職責，確保臨床路徑文本的合理性與準確性。經營結果則需醫院兼顧患者利益、醫院發展、政府反應及社會反應之間的關系，結合醫院實際情況，實現良好的經營結果。
本研究構建了基于臨床路徑的醫療服務管理績效標準，使評價主體、客體、方法、依據、方式等眾多要素得到明確，主要涉及組織領導作用、以患者與市場為中心、戰略規劃、過程管理、經營結果、人力資源開發和測量、分析和知識管理七方面內容，通過卓越績效力度以及專業評分方式得出了一級指標與二級指標。本研究盡管較為全面，但仍存在一定的不足，細致度和簡潔性還應進一步優化。
綜上所述，我院應結合國家衛生和計劃生育委員會臨床路徑試點工作的契機，將指標體系進行推廣，但指標仍需實際工作的考驗，不斷地修改及完善，使其更加簡單、使用，本研究得出的指標體系對今后臨床治療有較大的指導價值，提倡臨床路徑試點醫院結合自身實際對測評要點進行學習。而我院應加強缺陷率高所對應指標的臨床路徑管理，以降低缺陷率，提高臨床路徑管理效果。
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關鍵詞：動態規劃技術；配電網；恢復供電；電力系統；故障
為了實現配電網恢復供電，全面提升配電網供電水平，應提高動態規劃技術的利用效率，擴大該技術在配電網運行中的實際應用范圍，促使電力生產效益最大化目標得以實現。因此需要結合配電網的實際概況，充分發揮動態規劃技術優勢，找出配單網恢復供電的最佳路徑，從而為其正常工作提供保障，保持我國電力行業良好的生產效益及社會效益，提高電網供電質量的同時滿足用戶用電的多樣化需求。
1 配電網故障區域恢復供電的最佳路徑分析
為了實現配電網恢復供電，確保配電網能夠處于正常的運行狀態，應選擇其故障區域恢復供電的最佳路徑，即發生故障時配電網絡重構。這樣的工作機制價值在于：能夠在最短的時間內使非故障區域保持正常供電，為后續配電網供電生產計劃順利實施提供保障。同時，通過故障情況下配電網絡重構的有效操作，能夠使線路負載容量控制在合理的范圍內，降低線損率，減少供電企業不必要的經濟損失。
當期形勢下配網自動化研究領域對快速實現故障隔離、快速恢復配電網故障區域供電關注較多，開展了一系列的有關配電網恢復供電最佳路徑的研究工作，一定程度上為配電網故障的有效處理及預防提供了參考信息。因此，需要深入分析配電網故障區域恢復供電最佳路徑，確保各種技術支持下配電網故障發生時能夠在最短的時間內恢復供電，保持其良好的生產效益。
現階段在配電網故障區域恢復供電路徑研究過程中關注的是城市交通網絡中的最短路徑問題。在研究這類問題過程中，可將其劃分為單元最短路徑算法與基于啟發式搜索最短路徑算法進行研究。單元最短路徑算法的相關內容包括以下方面：
（1）基于GIS空間查詢語言方面的最短路徑。結合該研究方法的實際概況，可知其目前依舊停留于理論階段，并未在實踐活動中得到真正的運用。像MAX中的空間查詢語言，雖然研究人員在完備性方面進行了充分的論證，對范圍、時態查詢進行了應用分析，但在實踐生產中未進行充分利用，需要研究人員加大對這種路徑的研究力度。與此同時，在開展GIS空間研究工作的過程中，一定條件下也可關注其他最短路徑手段研究，但研究中應根據不同的應用背景及應用領域，選擇有效的GIS空間查詢語言方面的最短路徑，滿足實際生產活動的各種需求。某配電網恢復供電方案內容如表1所示。
（2）基于功能模塊思想路徑。運用動態規劃技術實現配電網恢復供電，也應考慮基于功能模塊思想路徑的合理運用。根據不同的分類方法，布置相應的功能模塊，實現對單元最短路徑問題的高效處理。像神經網絡法、人工智能支持下的啟發式搜索算法等，適用于不同的應用背景及應用領域，在空間或者時間復雜程度中有所反映。通過對基于功能模塊思想路徑研究工作開展，能夠為配電網故障區域恢復供電中單元最短路徑問題處理提供參考信息。
運用啟發式搜索最短路徑算法研究單元最短路徑問題時，應充分考慮這種方法中所包含空間有效方向的可控參數法。在這種參數法的支持下，能夠對相關系數進行有效調節，促使有效方向上路徑選擇的有效性，促使單元最短路徑問題處理能夠達到預期效果，為配電網故障區域快速恢復供電提供保障。
2 配電網故障區域恢復供電最佳路徑選擇方法分析
結合當前配電網故障區域恢復供電路徑選擇研究及實踐活動狀況，可知其最佳路徑選擇問題處理復雜，主要在于其需要解決的是多目標最佳路徑問題。因此，在開展配電網非故障區域恢復供電最佳路徑選擇的過程中，應注重綜合分析。具體表現在以下方面：
（1）配電網故障區域選擇恢復供電路徑時，應確保饋線負荷設置有效性，滿足相關的技術規范要求。當配電網供電質量不斷提高時，恢復供電時間將會縮短。同時，配電網正常供電時應減少其開關控合次數，不斷降低線損率，有利于保持配電網良好的供電水平。某配電網故障恢復軟件總體結構示意圖如圖1所示。
（2）作為運籌學的重要組成部分，動態規劃技術在實現配電網恢復供電最短路徑方面明確相關的要求。這種技術在求解決策過程中最優問題應用方面有著一定的優勢：通過將多個階段的過程問題按照合理的方式轉化為單階段問題，通過依次求解的方式進行解決，實現問題的高效處理。
比如，在研究復雜配電網絡時，由于其中包含多個電源點、分支點及聯絡開關使得配電網故障區域恢復供電最佳路徑選擇難度加大，此時，可通過動態規劃技術的合理運用，將故障區域恢復供電最優路徑視為故障區域各聯絡開關及電源點，通過解決不同電源點出發到所有聯絡開關之間的最短路徑問題，能夠實現配電網恢復供電，將復雜的多目標路徑問題通過轉化為單階段問題進行處理，提高實際問題處理效率。
3 結束語
市場經濟體制改革步伐的不斷加快，對電力系統運行中配電網供電水平提出了更高的要求，需要電力技術人員能夠加強動態規劃技術的合理運用，找出配電網恢復供電的最佳路徑及相關的路徑選擇方法，滿足配電網正常供電的實際需求，促使其能夠長期處于穩定、高效的運行狀態。與此同時，應不斷完善配電網絡相關的各種技術規范，加強配電網運行狀況的深入分析及運行狀態的嚴格把控。
參考文獻
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關鍵詞：智能小車；障礙物；路徑優化；研究
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.11.151
0 引言
社會在不斷的進步，智能化生活已經成為人們研究領域的熱點。智能小車與普通玩具小車的最大區別就是具有能夠自行避障、優化行駛路徑、不會因為多次墜落或碰撞損壞小車車體，要想實現智能小車的實用價值，必須要研究智能小車的避障和路徑優化的問題。隨著科技的快速發展，玩具智能導航系統越來越受人們的重視，如何提高玩具車自動導航系統的精準度，是當今技術研究領域的熱點問題。通過智能化小車的實驗能夠得出適應避障和路徑擇優的有效方法，有利于玩具小車的行駛精度提升。
1 智能小車避障方案的擇優選擇
在進行智能玩具小車避障與路徑優化研究中對智能小車的避障方案設計的選擇必須放在首位，方案設計的優劣直接影響著后期研究的整體過程。優中擇優才能夠選擇出適應當今玩具設制造業需求的智能玩具小車，才能夠讓智能化玩具走進千家萬戶。
例如在兩個智能玩具小車的行駛避障方案中，方案一是采用普遍運用的傳感器采集信號，在智能小車的前后左右、左前左后、右前右后等方位各安上紅外傳感器，當小車在行駛過程中接收到傳感器發出的信號時能夠及時的進行后退和轉彎；方案二是采用了超聲波，在小車行駛過程中通過超聲波接收到信號后進行相應的轉彎和前進，還能夠對小車在行駛過程中是否偏離了原定軌道進行判斷。
兩種避障方案各有各的優點，但是在進行方案的選擇時，是會摒棄方案二選擇方案一的，因為超聲波容易受周圍環境的影響，而方案二則是可以對智能小車進行實時監視并且靈活控制，能夠滿足人們對智能小車系統的各項要求。
2 障礙物識別的分析
智能小車在進行多種建模實驗之前，對障礙物進行標定和處理是十分重要的事。所選擇的道路必須要是能夠明確區分道路和非道路的，而且障礙物必須要與道路周圍的環境有明顯差別，否則會造成實驗誤差。在進行障礙物確定的時候，需要進行標準化的數據計算，而且需要隨機分布障礙物，在進行實驗之前必須要排除路面的一切干擾問題，不能讓不必要的物體干擾到智能小車避障的檢測。在排除路面的偽障礙物時可以采用最大熵分割法，排除偽障礙物之后才能夠處理道路分界線之外的區域，劃分出適合智能小車行駛的正確道路。
3 智能小車避障與路徑優化研究
3.1 改進傳統的人工勢場算法
在進行智能小車避障與路徑優化研究中，對路徑規劃問題的研究是移動機器人研究領域的熱點。傳統的人工勢場算法雖然是最易解決路徑規劃問題的方法，但是隨著科技和社會道路的不斷發展，傳統的人工勢場算法已經無法滿足社會的需求。人工勢場算法雖然在建立引力勢場和斥力勢場模型的時候將智能小車、障礙物和目標地點當做質點，但是在智能小車前進行駛的過程中三者之間時時存在著引力作用，但是人工勢場算法無法解決智能小車在前進過程中引力和斥力的大小和方向隨著距離的改變而發生改變的問題，會造成智能小車無法及時的避開障礙物。因此改進傳統的人工勢場算法已經迫在眉睫，為了避免小車在行駛過程中出現的合力為零的情況的發生，可以增設虛擬子目標，以此來加大引力避免合力為零現象的發生。
3.2 運用邊緣探測法
傳統的人工勢場算法雖然是最易適用于解決人工智能道路規劃問題，但是為了符合社會科技發展的需求而進行必要的改進，雖然人工勢場算法在解決路線規劃中是有效的但是實行起來確實十分復雜的。因此，為了解決人工勢場算法所存在的缺陷，科技研究者引進了邊緣探測法。邊緣探測法，顧名思義是沿著道路邊緣行走，它與人工勢場算法不同，將障礙物進行膨脹增大，就猶如一個圓球般，而智能小車相對于此時的障礙物來說就是一個質點的存在，可以在檢測過程中及時對智能小車進行姿態微調。比如當智能小車進入了障礙物安全范圍之外的圓圈內，就需要及時停止智能小車的動作，調整方向，使其回到正確的運行軌道上。邊緣探測法可以根據小車實際的前進路程、方向進行路線規劃的不斷調整，使得最終形成的路徑更加完善，更加適應于小車避障行駛需求，同時也可以少走些弧線，減少了路徑的距離。
3.3 幾何方法的巧妙運用
在進行智能小車機器實驗過程中，對最短路徑的算法必不可少，而通常采用三步法進行最短路徑的確定：①利用圖像識別技術來選取障礙物的代表圖形；②利用所收集到的信息來構建智能小車的工作環境；③利用多種算法確定最短路徑。在第三步過程中必須要巧妙合理的使用幾何方法：點到直線的垂直距離最短；三角形中斜邊短于另外兩邊距離之和；如何通過一點確定圓上的切點等，在進行最短路徑的最終確定時巧妙的運用幾何方法，能夠有效的避免障礙物所影響的范圍和局限的最小值，全面巧妙的運用幾何方法能夠有效解決路徑規劃中的最短路徑確定的問題。
4 結束語
時代在不斷的進步，科技的發展日新月異，自動導航系統的需求越來越高，為了能夠讓自動導航系統更好的為玩具設計領域服務，對其避障和路徑擇優的研究必不可少。智能玩具車能夠適應孩子們游戲中的高空游戲，不會因為小車的橫沖直撞而反復跌落、損壞，智能小車可以通過仿真實驗進行避障和路徑擇優的不斷研究，在不斷的實驗中，能夠得到有效的實驗參數，有利于自動導航系統技能的提高。玩具研究者必須要嚴格監管智能玩具小車的避障和路徑優化實驗，在不斷研究和完善下，提高自動導航系統性能，幫助智能玩具小車能夠盡快優化，給孩子帶來新型的智能玩具。
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[1]汪波.智能小車避障與路徑優化研究[D].重慶理工大學，2015.
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近年來，我國經濟獲得了長足的發展，但是隨著發展而來的還有非常嚴重的環境污染。目前，我國的環境污染問題呈現出的主要特征是區域性顯著，這種區域性主要表現在兩方面：首先是經濟區域和環境污染區域具有相關性，其次是城市污染和鄉村污染具有同質性。由于目前的環境污染區域性差異比較大，所以無法采用統一的治污措施來進行污染防治，只能以區域為單位進行針對性地治理。本文就區域環境污染治理的路徑進行分析，旨在指導區域環境污染治理實踐。
關鍵詞：
區域環境；污染治理；路徑選擇
從我國目前的經濟發展環境來看，經濟發展存在著嚴重的不平衡，總體而言，東部經濟的發展比較迅速，中部次之，西部經濟發展較為緩慢，在這樣的經濟發展環境下，環境污染也表現出不同的區域性特征。東部環境污染最重、中部次之，西部相對較好。區域環境的污染出現這樣的特征，一方面與工業生產有著重要的關系，另一方面與城市車輛密度也有著關系。為此，各個區域都應采取不同的環境污染治理路徑，其根本目的就是要對環境進行大力的整治，實現社會經濟和環境的綜合可持續發展。
1東部區域環境污染治理路徑
1.1產業結構的調整
目前，東部區域的環境污染愈演愈烈，東北三省、京津冀地區都是環境污染的重災區，尤其是大氣污染，嚴重程度領跑全國。面對著嚴重的污染現狀，東部區域各個地方積極采取措施來治理環境污染，調整產業結構就是其主要的治污路徑。目前在東部地區，尤其是京津冀地區，積極地進行高污染產業的調整，有些企業被下令關閉，而傳統的工業生產，一方面在進行區域搬遷，另一方面有了嚴格的污染排放制度，在這樣的情況下，東部區域大力發展文化產業、娛樂產業等可持續發展性比較強的產業來進行產業結構的調整，力求從產業結構的調整上走出一條治污道路。
1.2市場機制的引入
為了促進治污工作的進行，東部區域利用自身經濟發展的優勢，積極地引入了環境市場的機制，即在東部區域內進行發展的企業，尤其是工業產業，必須要符合環境標準才能在區域內進行發展，這樣的準入門檻使得企業對環境污染的認識更加的深刻，也促進了企業治污工作的開展。另外，在市場的機制作用下，城市汽車的尾氣排放也受到了嚴格的控制，這也為治污工作的進展提供了某方面的促進作用。市場機制在污染治理中的引入，一方面使得環境污染的排放標準顯著下降，另一方面，利用市場的競爭機制淘汰一批污染大的小企業，這對于社會資源的整合，對于環境污染的綜合治理都具有積極地意義。
2中部區域環境污染治理路徑
2.1區域品牌的打造
中部城市的環境污染治理從總體而言具有自己的優勢，目前，中部各個省份都在通過區域品牌的打造來實現自身價值的提升，而在區域品牌的打造上，污染治理被納入其中。鄭州目前在中部城市中發展迅猛，鄭州發展的優勢主要是發達的交通網，鄭州利用自身的位置優勢，將鐵路發展打造為自身品牌，在發展鐵路交通的過程中，對環境污染進行統一化處理。合肥也是中部城市中區域品牌打造比較突出的一個城市。合肥利用自身優勢發展起來的高鐵線路成為了現在城市品牌中一道搶眼的風景線，在大力進行高鐵建設的同時，合肥統籌規劃，將污染治理與品牌建設進行統一規劃和處理，取得了不小的成績。
2.2科學城市規劃
中部區域的環境污染治理，除去區域品牌的打造外，對城市進行科學合理化的構建也是一項重要措施。城市的科學規劃方面，中部有幾個城市做的非常不錯，武漢首屈一指。武漢的城市規劃體現著“大武漢”的原則，即武漢的城市規劃不僅僅是對武漢一個市的規劃，還包括了孝感、咸寧等周邊城市的規劃，在這樣統一的規劃下，城市的發展和污染的治理得到了統一化的對待，這對于城市污染的治理具有積極作用。除去武漢，南昌的污染治理采取的也是城區科學規劃的理念。南昌的城區規劃仿照上海的模式，采取“一江帶兩岸，兩岸齊行”的模式，在這樣的規劃體系中，南昌市的污染得到了有效的控制。
3西部區域環境污染治理路徑
3.1強化工業生產污染排放的標準
西部地區由于經濟發展比較落后，所以在目前的環境污染治理方面，采取的主要措施還是以控制污染排放為主。西部地區的經濟發展長期落后導致西部地區目前的首要任務就是要大力發展經濟，所以西部城市在環境污染治理方面的理念是在不影響經濟發展的前提下，進行污染排放物的控制。為此西部地區加強了環境污染物排放的標準設置，通過提高排放標準來實現污染的減少。就目前的情況而言，西部地區的環境問題主要表現在生態惡化方面，值得引起我們足夠的重視。
3.2大力進行環境建設
大力進行環境建設是西部地區進行污染治理的又一項比較重要的治污路徑。西部地區的污染主要就是工業廢水和工業廢氣的排放，另外就是農業生產的化肥和農藥的使用。廢水和廢氣的治理一方面要利用專業的技術，另一方面就需要環境的自凈能力來完成，所以在西部，目前大量的退耕還林還草工作都是為了恢復生態環境，強化環境的自凈能力。
4結束語
區域經濟的發展不同導致區域內污染情況存在著差異，面對區域性的污染差異，必須要進行針對性的治污工作才能起到良好的效果。所以面對東、中、西區域經濟發展的不同，要走不同的污染治理路徑，這樣才能抓住地區污染的特點，進行針對性解決。區域治污是一個長期堅持的過程，必須要走適合自身的治污路徑，并且長期堅持，才會取得良好的治污效果。
作者：郎文博 師明 單位：保定市環境保護監測站
參考文獻：
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[2]劉超.管制、互動與環境污染第三方治理[J].中國人口•資源與環境,2015(02):96-104.
【關鍵詞】免疫算法;智能車路徑規劃;仿真實驗
Abstract：this article simulated biological immune process，and established the mathematical model of immune algorithm.It is studied the application of mobile robot path planning in static and dynamic environment.
Key words：Immune algorithm;Intelligent vehicle path planning;Simulation experiment
1.概述
隨著機器人相關技術的發展，對于智能車輛控制的準確性要求越來越高，控制系統的數學模型的好壞直接影響著控制的有效性和準確性。智能算法用于建模困難或本質為非線性或復雜對象的控制系統，效果優于常規控制方法，若系統的轉動慣量，結構參數等存在誤差是仍能實現精確跟蹤，魯棒性良好。
為解決路徑規劃及壁障問題，我們在局部環境中，出現智能車輛必須放棄期望軌跡避開障礙物的情況下，研究基于免疫算法的智能車輛避障控制方法：首先在局部環境下，生成占有柵格地圖;再生成障礙物的極坐標柱狀圖;設計了基于免疫算法的車輛避障方法。
2.免疫算法
人工免疫系統（Artificial Immune Sys-tem，簡稱AIS）是在免疫學及其理論的基礎上發展而來的，因此需對生物免疫系統進行研究。生物免疫系統是復雜程度很高的系統，在檢測和消除干擾問題上表現出了精確的調節能力。免疫系統展示了許多可以將其融入人工智能系統的性質：如多樣性、動態性、適應性、魯棒性、自適應、自治性、自我監測、錯誤耐受等等。
在免疫算法用于路徑規劃中，我們有如下，如表1所示。
表1 對應關系
免疫系統 路徑規劃
障礙物 抗體
可行柵格 抗原
親和力 路徑選擇可行度
抗體變異 動態障礙物
算法步驟：
考察車輛的路徑規劃問題，智能車從初始點gs出發，尋找一條通往目標點的最優路徑。如果智能車某時刻ti位于柵格點的gi，那么它下一步必然選擇gi周圍的可行柵格。
步驟1：確定載入的抗原（障礙物），隨機產生初始抗體即隨機產生候選解，創建一個總量為N的初始種群抗體集合P（可行柵格）。
步驟2：計算抗體親和力：對于每個vP，評估g（v）和創建克隆種群C，親和力g設為對應的函數。
步驟3：從種群C中選擇n個親和力最高的抗體形成臨時抗體集v’。
步驟4：克隆親和力高的抗體：克隆上一步n個親和力最高的抗體，其中每個抗體被單獨克隆，抗體親和度越高，被克隆的抗體規模越大。通過評估g（v'），如果g（v'）>g（v）那么通過克隆v'取代v。即，選擇路徑最優。
其中：
（1）
g（v）是抗體克隆總數量，是一個克隆因子，N是抗體集合P的總數量，i是以遞減排序的最有抗體序號，ceil是向上取整算子。通過上述的條件判斷和克隆取代操作，可使最優抗體的規模逐步擴大。
步驟5：對新的種群中的部分抗體進行變異操作（加入動態障礙物）。
步驟6：重新計算變異后的親和力并令n加1，重復第四步操作。
步驟7：判斷gi是否滿足終止條件，即是否到達目的地gd;若不是返回步驟2，將gi設為gi+1，否則算法結束，輸出最優路徑。
3.免疫算法路徑規劃仿真
3.1 環境模型
假定：①移動機器人在二維有限空間中運動;②機器人的工作空間中分布著有限個障礙物;③把障礙物邊界向外擴展機器人體在長、寬方向上最大尺寸的l/2，機器人中心位置可用點來表示，即所謂“點機器人”。
記A為移動機器人R在二維平面上的凸多邊形有限運動區域，以A的左下角為坐標原點，水平向右為X軸正方向，垂直向上為Y軸正方向，建立直角坐標系XOY，則有A在X、Y軸上的最大值分別為Xmax和Ymax。以占為步長將X，Y分別進行劃分，由此形成環境的柵格圖表示。每行的柵格數Nx=Xmax/，每列的柵格數NY=Ymax/，考慮到A為任意形狀，可在其邊界補以障礙柵格，使其成為正方形或者是長方形。每個障礙物至少占有一個柵格，當不滿一個柵格時，算一個柵格。任意一個柵格g，都有確定的坐標g（x，y）及相應的序號S，其中x為g所在的行號，y為g所在的列號。定義g（l，l）的序號為1，g（l，2）的序號為2，…，則坐標g（x，y）與序號S之間的關系可表示為：
式中，mod為求余運算，int為舍余取整運算，i=l，2，…，M，M為地圖中柵格的總數。由此，我們可構建一個8x8的柵格地圖如圖1所示。
3.2 靜態路徑規劃
為了驗證算法的有效性，我們建立了在各種復雜環境下，只要有通路存在，本算法都可以迅速的規劃出最優路徑。如圖2所示。
圖1 柵格地圖
圖2 最優路徑
3.3 動態路徑規劃
本實驗的目的是讓移動機器人避開所有的障礙物，并且追捕到運動目標。即，通過變異操作實現動態障礙物的克隆取代。其仿真結果如圖3（a）、（b）、（c）在動態障礙物，在不同位置時的路徑規劃。只要存在到達目標點的通路，本算法必能快速的規劃出最優路徑。
圖3 動態路徑規劃
4.結論
本文研究了靜態和動態環境下移動機器人的路徑規劃問題。首先，描述了仿真環境建立，然后，較為詳細地介紹了免疫算法，并研究了它在靜態和動態環境下移動機器人的路徑規劃中的應用。并驗證其應用的有效性。
參考文獻
[1]Farmer J，Packard N，Perelson A.The immune system，adaption，and machine learning.Physical D：Nonlinear Phenomena，1986，22（1-3）：187-204.
“無人駕駛”彌補“由人駕駛”的不足
手握方向盤、目視前方、保持注意力、長時間重復、乏味的傳統駕駛方式很容易讓駕駛員產生疲勞，甚至發生交通事故。無人駕駛汽車研發人員則致力于從安全、可靠、便利及高效等方面進行突破，彌補人工駕駛的不足，減少交通事故，將駕駛員從繁復的傳統駕駛方式中解脫出來。
從20世紀70年代開始，美國、英國、德國等國家開始進行無人駕駛汽車的研究，在可行性和實用化方面都取得了突破的進展。中國從20世紀80年代開始進行無人駕駛汽車的研究，國防科技大學在1992年成功研制出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。特別是在過去的幾年時間里，無人駕駛技術的研發如火如荼，越來越多的國內外汽車企業開始涉足這一領域，無人駕駛技術取得了快速蓬勃的發展。
“無人駕駛”的三大系統
無人駕駛汽車綜合利用自動控制、計算機科學、人工智能、電子信息和車輛工程等多門學科相關技術，利用車載傳感器(攝像頭、激光雷達、超聲波傳感器、微波雷達、GPS、里程計、磁羅盤等)感知車輛周圍環境，并根據感知到的道路、車輛姿態和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使得車輛能夠自主、安全、可靠地在道路上行駛。
無人駕駛汽車是一個綜合系統，整體可分為環境感知系統、行為決策系統、運動控制系統。
1.環境感知系統
人類在執行駕駛任務的過程中，需要實時觀察和分析車輛自身的狀態、路面、車輛、行人、交通標志、交通標線和交通信號燈等的狀況，也就是對交通環境的“感知”。這種“感知”首先是通過感觀(主要是視覺，還包括聽覺、觸覺和嗅覺)來獲取信息，然后利用自身經驗和邏輯推理來理解信息，并做出決策，力求安全平穩地駕駛車輛。
無人駕駛汽車在進行自主行駛的時候也需要對環境進行感知，進而根據所得到的有用的環境信息產生行為決策。無人駕駛汽車是通過車上配備的傳感器來感知環境信息的，這些傳感器主要包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、紅外相機、光電編碼器、GPS和慣性測量單元(Inertial Measurement Unit， IMU)等。其中，攝像頭、激光雷達、毫米波雷達以及紅外相機是用于獲取環境信息，光電編碼器、GPS和IMU是用于獲取車身狀態的信息。
這些傳感器依據不同的原理獲取環境數據，獲取數據之后，車載單元還需要采用一定的方法提取出數據中對于智能行為決策有用的信息，比如探測到障礙物、檢測車道線、檢測和識別交通標志、定位和姿態估計等等。
2.行為決策系統
行為決策是指無人駕駛汽車根據給定路網文件，獲取的交通環境信息和自身行駛狀態，自主產生遵守交通規則的駕駛決策的過程。無人駕駛汽車行為決策系統主要包含全局路徑規劃(或任務規劃)、行為規劃和局部路徑規劃(或運動規劃)。
路徑規劃的目的是在無人駕駛汽車行車之前找到一條“最優”的路徑供無人駕駛汽車行駛。“最優”的標準可以是最短行車距離、最少行車時間、最低費用和最少擁堵等，當然前提都是在保證行駛的安全性和遵守交通規則。全局路徑規劃和局部路徑規劃都是屬于路徑規劃的范疇。全局路徑規劃為無人駕駛汽車的自主駕駛提供方向性的引導，確定其依次需要通過的路段和區域序列。行為規劃是處于全局路徑規劃和局部路徑規劃中間的層次，行為規劃根據全局路徑規劃的確定的路徑和當前的道路狀況，確定當前無人駕駛汽車應該進入什么行駛模式，比如路口左轉模式、超車模式等。局部路徑規劃依照行為規劃確定的當前行駛模式，結合環境感知獲取的信息計算出局部范圍內精確的行駛軌跡。無人駕駛汽車采取的是全局路徑規劃和局部路徑規劃相結合的方式。
3.運動控制系統
運動控制系統是根據局部路徑規劃給出的行駛軌跡和速度規劃以及無人駕駛汽車當前的位置、姿態和速度，產生對油門、剎車、方向盤和變速桿的控制命令，以跟蹤規劃出的行駛軌跡。當然，油門、剎車、方向盤和變速桿上需加裝底層控制器和執行機構來執行控制操作。
除了增強無人駕駛汽車自身智能行為的能力以外，還可以采用道路交通智能化的方式，通過車與車通信(V2V)和車與交通系統通信(V2X)來獲取車輛速度、實時路況等信息，從而提升整個交通系統的駕駛安全性和交通通行效率。
“無人駕駛”的現有問題
目前，無人駕駛汽車產業化的瓶頸問題主要有技術安全問題、過渡風險、成本問題、法律法規問題等。
1.技術問題包括：如何消除強光照、積雪等惡劣行駛環境對無人駕駛汽車環境感知系統帶來的影響；在復雜行駛環境下，如何感知人類手勢信號，尤其是這些手勢信號與交通信號燈或交通標志有沖突時；
2.如何解決無人駕駛汽車和傳統車輛混合行駛階段的轉型期問題；
3.如何開發低成本、穩定可靠的傳感器及軟件；
關鍵詞： 車載導航系統； 電子地圖； 拓撲結構； 路徑規劃； 限制搜索區域
中圖分類號： TN96?34； TM417 文獻標識碼： A 文章編號： 1004?373X（2016）13?0133?04
Abstract： The increasing quantity of motor vehicles brings huge pressure for traffic， environment， energy， etc. An improved path planning algorithm is proposed， which is called capsule?like restricted searching area path planning algorithm. This method can greatly reduce the searching range of traditional path planning methods， and ensure the success rate of shortest path planning by means of setting the dynamic searching parameter. The ellipse restricted area algorithm and improved algorithm are deeply compared and studied by taking the road network data of the topology structure as the experimental platform. The high efficiency and stability of the improved algorthm were verified by experiment. The preliminary design scheme of the vehicle?mounted navigation system with center mo?nitoring is given， which is composed of monitoring center subsystem， vehicle?mounted subsystem and communication subsystem.
Keywords： vehicle?mounted navigation system； electronic map； topology structure； path planning； restricted searching area
僅僅通過道路基礎設施建設來解決交通問題，已經不能滿足快速增長的機動車數量對交通的需求，而智能交通系統的出現大大改善了交通狀況，合理利用現有道路資源，就可以大幅度提高路網的使用率和使用質量，從而達到減少交通堵塞現象的目的。車載導航系統，作為ITS的關鍵組成部分之一，不僅能夠為用戶準確地提供一條前往目標地點的合理道路，還使得單個車體與城市交通系統網絡有機融合，從而能夠順利避開堵塞的道路，使得外出效率大為提高。
1 車載導航系統電子地圖的實現
1.1 電子地圖中道路網絡數據模型
道路網絡的數據模型是生成具有拓撲結構道路網絡的基礎。車載導航電子地圖是由點、線和面三個基本元素組成。整個道路網絡的表示一般采用Arc?Node模型，該模型的特點是易于表達實際路網的拓撲關系，且形式簡潔。考慮到實際電子地圖的面是由弧段組成，故可以將路網歸結為節點和弧段兩個基本元素的組合。Arc?Node模型的基本原理是在一定的精度范圍之內，采用以直代曲的思想，由連續的小段直線代替和逼近真實的道路曲線，這樣就形成了Arc?Node數據模型，其形式化定義為：
式中：為路網；為路網的節點集；為路網的有向路段集；和為路段的起點和終點；為路段的屬性集，可表示為距離、時間和花費等。
同時，根據實際交通網絡的特點，做如下的分析假設：所有的邊都是線段，對于彎曲弧度數較大的路段，可通過在該路段上插入一系列節點使該路段由一些弧度較小的路段構成，把弧度較小的路段假設為一條線段。如圖1所示，節點1和2之間的路徑弧度較大，在原路徑上插入節點3和4，將原路段分割成弧度相對較小的三個路段。邊長通常是雙向可通的，邊的權值為正值。
網絡中有較多的節點和邊，與節點相關聯的邊數為常數，且遠小于網絡中總的節點數。
1.2 導航電子地圖中折線網絡拓撲化算法實現
算法實現的原理可以簡單的描述為：依據折線道路網絡的組成特點及Arc?Node數據模型，由給定的折線道路網絡生成表示其拓撲結構的Arc?Node數據模型。生成過程基本可以分成兩個步驟：第一步是完善給定的折線道路網絡數據，即對1.1節中介紹的道路網絡的幾個情況進行相應的處理；第二步是在第一步的基礎上，由完善后的折線數據網絡數據生成表示其拓撲結構的Arc?Node數據結構。整個算法流程如圖2所示。
2 車載導航系統路徑規劃搜索算法
2.1 橢圓限制搜索區域路徑規劃算法
橢圓限制區域的最短路徑算法思想如下：以起始點和終點為焦點，以為長軸長畫一個橢圓，然后在橢圓區域內的站點間尋找最短路徑。其中，為起始點到終點的歐式距離，是一個與城市路網信息有關的統計參數。所以，橢圓限制區域的最短路徑算法是依賴于城市的統計參數的，統計數據表明對于北京路網的值為1.417。構造橢圓限制區域的方法如下：
（1） 建立直角坐標系：軸為軸為與其垂直的方向。
（2） 以起始點為圓心，的連線為半徑，作圓該圓內的區域就是傳統最短路徑規劃算法Dijkstra算法的搜索區域。
（3） 以起始點終點為焦點，作橢圓橢圓內的區域就是橢圓限制搜索區域路徑規劃算法的搜索區域。其中橢圓的長半軸與橢圓相交于點和點形成的橢圓陰影區域就是算法的搜索范圍。
橢圓限制搜索區域路徑規劃算法的實現步驟比較簡單，具體如下：輸入起始點終點完成道路的網絡數據加載及程序運行環境設置等；根據起始點構造橢圓限制搜索的區域；在構造的限制搜索區域內，調用Dijkstra算法進行最短路徑計算；輸出起始點和終點之間的最短路徑。
2.2 改進的限制搜索區域路徑規劃算法
膠囊形限制搜索區域路徑規劃算法的原理與橢圓限制搜索區域路徑規劃算法類似，搜索起始點到終點的最短路徑時，只需要考慮中間膠囊形陰影部分的路段和節點，該膠囊形限制搜索區域路徑規劃算法的搜索范圍比Dijkstra搜索算法和橢圓限制搜索區域算法都大大縮小；并且以線段作為上下邊界的限制，在一定程度上減少了判定節點是否落在限制區域內時橢圓算法需要進行的大量乘積和開方運算，從而提高了整個搜索過程的效率。具體的搜索區域設置方法如下：
（1） 軸為軸為與其垂直的方向，以起始點為原點建立一個直角坐標系；
（2） 以起始點為圓心，的連線為半徑，作圓該圓內的區域就是傳統最短路徑規劃算法Dijkstra算法的搜索區域；
（3） 以起始點終點為焦點，作橢圓橢圓內的區域就是橢圓限制搜索區域路徑規劃算法的搜索區域。其中橢圓的長半軸與橢圓相交于點和點
（4） 分別以起始點終點為圓心，線段AS（DK）為半徑作兩個半圓EAF和VKG，連接點和點形成了如圖3所示的陰影的膠囊形限制區域，該區域即為改進算法的路徑規劃搜索范圍。
由上面提到的道路路網統計參數可知，橢圓限制搜索區域路徑規劃算法搜索的成功建立在95%的置信水平之上，也就是還有5%的可能性，實際最短路徑上的節點落在限制區域之外，這就可能導致搜索的失敗，膠囊形限制搜索區域路徑規劃跟橢圓限制搜索區域路徑規劃存在同樣可能導致搜索失敗的情況，因此就必須通過調節半圓的參數半徑擴大搜索范圍，保證搜索成功，提高算法的可靠性。修正后的算法步驟如下：
第1步：輸入搜索起始點和終點完成拓撲化路網數據加載及程序運行環境設置等；
第2步：根據起始點構造初始膠囊形限制區域算法的搜索區域，閾值半徑為
第3步：在構造完成的膠囊形限制區域中調用Dijkstra算法，進行最短路徑規劃，若搜索成功則轉步驟5，否則繼續；
第4步：設置動態變化參數以起始點終點為圓心，以上一次搜索的閾值半徑加上為半圓半徑構造新的膠囊形限制搜索區域，如圖4中虛線包圍區域所示，構造完成后轉第3步；
第5步：輸出搜索得出的最短路徑，算法結束。
3 中心監控式車載導航系統初步設計
3.1 中心監控式車載導航系統構成
中心監控式車載導航系統除具有導航功能外，通過借助通信網絡，還能夠采集信息、分析信息，路徑規劃在中心根據實時交通情況完成。實際應用時，通常需要根據車載終端的具體需要進行配置，通常至少應包含監控中心子系統、車載子系統和通信子系統三部分。
監控中心子系統：系統接收車載子系統發送的車輛速度、位置、報警等信息，然后在導航電子地圖拓撲路網基礎上對車輛狀態進行實時顯示、并且進行車載子系統的路徑查詢、數據分析處理要求。處理完成之后，并對系統和車載子系統進行參數設置及控制。
車載子系統：車載子系統負責與監控中心子系統通信，把車輛位置信息、報警狀態發送給監控中心子系統，同時接收監控中心子系統的反饋指令對車輛進行相關控制。車載子系統結構組成如圖5所示。
通信子系統：中心監控式車載導航系統的關鍵部分之一。選擇正確的通信方式，連接車載子系統和監控中心子系統十分重要。首先必須考慮到通信系統網覆蓋范圍，其次還必須考慮車輛行駛過程中可能遭遇的惡劣環境影響。
3.2 中心監控式車載導航工作原理
車載GPS接收機接收定位衛星發來的定位數據，并且根據4顆不同衛星發來的星歷數據計算出自身所處地理位置的坐標，該坐標數據通過符合GSM標準的無線模塊，采用SMS形式，由車載終端將車輛的位置狀態、報警器輸入信息發送至GSM網，GSM網將接收到的車輛定位信息通過互聯網或者通信接發設備送至中心控制子系統，以便監控中心及時掌握車輛的動態位置信息，進一步控制車載終端。其中的定位信息傳輸功能實現所需軟件為通信服務器軟件，主要完成車輛和監控中心之間的數據傳輸與通信，實現數據收發、編碼、解碼、數據入庫等工作。監控中心則完成車輛位置信息的可視化、車輛行駛的最優路徑規劃及各種控制指令的發送等功能。基于GPS和GSM短消息業務的中心監控式車載導航系統的工作示意圖如圖6所示。
3.3 中心監控式車載導航軟件實現
中心監控式車載導航系統的軟件設計具有良好的人機交互界面和數據處理能力。首先構建一個客戶端/服務器結構，數據庫安裝在控制中心子系統上，數據庫管理采用結構化查詢語言，客戶端采用Windows操作系統，應用程序采用VC 2010進行開發。中心監控式導航監控中心軟件設計通常要考慮5個功能模塊組成：
地圖顯示模塊：為達到對車輛監控的目的，能夠顯示車輛軌跡、車速等；
信息點管理模塊：信息點被分類存儲后，在管理用戶界面中體現，用戶可以對信息點數據庫進行管理，如刪除、添加或修改等；
數據顯示模塊：解碼信息顯示于終端；
指令下載模塊：將路徑導航指令實時下載到車載終端；
系統隱私保護模塊：車輛管理數據庫，存有車輛的電子編號用于計算機檢索和處理，保證車輛信息的安全。
4 實驗驗證及結果分析
為了驗證提出的膠囊形限制搜索區域路徑規劃算法的有效性和可靠性，使用125 000比例尺下MapInfo格式的北京2011年交通圖作為電子地圖數據源（該地圖道路網絡共有97 773個地理特征數量），在WIN 7平臺Microsoft Visual Studio 2010編程環境下對橢圓限制搜索區域以及膠囊形限制搜索區域最短路徑規劃算法的性能進行測試。為了簡潔，這里用SF1表示橢圓限制搜索區域路徑規劃算法；SF2表示膠囊形限制搜索區域路徑規劃算法。
為了保證兩種算法的可靠性，反復給定不同的搜索起點和終點，對比各種算法的搜索時間和規劃路徑長度等實驗數據。考慮到論文篇幅的限制，這里僅給出起點編號為797，終點編號為2 195情況下的算法的實際路徑規劃結果圖。圖7表示算法SF1路徑規劃結果，圖8表示算法SF2路徑規劃結果。
兩種算法的性能對比如表1所示。表中ST表示測試給定的起點，DT表示測試的目標終點；分別表示算法SF1，SF2在相同情況下所用的搜索時間（單位：s）。分別表示算法SF1，SF2在相同情況下所規劃出的最短路徑長度（單位：m）。
由表1可以看出，在相同的起點和終點下，在搜索的高效性方面，啟發式搜索算法SF2明顯比傳統算法SF1優越很多，提出的改進路徑規劃方法比算法SF1的搜索效率有20%左右的提升；改進算法SF2，通過設置動態參數避免了此種情況的發生，很好的保證了搜索的可靠性。綜上所述，可見本文提出的改進路徑規劃算法在搜索效率和搜索可靠性方面都具有相當的優越性。
5 結 論
本文在拓撲化路網數據基礎上，提出了一種改進的路徑規劃算法――膠囊形限制搜索區域路徑規劃算法。該方法在很大程度上減少了傳統路徑規劃方法的搜索范圍，再通過設置動態搜索參數保證了路徑規劃的成功率。并且以拓撲結構路網數據為實驗載體，對橢圓限制區域算法及提出的改進算法進行了深入的對比和研究，通過實驗驗證了改進算法的高效性和穩定性。最后，給出了中心監控式車載導航系統的初步設計方案。
參考文獻
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［關鍵詞］職業發展機會；組織職業路徑；職業生涯三維路徑
［中圖分類號］F272.92 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2010）48-0175-03
翰威特在2007年4月公布的調查報告數據顯示,中國地區的企業中,有85%的調查對象認為,員工對職業發展不滿是員工離開企業的最大的誘因。可見,職業發展機會取代薪酬成為中國地區企業員工敬業度的首要驅動因素,這表明人們已經不再僅僅盯住薪水和財富的積累,而是以一種長遠的戰略眼光開始關注職業發展機會。為了順應這一趨勢,越來越多的企業開始重新關注員工職業成長,期望以此提升員工滿意度,進而保持并增強自身的競爭力。因此,本文將試著從企業為員工建立的組織職業路徑的角度來探討員工職業發展機會。
1 組織職業生涯路徑的四類模式
組織職業路徑是組織為內部員工設計的自我認知、成長和晉升的管理方案。組織職業路徑在幫助員工了解自我的同時使組織掌握員工的職業需要,以便排除障礙,幫助員工滿足需要。組織為員工建立科學合理的職業路徑,對調動員工積極性與創造性,增加其對組織的忠誠度,從而促進組織的持續發展,具有重要的意義。
組織職業路徑模式是組織職業路徑設計的核心內容。目前的組織職業路徑模式主要分為四類：
第一類,單一職業路徑(又稱“Ⅰ”形路徑),即組織只允許員工根據自己的專長在職業生涯初期就“走技術道路”或“走管理道路”中做出單一的選擇,且在這兩類路徑中不存在轉換通道。顯然,這類模式一方面極大地限制了員工的職業發展的可能性;另一方面由于組織中技術工作的特性,選擇技術道路的大多數員工將很快地到達職業高原。因此該模式目前在現實中較為少見。
第二類,雙重職業路徑(又稱“H”形路徑),即組織為員工設置兩種路徑――技術道路和管理道路,并且在兩種路徑中設置多種轉換通道,使員工可以在職業生涯發展的不同階段根據自身的才干和追求在技術道路和管理道路間進行轉換。一般而言,這種組織職業路徑模式側重于使組織中的專業技術人員具有與管理人員平等的地位、報酬和更多的職業發展機會。
第三類,多重職業路徑,即在雙重模式的基礎上,將員工的發展路徑進一步細化,為員工在組織中的職業發展提供更大的空間,如道•科寧公司將技術工作細分為“三通道”的做法,即把技術人員的道路分為“研究、技術服務與開發、工藝工程”三條道路。
第四類,三維職業路徑,其代表是美國麻省理工學院(MIT)斯隆管理學院教授、著名的職業生涯管理學家及組織行為學家E.H.施恩(E.H.Schein)教授于1971年提出的職業圓錐三維模型(如下圖所示)。該模型描繪了個人在組織中的三種發展路線：在組織的等級方向的上升(職業生涯的縱向路徑)、在機構內部不同職能部門之間輪換(職業生涯的橫向路徑)以及向核心集團靠攏(職業生涯的水平向心路徑)。顯然,這種三維職業路徑模式較好地概括出了一個組織能為其內部成員提供的所有可能的路徑類型。
職業圓錐三維模型圖
可見,員工在前三類模式(以下簡稱傳統路徑模式)下的成長都需要通過職位在縱向或橫向上的變化來實現,即員工的職業成長都伴隨著外職業生涯的變化；而第四類模式除了包含前三類模式的職業成長形式外，還增加了第三維度的職業成長,即員工在三維路徑中的成長可能只體現為內職業生涯的成長。
2 組織三維職業路徑的思路
如前所述,施恩教授把員工在組織中的發展道路,劃分為縱向的組織等級維度、橫向的平行組織職能或技術維度、水平的向心維度三個維度。
首先,從縱向維度看,組織中的大多數員工在其職業生涯道路上沿著一個等級維度進行垂直移動。因此,組織要對員工進行“晉升道路”方面的規劃,并通過相應的選拔、培訓和崗位鍛煉予以實現。
其次,從橫向維度看,每個員工又可能沿著職能或技術維度進行移動。組織對員工的工作變動安排,也經常有著“同一級別、不同職位”變動的情況。這不僅是組織工作的需要,而且也有類似于對“工作再設計”的考慮。橫向維度的發展不僅可以增加員工的興趣和工作對員工的挑戰性,同時也可以在一定程度上拓寬員工的職業生涯面,增加員工職業發展通道的寬度。
最后,從水平向心維度看,這“涉及進入內圈或者說職業或組織核心的運動”。隨著員工對組織及自己的專業領域的了解越來越多,他也會逐漸受到組織的信任,這種信任不僅體現為上述兩種方向的職業發展,也可能體現為“沿著成員資格維度向組織核心移動”的過程。從這一角度看,沿著等級鏈向上運動也體現出某種程度的向心運動。不過,一個人完全有可能停留在一個給定職位上,由于他擁有經驗而更接近核心,進而受到更多的信任,獲得更高的地位和尊重。可見,這種向心移動使員工由于獲得某種專門的特權和特殊種類的信息(如組織“機密”),進而使其在組織中具有高于同職位的其他員工的影響力和地位。相反地,“也有可能向上移動,仍置身的,正如常言所述的‘明升暗降’”。因此,組織可以通過對某一職位上的員工進行循序漸進的培訓和開發,使員工不斷成熟,成為忠誠的“組織人”和組織各個層次的中堅分子。
簡言之,這三種維度的職業運動相結合構成了組織職業路徑的“三維圓錐體”,它體現了一個員工在組織中不同階段的地位變動、工作變動和角色變動,即在組織三維空間中的位移。對于縱向及橫向運動的職業發展是為大家所熟知的,本文不再贅述。顯然,在該模型中最值得關注的就是水平向心維度的職業運動路徑。盡管這種向心的維度只體現為虛擬的運動,卻是員工實質的職業成長。因此,施恩教授認為,對許多沿垂直維度無出路的人來說,這種成長仍有可能,并且具有非同一般的潛在意義。
3 職業生涯三維路徑在現代企業的適用性分析
盡管施恩教授早在1971年就提出職業生涯三維路徑模式,具有巨大的理論價值和實踐指導意義。可惜的是該模式在現代企業管理實踐中卻在很大程度上被忽略了。
在傳統組織職業生涯路徑模式下,組織和員工經常陷于這樣的困境：組織中的某些中層領導、技術骨干、核心員工在工作中表現突出,對組織發展的作用不容小視,但在其職業發展中,由于組織或個人某些方面的局限,繼續向上晉升的可能性較小,在某種程度上到達了個人職業生涯的“停滯期”。面對這樣的局面,有些員工選擇了辭職,有些雖然繼續留在企業里,但在心態和行為上都不再積極,形成實質上的“隱性流失”。
顯然,這種困境的消極影響是多方面的。對于組織而言,一些中層領導、技術骨干、核心員工的突然離職,會對組織的正常運營產生極大威脅,尤其是一些關鍵崗位的人員掌握著組織大量的商業機密和技術機密,他們的一舉一動都關系到組織的生存和發展。此外,一個組織如果存在較高的缺勤率和離職率,勢必會對它的正常運作產生影響,有的甚至是毀滅性的打擊。而對于員工而言,由于對職業發展的困惑,導致產生不滿,感到不被組織重視和認可,甚至懷疑自己的工作能力和水平,嚴重的會帶來心理壓力和心理抑郁,對員工個人的職業生涯和身心健康也是不利的。因此,傳統的組織職業生涯路徑設計對于現代企業中出現工作倦怠、職業高原、工作枯竭等一系列與職業發展相關的問題無能為力,施恩提出的三維職業生涯路徑卻為解決這些問題提供了有益的思路。
3.1 有助于實現新型組織結構效率
早在1989年，管理者就目睹著等級制度的逐漸消退,曾經清晰的頭銜、任務、部門甚至公司的差別漸漸模糊。可見,現代企業組織結構的扁平化、網絡化等趨勢正日趨明顯。如果說傳統科層制組織的效率主要來源于組織結構中縱橫交錯的職位分工,即其效率是基于職位的,那么這種新型組織結構的效率在很大程度上則取決于組織員工個人的客觀能力和主觀意愿。也就是說,新型組織結構的效率是基于員工個人的。
一般而言,新型組織結構主要體現為組織向下授權和縮減中間管理層的扁平化,以及去等級差別、跨組織無縫合作的網絡化。在員工職業路徑設計方面,新型組織結構一方面由于層次的減少直接導致員工失去了許多縱向的職業成長路徑,另一方面則要求組織各單元的員工具備對組織更深入的理解和對工作更專精的掌握。新型組織相信由于某任職者的能級更高及對組織使命和組織文化更熟悉,他將使得同一職位對于組織有更大的價值和貢獻。可見,這與施恩職業生涯三維路徑中主導的“專注于對工作的勝任而非職位的變化”的訴求不謀而合,而傳統的職業生涯路徑將成為這種新型組織結構提升效率的障礙。
3.2 有助于淡化狹義“職業晉升觀”的負面影響
眾所周知,“人往高處走,水往低處流”,在組織金字塔中逐步晉升一直是組織成員所共有的職業生涯目標。在這種“職業晉升觀”的影響下,員工們在整個職業生涯中一門心思想著“往上爬”,只專注于外職業生涯的上升通道,一旦上升受阻往往主動跳槽或消極怠工。然而,正如前文所述,由于機構重組、人員精減,組織逐漸網絡化、扁平化,中高層工作崗位變得越來越少,相應地,員工得以晉升的機會也越來越少,員工達到組織職業高原的現象越來越普遍。顯然,這種狹義的“職業晉升觀”已經成為員工及組織協同發展的障礙。在這種情況下，組織有必要通過構建組織職業生涯三維路徑來拓寬員工的職業生涯視野,進而形成廣義晉升觀，建立廣義晉升的機制。
簡單地說,廣義的晉升觀，不再只是一種單一的向上運動的追求,它還包括對橫向特別是向心運動的接受。這種晉升更多地體現為員工心理上的、感情上的晉升,即內職業生涯意義上的晉升,而不僅僅是職位、職級的變遷。員工的職業生涯發展也不再只局限于沿著組織金字塔上升的傳統觀念,而是更注重員工自身素質的提高、自我價值的實現、專業技能的精深與拓展和工作的挑戰與豐富化。無疑,職業生涯三維路徑設計與廣義的晉升觀是相輔相成的。因此,筆者認為,只有基于廣義晉升觀的組織職業生涯路徑設計才能體現員工個人的職業追求,同時有效引導員工,使員工職業追求符合組織發展的方向和需要,最終實現雙贏――組織目標的實現以及員工職業的發展與成功。
3.3 有助于激勵知識型員工
毋庸置疑,知識型員工已經成為我們這個時代最重要的工作群體,他們通常富有個性、注重自身價值、需求多元化、追求工作自主。正如20世紀60年代赫茨伯格在其激勵―保健理論中提出的,真正起到持續激勵效果的是一些與職業發展相關的內在激勵因素,即工作本身帶來的激勵,近年來這一觀點在國內外的研究中也得到反復證實。如國內學者彭劍鋒、張望軍的實證研究就表明中國知識型員工需求因素依次為：報酬與獎勵(31.88％)、成長與發展(23.71％)、挑戰性工作(10.15％)、公司前景(7.89％)、有保障和穩定的工作(6.52％)。可見,職業發展及與之相應的回報將對知識型員工形成有力而持續的激勵效果。
施恩的三維路徑設計恰恰可以有效地激勵組織的知識型員工。
首先,三維路徑不僅為員工提供了傳統的縱向及橫向的職業發展路徑,而且提供了特有的向心路徑。也就是說,盡管職位不變,但員工可以隨著個人專長及工作能力的提升而實現個人職業成長(即向心的運動),這同樣可以提升自身在組織中的影響力及地位。這種專業領域的職業成長正是相當一部分知識型員工孜孜以求的職業目標,而在傳統職業生涯路徑模式下這可以說是無法實現的“烏托邦”。可見,三維路徑為員工提供了更多元化的成長模式,對滿足知識型員工的個性化需求提供了可能,同時也增加了他們通過組織職業生涯路徑成長的機會。
其次,三維路徑與基于能力的薪酬制度相得益彰。不同的職業生涯路徑模式往往需要相應薪酬制度的支持。與傳統生涯路徑模式常基于職位的薪酬制度相反,基于能力的薪酬設計最核心的內容就是讓薪酬充分體現員工的能力差距而非職位差距,而這必將有效地激勵知識型員工自主地追求能力的提升,進而使組織有效保持競爭優勢。
綜上所述,組織職業生涯路徑模式中第三水平向心維度的加入不僅為現代企業及其員工在職業發展機會方面所面臨的種種難題提供可行的解決方案,而且改變了長期以來理論界及實踐界在組織職業路徑規劃中所存在的某種偏差――只強調外職業生涯的上升和變動而不看重內職業生涯實質性的提升。由此可見,組織生涯三維路徑具有非常重要的現實指導意義。
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興村路徑之一：規劃先行
承德周臺子是河北名村的突出代表，其可貴之處在于，自力更生，艱苦創業，矢志不移，創造了山區農村發展的奇跡。
許多名村的發展歷程表明，科學規劃是實現名村產業發展、物質文明與精神文明并重、村莊和諧的前提條件。村莊帶頭人不僅要從宏觀角度進行規劃，還要從產業、人才、村貌方面規劃。
村的帶頭人要考慮：究竟引導農民做些什么。名村帶頭人都擅長規劃，對將來做什么、怎么做都有長遠規劃，因地制宜，各具特色。帶頭人必須學會因地制宜。
村官應具有這樣的觀念：競爭意識，保持積極心態；創新意識,探索新的致富途徑；合作意識，發揮自身長處，結合別人長處，讓自己更強大；管理意識，將效率發揮出來；學習意識，不斷學習新知識。
產業規劃要注重高效、可持續發展。農業須從低效、高能耗、低附加值向高效、生態、高附加值發展，小農經濟須向產業化、標準化發展，創造經濟價值須與提供生態服務并重。
工業規劃須注意工業建設與配套設施、人居環境相匹配，避免資源浪費。
農村人才規劃包括基礎教育、培育后備人才、開展實用技術培訓、職業技能培訓。對人力資源應加以系統性開發，同時建立完善社會保障體系。村容整治須符合科學發展觀要求，適宜人居；避免重復建設，不加重農民負擔。
興村路徑之二：一村一品
許多河北名村的崛起是依托產業立村——利用本地獨特資源，以市場為導向，以種植、養殖、農產品加工為主導產業而獲利，俗稱“一村一品”。
面臨國外質優價低農產品沖擊、國內市場激烈競爭、農業生產資源缺乏等壓力，傳統農業模式下農產品種類少、銷路窄、價格低的局面已顯疲態。一些村莊探索提高農業競爭力、開發特色產品，生產內容發生巨變，形成一批特色產業，包括特色種植、特色養殖、特色手工業。
由于市場需求較少，生產條件、技術條件各異，會存在市場風險，必須充分評估，對行業狀況及市場需求作精細判斷，適時調整發展思路，注重發揮科技、信息的作用，形成可持續發展力。
興村路徑之三：工業立村
邯鄲磁山二街的發展實踐表明，村莊以工業為主導產業，依據所在位置及資本、資源條件，以工業化對本地資源進行加工，獲得高效益，會明顯促進村莊經濟發展。
農村工業的發展可以深度利用農村土地、人力資源，促進產業結構調整，增加農民收入，加快城市化進程。農村工業產業涉及輕工、冶金、煤炭、建材、機械等，好的地理位置能助其獲得市場、信息、資本，成功的工業型村莊往往如此。
興村路徑之四：依托生態
經濟發展與生態建設并重，經濟發展、資源利用、生態建設有機結合，是現實的要求。
名村根據各自資源條件、地理位置、經濟狀況不同，選擇不同的效益實現模式，應用科技方法，建立多層次、多功能農業生產體系，生態和經濟良性循環，農業可持續發展——生物能源循環利用、農業生態結構調整、農業生產環境污染減少、能源利用效率提高、生物多樣性和林木覆蓋率提高。相關生產形式如立體種植養殖、綠色種養，廢棄物得以綜合利用，避免污染物過度排放，能帶來多重效益。
興村路徑之五：服務取勝
依據村莊的地理、資源、產業優勢，根據市場需求發展第三產業，形成村的主導產業。
適當的位置及資源優勢是做服務的基礎。服務城市是以勞動力流動為基礎，家政、餐飲、建筑等勞務輸出為形式；服務商貿是依托城郊結合位置，興辦市場來為城鄉提供商貿、物流服務；服務景區是圍繞景區提供住宿、商品服務；運輸經紀服務是為農產品供應與消費提供商貿經紀、物流服務，起溝通與橋梁作用。
當某個區域的經濟比較繁榮、經濟狀況較好時，服務模式才可能得到發展。隨著城鄉一體化，服務業成為農民增收的重要渠道。
興村路徑之六：有機整合
名村發展需要資金、技術、管理，對于根基薄弱的村莊，這些要素的整合并不容易。
名村發展過程中對于這些要素的整合可以為其他村提供借鑒。王營村算好六筆細賬，實行六個統一，就成功突破了新民居建設中的一系列難題。
名村獲取資金的方式有：民間渠道——民間借貸、合作入股、成立資金互助社，這涉及合法性及風險；社會渠道——有較強經濟實力的個人、集體通過扶持或聯合創業進行資金投入；銀行渠道——國家涉農金融政策日趨完善，村獲得貸款的難度明顯降低；政府渠道——政府對村及具體項目給予扶持，投放一定數額的資金；企業渠道——村企合作。
技術獲取途徑包括：附近產業發展成熟的地區，技術也成熟，通過實地考察等方式能了解到有關技術，這是捷徑；科研機構作為技術來源，有雄厚的研究基礎，其研發的技術往往處于該領域前沿地位；民間某些傳統技術也有實際意義，發掘并發揚之，能實現其效益。
村歷來具有傳統的管理方式，血緣、地緣都是聯系的橋梁，并且在以農業生產為主的時代頗具效率，但在市場經濟時代，經濟運行方式與農業生產已大不同，需要引入現代管理理念和管理方式，這就要求平衡鄉情與效率。
農村剩余勞動力轉移，轉移出去的主要是優質勞動力。鑒于此，必須注重發揮現有優質勞動力的積極性，選擇適合村莊發展的路徑。或以骨干分子為帶頭人，整合勞動力，形成合力；或一部分人先發展，進而形成吸納效應。城市化是大趨勢，但農村剩余勞動力仍應以就地轉移為主，返鄉創業的成功者已不少，隨著留村勞動力與打工返鄉者有機融合，村將獲取來自多個方面的信息，可望爭取到更多利益。
興村路徑之七：組織起來
