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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇校車安全條例，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
國務院日前公布《校車安全管理條例》，將校車安全問題納入法制軌道，依循以人為本的原則，確立了保障校車安全的基本制度，為校車行駛畫出了清晰可辨的“安全線”。
近年來，一些地方校車安全事故頻發，引發社會強烈關注，出臺專門法規，建立有法律約束力的校車安全管理制度，顯得十分迫切。如今，在萬眾的期待中，國務院公布《校車安全管理條例》，將校車安全管理納入法制軌道，充分體現了黨和政府對未成年人人身安全的高度關切，法律的威嚴和剛性無疑能夠為校車安全增添一個厚重的砝碼。
然而，一紙條例能否護佑校車駛入“安全通道”，是留給社會的一道思考題。就在《校車安全管理條例》公布的前一天，廣東陽春一輛校車與一輛貨車相撞，造成2名兒童死亡，15名兒童受傷。這提醒我們，《校車安全管理條例》公布不是終點而是起點，呵護校車安全仍待全社會共同努力。
要強化制度執行。徒法不足以自行，在有法可依的前提下，執法必嚴決定了法律的威懾力和公信力。以不避讓校車罰款200元的規定為例，既是對機動車駕駛人的警示，更是對執法部門的考驗，需要投入一定的人力和物力成本。一旦出現運動式執法、選擇性執法，無疑會加重一些人的僥幸心理，難以形成校車優先意識，而規定也會淪為徒具觀賞價值的花瓶。因此，維護校車安全必須強化制度執行，促使公眾樹立對于校車的敬畏意識。
要塑造汽車文明。校車事故不是孤立的現象，而是當下汽車文明缺失的縮影。盡管我們已經躋身汽車制造和消費第一大國，但安全行駛、禮讓三先等文明駕駛意識遠未形成。不改變馬路競爭的“叢林法則”，校車安全就不可能“獨善其身”。試想，如果公交優先尚且難以保障，在公交專用道上行駛的校車談何優先？有關部門應加強宣傳引導，強化違章懲戒，只有文明駕駛內化為每個駕駛人的自覺行動，校車才能暢通無阻，平安出行。
更重要的是要厘清政府職責。校車安全管理中存在的種種問題，無不與政府履行投入和監管的職責密切相關。撤點并校，使得一些農村孩子不得不坐車到離家十幾公里、幾十公里的學校上學，增加了出行的安全風險；政府投入不足，學校辦學經費缺乏，又讓校車超載成為普遍現象；一些鄉間道路顛簸不平，質差路險，進一步將校車推向危險的邊緣。
《校車安全管理條例》明確規定“縣級以上地方人民政府對本行政區域內的校車安全管理工作負總責”，對于各級政府是有力的鞭策。希望各地盡快拿出配套措施，建立責任追究機制，倒逼各級政府扮演好校車安全“守護神”的角色。
關鍵詞：《校車安全管理條例》 政策制定 政策議程 公眾參與
中圖分類號：C913 文獻標識碼：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2013.17.179
1 背景案例
2011年11月16日，甘肅省慶陽正寧榆林子鎮“小博士”幼兒園校車行駛至該鎮西街道班門口時，與一輛陜西籍大翻斗運煤車相撞，致使20人遇難，18人重傷，26人輕傷。核定載客9人的校車，實際載客64人，屬于嚴重超載車輛。難以想象在超載7倍的校車里，孩子們只能像“沙丁魚”一樣摞著，開車司機、隨車老師以及家長們眼睜睜地看著孩子往里塞。拼起這些信息，我們可以看出“匪夷所思”變成了“原來如此”――政府監管是一紙空文，父母監護成了空白，教育資源過于集中帶來交通困境，校車就成了一匹高危的脫韁野馬。
2 政策出臺
早在2010年2月，國家質檢總局就了《專用小學生校車安全技術條件》，對專用小學生校車的定義以及校車的配置標準進行了相關規定。
2012年1月13日，《專用校車安全技術條件》、《專用校車座椅系統及其車輛固定件的強度》兩項國家強制性標準通過審查。
2012年4月5日，《校車安全管理條例》由國務院公布并實行。《條例》對校車的管理責任主體、校車使用地區、制定和修訂校車安全國家標準的部門、校車駕駛人資格、校車通行安全、校車乘車安全、相關責任等進行了規定。4月10日，國務院正式《條例》，根據條例，高中學生上下學不納入校車服務范圍，幼兒入園也以保障幼兒就近入園和由家長接送為原則。
同年5月1日，國家標準委《專用校車安全國家標準》。此《標準》由兩項強制性國標《專用校車安全技術條件》和《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》組成。這兩項國標明確了校車及座椅系統的各項技術指標和試驗方法，更加注重車輛安全性能、車輛配置的人性化、車輛安全管理的可操作性。同時規定幼兒校車的最大乘員數不超過45人，小學生校車和中小學生校車的最大乘員數應不超過56人。
3 政策議程分析
政策議程又稱為政策日程，通常指某已引起公共政策決定者深切關注并確認必須解決的公共問題被提起正式討論，決定政府是否需要對其采取行動，何時采取行動，采取什么行動的政策過程，主要分為系統議程和政府議程兩種類型。
3.1 由社會問題到系統議程
科布和愛爾德認為，系統議程是由那些被政治社區的成員普遍認為值得公眾注意，并由與現存政府權威中的立法范圍內的事務相關的一切問題組成。它在本質上屬于討論議程，可以是從大眾傳播媒介甚至從平時的談話中了解到的人們對國家大事和各種社會問題的意見與社會問題，這是政策議程的第一個階段。
在校車事故頻發過程中，甘肅省“11.16”事件的發生將校車安全問題置于大眾傳媒和公眾的廣泛關注中。事件發生后，新華、人民、搜狐、網易等新聞類網站都在第一時間發表了相關新聞。當日下午，甘肅省衛生廳公布了第一條相關微博，隨后甘肅省政府新聞辦、慶陽市衛生局等政務微博也陸續了信息。大眾媒體在輿論形成過程中扮演“信息源”和“推動者”的角色，“校車安全問題”成為社會公眾廣泛關注的“社會問題”。
社會的廣泛關注形成了一股巨大的力量，公眾認為出現嚴重事故主要在與：①農村道路狀況差，公共交通設施匱乏；②“撒點并校”導致上學路途遙遠，無車可能只能輟學；③農村教育經費不足，學校無錢買車；④學生家庭貧困，無力承擔寄宿費，并普遍呼吁相關部門積極采取行動。
3.2 由系統議程到政府議程
科布和愛爾德認為，政府議程是由那些引起公共官員密切而又積極關注的問題組成的。政府議程是行動的程序，是決策機關和人員對有關問題，依照特定程序予以解決的實際活動過程。它比系統的程序更具體、更明確。
基于11月27日溫總理的講話，2011年12月11日，國務院法制辦公布《校車安全條例（草案）》，并向社會征求民意。2012年1月13日，《專用校車安全技術條件》、《專用校車座椅系統及其車輛固定件的強度》兩項國家強制性標準通過審查。
這些政策的先后出臺，指向更加具體與明確。《校車安全條例（草案）》對學校和校車服務提供者、校車使用許可、校車駕駛人、校車通行安全、校車乘車安全以及法律責任均有系統闡述，兩項國標的通過審查，更是從具體技術和操作層面對校車本身的明確規定，通過校車安全問題的界定與陳述階段后，問題為決策系統正式接受，并采取了具體方案試圖解決，系統議程就轉入了政府議程。
4 結語
從“11.16”事件到《校車安全管理條例》，可以看出整個政策制定過程中應對迅速、方法科學，公眾、大眾傳媒、政府等個人或組織在其中都積極推動了政策出臺的進程與發展。
但校車安全發展，是否已有了出路？暫且不論政策的執行、評估與監控過程中潛在的問題與矛盾，這種“事后補救型”政策是否應該引起社會和政府的思考？在教育經費的投入問題上，還有社會安全意識和相關部門的職責上，都應該有所提升。
參考文獻：
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6月1日，國際兒童節。湖南衛視《天聲一隊》節目現場。突然迎來一片寂靜。吳奇隆、周筆暢、吳克群等明星在等待，12位草根選手在等待， 來自全國各地12所學校的48名學生代表在等待，現場數百名現場觀眾在等待，電視機前的數億觀眾同樣在等待……歷經兩個半月，10期《天聲一隊》進入尾聲， 所有人都在靜靜地等待愛心數字的誕生。“本季《天聲一隊》共募捐11231152元，超額完成一千萬的愛心目標！”當主持人汪涵激動地報出這個數字時，全場頓時一片沸騰！
湖南衛視、芒果V基金聯手愛心合作伙伴蘇州金龍，發起的大型音樂公益節目《天聲一隊》，在3月30日開播，十周時間聯合眾多愛心力量募集善款超千萬，為全國各地困難地區學校累計送上56輛快樂校車。
由于“奪命校車”事故頻發，2011年11月，總理在第五次全國婦女兒童工作會議上指出，國務院已經責成有關部門迅速制訂校車安全條例。2012年3月，總理主持召開國務院常務會議，審議并原則通過《校車安全管理條例（草案）》，要求校車通行優先。4月份，《校車安全管理條例》，指出“對確實難以保障就近入學且公共交通不能滿足需要的農村地區，要采取措施保障學生獲得校車服務”。該條例同時指出，“國家建立多渠道籌措校車經費的機制，并通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等多種方式，按照規定支持使用校車接送學生的服務”。
《天聲一隊》3月30日的首播，比《校車安全管理條例（草案）》的出臺僅早一天，不是偶然也不是巧合，而是湖南衛視、芒果V基金審時度勢，摸準社會律動脈搏的必然結果。
在快樂校車合作品牌的遴選上，節目組和芒果V基金本著嚴謹、負責的態度，對眾多校車品牌反復比較。最終，蘇州金龍生產的海格校車，憑借“智慧、安全”的特性、完全符合校車國家標準的品牌形象、引領國內校車制造潮流的行業地位，成為《天聲一隊》“快樂校車”的唯一指定捐贈品牌。節目每募集到20萬元善款，即捐出一臺海格校車。受贈學校，則從參與申報的全國各地的貧困學校中挑選。
《天聲一隊》通過媒體的號召力和影響力，動員各個領域的民間力量，吸引了不同階層的社會資源，以匯聚愛心配置“快樂校車”的方式，彰顯了媒體與我國客車主流制造商的責任和社會擔當，倡導和推崇了志愿精神，服務并促進了社會建設，正在我國欠發達地區營造更加美好、更加和諧的社會氛圍。《天聲一隊》的歌聲暫時停歇了，它所引發的公益回響卻依然余音繞梁，不絕于耳；海格“快樂校車”公益項目雖然告一段落，但是其所倡導和推廣公益慈善的腳步更加任重道遠。
【關鍵詞】校車事故；成因；對策；完善立法；教育理念
中圖分類號：D92
文獻標識碼：A
文章編號：1006-0278（2013）03-122-01
一、校車事故簡介
校車是用于運送學生往返學校的交通工具。按常理說，載滿了活潑稚嫩的小生命的校車應該充滿勃勃生機，然而，近年來頻發的校車事故卻使人談及校車怎么也無法輕松。眾多校車事故留給人們的是一聲嘆息。
二、校車事故成因
（一）立法缺失
在2012年4月《校車安全管理條例》出臺前，我國沒有對于校車安全的全國性的法律法規。位階最高的規范性文件是中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局和中國國家標準化管理委員會聯合并于2010年7月1日實施的《專用小學生校車安全技術條件》。
諸如，這個標準本身就存在規定模糊的問題，如4.8.1對“扶手和把手應有足夠的強度”的要求以及4.8.2對“扶手和把手不應有傷害乘客的危險”的要求的規定都過于模糊。作為一個行業標準，其目的就是在于為“校車”這個產品提供合乎安全要求的技術參數。何為“足夠的強度”，何為“不應有傷害乘客的危險”是該標準應解決的問題，但是它卻把它直接寫入文件，真可謂“該清晰的始終模糊”。
二、執法障礙
（一）保障校車安全在執法上存在障礙
但是解決了立法缺失并不能使校車事故問題迎刃而解，執法障礙也嚴重影響這一問題的妥善解決。《專用小學生校車安全技術條件》在2010年7月1日就已經實施，但其中的許多技術要求并未落實。
執法的障礙并不單純來源于校車的經營者，甚至也來自于自身安全受到“黑校車”威脅的校車的消費者。
（二）需求與滿足需求能力的矛盾成執法首要障礙
有學者指出，基礎原因是二次、三次至多層次繼發來自事故本源的原因。而造成校車事故的基礎原因則是學生對上學代步工具的日益增長的需求及目前的客觀條件無法安全地滿足這種需求之間的矛盾。
由于城鎮化水平愈來愈高，一個村莊的入學適齡兒童逐漸減少。為了充分利用和節省教育資源，教育部門采取了并校的政策，從而使很多農村學生上學路途變遠，這就對校車有了很大的需求。因為政府部門在并校的同時沒有考慮并做好相關配套工作，解決隨并校產生的農村學生上學難的問題，這個問題的解決主要靠學生家庭和所在學校自行解決。
一邊是學生必須乘車才能去路途遙遠的地方上學，一邊是農村家庭經濟情況不能為孩子提供正規合格的交通工具，在這種需求與滿足需求能力的矛盾下，“黑校車”的產生和執法人員的執法障礙都得到了合理的解釋。
三、避免校車事故發生的有效對策
（一）完善立法
隨著2012年4月國務院《校車安全管理條例》的出臺，我國已經有了全國性的有關校車安全的法律文件。
該法在一定程度上明確了保障校車安全的各方責任。
在政府方面，該法規定對校車安全負有保障責任的政府及其部門主要包括國務院教育、公安、交通運輸以及工業和信息化等。而其職責主要包括合理調整區域內學校布局，減少學生上下學的交通風險等。
在學校和校車服務提供者方面，“學校應當與校車服務提供者簽訂校車安全管理責任書，明確各自的安全管理責任，落實校車運行安全管理措施”。
同時，保障校車安全是全社會的責任，包括學生及其家長在內的全社會成員都應盡責保障校車安全。
但是目前的法律規定仍然存在一定的問題。
首先，在經費問題上，該法只是規定“國家建立多渠道籌措校車經費的機制，并通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等多種方式，按照規定支持使用校車接送學生的服務”。那么“多渠道，多種方式”具體都包括什么，這是關涉校車安全的重要問題；
其次，在責任問題上，該法規定，“由校車服務提供者提供校車服務的，學校應當與校車服務提供者簽訂校車安全管理責任書，明確各自的安全管理責任，落實校車運行安全管理措施”。該法將學校與校車服務提供者各自對校車安全應承擔的管理責任的分配的權力下放給它們自行協商。這樣做在尊重了二者意思自治的同時，卻留下了難以監管、責任規定不統一等諸多隱患。
這些弊端表明，在《條例》出臺以后，對校車安全的立法完善仍需繼續努力。
目前，校車新國標已經進入報批程序，預計將于今年3月全國兩會審定后正式實施。(齊魯晚報)
近來《校車安全條例(草案征求意見稿)》征求意見結束。征求的意見當中，有一種意見必須進行辨析：關于保障就近入學、優先發展公共交通和對校車的政策支持。應當看到，關于就近入學，主要是農村和城鄉結合部才存在的現象，而不是國內的普遍存在。在城市里，無論是幼兒教育還是義務教育階段入學，都可以實現就近入學，對校車基本沒有什么需求。這就是說，對校車的需求，主要是農村地區。關于就近入學問題的爭論，主要是農村教育的問題。
對于近年來的學校撤并要客觀地看待，雖然一些地方存在過激的做法，但學校撤并有其客觀原因，比如農村人口大量涌入城市，造成一些農村學校就讀生源減少：很多家庭為了讓弦子接受更好的教育，送孩子到城鎮學校就讀，導致農村學校招不到足夠的學生。很多情況下，并非不能就近入學，而是很多家庭寧愿選擇遠一點的學校就讀。這個選擇背后，有教育不均衡的問題，有城市化的背景，有家長日常難以有時間和精力照顧孩子的問題，比如農村寄宿制小學的存在和受歡迎，很大程度上就和家長沒有時間照顧孩子的日常生活有很大關聯。
現在，在制訂校車條例的時候，就不能將校車安全的板子打在就近入學上，似乎孩子不能就近入學，是造成校車不安全的因素，這就將吃飯當成將人噎死的原因一樣沒有道理。
當然，寄宿制學校的學生有如何回家的問題。城市就近入學的中小學生，大多沒有專門的校車接送，而是家長天天到校門口接送，不能接送的就委托小飯桌解決。大一些的學生，多數自己乘公交車上下學。寄宿制學校的學生，如果孩子很小，家長應當去接送，如果存在交通需求。就有了校車需求。但是，國內配備校車，不必全國一盤棋，要對城鄉進行區別對待，對農村學校，盡量想辦法配上校車，對于城市，原本就有非常良好的公共交通體系，只要盡量管理好公共交通就可以了。在一些學生比較集中的區域，早晨、中午和晚間可以開設學生專用公交，而不是配備校車，這要更加合乎實際一些，也更經濟實惠。
如果政府能拿出足夠的錢來為所有學校解決校車問題，或者通過市場化手段解決校車問題，自然非常好。但問題是，政府能不能為所有學校提供高質量的校車，現在還很難說。這就造成了一種結果，只靠民間投入或學校、幼兒園的投入，要解決校車問題，將非常困難。如果校車的運營要靠學校來供養，還會增加許多家庭的負擔。最終，雖然政府制訂了嚴格的校車標準，但投入跟不上，合格的校車還是難以到位，最終校車管理將成為空中樓閣，因為連合格的校車都養不起，配不起，制訂校車條例有什么用?而不合格的校車卻會應時而生，不合法地存在，和管理者玩貓鼠游戲。
買車人不過戶怎么辦
律師解答：
合同法第六十條規定，當事人應當按照約定全面履行自己的義務。如果你和張某協商不成，你可向法院，要求對方履行協助你辦理車輛過戶的義務。
關于侵權責任認定，當事人之間已經以買賣等方式，轉讓并交付機動車但未辦理所有權轉移登記，發生交通事故后應屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，由受讓人（即張某）承擔賠償責任。 （摘自《法制文萃報》）
母親去世，我能領取她的房補嗎
讀者問：
我母親過世后，幾位繼承人進行了遺產訴訟，法院對房產進行了分割。因當時母親單位還沒發放住房補貼，所以法院的判決中未包括住房補貼部分。后來母親單位開始發放住房補貼，但單位要求繼承人持公證書方可支取該項補貼。現在部分繼承人不愿去公證，在此情況下，我可否支取住房補貼？
律師解答：
由于你母親的住房補貼屬于未分配遺產，所以全部繼承人必須就如何分配該部分遺產達成一致。現因部分繼承人不愿去公證，所以你無權支取住房補貼。如繼承人不能就此協調一致，可至法院要求分割住房補貼，待法院做出生效判決后，可據此向單位要求支取。
（摘自《法制晚報》）
開校車需要什么條件
讀者問：
我是一名農村青年，具有3年駕齡。前不久，我看到鄰村幼兒園招聘校車司機的消息，便前往應聘，卻被拒絕。用人單位稱，根據相關規定，我沒有校車司機駕駛資格，請問，應聘校車司機有什么規定？
律師解答：
為了加強校車安全管理，保障學生的人身安全，國家對校車駕駛人員資格有著專門的要求，不是取得機動車駕駛資格就有資格駕駛校車。
2012年4月5日頒布的《校車安全管理條例》，第23條規定：“校車駕駛人應當依照本條例的規定取得校車駕駛資格。取得校車駕駛資格應當符合下列條件：（一）取得相應準駕車型駕駛證并具有3年以上駕駛經歷，年齡在25周歲以上、不超過60周歲；（二）最近連續3個記分周期內沒有被記滿分記錄；（三）無致人死亡或者重傷的交通事故責任記錄；（四）無飲酒后駕駛或者醉酒駕駛機動車記錄，最近1年內無駕駛客運車輛超員、超速等嚴重交通違法行為記錄；（五）無犯罪記錄；（六）身心健康，無傳染性疾病，無癲癇、精神病等可能危及行車安全的疾病病史，無酗酒、吸毒行為記錄。”第24條規定：“機動車駕駛人申請取得校車駕駛資格，應當向縣級或者設區的市級人民政府公安機關交通管理部門提交書面申請和證明其符合本條例第23條規定的材料。對符合條件的，在機動車駕駛證上簽注準許駕駛校車。”
因此，你如果有意從事校車駕駛職業，必須向當地縣級人民政府公安機關交通管理部門提交書面申請和證明材料，取得許可才行。
（摘自《檢察日報》）
公證贈與房產，事后能否反悔
讀者問：
我和趙某戀愛多年，其間他曾將自己名下的一處住房贈送給我。為了保險起見，我還要求對這一贈與做了公證。后來我才知道，趙某至今和原來的妻子沒有解除婚姻關系。我因此要求他將這處房子過戶給我，作為他欺騙我感情的補償。但是他不愿意配合我過戶，還說這處房子是他們夫妻的共同財產，他無權贈送給我。請問我能否得到這處房產？
一、我國現行中小學校車運營管理模式的缺陷與問題
我國目前尚未建立起統一的校車運營管理體制，各地為了解決學生遠距離上學的問題，積極探索了多樣化的中小學校車運營管理模式，主要有幾種類型：一是學校自營，即學校購買或租賃校車，自己經營的模式；二是學校委托企業或個體經營，這里又可以分為有政府補貼的委托經營與無政府補貼的委托經營兩種；三是家長委托企業或個體經營等模式。總體看來，現行校車運營管理模式存在兩個主要的缺陷與問題。
1.在完全市場化運作的模式下，校車運營管理不規范，校車安全無保障
市場通過價格、競爭與選擇機制來調節相關主體的行為，是現代社會進行資源配置的主要手段。在校車運營管理實踐中，學校或家長自主選擇校車服務提供者，雙方就校車服務的價格、質量等進行協商，達成合意后簽訂校車服務合同。這本質上是學校或家長向校車服務提供者購買校車服務。隨著校車需求的高漲，校車市場也呈現繁榮景象，但繁榮的背后暴露了“市場失靈”帶來的運營不規范、安全無保障等問題。
市場主體以追求最大利益為目標。校車服務提供者會進行成本收益分析，在政府監管不到位的情況下，為了提高自身的利潤，做出機會主義行為和敗德行為，如超載、“黑校車”等不顧學生安全的非法營運行為，使校車安全隱患增大，學生安全得不到保障。
此外，在完全市場化運作的模式下，由于校車購買與運行的成本較高，安全責任大，收益又比較低，在沒有政府補貼的情況下，正規的企業往往缺乏進入校車市場的積極性。如，2004年成立的北京市陽光彩虹教育服務有限責任公司在最初迅速發展之后，因無力自行購買符合標準的校車，已于2008年停止校車服務[1]。正規校車服務企業的退出，使得校車市場，特別是農村的校車市場，充斥著個體運營的“黑校車”，家長迫于無奈只能自行接送孩子，或冒險租賃違規校車，形成嚴重的安全隱患。
2.校車運營管理過程中，政府相關職能部門角色模糊、責任缺失
在學校委托經營等校車運營管理模式中，政府的角色定位不清，相關責任缺失。
第一，政府對校車投入不足，沒有承擔起相應的財政責任。調查顯示，北京市中小學校車的經費來源“大部分是學校和家長共同負擔（占33.3%），其次是學校單獨出錢（占28.1%），第三是家長單獨承擔（占14%），政府出資在其中只占12.3%”[2]。校車無疑加大了學校與家長，特別是農村地區學校與家長的經濟負擔。政府沒有給學校、學生或校車服務提供者提供適當的補貼，間接導致校車質量不達標、運營不規范、超載等現象層出不窮。
第二，相關法律、法規不健全。鑒于校車安全事故頻頻發生，我國陸續出臺了《條例》《專用小學生校車安全技術條件》《專用校車安全技術條件》等法規、規章。但是與校車服務比較先進的國家相比，我國校車立法無論是在法律位階、數量還是體系完備上，仍然嚴重落后。例如，美國已有500多部法律以及眾多的規章被各州記錄在冊，用來管理校車產業的方方面面。
第三，政府相關職能部門監管責任缺失。大量“黑校車”的出現，在很大程度上反映了質檢與安檢部門對校車的監督檢查責任不到位，讓大量不達標的車輛隨意進入校車市場。此外，公安交通管理部門對于校車的日常運營、公共交通、校車司機等缺乏強有力的監督和管理，導致校車超載等非法營運現象屢次出現。
二、校車具有公共物品屬性，應納入教育公共服務體系
市場與政府是配置資源的兩種主要方式，一項產品或服務是由市場還是政府機制來生產或運營，關鍵要看它是一種私人物品，還是公共物品。長期以來，政府和社會都將校車看作一種“私人物品”，因此也就通過完全的市場化機制來運營，政府只需承擔監管責任，而不用承擔給付責任。但是，隨著校車需求的高漲，校車帶來了巨大的社會效益，其正外部性也逐漸被人們所認識。而校車安全事故又讓人們認識到，僅僅依靠市場機制無法保障校車安全運行，政府必須承擔相應的責任。校車的屬性已從私人物品轉向為公共物品，保障校車安全運行不僅是個人的事情，更是國家的事情。
1.校車已成為一種公共需求，應納入教育公共服務體系
無論在城市還是農村，中小學生對校車的需求都在不斷攀升。隨著城市化進程的推進，擇校現象的增多，城市學生上下學的交通半徑不斷擴大。在城市公共交通環境得不到徹底改善的情況下，校車就成為城市中小學生上下學的最佳方式。而農村學生對校車的需求與我國“撤點并校”政策息息相關。有調查顯示，“布局調整前，學生家校距離平均為1.60公里，布局調整后，家校距離提高到4.05公里。布局調整前后家校距離增加了2.50公里，增幅達到150%”[3]。可見，實施“撤點并校”之后，我國部分農村學生實際上無法就近入學，對校車的需求也就逐漸凸現出來。特別是對于農村學生而言，其就近入學的法定權利受到“撤點并校”政策的損害，政府不應該讓其再單獨承擔政策變化的成本和代價。因此，校車已然成為一種公共需求，必須通過公共機制來滿足：政府應該將校車納入教育公共服務體系之中，通過直接的財政撥款、間接的政策傾斜等手段支持校車的發展；政府的角色不僅是校車運行的監管者，更是校車服務的供給者。
2.校車具有強烈的正外部性，政府有責任推動校車的發展
經濟學家N.格里高利·曼昆認為“當一個人從事一種影響旁觀者福利，而對這種影響既不付報酬又得不到報酬的活動時，就產生了外部性（Externality）”[4]。如果這種影響是有利的，就稱為“正外部性”。校車的正外部性體現在幾個方面。
第一，校車有利于學校開展教育工作，提高學生成績。美國校車委員會（American School Bus Council）的一份調研報告顯示：“校車不僅是到達學校的一種安全便捷的方式，更是一種讓孩子們待在教室、改善教育系統的重要手段。[5]”
第二，校車安全運行能更好地保障學生的交通安全，同時緩解城市交通擁堵的狀況。根據美國交通研究董事會提供的一份報告，學生乘坐由成年父母或同學駕駛的私家車到學校，發生傷亡交通事故的概率是乘坐校車到學校方式的3至5倍；未成年人駕駛私家車到學校，發生傷亡交通事故的概率可能超過乘坐校車到學校方式的20倍；學生步行到學校則更加危險[6]。北京市在2010年出臺的治理交通擁堵的方案中，專門提出了將發展校車服務體系作為緩解高峰期交通擁堵的一項重要措施。
第三，完善的校車服務能帶來良好的生態效益。據相關報告顯示，“每輛校車能夠抵消約36輛小車，也就是少了36輛車擁堵交通、污染空氣；2010年，校車已經幫助美國節約了23億加侖的汽油”[7]。正外部性的存在是導致市場失靈的原因之一，政府有責任進行干預，對有正外部性的校車給予補貼。基于校車服務所帶來的教育效益、社會效益和生態效益，政府有責任推動校車的發展。
三、校車服務合同外包：校車運營管理模式的合理選擇
政府將校車納入教育公共服務體系，但不意味著校車服務應由政府直接提供。新公共管理運動主張將市場機制引入公共服務體系，實現公共服務民營化。即政府應該致力于商業化運作，讓市場成為資源的有效分配者，構建有效的協調機制、理性的決策過程，并能夠鼓勵靈活性和進取心[8]。我們應借鑒公共服務民營化的理念和工具，在政府承擔責任的前提下，利用市場機制提高政府效率，促進校車服務的有效供給，探索“政府責任與市場化運作”相結合的校車服務運營模式。
“合同外包”就是政府責任與市場運作緊密結合的一種有效工具，它是指“引入私人承包商來提供公共服務。在這樣的情況下，政府能保留資金提供者的身份，但不再是服務的生產者和直接提供者”[9]。經濟合作與發展組織（OECD）的一項調查顯示，“合同外包”廣泛應用于在各個國家公共部門的各類項目中，如澳大利亞人事部、教育部的項目，冰島政府對殘疾兒童的保護項目等[10]。從英、美等國校車發展歷程來看，校車服務合同外包是一種普遍而成熟的做法。美國紐約州教育委員會為獲得校車服務，每年必須與校車服務私人承包商簽訂5 400多份合同。首先由教育委員會規定路線，招標拍賣經營權，然后與校車公司簽訂合同，學區和學校只負責監督安全和制定《校車運行規則》[11]。相對于其他校車運營管理模式，校車服務合同外包有利于加強政府在保障校車服務方面的責任，提高校車的安全性，同時也有利于發揮校車服務承包商的專業優勢，降低成本，提高效率，滿足學生的多樣需求。
近年來，我國各地涌現出各種校車運營管理模式，其中地方政府與校車服務企業的合作尤為引人注目。然而，“從權力轉向合同并不意味著政府部門的終結。恰恰相反，它意味著需要建立一種制度和管理能力去迎接我們面臨的許多新的挑戰”[12]。為此，必須提高政府對校車服務合同的管理能力。
1.明確校車經費投入與成本分擔機制
在校車服務合同外包中，政府出資向校車服務提供者購買校車服務，學生是受益人。經費投入不足是校車運營面臨的重要問題，沒有充足的經費，很難實現校車的安全運行。
第一，各地區要根據實際情況明確政府與學生家長的成本分擔比例。相關調查報告顯示，1990年至2000年，美國中小學校校車每年的運行成本總量基本上都在100億美元以上[13]。美國的校車經費全部由政府負擔，學生免費乘坐校車。但這并不符合我國的實際情況。“如果在全國范圍內為學前和義務教育階段兒童購買校車，政府需要投入3 000億元的預算，且一年的運行、維護費用為1 500億元，總共需要4 500億元的投入”[14]。如果完全由政府財政負擔，校車經費投入就會約占2010年全國財政性教育經費的30%（2010年我國財政性教育經費為14 670.07億元）。因此，一方面，“用者付費”有利于提高學生監督校車服務的積極性；另一方面，為了減輕政府的財政負擔，在明確政府是經費投入首要主體的前提下，作為受益者的學生也應分擔部分成本。各地區應對校車成本進行測算，根據實際情況明確成本分擔的具體比例。此外，基于弱勢補償原則，與城市地區或發達地區相比，農村地區或欠發達地區的學生所承擔的成本應該少一點。
第二，細化中央與地方在經費投入方面的責任。在美國，州政府和地方政府是校車經費的主要承擔者。《條例》規定，“支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔”。在此基礎上，還應區分發達地區與欠發達地區：對于前者，其承擔的經費投入可以適當多一點；而對于后者，則可以適當低一點，主要由中央通過財政轉移支付來承擔責任。此外，《條例》沒有明確省、市、縣的責任分擔。校車經費投入責任應以省級政府為主，建立校車經費投入的省級政府統籌機制。
2.做好校車服務合同外包的前期準備工作
校車服務合同外包的實質是公私合作的商業運作，其推行依賴于一種良好的制度環境，防止政府的尋租行為與企業的敗德行為。
第一，政府內部應設立校車服務的專門管理機構，負責校車需求的調查與預測、校車服務合同的起草與簽訂、對校車服務提供者的監管等。例如，美國紐約州設置了學生交通辦公室（The Office of Pupil Transportation）來專門處理學生上下學交通的一切事宜，同時還建立了包含行政官員、司機、校車服務企業、生產企業等在內的各類委員會，如美國校車委員會。我國校車專門管理機構也應吸收各個利益相關者廣泛參與，如學生家長、中小學校、校車服務企業與校車生產企業等。
第二，建立校車服務企業的公平競爭環境，防止合同承包過程中的腐敗與尋租行為。“哪里有競爭，哪里就會有好的績效。競爭能促進生產者增加成本意識，提供優質服務。改革成效的取得，關鍵不在于私營還是公營，而在于競爭還是壟斷”[15]。在甄選校車服務企業的過程中，必須提升家長、學校以及校車服務企業的參與程度與監督力度，實現校車服務招、投標過程的公開、公平和透明，防止腐敗和壟斷現象的出現。
第三，在開展校車服務合同外包之前，政府相關部門必須做好校車需求與成本的調查與預測，制定校車發展規劃，增強與校車服務企業進行合同談判的能力。
3.校車服務提供者的激勵與監管機制
“好的合同管理在于建立和維持一種積極有效的工作關系，這種關系可以保證在合同運作中為公眾做個好交易”[16]。政府與校車服務承包商是一種合作關系，要通過建立“賞罰分明”的激勵與監管機制，激勵校車服務合同承包商提供優質的校車服務。
首先，政府應在法律、法規的基礎上，制定明確的績效標準，在校車服務合同中，對校車服務的內容、質量、標準和責任等進行明確、詳細的說明。
其次，在監督管理過程中，政府具有雙重角色，既是合同相對方，又是政府職能部門，其監管責任是雙重的，既可以根據合同條款來控制校車服務承包商的工作，也可以根據法律、法規等對承包商進行監督管理。再次，制定政府與校車服務承包商“效益共享”的原則，如果承包商實現“低成本與高質量”的雙重目標，政府就進行獎勵，從而激勵承包商降低校車服務成本，而不損害服務質量。同時，政府應完善懲罰措施，如果學校或學生對校車服務不滿意，甚至發生校車交通安全事故，政府有權以合同相對方的角色，撤銷校車服務合同，并追究承包商的合同責任。
最后，學生是校車服務合同外包的最終受益人，政府應建立“校車服務質量實時監測平臺”，定時進行學生、學校的校車服務滿意度調查，作為獎懲承包商的依據。
4.明確政府相關職能部門的責任分擔
在校車服務合同外包模式下，除了校車經費投入責任外，政府相關職能部門還需承擔對校車車輛、校車服務企業、校車司機、公共交通路線等的監督管理責任。《條例》第四條規定，“教育、公安、交通運輸以及工業和信息化、質量監督檢驗檢疫、安全生產監督管理等部門依照法律、行政法規和國務院的規定，負責校車安全管理的有關工作”。由此初步形成了政府相關職能部門彼此分工、協同配合的校車安全管理體制。但是，政府相關職能部門各自的責任分擔還不夠具體和明晰。首先，質檢安檢部門必須保證校車生產企業所生產的車輛符合現行法律、法規，如《專用校車安全技術條件》，防止不合格車輛流入校車市場。其次，公安交通管理部門要加大對“黑校車”“超載”等非法營運現象的查處力度，保障校車交通路線的安全、暢通，負責培訓專門的校車司機。此外，教育行政部門要做好學校、教師、學生和家長的校車安全教育培訓工作，提高相關人員的安全意識。最后，質檢安檢、公安交通管理、工商、教育行政部門等要對校車服務企業的資質進行審查、核查，制定相應的準入門檻。
5.完善校車安全事故責任分擔機制，建立校車保險制度
校車已成為一種剛性需求，但校車安全事故往往導致校車服務企業和學校因噎廢食，暫時停止校車運營。這主要是因為校車安全事故責任重大，而分擔機制又不明確。在校車服務合同外包模式下，校車安全事故責任分擔更為復雜，涉及政府、學校、家長、校車服務承包商、肇事者等。
首先，根據《侵權責任法》等法律的規定，如果發生校車安全事故，校車服務承包商存在過錯的，應首先由校車服務承包商承擔賠償責任，這與公交車安全事故的責任承擔是一樣的。
其次，正如《條例》第十一條規定的，政府、學校、家長與校車服務承包商之間，應該簽訂“校車安全管理責任書”，明確各自的安全管理責任。如果是因為學校或家長的原因而導致校車安全事故的，學校或家長應承擔責任。
最后，應完善校車保險制度。為了降低校車服務企業等的風險，可由政府通過財政統籌方式為校車與中小學生繳納保險，增強社會各主體抵抗風險的能力。
本文是教育部哲學社會科學研究重大委托項目“中國特色社會主義教育發展道路研究”（課題號12JZDW004，劉復興教授主持）的階段性成果之一。
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我國校車每年頻發事故，引起社會的廣泛關注。2012年4月5日，總理簽署國務院令，公布了《校車安全管理條例》（以下簡稱《條例》），將校車安全管理納入法制層面[1]。避免校車事故，除改進車輛自身的硬件措施外，更重要的是從軟件入手，加強對校車的安全管理。《條例》明確規定，校車必須配備GPS（全球定位系統），因此可以充分利用GPS加強校車管理。目前校車管理存在一定的問題：（1）學校對校車監控不到位。因為校車運輸過程中，超出學校范圍，超速、超載、違章、去向不明、公車私用、虛報費用、效率低下，幾乎是所有校車管理的弊病。雖然大家都知道校車管理漏洞百出，但仍長期無法找到有效、科學的解決方案，也因此造成較大的經濟及效率上的損失；（2）車輛使用審批不合理。現在很多校車不經過審批或審批流程過于粗糙，造成校車使用混亂而存在大量的安全隱患。事實上，車輛的使用需經過嚴格的審批程序才能使用；（3）家長無法跟蹤了解學生的情況。
2系統功能需求
2.1實現目標
本系統旨在通過信息化手段，為學校、企業、家長提供一個集車輛信息管理、調度管理、位置服務、安全管理功能于一身的智能化管理系統，搭建基于GPS的車輛衛星定位系統平臺，切實加強道路運輸車輛動態監管工作，預防和減少道路交通運輸事故。
2.2功能需求
（1）車輛基礎信息管理。車輛的基本信息（如車輛的品牌、車型、座位數等），以及駕駛員信息管理（如駕駛員的姓名、身份證、出生年月、身體狀況等）。（2)車輛使用審批流程管理。車輛需要經過審批才能使用，通過建立一個標準的申請流程，規范車輛使用。（3)車輛位置服務。管理員或相關人員可實時查看車輛的位置和行駛的軌跡，查詢車輛行駛的歷史軌跡信息，查詢指定區域的車輛行駛歷史等功能。（4)車輛調度管理。可對車輛進行遠程調度，如對車輛下發指令、斷油、斷電等。（5)車輛安全管理。車輛在行駛過程中，如果遇到突發狀況，可進行遠程告警，使得管理人員能在第一時間得知告警信息。（6)行駛記錄管理。遠程調用車輛行駛記錄相關信息的功能，并能夠對車輛行駛記錄信息保存、查詢、統計、分析和打印。（7）短信服務管理。管理平臺可在一些關鍵時間點給家長發送信息，如上車時間、下車時間、行至某站點。（8）微信服務。提供微信公眾號，以便家長可通過手機互動。
3系統框架
根據以上功能需求，利用GPS衛星定位技術，GIS地理信息技術（電子地圖），GPRS無線通訊技術，分布式服務器技術，互聯網技術等高科技技術，實現了車輛24小時全天候監控，高密度記錄車輛行駛數據，多點多渠道同時監管車輛等功能，對各種不良的駕駛行為及管理漏洞進行有效的實時監控及事后稽查[2][3]。同時家長可通過系統服務平臺，利用手機或電腦隨時了解學生所坐的車輛、位置及狀態。整個系統框架服務平臺為核心，包括校車、瀏覽器、家長手機、標準體系。校車都安裝了GPS模塊，通過GPRS與服務平臺通信，將采取到的數據傳入服務平臺。服務平臺通過GIS及GPS可在地圖上精準定位、測速，同時提供車輛審批服務、位置服務、調度服務、安全管理服務。通過微信服務和家長手機相連，可在關鍵點向家長發送信息，同時家長也可查詢孩子的位置和狀態信息。
4技術方案
系統從邏輯上分為兩部分：采集子系統和管理子系統。采集子系統負責手機車輛上報的位置、告警等數據。管理子系統采用B/S結構，管理人員通過瀏覽器就可以完成車輛、部門、調度等的管理。同時，管理子系統中內置GIS系統，支持用戶完成地圖的操作。數據的處理流程：（1）手機終端/車載終端捕捉衛星信號，獲得終端的位置數據（經緯度）；（2）手機終端/車載終端將獲得的位置數據，通過GPRS網絡，發送到位置服務平臺的采集服務器；（3）采集服務器對數據進行處理，將終端位置數據保存到數據庫中；（4）管理人員通過瀏覽器查看人員/車輛的位置、軌跡等信息。相關技術包括GPS、GPRS、GIS。GPS系統主要分為三個部分：衛星，在天上提供定位信息；控制系統，在地面維護衛星的正常運轉，保證衛星的健康狀態；接收機，一般用戶所使用的部分。GPS可確定二維坐標即經緯度，接收到四顆衛星的信息便可以再確定海拔高度了。GPRS是一種基于GSM系統的無線分組交換技術，提供端到端的、廣域的無線IP連接。GIS是以地理空間數據庫為基礎，采用地理模型分析方法提供多種空間的和動態的地理信息，為地理研究和地理決策服務的計算機技術系統。
5結語
（一）校園安全管理機制建設和校園安全防范情況。是否成立學校安全工作領導機構，是否配備足額的安保人員（學生人數400人以內不少于2名，400人以上每增加300人應增加一名保安人員），是否有學校安全工作制度，是否有假期值班記錄，是否有校外人員、車輛進出校園的記錄。
（二）安全教育平臺、管理平臺使用情況。是否完成了安全教育平臺作業，是否完成了2017年平安暑假專項活動，是否組織學生參與了2017年全國首屆中小學生消防安全知識網絡大賽，是否宣傳推廣了安全教育平臺app，是否在安全管理平臺和傷害統計平臺上報了隱患臺賬數據和傷害數據。
（三）校舍設備安全情況。是否建立中小學校舍安全年檢制度，是否將校舍安全隱患排查信息錄入到全國中小學校校舍信息管理系統，是否消除了所有d級危房，是否有學校特種設施設備定期檢查記錄，是否有實驗室危化品管理記錄等。
（四）校車及學生上下學交通安全情況。是否制定《校車安全管理條例》，校車是否專用的制式校車，校車是否取得了校車標牌，是否有校車駕駛員定期接受安全教育培訓記錄，是否有校車日常安全檢查和年檢記錄，駕駛人是否取得校車駕駛資格。
酒駕可能面臨終身禁駕
公安部交通管理局于本月了“公安部令第123、124號一百問”,解答民眾對兩部新規的疑惑。對于酒后駕駛的處罰,警方表示,造成交通事故后逃逸構成犯罪的,飲酒后或者醉酒駕駛機動車發生重大交通事故構成犯罪的,這兩種情形都是嚴重、惡性的違法行為,對公共安全危害大,導致人員傷亡或財產損失后果嚴重,需要追究刑事責任,因此規定終身不得再申請駕駛證。
據悉,因飲酒后駕駛營運機動車或者醉酒駕駛機動車依法被吊銷駕駛證的,5年內不得重新申領;因醉酒駕駛營運機動車依法被吊銷駕駛證的,10年內不得重新申領。
記者了解到,三年內有吸毒行為記錄的,解除強制隔離戒毒措施不滿三年的,或者長期服用依賴性精神藥品成癮尚未戒除的,不得申請駕駛證。對三年內有吸毒行為記錄以及解除強制隔離戒毒措施不滿三年等情形的,將不予受理。
開車打電話扣2分
根據新規定,闖紅燈一次扣6分,但是警方表示,闖兩次紅燈就會被吊銷駕駛證的說法是不正確的。闖兩次紅燈達到12分屬于累計記分達到滿分,公安交管部門將扣留駕駛證,駕駛人要參加道路交通安全法律、法規學習并接受考試,考試合格的,記分予以消除,發還駕駛證。
交管部門表示,《道路交通安全法》規定黃燈表示警示,并規定機動車遇路口時應減速通過,黃燈亮時已經越過停止線的車輛可以繼續通過,還未越過停止線的車輛應停車。搶黃燈行為屬于違反道路交通信號燈通行,對駕駛人處20元以上200元以下罰款,記6分。
按照道路交通安全法律法規規定,各地公安機關建立健全了行政申訴和救濟機制,機動車駕駛人對道路交通安全違法行為處罰不服,申請行政復議或者提起行政訴訟后,經依法裁決變更或者撤銷原處罰決定的,相應記分分值予以變更或者撤銷。因此,對“因樹木或大車遮擋導致誤闖紅燈”的,經調查核實,屬于交通信號燈設置原因導致的,經過行政復議后可依法變更或撤銷原處罰決定。
交管部門還表示,人行橫道線是保障行人安全通過道路的交通信號,行人在人行橫道線上有特別的通行權利。機動車行駛遇有人行橫道時應減速行駛,遇有行人通過人行橫道時應當停車讓行,否則對駕駛人處20元以上200元以下罰款,記3分。
根據規定,駕駛機動車不得有撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為。對違反上述規定的駕駛人處20元以上200元以下罰款,并記2分。駕駛人未按規定系安全帶的,同樣予以記2分的處罰。
駕考合格項目仍然有效
2013年1月1日起,駕考全部按照新的考試內容和標準進行考試。但123號令實施前已合格的駕駛員考試成績(包括樁考)仍然有效。
對2013年1月1日之前通過科目二樁考、未完成科目二其他項目考試的(現在的“倒車考試”與“場地考試”兩項今后將合為科目二的考試),明年繼續參加科目二考試時,可以不再參加樁考或倒車入庫項目的考試。
從明年1月1日起,駕駛技能準考證明的有效期將發生變化,由原來規定的2年,延長至3年。交管部門表示,新規實施后,本著從寬、便民原則,對2013年1月1日前已取得的駕駛技能準考證明、2013年1月1日后仍然有效的,有效期由2年也調整為3年。
扣滿6分實習期延長一年
按照法律不溯及既往的原則,只有在2013年1月1日后申請或增駕取得駕駛證的,才執行123號令有關實習期的管理規定。對之前已取得駕駛證,到2013年1月1日后實習期未結束的,仍執行原實習期管理規定。而駕駛人在2013年1月1日之后新取得大型客車、牽引車、城市公交車、中型客車、大型貨車駕駛證的,在實習期內被記6分以上但未達到12分的,實習期延長一年。
在延長的實習期內,再次被記6分以上會被注銷實習的準駕車型,實習期結束后應當參加教育考試。實習期駕駛人駕駛機動車上高速公路行駛,應當由持相應或者更高準駕車型駕駛證三年以上的駕駛人陪同。
實習期駕駛人駕駛機動車在高速公路上發生道路交通事故的,公安交管部門將根據調查證實的實習期駕駛人的交通違法及過錯,認定事故責任。如果有證據證明陪同的駕駛人強迫實習期駕駛人違反道路交通安全法律、法規和機動車安全駕駛要求駕駛機動車,造成交通事故,陪同駕駛人應承擔事故相應責任。對于尚不構成犯罪的,按照《道路交通安全法》第九十九條規定,對陪同人員處以200元以上2000元以下罰款;構成犯罪的,依法追究刑事責任。
校車需按規定路線行駛
根據《校車安全管理條例》,“校車運載學生,應當按照經審核確定的線路行駛,遇有交通管制、道路施工以及自然災害、惡劣氣象條件或者重大交通事故等影響道路通行情形的除外。”對駕駛校車運載學生不按照經審核確定線路行駛的,可以處200元罰款,記2分。
據上海交警部門介紹,依照《道路交通安全違法行為記分分值》的有關規定,在道路交通行駛中,其他機動車應當按規定避讓校車,對駕駛機動車不按照規定避讓校車的,一次要記6分。
關鍵詞： 事故；農村；校車；經營管理
0 引言
自2006年起，教育部開始對農村中小學進行大規模布局調整，主要是撤并生源減少的農村中小學，把學生集中在縣鄉中心學校，目的是讓教育資源集中利用，讓更多的農村孩子享受到優質的教育資源，這是一項善政。然而，在鄉村學校撤并的改革雷厲風行，相應的配套措施卻還沒有及時跟進，尤其在學生的交通出行成了最大的問題。隨后我國相應出臺了校車的國家標準，但是這些措施都沒有很好的落實下去，讓農村校車事故的悲劇相繼上演。2011年，我國出現很多起比較嚴重農村校車事故，比較典型的一例是： 11月16日，甘肅正寧縣某幼兒園荷載9人實乘64人的校車，途中與一輛大翻斗相撞，21人遇難，18人重傷。面對這頻頻發生的農村校車事故，如何探索我國農村校車的經營管理模式，充分保障農村校車安全，已成為一個備受社會各界關注的大問題。
1 我國農村校車存在的問題
1.1 黑校車、超載車比較嚴重 校車超載，是影響校車安全的一個重要因素。2011年幾起校車慘劇，都與超載緊密相連，特別是甘肅正寧縣“11·16”校車事故超載7倍，這主要原因是農村學生對校車需求較大。由于教育部撤鄉并鎮帶來學區及學校布局調整，學校學生生源的覆蓋面積擴大，導致路途偏遠的農村學生必須乘車；同時，由于學校之間存在競爭關系，學校與學校之間為搶奪生源，均提出主動接送學生上學。但是學校為了控制成本，均租用社會車輛，同時社會車輛為了增加其競爭力，采用薄利多銷的運營政策，因此超載就成為一種“常態”。
1.2 相關的法律法規不完善，處罰力度不夠 目前，我國還沒有出臺專門用于規范校車管理的法律法規，現行的《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《教育法》等法律法規，沒有專門涉及校車管理具體事宜[1]。同時現行立法及其實施條例在很多方面對校車違規處理不詳細，而且處罰力度偏輕，對違法行為和違法學校不足以起到震懾作用。
1.3 校車責任主體不清楚 對于校車管理，本應該是由全社會各個部門的責任，但是在實際生活中卻不是這樣的。由于校車是屬于學校為學生提供的一種交通運輸服務，還是屬于政府部門提供的一種公共運輸服務，或者是屬于帶有盈利性質的經營行為，這個問題到目前為止都還沒有弄清楚，因此在校車監管職責上，學校、公安、教育、交通、安監各部門就存在劃分不清，在運營過程中一旦出現問題，各個部門之間相互推卸責任。
1.4 政府部門投入過少 在農村學校，校車在很多地區是硬性需求，但學校并無專項經費支出，無力支付正常的校車運營費用，因此在這樣的情況下，學校為了壓低開支，節約成本，學校就采用租用社會車輛，或者在購買校車、聘用駕駛員等環節就存在勉強上馬的情況，這樣就為校車的運營埋下安全隱患。相比很多發達國家，我們的教育投入比例尚有不小差距，2008年我國人均教育經費為160美元，不到2006年世界人均教育經費400美元的一半，不到經濟合作組織國家人均1800美元的十分之一。財政性教育經費占國內生產總值的比例2004年世界平均為4.7%，我國2009年僅為3.59%。
2 我國農村校車經營管理模式分析
目前我國的校車運營主要有學校自營、政府購車學校經營、營利性組織經營三種經營模式，其中學校自營和營利性組織經營占的比例相對較大。
2.1 學校自營 學校自營校車們就是學校自行購買校車并運營管理。這樣經營管理模式的優點在于擁有很好的自主經營權，能夠靈活使用校車。但是這樣的經營管理模式存在很大的缺點，由于農村學校的辦學規模比較小，而且經濟實力不雄厚，購買的車輛大多都不符合國家安全技術標準，存在很大的安全隱患。同時在聘用駕駛員方面也存在無證駕車，或者駕駛員素質和資質不符的情況。
2.2 政府購車學校經營 此種經營管理模式就是政府為學校購買相應的校車，由學校來自主經營管理。這種模式的有點就是能夠很好解決學校由于財政預算不夠，或者經濟實力較差的學校的校車支付費用，同時在購車方面也滿足國家安全技術標準。同樣這樣也存在一定的缺點，增加當地政府的財政壓力，政府只出資購買校車沒有參與經營管理，對運營中所存在的安全問題還是一無所知。
2.3 營利性組織經營 營利性組織經營是一種完全市場化經營管理模式。這種經營管理模式在農村學校是普遍存在的，其主要特點是靠私人締結合約租車上學，比如鄰近學生結伴包車、共攤費用。這種經營管理雖然能夠很好的解決學校對于校車的支出費用。但是該經營管理缺乏有效監管，車輛超載、“黑校車”非法營運現象嚴重，導致交通安全隱患大，孩子安全得不到保障，同時在出現行駛上的安全事故以后責任劃分不清，相互推卸責任。
因此很有必要探索一種適應我國農村校車發展需要的經營管理模式，轉變目前的被動局面，建立農村客運服務和安全體系，促進社會和諧發展，保證孩子出行安全具有十分重要的意義。
3 我國農村校車經營管理模式研究
慶陽市“舍公車為校車”擠出財政資金，為當地校車事業發展注入了第一桶金，為破解投入問題提供了一種現實途徑。在投入問題之外，還有運營維護、司機管理、交通安全等諸多方面需要同步跟進。
到1月6日，甘肅慶陽正寧縣特大校車事故已經過去了50天。在灰色的哀思中，一道黃色風景線重新燃起希望。這一天，40輛大鼻子校車開往慶陽各地，為孩子們送去了一份溫暖的新年禮物。這份禮物價值1000萬，其中700萬元來自于慶陽計劃今年更新公車的資金。
不買公車買校車。慶陽市政府在新年伊始的果斷行動，有鑒于校車事故的慘痛教訓，順應了“孩子優先、校車優先”的共識與呼聲，頗有一種“在哪里跌倒從哪里爬起來”的氣概，值得稱贊。對于各地的校車安全治理來說，慶陽的行動很有啟示意義。
在去年底的校車安全討論中，資金投入問題是一大焦點。國務院法制辦公布的《校車安全條例(草案征求意見稿)》，也對這一問題進行了制度上的探索：國家通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等多種方式，支持提供校車服務，發展校車服務所需的財政支持資金由中央財政和地方財政分擔。不論是在社會語境中還是頂層設計上，政府投入責無旁貸，而且是必須履行的公共責任。
一定時期內，財政盤子就那么大，資金也不會從天上掉下來分給誰。如何分，不僅彰顯了執政理念，更考驗著執政智慧與能力。慶陽市“合公車為校車”擠出財政資金，為當地校車事業發展注入了第一桶金，為破解投入問題提供了一種現實途徑。尤其在一些單位不時曝出超標購車、購豪華車問題，一些貧困地區校車稀少、公車扎堆的背景下，擠出公車消費的水分，用來滋養校車事業的生長，正是總書記所說的“得人心、暖人心、穩人心的好事實事”。
當然，校車投入巨大，完全靠政府部門自我消化、一力承擔，也不現實，更不可持續。從各地已有的校車發展經驗來看，政府主導是火車頭，社會協同是動車組。無論是富裕地區的浙江德清，還是作為貧困縣的山東無棣和遼寧彰武，都是以政府牽頭、提供補貼，引進社會資源和市場力量，由專門的校車公司來運營管理，在既有財力條件下追求校車效益最大化。正因為如此，正寧縣縣長表示下一步將探索校企聯合，其實也是校車事業在現實條件下謀求持續發展的內在要求。
投了錢，買了車，只是一個新的開始。校車需求缺口不小，難以一步到位，需要更多資金源源不斷注入。在投入問題之外，還有運營維護、司機管理、交通安全等諸多方面需要同步跟進。可以說，加大投入，是政府責任的一個突破口，也是一個改善預期的起步點。辦法總比困難多!如果各地都像慶陽、德清等地一樣，下決心想辦法，積極而為，量力而行，凝聚社會力量共同努力，那么校車安全的春天將不再遙遠。(來源：2012年1月8日《京華時報》)(編輯／李燕)
