時間：2023-05-31 09:10:32
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇港口物流發展，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
港口物流已成為一個港口發展的動脈和支柱性產業，是區域經濟發展和產業結構調整的重要環境條件，因此，加強港口物流建設，對重慶的經濟發展有重要意義。
一、重慶發展港口物流的條件
1.區位獨特。重慶港地處我國中西結合部，水路可直達長江6省2市，陸路與成渝、川黔、襄渝3條鐵路干線和9條國道及2條高速公路相連，是長江上游最大的內河主樞紐港、國家一級口岸和西南地區的水陸交通樞紐，也是長江上游惟一的對外貿易口岸(水路)。三峽庫區完全蓄水和通航后，萬噸級船隊可直達重慶港。
2.基礎雄厚。重慶港通過不斷發展，已形成以集裝箱運輸、特大重件運輸、汽車滾裝運輸、件散貨運輸和倉儲服務等物流業務為主的新格局，港區綜合配套服務功能口趨完善。近年來，重慶集裝箱運量每年以40％左右的速度遞增。重慶港寸灘集裝箱碼頭一期主體工程竣工投產后，重慶港的集裝箱吞吐能力將達到50萬TEU。到2010年，寸灘二期工程完工后，集裝箱吞吐能力將達到120萬TEU，港口貨物吞吐能力將達到1億噸。規劃對航運中心陸續投資將達近150億元，建立并完善以主城為中心的港口群。港口規模擴大的同時作業技術水平不斷提高，擁有比較先進的裝卸設備、面積較大的堆場、倉庫，以及良好的集疏運系統，這些硬件設施為港口物流發展奠定了良好的基礎。
3.市場廣闊。重慶不僅有發達的工業體系，還有廣闊的市場縱深。重慶以汽車、摩托車、化工等產業作為支柱產業，近幾年外向型經濟發展勢頭強勁，摩托車、汽車配件、陶瓷等產品出口量增長迅速，為重慶港提供穩定的貨源。作為西南最大的商貿口岸，其輻射面涵蓋西南、西北和華中十多個省區。2006年，重慶實現物流增加值252億元，占到全市GDP的7.2%,預計未來十多年，重慶物流業增加值將年均增長18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,達到2700億元。
二、重慶發展港口物流的現狀和不足
雖然重慶港口物流有一定的發展，但是，與國內外先進的港口物流相比，差距較大，這主要表現在以下幾個主要方面：(1)區域物流基礎配套設施缺乏統一規劃，周邊地區物流服務缺乏協調。(2)港口物流基礎設施薄弱，物流技術水平低。(3)物流信息管理和技術手段較落后，大多數物流公司的管理運作仍停留在傳統的經驗模式。(4)港口物流人才缺乏，尤其是物流高級管理人員。
三、發展重慶港口物流的對策
1.提高認識，統一規劃。政府管理部門應當重視港口結構調整以適應物流發展的要求，給予必要的政策引導，規范市場，并就區域物流宏觀規劃與周邊地區加強協調，努力為港口物流的發展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環境。深入整合主城、萬州、涪陵3大樞紐港區，各港區明確分工，準確定位，集中精力建設一批大型專業化碼頭，提高整體競爭力。爭取地方政府的支持，謀求對江津、永川、合川、奉節、武隆5個重點港區的整合，在3大樞紐港區和5個重點港區基礎之上，建立完善的水路集疏運體系，真正做到“一城一港，一港一集團”。利用自身作為長江上游唯一的對外貿易口岸的優勢，以及與上海港的戰略合作關系，加快出關便捷通道建設，尤其應加快出口集裝箱、出口商品汽車周轉，建設集裝箱和汽車滾裝運輸的樞紐港。
2.改善口岸物流發展環境，為客戶提供一流的口岸物流管理服務。進一步完善口岸物流相關的法律、法規，努力與國際慣例相銜接。提高口岸各項管理職能，強化職能部門的服務意識，遵循”一個窗口“服務的原則，盡量簡化手續，提高效率，最大限度地方便客戶。要引進市場機制，改善經營方式，緊緊圍繞用戶各種需求，提供優質高效和豐富多樣的口岸物流服務，特別是強化口岸物流的貨物集散功能，抓好集貨、存貨和配貨，努力培育一個完善的物流服務市場，以滿足口岸物流服務的需求。
3.加快港口基礎設施建設。不斷提高港口的集裝箱吞吐能力；繼續改善港口的集疏運網絡，形成以港口為中心的現代物流運輸通道，擴大港口集裝箱航線覆蓋范圍，提高航班密度；在臨港區域加快建設多功能的進出口型的綜合物流中心，提升現有集裝箱場站的集裝箱堆存、拆裝箱、簡單倉儲功能，大力發展物流增值功能。
4.努力推動物流信息技術和自動化設備的應用。學習和借鑒國內外港口信息化建設經驗，一是逐步完善電子口岸平臺建設，二是加快口岸作業部門的信息化建設，推動港口物流作業的信息化和自動化。重點推動碼頭、場站、運輸公司、船代、貨代等物流鏈相關企業信息平臺的建設，普及推廣自動化設備，推動物流單證標準化與信息交換，提高港口作業的自動化程度，從而提高港口作業效率。三是加快物流企業信息化建設。充分利用現代管理技術和信息通信技術，加快企業資源計劃、客戶關系管理、供應鏈管理，以及自動掃描設備、無線射頻設備、車輛追蹤系統等技術的應用，實現物流企業經營、管理與服務的信息化與網絡化。對于企業在信息化建設和自動化設備應用方而的投入，政府叫以在稅收減免、資金補貼等方而給子支持，鼓勵企業走創新刑、集約化的發展道路。
5.加強物流人才引進、培養。學習國內外經驗，引進國際知名物流企業，合作建立物流人才實訓基地，著力培養大批精通外語和國際事務的現代物流經營和管理人才。二是鼓勵和支持有條件的大型物流企業建立物流工程技術研究中心，加強物流信息技術和自動化設備的研究與推廣應用。三是鼓勵物流企業采取“請進來”和“走出去”的方式，對現有經營管理人員和廣大員工進行現代物流基礎知識和專業知識的教育和培訓，全面提高物流從業人員的索質。四是積極面向全國和全世界引進物流企業經理、物流部門經理、物流策劃人員和物流信息系統開發經理等高素質物流人才。
參考文獻：
隨著社會經濟和國際貿易的迅速發展,國際間的資本流動加快、數量增加,國際化公司大量興起,使得港口物流迅速發展.港口物流的快速發展同時也帶動港口周邊區域經濟的迅速發展.據此,基于荊州港口物流業實際發展現狀,針對其存在的問題提出發展對策,以期為政府決策提供參考.
關鍵詞:
荊州;港口物流;存在問題;發展對策
在發達國家中,港口已經成為國內外貿易最主要的通道.在當前國際貿易不斷擴張以及全球經濟激烈的競爭環境中,港口的地位更加重要,港口的規模和發展潛力受到諸多因素的制約,同時也影響著港口城市及腹地區域經濟的發展.荊州港作為荊州重要的基礎設施,且屬于第三產業中的重要組成部分,對城市經濟的發展具有巨大的推動作用,因此對荊州港口物流發展現狀及存在的問題進行研究對促進港口物流與城市經濟的發展就顯得十分重要.
1荊州港口物流概況
1．1荊州港口物流發展現狀荊州港口是以荊州所有港口資源歸在一起打造荊州組合港.荊州目前已擁有一個全國內河主要港口(荊州港)、兩個全省重點港口(石首港、洪湖港)和一個國家級口岸(鹽卡港),全市港口年吞吐能力超過4000萬噸,集裝箱年通過能力超過30萬標箱,全省僅次于武漢;船舶運力發展到130萬載重噸,居全省第二;港航項目建設“十一五”期完成投資7．9億元;鹽卡三期、李埠港區、松滋車陽河碼頭等6個項目作為全省“十二五”港航重點建設第一批、第二批項目開工,投資總額達到23．4億元.
1．2荊州港交通情況荊州港位于湖北省中南部,江漢平原腹地,是長江中游重要港口和交通樞紐.順長江而下476公里抵武漢,1603公里抵上海,溯長江而上148公里抵宜昌,796公里抵重慶,北鄰襄樊、荊門等市,南經虎渡河可通湖南湘、資、沅、澧四水,與湘北數縣相接.荊州港主要承擔礦建、煤炭、石油、糧食、鋼鐵、輕紡、機械和化工等內外貿物資水陸轉運,荊州港的經濟腹地廣闊,直接腹地除荊州市外,還擴張至宜昌、荊門、潛江等市部分地區,由于焦枝鐵路的輻射作用,間接腹地遠至湖南、四川、重慶、河南、山西、陜西等地.
1．3荊州港物流規模能力從改革開放以來,荊州港口年交易量越來愈大,物流規模業越來越大,2006年港口貨物吞吐量達到了1553．8萬噸,到了2011年首次突破2000萬噸;集裝箱吞吐量從1995年的僅66箱發展至2003年10000箱,到了2006年達到了5．19萬標箱,2014年首次突破了10萬標箱,達到了10．01萬標箱,創造了港口集裝箱吞吐量新紀錄,在長江上游僅次于武漢和重慶.對2010－2014年荊州港口貨物和集裝箱吞吐量統計情況如表1。2014年荊州港實現運輸生產完美收官,全年共計完成貨物吞吐量2850萬噸,同比去年增長231萬噸,集裝箱吞吐量首次超過10萬標箱,達到了10．01萬箱,同比增長6．94％.
1．4荊州港物流基礎設施荊州港經過數十年的建設發展,港口規模已居湖北省第三位.擁有自然岸線長度21．5公里,碼頭總長5．83公里,泊位383個,共有倉庫面積173658平方米,堆場面積406044平方米,港口裝卸機械306臺,最大起重能力50噸,具備集裝箱裝卸運輸能力,港口年通過能力4338萬噸、131萬人次,2014年荊州港吞吐量達2850．3萬噸.荊州港口中的荊州港務集團公司目前碼頭岸線長度有500米,集裝箱專用泊位兩個常年水深為3米以下,能?？?000噸級江海貨輪,擁有近6萬平方米的貨物堆場(其中集裝箱堆場面積3．2萬平方米),5000平方米半封閉晴雨棚一座,輕鋼等結構倉庫8座(其中8號倉庫為荊州市公共保稅倉庫),總面積近2萬平方米;40噸岸邊臺架掉2臺,25噸和5噸的岸邊臺架吊各一臺,45噸和40噸的場地軌道式龍門吊各一臺,集卡、叉車、正面吊、空箱堆高機等集裝箱及干散貨專用設備近20余臺套.2014年,荊州市有港口企業202家,泊位384個,最大靠泊能力為3000噸級.
2荊州港口物流發展存在的問題
總體看來,荊州港口和荊州的經濟發展具有不平衡性,主要存在以下幾個方面的問題:
2．1荊州港競爭力弱荊州港位于江漢平原腹地,是長江中游重要港口和交通樞紐.但是與上游的宜昌港和下游的武漢港相比,無論從港口物流規模發展還是港口物流基礎設施的建設都有所欠缺.在港口貨物吞吐能力方面,荊州港的競爭方面也不如宜昌港和武漢港等.荊州地區經濟發展的限制,在荊州港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有一些提升的困難,荊州市作為一個農業發展城市,工業發展緩慢,旅游業等服務行業也沒有較快的發展速度,所以種種原因造成荊州港在沿江港口競爭上沒有多少優勢.
2．2臨港產業與城市工業關聯不密切荊州市臨港產業具有良好的資源條件和產業優勢,但是還存在一些急需解決的問題,主要表現為與城市工業關聯不密切.首先是因為政府對臨港產業的規劃不夠合理,產業布局還需調整.其次是因為城市產業之間關聯度不高,相互帶動的作用力不強,無法形成足夠長的產業鏈.還有資源和環境支撐力量薄弱,缺乏配套設施,限制了臨港產業的發展,從而也阻礙了荊州港口物流業的發展.
2．3荊州港口與城市發展的不平衡性荊州市的發展與港口的發展不同步,造成了荊州港口與荊州市經濟發展的不平衡性.在港口長期發展的過程中,荊州市沒有提供充足的基礎設施和運輸供應需求,不能有效地拉動港口貨物吞吐量的增加,致使港口的可持續發展動力不足.荊州發展緩慢已經影響到港口的持續發展,需要加強城市經濟的工業化水平,發展依托于港口的商業貿易中心,使港口與城市協調發展.
3荊州港口物流發展對策及建議
3．1加強港口基礎設施建設,完善港口集疏運系統荊州港口的物流發展能促進荊州市的產業經濟的發展,而反過來,荊州市經濟產業結構的發展同樣也能促進荊州港口物流的發展.所以在發展荊州經濟的同時也要做好港口物流的發展,具體來說可以加強港口基礎設施建設,完善港口集疏運系統.荊州港口部分基礎設施不全,還有部分因為年久未維護好導致陳舊不堪.荊州港口物流基礎設施建設可以主要從健全物流信息系統,場區道路的建立與維護,增加港口生產泊位數,合理有效地計劃車隊配載等四個方面著手.
3．2發展臨港產業,建立港口物流聯盟港口物流發展與荊州第一產業有著較強的關聯性,所以荊州港可以發展臨港產業,具體可以發展港口貿易中心,以經營荊州本土農副產品交易和工業產品為主,對荊州第一產業和第二產業的發展有著巨大地促進作用;在港口發展以港口休閑娛樂為主的服務業,這對荊州第三產業的發展同時也有著巨大地促進作用.通過發展港口貿易中心和港口休閑娛樂中心,共同打造港口物流聯盟,以港口物流規模效應來促進港口物流的發展,進而帶動了荊州市經濟產業結構的發展.通過發展臨港產業,對荊州三大產業的帶動,尤其是對第一產業的推動作用.荊州市是個農業發展城市,經濟支柱雖然不是農業,但是荊州農業資源豐富,第一產業的發展能有效的帶動荊州市的經濟發展.
3．3拓展港口功能,完善港口服務體系結合荊州港口的實際發展情況來看,荊州港口有著最基本的物流功能和不完善的信息功能,商業和產業服務功能隨著時間的發展而變得越來越小.荊州港口有著自己的商業和產業服務功能,比如荊州港口大市場,在近幾年的發展過程中,港口大市場也因為外部競爭壓力和內部經營的問題,商業和產業服務功能而漸漸沒落.缺乏港口功能的荊州港口物流的發展也會有所阻礙.所以荊州港口現在面臨著拓展港口功能,完善港口信息共享,重新建立港口商業和產業服務功能勢在必行.完善港口服務體系,建立以信息功能為主的港口物流信息中心,建立以商業和產業服務為主的港口商貿中心,規劃荊州港口已有的資源進行重新組合,打造競爭力強的荊州港口物流,促進荊州經濟快速發展.
參考文獻
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關鍵詞：港口物流 渤海灣 發展 合作
隨著我國經濟的快速發展，我國沿海港口的建設和發展也取得了巨大成績。截至2005年底，我國現有沿海港口150余個（含南京以下港口），貨物吞吐量達33.8億噸，承擔了我國90％左右外貿貨物的進出境任務，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界首位。現代港口物流在中國經濟、社會和貿易的發展中扮演了重要角色，已經成為中國經濟的晴雨表和戰略資源。2006年8月16日經國務院審議通過的《全國沿海港口布局規劃》將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群。其中環渤海地區港口群由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于我國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。
一、渤海灣港口群的發展狀況
目前，在渤海灣地區擁有億噸大港4個，即大連港、秦皇島港、天津港、青島港，分別地處遼寧省、河北省、天津市和山東省。其中，秦皇島港以煤炭為主，大連、天津和青島市在城市未來規劃中提出建設我國北方航運中心和集裝箱樞紐港。
1.天津港瀕臨渤海灣的天津港是我國最大的人工港，港區現有水陸域面積近200平方公里。繼2001年突破億噸，成為中國北方第一個億噸大港之后，2005年天津港貨物吞吐量完成2.4億噸，集裝箱吞吐量完成480萬標準箱，吞吐量繼續穩居世界港口十強之列。根據新的規劃，天津港將建成面向東北亞、輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主干港，國際物流和資源配置的樞紐港。到2020年，天津港年貨物吞吐量將達到4億噸，集裝箱吞吐量達到2000萬標準箱，航道等級達到30萬噸級。
2.青島港青島港2005年吞吐量達1.867億噸，集裝箱吞吐量超過630萬標準箱。煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱是青島港的4大貨種。煤炭年通過能力達1500萬噸；擁有20萬噸級原油中轉碼頭和180萬立方米的儲油罐，30萬噸級原油接卸碼頭將建設；礦石堆存能力達200多萬噸；擁有集裝箱專用深水泊位7個，中轉箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居內地沿海港口第一位，集裝箱核心班輪保班率達到100%。
“十一五”期間，青島市將從煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱等四個方面建設青島港，青島港的吞吐量將年均增長8%，其中集裝箱吞吐量年均遞增12%。“十一五”末青島港的吞吐量力爭達到2.6億噸。
3.秦皇島港作為我國“北煤南運”的主樞紐港，秦皇島港擔負著東南沿海電煤運輸及國家外貿煤炭出口的重要任務，年輸出煤炭量占全國沿海下水煤炭總量的40%以上。秦皇島港煤五期工程是2005年唯一的港口碼頭類國家重點工程，也是目前國內規模最大、工藝最先進的煤碼頭。煤五期工程建成5萬噸級泊位2個，10萬噸級泊位和15萬噸級泊位各1個，設計年通過能力5000萬噸。目前，秦皇島港設計年通過能力達到2.17億噸，其中煤炭通過能力達到了1.87億噸。
4.大連港大連港是擁有集裝箱、原油、成品油、煤炭、散糧、散礦、化肥、滾裝等73個現代化泊位、集疏運條件優越、設備實施配套齊全、服務功能完善的大型現代化綜合性港口。大窯灣新港區是國家重點開發建設的國際深水中轉港之一，遠期規劃建設80-90個泊位。2006年11月，煙（臺）大（連）火車輪渡試運營，2007年輪渡開通后將使大連到煙臺鐵路運輸比過去繞道山海關縮短運距1654公里。
近年來，環渤海灣地區中小港口，如營口港、滄州港(黃驊港)、唐山港、煙臺港、日照港、丹東港、威海港、錦州港、龍口港等，發展迅速，形成了渤海灣港口群發展的新亮點。有的港口吞吐量逐年大幅攀升，直逼億噸大港。其中營口港2005年吞吐量達到7537萬噸，集裝箱量達到了78.7萬標準箱；唐山港曹妃甸港區規劃有4座25萬噸級礦石碼頭和2個30萬噸級原油碼頭；2005年3月1日起，黃驊港將更名滄州港。滄州港規劃到2010年，吞吐能力將突破1億噸。［1］
二、渤海灣港口物流發展的制約
1. 沿渤海灣重復建港。 渤海灣地區分別地處遼寧省、河北省、天津市和山東省，在“以港興市”發展戰略下，很多地方紛紛在自身行政區劃內加快開發港口資源，加快港口的建設。一些港口距離過近，如錦州港、綏和葫蘆島港均處遼寧西部，距離都在100公里以內，其中綏距秦皇島港僅20公里，而旁邊又是河北山海關港。
2.結構性矛盾凸現。很多地方把發展集裝箱作為重點，導致許多集裝箱碼頭，因地方經濟發展原因、腹地貨源少而難以發揮應有的效益。而一些專用碼頭如大型原油、大型礦石碼頭較為緊張。依托各自腹地，圍繞北方航運中心、圍繞集裝箱、煤炭等的港口間的競爭在所難免。尤其是腹地相近、貨源相近等，競爭較為激烈。如大連港和營口港腹地相近，營口港在地理位置上更為優越，兩港的競爭在所難免。東北第二大海港的營口港提出在營口港進行保稅物流園區(區港聯動)試點，以此來促進遼寧中部城市群及其腹地經濟的發展。而在煤炭方面，天津港、秦皇島港、唐山港、滄州港的競爭已經形成。
由于港口的運輸規模具有明顯的邊際遞增，各港口都有不斷增加對港口的投入，擴大港口規模的傾向。然而，對港口運輸需求是由港口外部經濟發展需要引起的，因而在一定時期內，港口運輸需求缺乏彈性。如果所有港口為了獲取規模遞增的邊際效益，盲目投資擴建港口規模，則很有可能出現或加劇市場供過于求。由于港口建設周期長、投資大、經濟效果轉化慢，從而造成極大的損失。［2］
三、渤海灣港口持續良性發展思路
作為物流系統的重要節點，貨主對港口區位的選擇越來越融入到物流鏈的總體目標中。港口的所有活動直接或間接地服務于整個物流系統，港口所在物流系統的綜合物流能力以及港口對物流整體系統的控制能力成為港口區位發展和競爭的關鍵。
1. 按照《全國沿海港口布局規則》，形成布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的現代化渤海灣港口群體系。根據《全國沿海港口布局規劃》，2010年將是我國沿海港口雄起的標志年，在這一年之前，我國沿海港口建設目標將主要圍繞煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱4個運輸系統進行，以建設大型、深水、高效的專業化碼頭為重點。而在2010年之后，我國港口目標是繼續完善各個運輸系統，適應國家生產力、產業布局及結構進一步調整的需要，適應我國經濟社會和對外貿易發展的需要。
港口管理下放給地方政府之后，極大地調動了地方投資港口建設的積極性。近年來我國港口發展如此之快，很大程度上是由于港口體制改革的成功。交通部在行業管理方面還要對地方港口起到指導性作用，例如制定地方港口整體規劃、布局規劃，以及投資建設時規定可使用的生產岸線等?？茖W規劃，引導港口群持續良性發展，通過優化布局和資源整合，形成布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的現代化港口體系，發展腹地相近、貨源相近港口間的合作共贏。
2.倡導港口間及與其他物流節點的合作，增強物流系統綜合物流能力。綜合交通發展規劃是一個整體，它包括鐵路、公路、內河水運以及管道等多種方式。從總體上看，并不能說這幾種運輸方式誰是龍頭，只能說他們需要各自發揮自己的作用。當我們在國家層面上考慮這個問題的時候，首先要完善各種運輸方式的自身系統，在此前提下，才能夠進行總體整合。當然，自身系統的完善不會與整體發展相背離，就像港口布局規劃，只是對水運的偏重。在未來，它仍將納入到綜合交通設施布局規劃當中。［3］
在環渤海地區，港口水運與其他物流方式間的合作具有先天的優勢，后期的建設成果也比較顯著。環渤海地區是中國交通網絡最為密集的區域之一，是我國海運、鐵路、公路、航空、通訊網絡的樞紐地帶，交通、通訊聯片成網，形成了以港口為中心、陸海空為一體的立體交通網絡。在環渤海地區今后的物流發展中還應該立足本區域優勢，以港口水運為基礎，大力加強與航空、鐵路、公路運輸等物流節點之間的銜接和合作，使綜合物流為環渤海經濟圈的發展做出更多的貢獻。
作者單位：山東工商學院
參考文獻：
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Gulf Port Logistics Development Analysis
Wang Xuhui
Shandong College of Business
關鍵詞：國際物流；南通；港口物流；SWOT
中圖分類號：F57文獻標識碼：A 文章編號：
一、南通港口基礎設施及布局簡介
隨著全球經濟一體化發展趨勢的加快，中國經濟要融入全球經濟，需要加速改造現代物流發展的宏觀環境，現代物流將成為我國經濟在新世紀的重要產業和新的經濟增長點。而外貿運輸作為發展中重要的一環，其結構開始發生重大變化，航空運輸運業開始了以發展港口物流為增值空間的新一輪熱潮。目前現代港口已步入第三代港口發展期，全國各沿海地區正逐步形成區域性、國際性加工基地和配送中心；吸引城市優勢資源向臨港地帶集中，形成強大的臨港工業帶。目前深圳、上海等地紛紛構建區域化或國際化的航運中心，將物流作為支柱產業發展。南通港作為長三角核心港口城市，近年來經濟的增長正在迅速拉動港口吞吐量的增長，腹地內經濟呈現健康、穩定、高速增長態勢，港口吞吐量勢必保持較高的增長趨勢。本文正是在這一背景和前提下從國際物流的角度對南通港口物流進行分析研究的。
南通“據江海之會、扼南北之喉”，隔江與中國經濟最發達的上海及蘇南地區相依，被譽為“北上?！保槐苯訌V袤的蘇北大平原，通過鐵路與歐亞大陸橋相連；從長江口出海可通達中國沿海和世界各港：溯江而上，可通蘇、皖、贛、鄂、湘、川六省及云、貴、陜、豫等地。蘇通長江公路大橋，以及崇啟公路大橋建成以后，南通已進入上海一小時經濟圈。南通面臨海外和內陸兩大經濟輻射扇面，與上海有著相似的地理區位優勢。
南通港已建成八個港區，均分布于長江沿岸。其中為工業開發服務的工業港區有4個，包括：如皋港區，主要為如皋開發區招商引資和工業企業開發服務，同時承擔部分公共貨物的運輸。天生港區，主要為后方天生港及華能電廠以及港閘開發區內臨江工業企業發展服務。任港港區，主要為中遠川崎等船廠修造船服務。富民港區，主要為南通開發區工業開發服務，同時承擔部分公共貨物的運輸。而以貨物流通功能為主、為腹地貨物運輸服務的公用港區共有3個，包括：南通港區，主要以雜貨和客運為主。狼山港區，專營外貿綜合性港區。江海港區，以油品、液體化工等液體散貨倉儲、運輸為主的港區口。另還建有一個獨立的集裝箱裝運港區，承擔集裝箱貨物的運輸裝卸。
二、國際物流視角下南通港口物流現狀分析
1、國際物流視角下南通港口物流優勢分析
（1）南通港口區位優越
南通擁有江海岸線369公里，可建萬噸級深水泊位的岸線達30多公里；擁有海岸線203公里，其中可建5萬噸級以上深水泊位的岸線達40多公里。目前已形成萬噸級以上碼頭38座，在長江沿岸城市中是最多的。全市海岸帶面積1.3萬平方公里，沿海灘涂2l萬公頃，是我國沿海地區土地資源最豐富的地區之一。
同時南通港是國家一類開放口岸，國家沿海主要港口，上海國際航運中心組合港北翼重要港口，國際港口協會成員港。目前，南通港口分布于長江沿岸，共有泊位86座，設計年綜合通過能力2853萬噸吞吐量。南通港海、江、河交匯貫通，交通便利，是理想的物資中轉地。南通港與通呂、通揚運河、及京杭大運河貫通；陸路與204、318國道、寧通、通鹽、通啟高速公路連接。
（2）南通港口物流發展經濟優勢
南通沿海的港口資源與沿江“T”字型經濟帶交匯處，腹地經濟發達。蘇通大橋和崇啟大橋的建成，對上海與江蘇省沿海經濟帶將起到承上啟下的帶動作用。其中，南通“洋口港區陸島通道工程”為江蘇省政府確定的港口“七大重點建設任務”之一。南通港口發展面臨著跨越式發展的大好機遇。同時，從國際物流角度上來看，南通港無疑是一個絕佳的海運中轉及腹地延伸基地。
2、國際物流視角下南通港口物流劣勢分析
（1）海港發展相對落后
南通港自建港以來一直沿長江發展，沿海主要是以灘涂養殖及漁港開發為主。這一發展特點有其客觀性：第一就其原有地理條件而言，南通市沿江岸線自然條件優于沿海岸線，沿江部分岸線深水近岸，而沿海岸線處于蘇北沿海輻射沙洲范圍，邊灘寬闊，建港難度大、成本高。第二沿江地區經濟發達而蘇北地區經濟則較為落后，對貨物運輸需求的差距較大。第三，沿江地區和沿海地區相比與長江聯系更加密切，可便捷地組織江海聯運，與南通港為長江中上游地區物資中轉運輸的功能相一致。
（2）運輸結構不平衡
從運輸結構來看，目前南通港口為內外貿結合、并以內貿運輸為主的港口。就南通港口的發展條件而言，作為江蘇省唯一的出海口和外貿物資集疏海港，外貿運輸應占有相當重要地位，有長足發展。從運輸方式看，南通港口以散雜貨運輸為主，集裝箱運輸量還不大，從港口的長遠發展來看，集裝箱運量應有大的提升。
從運輸物資品種來看，以煤炭、礦建材料、金屬礦石為最大宗；其他還包括石油、鋼鐵，水泥、木材；機械電器設備；化工及輕工產品，以及農林牧漁等產品。南通港口已形成了自己的一定特色和優勢，在大宗物資中轉等物資運輸方面具備了一定的競爭實力。但總體看特色品種運力仍然還不夠大。
（3）自我定位不夠全面，需要調整周邊關系
首先表現在與上海港、寧波港的關系問題上。上海港是我國大陸第一大港，是正在建設中的上海國際樞紐港的主體部分。寧波港是國家確定的中國大陸重點開發建設的四大國際深水中轉港之一，在區位、航道水深、岸線資源、陸域依托、海域屏障、發展潛力等方面均具有較大的優勢。目前，寧波港已從與南通港處于同一層次的區域性港口發展成為擁有功能齊全、配套完善的深水泊位群，港口設施先進、裝卸高效、集疏運便捷、口岸通暢、服務完善的中國最繁忙的港口之一，成為上海國際樞紐港當之無愧的南翼。南通港的自我定位是上海國際樞紐港的北翼，但目前距此定位反差很大。
其次表現在與江蘇沿江其它港口關系問題上。江蘇沿江有四大港口群，一是以南京港為首的南京港口群，二是以鎮江、江陰、揚州、泰州等為代表的鎮揚港口群，三是以張家港、常熟、太倉等為代表的蘇州港口群，四是以南通港為首的南通港口群。南通港與其它三港群存在著明顯的競爭關系。江蘇已將沿江港口的發展重心放在蘇州港的太倉港，其余各港群發展力度也紛紛加大，因此南通必須開拓江海港口全面發展，形成結構獨特、功能合理的江海組合港的全新發展模式。
第三表現在港口整合與港口建設關系問題。目前加快南通港群建設步伐，尤其是加快沿江最大設計能力泊位（5—10萬噸級）的建設，是提升南通港口能級、增強南通港口江海競爭實力和發展能力的關鍵性措施。
（4）集裝箱運輸發展落后與周邊港口
雖然近幾年南通港口集裝箱吞吐量也有一定的增長幅度，但同周邊港口相比，被南京、張家港、連云港甩在身后。與全省領先的南通港貨物吞吐量增長速度相比，與其他港口集裝箱吞吐量的發展速度相比，相差較多。
3、國際物流視角下南通港口物流機會因素
關鍵詞:港口;港口物流;物流發展模式;經驗借鑒
隨著世界經濟和國際貿易的逐步復蘇,后金融危機下的現代物流在社會經濟發展中的作用也日益凸現,物流產業被喻為促進經濟發展的“加速器”。港口作為交通運輸的樞紐,港口作為交通運輸的樞紐,其戰略地位日益加強,并已成為能否有效地保持在國際競爭中的主導地位的重要依托。因此,港口物流業的快速、可持續性的發展將是各個港口發展的重中之重,也是各港口保持競爭力的最有效的方法。目前,國內港口也已意識到發展港口物流的重要性,紛紛加快了對港口物流的規劃和建設,使其從傳統的裝卸服務型港口向物流服務型港口轉型,從而促進我國經濟的發展。
1國外主要港口物流的發展模式
國外港口物流發展大致經歷了傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業發展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的發展模式
鹿特丹港的港口物流發展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自主權和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發展模式主要有這些特點:一是由政府統一規劃、建設和管理,租賃給企業自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規模大,專業化程度高;四是港口工業發展迅速,已形成物流鏈。
1.2安特衛普港港口物流發展模式
安特衛普港的物流發展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛普港口物流的發展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流發展模式
新加坡港物流發展模式具有供應鏈型物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心,這種模式是在優勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心是由港口與保稅區,或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。
圖1
2我國港口物流發展現狀及港口物流存在的問題
隨著人們對現代物流理論的研究不斷深人與成熟,發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區。但從目前港口物流發展整體現狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統物流狀態,與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。主要表現在:
(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發展的需要。
(2)物流規模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業聯系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。
(3)我國港口企業的信息化投入不多,系統利用率不高,難以滿足客戶需求。
(4)物流管理專業人才缺乏。決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。
(5)大多數港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發展戰略與遠景規劃,有的港口發展戰略與規劃脫離了自身實際,可操作性差。
(6)港口布局網絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。
3國外港口物流發展對我國港口物流的啟示
3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響
港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發展。而港口的發展又是港口物流發展之源,沒有港口的發展,港口物流的發展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發展的影響間接影響港口物流的發展?？v觀世界港口的發展歷程,政府或國有企業共同管理港口的模式普遍存在,目前出現的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經營發揮其市場化經營的高效性相結合,有利于港口的公益性、經濟性同時發揮。
3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展
臨港工業是當今世界港口城市發展的首選產業,是現代城市經濟的重要組成部分。從國內外臨港工業發展情況看,沿海國家和地區首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業向沿海港口集中,形成貿易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區域產業發展,從而推動經濟中心沿海化,促進港口城市和區域間的產業結構調整,實現經濟持續發展。
關鍵詞：港口物流；上海港；BCG模型
中圖分類號：F252.3 文獻標識碼:A 文章編號:1005-6432(2008)41-0084-03
上海港位于我國海岸線的中心，地處“黃金水道”和“黃金海岸”的交叉點，背靠中國最具發展潛力的長三角經濟區和長江沿線腹地，擁有包括洋山深水港區在內的集裝箱泊位42個，萬噸以上的泊位82個，全球最大的20家船運公司全部進駐上海，航線涵蓋全球200多個國家和地區的300多個港口，在我國和上海市的經濟發展中起著十分重要的作用。上海進出口物資總量的60%和上?？诎锻赓Q進出口物資的99%都通過上海港。此外，上海港還承擔了總吞吐量中30%以上的國內中轉貨物。近年來，為了把上海建成為國際航運中心，上海港制定了一系列戰略規劃，其口物流的發展是規劃的重要內容。
一、上海港港口物流發展優勢分析
1.腹地廣闊
長江三角洲是中國最富裕的地區之一，其地區腹地經濟的發展對上海港發展的支撐力度最大，2005年長江三角洲地區16個城市的GDP總值達到3.4萬億元，同比增長 13.4％，進出口總量占全國的37.26％。與此同時，長江已成為世界上運量最大的內陸大河。2005年長江干線貨運量達到7.95億噸，是2000年的l.65倍；2006年已達9.9億噸，為上海港的發展提供了有力的支撐。
通過實施長江發展戰略，近年來，長江流域不少省市從上?？诎哆M出口的貨物總量持續增長（見圖1）。其中，湖北省從上?？诎冻隹诘呢浳锟偭恐?，集裝箱量比重約占本省出口的98％；江西省通過上海水運中轉的集裝箱總量，占本省口岸集裝箱總運量的97％；湖南省通過上?？诎哆M出口的集裝箱量約占全省總量的40％；安徽省通過長江從上海進出口的貨物占全省進出口貨物的25％。另外，長三角經濟快速發展，很多外來物資運輸也由珠三角改從上海航運，也在一定程度上增加上海港吞吐量。
由于中國正處于經濟高速發展的時期，經濟的增長趨勢將保持平穩的增長，上海港的發展潛力巨大。
2.航線密集
上海港航線數目前已達296條。開辟了遍布全球、國際直達的美洲、歐洲、澳洲、非洲以及東北亞、東南亞等地的班輪航線200多條。目前，集裝箱月航班密度已達1967班，內支線集裝箱航班達到1007班，成為中國內地集裝箱航線最多、航班密度最大、覆蓋面最廣的港口。全球最大的20家船公司已進駐上海，在上海設立子公司或辦事處的外國航運公司已逾80家。隨著洋山港二期工程竣工和三期規劃的啟動，上海港國際集裝箱航線數的增加，上海港作為世界第一大港口，逐步成為世界物流鏈上的重要樞紐。
3.港口作業能力較強
上海國際港務股份有限公司現有生產用碼頭長度21.43千米，共有生產用泊位137個，其中萬噸以上泊位82個，集裝箱泊位26個，全年貨物通過能力為13660萬噸，集裝箱通過能力為850萬標準箱。集裝箱橋吊66臺，生產用倉庫30.1萬平方米，堆場380.4萬平方米，其中，集裝箱堆場241.8萬平方米，箱容量28萬標準箱；糧食圓筒倉2座，容積 16.8萬立方米，容量12.4萬噸；運輸船舶9艘，各類港務船舶174艘，以及“新雙峰海”減載船1艘。在良好設備保證作業的前提下，上海港還十分注重提高集裝箱裝卸效率，目前集裝箱碼頭最高裝卸船時量已達529.23箱／小時，集裝箱橋吊單機臺時量最高達到81.85箱／小時，集裝箱船舶的平均在港時間已下降到25小時。
二、上海港港口物流發展劣勢分析
1.自動化水平與港口地位不匹配
上海港從2005年以來貨物吞吐量已經連續3年居世界第一，且集裝箱的吞吐量已經超過香港，躍居世界第二。但上海港的自動化水平與世界先進港口相比，還存在一定差距。
以鹿特丹港為例，鹿特丹港內各區擁有最先進的現代化全自動裝卸設備，例如雙吊桿貨柜起重機(Double Hositgantry Crane)、多重拖車系統(Multi-trailer System)、自動導引車(Automatic Guided Vehicles，AGV)、無人操作堆積起重機(Automatic Stacking Cranes，ASC)、電腦輔助船舶規劃系統等設備。鹿特丹港配置了與最新一代貨柜船相配套的裝卸設施在位于海邊的瑪期夫拉克特新港區三角洲2000-8號碼頭可以對貨柜進行全自動的裝卸，各種運輸方式或者直接與貨柜碼頭相連或在碼頭附近。
盡管上海港的硬件系統較之20世紀90年代已有很大的提升，但離全自動化無人控制的系統還有距離。
2.聯運功能有待加強
隨著洋山開港和上海國際航運中心建設的推進，上海港的集聚功能也將進一步發揮。然而上海港的集疏運功能與世界一流港口相比，還有很多不足。
同樣以鹿特丹港為例，在鹿特丹港中轉的貨物通過適當的運輸模式貨物可48小時內運到歐洲內陸各目的地。荷蘭的高速公路運輸與歐洲的公路網直接連接，覆蓋了從英國到黑海、從北歐到意大利的歐洲各主要市場。目前對鐵路系統正在進行進一步改造，在鹿特丹和德國之間建造先進的鐵路，將使鐵路運輸方式更具有吸引力。一方面鐵路運輸污染小，另一方面效率高費用低。
而上海港的貨物80%的集裝箱運輸是通過公路完成的，鐵路運輸量只占不到1%。盡管長三角地區高速公路網絡比較發達，然而公路運輸費用很高，尤其是當運輸距離大于500千米時。上海港的兩個主要港區――外高橋港區和洋山保稅港區的碼頭都沒有鐵路集裝箱裝卸線。集裝箱碼頭與鐵路裝卸線相分離，鐵路達到的集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反，海鐵聯運進口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發運，這樣集裝箱在洋山港中轉就比在鹿特丹港中轉增加了兩次裝卸車和一次駁運作業，不但增加費用，延長貨物在港時間，而且對海鐵聯運運輸組織、“一關三檢”作業、安全管理等多方面都帶來不利影響。
3.港口物流發展軟環境有待加強
目前，上海港臨港新城的21.5平方千米物流園區正成為國際、國內著名物流企業的必爭之地，保稅物流園區、非保稅國際物流園區、自營物流園區三大板塊的臨港物流集聚效益已經開始顯現。園區已建設了16萬平方米倉庫，20多萬平方米堆場吸引DHL、UPS、東方國際、禮財物流等知名物流企業入駐。
然而，比較其他成熟的國際航運中心，上海的軟環境依然薄弱。如倫敦港集裝箱吞吐量雖已萎縮到200萬標準箱，卻仍是舉世公認的國際航運中心，因為它掌握了全球船舶融資市場的18％、油輪租賃業務的50％、散貨租賃業務的40％和船舶保險業務的23％。
航運金融衍生產品發展潛力巨大，世界知名的船運公司都在上海開展業務，但是目前上海金融業對于航運業融資、保險、擔保等業務介入并不多。需要盡快制定港口經營、船舶服務、金融服務等多方面政策法規，引導更多的金融企業進入航運服務領域。上海建設國際經濟中心、國際金融中心、國際貿易中心和國際航運中心“四個中心”中，對貿易中心和金融中心帶動作用明顯的航運中心建設十分關鍵。國際航運中心與國際金融中心互動建設，將成為上海經濟發展的重要增長點。
三、上海港港口物流發展前景分析
進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬鏈”的控制中心是上海港港口發展現代物流的主要特點和趨勢。
1.協調發展多種集疏運方式，進一步擴展經濟腹地
上海港由于憑借長三角區域位置，經濟腹地優勢明顯。下一步發展中應該積極改善港口的集疏運條件，協調發展公路、鐵路、內河等多種集疏運方式，并積極建設內陸集裝箱中轉站，延伸港口功能，堅持把港口發展與腹地工業發展結合，進一步擴大港口腹地的貨物來源。向腹地的拓展需要借助臨港物流園區的建設，實現區港聯動，依托港口保稅物流功能來吸引中轉物流量。
2.重新進行港口物流功能定位，實行靈活的港口經營方式
在經濟全球化以及現代供應鏈管理時代，港口之間的競爭正在演變為港口所參與的供應鏈之間的競爭。從系統優化角度出發，考慮港口所處的環境、所服務的貿易對象、港口的潛在能力、作業條件和運輸方案選擇等，重新進行港口物流功能定位，對港口作業流程進行識別和合理地分割，并重新設計流程。
港口功能已經不是作為運輸鏈中孤立的一個點（或者中心）而存在，而是作為供應鏈中的一個組成環節。因此，港口除了繼續發揮其裝卸集裝箱船貨的運輸功能外，還應主動參與和組織與現代物流有關的各個物流環節的業務活動及其彼此之間形成互動，實現從單一的運輸、倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費者全過程物流服務的轉變，為用戶提供報關、流通加工、包裝、配送等增值服務，運用“一票到底”的多式聯運模式，以最簡便的方式、最短時間完成運送，使物流的效率與效益得以最大程度地發揮，構建港口物流的無縫供應鏈，延伸港口物流功 能。
3.重新進行港口物流業務定位，實行不同戰略的發展模式
上海港從事多種貨物的裝卸與儲存，集裝箱、煤炭、鋼鐵、原油及其他貨物的裝卸占有不同的比重：有些貨種的吞吐量雖然不高，但有著較大的增長潛力，而有些貨種正在走向衰竭；有些項目是港口目前的主營業務，占有較高的比重，但市場增長率卻不高；有些項目目前可能處于起步階段，但市場潛力較好，為此港口物流在快速發展的過程中必須有所取舍。
通過運用BCG矩陣分析上海港港口物流業務，煤炭和礦石物流在上海港呈現出“金牛”的特征。煤炭作為重要的能源其市場需求穩定，對當地經濟影響小，同時其內部實力相當強，是近期的主要資金來源之一，因此適宜采取穩定發展戰略，盡量維持其現有的經營規模，力求控制成本，使港口及相關企業能持續獲得發展所需的資金。
集裝箱貨物的市場需求不斷擴大，物流市場增長的空間很大，同時又具有相當的競爭優勢，所以應優先考慮投資，并最終將集裝箱物流業務由“明星”發展成公司的大“金?！?。
糧食物流作為目前的“問題”業務，具有向“明星”靠攏的特征。我國進口外國農產品已不可避免，從經濟角度來看，長三角地區的消費者對外國農產品的市場需求從長期看將不斷擴大，此外港口又有競爭實力，因此港口應加快對泊位的改造、筒倉的建設，加快發展糧食加工物流服務，并使之發展成未來的“明星”。
其他散貨如水泥，市場區域性相當強，雖然目前能帶來可觀的收入，但水泥是一類高污染的貨種，為保持港口潔凈的空氣、良好的生態，其成本將大大超過收益，所以港口應仔細權衡，不應將它作為物流發展的主要方向，而采取逐步“收縮”戰略。
通過BCG模型的分析，我們可以大致預測出上海港物流業務今后的發展方向，即以集裝箱為主，礦石、煤炭和糧食為輔，合理調整貨源結構，為港口及周邊企業創造更多的效益（見圖2）。
4.大力構筑港口物流產業鏈
現代的物流市場，航運公司參與港口建設經營，以及港口經營的國際化已是大勢所趨。越來越多的國際航運公司和跨國港口集團加入到物流行業，積極發展海運輔助業，從海上航運業務延伸到港口碼頭、庫場和集疏運系統，完善貨運和船舶市場，積極發展和規范船舶業和倉儲業、港口業務咨詢及海事法律業務，圍繞港口建立物流中心，形成以港口為核心的物流產業鏈。
同時還要擴大業務合作，建立國際物流系統的網絡運作，實現現代港口物流質的飛躍。貨主、船東、各類及中介、陸上裝卸和運輸企業等開展經營，要求港口相應地建立完備的信息化服務體系。各類金融、保險和信息業也會應運而生，為整個區域提供服務并實行電子商務。
四、結束語
“十一五”期間，我國經濟將保持持續快速增長，港口物流面臨前所未有的發展機遇。上海港依江臨海，以上海市為依托、長江流域為后盾，經濟腹地廣闊，全國31個省市（包括臺灣省）都有貨物經過上海港裝卸或換裝轉口?？梢哉f上海港的未來發展在上海建設成為國際航運中心的過程中起決定作用。上海港在未來的發展過程中，應該進一步強化優勢、弱化劣勢，有所取舍地發展港口物流業務，由世界第一大港向世界第一強港的地位邁進。
作者單位：上海第二工業大學經濟管理學院
參考文獻：
[摘 要]物流是我國的重要的新興產業，近年來取得了快速、穩步的發展，其主要職能是物資的儲存和運輸。在物資的整個供應和接收流程中，除了儲存和運輸，還包括裝卸、搬運、包裝、配送以及信息處理等多項功能。作為重要的運輸節點，港口物流發展影響著港口貿易，對經濟增長有著積極的促進作用。本文以上海港為例，針對其港口物流發展存在的問題，分析其發展環境，并提出了合理的發展建議。
[關鍵詞]港口；物流發展；上海港
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.10.072
[中圖分類號]F552；F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2017）10-0-02
上海港是我國重要的貿易港口，是我國長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的樞紐，同樣也是我國對外貿易的重要經濟口岸。上海港貨物、集裝箱吞吐量居世界前列，物流在其中發揮著重要的作用，兼有多項職能。目前，上海港已成為一個巨大的物流集散中心，港口貨物及物資的儲存和運輸都與物流息息相關。加快了上海港港口的物流發展，有助于提高其在航運市場的競爭力，進而促進經濟的發展，具有十分重要的意義。
1 港口物流發展概述
1.1 港口與物流
物流的主要職能是儲存和運輸，最初是應用于軍事戰略物資的輸送，后來開始在企業和經銷商之間展開，物流企業得以發展起來，并逐漸形成產業，并增加了裝卸、搬運、包裝、配送以及信息處理等多項功能。物流是為了滿足消費者需求所展開的物資輸送，在供應和接收的過程中，形成巨大的產業鏈，需要對原材料、產品、中間過程以及信息流動予以控制管理，保證生產、供應、銷售以及回收等一系列物流活動能夠有條不紊地進行，其具體內容包括用戶服務、需求預測、訂單處理、配送、存貨控制、采購、包裝以及運輸等。即使供應和接收的距離較遠，也可以在盡量短的時間內將產品送抵至消費者處。在整個物流過程中，要優化其作業環節，提高其工作效率并保證工作質量，以提升物流管理的整體水平。
港口作為運輸和貿易的重要樞紐，是物資流通的集散地，負責物資裝卸、搬運、包裝、配送以及運輸。海運是重要的物資運輸方式，在進出口貿易中發揮著重要的作用。港口的物資流通量十分龐大，而物流服務能幫助企業減少流通開支，降低物資損耗，為企業和經銷商提供安全、快捷的承運服務。
1.2 港口與物流關系分析
港口既是重要的運輸樞紐，同樣也是重要的物流節點，其負責水陸運輸方式轉換，完成物資的倉儲、流通加工等工作。在進出口貿易中，港口作為物流集散中心，其對經濟、貿易、金融的發展有著重要的影響。港口物流已成為龐大的物資運輸、倉儲的服務網絡，并逐漸建立國際化、多功能化、系統化以及信息化的港口。在上海港物流發展中，隨著第三方物流的普遍采用，采用物流中心、物流鏈的全面管理，為國際貿易所服務，服務側重于降低流通支出，開展增值物流服務，并利用外部整合系統、衛星跟蹤系統等信息技術，加強港口、客戶、海關等多方聯系，通過全球質量管理、業務過程管理以及電子商務管理，全面提升物流管理水平。
2 上海港港口物流發展存在的問題
2015年，上海港的貨物吞吐量為71 739.62萬噸，外貿貨物吞吐量為37 797.14萬噸，而集裝箱吞吐量為3 653.70萬TEU，僅次于寧波-舟山港，位列世界第二。但是其貨物吞吐量增速明顯放緩，呈負增長，與2014年相比，其貨物吞吐量增幅降低5%，除了受到大宗商品運輸需求低迷的影響外，港口物流發展存在的問題也在很大程度上制約著上海港的發展，本文結合內外部影響因素進行了分析。
2.1 內部因素
2.1.1 信息化集成水平低
上海港對港口物流管理的信息化投入較大，但其信息服務水平未能得以提升，其集成水平低，未能將信息技術充分利用起來，尤其是在即時信息的提供方面，仍缺乏良好的信息能力，物流信息化層次技術水準不高。目前，上海港的物流信息化管理以船舶、集裝箱以及物資的調度為主，主要處理相關的單據，其他功能未能得以體現。面對國際客戶時，由于現代綜合物流服務信息不足，難以滿足其需求，客戶對港口物流的信任度不高。
2.1.2 統籌規劃的缺失
上海本土物流企業規模相對較小，其運作方式和管理模式不協調，由于物流管理水平不高，加上在統籌規劃方面的缺失，導致物流服務的專業化程度較低。另外，繁瑣的物流運行環節，導致物流周轉慢、效率低，進而產生較高的流通成本，在很大程度上制約著上海港港口物流發展。
2.2 外部因素
2.2.1 自貿區帶來的挑戰
隨著上海自貿區的設立，在政策支持與配合下，其推動了港口物流的全面發展，但對港口物流承運企業帶來了極大的挑戰，其傳統業務受到沖擊，航運企業將面臨來自各層面的競爭。
2.2.2 周邊港口物流的競爭
目前，寧波-舟山港、天津港、廣州港以及青島港等周邊港口與上海港形成了激烈的競爭。2012年，寧波-舟山港的貨物、集裝箱吞吐量超過上海港，并連續4年保持世界第一，其貨物吞吐量增速逐年增長，與上海港拉開了一定的距離。而天津港和廣州港的貨物、集裝箱吞吐量也在逐漸趕超上海港。面對周邊港口物流的競爭壓力，上海港需要加強港口物流管理，以改善其發展現狀。
3 當前上海港港口物流發展環境分析
3.1 內部環境
就內部環境而言，上海港港口的物流發展優勢和劣莘直鳶含以下幾種。
第一，集裝箱吞吐量優勢。就集裝箱吞吐量方面而言，上海港港口內部環境的優勢主要表現為其年吞吐量處于逐漸遞增狀態。因此，該港口的物流發展相對較好。
第二，集疏運條件優勢。交通運輸方式是體現港口物流水平的主要參數之一。目前，上海港港口已形成由航空、水運、鐵路以及公路等交通運輸方式相結合的高效通運輸網絡。
第三，港口設施優勢。就港口設施方面而言，當前上海港港口的靠泊能力閾值已經超過2 000噸，整個港口擁有的碼頭泊位總量約為3 000個。在實際物流運輸過程中，上海港港口的設施條件能夠較好的滿足大量船舶、集裝箱等要素的運輸和?？啃枨?。
第四，航道水深問題。上海港港口的航道水深設置無法充分滿足大型船舶的?？啃枨?。這種問題的存在影響了港口的物流業務數量。因此，上海港港口需要將航道擴張作為一個重要的發展方向。
第五，堆場功能問題。上海港港口堆場的功能單一性問題較為明顯，能夠應用在物流工作中的堆場數量占所有堆場總數的比例相對較小。
第六，規模問題。雖然上海港港口的硬件設施、軟環境等較為齊全，但相對于龐大的物流運輸需求而言，上海港港口的整體規模仍然處于偏小狀態。由于規模擴建的工作量較大，因此，上海港港口應結合實際物流需求，按照重要性程度由重到低的順序逐步完成擴建工作。
3.2 外部環境
就外部環境而言，上海港港口面臨的外部競爭力量主要包含以下幾種。
第一，環渤海港口區。該港口區主要包含青島、大連以及天津等港口。這些港口的地理位置使整個港口區形成了良好的環形結構，因此其能夠較好的完成國際主干線上的物流業務與國內的物流業務。對于上海港港口而言，這種競爭力量的應對工作應從自身軟、硬件設施入手，通過綜合實力的提升獲得更大的發展空間。
第二，珠江三角洲港口區。其競爭力量的優勢在于其在國際層面的物流優勢較為明顯。該位置本身地理條件、裝卸條件的優越性，促進該港口區吞吐量顯著提升。
第三，長江三角洲寧波港口群。上海港港口同樣位于長江三角洲港口群中，因此，寧波港口對其產生的競爭壓力更加明顯。由于地理位置大致相同，這種競爭力量具備著良好的爭奪物流業務的基礎。
4 上海港港口物流發展的途徑
4.1 完善港口物流的硬件條件
硬件條件是上海港港口運營的主要保障。就當前情況而言，上海港港口硬件條件的完善應從以下幾方面入手。
第一，上海港口物流園區方面。完善建設物流園區的意義在于，建設完成的物流園區可以與上海港港口形成一個具有綜合性特點的物流中心。該中心的形成除了可以產生優化物流服務質量的作用，其在資金、人力與物力資源的聚集方面，還可以提高港口本身的工作效率。
第二，上海港基礎設施方面。發展基礎設施建設的作用在于，其可以有效緩解港口吞吐能力不足的問題。除了應重視外高橋港區、洋山港區等位置基礎設施的建設效率外，還應保證基礎設施的建設質量符合相關要求，進而促進上海港港口物流競爭優勢的提升。
第三，上海港交通方面。交通功能是上海港港口物流發展的重要基礎。為了優化港口的交通功能，上海港港口可以將長江干線作為重點，加強長江流域公路與鐵路運輸網絡的構建；除此之外，還可以加強對長江航道治理工作的重視，在給予充足資金支持的基礎上，提升長江航道的通航能力。
4.2 重視港口物流的軟環境建設
上海港港口的軟環境建設主要是指基于信息技術的港口物流信息網絡。為了保證港口物流的軟環境建設質量，在引入物流信息網絡后，應嚴格按照以下步驟優化港口物流信息網絡的性能。第一，試行步驟。該步驟的作用主要是初步檢驗港口物流信息網絡能否正常運行。第二，必行步驟。該步驟需要將物流信息系統應用在當前上海港港口信息化水平較高的港口區域中。其作用是確定物流信息系統與應用對象之間的契合性。第三，封閉步驟。該步驟需要將物流信息系統停止運行，并對上述系統運行過程中產生的異常問題進行分析。第四，調整優化步驟。該步驟需要按照封閉環節中得出的分析結論，對港口物流信息系統的性能進行優化，進而提升系統與上海港港口實際物流工作需求之間的契合度水平。
4.3 化信息技術的應用
信息技術是判斷港口競爭優勢的重要因素。因此，為了保證自身的良性發展，獲得更多的經濟利潤，上海港港口需要對信息技術的強化應用加以重視。除了借鑒國內其他港口的信息技術應用經驗外，還可以將國外的先進信息技術應用在自身的物流發展工作中。對港口本身而言，強化信息技術措施的實施與當前社會的信息化要求相符。隨著信息技術應用質量的提升，上海港港口的人力資源浪費現象可以得到有效控制，此外，物流工作的失誤概率也會得到降低。
4.4 構建綜合性人才隊伍
人才是上海港港口工作質量的主要影響因素。為了提升該港口的物流發展水平，上海港口應注重綜合性人才隊伍的構建。從目前的情況看，該目標可以通過以下幾種措施的應用進行實現。
第一，培訓措施。這種措施是針對上海港港口的既有員工而言的。為了提升員工的綜合素質，上海港港口可以將員工送至相應的優秀繼續教育培訓機構中，通過業內先進物流技術和觀念的培訓促進自身的良性發展。
第二，專業物流人才引入措施。這種措施是指，上海港港口可以同時利用線上和線下途徑，將社會上的專業物流人才吸引到自身的員工隊伍中。相對于其他是措施而言，這種措施的應用優勢在于，其見效時間較短，引入人才質量相對較高。除此之外，當專業物流人才融入上海港港口的物流隊伍后，專業人才的行為方式、問題處理能力等會對其他員工產生潛移默化的影響。從這個角度來講，專業物流人才的引入會間接促進整個隊伍綜合能力的提升。
第三，合作措施。這種措施是指，上海港港口應與當地的高等院校、職業院校等通過技術、資金等方面開展合作。上海港港口可以為這些機構的人才培養工作、機構運行及科研工作提供資金支持和實習機會，而各大機構則可以定期向上海港港口輸送物流人才。這種合作措施的應用可以使所有要素形成一個完善的利益共同體，進而實現多方共贏的目的。
4 結 語
針對信息化集成水平低、統籌規劃的缺失等問題，上海港需要根據其港口物流發展環境，進一步完善港口物流的硬件條件、加強軟環境建設，強化信息技術，同時依托地區優勢，以加快物流產業建設，促進港口發展，提升自身的競爭力，積極推動地區經濟的增長。
注：孫丹，通訊作者
主要參考文獻
[1]葉紅.上海港港口物流的發展分析及策略選擇[J].物流科技，2011（5）.
[2]李晨曦.上海港港口物流發展對策探究[J].物流科技，2014（1）.
一、引言
隨著新時期的到來，我國的經濟化建設的進程逐步加快，計算機科學技術迅猛發展，全球性的貿易服務業 取得較大的進步，全球一體化進程加快，城市的沿海港口逐步成為了國際物流網絡中的重要組成部分。港口是運輸貿易的重要樞紐和集散地，面對著日益激烈的市場競爭環境，港口的物流發展擁有了全新的挑戰，必須要進行港口物流發展模式的改革與創新，拓展物流服務的業務，增加物流服務的功能，使港口的物流服務有一個廣闊的發展前景。由于我國的物流服務相比其他國家來說發展的比較晚，還處于發展的初級階段，還存在著很多的問題需要逐步完善，所以目前的最大任務就是解決物流發展中的問題。
二、幾種模式
（一）國際航運中心模式
目前的國際航運中心一般是集裝箱的樞紐港，它具有深水航道，它有一定的疏運網絡等硬件的設施，還能夠為航運業提供金融、貿易、物流信息等功能服務。但是如果要將港口發展成為國際的航運中心，還應該滿足很多的條件，首先，國際的航運市場應該十分發達，還應該有一定的經濟支撐，集裝箱物流應該充足，還要有國家進出口貿易的航運樞紐，國家政策的大力支持，完善的港口設施，有力的法律支撐。
目前世界上的航運中心分為三種模式：以倫敦為例，是主要以市場交易為主的，另外提供航運服務。這種模式的成因是與歷史息息相關的。還有一種是擁有強大的經濟腹地作為支撐，它能夠提供貨物的集散。另外一種是貨物的轉口貿易，其實就是一種中轉型的的航運中心，像中國的香港就屬于這種發展模式。根據以上的港口發展模式來分析，港口自身的條件在發展成為國際航運中心的重要因素。另外，地理位置的重要性是中轉航運中心的重要條件。
（二）區域性物流體系模式
區域性的物流體系一般指的是要在一定的區域范圍內進行流動，這個區域就是港口能夠輻射到的范圍內。中心是港區，港區的附近要有配套的物流園，港口所能輻射到的是主要的交通樞紐地帶，一般情況下，大城市的周邊適合建立一些物流中心，與物流中心相配套的配送中心建立在中小城市周邊。這樣就能夠形成以物流園區為基礎節點的區域性物流網絡。
物流園區屬于高級的物流體系，它常與樞紐港口相鄰布局或者是與港口相結合，這樣設置的好處是運輸便利，貨物集中運輸比較方便，這樣就減少了很多環節，節約了大量的使用費用，還提高了工作效率。物流中心主要就是為了提高貨物的配送效率，但是它的功能不能僅僅停留在貨物的配送上，還應該起著臨時港上下游貨物供應的作用，為基層提供配送的體系，為居民的生活提供了便利。
（三）虛擬的供應鏈模式
港口的物流業可以實現戰略合作，這樣的好處是節約資源，實現資源互補，增加企業的競爭力。從整體上來看，港口之間的聯盟可以分為橫向聯盟和縱向聯盟。橫向聯盟一般指的是港口之間的合作，縱向聯盟指的是上游和下游之間的合作。港口的橫向聯盟可以促進港口群的發展，港口之間可以通過合資入股的形式來形成。例如我國的上海港設立在武漢市，一些南方的城市，例如南京市的港口設立在長江沿岸，這些地方交通發達，因此形成了長江戰略聯盟。還有一種形式是港口與港口之間的物流網絡，這種物流網絡一般是跨港口形成的，這種形式的要求比較高，尤其是對資金和技術的要求都比較高?？v向聯盟包含幾個方面，其貨聯盟是重要的一部分。對于某些物流的需求而言，有的企業為了降低成本，將物流外包，這樣能夠增加核心競爭力，港口也能夠提供穩定的貨源，這樣就形成了港口與貨物之間的聯盟。
（四）保稅港區物流模式
有的港口是在保稅區附近，在附近專門劃出一部分地區供倉儲業和物流業發展，這種模式叫做區港聯動，在這個區域能夠實行保稅區政策，這樣能夠簡化手續使貨物的流通加快，是港區帶動相關產業的發展。隨著我國貿易的不斷發展，保稅區能夠實現與國際貿易區接軌。
保稅港區是我國優惠政策最多的特區之一，開放性也是很高的，它是一種自由貿易的港區模式，對進出港區的大部分貨物都實行關稅的免征，可以在港區內進行貨物的存儲自由，加工等活動。保稅區還具備很多功能，例如中轉功能、配送的功能、采購功能及出口加工功能。
區港聯動可以很大程度的促進港口的發展，能夠增加港口的貨物中轉量，使港口的發展更加健全，使港口的物流逐步向信息化程度發展，是臨近港區的規模能夠進一步擴大，還會增加著名的公司和企業，這樣就會促進倉儲和配送的發展。另外，區港聯動還可以進一步提升我國的對外開放水平和規模，使其成為發展自由貿易的港口。
三、結語
關鍵詞：港口 物流 發展模式
1.引言
隨著21世紀經濟全球化、一體化，信息網絡技術的迅猛發展，全球性貿易及物流鏈正在逐步形成，每一個沿海港口幾乎都成了國際物流網絡中的組成部分。港口作為全球綜合運輸網絡的樞紐及物流鏈中的重要節點，要在競爭日益激烈的市場中立足，必須提高其服務效率，延伸拓寬服務功能，為客戶提供更全面的增值服務，也正逐漸向提供現代物流服務方向發展。依托港口，發展現代物流，已經成為港口爭強競爭力，尋求長遠發展的重要戰略舉措。
由于我國物流服務開展得較晚，從總體上看，我國港口發展現代物流還處于起步階段。在當前的形勢下，加快港口物流的發展建設是目前亟待解決的問題，其口物流的發展運營模式的選擇是重點要解決的問題之一。
2.國際航運中心模式
當代的國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港，深水航道，集疏運網絡等硬件設施和為航運業服務的金融、貿易、物流、信息等軟件功能的港口城市。但是要發展成國際航運中心，需要具備一些基本條件：要有發達的國際航運市場；強大的經濟腹地；充沛的集裝箱物流；國家或區域性進出口貿易的航運樞紐；良好的港口條件和一流的港口設施；發達完善的后方集疏運系統；積極扶植的政策和良好的法律環境。
在世界主要的航運中心中，發展國際航運中心的基本模式有三種：一是以市場交易和提供航運服務為主，如英國倫敦國際航運中心。這種模式的形成具有其歷史原因，比較特殊。二是腹地型的國際航運中心，依托強大的后方經濟腹地，以腹地貨物集散服務為主，例如荷蘭鹿特丹航運中心和美國紐約國際航運中心。三是以轉口貨物為主，即中轉型的國際航運中心，像新加坡國際航運中心和香港國際航運中心都屬于這種發展模式。在以上國際航運中心三種基本模式的選擇上可以看出，要發展成為國際航運中心，港口自身所在區域條件仍然是重要的決定因素之一。中轉型的國際航運中心，除了地理位置優越外，發達的轉口貿易和自由港政策也是重要的促進因素。
3.區域性物流體系模式
區域性物流是指在港口城市所輻射的經濟區域內貨物的流動過程。通常采用的是以港區為中心，以港口輻射的經濟區域為依托建設“臨港物流園區-物流中心-配送中心”的發展模式。即在臨近港區內建立物流園區，港口輻射的經濟區域內主要交通樞紐，大城市周邊或者大型企業建立物流中心，在中小城市和中小企業周邊建立配送中心。這樣便形成了物流園區-物流中心-配送中心三個層次的區域物流節點網絡。
物流園區是區域物流的一級體系，往往伴隨著樞紐港口進行布局或者直接與樞紐港口合而為一，最大限度地利用港口在貨源集中和運輸便利上的優勢，減少作業環節，降低相關費用，提高物流的作業效率。物流中心是區域物流的二級體系，主要是為了提高配送效率而設置，但是功能并不局限于配送，是商業加工配送物流的主要載體，是臨港物流園區的上下游供應鏈。配送中心是區域物流的三級體系，是最為基層的配送體系，直接為終端客戶、市民生活提供服務。
4.虛擬供應鏈聯盟模式
港口物流業通過戰略聯盟可以實現優勢互補，資源共享，加強企業的競爭力。從宏觀上講，可以分為橫向聯盟和縱向聯盟。港口與港口之間的合作屬于橫向聯盟，而上下游物流供應鏈之間的聯盟屬于縱向聯盟。
橫向聯盟主要表現為港口群的協同發展，當前特別表現為集裝箱港口的聯盟發展。關于聯盟的形式，一是可以通過參股、合資合作等結成港口性利益共同體。比如上海港在武漢、南京、重慶等長江沿岸港口投資，結成了長江戰略聯盟。另一種形式是跨港口投資形成港口物流網絡。例如和記黃埔在全球范圍內獨資或者合資參與港口建設，建立其物流網絡。這種形式通常需要雄厚的資金和成熟的港口運營管理模式作為后盾?？v向聯盟包括：港貨聯盟、港航聯盟、港區聯盟。港貨聯盟與物流供需雙方壓力有關，就物流需求方而言，有些企業需要集中精力于核心業務，把企業物流外包，以降低成本，鞏固核心競爭力，而港口也可以為貨主提供更全方位的物流服務來穩定貨源，如此形成了港貨之間的聯盟。港口與航運公司之間的聯盟方式多種多樣。例如青島港集團聯合世界三大航運巨頭：英國鐵行渣華、中遠、丹麥馬士基合資組建前灣集裝箱碼頭有限公司。港航聯盟企業一旦與貨主合作，就組成了一條高效率的物流鏈。依靠這條物流鏈，港口實現了原來只依靠自身實力不可能達到的效率，并和聯盟企業共同分享了創造的成果，實現聯盟多贏的目的。港區聯盟主要是港口與臨港工業園區、物流園區等的聯盟。二者的結合將促進臨港工業，為貨主提供方便快捷的物流服務，優化物流結構，吸引更多的貨源。
5.區港聯動-保稅港區物流模式
區港聯動，是指在毗鄰保稅區的港區劃出專門供發展倉儲物流產業的區域(不含碼頭泊位)，實行保稅區的政策，通過連接保稅區和港區的保稅物流園區，充分發揮保稅區的政策優勢和港區的區位優勢，進一步簡化手續，加快貨物流通，促進港航產業、倉儲產業和物流產業，帶動港航產業聯動發展。實行區港聯動后，貨物下船后就可以直接進行加工、儲存和貿易。而且隨著貿易功能的不斷加大，保稅物流園區將真正與國際上的自由貿易區接軌。
保稅港區是我國繼設立經濟特區、經濟技術開發區、保稅區、出口加工區、保稅物流園區之后，開放層次最高、優惠政策最多、運行規則基本與國際接軌的一種新的自由貿易港區模式。保稅港區具備自由港特征。自由貿易港最重要的特點之一，是對進出港區的全部或大部分貨物免征關稅，并且準許在自由港內開展貨物自由儲存、重新包裝、整理、加工和制造等業務活動。除港口功能外，保稅港區還將具備國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工區等五大功能。
區港聯動將給港口帶來眾多效應，例如增加港口的貨物中轉量，推進港口自身的建設，促進港口物流信息化的發展，進一步擴大臨港工業的規模，帶動臨港服務業，而且將會吸引國際著名船公司和知名的大型企業入駐，通過航運中轉帶動中轉國際貿易；將促進與之相應的倉儲、配送、第三方物流及其他的物流業務的發展，帶動港口物流業的高速發展。由區港聯動起步，我國港口正進一步提升對外開放的層次和水平，融入國際物流，走向自由貿易港的發展之路。
?藎廣東沿海港口物流發展存在的問題
廣東省擁有大陸海岸線3368公里，是我國岸線資源最豐富、沿海港口數量最多、水路運輸最發達的省份之一。廣東省大部分港口均屬于珠江三角洲，而珠江三角洲是中國經濟最活躍、最發達的地區之一，是連接華南和西南等地區與國際，特別是東南亞方面的重要門戶。但廣東沿海港口物流發展仍存在一系列的問題。
法律的制度不健全，宏觀管理缺乏力度。法律法規制度是規范人們在作業時的規章制度，但其存在著許多問題。如：對低標準船的界定、檢查率、進行詳細檢查的條件、滯留標準等都缺乏規定。
盲目競爭依然存在，集疏運系統較滯后。廣東沿海布局了廣州港、深圳港等5大樞紐港口以及潮州港、揭陽港等9個地區性重要港口。由于港口眾多、密集程度較高，導致各港口之間的相互競爭日益激烈。
基礎設施配套滯后，增值服務檔次較低。目前，廣東省的沿海港口集疏運配套設施建設還較為落后。珠江三角洲深水泊位只占小部分比例，不利于發展大型專業化集裝箱，礦石、原油等運輸；“一站式”的增值服務也較為缺乏。
信息化應用較落后，物流統籌規劃不足。廣東省的沿海港口雖在逐步應用現代信息技術，建立信息平臺，但由于港口是傳統的物流基礎設施，因此不可避免地存在信息技術更新慢的情況，而且EDI、GPS等技術并未得到廣泛應用，公共物流信息交流平臺難以滿足物流發展的需要。
港口物流人才缺乏，管理水平急需提高。目前，廣東省開設物流管理專業的大中專院校較多，但設有港口物流專業方向的學校較少，專業的研究機構也是屈指可數。懂得國際貿易、國際物流操作的專業人才較為短缺。
?藎廣東沿海港口物流發展的對策與建議
解放傳統物流思想，轉變港口經營觀念。廣東省港口物流的改革應減小政府的干預和加大企業的參與力度，鼓勵民營企業成為建設和經營港口的重要力量。加快推進廣州港、湛江港等港口的股份制改造和上市工作，適當增加民營資本在港口企業的股份比例。
完善海關監管制度，提高貨物通關效率。加大海上巡查的力度，推進“屬地申報、口岸驗放”通關模式，方便進出口企業就近報關。實行“提前報關、實貨放行”的通關模式，在汕頭、珠海、湛江等主要口岸推行“7×24”出口通關制度；完善快速通關綠色通道；推動A類及以上高信用企業適用“事后交單”方式。
加強基礎設施建設，擴大集疏運的能力。首先，對現有的集疏運系統設施進行技術改造，提高設備利用率，以縮短船舶貨物在港滯留時間。其次，加大港口泊位、碼頭堆場等設施的建設。再次，推進疏港公路、鐵路、水路等基礎設施建設，主要包括汕頭廣澳港、潮州港疏港鐵路，疏港通道、東莞疏港大道延伸工程等建設。第四，加速建設綜合保稅物流園，方便貨物的中轉、報關、報檢。
發展臨港配套產業，提高港口吞吐能力。目前，廣東省已初步形成惠州―廣州―珠海―茂名―湛江一線的沿海石化產業帶。汕頭、潮州、揭陽、汕尾大力發展電子信息、陶瓷、金屬制品等特色產業群，深圳、東莞、惠州著力發展造船修船、石油化工、電子信息、裝備制造等產業，廣州、佛山優先發展汽車、造船、家電、陶瓷等產業；珠海、中山、江門應重點提升精細化工、木材加工、造紙、裝備制造等產業，陽江、茂名、湛江可在電力能源裝備、海洋工程、鋼鐵、重化煉油等產業做文章。
1．統一認識。近年來，國務院和省政府對物流業調整振興規劃的開發戰略的實施，為建設大港口、發展大物流提供了十分難得的機遇。及時把握當前有利時機，加快推進港口物流業發展，對帶動腹地全面融入大港口、大開放，促進經濟轉型升級，降低生產成本，形成先進制造業和現代生產型服務業融合發展格局，對增強區域綜合競爭力，贏得發展主動權，實現新一輪經濟跨越發展，具有重要的推動作用。全市要充分認識加快現代港口物流業發展的重要意義，切實加強此項工作。
二、明確加快發展現代港口物流業的目標
2．指導思想。深入貫徹落實科學發展觀，進一步解放思想，以國家和省物流調整振興規劃為指導，以沿海開發為契機，以建設大港口、大工業、大物流為目標，以降低物流成本和提高物流效益為目的，以先進技術為支撐，以資源整合為手段，推進工業化、城市化、國際化進程，在更高層次、更廣領域參與國際物流發展競爭和國際經濟合作，再造我市經濟社會持續跨越發展新優勢。
3．發展方向。充分發揮物流產業集聚效應，確立我市在長三角、全國乃至國際物流供應鏈中的明顯節點地位，致力發展國際物流、綠色物流和第三方、第四方物流；積極發揮港口優勢和一類口岸開放優勢，形成物流、人流、信息流、資金流的快速通道，接軌、輻射世界，形成承載能力強、運行成本低、信息平臺優、輻射范圍廣的現代港口物流基地；建設以件雜散貨、液體化學品、集裝箱為主要貨種的長江中下游最具活力和效率的區域性現代物流中心之一。
4．發展目標。到“十二五”期末，實現“億噸吞吐、百萬標箱、200億元物流業增加值的現代港口物流基地”的目標。
三、促進現代港口物流業發展的激勵政策
5．重點項目優惠政策。重點項目指注冊資本1億元或2000萬美元以上的、占用部分資源的綠色環保低碳型的加工物流項目，且達到約定的投資發展目標。（1）用地優惠。凡屬于重點發展的物流項目用地，原則上按工業用地的價格和程序供應，在土地預審、指標安排、掛牌出讓等方面實行一事一議，特事特辦。（2）規費減免。重點項目建設過程中涉及的服務性收費按下限收取，基礎設施配套費免繳，新型墻體材料專項基金緩繳，散裝水泥費參照重點工業項目標準執行，白蟻防治費減半收取，其他行政性規費本市層面的免繳；符合建設人防工程條件的必須按標準要求建設到位。對煤炭、鐵礦石等貨物按港口的規定標準收取貨物港口費；對符合轉型升級要求、綠色環保低碳型、經濟效益顯著型貨物優惠收取貨物港口費。（3）稅收獎勵。凡新建重點物流企業，在開業后兩年內，增值稅按4%，所得稅按10%給予獎勵，用于企業發展。
6．鼓勵人才引進。市政府設立現代港口物流業特別貢獻獎，對物流業企業領軍、創新、創業人才，年底進行評選，參照《市高層次領軍創新創業人才獎勵辦法（試行）》(辦【】36號)和《市高層次人才、緊缺人才技術津貼發放辦法》(委辦【】5號)進行獎勵。
7．鼓勵各鎮區規模企業在港口物流園區發展倉儲、貿易業務。項目投入、注冊資本及經營收入等經濟指標，按港區80%、鎮20%比例統計考核，稅收按港區80%、鎮20%統計考核，不納入鎮級財政體制結算。
8．鼓勵市外企業在港口物流園區注冊公司，建立總部經濟。
（1）獎勵對象。不占用土地、岸線資源的、且注冊地在港口物流園內的貿易公司、運輸企業、船貨代公司等，可享受下列財政獎勵政策。
（2）獎勵標準。貿易經營公司按實繳增值稅、所得稅總額（含企業所得稅和個人所得稅，下同）采取分段分檔方式給予獎勵，具體標準詳見下表：
船舶運輸企業、汽車運輸企業及船貨代公司按實繳營業稅等納稅總額的35%的標準給予獎勵。
同時，對納稅總額在2000萬元以上的物流和貿易總部經濟公司提供800至1200平方米的辦公場所。由港司在物流總部經濟基地內建設。
9．鼓勵企業集約節約用地。對注冊資本1億元或2000萬美元以上的物流加工項目優先安排用地計劃；鼓勵建設多層倉儲用房，項目驗收后，建二層倉儲用房的由財政獎勵每平方米40元、建三層的獎勵每平方米60元（按總建筑面積計算），建四層的獎勵每平方米80元（按總建筑面積計算）。
10．鼓勵發展集裝箱業務。凡各鎮區屬地企業通過港碼頭出貨的，給予各鎮區每箱10元的宣傳組織費用補助。按照年6月22日《市政府關于加快發展港集裝箱運輸的若干政策意見（試行）》（政發〔〕110號）執行。
11.資金來源及兌現方式。享受財稅獎勵的企業為在規劃中的港現代物流園區內的現代物流企業。本意見中第5條與第8條財稅獎勵資金由港區財政先行劃撥鋪底資金設立財政獎勵基金，實行即征即補、?？顚Ｓ?，根據享受企業的數量與獎勵金額進行滾動管理。本意見中第6條、第9條與第10條獎勵資金列入市級財政預算。
關鍵詞：港口 通過能力 水運物流
水運物流是指以內河航道、海洋水運航道、各個樞紐港口為依托而進行貨物運輸周轉，有效的節約了土地的使用，連接了運輸的主體，溝通了貿易的往來，是現代物流運輸方式中重要、有效、經濟的手段之一。目前中國有5600條通航河流和1300多個內陸港口，通航河道里程12.3萬公里，有多條像長江、珠江，京杭大運河航運價值很高的河流或運河，所以我國具大力發展水運物流的資源條件。
在水運運輸的過程中，制約和限制著水運物流效率的很大方面在于港口通過能力，也就是指一個港口利用其所擁有的可支配資源，在單位時間內能裝卸到港船舶貨物的最大噸位數。港口作為商業貿易中物品的集散地，是貨物從陸地進入水域領域的轉換樞紐。良好的港口通過能力是保證水運物流快速、安全、高效運轉的有力保證，對于水運物流的發展以及中國水運水平的提升有著重要的意義。
一、影響港口通過能力的主要因素
1.港口的貨源種類
港口所裝卸的貨物對港口通過能力的影響是非常明顯的，由于港口所裝卸的貨物種類及其特有屬性不同，貨物批量大小各異、包裝形式多樣、單件重量之間有差異、運輸的形式選擇不一樣，同時貨物的轉移方向和出入港口的時間也具有較大的區別。在對不同貨物進行裝卸的時候則需要根據貨物的特性選擇不同的裝卸方式，并且合理的安排裝卸順序。避免因為裝卸方式選擇不當而造成港口的堵塞，從而導致港口通過能力的低下。
各種貨物的不同屬性會對港口庫場的的堆放效率造成影響，一方面，貨物的體積和它的包裝形式不同，堆存時包裝承重不同都會影響港口堆場堆積能力。另一方面，到港貨物的批量大小不同則需要根據貨物數量來設立庫場通道數量和庫場堆存高度，有些易燃貨物更需要設置安全距離，這些都會影響庫場的堆存能力。港口是貨物在水陸領域之間轉換的平臺，貨物通過陸地的車輛和水域的船舶運輸到所需者的手中，但是由于貨物到港時間和數量不確會影響港口的營運能力和設備的合理利用率。
2.港口的基礎設施與技術設備
港口的通過能力依賴著港口的基礎設施和港口的技術設備水平，良好的設備和設施能夠保證貨物順利的進行裝卸，使得港口能夠高效的完成貨物的交接工作。進港航道的水深、寬度、曲率半徑限制著進港船舶的最大尺度，港口設立的泊位數量則決定了同一時間能夠進行裝卸的最多船舶數量。錨地的規模、水深、掩護程度及其距港池或裝卸泊位的距離決定著港口水上過駁能力、舟合舶讓檔時間以及港口對船隊的編解隊能力。
港口的泊位通過能力受到泊位的數量、規模、配套設備以及裝備的性能情況的影響，包括岸壁機械設備的數量、技術性能和技術狀態。同時港口所設立的倉庫容量和堆場面積決定著泊位船舶的裝卸量，而他們的特征以及離泊位的距離也會影響港口泊位的通過能力。
港口所擁有的裝卸機械的數量，工作能力，技術水平是決定港口生產作業中裝卸效率的最重要因素。而港口的設備和設施的高效利用也依賴與其他的輔設備和設施，比如港口的夜間照明系統，計量設備，港內導航設備，港內運輸通道，緊急維修場地等等。
3.港口的平面布局
港口的平面布局對于港口各項作業流程之間的銜接有著相當重要的作用，在符合國家標準的基礎上對碼頭進行合理的布置能夠提高港口的通過能力。港口的泊位、碼頭的接貨場、堆場以及倉庫的相對位置；港口接貨場地機械和港內運輸機械之間是否會相互干擾；港口裝卸工作人員和倉庫搬運人員之間的交接是否流利；水域、陸域面積是否滿足需要；為了防止出現緊急狀況所設置的應急場地是否合適；港口內部各作業場所之間是否能夠互通；港內運輸通道的方便程度，港口與外部的交通系統之間的連接是否順暢等等，都會影響港口通過能力。
4.到港船舶的特征及其裝備的技術設備
港口的生產活動中，船舶的裝卸時間占了港口工作時間中的很大一部分。不同的船舶到港裝卸時間是由它本身的特征和船上所裝備的技術設備所共同決定的，船舶的尺度大小決定了航道和泊位的選擇；船舶的載重量影響著運輸路線和裝卸時間；船舶艙口的數量和規格對于裝卸的速度和裝卸設備的選擇有著影響；船舶自帶的裝卸設備能在很大程度上為港口裝卸設備提供補充提高船舶到港的裝卸速度。這些影響因素都在不同程度上對港口裝卸能力產生影響，同時也制約著其他作業環節的工作效率。對船舶本身進行研究和分析，在這基礎上對港口布局和生產工藝進行改進，縮短到港船舶的停留時間和減少排隊都能在很大程度上提高港口的通過能力。
二、港口通過能力的計算方法
1.泊位裝卸能力
港口對來港船舶進行裝卸，港口與船舶就貨物在泊位處就行交接。船舶在港口逗留的時間是由泊位的裝卸能力決定的，泊位的設計和泊位的機械配給也在一定程度上對港口的泊位裝卸能力有著一定的影響；同時還要考慮到泊位裝卸過程中所受到的其他作業環節的影響。港口的泊位裝卸能力是有港口泊位作業是的最大裝卸能力和港口生產作業是泊位裝卸能力的合理利用率所共同決定的。泊位裝卸能力用單位時間內有實際裝卸船舶的噸位數來表示，其計算公式為：
（1）
2.庫場通過能力
庫場是指港口所設立的所有存貨場所，它不僅包括倉庫和堆場等存貨場所還包括支持裝卸作業所設立的所有配套設施和設備。庫場作為港口的重要組成部分，主要用于儲存和保管暫時無法離港的貨物；同時其裝卸和包裝功能又為貨物重新包裝、制定合適批量提供可能；庫場儲存的貨物又能在一定程度上減少船舶到港不平衡造成的缺貨損失。
庫場通過能力，是指在一定時期內，港口所能存儲貨物的最大數量，它可以有下面公式進行表示：
3.鐵路裝卸線通過能力
鐵路裝卸線通過能力，是指單位時間內港口能夠裝卸鐵路運輸貨物的數量。鐵路裝卸線通過能力可用以下公式表示：
4.車場通過能力
港口的功能決定了港口與水域的連接比較廣闊，而與大陸公路線的連接比較狹窄。這種設計保證了貨物在港口與大陸的過渡中的安全性，但這也制約了車輛通過的速度。港口一般都是通過設立門崗對出入車輛進行登記和管理，車場通過能力指的是在單位時間內，以安全速度通過港口門崗的車輛最大數量。車場通過能力也與車輛在港口內的停留時間有關。
5.機械裝卸能力
裝卸機械是港口內部生產作業的主要器械，裝卸機械的性能、數量、以及可用率影響著港口的裝卸能力。機械裝卸能力，是指在單位時間內港口可用機械設備所能裝卸貨物的最大數量。
6.工人裝卸能力
工人的裝卸能力不僅包括直接參加裝卸的工作能力還包括工人操作裝卸設備進行裝卸的裝卸能力。因此工人的裝卸能力與工人的數量，出勤率，工時利用率以及個人的積極程度相關，所以工人的裝卸能力可由下式表示：
三、有效提高港口通過能力的方法
1.調節貨源結構，改善港口業務
隨著港口的發展，越來越多的港口開始對港口的業務范圍進行調整，集中拓展適合本港口的貨源。這些優勢貨源有利于港口的裝卸能力提高，同時在數量上的優勢能夠促使逐漸的向專業化的港口方向發展。通常港口選擇的主要貨源都是其所在區域需要的，這類貨源能夠很快的通過各種運輸方式配送到目的地，港口逗留時間不長；在當地經濟發展中起到相當重要的作用，是港口的較高利潤貢獻產品。
在集中拓展優勢貨源的同時，還需要發展一定數量的其他貨源作為補充，從而穩定港口的貨物種類結構，保證港口的經濟效益，在貨源組織中，要充分考慮到港口的實際情況，盡量減少由于船舶到港時間的不規律而造成的港口空檔時間，縮小港口生產的不平衡系數，對于港口所擁有的各類生產資源要做到合理、高效、安全的使用，提高港口通過能力。
2.合理利用資源，提高裝卸的質量
傳統的裝卸不僅在人力方面造成了巨大的浪費，同時裝卸的效率很低，嚴重制約了港口通過能力的提高。港口加大裝卸工藝改進方面的投入，從整體操作流程到各環節的具體作業方法仔細研究、反復實驗；制訂出最適合本港實際情況的裝卸流程和裝卸作業方法，縮短貨物在水陸之間的轉換時間，避免由于等待而造成的港口船舶和車輛擁堵現象。裝卸工藝促進了裝卸效率不斷的提升，帶來的生產成本優勢可以使得港口充分利用所擁有的資源來改進其薄弱環節，在總體上提高了港口的通過能力。
3.提高管理水平，促進員工素質的增長
在港口的發展過程中，人工操作始終港口的主要生產方式。傳統的港口是勞動密集型的企業，特別是散化灌包、整包裝船的過程都靠人工完成。當然，通過不斷的改進，裝卸過程的機械化程度越來越高，甚至在很多環節上已經實現了智能化控制；很多傳統作業方法已經被電腦所代替，這很大程度上減少了誤差，電腦程序檢測不達標準不放行。港口的不斷進步使得對員工的素質要求也在相應的提高；港口科技水品的提高要求員工具有一定的文化水品才能很好操作；港口操作工藝的改進需要員工端正態度、認證學習，并且能夠按時按量的干好自己的本職工作。而對于港口的技術工人，努力提升自己的技術水平，充分了解港口的機械設備的運行狀況，對于各類機械故障能夠做到預防；當事故發生時要能夠快速找到原因并迅速的解決問題；對于突況要能夠有序、安全和快速的處理并盡量的減少損失。管理人員是企業的戰略制定者，不僅要求擁有跟港口生產相關的專業知識，更重要的是要能夠去發現日常經營中所存在的問題，并通過對問題的分析去解決問題。同時要對自己有較高的要求，不僅有較高的專業知識，同時還要有強烈的團隊精神；從整個團隊出發，考慮團隊中每個成員的實際情況，帶領著整個團隊去努力工作、無私奉獻和開拓創新。通過港口所有員工的努力不斷的促進企業經濟效益增長，最終實現社會效益的提升。
四、總結
綜合以上分析，水運物流作為經濟貿易中貨物周轉的主要運輸方式，以其高效率、安全、和低成本受到了許多企業的青睞。水運物流的發展也是有目共睹的，但是限制水運物流發展的一個重要環節是港口通過能力。提高港口的通過能力，使其適應水運物流的需求，能夠在很大方面加速經濟貿易中商品的抵達速度，并促進水運物流公司的服務質量提升，提高整個水運物流的生產效率。
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