時間：2023-05-31 09:10:30
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇校園交通，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
沙蘭河上游突降暴雨，形成洪峰，引發泥石流，造成沙蘭河鎮中心小學學生重大傷亡。由于今年氣候異常，目前我省已提前進入汛期。為認真貫徹省、市文件精神，確保我縣中小學生汛期安全，根據省、市政府有關通知要求，現就進一步加強我縣學校安全工作緊急通知如下：
一、以對黨對人民負責的精神，高度重視學校安全工作
各單位要高度重視學校和學生的安全工作，特別是教育行政部門要牢固樹立安全責任重于泰山的思想，切實把學校安全作為一項政治任務抓在手上。要迅速組織力量，針對各中小學安全工作的薄弱環節和隱患，認真制定各項防范措施，全面開展安全大排查。特別要排查處于低洼地勢，及易發生山洪和泥石流區域的學校，要重點檢查校舍的安全狀況、學生交通安全情況，學校食品衛生情況及學校防火安全情況，進一步加大整頓力度，及時清除各種不安全隱患，確保中小學生生命安全。
二、認真落實各項安全工作制度
要嚴格執行各項安全工作制度，加強學校安全工作的日常管理，建立各種突發事件的應急預案，將安全管理、安全排查、安全教育、隱患整改有機結合，把工作的重點放到安全防范上來，建立起學校安全工作長效機制。要嚴格執行安全責任追究制，對因責任不落實、發生重特大事故的，要嚴格執行“四不放過”原則和《國務院關于重特大安全事故行政責任追究的規定》，嚴肅追究有關領導和責任人的責任。
三、加強學校危房管理
要加強對全縣中小學校危房的管理，要堅決禁止中小學生在D級危房上課，對現存危房要分項目落實整改責任。教育局要加大工作力度，加快危房改造進程，確保年底前完成現有D級危改項目，同時，要對學校的廁所、圍墻等附屬建筑進行安全大檢查，落實好必要的防護措施。
四、加強中小學集體活動的安全管理
要強化對學生集體活動的監督管理，如學校確需組織學生春游、秋游、夏令營等活動或集體外出參加大型活動時，必須落實好安全責任和安全措施，并報請教育行政部門批準。特別要注意交通安全，凡承載學生出游的車、船等交通工具，必須經交通部門檢查許可后，方可使用，以確保絕對安全。
五、加強校園及周邊管理
要嚴格執行國家、省有關文件精神，堅決制止學校出租校舍，堅決杜絕學校出租校園作為停車場。相關部門要集中時間整治校園周邊環境，徹底清除校園周邊存在的不安全隱患，確保學生安全。
六、加強學校消防安全工作
要組織人力定期對學校消防安全情況進行大檢查，特別是對與校園相連的飯店、燒烤店，要加強防火安全檢查，對檢查中發現的消防隱患要立即進行排除，不得拖延。
公共政策與法律都是以條文、規定、規范的方式出現，并利用公共權力對社會的公共利益進行調節，而且調節的手段都帶有強制性的管理工具 [1] 。法律屬于嚴肅的公共政策，是高層次的公共政策?！兜缆方煌ò踩ā纷鳛橐豁棁烂C的、高層次的公共政策，其出臺多年，對提高道路交通安全，減少交通事故起到積極的作用。根據我國《道路交通安全法》的相關規定，交巡警管理的是公共道路，高校校園里的道路究竟屬不屬于《道路交通安全法》規定的管理范圍，成為人們爭論的焦點。加之，執行部門對《道路交通安全法》的理解誤差，以致在管理實踐過程中，該部法規在高校校園交通管理中得不到很好地貫徹執行，給開放式校園的交通安全管理帶來了諸多不便。在高校交通管理過程中，解決高校校園交通問題需要根據道路交通特性去綜合加以解決，而把《道路交通安全法》這一項嚴肅的、高層次的、惠及民生的公共政策運用好，便是其中的一種解決方法。
一、公共政策角度的高校校園交通管理問題
（一）公共政策的內涵
所謂公共政策，是國家（政府）、執政黨及其他政治團體在特定時期為實現一定的社會政治、經濟、文化目標所采取的政治行動或所規定的行為準則，它是一系列謀略、法令、措施、辦法、方法、條例等的總稱[2] 。
依據我國政策專家張國慶的理論，一種社會現象要上升為公共政策問題，需要具備以下幾個條件：一是客觀情勢的存在，存在一種可以確認的客觀情勢，并且經過主觀的判定，才能確認為政策問題。二是出現強烈的公眾訴求，問題引起了社會公眾的普遍關心，他們要求政府把這種問題當作重大問題來解決。三是問題的影響程度深，影響范圍廣，被確認為政策問題的那些問題都是影響程度較深或者影響面較大的問題。四是屬于政府及其有關政策部門職權范圍內的問題。五是形成明顯的政策需要，這些問題事實上已經到了非解決不可的地步。
（二）高校校園的交通問題上升為公共政策問題所具備的條件
并不是所有的問題都能上升為公共政策問題，高校校園的交通問題理應能夠上升為公共政策問題是因為它具備了上升為了公共政策問題的條件。
首先，隨著高校與社會各界交流的深入和合作的開展，開放式的校園內人、車驟增，人、車、路之間的矛盾進一步加劇，高校校園道路也出現了城市道路中常見的交通堵塞問題，因局部交通堵塞引發大范圍長時間的交通堵塞，社會稱之為交通堵塞的“蝴蝶效應”也將日益突出。從客觀情勢上而言，高校校園交通不僅是高校的分內事，它還涉及作為高校校園交通間接參與者的廣泛社會人群。
第二，近年來，在高校校園中發生的交通事故屢見于網絡、報端，引起了社會公眾的廣泛熱議，特別是在高校校園里發生的幾起影響極壞的交通肇事案件后，如“我爸是李×”事件，高校校園的交通問題，逐漸被廣大公民所關注，并能被非常明顯地觀察到，人們對此問題產生了強烈的公眾訴求，要求政府或教育行政主管部門把這種問題當作重大問題來解決。
第三，學校里的交通事故導致的學生人身安全問題、學校大門口的交通瓶頸現象、校園范圍內無交通管理執法部門、社會車輛進入校園后亂行亂放等問題，雖沒達到極為破壞性的程度，但卻屬于影響范圍較廣的問題，對一城區、整座城市的交通運行及人們的社會生活產生了廣泛的影響。
第四，高校校園的交通問題，是多個因素交織在一起的，不僅涉及高校保衛部門、高校自身，這也是政府及其教育行政主管部門職權范圍的問題，需要系統、全面、科學地對問題進行認識和評價。
第五，進入本世紀以來，隨著高等教育辦學規模的不斷擴大，各高校招生人數均有大幅度的增加，校園內“人”與“路”之間的矛盾也日益突出，如何確保高校校園的交通“安全”與“暢通”，正成為一個亟須解決的問題。如果這個問題不解決，有可能會構成對政府及教育行政主管部門履行職責的能力以及政府合法性的挑戰，面臨著嚴重危機。
二、道路交通安全法在高校校園交通管理中失效的原因分析
所謂政策失效，是指決策方案在實施過程中遇到抵觸，不能完全按決策方案的設計執行下去，決策執行結果不同程度地偏離了預定目標 [1] 。如前所述，高校校園的交通問題理應能夠上升為公共政策問題是因為它具備了上升為公共政策問題的條件。而對于應該適合高校校園交通管理的《道路交通安全法》，卻不能發揮其應有的作用。主要原因是：
（一）校園道路被劃在《道路交通安全法》管理范圍之外
在公共管理領域，許多政策不能達到預期效果，執行中困難重重，在很大程度上與政策本身的缺陷有關。校園道路之所以成為爭議的焦點，原因在于《道路交通安全法》中所定義“道路”是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。而校園道路形成的初衷不是為了便于社會機動車通行而建的，它的存在原是為了校園內的人、車通行為主，因此，校園里的道路顯然是不屬于《道路交通安全法》規定的管理范圍[2] 。
（二）政策法規目標不準確，致使執行者不得其要領
在《道路交通安全法》實施以前，大學校園內的交通事故都是由屬地派出所聯合校保衛部門進行處理的，該法實施以后，一般的交通事故都由公安機關交通管理部門進行處理，屬地交警部門接受大學校園內的交通事故處理工作，但令交警部門和高校保衛部門頗感無奈的是，限于《道路交通安全法》對“道路”的定義，目前針對于大學校園內的車輛交通違法行為，因為不在交警實時監控和管理的范圍，故多數均未受到處罰；而高校保衛部門作為校園道路的管理部門卻又不能查處校園內的車輛交通違法行為，更沒有處罰權，因為自從國務院于2004年1月1日頒布實施了《企事業單位內部治安保衛條例》以來，作為企事業單位的高校，其職能部門就不再具有執法權 [3] ，校園內發生的交通事故就只能報交警部門處理，而交警部門除了對影響較大或當事雙方協商不下的校園交通事故來學校處理之外，對一些小事故往往建議由高校保衛部門協調當事雙方自行協商解決。加之，管理體制、人員等方面的原因，高校的日常交通管理一般都由高校保衛部門自行負責，交警部門是顧及不上的，這就造成了交警部門對校園道路的監管出現了缺位，而高校保衛部門想管卻又沒有執法權的無奈局面。
（三）校園交通管理隊伍整體薄弱，在執行道路交通安全法規時有偏差
政策的有效執行依賴于各種因素或條件，這些因素中的任一方面或它們之間的配合出問題，都可能招致政策的失效。雖然《道路交通安全法》將校園道路劃在其管理范圍之外，但是該法規中的其他條款仍可作為高校保衛部門在管理校園交通的法規依據，如法規中的第6條規定“教育行政部門、學校應當將道路交通安全教育納入法制教育的內容?！?，第7條明確指出，“對道路交通安全管理工作，應當加強科學研究，推廣、使用先進的管理方法、技術、設備。”等，都充分說明了該部法規在交通管理中的指導作用。對照《道路交通安全法》，高校保衛部門在實施校園交通管理中出現執行上的偏差，主要在于：
1.交通管理專業知識缺乏。交通管理是一門綜合性科學，需要從全局和系統的角度去考慮，交通事故處理也有一定的復雜性。而由于歷史的原因，高校保衛隊伍人員素質參差不齊，有部隊轉業，有從公安院校畢業，有從其他行業改行而來的，真正能受到過專業的、系統的交通管理知識學習的人不多。雖說他們對學校的整體交通情況都比較了解，但缺乏系統的管理理論支撐，就無法實現對學校交通的科學化、規范化管理。
2.人手不足，管理力度不夠。校園交通管理具有一定的即時效應，在交通高峰期往往需要大量的人手去引導、分流道路交通壓力[4]。據了解，目前國內專門成立校園交通管理科的高校還是為數不多，不少高校的都是將交通管理與消防，或者與校園秩序等職能并在一起，兼職從事交通管理的比較多。而高校校園面積都比較大，校園秩序、消防等各方面的工作任務也比較重，有時交通管理就顯得捉襟見肘，應付不過來。校內交通擁擠，車輛無序停放，部分車輛車速快、噪音大、尾氣重，事故時有發生的情況還是沒法從根本上得以解決。
三、克服道路交通安全法在高校校園交通管理中失效的對策探討
（一）轉變觀念，統籌考慮
從觀念上必須充分認識到高校校園交通問題是社會化、城市化、高等教育規模化發展過程中的必然結果，是多個因素交織在一起的。因此，在高校校園交通管理問題當中，要確立運用公共政策解決問題的管理理念，結合城市道路交通系統，系統、全面、科學地對高校校園的道路交通特點、規律進行統籌考慮，充分發揮公共政策的作用，制定一套真正適應高校交通安全管理的法律或法規，才能實現高校校園人與車的和諧相處。
（二）完善法律、法規、政策的制定，將校園道路納入《道路交通安全法》管理的范疇
《道路交通安全法》里所說的“道路”是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方。當前，我國高校校園大抵上有這樣三種形式，一是封閉式校園，二是半封閉式校園，三是完全開放式校園，雖沒有明確規定高校校園是允許社會機動車通行的地方，但事實上，已存在社會機動車在高校校園通行的客觀情勢。因此，作為政策執行部門，可以在了解政策要求，掌握政策實質的前提下，根據客觀情勢所在，按照原則性、靈活性、創造性的辯證統一執行政策，對現行的《道路交通安全法》進行修訂，把高校校園道路也納入《道路交通安全法》里所說的“道路”范疇，讓執法部門和管理部門有明確的法律依據。畢竟，法律有其一般的政令所無法比擬的作用，它使得許多行之有效的做法不因為人為的原因而改變，能夠保證政策執行的規范性和長期性。
（三）構筑校園警察管理機制，健全政策執行系統
近年來，部分省市開始構建以“校園民警”為主體的校園安全保衛體系，解決了高校保衛處沒有執法權及力量不足等問題，收到了較好的效果。具體做法是：政府撥款為高校配備校警，校園民警實行警方與校方雙重管理；校園民警著警服，配“校警”袖標，執警械，可以依法開展校園內安全保衛和周邊治安整治，具有刑事治安案件偵處權、消防管理權、交通管理權，協管校園食品安全，并組織師生開展預防安全事故的培訓演練等，緊急情況下，校警可依法使用警械 [5] 。
我們知道，公共政策總是在一定的體制下產生和運轉，政策的整個活動過程受制于現實的體制環境，體制不合理不僅不能制定出正確的政策，即使有了正確的政策也難以組織正常運作。因此，必須要對現行的高校校園安全保衛體系進行改革，健全交通管理政策的執行系統，而構筑校園警察管理機制，便是健全這一政策執行系統的一個主要方式。只有這樣，才能解決高校校園內的交通管理權限、交通違法行為處理、交通事故責任認定等問題，才能對高校校園交通進行有效的控制。
隨著經濟社會不斷發展，大連理工大學校園交通與環境安全問題日益凸顯。為了更好的為學生和老師提供舒適的校園環境，提升校園文化和綜合實力。我們總結出景觀與道路等的合理關系，積極研究其建造方法的規劃理念與創新思路。
校園景觀的設計與建造，首先應該做到維護其原有的歷史意義、地域文脈、生態特征，而建筑、景觀等物化元素皆應和諧處理，以形成統一的景觀面貌。
引言
大連理工大學凌水主校區，位于遼寧市省大連市沙河口區與甘井子區交界的凌水鎮內。周圍有很多高校，東側為居住區用地，南側與大連海事大學相連，西側是丘陵地帶的自然山體，北側的鄰居是大連軟件園。
整個校園空間景觀規劃改造應體現整體中有連續、連續中顯多樣、多樣中有統一的景觀設計原則，并且在人性化方面依據人體工程學原理以及人的行為變化、心理學科學等方面對自身空間變化做出的反應，通過開始、發展、等空間層次的順序步步深入，將人工與自然有機的結合，實現人與景的情感交融。將宏觀的設計構成要素與微觀的構成要素進行整合，產生步移景異、寓情于景、情隨景生、融入自然的人性心里效應。
校園交通特點
1.人車混行、人流量大、交通復雜的特點。
高校平時同時有大量的師生、后勤人員在校園內學習、工作，尤其是學生往往處于飽和的狀態。因為是丘陵地帶，在校園內，95%的學生的交通方式是步行，大多數的教職工以及外來人員則選擇機動車出行。因此，校園道路就同時承載著步行、機動車、非機動車三種交通方式，相互交織在一起，形成混合的交通流。容易造成車禍等問題。
2.陣發性擁擠、較強的分布規律的特點。
為了方便安排校內師生的學生、工作，高校往往都會實行統一的作息時間，因此在某個時間點上，如上下課時間，就會出現短時間的人流量“爆發”，形成陣發性的擁堵特點，而且這種陣發性還會出現明顯的周期性，而這種周期性表現在校園內，經過調查就能找到一定的規律。同時，在這種瞬間爆發的人流中，往往以教學樓或食堂等公共場所為中心，聚散行較強。
3.使用類型的社區化
大學校園的道路除了平時的交通功能外，還有另外一個特點，就是平時學生的休憩、散步、交往等社區化的功能也會發生在校內道路上，有時還會成為學生的類似跑步的鍛煉場所。與車輛的關系密切相關。也給道路增加了多元性。景觀規劃設計也形成社區化模式。
4.較強的自律性
校園內交通的主體是師生，使用人群類型相對單一，使用者對校園景觀環境有很強的認同感，加上個人自律性較強，當出現各種交通流的時候，都會形成一定的交通秩序。
提出問題
1.現狀交通系統存在的問題
規劃路網結構的現狀使用情況。現狀路網結構的特點是，通而不達――路網結構系統混亂，所以制定了人車分流的路網結構比較適用與大工。降級使用――根據現狀道路等級與實際使用不符的情況，分析出實際的道路使用需求以及大工不同等級道路的道路橫斷面形式。有道不通――道路設置路障以分離人車交通，為行人提供安全的步行交通環境，但卻使得機動車交通組織復雜、混亂；梳理路障對于道路系統的影響，分析其導致的道路結構上的問題然后解決，還有道路資源被用作盡端停車場、繞行、路徑不明等問題。
步行系統組織的特點是，有道不走――為圖方便而人為走出的“小道”，破壞了環境和整體的園林景觀設計，是規劃步行道路組織不合理還是沒有步行道路？有道不現――部分步行道路可視性不佳，不宜發覺，空間聯系性不強；出入口處標示不明顯、不容易被人發現，人與人之間沒有緩沖空間。使用不便――步行道路設施使用不便，如階梯尺度不適宜；需要整理不合理的設施的種類、分類分析改進策略。
2.靜態交通系統
停車系統組織形式的特點是，沒有明確分類，例如：廣場停車、道路停車、內外庭院停車、綠地停車、地面、地下專用停車場。占用了活動場地，廣場作為停車場，影響整體美觀。影響道路正常使用――占用機動車道、人行道為停車場。破壞環境――占用綠地、綠化帶為停車場。
停車場地不足、布局不合理。機動車停車需求的不斷上升，導致原有停車場地不足；整體分析規劃、分配停車資源，在現有的客觀條件下，如何應對日益增長的停車需求，新增還是提高使用效率都是繼續解決的問題。
3.道路標示及設施
“無用”的道路標示系統。例如學校采用路名的道路指示標示，學生很難記住校園的哪條路叫什么，幾乎沒有標示作用。不合理尺度的設施。例如大工橋，尺寸太大，不符合人體工程學。無障礙系統的設計也很重要。
現狀景觀環境
大連為丘陵地帶。山地地形，高程變化較大、道路坡度較大。多為“大坡道”。由于道路坡度較大，導致雨雪天氣人行不便；整理校園道路及步行系統的豎向，梳理存在較大問題的部分。
以自行車代步的人很少。復雜地形導致不適宜使用自行車等交通方式，多為步行。進而導致活動組織布局需更多的考慮空間聯系，人、車的關系。
景觀環境現狀不樂觀：出現部分“糟糕的環境”、“臟、亂、差”的環境還有“荒涼的環境”欠缺設計的景觀環境。
活動場地活力缺失。部分活動場地缺乏活力，活動可能性較低，使用率較低。開放空間尺度不合理。道路或場地空間尺度不適宜，產生空曠、荒涼等感覺。
解決問題
1.局部人車分流
利用大連的丘陵地貌，實現小空間層面上的人車分流，例如架空、設置橋梁等，強制以圍擋形式的人車分流，避免人行進入車行地帶。
2.可持續通
遵循可持續發展理念是校園交通優化系統必須考慮的問題。當校園不斷機動化的時候，可持續則顯得很重要。步行交通、非機動車出行、公共交通出行等方面都是可持續交通的體現，對于這些綠色出行方式，在進行校園交通優化時在時間和空間都應盡可能的滿足。
3.TDM（交通需求管理）
所謂交通需求管理，也稱為出行管理，是指為了提高運輸系統效率、實現特定目標所采取的影響出行行為的各種政策的總稱?！?/p>
我們簡單的理解為三分技術，七分管理，包括限制大學停車，提高停車費，小汽車停車規范化，加強校園交通服務水平，調節學校作息時間，教員停車規范化，無障礙設計等策略綜合。
設計理念
景觀設計包含的內容有：生態概念、形態設計、人性化設計。
借鑒景觀形態的研究，結合美學技能、人性心理學、人體工程學等，宏觀上掌握景觀載體，微觀上在景觀細節上尋求突破。
設計要求
在現有道路基礎上，修訂大連理工大學北部校園總體規劃，制定“人性”景觀規劃設計方案，建設與大工結構、人文、精神氛圍及建筑風格相統一協調的現代校園景觀。
道路景觀設計。設計道路范圍之內的景觀，包括車行道、人行道、散步道和羊腸小道。倡導道路景觀設計按照可持續原則，使用環保材料，減少碳排放量。
場地景觀設計。包括所有景觀場地內可滲透或不可滲透的表面，以及建筑屋頂、建筑外立面、停車區域等。
公共區景觀設計。師生公用的活動區域，包括休閑場地以及教學、科研建筑周邊的用地。注重體現生態、文化、人文氣氛和“大工特色”。
綠化景觀設計。考慮當地的氣候特點和景觀、防風沙的需要，綠化設計采用喬灌結合的立體化方式，以保證三季有花、四季常綠的效果；縮小校園內的草地面積，多種樹，爭取樹冠覆蓋率25%。
噪聲防治設計。對兩個校區進行噪聲分布的模擬分析，利用景觀設計的技術與方法，控制校園內及周邊的噪聲。
水系統設計?？茖W的利用各種水資源，多運用新技術維護水系，如收集雨水灌溉等，
合理規劃地表徑流途徑爭取最大限度的降低地表徑流，以防水土流失。適當增加水體景觀，營造校園、人、水和諧的生態效果。
細節解讀
（1）物料。本設計中物料選用的種類繁多，如蘑菇石，也叫饅頭石。用在墻面、柱面等的立面的裝飾上，此物料效果很樸實穩重。很適合在在校園中應用，體現自然、優雅、唯美的環境。
（2）植物。在植物品種的選擇上，遵循植物的外觀、習性、味道和氣候等特性，塑造有動態、層次豐富、寧靜、虛實等效果，力求設計一個公園與校園相結合的人文空間，其規整中見自然，自然中有趣味，使大工具有獨特的校園韻味。
（3）色彩。色彩的設計和運用上也是別出新意的，要與校園中的肌理共同存在，不能突兀有又校園的活潑激昂。所以多選用貼近原始色彩，在沉靜的底色之上點綴活躍的亮色。如紅色、橘黃、亮黃，體現大學生的朝氣蓬勃、生生不息。
（4）鋪裝
在鋪裝材料的選取上，本著建筑、景觀、自然三者的和諧統一的原則，避免任何一方面的任何單個因素顯得過于突出。通過路面鋪裝圖案給人以方向感，劃分出不同用途的交通空間。
（5）雕塑
在設計校園雕塑的主題時，加入校園的歷史文化元素；根據每個院系的專業不同，設計又院系特色的雕塑。充分考慮其自身造型的引申義和藝術性要符合大眾審美；讓師生走在建筑之中不用看院系名稱就能分辨。同時還力求反映出校園獨特的文化內涵。
（6）建筑
建筑設計不管從宏觀還是微觀都應與景觀因素一起考慮，建筑的色彩、形態、外立面、含義都應與景觀相鋪相成。
（7）地形
地形是就像房子的鋼筋，是構成整個園林景觀的骨架，只有根據地形設計才是合理的，盲目的不切實際的方案是不可行的。只有因地制宜才是正確的方法。山地校園道路系統的特點：不規則與規則的結合；強烈的識別性和方向感；立體性較強。
（8）水景
雖然是北方校園，但也要注重水景的均勻分布，作為以水景點綴為特色的大學校園，要達到每一個節點都有水景的存在，每個師生都有水可戲、有水可觀、有水可留戀。
（9）道路景觀
整合道路交通系統 ，打造道路軸線景觀 ，營造慢行道路景觀空間 ，道路景觀節點設計 ，注重栽植更新設計、鋪面更新設計。
（10）燈光
照明重點以中軸線為主，運用變幻的燈光營造隱隱約約的空間，既滿足了安全性又提供了私密空間。通過若隱若現、強化、過度表現等照明手段，體現校園的層次關系，從而突出設計的內涵。
結 論
設計校園類景觀應充分考慮校園深厚的文化底蘊，科學的劃分空間的各個區域，在保持整體的前提下，局部設計又體現出各自不同的特色。溪流、水景貫穿于主流線之中，設計在留存和體現場地原有外貌、歷史、記憶和植被的基礎上利用場地的自然條件，力圖營造人性化強、安全性高、趣味突出的并具有場地特色、有時代感和歷史文脈的校園景觀。
在校園“以人為本、人性至上”的指導原則下，將學生作為景觀設計對象的主體，景觀綠化也能傳達出學校的治學理念、學子的精神風貌、歷史的文化底蘊等，在具有學習壓力的同時也能獲得更多的精神方面的人性關懷，因此校園景觀規劃設計對與每個在校生都具有特別的含義。
（作者單位：大連理工大學）
人車分流 各行其道。 每當你走馬路，就會看到許多行人的車輛來來往往，川流不息。如果行人和車輛愛怎么走就怎么走，那么就會交叉沖突，發生混亂。交通道路上用“交通標線”劃出車輛、行人應走的規則：機動車走“機動車道”。在道路上，我們可以看到各式各樣的交通標志。它們用圖案、符號和文字來表達特定的意思。告訴駕駛員和行人注意附近環境情況。這些標志對于安全車非常重要，被稱為“永不下崗的交通警”。警告標志“它是警告車輛、行人注意危險地段、減速慢行的標志。禁令標志：它是禁止或限制車輛、行人某種交通行為的標志。指示標志：它是指示車輛、行人行進的標志。行人行進的標志。指路標志：它是傳遞道路方向、地點、距離信息的標志。輔助標志：它是主標志下，對主標志起輔助說明的標志。我們應該熟悉并愛護這些標志，不能任意損壞或在上面亂涂亂畫，并且自覺遵守這些標志的規定。安全走路 .走路，誰不會呢？其實不然。如果我們不注意交通安全，走路也闖禍。因此，我們上學讀書、放學回家、節假日外出時，走在人來車往的交通繁忙的道路上，要遵守交通規則，增強自我保護意識。我們走路要走在人行道上。在沒有人行道的地方，應靠道路右邊行走。走路時，思想要集中，不要東張西望，不能一邊走一邊玩耍，不能一邊走路一邊看書，不能三五成群并排行走，不要亂 闖馬路，更不能追趕車輛嬉戲打鬧。更不要在馬路上踢球、溜冰、放風箏、做游戲。一旦被來往車輛撞倒，后果非常嚴重。 汽車不是一剎就停的 有的同學認為亂 馬路沒啥關系，反正駕駛員會剎車的。其實，汽車不是一剎就停的。由于慣性作用，剎車后車還會向前滑行一段路，這就是力的慣性作用。就像人在奔跑中，突然停下來，還會不由自主地身前沖出幾步一樣。何況還有可能駕駛員不注意、剎車不靈等。所以，亂穿馬路是十分危險的，不少交通事故就是因為行人亂 馬路造成的。血的教訓應該引以為戒。
不在車前車后急穿馬路 。有人總是喜歡在汽車前、后急穿馬路、這是很危險的。駕駛員眼睛看不到的地方，被稱為“視線死角”。要是有人在車前車后駕駛員眼睛看不到的“視線死角”內急穿馬路，就會造成車禍。所以我們橫過馬路前要注意左右來往車輛，先向左看，后向右看，當看清沒有來車時才可橫過馬路。在有“人行橫道”和“人行天橋”上行走，這樣才比較安全。 乘車安全常識1、乘坐公共汽車、電車和長途汽車須在站臺或指定地點依次候車，待車停穩后，先下后上；在道路上搭乘機動車，應當從車身右側上車；不得強行上下或者攀爬行駛
中的車輛；2、不要在車行道上或交叉路口處招呼出租汽車，應當在非交叉路口處的行人道上招呼出租車。3、不要攜帶易燃、易爆等危險物品乘坐公共汽車、出租車、長途汽車和火車。4、機動車行駛中，不要將身體任何部位伸出車外，不準跳車。5、車輛行駛中，不要與駕駛員閑談或者有妨害駕駛員安全操作的行為。6、車輛在高速行駛中，不要在車內站立，不向車外拋棄物品，乘坐前排時應系好安全帶。7、乘坐貨運機動車時，除駕駛室外，不要乘坐其他任何部位。8、乘坐大型客車時，上車后一定要先察看安全門和安全槌的存放地方。9、不要在道路中間上下車。10、下車后，不要從車前車后突然走出橫穿馬路。11、乘車時要坐穩扶好，沒有座位時，要雙腳自然分開，側向站立，手應握緊扶手，以免車輛緊急剎車時摔倒受傷。
行人交通安全常識1、行人須在右邊的人行道內走；沒有人行道的，則要在靠右人行道的路邊走。2、橫過車行道，須走人行橫道（斑馬線）。有人行過街天橋或人行地道的，須走人行過街天橋或人行地道。3、通過有交通信號控制的人行橫道，須遵守信號警示；人行橫道（斑馬線）燈，綠燈亮時，行人可以橫過人行橫道（斑馬線）；綠燈閃爍時，行人不準進入行人橫道（斑馬線），但已進入人行橫道的可以繼續行走；紅燈亮時，行人不準進入人行橫道（斑馬線）。4、通過沒有交通信號控制的人行橫道線時要注意避讓車輛，不準追逐、猛跑；穿過沒有任何人行橫道線（斑馬線）的，要走直線，不可迂回通過；穿過時要先看左邊，再看右邊，確定沒有機動車時才可以穿越馬路；不準在車輛臨近時突然橫穿馬路。5、不準穿越、倚坐人行道、車行道和鐵路道口的護欄；不得在橋梁、隧道和人行天橋上躺臥。6、不準在道路上扒車、追車、強行攔車或拋物擊車。7、行人不得進入高速公路。8、橫過馬路時，有交通警察或交通管理人員指揮時，應服從交通警察或交通管理人員的指揮。9、不準在機動車道上滑板、滑旱冰等有礙交通安全的活動。
交通安全在我心中
“嘀嘟，嘀嘟，嘀嘟……”又是一陣震撼人心的救護車聲，馬路上又出現了一片血跡：當事人躺在地上痛苦地，那中摻雜著無限的悔恨，肇事者無奈地望著流血不止的當事人，深深地嘆著一口口粗氣…… 據有關數據顯示，我國平均每秒有兩起車禍發生，每年有20000人死于車禍。這觸目驚心的數字，重重地撞擊著人們那顆稚嫩的心。 交通是國民經濟的命脈，交通安全不僅關系到國民經濟的發展，也與廣大人民群眾的生命財產密切相關，國家為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故造成人們必要的生命財產及其他的經濟損失，特制定《中華人民共和國道路交通安全法》，讓每個市民都依法做到交通安全在我心中。 馬路作為交通的載體，它傷害了無數人的生命，它不能沒有，但有了它卻有無休止的流血。 在出車禍前，如果人們剎一步車，停一步路，那就不會流血了，流血不但是痛苦的，更是心靈的撞擊，使人家破人亡，那這樣的車禍是不應該出的，這樣的犧牲又有什么意義呢？血是可以止的，但缺一只腳或少一只手，成為殘疾，你愿意嗎？ 人們如果不注意安全，那事故將會像“非典”一樣傳播起來，也許受害者不是你，是他，但也許明天就是你了，因為不遵守交通規則，造成財產損失，這值得嗎？為什么不能遵守交通法則呢？ 還記得去年在我家門口發生的一起交通事故。那是一個十字路口，一輛從珠江花園開來的摩托車正往炎帝廣場方向開去，一輛從泰山路開往譚家山的貨車與其相撞，他們都想比對方先過十字路口，結果相撞了，摩托車司機被摩托車壓倒在地，不能動彈，貨車上的木材散了一地，擋風玻璃如同蜘蛛網一般，碎了一半，司機頭部流血不止。疾駛而來的救護車將他們接走了…… 如果他倆都慢一步，肯定不會這樣。正所謂“退一步海闊天空”呀！難道就為了自己的私人利益而流血嗎？這讓人覺的馬路不是一片安寧的地方，更像是一片“戰場”，司機們就是一位位“戰士”，但馬路不是戰場，他們也不是戰士，真正的戰士是為國捐軀，而他們卻是
1校園道路空間組織與道路景觀格局
校園道路是校園生活的動脈。我們認知校園通常由路徑進入節點，由節點訪問區域。校園中的人車動線系統是校園重要的路徑，構成校園的骨架空間。校園道路交匯處的節點（包括起始點或轉換點），通常位于校園道路景觀軸線上。在校園線性景觀空間組織中，通常有規則式和自然式的藝術構圖和形式美學，軸線是聯系和組織空間的骨架。在美國大學校園，一般呈方格網狀或者方格網加放射狀的道路布局形態，校園景觀通過網格狀道路系統進行組織。針對校園活動的需要，倡導“以人為本，步行優先”的準則，創造了安全完整的、可供遮蔭避雨的人行步道系統或行人徒步區。校園結合道路形成軸線式組織方式，注重步行系統結合建筑、廣場、綠化和水體構建公共空間軸線序列景觀。在校園重要的中心區（核心區），以寬闊的景觀大道或林蔭道形成的綠軸構成校園最富特色的綠色景觀走廊，沿著軸線布置開放型或圍合型的空間肌理，以線串點、由線帶面，將鐘塔、圖書館、大禮堂、博物館、中心廣場、放射狀休閑小徑、拱廊、多重院落等建筑要素串聯，塑造了邏輯關系嚴謹，布局富有秩序、形象獨具一格的道路景觀，富于校園的人文特質和場所精神。例如，芝加哥大學采用軸線式組織方式，形成南北和東西軸向標志性景觀帶，以強化校園中心徒步區。從北至南依次由約瑟夫•雷根斯坦圖書館（TheJosephRegensteinLibrary）、綠籬拱門、小廣場、中心大草坪、哈珀四合院（HarperQuadrangle）、哈珀紀念圖書館（HarperMemorialLibrary）構成校園南北人文景觀主軸線。中央大草坪加強校園東西兩個區域之間的相互聯系，形成橫貫東西的景觀綠軸，成為校園東西自然景觀次軸線。哈珀四合院是一個由建筑群組限定出的呈對稱均衡格局的方形廣場，成為師生聚會、聊天、休憩的互動場所。通過軸線的設計突出學府風范和人文氣息，創造了整體有序的校園綠色人文景觀形象（圖1）。又如，哥倫比亞大學主校區，由辦公大樓（UniversityHall）、洛氏紀念圖書館（LowMemorialLibrary）、巴特勒圖書館（ButlerLibrary）、學院走廊（CollegeWalk）、智慧女神像（AlmaMater）、大理石臺階、南區大草坪（SouthField）形成南北軸向核心景觀區。洛氏圖書館正面設計體現19世紀晚期新古典主義風格，其前方洛氏臺階（LowSteps）的中心是手持權杖的智慧女神座像，臺階下方的廣場鋪地由紅磚和青石板鑲嵌呈“回”字形圖案，兩側是圓形噴泉和方形草坪。經過百老匯大道（Broadway）和阿姆斯特丹大道（AmsterdamAvenue）之間的“學院走廊”到達南區大草坪及巴特勒圖書館，形成賦予節奏感和序列感的景觀軸線，為師生聚會、休閑以及舉行表演、典禮、藝術節等活動提供舒適與寬敞的戶外空間，成為校園可閱讀的、可記憶的重要場所（圖2）。然而，也有一些大學校園，道路選線充分順應自然地形和地勢，呈曲線自由式的空間組合。在加州伯克利大學校園，空間布局注重與起伏的地形相呼應，按照校園的自然地形原貌設計其道路，通過弧線形主次干道和步行系統，結合廣場、綠化、水系，連接行政區、教學區和生活區，建筑物以最優方式與地形融為一體。綠地系統成為校園的基質，柔和的草坪緩坡、高聳的鐘塔（薩瑟塔，SatherTower）、繁茂的樹叢、彎曲的小徑、悠遠的青山等要素編織在和諧的秩序之中，為師生營造簡約、優美、宜人的學習與生活、交往與休憩的校園環境。
2道路與自然環境融合，塑造和諧的綠色景觀
在美國大學校園，道路是校園重要的線性景觀，標志性林蔭大道、林蔭步行道、綠化休閑散步道等成為校園線狀的景觀形態。以線串點、由線帶面，連接校園的各個特色功能區域，使各個空間層次的景觀形成序列嚴謹的結構，塑造了校園道路交通環境特色。在校園出入口，主要道路兩旁的行道樹綠化形成了連續流動的入口林蔭道景觀。在校園中心區（核心區），形成標志性景觀大道，道路景觀強調生態脈絡和文化脈絡這兩條主線的布局設計思想，一方面，通過綠化完善道路空間的組織結構與功能，另一方面，賦予濃郁的歷史文化氣息。在校園中，不論是景觀大道、林蔭道、休閑散步道、步行小徑，道路綠化，展現了植物群落的層次美和韻律美，喬木、灌木、花卉及草坪地被的高低、疏密、色彩的搭配，呈現出地域性和多樣性濃郁的植被文化特征和穩定的植物生態群落。由于校園本身具有的開放性特征，道路綠化最大限度地引入自然生態斑塊，借城市山體、水系、綠地、森林等自然和人工風景，構建復合功能的校園綠色生態網絡，結合植物高聳或平緩的林冠線形成校園的綠色廊道和景觀視線通廊，充分發揮道路綠化的景觀和生態效應。在斯坦福大學校園中心區，歷史建筑形成的圍合空間和寬闊恢弘的草坪空間共同構成校園的主軸線。由斯坦福大學教工俱樂部（TheStanfordFacultyClub）等建筑群為開端，經過杜安步行道（DuenaStreet）、紀念教堂（MemorialChurch）及主庭院（MainQuad）、放射狀小徑的紀念庭院（MemorialCourt）、到達曲線模紋花卉的橢圓形大草坪（TheOvalPark），這條軸線一直延伸并融入到城市悠閑、雅致、寬闊的棕櫚大道。在這里，人們更好地去感悟校園的文化內涵和時代氣息（圖3）。又如，芝加哥大學南北校區之間的城市道路綠化帶，形成了學校和城市共享的生態綠軸。這條寬闊的綠道即中央皮亞琴察公園（MidwayPlaisancePark），不僅連接校園南北兩區，而且連系四條城市東西向交通干道。高挺的行道樹、庇蔭的小徑、矩形的溜冰場（IceRink）、幽靜的步行道、平緩的草坡、木質的座椅、多樣的植被，創造了明快、動感、有序的綠色道路景觀。不僅自然景觀得以豐富，在塑造城市道路景觀的同時，也為生物提供更廣闊的生境場所。在哈佛大學校園，庭院不僅自然景觀豐富，而且環境審美藝術完善。庭院大多為簡潔明快的綠草地，放射狀的步行小徑貫穿其間，色彩斑斕的座椅點綴其中，錯落有致的植栽散置庭中（圖4）。庭院周邊是植草鑲邊的幽美的休閑步道，以流暢動感的弧線連系不同風格的院系建筑和廣場，創造了生動有趣的校園景觀。
3構建完善的步道連接系統，營造安全有序的交通環境
美國大學校園除了小汽車、自行車、公共汽車、有軌電車等車行道路交通路徑外，注重結合自然環境和建筑環境設計多樣化的人行步道系統。一些傳統大學校園建筑底部多采用柱廊式風格的設計，保持與鄰接空間的銜接與融合。建筑室內的公共廊道空間一般設置咖啡桌椅、展覽區等公共活動內容，創造休息和展示的場所。建筑室內外過渡的灰空間，多以架空層、天橋、平臺、樓梯（臺階）、拱門（門洞）、連廊（柱廊）、花架等建筑元素強化建筑內外空間的連續感，并成為連接不同功能區域之間重要的交通通道。注重建立地面（林蔭道、散步道、人行橫道、步行廊道、步行街、自動扶梯）、地上（臺階步道、人行天橋、高架平臺、過街廊）和地下（地下通道）步道連接系統，構成立體的、有序的、安全的校園步行道路交通體系，為師生創造良好行走的道路交通環境品質（圖5）。此外，校園也重視無障礙設計，在建筑出入口、道路交叉口、人行道等處設置盲道和緣石坡道，在過街人行天橋和高架平臺處設置符合輪椅安全通行的垂直電梯，體現對生命的關注與尊重。例如，在普林斯頓大學校園，仿造歐洲早期修道院建筑建造方形庭院和回廊式花園，建筑拱門（門洞）、建筑底層連廊（柱廊）組成具有標志意義的庭院入口，并將庭院空間與鄰接空間之間分割和連系，引導人們沿著放射狀步行小徑前往其他功能區和建筑（圖6）。又如，加州伯克利大學校園斯坦利大樓（StanleyHall）與多勒實驗室大樓（DonnerLaboratory）之間結合地勢自西向東逐漸升起，在兩棟建筑之間設置一條由紅磚鋪砌的臺地步道，順著臺階、沿著步道交錯布置花壇、點綴座椅，直至地勢較高的格雷路（GayleyRoad），創造了一個緊密親切的校園步道空間（圖7）。在哥倫比亞大學主校區，橫跨阿姆斯特丹大道（AmsterdamAvenue）的高架過街平臺加強了主校區與東校區之間的步行交通聯系，平臺上布置花壇、雕塑和座椅，創造了一種鬧中取靜的交流、休息的場所。
4設置道路交通環境設施，傳遞校園空間環境信息
校園道路交通環境設施包括導引解說系統（標識牌、指示牌）、照明系統（燈具）、裝置系統（地面鋪裝）、交通管制設施（護欄、護柱），以及坡道、盲道等殘疾人無障礙專用設施，等等。這些環境設施以整體性、藝術性、文化性的形象出現在美國大學校園的道路、廣場、綠地、公交站點等公共場所，賦予空間環境的使用性與識別性，成為校園文化、生活的載體與投射。下面以校園標識和鋪地為例說明。校園標識作為一種實用的圖形、文字和符號景觀，包括信息標識（校園地圖）、指路標識（交通導向標志）、停車標識、管制標識等類型。美國大學校園道路注重從其功能、位置和風格進行標識設計，結合校園入口處、道路交匯地、建筑物、廣場、公交車站設置，滿足校園信息的傳達和導向。例如，南加州大學校園入口處地圖信息標識牌（圖8）。校園地面鋪裝是校園重要的裝置藝術，校園的車行道、步行道、散步道、人行橫道、停車場車位限定線、殘疾人通道、廣場、庭院等，根據功能使用不同的地面鋪裝。在美國大學校園，地面表層通常由彩色混凝土磚、石材、水泥預制塊、木塊、卵石、沙礫等材料鋪砌而成，通過不同的鋪砌材質、形狀、顏色、圖案的和諧搭配標明和限定不同的空間特征。校園停車場一般使用具有良好透水性能的石材、磚石等鋪裝材料。在一些廣場、街道等地面使用馬賽克、彩繪瓷磚等材質鑲嵌構成信息塊鋪裝形式，諸如交通指引標識、校園圖騰等內容，傳遞校園交通和文化信息。例如，南加州大學校園中心主軸線上，由反映歷史題材的主題雕塑（TommyTrojan）和花瓣造型的噴泉水池形成了哈恩中央廣場（HahnCentralPlaza），廣場鋪地由紅磚和青石板鑲嵌組成，構成具有韻律節奏的方格狀和放射狀的幾何構圖，成為師生和游覽者交談、休憩、就餐等重要聚集場所（圖9）。
5道路交通與城市空間整合，構筑開放互動的校園形象
美國大學校園一般呈現開放性的空間特征，就校園與城市的關系而言，校園布局注重校園空間與城市空間之間彼此的互動與融合。校園的道路交通不僅融于城市空間，而且納入城市道路交通系統。一些大學校園的主干道既承擔學校的主要交通，同時也承擔著部分城市交通。這樣，校園的機動車流既能分散到城市中去，也可對城市交通流量進行適當地分流。例如，哥倫比亞大學主校區的百老匯大道（Broadway）和阿姆斯特丹大道（AmsterdamAvenue）除了密切聯系校園交通外，還承擔著校園所在街區的交通。在一些占地規模較大的校園，形成了步行、校園巴士、自行車、公交車和地面有軌電車相結合的綜合交通系統。校園設置城市軌道交通站點和公交車站，方便師生中遠距離的出行需要。其中，軌道交通不僅提高校園沿線的可達性，而且與校園的重要公共設施、標志性建筑、廣場、綠地所在的公共空間，共同塑造了校園的活力與特色。在波特蘭州立大學校園，地面有軌電車行駛穿梭于校園與城市之間，不僅為師生提供方便的換乘需要，也讓游覽者更好地欣賞校園美景。特別的是，鄰近城市街道的城市與公共事務學院（CollegeofUrban&PublicAffairs）和學術及學生活動中心（Academic&StudentRecreationCenter）兩座大樓之間的城市廣場（UrbanPlaza），在廣場周邊設置銀行、餐廳、咖啡屋、便利商店以及書店等商業、文化和餐飲建筑，通過臺階、花壇、雕塑、水池、紀念噴泉、紀念鐘塔創造了凝聚人氣的公共場所，成為師生和游客聚會、休閑、就餐、觀景的標志性空間。廣場上的地面有軌電車及車站加強了校園交通和城市公共交通系統的關聯和共融，為師生提供便捷通達的交通服務（圖10）。此外，注重校園商業街和城市街道有機整合，讓城市生活融入校園。在哈佛大學校園，銀行、餐館、咖啡屋、書店、休閑廣場、信息亭等設施被巧妙地組合與安排在街道兩側，營造充滿生活氣息的街道空間氛圍，以吸引師生和游客前往聚會、就餐、娛樂、休憩以及漫步。為師生和游客創造了良好的行走和停駐的街道環境品質。
6啟示與借鑒
1案例描述
2009年4月16日中午1點左右，廣州某高校內，王某與幾名同學一起行走在校道上，行至校園斜坡路段的時候，一輛面包車從后面開上來，車速不快，但車像失控一樣一直向右邊靠過來，把同學們擠到了路邊，最終還是撞到了王某。王某的手機被碾碎，身上多處擦傷，盆骨撞傷，不能站立。
面包車的“司機”房某將王某送到了校醫室，在場的同學都驚慌失措，全部都跟著跑到了校醫室，沒有發現肇事車輛被開走，事故現場被破壞。隨即，學校保衛處、學生處負責人及輔導員等人趕到了現場，并向交警部門報案，同時扣留了房某的身份證，要求其同事將肇事車輛開回學校。隨后，學校派車將王某送到了醫院，并通知了學生家長，交警部門也到校進行調查備案。
經醫生檢查，王某并無大礙，大家冷靜下來后發現，交警部門所登記的肇事者，并不是當時開車的“司機”房某。房某是該公司的部門經理，還沒有取得駕駛證，而交警部門登記的肇事者是該公司真正的司機。
由于沒有足夠的證據，肇事者拒不承認已經換人的事實，在支付了第一天的醫療費之后，采取了回避政策。4月20日，輔導員接到了家長的電話，希望學校能夠出面協調，讓肇事方先支付醫藥費，校方本著保護學生的原則，將學生家長和肇事方一起約到了學校，希望肇事方能夠負相應的責任。在校方的壓力下，肇事方答應了家長的要求，然而并沒有履行。4月24日，輔導員陪同家長來到交警中隊，與肇事方進行調解，由于事故現場被破壞，沒有有力的證據指證肇事者實際為無駕駛證的房某，所以事故只認定為一般交通事故，調解結果為公司賠償所有醫藥費，賠一部手機，外加五千元賠償費。
在整個事故的處理過程中，輔導員都全程陪同，校方也處處為學生利益著想，為學生爭取合法、合理權益，學生和家長都感到非常滿意。
2案例分析
此案例最后成功解決，讓學生得到了應有的賠償，學生家長也對校方的處理態度非常滿意，主要遵循了以下幾條處理突發事件的原則。
2.1堅守崗位原則
高校發生突發事件，輔導員必須及時到場，了解情況，為妥善處理事故贏得時間。本案例中，出事的時間是中午，本不是上班時間，但在事故發生后的第一時間，輔導員就到達了現場，了解情況，安慰受傷學生。
2.2及時上報原則
在輔導員能力不能解決的事故中，在做好學生思想工作的同時，要及時地上報領導、公安部門，尋求支持和幫助。本案例中，輔導員在到達現場后立即向保衛處、學生處、系部領導進行了匯報，學生處、保衛處領導也在第一時間到達了事故現場，同時向交警部門報案。在之后肇事方回避家長，不愿意進行賠償，家長要求學校出面調解的情況下，輔導員也及時向領導匯報，得到學校的支持，使得事情能更順利地推進。
2.3及時與家長聯系原則
遇到學生傷亡等重大情況的發生，輔導員一定要及時通知家長，給家長一個信息，希望家長能夠與校方共同解決問題，這樣也可以減少學校的責任。同時在整個事件的處理過程中腰多與家長溝通，取得信任，說明事情的嚴重性，取得諒解，共同商議如何幫助學生。在案例中，輔導員在這一方面可以說是做的比較到位，事故發生后就立即與家長取得聯系，在整個事件處理過程中，都與家長密切配合，滿足家長的要求。
2.4保護學生的原則
事故發生后，校方首先要保護好學生，在本案例中，肇事方蠻橫無理，采取回避政策，企圖不負責任，直接損害到了學生的利益。所以，在家長提出來要學校出面協調的時候，校方責無旁貸地進行了調解，并協助家長向交警部門反映清楚情況，監督交警部門秉公處理。
3案例啟示與改進措施
不可否認的是，通過這次事故，我們也看到了高校校園交通安全還存在著許多不到位的地方，對學生的校園安全教育及事故應急處理教育還不到位。通過這個案例，我們還要從以下方面進行改進。
(1)完善校園道路交通體系。在校園內道路多、道路復雜的地段，要加強標識，如案例中的出事地點是斜坡，這樣的地段應該比其他路段有更明顯的標識，提醒司機上坡慢行。同時要在復雜路段、容易出事故的路段安裝攝像頭，對司機有一定的警惕作用，同時，如果不幸發生事故，也容易取證。
(2)加強學生安全意識教育。對學生而言，總會覺得校園內是安全的，許多學生在校園內從來沒有讓車先行的習慣，總是有種“在校園內，車輛不敢撞我”的想法，這往往就會導致學生來不及躲避快速的車輛而被撞傷。在學生日常教育中，要特別加強學生的安全意識教育，哪怕在校園里，都要時時保持安全意識，遵守交通規則，謹慎慢行。
(3)加強學生事故應急處理教育。在案例中我們可以看到，事故一發生，在場的同學都驚慌失措，不知如何是好，最終導致事故現場被破壞，肇事者被調換。在日常安全教育中，指導學生如何正確處理突發事件尤為必要。例如，在交通事故發生的第一時間，應該保護事故現場，認清肇事者。在送傷者前往治療時，要留人看守事故現場，等待交警的到來。或者在事發后，用相機、手機等工具拍下當時的場面，以便日后取證，維護自己的權益。
4結語
總而言之，校園交通事故的妥善處理，與日常的安全教育密不可分，與學校與家長的配合密不可分，與老師對事件的跟進和服務密不可分。要做到及早教育，有備無患，及早處理，保障利益，這樣才能讓高校校園更和諧發展。
參考文獻
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關鍵詞： 大學校園道路交通事故 頻發原因 特點 預防對策
近幾年來，發生在大學校園內的道路交通事故呈現上升態勢。例如，2010年10月16日晚，河北省李啟銘在河北大學醉酒駕車肇事，并口出狂言：“有本事你告去，我爸是李剛?！笔录粓蟮篮?，引起了眾多媒體的關注。在一個視頻網站上有一段名為“2006年以來華中科技大學部分交通事故”的4分鐘視頻，該視頻記錄了華科校園內的十多個十字路口，從2006年到2009年3年間發生的35起大小車禍。［1］河北大學、華中科技大學校園發生的交通事故只是冰山一角，如何預防大學校園內道路交通事故的發生？怎樣對大學生進行有效的道路交通安全宣傳教育？這些問題都值得我們認真思考。
一、大學校園道路交通事故的界定
根據《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《交通安全法》）第119條第5項的規定，道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。同時，《交通安全法》對“道路”的含義也做了解釋，即包括公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的道路，還包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。從道路交通事故的概念分析，發生在大學校園內的道路交通事故在地域上分為兩部分：一部分屬于在高校單位管轄范圍，并且允許社會機動車通行的道路，發生在該區域的交通事故與一般的交通事故沒有差異；另一部分屬于在高校單位管轄范圍，但不允許社會機動車通行的道路，如在校園內一些特定路段有“校外車輛禁止入內”的標牌，發生在該特定區域的道路交通事故叫“道路”外交通事故，根據《交通安全法》第77條的規定：“車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理?！?/p>
二、大學校園道路交通事故頻發的原因
道路交通是由人、車、路、交通環境四個要素構成的統一體，當大學校園內的這幾個要素沒有協調發展時就會發生沖突，容易引發交通事故。
（一）車的因素。隨著高校改革的不斷深入，高校與社會的開放與交流活動日益頻繁，許多私家轎車已經步入高校教師家庭，學生騎自行車、電動自行車、摩托車的很多，開汽車上學也已不再是新聞。這使校園內人流量、車流量成倍增長，致使大學校園內的交通環境日益復雜。
（二）路的因素。大學校園道路建設缺少人性化設計：一般大學校園內的道路通常機動車與非機動車車道沒有進行隔離，交叉路口沒有信號燈管控，道路交通安全設施有缺少或設置不合理的現象，大學校園的停車場規劃也不盡如人意。
（三）非機動車駕駛人、行人因素。許多非機動車駕駛人、行人認為在大學校園內的交通環境是比較安全的，因而缺少了對自己交通行為的約束。在這種不安全交通心理的支配下，許多非機動車駕駛人、行人在大學校園里注意力不集中。例如，行人邊走路邊看書邊聽MP3，或者左顧右盼、心不在焉。行人或非機動車駕駛人在隨機的位置任意穿越馬路現象嚴重，行人的異常行為比較多。交通行為細節決定交通安全，正是這些不起眼的交通行為，卻往往蘊涵著道路交通安全隱患。
（四）機動車駕駛人因素。由于大學校園內沒有交通警察的現場指揮，沒有非現場執法設備進行監督，此外，許多大學校園內道路的基礎道路安全設施設置不合理或者缺失，在缺少交通警察監督和管理的情況下，造成許多機動車駕駛人放松了安全駕駛的警惕性，有盲目僥幸心理，超速駕駛、酒后駕駛等違法行為在大學校園內比比皆是，因此導致交通事故的概率大大增加。
三、大學校園道路交通事故特點分析
（一）機動車與非機動車、行人發生側面相撞、同向刮擦的交通事故形態居多。
（二）無信號燈控制的平面交叉路口是交通事故多發地段。平面交叉路口是道路網絡的基本節點，在這個有限的空間內，匯集著各種不同流向的交通流，致使交叉口的交通非常錯綜復雜。［2］當兩股不同流向的交通流同時通過交叉路口時，就會產生交通沖突，這是產生交通事故的根源之一。
（三）當事人主觀過錯造成的交通事故多。主要包括：疏忽大意、過于自信、操作不當，或是機動車占用自行車道行駛、突然靠邊停車、車輛行經交叉路口超速行駛沒有觀察t望等。
四、預防大學校園道路交通事故的對策
（一）進行大學校園慢行交通系統規劃。
慢行交通（Non-motorized Traffic）通常指的是步行或自行車等以人力為空間轉移動力的交通。［3］長期以來，人們對大學校園內步行和自行車系統的規劃沒有給予足夠的重視，機動車與非機動車、行人混合交通嚴重，造成大學校園交通事故頻發。對大學校園內步行和自行車系統進行的規劃包括：第一，要注意在空間上對非機動車與機動車進行隔離，同時注意自行車道的寬度設計；第二，注意校園內交叉路口的交通組織與規劃。在交叉路口要預防交通事故，涉及到交通規劃設計、出行者的道路交通安全意識等多方面因素，只有將各個方面配合起來，才能達到預防交通事故的目的；第三，設計滿足行人通行要求的人行道；第四，科學設置行人交通安全設施，例如，加強設置行人過街指示標志，必要時采取機動車道路封閉設施；第五，合理規劃非機動車停車場。
（二）加強大學校園機動車管理。
1.加強大學校園機動車停車秩序管理。
第一，要合理利用經濟杠桿適當設置收費停車場；第二，重點進行大學校園內飯店、賓館、學術會議中心等對外開放部門的機動車停車場規劃，停車場規劃應與大學校園總體規劃協調一致，提高停車場的使用效率；第三，加強機動車停車場出入口的交通管理，防止出現交通混亂。
2.加強大學校園機動車行駛秩序管理。
第一，合理控制機動車行駛速度。例如：《上海大學校園道路交通安全管理辦法》（2007年1月22日實施）第11條規定：“進入校園的機動車輛須限速行駛，出入校門限速為5公里，校本部道路限速為20公里，延長和嘉定校區道路限速為10公里。”
第二，嚴格控制校外車輛隨意進入校園。對教師車輛、部分走讀學生車輛和學校有業務往來的車輛要辦理校園車輛通行證或經過校方許可后方能進入校園；劃分社會機動車完全禁止進入區域范圍；對校園內使用機動車（包括學校的通勤車等公務車）情況進行摸底備案，利用校園內的監控設備等對大學校園機動車的各類違法行為或發生的交通事故進行抄告制度，并與教師和其他職工評先進等掛鉤。
第三，制定大學校園道路交通安全管理辦法：各高校可以根據《中華人民共和國道路交通安全法》，結合高校自身實際制定相關的大學校園道路交通安全管理辦法。
第四，聯合公安機關交通管理部門對校園內機動車使用者進行道路交通安全宣傳教育。
（三）強化大學生道路交通安全教育。
通過交通安全宣傳教育改變交通參與者的交通行為，是一項綜合性、社會性的系統工程。［4］高校大學生對生命教育知識包括人身安全方面的教育需求比較高，但目前高校相關部門對交通安全宣傳教育的重視程度不夠，道路交通安全宣傳教育組織形式單一，缺乏創新思路，對交通安全管理也缺少有效的績效考核標準。由于發生在大學校園里的交通事故的受害者絕大多數是大學生，因此有必要強化大學生道路交通安全教育，可以采取如下措施。
1.在高校設立大學生道路交通安全專門管理結構。
在高校設立大學生道路交通安全委員會，委員會的負責人由高校的校長或副校長兼任，該機構負責高校園區內的道路交通安全設計與改造，停車場的規劃與建設，高校道路交通安全方面規章制度的制定與執行監管，協調高校具體的教學部門對課程的設置、教師的聘任進行考核和評價。
2.單獨設立或開發《道路交通安全宣傳教育》課程。
高校應當及時開設《道路交通安全宣傳教育》課程，有條件的還可開發相關的網絡課程，將其設置為選修課或必修課，課程將不單純以學科為中心組織教育內容，而是從大學生的交通安全需求出發，科學分析交通安全宣傳教育的內容，編寫具有針對性的教材，積極研發和開展具有特色的模擬教學、現場教學、案例教學、網絡教學，推廣啟發式、研究式、討論式教學等多種教學方法，使道路交通安全宣傳教育貼近于大學生實際。
3.加強道路交通安全宣傳教育的師資建設。
普通高校的教師一般對交通事故發生的規律、特點認識不深，對交通事故典型案例的分析都不同程度地存在理論與實際相脫節現象，致使授課內容缺少針對性。所以，有必要加強普通高校教師與公安機關交通管理部門既有實踐經驗又有授課水平的警察、公安院校交通安全方面的教官進行雙向交流，從而實現師資共享。
4.廣泛發動大學生反對交通陋習，主動開展形式多樣的交通文明行動勸導活動，做新時代交通文明的先鋒。
（四）加強校園交通事故多發地段的排查與分析。
大學校園交通事故多發地段的形成往往是人、車、路、交通環境等綜合因素作用的結果，高校負責交通安全的管理部門要組織或聘請專門人員對校園交通事故多發地段進行認真的排查與分析，及時對校園交通事故多發地段的成因進行鑒別并對其進行改善，重點對校園交通事故多發地段的人、車、道路和交通條件、道路交通安全設施、校園周邊的社會環境進行分析，反思自身在預防校園交通事故的管理措施方面是否科學和合理，進而制訂預防對策和防范措施，例如，對于已發生交通事故的多發地段，應在其上游根據事故成因或安全隱患類型設置相應的警告標志或者有針對性的禁令標志，以便機動車駕駛人提前作好防范；［5］或者在大學校園內增設減速壟和減速帶，以降低大學校園內機動車的車速；或者采取設置阻車器、路障、道路反光鏡等措施，從而達到預防道路交通事故的目的。
（五）編制校園交通事故應急預案。
一套完整的高校校園應急預案一般包括總預案和專項預案。總預案是闡明應急整體框架結構及應急的基本原則；專項預案是根據總預案的要求，在危險分析的基礎上，根據事故的種類、現場區域位置等因素，確定的子預案。［6］高校交通事故應急預案可以作為高校校園預案的專項預案進行編制，編制時要注意具有可操作性。
我國大學校園道路交通安全問題已逐漸被社會各界所關注，因此，研究大學校園道路交通事故的規律及特點，科學地預防和控制大學校園道路交通事故是政府、高校相關的管理機構和社會各界義不容辭的責任。和諧構筑夢想，平安造就未來。讓我們行動起來，共同為構建和諧的高校交通環境作出自己的貢獻。
參考文獻：
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［4］楊鈞，李江平，王京等.道路交通科學管理概論［M］.北京：中國人民公安大學出版社，2008，219.
2.人人需要文明交通 交通需要人人文明
3.安全是最大的節約，事故是最大的浪費
4.母念妻等嬌兒盼，愿君平安把家還。
5.遵守交通信號，遵守交通標志，遵守交通標線
6.居安思危，莫忘交規
7.一絲不茍保安全，半分疏忽生禍端。
8.講文明，為交通添彩，保暢通，為婁底增輝。
9.三雙筷子三只碗
10.安全是父母的.寄托，安全是妻子的企盼，安全是朋友的祝福，安全是兒女的心愿
11.寧可有理讓無理，不可有理對無理
12.酒喝過似泥濘，車開上道如賭命。
13.人車互禮讓，道路更通暢。
14.交規記于心，平安人車行。
15.小小黃帽每天戴，出行安全總常在。
16.居安思危危自小 有備無患患可除
17.關愛孩子從起步開始。
18.違章是安全的大敵，車禍的朋友
伴隨著我國城市化進程的推進，城市機動車的數量也呈爆炸性增長。以北京市為例，2010年其城市機動車保有量已經超過450萬輛，是2000年的4倍之多。機動車數量的劇增不僅給城市帶來了嚴重的交通擁堵問題，也在很大程度上沖擊了原本寧靜的歷史街區，造成了諸多負面影響。近些年來，隨著高校校園向社會開放程度的增加及社會活動向校園的不斷滲透，進入校園的機動車數量也逐年增多，不僅增加了校園內部交通的壓力，影響了校園正常的教學與生活，還給校園師生帶來了安全隱患。
一、高校校園的交通管理問題
綜合來看，我國高校校園的交通問題體現在動態交通和靜態交通兩個方面:動態交通方面，目前我國眾多高校校園道路上人車矛盾日益嚴重，機動車穿越教學區影響了校園正常的教學生活;靜態交通方面，校園的機動車和自行車停放空間不足給校園交通組織帶來了很大困難，也對校園景觀造成了一定程度上的破壞。校園內機動車的諸多負面影響是由多方面原因造成的:何炳泉認為校園的總體布局和道路網結構方面缺乏人性化考慮是引發校園交通問題的一個重要原因，指出由于傳統的棋盤式道路網只注重交通功能，不注意避免教學區內部的車行交通，不僅帶來噪聲影響，而且給師生的生活和上下課造成不安全因素［1］;張濤結合浙江大學玉泉校區的實例指出，道路線形、斷面設計不當是產生校園交通問題的另一個重要原因，認為道路過寬、線形筆直、交叉口設計不合理會帶來校園交通安全隱患［2］;周菊林認為校園交通管理不善導致了校園交通的諸多問題，并將嚴重影響到教學工作的正常開展，指出有必要將校園交通與城市道路交通進行統一管理，嚴格規范［3］。作為校園規劃的重要組成部分，校園道路交通組織成為校園規劃研究的重要內容。從我國的相關研究來看，多集中在對校園土地利用、道路網結構進行研究，比較典型的有:張濤借鑒城市設計的方法，提出通過對校園路網采用內外環設計或設計非直線化道路等手法，實現校園交通流的“人車分離”或“步行者優先”［2］;陶郅、龔岳結合西南交通大學郫縣新校區和南京河海大學江寧校區的規劃實例，從局部步行道、步行道系統、步行區域三個層面對大學校園的步行系統的設計方法進行了研究［4］;孫建軍、顏昌文在分析了同濟大學的校園道路交通組織現狀的基礎上，針對校園的靜態交通提出了配建路外停車場、結合地形建設半地下停車場和優化停車排列方式的解決辦法［5］。總體上看，目前我國關于校園交通問題的研究更多地集中在規劃和建設層面，對校園交通管理的關注較少。交通管理對于解決校園交通問題同樣有效。
二、我國高校校園交通需求管理制度探索
誠然，合理的校園規劃設計可以在一定程度上緩解機動車對校園環境的沖擊，然而，與其相比，有效的校園交通管理措施對于解決校園交通問題、維護校園環境發揮著更重要的作用。面對增長迅速的校園交通壓力，若是沒有合適的管理措施相配合，校園規劃將很難發揮其對于校園交通和環境的改善作用。校園交通管理的難點在于如何解決好保護校園環境與滿足人們交通需求之間的矛盾。若放松管理，會導致機動車交通對校園環境造成較嚴重的影響;若采取簡單的“一刀切”的辦法，雖然可以改善校園交通環境，但會給校園師生的出行帶來不便。因此在降低校園內交通壓力的同時保持校園的開放性是校園交通管理的關鍵所在。這就需要在管理理念、管理方法上進行探索與創新。
(一)機動車限行制度
機動車限行是我國高校較為常見的一種校園交通管理辦法，這項制度在采用時應充分考慮校園的特點，若處理不當反而會適得其反:北京建筑工程學院在2005年就因限行管理不當，給教職工帶來了很大的不便，甚至在一定程度上影響了學校正常的教學和生活［6］;相反，因地制宜地制定與實施限行制度則可以收到事半功倍的效果。以南京大學為例，該校對進入校園的車輛進行了嚴格的控制，規定“嚴禁出租車、私家車進入校園，特殊情況(接送病人、搬運重物等)需經保衛處同意方可進入”。通過對規定的嚴格執行，正本清源地保證了南大校園環境的安寧。在嚴格限制的同時，學校還注重管理的靈活性，比如管理辦法中規定:“來校執行公務的警車、消防車、救護車、搶險車等特種車輛可直接進入校園。”“……若有院系、單位主辦或承辦大型活動，凡涉及車輛通行和交通管理問題，應事先書面報告保衛處，由保衛處根據其規模和校內交通狀況，統籌安排。”這些條例保證了學校各項教學和交流活動可以正常的開展，減少了由于限行所帶來的不便。學校還針對南園生活區居住教職工較多的情況，對整個校區的南園、北園做了區別化管理，對南園的車輛管理稍微寬松，向在南園居住的教職工頒發“南園停車證”。這樣南京大學在保障校園環境的同時，又不失靈活地滿足了校園的交通需求［7］。
(二)校園公交制度
根據行人出行所能承受的步行距離，適宜的步行區域的活動半徑約為400m，面積約50ha［8］。然而，近年來我國高校校園規模有著逐步增大的趨勢，這種大分區、大構圖導致了校園中在步行區尺度過大，也從某種意義上助增了校園內機動車的使用。校園公交制度就是針對這一情況，采取慢行交通配合公共交通的方式，將校園各個功能區以公交車串聯，使人們在小范圍內選擇步行作為主要交通方式，在校園內的長距離交通則可以通過校園公交解決，從而降低了校園中對機動車使用的需求。清華大學校園面積達335公頃，為了解決校內通行問題，清華大學開通了校內公交，在校內主要的節點設站，公交在校園限速行駛，針對校內師生免費，收到了很好的效果。上海交通大學閔行校區在規劃中也針對不同的出行需求，規劃了包括直達教室線、來訪觀光線、快速換乘線、紫竹穿梭線、校內需求Bus、校際班車在內的6條校內公交線路［9］，用公共交通替代小汽車成為校園內主要的交通工具，減輕了校園內交通的壓力。
(三)自行車租賃制度
自行車以其機動、靈活、可達性好、經濟適用等特點，成為了我國高校校園中最基本的交通工具。由此帶來的自行車停車場地不足的問題也受到了高校普遍的重視，紛紛建設地下、半地下自行車停車場以滿足日益增長的自行車停車需求。仔細觀察可以發現，高校中學生使用自行車的時間并不集中，而學生自有的自行車大部分時間都處于靜態停放狀態。根據這一特點，高校校園通過設計實施自行車租賃制度，可以很大程度上降低學生自己購買自行車的意愿，從需求上解決校園自行車停放問題。在這方面我國的清華大學進行了嘗試。清華大學分別在校園主要入口處和校內宿舍、食堂、圖書館，及清華校園周邊寫字樓、社區、繁華的商業街區和公交樞紐設立多個自行車租賃服務站。校內師生每年只需繳納50元年費就可以自由使用(針對特困生免費)，校外人員則按次收費。這項制度不僅成功地解決了校內自行車停放、丟失等問題，還方便了校外人員在校園內的出行。#p#分頁標題#e#
(四)校園停車動態管理制度
校園停車資源嚴重不足與校園內機動車數量迅速增長之間的矛盾給校園的交通管理帶來了很大難度。簡單的依靠增加校內停車空間、擴建新建停車場雖可緩解這一矛盾，但也會引發更多的停車需求。而對校園停車實施動態管理制度是解決這一問題的新思路。所謂動態管理就是通過研究校園和周邊機構、居住區等車輛停放的規律，通過與機構、居住區等共用停車場以最大效率的利用現有的停車資源，來解決校園靜態交通問題，北京建筑工程學院的嘗試就給了我們很好的啟發。學院通過對學校機動車停車規律進行分析和調查，發現居住在校內的教職工和居住在校外的教職工在校園停放車輛分別呈現出“早出晚歸”和“早進晚出”的規律。校園保衛處根據這一規律，將校內和周邊職工家屬區的停車位進行統一的動態管理，開發利用了家屬區工作日中白天的空余車位，提高了車位的使用率［6］，也減輕了校園內的停車壓力。
關鍵詞：車輛管理；校園道路；安全
一、校園實行車輛管理的必要性
（一）保護師生生命財產安全。對校內車輛的管理根本上是對校園安全的管理，對校園內行駛的車輛進行限速，合理規劃禁行路段，避開人流集中區域等措施有益于保護師生生命安全。對進出校內車輛進行登記甚至限制社會車輛穿行等措施可排除有作案動機的可疑車輛駛入，保護師生的財產安全。
（二）保障教學秩序順利開展。合理規劃停車區域，保障交通順暢有助于維護正常的教學秩序。車輛亂停亂放會對師生的出行造成極大不便。西南交通大學九里校區從2007年至2015年因組織各類會議、活動展開的交通專項保障就達236次。校園內的停車區域應易于駛入和駛出，并盡量避開繁華狹窄的區域。運渣車、潲水車應有專用的上卸貨區域，以免在主干道作業影響道路使用。
二、校園車輛管理現狀問題
（一）車輛增長迅速。因高校教師為中高收入的群體，所以近年來高校的機動車數量車增長十分迅速，以西南交通大學為例，截止2015年6月，擁有校內通行證的車輛有4703輛，教職工車輛保有量為3406輛。學校占地卻十分有限，尤其是處于成都市城區的九里校區，是教職工主要的生活區域，四個校門皆比鄰繁華路段，停車區域則更為有限。
（二）停車區域規劃落后。以交大九里校區為例，校內的停車區域缺乏長遠科學的規劃，九里校區新建與上世紀80年代，本身校園建設和道路規劃就不適應快速增長的道路使用需求，對停車區域的劃分和校園車輛的管理辦法則缺乏前瞻性和科學性。規劃部門在對校區建設進行規劃整改時交通管理部門很難參與其中，對交通使用和管理的需求無法得到正常體現。而校園交通職能部門的劃線和停車規劃方案往往被這一任領導認可下一任又要整改，校領導權責更替又平凡，導致停車區域和行駛規則一變再變。最后落實的方案停車區域設置不夠科學合理，布局和數量也不符合客觀實際需求。
（三）管理權限缺失。校園內的交通規章是遵守《道法》的法律規定的，但因校園內的交通管理部門缺乏執法權，采取對亂停亂放車輛罰款的行政處罰時容易引起糾紛，目前的做法只能是先鎖車，后勸導，但效果并沒有法律直接約束理想。很多師生誤認為在校內無需遵守國家相關法律。一旦發生交通事故，報校外公安機關交管部門處理時，常有出警慢，推諉等現象發生，學校和當地交管部門的關系主要靠平時建立，缺乏長效聯動的機制。所以最有效的辦法還是盡快完善相應法律規定，賦予學校交通管理部門一定的執法權利。
三、校園車輛管理改善對策
（一）現代化的管理系統。傳統的人工登記和檢查出入車輛的管理方式效率低下、誤差大、易出錯。在車流量激增的今天有很大的局限性。目前很多高校都采取了智能的車輛進出管理系統，配合校內監控有效解決車輛管理問題。運用最多的就是基于RFID（無線射頻識別技術）的門禁管理系統，車輛采取進出刷卡的方式，收費透明、節省人力、便于統計和跟蹤管理。西南交通大學自2007年開始使用智能門禁系統，取得了良好的效果。
（二）合理科學規劃有限停車區域。車多、人多、道路有限是現今高校普遍存在的問題，對校園道路和停車區域進行合理規劃有助于改善交通使用狀況。學校應根據人群分布、道路情況和校園規劃制定相應的機-非機動車行駛線路、機動車禁行線路、停車專用區域等。如減少人流密集區域的機動車行駛線路、主要的業務辦理部門或培訓機構搬至校門附近，設立完善的交通標識系統，盡量緩解校內的交通壓力。
（三）加強管理重視法律宣傳。交通參與者對各項規章制度的自覺遵守是保障校內交通安全高效的重要因素，很多學生在校內生活了四年卻對校內交通環境一無所知，對各項禁令標志視若罔聞。賽摩、改裝電瓶車難以完全根除。部分教職的車輛隨意停放，超速、逆行等違法行為時有發生。加強師生的交通安全意識和法律觀念，從交通事故源頭防患于未然，才可營造文明、安全的校園交通環境。
校園的交通管理部門則要發揮主觀能動性，由靜態辦公的觀念轉化為動態出擊。不定時對校內交通環境進行巡邏，對亂停亂放等違規行為零容忍。實行嚴格管理，有錯必究。
參考文獻：
（沈陽師范大學，遼寧 沈陽 110034）
摘 要：隨著我國經濟的迅猛發展和高校校園占地規模的不斷擴大，高校校園機動車流量急速上升，有關高校校園機動車管控的眾多問題也隨之而來，為改善校園交通環境，營造和諧良好的校園氛圍，課題組圍繞“高校校園機動車管控法律機制分析”這一主題展開調查研究，本文介紹了我國高校校園機動車管控的現狀，并從法律角度針對高校校園機動車管控現存問題提出了相應的建議和對策。
關鍵詞 : 高校校園交通；機動車管控；法律機制
中圖分類號：U491.7
文獻標志碼：A
文章編號：1000-8772（2015）08-0235-01
收稿日期：2015-02-15
基金項目：本篇論文屬于沈陽師范大學2014 年學生科研項目（項目編號：w2014050）結題成果。
作者簡介：楊媛（1994-），女，遼寧朝陽人，本科在讀。研究方向：法學。
隨著我國高校規模的不斷擴大，人員的增多，高校校園內機動車的種類和數量都明顯增多，機動車在為廣大師生的學習、工作、生活帶來便利的同時，也為校園安全埋下了隱患。因此，正確管控高校校園機動車對構建和諧校園和保障廣大師生的生命財產安全都具有重大意義。
一、為什么要整治校園機動車
近年來，高校校園內交通事故頻發，這讓本應和諧平安的校園生活變得并不盡如人意。為了高等院校的大學生能在一個平安舒適的環境里順利完成學業，解決機動車在校園內的肇事問題已是刻不容緩。
二、關于高校校園機動車管理存在的問題。
在高科技迅猛發展的今天，國家對于人才的培養投入巨大，但是，各高校用于校園交通的管理經費卻不盡人意。這也從側面反映出高校對于交通管理的重視程度遠遠不夠，這是因為，（1）校園內教學樓、寢室樓等設施的規劃幾乎由規劃部門一首承擔，保衛部門沒有進行規劃的權力，如此一來，導致了規劃與交通安全的嚴重脫節。再加上相關資金的缺乏，規劃隊不得不偷工減料。（2）管理交通安全專業人員的不足。我們知道，大學是一個人群密集的場所，人員踩踏事件也并非沒有發生過，更何況機動車的撞擊力、破壞力遠遠大于人與人之間擁擠。（3）校內交通網不發達。大多數的高校校園內都應該保障擁有發達的交通網，如路口要設有減速路標，拐角處要設有指標等基本的道路安全設施。但就目前而言，高校內缺乏安全網的情況特別嚴重，機動車輛在校園內基本上是暢通無阻，在行駛到路口等地帶時并無任何減速跡象。安全隱患一觸即發。（4）高校校內的交通管理仍處于無法可依的尷尬境地。目前國家仍未針對機動車在校園內肇事該如何處理，如果出現類似情況，只能模糊的依據交通肇事的相關規定予以處罰。
三、高校內機動車的管理機制
機動車已逐步成為人們的代步工具，再加上現如今的高校的占地面積日益擴張，所以，一味的禁止機動車進入校園內已不可能實現，既然不可避免，那么解決機動車在校園內頻頻發生事故的問題，就顯得尤為重要。筆者通過深入調查與認真研究提出以下幾點應對機制。
1. 完善校園交通管理制度。
縱觀國外的立法，與校園內交通管理相關的問題大致都能做到有法可依，而且法條具體、全面。但目前我國的相關制度還有待加強，細化相關管理機制。例如，針對不同高校的不同地理環境及建設規劃，出臺一套與此匹配的規定，使事故發生時，交通管理人員能迅速的作出反應，找到執法依據，防止危害的蔓延。2. 強化校園內的設施建設。
高校內人多、車多、建筑物多，占據了絕大部分的空間，道路擁擠，導致機動車的停車位極具短缺，時常會引起道路堵塞的現象發生。對此，優化校園內的設施建設尤為重要，高校應提高校園內建設規劃的合理度。以有限的空間構建完美的校園布局。還應在路口等危險容易發生的地方安裝指示燈、交通燈，以促進車輛有序的行使。
3. 增強大學生自身的安全意識。
大學生是高素質人群，具有很強的知識掌握能力、對事物的判斷能力。但其在校園內往往會放松警惕，削弱自身的安全意識，因此，往往成為校園內交通肇事的受害者。校方應做到積極地宣傳安全意識，多組織與此相關的課余活動，學生也應積極主動地加入活動中來，繼而增強防范意識。此外，學生在路口時，不要嬉戲玩耍，過馬路時要小心慢行等基本常識要熟記于心。
4. 加強校園的日常管理。
大學雖說是一個對外開放的小型社會，但仍應加強來往車輛的檢查制度，嚴禁無照駕駛等危險車輛進入大學校園，并轉交有關機關給予相適應的處罰。另外，對外來機動車進入校園的時間應加以控制，禁止機動車在學生上下學期間進入校園，保證在高峰期間，路面沒有機動車的堵塞，減少事故發生的幾率，增加校園內的安全系數。如果校園內空間足夠，還應建立機動車專門的雙向通道，這樣以來，既減少了交通事故的發生，也美化了校園的內部結構。
關鍵詞；TOD；公共交通；開放性大學；校園規劃
中圖分類號：TU984.14
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422(2011)01-0085-02
開放性大學，即校園的道路廣場及公共服務設施對社會開放，無嚴格意義上的大門和圍墻，校園與城市融為一體。湖南大學是典型的開放性大學。TOD(transit－onentedDevelopment)，由新城市主義的代表人物彼得?爾索爾普提出，其在國內外城市規劃與建設中被廣泛應用，并取得良好收效。TOD的要素、原則與開放性大學的特征基本吻合。筆者欲探討如何將TOD的建設原則和方法應用到開放性大學校園的規劃建設中去。
1、湖南大學概況及主要問題
1.1 概況
湖南大學南校區地處岳麓山東麓、湘水之濱，東攬鳳凰山，南依天馬山，西向和北向分別毗鄰岳麓山公園、湖南師范大學，校區占地92.15ha。校內有全國重點文物保護單位――岳麓書院。
湖南大學無嚴格意義上的圍墻與校門，與城市無明確分界線。麓山南路穿越校區并連接兩大主要功能組團――工作學習區和生活居住區，形成啞鈴狀布局。沿路分布有教學區、旅游區、商業區和居住區等，各種用地功能交叉重合。校區路網分布不均，車流人流密集，交通瞬時高峰流量大。
1.2 主要問題
1.2.1 城市干道穿越校園造成校內交通擁擠、混亂
麓山南路具有城市次千道與校園主干道的雙重性質。從城市角度來說，它是河西大學城內僅有的兩條南北向千道之一，承載著種類雜、數量多的機動車和非機動車。從學校角度來說，它是連接教學區與住宿區的主要交通干道，肩負著兩萬學生步行和騎車上下學的沉重負擔。由此引發了諸多交通問題，如：交叉口事故頻發，高峰期交通阻塞，非機動車占用機動車道，停車位不足等。另外，城市道路設計要求快速、通暢，校園道路設計則更加注重學校的景觀環境與歷史文脈、學生的安全性等，二者容易產生矛盾。
1.2.2 校園功能布局不夠合理
經過幾輪總體規劃的調整，學校現有的兩個主要組團由麓山南路連接，整體呈帶狀分布。組團間距離偏大造成學生通勤時間過長、校園道路高峰期單向瞬時交通壓力大。加之主要功能區位于干道兩側，高峰期人流穿越加大了校園交通組織的難度。
著名旅游景點――岳麓書院位于校區西北角，旺季旅游人數較多。這一特點造成校園外來人口和學生相混雜，公共交通與大客車私家車相混雜，一定程度上加大了校區交通管制難度。加之學校建設用地不足，缺乏足夠數量的停車位。靜態交通難以組織和布局。
1.2.3 開放空間缺乏，步行環境質量不高
校園用地與城市用地的相互融合，城市干道的穿越，外來人口的增多，帶來了城市的喧囂，打破了校園生活的寧靜，也為校園優美環境的營造帶來了困難。校區內公共綠地數量少，能滿足休閑及交流的開放空間不多，且均靠近主干道，受交通噪音及高峰瞬時車流人流的影響較大。校區步行系統尚待完善，僅有的幾條步行道質量不高，利用率較低。
2、ToD在開放性大學校園規劃中的應用
2.1 TOD基本理論
TOD(transit-oriented Development)，即公共交通導向的住區開發，致力于減少城市交通量，節約土地和能源，旨在建立一個以高質量公共交通為核心的、緊湊的、以步行為主的居住社區，減小人們對汽車的依賴(圖1，2)。TOD模式有如下四點公認的要素和原則：
較高的密度。TOD的目標原則之一就是通過提高密度來增加土地使用效率。一定程度的居住和就業密度可以為公共交通系統提供必需的客流量，同時也能支持TOD地區內零售、商業以及其他活動所需的消費市場基礎。
混合的土地利用。TOD混合用地的目標是為居民提供便利，平衡居住和就業從而減少對汽車的依賴，增加社區活力等。合理密度范圍內土地的混合利用可以大大提高空間的利用率。
宜人的步行環境。TOD的空間尺度是基于步行距離來界定的(在美國，常用的是400m或5～10分鐘的步行距離)，因此良好的步行環境是TOD街區成功的關鍵。空間組織，街道和交叉口幾何設計等都應優先考慮步行的安全，便捷和舒適。建立立體交通體系以減少步行和車行的沖突。
高質量的公交服務。公共交通是TOD的核心要素，是連接TOD區域之間、TOD與城市其他區域的樞紐。在美國，TOD的一個重要目標就是增加目前占居民總出行不到2％的公共交通使用率。通過公共交通標示和相關信息、各類公共交通方式的銜接時間、公交服務人員的服務質量，甚至公交停靠站的建筑設計等，可逐步提高公共交通的使用率。
2.2 TOD在開放性大學校園規劃中的初步設想
2.2.1 開放性校園初步具備了發展成為社區TOD的條件
開放性大學校園包括教學區、活動區、商業附屬設施、居住區等，土地利用混合多樣，符合TOD的基本要素；Peter Calthorpe建議TOD居住區平均人口密度為13500人／km2，湖南大學現有學生五萬，占地92.15ha。大大超過了上述密度，高密度為公交系統提供了足夠的客流量：TOD致力于減少城市交通量，節約土地和能源，大學校園建設也應盡量節約土地和能源，創造良好的校園環境；TOD社區提倡創造宜人的步行環境和高質量的公交服務，建立一個以公共交通為核心，以步行為主的居住社區，大學校園也應為學生提供良好的步行環境以及公共活動空間，公共交通更應大力提倡。
2.2.2 開放性大學校園與社區TOD的差異與轉化
土地使用功能發生了轉變：TOD社區一般包括居住區、商業區、公共活動區和一些附屬設施，開放性大學校園主要為教學區和學生公寓區：中心發生了轉變：由以公建和商業區為中心變成以教學公共活動區為中心；主體發生了轉變：由核心家庭變為個體、學生、教師、旅游者。
2.2.3 在更大范圍內調整土地使用功能、建立健全區域公交網絡系統
校方為解決校內交通問題多次調整和修訂校園規劃，但效果一直不夠理想。筆者認為合理的土地利用，能減少交通量，節約土地和能源，因此調整土地使用功能、使土地開發利用與道路系統相結合，才是解決問題之根本。借鑒TOD社區理論及方法，從區域入手，調整區域道路系統，合理分配人流車流，建立健全區域公交網絡系統，引導人們選擇乘坐公交車，減少小汽車數量，全方位多渠道解決交通問題。
2.2.4 港島式規劃
港島式規劃借鑒水運或航空港設計。選擇
合適的公交站點，站點周圍400米為TOD街區半徑，通過改善步行與公交站臺環境來減少心理距離，擴大公交的影響范圍。
湖南大學校區現有的四個公交站點在設計方面均存在一些問題，如：站點分布不均勻、站距不合理、站點周圍人流車流復雜，環境不夠怡人，尺度不夠親切等，造成了使用者的不便，減少了選擇公交出行的人數，縮小了公交的影響范圍。港島式規劃的原則和方法值得借鑒：通過站臺、站點環境設計，車輛、站點設備設計，精準的時刻表等吸引更多的人選擇乘坐公交出行。
2.2.5改善現有步行環境，合理設置步行街
TOD的空間尺度由步行距離來界定，良好的步行環境是TOD街區成功的關鍵。湖南大學校內僅有兩條建設不完善的步行街，另有一些步行區域并未形成系統。應逐步改善步行街內環境，增加輔助的公共活動空間來吸引人流。街道和交叉口的設計也應從步行的|尺度出發考慮出行安全。
3、結語
TOD在開放性大學校園規劃中的應用具有可能性與可行性，能解決一些問題，但也面臨各種挑戰：缺乏相應的政策和技術規范，影響了實施的力度和準確性；缺乏有力的管理和資金儲備，影響了實施的可能性和可操作性；對一些歷史遺留問題的妥協也進一步加大了校園TOD建設的難度。
全方位多角度探索校園TOD的發展策略以應對上述挑戰：優化區域功能設計，建立功能布局與公交相結合的開發模式：完善城市道路交通系統，協調各種交通方式，使人車互動，各得其所；建立良好的公共交通服務體系，完善公共交通服務設施，進行場所設計，擴大公交的影響范圍；步行區域應進行良好的綠地、植被設計，使校園環境更加舒適，保護校園文化，重視具有校園文化情境的地標、地段的保護，提升校園品質。
參考文獻：
[1]金廣軍，許光華，rOD發展模式解析及創作實踐，規劃師，2003(12).
[2]吳堯，肖艷陽，TOD模式下城市微觀地區土地開發設計研究，山西建筑，2008(4).
