時間：2023-05-31 08:55:25
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇地鐵事故，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：U231+2 文獻標識碼：A【引言】：城市地鐵交通軌道的快速發展，國內許多大型城市都已有了地鐵或者輕軌，地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵運營事故不斷發生，本文對分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失進行簡單的策略分析。
一. 地鐵車輛運營事故分析 地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。近年來國內外地鐵事故統計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災害等是地鐵事故的主要因素。
1.1人員因素地鐵運營安全管理的理念，人人有責,全員參與任何一名地鐵員工都是確保運營安全的重要力量,地鐵運營安全有序與每名員工的成長、利益、價值是一個共同體,是唇齒相依的關系,運營安全離不開每名員工的努力,企業和員工只有相互依存,才能共同發展。只有長期不懈地提高員工安全意識和工作技能,讓員工深刻體會到安全與自己息息相關,形成“人人想安全,人人會安全,人人善安全”的文化氛圍,才能確保地鐵運營穩健發展。
警鐘常鳴,常抓不懈安全工作的一個重要特點就是“只有起點,沒有終點”,永遠都沒有結束的時候,長此下去容易使人產生麻痹大意思想,各級管理人員要堅決杜絕這種思想的滋生與蔓延。
1.2車輛因素 導致地鐵列車事故的主要因素是列車出軌。例如，英國倫敦地鐵，在2003年1月25日，一列掛有8節車廂的中央線地鐵列車在行經倫敦市中心一地鐵站時出軌并撞在隧道墻上，最后3節車廂撞在站臺上，32名乘客受輕傷等等。還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運1個多小時。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運半小時。
1.3軌道因素 2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻
1.4供電因素例如，2003年7月15日上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運62分鐘。經查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關跳閘，列車蓄電池虧電過量，才致使列車無法正常啟動的。
1.5信號系統因素 2003年3月17日，上海地鐵一號線信號控制系統突然發生故障，停運8分鐘。2003年2月14日，上海二號線中央控制室自動信號系統發生故障，停運20分鐘。
1.6社會災害 地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所，一旦發生爆炸、毒氣、火災等突發事件，造成群死群傷或重大損失，嚴重地影響了社會秩序的穩定。
二.對車輛運行事故策略探討
隨著地鐵車輛運營的飛速發展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，依據上述的事故分析，提出以下幾點事故發生前的預防及其對策2.1加強對乘客和工作人員的教育 (1)由于乘客素質對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規定，并且明確了運營單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。 (2)統計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關。所以務必加強對工作人員的法制教育，技術教育，安全教育和職業道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。
2.2采用先進的設備及其檢測體系
地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備，車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。自動滅火噴淋系統，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。
地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發生火災，隧道內的事故風機系統就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。地鐵的指揮系統，如調度電話、通訊系統等，在失電情況下仍能正常使用，它們全部由蓄電池供電。地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。 另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災害消滅在萌芽狀態。
三.事故發生后的處理對策
3．1乘客的安全疏散問題
根據全世界的地鐵重大事故的經驗和教訓，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯系公交公司，在各個地鐵出口處設有開往不同地方的專車，來有效疏導乘客。還有發生事故后，地鐵應擔負起告知責任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權，導致乘客恐懼不安和混亂。
3.2建立事故處理專家系統
地鐵事故的分析和處理是一項復雜的、經驗性很強的技術工作，地鐵發生事故的原因很多，要求快速、有效、準確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復地鐵正常運行，這還是一個值得深入研究的工作。近年來，在安全科學領域中計算機技術已與安全管理、安全評價、風險分析預測等工程技術廣泛結合，并且推動了安全科學發展的進程。利用計算機準確及高速度的科學計算功能進行安全分析、事故診斷、安全決策等任務。目前，地鐵普遍安裝了計算機監控系統，但對狀態監測的作用沒有得到充分發揮，需要有一個后臺的故障處理和分析系統來實現對監控信號的處理，充分實現對系統的智能化監控，提高整個監控系統的利用率。
3.3建立應急預案對日常安全管理工作的必要補充主要內容應該包括：指揮系統組織構成、應急裝備的設置(主要包括報警系統、救護設備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復正常運行。要做到不發生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動紀律和作業紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。
【結束語】：事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。
【參考文獻】：
【1】李為為 唐禎敏;地鐵運營事故分析及其對策研究[J];中國安全科學學報;2004年06期
常見的現象是，地方對建設嶄新的、漂亮的基礎設施很感興趣，而對日常維護不太重視。
發生于7月5日，北京地鐵4號線發生的滾梯事故令許多人震驚。地鐵乘客對地鐵安全表示擔心是很自然的。對事故原因的調查得出最終結論可能還需要時間。不過，我們可以考慮世界各國地鐵系統安全的一些教訓和啟示。
國際經驗告訴我們，城市軌道交通事故的原因可分為六大類：設計問題；建設和制造質量；人為操作失誤；運營中發生的自然災害，如地震、暴風雪和凍雨；對設備、基礎設施和其他設施老化未及時采取措施；與安全有關的制度問題。
2009年6月22日美國首都華盛頓發生的致命性地鐵相撞事故，提供了一個極好的案例，可以說明這六類原因的含意和范圍。
華盛頓地鐵是美國第二繁忙的地鐵系統，也是美國建成時間最短的地鐵系統之一。華盛頓地方官員和美國國家交通安全管理局對事故進行了非常仔細和透徹的調查研究，發現根本原因與歐洲和亞洲其他國家發生的地鐵事故的原因十分相似。這些教訓可以提供給全世界作為參考。
華盛頓的地鐵事故發生在下午高峰時間開始時。一列地鐵列車撞上了另一列停下等待進站的地鐵列車的尾部，行進中的列車的車頭撞毀，造成兩列列車9人死亡52人受傷。事故的直接原因是全自動的列車控制系統未能發現停在站上的列車，因此沒有發出信號讓行進中的列車停下。造成人員死亡的原因是由于行進中的第一節車廂的前部被撞扁了，這節車廂于1976年投入使用，結構上的設計安全系數不足。
美國國家交通安全管理局的調查發現了四個基本問題：地鐵運營管理部門未能對自動化列車控制系統的性能進行有效的維護和監測；華盛頓都市區交通局缺乏安全意識；該局董事會對交通安全的監督缺乏效力；聯邦法律要求的地方獨立安全監督機構和聯邦交通部公交署的安全監督未到位。這些發現對于其他地方有什么借鑒意義呢？
首先是體制的重要性。不僅要建立一個直接對最高管理層負責的安全部門，而且還要把安全工作貫徹到正規的日常運營和管理工作中，也包括對員工的能力建設和績效考核。還需要二級甚至三級獨立監督和技術支持。應在地方或省一級建立一個二級獨立監督機構，給予資金和權力來開展常規的安全保障活動。這個機構應進行例行安全檢查和研究，并負責應對任何可能影響系統的長期安全的事件。第三級或者說國家一級的監督――譬如美國交通部公交署的監督――也很重要，負責為全國所有交通系統的規劃、設計、管理和運營人員提供技術援助和能力建設，針對各城市共同的需求開展必要的研究，提供國家基準數據，甚至進行定期檢查。
第二個具有普遍性的重要啟示是，需要更加重視整個地鐵系統（而不僅僅是信號或列車控制系統）維護，使其一直保持可以接受的安全狀態。在1986年，那時華盛頓地鐵的規模還不及現在的60%，第一條線通車剛10年，聯邦政府就做了一項研究，首次估算需要多少資金，才能使地鐵系統保持一種良好的、安全的修葺狀態。此項研究發現，維護地鐵和公共汽車系統使其保持良好的修葺狀態，平均每年需要花費2億美元（按1986年美元不變價計算）。令人遺憾的是，地方當局未能跟進和投入必要的資金。
一個常見的現象是，地方對建設嶄新的、漂亮的基礎設施很感興趣，而對日常維護不太重視。但是，城市軌道交通的事故發生率和傷亡人數比私人轎車要低得多，只要管理部門和公交企業從悲劇事故中認真吸取教訓，公共交通安全就會繼續不斷地改善。
地鐵火災會造成巨大的人員傷亡、財產損失以及嚴重的負面社會影響，而且運營公司還要面對災后地鐵停運、車站、隧道結構修復、新聞等一系列問題。因此，地鐵火災預防是地鐵消防安全工作的重要內容之一。
1.1點火源我國對火災原因統計的分類以點火源為指標分為11類:生產作業、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見點火源在火災事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災中非常重要的點火源。在地鐵中，無論是地鐵站還是地鐵列車內部都布置了大量的電氣系統、電氣設備和電纜。為了檢修維護的需要，有些電氣設備需要經常性的進行操作，比如1500V直流電，檢修時需要經常性的切斷。電氣設備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對散熱的要求、環境濕度的要求)，還有一些電氣設備的操作需要比較嚴格的操作順序。公安部沈陽消防研究所火災技術鑒定中心的資料表明，電氣火災大部分是由短路、漏電、電氣設備超負荷運轉、違章操作電氣設備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設置這些電器設備的危險場所主要有:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災中的另一重要因素。地鐵在日常運營中，電氣系統每日都需要進行巡檢和維修，有些維修作業需要電焊和氣割，要動用明火。
1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實際運營中，主要的設備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災的危險性。另外，地鐵站廳中，都設置有報亭或者便利店，便利店一般都經營報刊、雜志、包子、點心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災危險性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區、站廳層、站臺層都設置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災發展擴大的重要因素。
1.3消防設施失效(1)地鐵在建設過程中存在的問題，造成地鐵投入使用后結構漏水，地鐵站和隧道整體環境潮濕。在這種潮濕的環境中，火災報警系統的組成器件(火災感煙探測器、手動報警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會造成控制線路盒積水，敷設于其中的線路浸泡在水中，長時間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強，平時很難排查。(2)地鐵消防設施在安裝過程中，一些項目違法分包，使用非專業技術人員進行安裝操作，加上工期緊，一個技術人員經常需要同時負責幾個車站，消防設施的安裝經常達不到要求，易出現諸如線路接反、端子排接線不牢固的問題。有些問題在設備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發現。(3)消防系統缺乏標識牌、警告牌。消防設施標識是火災時非消防專業人員操作消防設施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統為例，地鐵保護單元比較多，組合分配系統是地鐵站應用比較廣泛的結構形式。地鐵站中的氣體滅火系統，啟動方式有自動控制啟動、手動操作啟動、機械應急操作啟動三種。在自動控制啟動失效的情況下，需要進行手動操作、機械應急操作才能開啟氣體滅火系統。如手動啟動氣體滅火系統，撲滅相應的防護區火災，需要正確開啟相應保護區的啟動氣瓶。如果是機械應急操作，則需要開啟保護區對應的選擇閥和相應數量的滅火劑存儲氣瓶的瓶頭閥。由此可見，氣體滅火系統氣瓶間啟動氣瓶、選擇閥標識以及對應區域開啟滅火劑存儲氣瓶的數量標識對于火災撲救是非常重要的。實際上，需要進行應急操作的消防設施的手柄、按鈕附近都需要制作標識、警告牌。
1.4車站人員缺乏消防設施應急操作技能在地鐵運營中，車站控制室是監視和處置地鐵火災的控制中心。控制室內設置有火災自動報警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機以及排煙風機、消防水泵、切斷非消防電源的遠程手動按鈕、售票閘機自動釋放按鈕等。在出現故障、預報警、火災確認報警時，監視系統(火災報警控制系統、氣體滅火系統、隧道感溫光纖系統)的控制器會發出不同的警告聲音。車站值班人員是接收該信息的第一人，只有對消防設施的作用、基本操作有比較詳細的了解，才能明白各種報警聲音所代表的具體意義，進而采取恰當、有效的事故處置措施。然而一些新開通線路的地鐵運營初期，具有地鐵運營經驗的員工數量非常有限，大多數都是剛畢業的應屆畢業生，加上我國普遍消防意識淡薄，地鐵控制室的值班人員對消防設施操作的理解程度遠遠不能適應地鐵火災應急處置的需要。
1.5乘客對消防設施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災如果發生在公共區域，車站值班人員就很難到達起火點，不能第一時間用滅火器將火災撲滅。況且地鐵列車，內部根本就沒有配備乘務員。這種情況下就需要起火點附近的乘客形成第一“戰斗力量”，進行火災的初期處置。乘客對滅火器設置地點的了解和對滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環。一項人員對地鐵消防設施的調查結果顯示:①樣本中女性不知道列車滅火器設置位置的占總數的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會用的占32.7%;會用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會用的占32.1%;會用的占28.4%［5］;從中可以看出，會用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說其他的消防應急設施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺層只有1～2部自動扶梯、樓梯和電梯。火災時，電梯迫降至1層、自動扶梯停運，人員只能通過自動扶梯、樓梯進行疏散。在這種情況下，由于人員數量大，乘客需要基本的逃生常識，按照車站工作人員的指引進行有序疏散。這種逃生常識一般是通過社會消防宣傳和培訓獲得。我國在消防宣傳和培訓還存在諸多不足，嚴重影響著疏散的安全性。
2地鐵消防安全管理對策
2.1點火源管理全面分析地鐵火災中的點火源，對比較常見的易引發火災的點火源要制定嚴格管理措施進行重點管理。①在設計、施工、驗收階段，嚴格執行國家相關的技術標準，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設備。②要制定電器火災危險場所的管理措施。出入登記、設置警示牌、設備操作規程。這些危險場所包括:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴格的動火審批制度，嚴格動火作業前的審批、并制定相應的保護措施以及滅火措施。④要對便利店進行重點管理，明確店內加熱器具的操作使用注意事項，營業員在每日營業后要消除火種、熱源。
2.2可燃物管理對地鐵站要按照相關的國家標準進行內部裝修，控制可燃物的數量。要制定值班室、設備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態。
2.3消防設施管理在地鐵站設計、消防設計審核、施工、驗收階段，嚴格按照國家規范進行設計、消防設計審核、施工、驗收，防止地鐵投入使用后出現漏水現象，影響地鐵消防設施的使用。要對火災時需要采取應急操作的設備、按鈕制作標識、警示牌，保證火災時車站工作人員和乘客可以第一時間識別和操作。要按照《機關、團體、企業、事業單位消防安全管理規定》(公安部令第61號)(以下簡稱《管理規定》)、GB25201－2010《建筑消防設施的維護管理》的要求，對消防設施進行定期維護保養，每年進行一次全面檢測。
2.4消防設施操作技能培訓車站值班人員一般都經過消防員培訓和考試，持有消防員證，但持有證書并不能代表就具備了火災應急事故處置技能。要組織培訓來增強車站值班人員的消防意識，提高對消防工作重要性的認識，同時要制定考核制度，使消防設施技能培訓真正落到實處，而非流于形式。
2.5部門間相互協作地鐵運營的消防設施不是同一個部門來管理，不同部門承擔不同的職責。地鐵消防設施的維護保養一般由機電中心、自動控制中心來負責，但日常消防安全管理制度的制定和實施、消防設施維護保養檔案的制作管理、火災隱患的排查等工作則由安保部門來負責。這些部門之間就需要建立一個信息平臺，實現消防設施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設施的運行、維護保養信息。消防工作是一項系統性的工作，消防設施的維護保養是消防工作的重要組成部分，部門之間良好的溝通與聯系是做好消防工作的必要條件。
2.6消防應急演練制定消防應急預案。定期進行消防應急演練。根據演練的實際情況，不斷的對預案進行改進。消防應急演練是火災情況下保證乘客進行疏散的重要保證，要嚴格按照《管理規定》的要求，每半年進行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關部門，公安、消防、交通、衛生、民防、環境等相關的機構都要參與進來。通過演練增強和提高各單位協同處置火災事故的能力和效率，保證火災時，地鐵各部門有序響應，人員疏散、火災撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環境監測等工作得到有序開展。
2.7社會消防宣傳與培訓加強社會消防宣傳與培訓，增強群眾的消防意識，提高消防設施操作和逃生技能，推動消防工作的社會化。地鐵消防工作不是一個人、一個單位就能做好的，需要社會大眾的共同努力。只有社會大眾的消防意識增強了，消防法律法規、以及消防技能培訓才能落實到實處，火災情況下，乘客才能鎮定的使用滅火器撲滅火災，使用自救設施，在車站工作人員的指引下，有序的進行疏散。
2.8消防監督與救援公安機關消防機構要加強對已開通線路的消防安全監督、檢查。重點檢查地鐵單位消防安全制度執行情況、消防安全責任制落實情況、消防應急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設施維護、保養、檢測情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時落實整改。同時，消防機構要做好地鐵火災撲救戰術研究和實戰訓練，確保在地鐵火災撲救過程中能根據火場實際情況，及時的制定出科學合理的作戰方案，降低火災造成的財產和人員傷亡。
3結束語
關鍵詞：風井，地鐵隧道，事故，險情響
中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：
一、工程概況
上海軌道交通6號線北段中間風井結構圍護施工，該風井位于車站區間之間，與中環線浦東段新建工程相交。中間風井地下二層，內凈尺寸29.5m*20.0m,基坑開挖深度20.288m，頂板覆土約3m，采用1米厚地下連續墻，逆作法施工；北側風道為地下一層，內凈尺寸13.7m*17.0m，基坑開挖深度11.428m，采用樁徑Φ800mm灌注樁圍護，樁徑Φ1200mm攪拌樁止水帷幕。風井圍護距離地鐵區間隧道外部結構凈距9.77m，區間隧道底部埋深：約11.26～9.81m不等。
圖 1基坑與地鐵位置關系及測點布置平面圖
二、工程施工過程
基坑圍護結構采用1m厚地下連續墻；北側風道部分內側采用Φ800@900鉆孔灌注樁，外側采用兩排攪拌樁作止水帷幕。風井采用4道Φ609鋼管對撐，角落布置300厚鋼筋砼角撐，另外各布置2道Φ609鋼管角撐；北側風道采用Φ609鋼管支撐，垂直六號線方向四道對撐形式布置，按照先深坑后淺坑施工原則，北側風道在中間風井地下二層施工完成后明挖順筑施工。
工程施工與監測數據對應關系及隧道內結構變化情況如表1所示。各施工階段的時間與上、下行線道床的累計最大沉降監測情況。
表 1 道床沉降量與施工工序的時程關系
將整個施工過程中下行線道床監測歷時沉降曲線整理成如圖2、圖3。
圖 21 - 13號測點下行線道床沉降時程曲線圖
圖 314 - 26號測點下行線道床沉降的時程曲線圖
三、基坑事故發生過程
工程從開挖開始，在第三道支撐以下挖土時地墻出現滲水、漏沙的情況。圖4下行線垂直位移監測數據。
圖 4 下行線垂直位移
從圖7的監測數據中可以看到6號線上下行線沉降值變化量比較大。同時，現場風井底部出現積水，附近高架116#橋墩地面塌陷，監測點號XX9 道床出現積水。
圖5 附近高架116#橋墩地面塌陷
圖6監測點號XX9 道床積水
四、事故控制措施
1、險情響應
事故發生后立即與建設單位、施工單位及監理溝通，現場召開緊急會議。施工方組織人員、設備、物資進行搶險；地鐵方進行地鐵結構檢查及測量，并組織現場24小時值班，安排地鐵專業搶險隊伍待命隨時進行搶險。通過監測數據反映，該處對應的地鐵沉降值日變化量達到-1mm，最大累計沉降已經達到-10.39mm。
2、險情的處理方案
(1)立即采取有效堵漏措施，徹底解決地墻滲水、漏沙的問題；
(2)對坑底進行抽水，坑外進行注漿；
(3)加強坑外水位、測斜、地表沉降等監測；
(4)組織現場24小時值班，保持信息暢通，發現問題及時聯系各相關部門。
3、險情處理方案實施過程的周邊環境響應
通過注漿、堵漏等措施，坑外水位穩定地面塌陷得到控制。圖7為搶險后地鐵下行線垂直位移監測數據，可見下行線沉降變化趨于穩定。
圖 7 地鐵6號線下行線垂直位移
五、結語
通過對此次案例的分析，我們可以給出以下結論：
1.在基坑施工的過程中，圍護結構的可靠性是基坑開挖的有力保證。
2.在基坑開挖的過程中，若監測數據發生異常情況或報警，應立即查找原因采取有效的控制措施，確保基坑的順利開挖。
3.在工序實施的過程中，應嚴格按照技術規范進行施工。結合監測數據查找導致異常的原因，及時采取有效措施，防止事故的發生。
4.制訂切實可行的應急措施，在應急措施實施的過程中要有針對性，應組織專業技術人員對異常情況進行討論，確保應急措施的有效性。
參考文獻：
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摘要：從系統安全原理的角度建立了地鐵火災的能量釋放事故致因模型，并在此模型的基礎上系統性地提出了地鐵火災的防治思路。事故致因模型中將地鐵火災劃分為五個階段，根據每個階段的不同特點，提出了相應的防治思路:潛伏期為“管理”、孕育期為“屏蔽”、發生期為“防護”、發展期為“疏導與控制”、災后為“恢復”。在防治思路的指導下，探討了地鐵火災不同階段下的防治途徑與措施。
關鍵詞：地鐵火災事故致因模型防治措施
地鐵火災事故既屬于交通運輸安全的范疇，又具有公共安全事件的特征，因此對地鐵火災防治的研究不但有重要的經濟意義，而且對保障社會公共安全也有重要作用。近年來地鐵火災已經引起了世界各國的重視，許多新的防治措施和手段也在不斷的嘗試和應用中，但目前大多是重局部而輕全局，系統性不強。本文從安全原理出發，根據地鐵火災的發生條件及發展過程建立了地鐵火災事故致因模型，并針對其不同階段的特點，系統地探討地鐵火災的防治應對思路。
1地鐵火災的事故致因模型
從安全系統工程的角度來看，地鐵系統也可以被視為一個復雜的大系統，地鐵火災則可認為是在這個系統中出現的安全事故，因此地鐵火災也可以應用安全原理中的事故致因理論進行分析。借鑒安全原理中的4M問題[1]、能量意外釋放和作用連鎖的事故致因理論[2]，并根據地鐵火災的發生條件與發展規律，本文建立了地鐵火災的能量釋放事故致因模型，如圖1所示。
關鍵詞：城市；軌道交通；事故
中圖分類號：U23 文獻標識碼：A
一、運營事故分類
地鐵事故多種多樣，地鐵領域現在已經形成了一個專門的學科領域并以專業、復雜而著稱。就像一千個人眼里會有一千個哈姆雷特，不同的劃分也會產生不同的事故類型。以事故的自身特點來劃分，事故一般有以下幾類：
（1）根據國家標準《地鐵運營安全評價標準》（GB/T 50438-2007）
我國事故傷害的評定的依據是：是否對人的身體健康造成了傷害，是否造成了經濟損失和是否在運行時發生。按照這三個依據由輕到重分為一般事故、險性事故、大事故等五個層級。
（2）按事故類型劃分
地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過失、管理不善、設備出現問題等。而地基塌陷、地鐵車輛本身的原因、線路偏移、城市建設、停電等都會導致設備出現問題從而出現事故。這些原因是筆者在研究國內外的事故情況和基于地鐵自身特性和事故特性得出的。
二、基礎數據調查與統計
一個世紀以來發生在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等地的地鐵事故和21世紀初以來北上廣等地的1825起鐵路事故都成了筆者的研究對象，其中近95%的研究案例都是中國的案例。研究后，筆者發現國外和國內的地鐵事故引發的原因是不同的。國外的地鐵事故多是由外因導致的，像投放炸藥等恐怖活動、失火、乘客不小心掉出車外等常見的導致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的80%以上。與此不同，中國國內的事故多是由地鐵車輛自身的原因、地鐵部門的管理不善等原因導致的。這些原因都是屬于地鐵管理的內部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了70%以上。
筆者主要運用了以下幾種研究方法調查了我國國內的地鐵事故：
（1）實地調研。在北上廣的地鐵運營公司經常可以看到本文作者的身影。本文作者相信實地考察的方式可以得到更多的數據，也可以使自己得到的數據更精確、更權威。也正是這種親力親為，才使本文作者得到了許多的重要材料，如歷年來的地鐵事故材料。他還特別針對北京地鐵整理了08年以來的事故材料。
（2）參考文獻及研究報告。本文的研究和研究結論都是基于相關的專業資料和行業研究報告得出的，力求每一個數字和文字都有理有據，數據絕不會出現過期、缺失和不正確的現象。
（3）網絡搜索途徑。由于越來越多的人成為了互聯網的用戶，大量的咨詢都可以在網上獲得。加上以北上廣地鐵部門為代表的眾多城市地鐵部門都加入了微博，地鐵相關的信息變得原來越透明化、貼近生活化，市民可以通過訪問地方地鐵部門官網或者查看微博信息的方式了解自己所在城市的路況信息，從而選擇最適合自己的交通工具。
三、運營事故發生規律
3.1事故類型分布
1.國外運營事故類型統計分析
通過總結資料整理得到的一百多起國外地鐵事故，得出了發生地鐵事故的12種不同的原因，包括：火災；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。
其中，因脫軌導致的事故比例高達20.95%，總共21起，是所有因素中發生事故最多的；恐怖事件及供電發生故障導致的事故發生次數排在第二位，各有17次，占了16.67%；由于故障導致的事故發生了12次，相撞導致的事故有11起，火災10起，跳下站臺導致的9次，其余剩余的均只發生了一次。
2.國內事故統計分析
依據北京地鐵運營有限公司對于發生故障的原因統計，同時針對資料上我國1723次事故，得出以下分類：貽誤運營時間超過五分鐘的被稱為運營事故，在以上一千多起事故中，運營事故占了510次。總的來說，這510次中還分了9個大的方面，53個小的方面。從大方向來看，靠前的事故原因有車輛、乘客、通號等，各有142、97、145次，這些事故原因導致的事故在總事故中占了將近70%。
將國內、國外的事故原因進行對照研究發現：在國外，發生事故的原因有供電發生問題、恐怖襲擊、列車脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國，發生事故的原因有很多，但多為如信號、車輛、車門等發生問題或者乘客跳下站臺等這類質量或意識上的原因，這類原因導致的事故在所有事故中占了49.61%的比重，導致這些原因存在區別的主要因素是：
（1）國外地鐵歷史悠久，機器比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現象經常發生。而國際環境動蕩，時常有小范圍的爭端或矛盾，恐怖襲擊時有發生，地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶，是最喜歡的地帶之一。
（2）這些年，城市軌道發展地越來越好，越來越快，盡管不少技術性難題如配套信號、車輛等已經被解決，慢慢地開始脫離技術被國外所掌控的現狀，然而，技術之間的整合還是有一些問題，無法完全融合，最終造成國內的地鐵車輛或信號事故發生概率高。
（3）由于乘客跳下站臺而導致的事故與國內的大環境有關，現在，民眾的生活講究一個"快"字，必然導致生活壓力大，心理承受差的遇到這么大的壓力可能會產生一些常人無法理解的行為，這就是跳站臺事件產生的源頭。
3.2事故影響因素分布
對比總結國內外的交通運營事故，整理統計其中的相關數據，將發生運營事故的因素歸結為：人為因素、管理失誤因素、環境因素、設備設施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守規章制度、指揮等；管理失誤的因素主要是由于安全教育培訓不足、規章制度不完善等原因；環境因素就包括風雨雷電等這些自然原因以及如樹木等周圍的環境；設備設施因素則是來自橋梁、隧道等的質量問題。
結語
社會的發展使城市的軌道建設地越來越好，伴隨著網絡越來越普及，城市的軌道交通開始了網絡化運作。這樣的運作方式使人們在享受服務時更加方便、及時、省心，但事物總是具有雙面性，網絡化運作帶來方便的另一面就是帶來了安全問題：客人過多導致服務不完美、不能及時有效的處理突發事件等在網絡傳播下被無限放大。這些年，發生了不少交通事故，出現了很多人的死傷，這導致了產生了不利的作用，在社會上的引起了廣泛的關注。
參考文獻
[1]中國城市軌道交通年度報告課題組.中國城市軌道交通年度報告2011[R].北京：北京交通大學出版社，2011.
【關鍵詞】深圳地鐵；安全預警；應急平臺
0.引言
截止到2015年4月，深圳地鐵已經建設了5條線路，運營的總線長達到了177公里。目前，深圳地鐵的三期工程正在建設之中，三期工程預計會在2016年年底全線開通。最近的一次地鐵突發事故是2012年9月5日的停運事故，發生停運事故的原因是因為供電網絡的中斷，停運時間長達6個多小時。深圳地鐵通過吸取以往的事故經驗，不斷的應用新技術，建立了地鐵預警與應急平臺，提高了處理突發事故的效率，降低了安全隱患，減少了損失。
1.地鐵安全預警與應急平臺的架構
地鐵安全預警與應急平臺由：通訊應急系統、計算機網絡系統、圖像接入系統、視頻系統、綜合應用軟件系統、數據庫系統、數據共享系統應急便攜式移動應急客戶端系統。主要包括7個架構。
1.1通訊網絡
地鐵的安全預警與應急平臺可以使用我們常用的辦公網絡，將辦公網與安全預警與應急平臺的網絡傳輸設備相連接，就可以滿足地鐵安全預警與應急平臺的網絡需求了。需要注意的的是，為了保證地鐵安全預警與應急平臺的安全性，最好使用網絡交換機來連接服務器以及其他的網絡設備，從而就可以利用網絡防火墻將辦公網與地鐵安全預警與應急平臺網絡隔開，保障平臺的安全運行。同時，還可以利用網雜設備對服務器上緩存數據進行配置，從而實現生產網和平臺網的數據連接，這種方式也能提高平臺的安全性。此外，外部單位也可以利用互聯網實現對安全預警與應急平臺功能的訪問。
1.2系統硬件設備
地鐵安全預警與應急平臺的系統硬件設備有：網絡設備、主機系統、存儲備份設備、工作站以及其他的基礎硬件設備；還有視頻監控系統、視頻會商系統、大屏幕顯示系統、數字會議熊、統一同行系統、安全監測系統等一些專業的設備[1]。此外，還包括供電系統和中央控制系統這些公共場所必備的配套設施等。
1.3數據資源庫
地鐵預警與應急平臺中的數據資源庫主要是為平臺存儲數據而服務的。根據地鐵業務來看，該平臺中的數據資源主要包括：基礎設施數據、地理空間數據、日常安全管理數據、救援數據資源、緊急預案資源、演習方案、案例資源、預警預測數據、地鐵知識資源、決策支持庫等。
1.4信息處理
信息處理是地鐵預警與應急系統平臺的重要組成部分。為了提高地鐵預警與應急平臺的運行效率，通常會將地鐵運行中涉及到的各種信息加以整合形成直觀、可用的數據信息。由于地鐵的外部系統也在不斷的擴大，在未來地鐵外部接入的信息量將會更多、更復雜，地鐵信息處理將會更加復雜。因此，需要建立一個數據交換中心來整合各種復雜的信息。通過將各種信息整合，可以綜合性的管理一些外部接入信息。同時信息的整合以及數據的轉化又可以為web服務組件、報表組件、數據訪問、內容管理、工作流、即時通信等中間件創造一個良好的應用環境。
1.5數據接入
在地鐵安全預警與應急平臺在有多個數據接入系統，包括基本的地鐵基本的業務，還有地鐵建設安全監測子系統、地鐵設施安全監測子系統、地鐵設備安全監測子系統以及運營綜合監控系統中的各種數據信息。數據接入層具備可伸縮性和可擴充性，當安全監測范圍發生變化時，只要相應增減專業子系統，整個平臺即可適應監測范圍的變化[2]。
1.6業務應用
綜合考慮安全預警與應急平臺和地鐵解的基本業務，安全預警與應急平臺的業務應用包括地鐵日常安全管理業務、系統綜合管理業務以及設置權限的系統管理。設置權限的系統管理是指根據地鐵各種業務的需要進行不同的權限設置，在權限范圍以外的就不能擁有管理該項業務的權利。因此，就可以利用不同權限有不同的功能和業務，為用戶定制不同的業務功能。例如：應急GIS 子系統是在GIS的基礎上而增加的帶有救援資源的GIS應用，同時各個模塊也可以調用地圖以及其他功能。還有可以進行多種通信的統一通信子系統，能夠實現電話、短信、即時消息、郵件以及傳真等多種通信方式在各業務模塊中的轉換和應用。
1.7訪問方式
地鐵的安全預警與應急平臺可以為用戶提供的方式有很多種，例如常見的：用戶、客戶端訪問、移動客戶端訪問以及WEB訪問，同時還可以將應急平臺上的信息直接發送到手機、電話等各種移動接收端上。
2.加強地鐵事故應急處理模擬演練
在進行地鐵事故應急處理模擬演練前應該合理的計劃實施模擬演練的程序和步驟。
第一步，應該專門成立一個地鐵事故應急處理模擬演練管理小組，明確管理小組各成員的職權和負責的板塊，有最高的領導層負責對模擬演練進行統籌規劃、安排和指揮。
第二步，組織召開地鐵應急事故模擬演練商討會，參會人員應該包括負責不同工程的技術人員以及各部門的管理人員，會議討論的內容是提出一些可能發生的地鐵事故，并確定幾種進行模擬演練的事故類型。然后根據商討的地鐵事故模擬演練類型，制定出《地鐵事故和突發事件應急處理模擬演練方案》。
第三步，需要完成《地鐵事故應急處理模擬演練程序》的討論文本，該程序的編寫具體由工程部門的技術人員和管理人員一起協作共同完成，要保持編寫的程序與現場實際操作的一致性。在制定《地鐵事故應急處理模擬演練程序》時要考慮到安全問題，制定好相關的安全防護措施，切實的做好地鐵事故應急處理模擬演練的安全準備工作。
第四步，要對模擬演練程序的討論文本進行審核和決策。程序討論文本首先應該提交由部門負責人進行審閱和修改，然后移交到車間，由車間負責人組織相關人員進行商討和完善，接著就需要提交到地鐵公司技術部門來加以修改和完善，最后由地鐵事故應急處理模擬演練管理小組組長進行審核和批準。
第五步，組織相關部門人員繼續進行桌面模擬演練。同時加強對演練人員的安全教育和培訓工作，使每個演練人員都能夠熟練的掌握演練制度和設備。
第六步，組織地鐵公司各相關部門進行地鐵事故應急處理的實地演練，比如：地鐵脫軌事故的模擬演練、列車停車事故的模擬演練、地鐵火災安全事故的模擬演練以及地鐵站客流高峰期應急處理模擬演練。同時在演練的過程中，組織安全監督小組和醫護小組，及時的發現和解決演練中的安全事故。
第七，同119以及120等其他外界部門進行聯合演練。
第八：地鐵事故應急處理實地演練結束以后，各部門人員應該根據實地演練的情況作出總結和分析，根據實地演練的實際情況對《地鐵事故應急處理模擬演練程序》進行調整和改進，最后形成一個能夠安全、方便操作的地鐵事故應急處理模擬演練文件，作為地鐵公司的正是文件指導地鐵事故的應急處理。
3.結束語
綜上，地鐵安全預警與應急平臺不是單獨的一個平臺操作系統，它以預測和解決地鐵突發事件為主要目的，結合了地鐵站中多種運行系統，對各系統的信息進行整合，同時還需要結合人力來提高地鐵安全預警和應急的效率，避免事件進一步擴大，造成嚴重損失。
【參考文獻】
[1] 習江鵬. 西安市城市軌道交通運營安全管理[J]. 交通科技與經濟. 2014（05）
關鍵字：地鐵、火災
隨著我國城市建設的快速發展，城市規模的不斷擴大，交通堵塞的現象日益開始困擾我們。城市對于載客量大，污染小，節約能源的交通要求日益增加。在這樣的前提與需要下我國軌道交通行業的迅速發展，我國的各大城市已陸續開工軌道交通建設。截至2009年底，就有北京、上海、廣州、深圳等10個城市開通運營了33條城市軌道交通線路。從早年積累下來的運營經驗和其他國家血的教訓，發現我國的地下軌道交通同樣面臨著多樣的安全隱患和強大的安全運營挑戰，如果運營從業人員稍有疏忽就可能釀成無法挽回的巨大損失。而各種不定因素更是增加這種安全不定性的炸彈。所以我們更要以認真、嚴謹的態度對待于安全有關的各種事件，把好安全運營這道關，真正做到“安全第一”。
縱觀近幾年來的地鐵事故，以韓國大邱地鐵火災的危害最為嚴重，并深遠的影響著以后各國地鐵的發展。所以預防地鐵火災一直是地鐵安全的重中之重。本文著重跟大家探討地鐵火災的特點與防治。
地鐵火災一般分為四大類：機車車輛火災、電氣設備火災、人為事故火災、地鐵施工火災。而按照發生的地域又分為區間隧道火災、車站火災、施工中火災。
區間隧道火災的特點
區間隧道火災主要表現在列車突發故障和人為事件火災，其特點為：
突發性強。地鐵線路一般比較長，客流量大，火災發生的時間與地點不能確定，火災的發生一般比較突然。
在狹長的隧道中，車上乘客的逃生途徑較少，逃生的距離較長，給乘客的逃生造成了很大的困難。特別容易造成群死群傷的事故。
列車在隧道中行駛，有很大的活塞風效應，一旦列車發生火災，風助火勢，蔓延十分迅速，產生大量濃煙。
狹長的隧道也給消防的人員的作業造成了諸多不便，初期的火災以乘客的自救為主
列車上的電器部件、裝飾材料等一旦燃燒都會產生大量有毒氣體，容易造成次生災害。
地鐵的隧道相對封閉，與外界的連接一般只有幾個排風口與進風口。火災產生的濃煙很難及時的排除，致使隧道內的氧氣含量急速下降，人員容易窒息死亡。
車站火災的特點
車站內火災主要是電氣設備故障引起的火災和人為事件火災，它的特點是：
電氣火災發生一般比較突然，并產生大量的有毒有害氣體。
地下車站的排煙能力不足，導致濃煙的大量堆積。
當有列車停靠在車站時，車站的站廳與站臺都會有大量的乘客，在突發事件的情況下很容易造成人員的相互推擠與踩踏，從而產生次生災害。
隨著各地鐵公司對火災危害的不斷重視，近年來在我國地鐵消防方面，從設計到施工、運營，都有了很大的改進和成就。火災自動報警系統、放在通信系統、通風排煙系統、消防給水系統、氣體自動滅火系統等東按照防火的要求進行設計與安裝。地下的主題建筑，結構耐火等級均為一級。高架車站的結構耐火等級為二級。列車車輛的主體及裝飾材料均選用阻燃或難燃材料，這些措施都大大提高的地鐵防火的安全性。
我國政府早在2006年就了《國家處置城市地鐵事故災難應急預案》，該預案包含總則、組織機構與職責、預警預防機制、應急響應、后期處置、保障措施、附則，攻七項。在編制目的中明確指出：做好城市地鐵事故災難的防范于處置工作，保證及時、有序、高效、妥善地處置城市鐵事故災難。最大程度的減少人員傷亡和財產損失，維護社會穩定，支持和保障經濟發展。這是第一次把做好城市地鐵事故防范與處置工作提高到維護社會穩定的高度上來。
地鐵公司作為地鐵火災的事故責任單位，怎樣有效、及時、妥善處理地鐵火災事故，是地鐵公司的職責。因此，地鐵公司編寫了詳細的地鐵火災事故應急預案，分別就地鐵火災事件發生的不同地點、情況、滅火救援、疏散乘客的方法和措施、地鐵相關人員的職責作了預案與規定。而下面我針對地鐵一線運營人員在火災中分工與職責進行探討。
車站火災火災事件
車站火災的事件滅火救援方案：
確認火災發生后，值班站長迅速啟動火災應急預案，啟動車站火災排煙模式。
通知車站人員各自執行預案中的相應職責。
立即撥打119火警電話。
向控制中心報告火災現場情況。
車站廣播緊急通知、組織、引導站內乘客進行疏散。
幫助老、弱、病、殘人員疏散，搶救傷員。
在車站出入口放置標致，阻止人員進入車站。
就近取滅火器具，撲滅初期火災。
按實際情況關閉相應機電設備與電氣設備，開啟事故照明。
打開所有進出閘機設置為緊急模式。
設置屏蔽門的車站，在站臺疏散完畢后打開屏蔽門。
根據控制中心命令防止后續列車進入車站。
運營控制中心主任(值班主任、總調度)
貫徹執行有關消防法規，保障調度系統安全符合規定，及時掌握車站消防安全情況。
地鐵線路、車站發生火災時，及時向地鐵總公司報告，及時撥打119.
根據地鐵總公司火災事故應急救援領導小組的指令，宣布啟動火災事故應急預案。
按照控制中心消防預案及時組織和調度各崗位人員疏散乘客、撲滅火災、執行火災事故應急程序，并向有關部門報告火災情況。
環控調度人員
在發生火災事故時，按照控制中心消防應急預案，立即調動環控設備執行合理的火災通風排煙模式，引導乘客和工作人員進行疏散。
對于火災事故的報警，認真確認、分析現場情況，及時通報行調、電調、值班主任。
負責對全線各車站消防等機電設備的全面監控，及時掌握各車站消防設備的運作情況。
行車調度員
負責對列車安全運營狀態的監控。
發生火災時，按照控制中心的消防預案及時指揮列車運行，并調整全線列車運行。與車站值班站長和司機保持聯系，隨時掌握列車運行、滅火和乘客疏散情況。
引導乘客和工作人員進行安全疏散，盡量減少財產損失。
電網調度員
發生火災時，按照控制中心消防應急預案及時切斷相關電網的牽引電流和設備電流。
通知變電所值班人員注意設備運營情況，保證排煙系統的電源供應。
通知接觸網人員配合滅火，檢查設備及電纜情況，防止觸電。
維修調度人員
附則地鐵安全運行的設備和通信保障。
發生火災時，按照應急預案通知相關工程師，必要時出動搶修隊，保證地鐵設備和通信系統的正常運行。
列車司機
熟練掌握列車火災應急預案和處理方法。
每日檢查列車消防安全設施和火災報警通信設施功能，發現故障及時排除。
發生火災時，用標準用于廣播通知和疏散引導，穩定乘客情緒，引導乘客使用車廂內滅火器和警醒疏散。
同時啟動車內緊急照明與通風系統，保證通風與照明。
將列車著火情況及時報告控制中心。
只有通過所有一線運營人員的共同努力才能有效的控制地鐵火災的影響。
而在現在多個城市建設和開通地鐵的前提下，當地民眾普遍未參加過地鐵火災消防演練，對地鐵火災的知識了解甚少，這就需要政府、地鐵公司加大地鐵火災消防方面的宣傳，普及消防知識，使眾熟悉車站緊急疏散出口、車站消防設施及車站消防設備布置點、氣體自動滅火防護區等情況，為及時、有效撲滅地鐵火災做好準備。軌道交通承載著數以千萬乘客和數以千萬的財產，對軌道交通的安全負責就是對人民生命和財產的負責，是對自身的負責。
參考文獻：
1地鐵脆弱性影響因素模型構建
為了建立事故鏈的概念，危險分析與風險控制理論應以危險和隱患作為研究對象。其理論的基礎是對事故因果性的認識，以及對危險和隱患事件鏈過程的確認。有在確立危險及隱患所對應的事故后果的關系，就可以形成一套完整的事故關聯體系。在這以分析過程中，確認了人—機—環境—管理事故綜合要素，逐個分析每一方面在事故分析中的特點，形成超前防范和預先評價的概念和思路。地鐵脆弱性影響因素也將根據風險控制理論中的事故致因理論進行分析，以地鐵系統的脆弱點作為研究對象，以地鐵脆弱性概念為分析依據，具體以軌跡交叉論中人的不安全動作和物的不安全狀態為分析點進行研究。
1)人員因素研究地鐵系統的脆弱性的根本目的就是避免人員的傷亡。由于地鐵承載著城市主要的交通運輸負荷，每天尤其在早晚高峰將形成人員的聚集，同時由于地鐵自身的封閉性，事故發生對人員的影響較大。同時，地鐵的脆弱性一部分是由于人的群體行為放映的。因此，探討人的脆弱性，既是由于地鐵系統是脆弱性研究的重要組成部分，同時在研究人員的脆弱性問題也對安全學、人類可持續發展研究具有深遠意義。在地鐵車站中，人員主要包括站內的工作人員和乘客。
2)設備因素地鐵系統中的設備是事故的發生的最直接的載體和基礎，事故的發生離不開設備的影響。設備的可靠性不僅反映系統對外界擾動的適應能力，同時一定程度放映其對地鐵安全運營的影響。因此，探討設備的脆弱性，既是地鐵系統脆弱性研究的重要組成部分，也對安全學、人類可持續發展研究具有深遠意義。設備包括機電設備、信號與控制系統、乘客通行設備等。
3)環境的素地鐵系統中的環境是地鐵安全運行的支持，是影響地鐵脆弱性的一大因素。環境因素能夠直接或間接對地鐵帶來影響，形成某些特定擾動。因此，研究環境的因素具有重要意義。環境包括車站內部包括通道、站臺、出入口以及站內外與自然環境相關的排水、防風、防冰雪雷電等。本文將從從人員、設備和環境三個層面分析北京地鐵2010年-2011年的41起運營事故，深入剖析事故發生原因，綜合人員、設備和環境對地鐵脆弱性影響的前期實地調研和研究成果，總結出影響地鐵脆弱性的初始因素見表1所示。
2基于解釋結構模型的地鐵脆弱性因素建模
2.1解釋結構模型（ISM）的工作程序（1）組織實施ISM的小組。小組成員的人數為10人，小組成員對所要解決的地鐵脆弱性影響因素都持關心的態度，并且成員的專業基礎和背景不同，小組中明確一個能及時做出決策的負責人。（2）設定問題。本次研究的問題是對前一節得出的地鐵脆弱性影響因素進行分析，建立定性分析結構模型，將地鐵脆弱性影響因素系統構造成一個多級遞階的結構模型。（3）選擇構成系統的要素。小組成員根據專家確定的地鐵脆弱性影響因素，進行討論和研究，并據此制定要素明細表備用。（4）根據要素明細表構思模型，分析討論要素之間的關系，并建立鄰接矩陣和可達矩陣。（5）對可達矩陣進行分解后建立結構模型。（6）根據結構模型建立解釋結構模型。
2.2解釋結構模型的分析構思模型的建立采用德爾菲法，10位小組成員根據實際經驗，對系統結構中要素的關系進行分析，回答要素Si是否與Sj有關系。所謂有無關系，可以根據不同對象系統等有不同的含義。要素間的邏輯關系用v、a、x表示，其中v表示方格圖中的行要素影響列要素，a表示列要素影響行要素，x表示行和列要素相互影響。小組成員按照管理理論中的70%法則，經過多次討論分析，確立了影響地鐵脆弱性的21個要素。
2.3建立可達矩陣根據地鐵脆弱性因素意識模型中的相互影響關系建立地鐵脆弱性因素有向連接圖；根據鄰接矩陣的建立過程，建立地鐵脆弱性因素有向連接圖的鄰接矩陣A。用鄰接矩陣A加上單位矩陣I，經過一定的演算后，可得節點間長度不大于1的可達矩陣A1；接著，設矩陣A2=（A+I）2，也即將A1平方，并用布爾代數運算規則進行運算后，可得矩陣A2，該矩陣描述了各節點間經過長度不大于2的通路后的可達程度。由可達矩陣可知，該系統包括三個子系統，因素1和因素2是兩個獨立的子系統，剩余的19個因素是一個子系統，即暴露時間和暴露地點獨立于系統之內。第三個是主要的子系統。用A（ni）表示變量i能達到的變量的集合，即可達集；（Rni）表示能達到變量i的變量的集合，即先行集。由可達矩陣R可知其通達性如表3所示。
3結論
關鍵詞：地鐵工程施工，安全風險管理，地鐵安全
中圖分類號： C93 文獻標識碼： A
一、地鐵施工安全風險管理背景
隨著國民經濟的飛速發展，城市公共交通日益擁堵。地鐵具有用地集約、能耗低、快捷、綠色、安全、正點、舒適等特點，發展潛力巨大，前景異常廣闊，是解決城市公共交通問題的必然選擇。目前，各大中城市都掀起了地鐵建設的，但是，由于軌道交通投資大，建設周期長，建成后更改異常困難，票價收益低，同時地鐵工程施工存在施工空間狹窄、粉塵噪聲嚴重超標、空氣質量差、各專業交岔作業、且地下與高空作業相結合等限制地鐵工程施工安全的因素。近年來，國內地鐵施工事故常有耳聞，讓人們逐漸認識到了地鐵建筑工程安全風險嚴重地影響著地鐵工程建設目標的實現。如果人們能事先采取一些預防措施，就能夠將意外事故出現的可能性降至最低，從而減少不必要的損失。
二、地鐵施工安全風險管理目的
眾所周知，地鐵建設過程中涉及到較多的不確定性和和較大的風險性。一旦發生事故往往會造成較大的傷亡和損失，如何保障和提高施工安全，是當前地鐵建設施工安全管理的重中之重。為此，地鐵施工安全風險管理的目的在于：
1、建立施工現場安全風險管理體系；
2、識別和評估出地鐵工程施工中可能出現的主要風險因素，并對風險分類以及評價方法進行研究；
3、提出地鐵工程施工現場安全管理的措施及方法。在安全可靠、經濟合理、技術可行的前提下，將地鐵工程建設期間潛在的各類風險降到最低點，以獲得最大程度的建設安全與優質的工程質量。
三、地鐵工程施工風險隱患的分析
（一）安全風險的識別
對潛在風險的識別是安全風險管理中最重要的一步。危險隱患既存在于施工活動場所，也存在于可能影響到施工場所周圍社區。從系統論的觀點出發，影響施工安全的諸多因素可以歸結為人、機、環境和管理。在地鐵施工的風險管理中，只有依靠知識的專業性、對現場施工環境的仔細觀察，才能充分辨別危險隱患的存在，找出其原因，使之有效杜絕安全事故的發生，從而減少損失。
1、風險隱患
風險隱患是可能導致工程財產損失、工作環境破壞的根源或狀態。風險隱患是導致事故的根源，是整個安全管理體系的核心問題。在實際的工作中，對風險隱患的控制總是與一定風險隱患聯系在一起，對風險隱患的控制，實際就是消除其存在的事故隱患或防止其出現事故隱患。
2、施工現場風險隱患的識別
在地鐵工程施工中，對施工現場危險隱患的識別通常采用直觀經驗分析方法，具體操作步驟如下：（1）詢問和交流；（2）現場觀察；（3）查閱有關監理記錄；（4）獲取外部信息（如氣象部門、交管部門）；（5）安全檢查表（簽到表），運用已編制好的檢查表，對施工現場進行系統的安全檢查，可以識別出存在的危險隱患。
3、地鐵工程安全風險隱患的分布
地鐵施工活動往往具有復雜性、專業特性和不安全因素，同時一些利益方安全意識淡薄，造成地鐵建設施工安全存在重大危險。當地鐵施工發生在人口居住活動密集的市區、商業區，一旦發生坍塌、火災、爆炸等事故，其危害的往往不僅是施工場所，也包括周圍已有建筑、城市運營供水、供電、燃氣、通訊線路等設施的使用安全和居民的人身安全等公眾利益，嚴重時更會影響到社會的穩定。根據地鐵工程施工現場的實際情況，系統、有序地識別風險隱患的范圍，劃分不同作業的類型，應根據以下幾方面情況來確定危險源的存在和分布：
（1）工地地理位置、地質和水文條件、交通條件、施工場所外環境條件等；
（2）工程總平面和功能分區（如施工區、加工區、辦公區、生活區等）的布局，易燃易爆、有害物料及設施的布置，施工生產流程線的布置，建筑物安全距離，運輸及道路布置等；
（3）臨時設施（如工程、生活、辦公等場所）的防雨、防雷、采光、通風、防火，建筑設備的防漏電、防觸電等；
（4）汽油、柴油、油漆、氧氣、乙炔、水泥、易燃易爆性、腐蝕性、粉塵性等有害物料；
（5）施工機械、電氣設備、運輸車輛等；
（6）地下、高空、起重、運輸、帶電、明火、粉塵、噪音等作業。應按相關施工規范要求，佩戴有相關的安全保護措施。
（二）地鐵施工安全事故成因
安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經過大量研究，認為存在著88:10:2的規律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態造成，只有2起是所謂的“天災”，是難以預防的。
我國軌道交通建設開始較晚，對于風險管理的系統研究起步較晚，建設工程項目風險管理經驗相對不足，工程風險和安全隱患存在程度較嚴重。安全事故產生的原因主要如下：
（1）管理隊伍不能適應大規模、高速度、跨越式、超常規地鐵工程建設發展的要求。
（2）對于大型規模、基坑較深、施工環境條件艱苦、不斷出現新問題的工程，相應的管理人員管理困難。
（3）對軌道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去適應。
（4）對軌道交通這一高風險工程的管理質量安全控制方式不匹配。
正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風險管理，有助于盡快地降低災害的影響，最大限度地保障人們生命財產安全，促進城市的和諧發展。
四、地鐵施工安全風險的控制與管理
（一） 認真總結國內外關于地鐵工程施工建設和運營的安全管理經驗，針對地鐵工程質量安全管理存在的主要問題，明確地鐵規劃、勘察、設計、施工、監理、運營單位相應的安全職責，保護地鐵安全設施，確保地鐵系統安全運營。完善相關法律法規，加強施工規范性文件的建設。根據我國的實際情況制定相應的地鐵工程施工、運營等安全管理標準、制度，加強各方的監督管理，從根本上消除地鐵工程的質量安全事故隱患。
（二）必須強化全體參建員工的安全生產意識。督促員工學習安全生產的法律法規、項目安全生產的規章制度和安全生產知識，不斷提高全員的自我保護能力，遵紀守法，實現從要我安全到我要安全的轉變。比如，聘請具有專業素養、受過嚴格訓練、擁有豐富經驗的專業技術人員，開辦培訓班，向大家傳授專業經驗，以提高各環節相關工作人員的業務水平和素質，更好地指導實踐工作;還有就是要提高工作人員的思想意識，嚴格按照計劃進行施工，形成嚴謹的工作作風，排除一切人為的風險因素。
各級管理人員要深入現場發現問題、解決問題，把事故消滅在萌芽狀態而不是只坐在辦公室聽匯報。對上級主管部門的檢查下級必須積極配合，上級組織的安全檢查是幫助下級查找隱患，預防事故的，這原本是好事，可是部分現場管理人員往往百般應付甚至停工待查，唯恐查出什么問題，對查出問題總想方設法大事化小、小事化了，這種做法是對安全生產管理極端不負責任，只會導致隱患的漫延和擴大，最終出現安全事故。
（三）建立健全安全生產責任制，強化各方的責任意識，把必要、合理、嚴格的規章制度落實到各級安全生產線上，從項目經理、總工、班組長再到每個員工，均簽訂安全生產責任狀，明確各級和每個崗位員工的安全生產責任，形成全面的逐級保障的安全生產責任制體系。結合施工特點制定出切合實際的安全生產管理制度，按工序進行危險源識別并制定出危險源控制措施和管理方案，進行專項安全技術交底，使每一位工作人員了解自己的責任區域存在的風險源及控制方法，實現責任到人措施到位。
（四）必須保證安全生產的資金投入。安全防護、文明施工措施費是購置和更新施工安全防護用具及設施、改善安全生產條件和作業環境所需要的費用，因此必須從資金使用的源頭上加強控制，財務部門必須單獨建立使用臺帳，切實做到用于安全生產的資金專款專用。安全生產條件和作業環境改善了，很多安全隱患就會得到控制。
（五）建立起高效、協調的防災應急救援機制，制定日常建設、運營事故處置預案，做好各項預警與應急處置方案制定和現場的組織實施，定期模擬演練，確保應急協調聯動。事故的發生具有偶然性和隨機性，即使規章制度再完善、管理再嚴格，也不能避免事故的發生。為了將損失與傷亡降到最低，應該編制應急救援預案，建立應急救援機制，在事故突發時才能有效的進行救援控制事故損失的擴大，順利的完成后續的保險理賠工作。強化地鐵工程的安全監管。
參考文獻
關鍵字：地鐵，安全問題，逃生通道，隱患
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
地鐵是城市交通中必不可少的一部分，同時也存在著一部分安全隱患。地鐵的安全性直接關系到乘客的生命安全。當發生意外事故或災變時，列車很可能無法繼續行駛，乘客必須在區間隧道內離開車體被疏散。在提倡預防為主的同時，還應對突發事件時乘客疏散的安全給予足夠的重視，充分體現地鐵設計及運營以人為本的方針，避免事故來臨時發生不可挽回的遺憾。
地鐵的區間隧道安全是一個復雜的體系，區間隧道存在著一定的安全隱患，在目前的地鐵設計中，對區間隧道內乘客的疏散模式比較模糊，相關設計理念也不完善，在多條地鐵線路評審中，審查專家也意識到此問題的嚴重性，并多次呼吁需進行深入系統的研究，以指導區間隧道疏散系統的相關設計。筆者從專業的角度，對此進行了深入研究和分析，以期找到一個合理的疏散模式，為相關設計提供借鑒。
2、地鐵區間隧道安全問題的特點
地鐵這種交通運輸方式對于充分發揮城市功能和提高人們的工作效率地鐵起著極其重要的作用。 在地鐵的建設與運營中,地鐵事故是一個不容忽視的問題。人們在享受地鐵這種“綠色交通”所帶來的優點的同時，也應該考慮到事物的兩面性，從而認識到地鐵一旦發生事故所帶來的損失。據統計在地鐵事故中，地鐵運營后的事故占所有事故百分之八十以上。地鐵作為地下建筑發生安全事故時具有地下建筑安全事故的特點：
一是發生火災安全事故時，由于地下空間狹長，著火后煙氣大、溫度高。由于地下建筑出入口少，密閉性高，通風條件差，一旦發生火災，可燃物產生大量的煙霧，尤其是地鐵列車的裝飾材料，塑料等會加速火勢的蔓延并產生有毒氣體，給人體造成很大危害。在地下建筑火災中，一般而言，火災煙霧從起火部位以 1m/s 的速度向四處擴散，并呈現聚集不散的狀態，能見距離一般僅在 2-5m。
二是疏散困難。表現在：地下建筑出口少無窗，只能從安全出口疏散出去；全部采用人工照明，無法利用自然采光疏散。發生安全事故后，視野的限制嚴重阻礙了人的疏散。如果發生火災或者毒氣泄漏安全事故，由于人流的速度遠小于煙氣毒氣流動的速度，人水平疏散的速度正常條件下為 1.0-1.2m/s，煙氣的水平流動速度為 0.5-1.5m/s ，并且人上樓梯的速度最快為 0.6m/s，而煙氣上流的速度是水平方向流蘇的 3-5 倍。另外就是煙氣蔓延方向與人員疏散方向一致并且煙氣中的 co 等有毒氣體及高溫氣體直接威脅人身的安全。
三是救援困難。進入事故現場困難，人流的疏散方向與救援人員進入事故現場的方向相反，地下建筑內安全事故通訊聯絡較地上困難的多。
四是人員傷亡及財產損失嚴重。地鐵是人員高度集中的場所，一旦發生安全事故，極易造成群死群傷及重大的財產損失的后果。
3、地鐵區間隧道安全疏散方式及存在的問題
3.1現階段地鐵區間隧道安全疏散方式
我國現階段地鐵區間隧道安全疏散方式的規范并不完善，我國《地鐵設計規范》未對地鐵區間隧道內人員的安全疏散方式做出明確的規定。目前國內外各大城市已經投入使用的地鐵線路中，對于區間隧道內人員的疏散方式也不盡相同，總結歸納起來主要有以下方式：乘客穿過位于列車頭部的端頭門，從應急疏散樓梯到達列車行駛軌道中間的道床面，通過比較平整的兩條鋼軌間的道床沿隧道縱向進行疏散，到達一端的車站。這種疏散方式主要適用于當區間隧道較短且沒有設置聯絡通道時或火災發生地點離車站較近時。當區間隧道較長且火災發生地點離車站較遠時，不適合采用這種疏散方式。乘客穿過端頭門，從應急疏散樓梯到達道床面，沿隧道縱向進行疏散，到達聯絡通道后轉入另一條隧道。采用側向疏散平臺和聯絡通道疏散，乘客從列車側門下車，達到疏散平臺，沿疏散平臺步行至聯絡通道后轉入另一條隧道。目前國內外地鐵系統大都采用這種方式。
3.2安全疏散當時存在的問題
乘客經過端頭門到達軌行區以后人員相對比較分散，排隊、擁擠的情況較少，疏散速度較快。但是由于到達軌行區的通道只有一個列車端頭門，在疏散時將非常擁擠，容易造成混亂，乘客在列車上的疏散時間較長。由于人員構成復雜，人員疏散可行性差，速度極為緩慢，容易發生擁擠現象。其次，目前在我國幾乎所有的地鐵工程中，對人員在道床面的疏散方式重視不夠。具體表現為:道床面上普遍設置中心水溝，不利于乘客疏散;橫穿道床的電纜管線、道床面上的信標等，沒有采取疏散無障礙處理措施;道床中心水溝上不設置蓋板，而水溝里面淤泥堆積，導致乘客在道床面上疏散困難。以上設計缺陷，實際上是沒有系統地考慮乘客在道床面上無障礙疏散的功能需要，給乘客疏散帶來安全隱患。隧道壁上的管線布置，基本上沒有或很少考慮救援人員或乘客從車體與隧道壁間間隙通過的功能需要。地鐵新建線路大都設置區間疏散平臺，但部分疏散平臺因設計人員的專業局限性，對整個區間管線設備的布置概況、區間隧道疏散系統的關系不十分清楚，導致區間疏散系統設計不完善。
4、地鐵區間隧道安全疏散問題的解決方法
地鐵安全問題，在做好預防工作的同時，還應對地鐵區間隧道內乘客的安全疏散給做好充分的準備工作，制定必要的安全疏散政策，建設完善的安全疏散設施，提供必要疏散救援設備，使事故情況下乘客能順利疏散至安全地點。
（1）在地鐵區間隧道建設足夠的安全通道
地鐵隧道在建設時，就應考慮地鐵車體與隧道內壁的距離的大小、隧道內列車軌道旁應急疏散平臺寬度及高度、隧道聯絡通道設置高度及相隔距離、隧道聯絡通道門洞寬度、道床面逃生或疏散路線容量等這些問題，需要滿足預估事故情況下尖峰乘客疏散量的需求。隧道內車體與隧道壁間空間設備的布置，需符合逃生及救援人員行走的空間要求。在道床面上，橫穿的電纜、管線及相關設備，需要滿足無障礙疏散的要求。
3.2 配備足夠的安全疏散設備設施
地鐵乘客在火災時的行為反應是十分復雜的，研究乘客在火災時的行為反應規律即有利于合理制定疏散方案，又有利于疏散規范的進一步完善，因此是十分必要的。乘客的安全是逃生疏散配置最主要的考慮因素，乘客在事故發生時逃亡的路線一定要安全并且障礙少，故設計隧道逃生路線時必須設計出一條障礙少、安全性高的行走路徑，足夠的行走空間、安全指示標志和無障礙化處理都必不可少。比如說:供乘客逃生時行走的軌道道床，設計區間隧道要應考慮到有足夠的行走空間，保證足夠的安全；行進的路徑上設置安全標志，如導電軌上覆蓋高壓電警示標，并且行進的路徑上設置顯眼的指示標志，防止走失；路上的障礙物應當進行無障礙化處理；在疏散平臺設置范圍內，每隔300m左右設置便于人員疏散至道床面的間隔式階梯等，以上這些都是以乘客安全為主要考慮因素的逃生措施
5 結語
地鐵的安全直接關系到百姓的安全，本文結合了專業知識、實地考察以及相關資料，對區間隧道內的安全疏散的現狀以及出現的問題進行了闡述，并對此提出了解決方案。提出了合理的疏散模式和理念，希望能希望能為地鐵區間疏散系統設計提供參考,以期達到地鐵故障仍安全的最終目標。
參考文獻
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關鍵詞:城市地鐵；消防工程；設計；施工
1引言
近些年來，隨著我國經濟建設發展步伐逐漸加快，我國人民的生活條件也越來越好，導致了我國的人口數量逐漸增加，而且隨著國家全面放開二胎政策的實施，使得我國人口的數量更是進一步增多。由于國家對于城市建設的投入資金也越來越大，使得城市的交通設施建設也逐漸完善，而城市地鐵作為城市中最為方便快捷的交通方式，因此人們對于地鐵出行的選擇也越來越喜愛。但是由于外界各種因素的影響，在城市的地鐵中經常會發生火災現象，因此做好對于城市地鐵的消防工程設計以及施工工作就非常重要。
2進行城市地鐵消防工程的重要性
當前，國內外的各大城市中的地鐵火災都經常地發生，而且城市地鐵發生火災的概率也越來越大，而城市地鐵中一旦發生火災，由于地鐵中大量的乘客以及城市地鐵的封閉狀態就會造成嚴重的災難，對人們的生活都有著一定的影響。從近些年來國內外各大城市中發生的地鐵火災的事故中，我們應該從中吸取教訓，因此我們要認識到如何進行安全有效的預防城市地鐵的火災事故的發生，而且城市的相關部門應該構建一套科學合理以及便捷有效的城市地鐵消防工程體制，從而保證了城市地鐵的相關應急設施以及應急設備能夠正常的運行，保證城市居民的正常生活。
3城市地鐵消防工程的基本構成
當前城市中的主要滅火原理有窒息滅火、隔離滅火、化學抑制滅火以及冷卻滅火等，但是城市地鐵中使用的條件的只有選擇化學抑制滅火和冷卻滅火這兩種滅火系統，其中冷卻滅火通過干粉滅火非常容易發生復燃的現象，因此不能夠熄滅深度引燃物質的地鐵火災事故，同時這種方法非常容易對人們的身體造成傷害，所以城市地鐵火災事故中，用水滅火系統方法是最實用以及有效的。城市地鐵的水消防系統一般是由消火栓系統以及水幕系統和水噴淋系統以及消防水泵房等組成，地鐵水消防系統會在地面設置一個水泵接合器，而且水消防系統中不設置防水池，城市地鐵的消防用水通過水泵的吸水管從而直接向城市自來水的環狀管網進行抽吸工作。當城市地鐵發生火災事故時，消防系統中的各個組分都應該協同工作，通過對相關的消防設施的使用，而且同時安全有序的疏散城市地鐵站內的人員，從而防止以及減少地鐵火災所造成的危害，確保人們的生命安全降低人民的財產損失，達到對城市地鐵的火災事故的迅速控制，從而減少城市地鐵的經濟損失而且保證人民的安全狀況。
4對于城市地鐵消防工程的設計
城市地鐵的消防工程設計主要包括防災防警系統、防排煙系統以及疏散系統等，通過在城市地鐵中安裝大量的消防安全設施就能夠幫助人們在發生地鐵火災時能夠迅速的逃生，并且進行滅火工作。在進行消防設計的工程中，要充分的進行調查和了解地區的實際情況，對于不同的市政能源情況要制定不同的消防設計方案。在嚴寒以及寒冷的地區要充分的考慮消防管道的特點，并且做好消防設備的保溫防凍措施。
5對于城市地鐵消防工程的施工和管理
5.1對于城市地鐵消防工程的實際使用
城市地鐵的相關管理部門應該做好對于工作人員以及乘客的安全意識培養工作，注重培養員工對于地鐵消防設備的操作培訓，還應該給工作人員配備無線對講機從而確保員工之間能夠進行實時聯絡，增強城市地鐵的火災撲救能力，城市地鐵的管理部門應該定期的組織一些大型的地鐵滅火救援演練，通過借助排煙設備的使用，讓疏散救援小組人員能夠有效的利用消防廣播進行疏散地鐵乘客，從而成功的將城市地鐵中的被困人員進行安全的救出。
5.2對于安全工作的管理
第一點是城市地鐵的相關部門應該明確自身的崗位和消防安全職責，從而把消防安全意識以及防火制度等相關的措施能夠真正的落實到城市地鐵的每個崗位以及每一位員工的身上，在日常的管理工作中，還要加強對地鐵內的各種消防設施以及設備進行經常性的維修和保養工作，對城市地鐵中的各種消防系統比如已設置的地鐵火災的自動報警系統和事故通風排煙系統以及應急照明設施和疏散指示標志等相關的設備進行定期的檢驗，從而確保了城市地鐵消防工程設計的合理性和消防設施的可實用性。第二點是地鐵的相關部門要制定對人員的應急疏散的方案，通過對地鐵員工進行消防培訓以及消防預案的演示，再通過對員工定期的考核培訓，從而增強員工的消防意識以及對于城市地鐵火災事故進行消防撲救的能力。第三點是地鐵的相關部門要注重對于火災救援隊伍的培養，通過建立一支專業的滅火救援隊伍以及制定相應的滅火方案，從而達到城市地鐵在發生火災事故時能夠從容不迫的進行消防救援工作，避免發生嚴重的安全事故，大大的降低城市的經濟損失。
5.3對于城市地鐵消防工程的綜合系統的構建
通過構建一套以防火滅火為關鍵點，綜合其他各項消防功能的地鐵消防綜合系統能夠有效地提高地鐵的預防和撲救火災的能力。通過綜合的消防信息系統在城市地鐵中的應用，能夠及時的對相關信息的采集以及收集和等，能夠實時的對地鐵消防設備的運行狀態進行即時監視，通過對集成和互聯地鐵等多個系統的協同作用，形成一個有效的管理、預防以及監控的科學系統。
6結束語
城市地鐵的消防工程的可靠性決定了城市地鐵的安全性，對地鐵的正常運行以及乘客的安全出行和消防的安全都有著重要的影響，因此做好城市地鐵的消防工程設計與施工工作，才能夠保證城市地鐵的安全運營。
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