時間：2023-05-30 10:46:10
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流設施與設備，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
物流設施與設備課程是物流管理專業的專業課程，學生通過本課程的學習應掌握和具備物流設備的基本用途、合理選擇、正確配置、正常使用以及規范化管理的知識和能力；在實際工作中，熟練地應用與操作物流設施與設備也極為重要，這些設施與設備不但是物流系統的物質技術基礎和完成物流活動的必要條件，而且從社會對物流管理人才的能力要求來看，熟悉和掌握這些設施和設備的功能、原理、操作都是必不可少的。但是，在物流設施和設備課程的教學中存在課程內容枯燥，理論教學內容抽象，機械部分難懂，而且缺乏實踐和感性認識，學生的學習興趣較低；對教師而言，物流設施與設備方面的實驗實訓設備缺乏，課程演示內容相對較少，教學效果普遍不佳。
現代影像技術可以通過收集、制作相關物流設施與設備的選擇、配置、使用、管理等方面的影像資料，通過后期的編輯，嵌入到相關課程內容的教學中，使課程的教學更加直觀、生動和形象，以彌補物流設施與設備課程教學中的不足，使學生能夠在校學習期間接觸和掌握目前最新的、常用的技術設備和管理方法。
一、現代影像技術的概念和特點
（一）現代影像技術的概念
現代影像技術是指可以應用于《物流設施與設備》課程教學的視頻、圖片資源，如：設施設備的圖片資料、設備使用視頻，物流企業的運行視頻資料，設施設備的維護管理視頻等。教師通過對以上資源的收集、整理或自行攝制，制作成可用于課堂教學的資料片，嵌入到相關課程內容的教學中。這種教學方法能有效提高課程教學的直觀性和可體驗性，激發學生課堂參與度，加深對課程內容的理解及有效運用，從而提高課程的教學效果。
（二）現代影像化教學的特點
1．直觀形象，增強體驗。影像資料主要以視覺圖像為基本要素，直接呈現出清晰的人物或事物的具體形象，可以鮮明地再現現實的場景，使學生有身臨其境的感覺，達到與親身體驗一樣的效果，也便于記憶和區分不同物象的特性。
2．生動具體，便于記憶。影像資料集聲、形、情、色于一體，可通過圖片或視頻的色調、音樂的變化以及表演或展示來渲染氣氛，并充滿動感和節奏感，比單純的語言教學對學生的感官形成的刺激更為鮮明、生動和具體，因而更便于學生對教學內容的記憶。
3．簡單易懂，激發興趣。影像化技術可以將繁瑣、復雜的內容以簡單明了的方式進行表達，可以將枯燥乏味的內容通過多種表現形式使之生動、形象、具體并增加趣味性。采用影像化教學可以吸引學生的注意力，逐步激發學生的學習興趣，增強教學效果。
4．信息量大，集中性強。影像是可以同時展示時間和空間的藝術。對于不同的企業運行情況，各種設施和設備的運行、管理和維護均可在一堂課中進行演示和展示，讓觀者最大限度地接受影像所傳遞的信息。
二、物流設施和設備課程教學中存在的問題
（一）課程內容枯燥
目前物流設施與設備課程大多按照設施設備的分類來設置課程內容，分別介紹運載設備、集裝化設備、裝卸設備、輸送設備、倉儲設備及加工設備等內容，其中許多涉及機械和傳動原理，這些內容繁雜，闡述機械、枯燥，趣味性不強，學生的學習興趣不高。一方面是由于物流管理專業都定位為文科類專業，學生對偏重機械方面的內容不感興趣，也缺乏基礎；另一方面，很多教材在課程內容設置上不太科學，更多的是闡述設施和設備的工作原理，缺乏實踐性的知識和內容，教師教學也缺乏新型教學手段和技術。
（二）學生基礎較弱，接受能力差
一方面，高職學生入學時的分數普遍不高，數理知識掌握程度不透；另一方面由于物流管理專業沒有開設機械類的基礎課程，學生缺乏機械原理的基礎知識。這些因素使學生的形象思維能力較差，對課程內容中所涉及的機械設備運行原理及設備的維護等知識難于理解，學習興趣不高。
（三）缺乏熟悉物流和機械知識的復合人才
物流設施和設備課程屬于交叉性學科，教師既要具備物流方面的專業知識，又要掌握機械方面的專業知識。在教學過程中，要達到既定的教學目標，就要求學校必須具備這樣的復合性人才。但是，物流管理專業的發展歷史并不長，大部分學校的教師沒有橫跨兩個專業的知識儲備；另一方面，物流設備和設施種類繁多，而且隨著技術的發展不斷更新，教師很難全部掌握各種設備和設施的運行、管理和維護知識，教師缺少實際操作經驗，甚至有很多設備根本沒有接觸過，這給課程教學帶來很大的難度。
（四）校內實驗實訓設備缺乏
近年來，隨著社會對物流管理人才的需求增加，物流管理專業逐漸興起，各高職院校都比較重視校內實驗實訓設備的建設，加大了物流管理專業的實驗實訓設備的投入，購買專業模擬實訓軟件，搭建了物流實訓系統平臺，甚至建立了智能化立體倉庫。但是，雖然投入了巨資，仍難于滿足物流設施與設備課程教學的需求。因為，一方面物流設施與設備的涉及面廣、品種多，既有在生產、流通環節所涉及到的機械設備，也有在倉儲、流通、加工和信息處理等環節所應用的軟件設施，這些設施與設備投入資金量大，學校即使資金充裕也不可能購買全部的設備；另一方面，隨著智能化和信息化的運用，物流設施與設備更新速度非常快，學校實驗實訓設備的更新不可能跟上實際工作中設備更新的步伐。
（五）校外實訓基地建設困難，難于發揮作用
安排學生到校外實訓基地參加實踐可以將教學、學習和實際工作緊密結合，實現學習和工作的無縫對接，同時也可以彌補校內實訓條件的不足。但目前如何建立緊密的校企合作模式，真正發揮校外實訓基地的實踐教學作用，實現校企間的合作共贏，是高職院校普遍面臨的難題；而且，物流設施和設備涵蓋了貨運碼頭、車站、航運、生產、倉儲等眾多的企業，要同時與這些企業建立校企間的合作十分困難，很難發揮校外實訓基地實踐教學的作用。
三、利用現代影像技術構建物流設施與設備案例教學平臺
針對上述物流設施和設備課程教學中存在的問題，結合現代影像技術教學的特點，利用現代影像技術構建高職物流設施與設備課程教學平臺，通過現代影像和多媒體技術，將物流設施、設備編輯成一整套有序的影像資料，從物流機械的種類、工作流程、工作場合，全方位的通過視頻展現給學生，可以解決大部分高職院校物流設施與設備不足的難題，克服學生在學習過程中出現的理論與實踐環節的脫節的現象。具體做法是：
（一）教學影像內容設計
根據課程教學大綱的要求和教學目的，對課程的全部教學內容、擬采用的教學方法和技術進行整體設計。對每一章節內容進行深刻剖析，確定教學過程中需安排、準備的用于展示或演示的圖片和影像資料。內容大致可以分為三類：
1．物流設施設備類型展示：通過視頻向學生具體展示物流機械類型。
2．物流設施設備功能展示：通過視頻向學生具體展示各種物流機械操作功能。
3．物流設施設備實施場合：通過視頻了解物流機械在各類企業的應用，在不同場合中如何選擇和使用。
（二）影像資源庫的制作
根據確定的影像資源內容收集、整理或攝制所需的圖片、視頻資料，并進行后期的編輯、制作，形成完整的影像資源庫。
（三）搭建影像教學平臺
根據教學要求和教學內容制作多媒體教學課件，并利用現代多媒體技術將影像資源嵌入到多媒體教學課件中，形成完整的課程教學平臺。
（四）教學實施
在教學過程中，利用多媒體教學設備和教學課件授課，在涉及到需利用影像資源教學的內容時，利用多媒體的技術手段實現對教學影像資源的調用，通過圖片或視頻技術對相關物流設備進行形象、直觀、生動的展示或演示，提高學生的學習興趣，增強教學效果，實現教學目標。
（五）教學系統的完善
針對教學中發現的問題，對影像資源庫進行不斷的調整和修改；根據實際工作中物流設施設備更新情況，收集、整理和制作新設備、新技術的影像資料，充實影像資源庫，使教學系統不斷得到完善。
四、在物流設施與設備課程教學中運用現代影像技術的意義及存在的困難
（一）在物流設施與設備課程教學中運用現代影像技術的意義
1．是改革傳統教學技術和手段的有益嘗試，融“教、學、做”為一體，強化學生能力培養。
2．有利于幫助學生理解課堂內容，增加學習興趣，提高教學質量和教學效果。
3．有助于加強實踐教學，增強理論與實踐結合的緊密性，提高學生適應社會、適應就業崗位的能力。
4．有助于在學校推廣影像化技術教學。在影像化技術教學過程中可以總結經驗，不斷提高，并以點帶面拓展到其他課程的教學中。例如：財務會計、攝影基礎、繪畫、汽車維修、模具應用等課程。
5．節省校內實驗、實訓設備的建設費用。
6．可以促進物流設施與設備課程復合性教育人才的培養。教師在教學過程中能不斷提高自己的專業實踐能力，從而提高高職教學質量，達到人才培養的目標。
（二）存在的困難
1．影像資源的來源存在一定的困難。物流設施與設備的涉及面廣、品種多，要收集全部設備的圖片、視頻資料存在較大的困難，若要自行制作則成本太高。
關鍵詞：動畫演示；實踐教學；物流管理
1問題的提出
高等學校的教學方法多樣而豐富，隨著現代科學技術的發展，新的教學方法更是不斷涌現。其中的演示法能使學生獲得豐富的感性材料，加深對學習對象的認識，并可將理論知識和實際事物、現象聯系起來，以引起學習興趣，促進學生思考。如何利用動畫演示更直觀進行教學，目前有一定的研究。如辛平、白晶、薛健的“基于Flash的PLC實物模型動態演示課件的設計”。通過PLC動畫演示系統，將計算機多媒體技術與PLC有機地結合起來，利用動畫的表現手法，形象生動地表達出復雜的梯形圖和實物模型的工作過程，能夠達到理想的教學與學習效果。劉勝美的“淺談多媒體動畫技術在移動通信系統課程教學中的應用”將“移動通信系統”這門內容繁多、抽象，使學生感到枯燥乏味的課程，通過多媒體動畫技術將靜態的知識動態化，激發出學生的學習興趣和對內容的理解。張萸、張敬華在“Matlab動畫演示教學”中認為本科的高等數學課程Matlab不僅能繪制靜態圖形，幫助教師解釋函數和定理，還可以輕易地實現圖形的動畫效果，幫助學生理解函數或參數變化的效果。而傳統的教師講授、黑板靜態圖示很難形象、生動地表現出來。從以上研究領域和現狀來看，目前的這類演示教學法大多集中在工科類課程，在體育模擬教學和工藝流程中應用居多。譬如，剛剛發射的神州八號飛船和天宮一號目標飛行器的發射前的演示及介紹就是采用3D動畫演示，很直觀形象的展示其不同階段的運行狀態。而在管理類等軟科學的教學中應用不多。像物流等新興學科，其知識內容涵蓋多個學科領域。類似物流設施與設備等實踐性較強的課程，如果僅僅是書本上的教學內容或是有限的去企業參觀教學，都很難達到學生對相關知識的掌握。而現實的實踐教學也僅僅是一些圖片、視頻或去企業參觀等靜態、片面的教學，效果也不理想。
2動畫演示教學的作用與意義
隨著計算機信息化的快速發展，計算機在教學中的應用已很廣泛。多媒體教學是一種現代的教學手段，能夠利用文字、實物、圖像、聲音等多種媒體向學生傳遞有效信息，可以增強學生學習的興趣和加深對課文知識的理解，能夠較好地剖析和突破學習上的難點，對提高課堂教學效果是大有裨益的。作用如下：一是運用動畫演示教學可以大大激發學生的學習興趣，興趣是學生最好的老師。動畫演示充實了課件內容，使教學內容生動有趣，調動了學生學習的興趣，傳授的知識可以較快地深入到學生的心里去。這樣，既大大縮短了備課和傳授知識的時間，更充分發揮了優質教學資源共享的作用，充實課堂，激發學生學習興趣，提高實踐教學效果。二是運用動畫演示教學可以優化教學情景。物流設施與設備涵蓋面廣，一般的多媒體教學主要是圖片展示或從企業宣傳角度或生產角度摘取的一段視頻，與課堂教學內容沒有很好的契合度，實踐教學的目的很難達到。而且有些設施與設備指導老師都難得一見，對學生講解也只能是查閱一點點相關資料或照本宣科。通過動畫演示可以有針對性的以實際物流設施與設備為依托，達到內容的講解與知識的傳授。三是運用動畫演示教學可以更直觀地解剖難點、突破難點。物流設施與設備教學中有些知識點書本上只有字面的文字解釋，學生理解起來比較難。譬如，集裝箱的起吊是如何鎖死，以及集裝箱是如何固定在托運板車上的。類似這些知識點，若用動畫演示就能形象、直觀地讓學生理解他們是如何工作的，以及整個操作的流程順序，簡單實用，又能加深學生對知識的理解和掌握。動畫演示教學在實踐教學中的意義主要表現在：一是降低實踐教學硬件采購成本。對于像物流管理類課程實踐教學，諸如大量的設施設備，涉及運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流動加工等設施與設備，學校不可能動用大量資金購置教學設備。即使為數不多的國家或省級示范教學基地的物流設施與設備也是寥寥無幾，不能滿足教學要求。二是方便性與可實現性。港口、碼頭、機場以及一些大型設備不可能帶領大量的學生去實地參觀，有了動畫演示就可以在教室進行教學。三是生動直觀，能激發學生學習興趣。一般的實訓教學大多是采取實訓室軟件模擬或靜態的圖片展示，或去企業短時間有限的參觀，沒有具體的動態流程或操作過程，同學們不宜掌握其原理和方法，學習比較枯燥，動畫演示可以做到直觀生動的展現，達到對知識的理解和鞏固。最后就是安全性。動畫演示可減少外出教學的時間與次數，在校內即可輕易做到，與到企業實地參觀實踐具有無法比擬的安全性。
3動畫演示教學在物流專業實踐教學中的應用思考
3.1動畫演示教學內容的設計
依據物流學科的教學要求和課程設置，其核心課程的主要內容及知識點，即物流實踐教學的難點與重點主要在物流設施設備的認識，對其應用過程的熟悉，對倉儲、運輸、配送等物流作業操作流程的模擬。實踐教學的目的就是要學生掌握現代物流系統操作的基本方法和技能，掌握常用物流操作程序和現代物流設備的使用方法，在物流配送方面，掌握貨物調配與出庫的操作；在運輸方面，掌握車輛管理操作，并對物流信息系統的操作管理。動畫演示教學的內容就是克服現實中很難實現的硬件環境的應用、功能模擬及運作流程演示模擬等教學需要。依照物流學科的教學內容，筆者認為動畫演示教學的內容可以從以下幾方面考慮：一是單個物流設施與設備等硬件的介紹、功能演示，或是幾種配套設施配合作業。具體細分可以按照運輸設備，諸如公、鐵、水、航及管道五種不同運輸方式的交通工具；按照倉儲設備分類，所涉及的平房、閣樓、立體倉庫等各種倉庫構成，不同功能與用途的貨架、托盤、巷道堆垛機；按照裝卸搬運設備細分的各種叉車、AGV自動導引車、裝卸橋、起重機等；按照流通加工設備涉及的各式填充機、封口機、包裝機。二是作業流程的全程演示及配套設施的應用。在作業流程中主要可以按照入庫作業、在庫作業及出庫作業來設計。入庫作業中包含入庫前的接車－裝卸－驗收－堆垛；在庫管理的保管、養護、盤點；出庫作業流程的訂單處理－分揀－包裝－發貨檢驗－出庫流程設計。三是對場站、倉庫、港口、碼頭等設施的布局演示介紹。場站包括集裝箱堆場、貨運場、散料場、編組站等布局規劃及作業分布。倉庫的內容包括作業區、作業輔助區、行政生活區，對作業區應體現儲存區、分揀區、退貨區、換貨補貨區、流通加工區、物流配合區等。至于港口、碼頭等內容設計，可以依照集裝箱岸邊吊的布局和裝卸船流程模擬。這樣就能做到對教學難點、重點地深入淺出講解，優化及實現一些在校不可能做到的實踐教學內容。
3.2動畫演示教學配套教材的編撰
物流運作包含多種內容，諸如運輸、倉儲、配送、流通加工、包裝、裝卸搬運等實體環節和輔助環節。其中任何一個物流子項目都涉及很多設施與設備，尤其以運輸和倉儲兩個最基本內容所涵蓋的物流設施與設備最多，而且它們也是實踐教學的核心部分。物流專業課程類別繁多，但是其所體現的教學內容大致相近，可以專門編寫一本類似物流設施與設備的教材，按其涵蓋的知識面和內容設計配套的動畫演示教學內容，成為一套獨立的實踐教學體系的指導教材。當然編寫的內容可以按運輸、倉儲、配送、包裝、裝卸搬運、流通加工及信息來設計，也可以包含物流活動的不同設施與設備內容來開發。動畫演示的片段是某一獨立的設施設備及運作流程的演示，這樣在其他課程教學中涉及到相應的實踐教學環節時都可以從動畫演示教學內容中單獨提出來教學應用。對于軟件操作的模擬演示，結合軟件操作手冊進行修改適合教學應用與學生學習的內容形式。可以按照不同的角色操作流程進行演示，這樣教師既可以在課堂教學上應用講解，也可以作為網絡課程教學內容，讓學生在課余時間對課堂知識掌握不太熟練的環節進行無老師在場的學習、演練。也便于下一次課程內容的學習，通過動畫演示教學充分發揮學生的主觀能動性和學習興趣。
3.3注意動畫演示教學內容的更新
物流是一門新的學科，其涵蓋的技術隨著社會的發展和技術的進步勢必會產生一些新的技術和相應的設施與設備，這就需要動畫演示教學與時俱進，及時更新，達到實踐教學的應用性和同步性。否則學生難以熟悉一些新式物流裝備的功能和使用。在這方面理論教學可以稍稍滯后，但演示教學內容可以靈活應用。所以應該組織相關編寫人員及教學人員經常性地去相關企業進行調研，了解當前物流領域發展的新動向、新管理、新設備，以及相關行業操作軟件的更新程度，并及時對動畫演示教學內容進行相應修改、完善，使傳授給學生的知識跟上時代的步伐，使學生畢業后盡快適應物流崗位的需要。
3.4動畫演示教學與實踐體驗、頂崗實習相結合
動畫演示教學雖然有諸多便利，但它畢竟是一種模擬演示，和實際物流相關設施設備及流程有很大的區別。這就需要學校在實踐教學中不能過分依賴這種教學方式，而忽視學生的現場參觀、親身體驗、頂崗實習，甚至個別環節的手把手相教和實物操練。尤其是工作氛圍、緊張程度、應急狀態，這些都是模擬教學所達不到的效果。而且學生的親身體驗與頂崗實習它不僅能達到專業知識的傳授與實踐，更重要的是它可以在現實工作環境中學到職業素養等學校環境所學不到的東西。以往的教育認為學校只要教給學生知識、技能就可以，諸如愛崗、敬業、合作、溝通等職業素質是畢業后工作中的事。這種理念也就使得在校的實訓教學往往缺失了這種素質的培養與訓練。在大學生就業面對招聘人員時，兜里裝滿了各種考證、獎狀及門門學業A的等級，卻也難以打動主考官，究其原因就是缺少這種職業素質教育。因此在校內外實習實訓中，應將職業素質教育貫穿物流管理專業教學計劃的始終。通過實踐體驗、頂崗實習使學生參與其中，潛移默化，培養學生與人溝通、合作的能力。經過上述職業素質教育，提高物流管理專業學生的綜合素質和職業素質。動畫演示教學只有通過和實踐的結合才能更好地激發學生的求知欲，并在實踐檢驗中發現問題并積極思考，達到對知識的理論－實踐－檢驗－應用的漸進過程。真正做到為了應用而實踐而不是為了教學而實踐的教學目的。
3.5動畫演示教學質量的反饋與評價
動畫演示教學作為一種物流實踐教學的新思路，可能會在設計及應用中遇到一些問題。包括動畫演示內容的設計、配套教材的內容、教師對教學效果的意見、學生對教學效果的反饋以及社會用人單位對學生實踐能力的認可等，這些都是衡量和評價動畫演示教學效果與質量的重要依據。不同的實踐教學效果的好壞需要對其作評價，好的評價體系會促進和推動實踐教學效果。總的來說對實踐教學的評價應從三方面考慮：一是教師對實踐教學過程和效果的綜合評價。教師作為實踐教學活動的組織者和參與者，其對整個實踐教學過程的作用和影響必須考慮，并將之納入質量評價體系中。二是學生對實踐學習收獲的評價。主要考察學生在實踐教學環節，對本專業技能知識鞏固、操作的熟練程度、職業道德培養、從業資格的認定等方面收獲和感悟的總體評價。最后就是實踐單位對于這種全新的實踐教學效果的評價。以此來全面評價實踐教學活動的質量與效果，并將之作為這種實踐教學實施的重要參考。因此這種實踐教學應不斷進行教學質量評估和效果檢驗，從而更好地把實踐教學落到實處，達到實踐教學應有的目標。
4結束語
實踐教學作為應用型本科、高職院校教學的一個主要方面，多年來，大家一致認可實踐教學的重要性和在人才培養過程中的作用。但是由于諸多條件的限制，高校實踐教學并不理想。本文以物流管理專業的相關課程為切入點，把動畫演示型教學應用到物流主要的運輸設備、倉儲設備等教學重點內容的實踐性教學上，通過1~2年的教學嘗試，逐步推進到其他專業相關課程，從而真正實現提高學生實踐教學的效果。
參考文獻：
[1]朱相鳴.3dsmax在高等數學數列極限概念動畫演示教學應用[J].福建電腦，2009(4):208-209.
[2]張萸，張敬華.Matlab動畫演示教學[J].福建電腦，2008(6):193-212.
[3]劉勝美.淺談多媒體動畫技術在移動通信系統課程教學中的應用[J].科技信息，2008(28):538-539.
[4]唐世星，柯鳳琴.MatLab在《高等數學》教學中的應用[J].現代計算機，2007(6):46-48.
[5]孫永新，閆大順.動畫演示與算法教學研究[J].現代計算機（專業版），2009(10):81-83.
[6]辛平，白晶，薛健.基于Flash的PLC實物模型動態演示課件的設計[J].才智，2009(12):216-217.
經濟學意義上的服務是一種可供銷售的活動，是以等價交換的形式為滿足企業、公共團體或其他社會公眾的需要而提供的勞動活動，本文所講的物流服務也是經濟學意義上的一種活動，通過市場交換可實現物流服務的價值。
在物流服務模式的理論研究方面，有許多關于第一方、第二方、第三方、第四方物流等的表述，比較典型的是孫賢偉、張忠明在《我國現代物流服務模式及其發展研究》一文中闡述的將物流服務模式分為第一方、第二方、第三方、第四方和類物流業服務模式五種，這種分類方式對于物流需求企業在進行自營或外包物流決策以及分析物流產業結構時具有理論及實踐指導意義。但隨著物流市場的逐步壯大和物流服務的專業化發展，這種分類方式對于指導物流服務市場供給主體更好地服務于需求主體方面意義不大。鑒于此，筆者試圖從我國的物流現狀出發，以促進物流市場專業化發展為目標，以實質重于形式為原則，提出新的物流服務模式種類，旨在指導我國物流企業的發展。
二、物流服務的涵義
國家標準物流術語(GB／T 18354—2001)中并未對物流服務進行定義，《物流術語》修訂稿第三稿中增加了物流服務的概念，將物流服務定義為滿足客戶需求所實施的一系列物流活動產生的結果。
物流服務首先屬于產品，并且是無形產品，因此具有無形產品的特征，它并不改變貨物本身的性質，只是以貨物為媒介，通過對貨物實施儲存、運輸等功能實現其時間和空間價值，物流服務產品的生產和銷售具有一致性和不可儲存性，同時，由于物流服務產品質量好壞與客戶的主觀感受有關，很難進行完全客觀定量化的評價，因此，對不同的客戶以及不同的產品，需要根據具體的情況采取不同的服務模式以滿足不同客戶的不同需求。
三、物流服務模式的種類及其特點
筆者將物流服務需求分為單功能服務、多功能服務及一體化服務需求三大類，并以此為依據，將物流服務模式分為單功能物流服務模式、多功能物流服務模式和一體化物流服務模式三種，對于每種物流服務模式其發展要領分析如下。
1.單功能物流服務模式
目前，我國有許多物流企業是由傳統的運輸、倉儲企業(或部門)轉型(或分離)而來的，這些企業以運輸或倉儲為主業，在物流市場中占有很大的比例。單功能物流服務模式的提出就在于指導這類企業的發展。
單功能物流服務模式是具有相應物流設施與設備的物流企業為社會提供單一功能(如運輸、倉儲、配送等)物流服務的一種服務模式。由于運輸和倉儲是物流系統最強大和最主要的功能，單功能物流服務模式又可以分為運輸主導型物流服務模式和倉儲主導型物流服務模式。
(1)運輸主導型物流服務模式
運輸主導型物流服務模式是擁有適當的運輸設備(火車、輪船、飛機等)、運輸設施(貨運站、港口、機場)、必要的裝卸設備等的物流企業為社會提供專業運輸服務的物流服務模式。運輸主導型物流服務模式的內容既包括點到點的貨物運輸，也包括多式聯運(物流企業在多式聯運中發揮主導作用)，還包括物流企業根據客戶需求所進行的JIT運輸等，在服務實際操作過程中，物流企業可以聯合其他物流企業共同完成運輸任務。我國目前已經有部分物流企業向該方向發展，如常州交運集團有限公司、上海佳宇物流有限公司、渤海石油運輸公司、汕頭市水運總公司、蕪湖縣弋江航運公司等。
運輸主導型物流服務模式企業的發展要領如下：
①要能提供高水平的專業化運輸服務。由于運輸主導型物流服務的服務功能單一，只有通過專業化的運輸服務才能在多樣化、個性化的物流市場中立足。專業化運輸服務主要體現在以下幾個方面：
·要有專業化的運輸設施和運輸設備：無論是在數量還是尺寸、標準上運輸主導型物流企業都要能夠滿足不同貨物、不同貨主對運輸設施與設備的要求。
·要能通過高效科學的管理方法，提供高水平的服務：通過高效科學的現代化管理方法，減低物流成本或提供其他企業無法提供的物流服務。如：多式聯運服務，針對不同的需求者，結合不同運輸方式的技術經濟特點，通過合理的選擇，實現有效多式聯運，降低物流成本，JIT運輸服務，用適當的時間、將正確的貨物送達到正確的目的地。
②要有相對完善的運輸網絡。運輸業是規模經濟行業，較大的運輸量和較強的運輸組織能力能夠保證企業提供低成本、高效率的運輸服務。擁有相對完善的運輸網絡可以使運輸主導型物流企業大量減少回程空駛，提高運輸效率，降低運輸成本，從而發揮規模效益。
③要能充分利用現代信息技術。隨著終端產品市場的個性化、多樣化需求日趨明顯，需求企業要求為其提供服務的物流企業具有較強的反應機制，因此，運輸主導型物流企業要以現代信息技術(如EDI、GPS等)為支撐，快速地響應客戶以滿足客戶需求。
(2)倉儲主導型物流服務模式
倉儲主導型物流服務模式是擁有適當的倉儲設備(貨架)、倉儲設施(倉庫)以及必要的裝卸和揀選設備等的物流企業為社會提供專業倉儲服務的物流服務模式。倉儲主導型物流服務模式的服務內容既包括貨物的保管服務，也包括適當的加工包裝以及流通服務。以倉儲服務作為切入點進入物流市場也是許多物流企業的選擇，如廣東魚珠物流基地有限公司、浙江元通物流有限公司、湖州華盛達倉儲物流有限公司等。
倉儲型主導型物流服務模式企業應把握好的發展要領主要有：
①要能提供高水平的專業化倉儲服務。與運輸主導型物流服務模式相似，倉儲主導型物流服務功能單一，只有通過專業化的倉儲服務才能在多樣化、個性化的物流市場中立足。專業化倉儲服務主要體現在以下方面：
·要有專業化的倉儲設施與設備：在數量上，要有一定量的倉容以滿足客戶需求，在質量上要有適應不同貨物儲存條件的特殊倉庫，如冷藏、冷凍庫以及危險品倉庫等，可以滿足不同需求主體對倉儲設施與設備的要求。
·要有高效、專業的倉儲管理能力：倉儲主導型物流服務涉及的貨物品種較多，不同的貨物由于化學、物理性質不同，其儲存條件也各不相同，并且各需求企業的不同貨物的進出頻率也不一樣，只有具備較強的管理能力才可以合理地兼顧各項因素提高倉儲效率，從而降低倉儲成本。
②要有較高的信息化水平。較高的信息化程度能提高物洗企業對貨物管理的便利性和服務效率，減少貨損、貨差，同時也為物流供需雙方之間的有效溝通提供保障。
③要有相對固定的服務對象。倉儲主導型服務成本中固定成本所占比例較大，服務對象相對固定能保證一定量的貨源，并且隨著貨物數量的增加以及倉庫利用率的提高，物流企業的單位服務成本相對降低，從而發揮規模效益。
2.多功能物流服務模式
根據第六次中國物流市場調查分析報告顯示，在外包物流服務中，企業對包含多種物流服務的綜合物流服務需求呈上升趨勢，如生產制造企業的第三方物流服務中，希望提供三種以上物流服務的企業需求比例高達73%。針對這種需求現狀，筆者提出了多功能物流服務模式。它是指物流服務企業為需求方提供兩種或兩種以上的物流服務內容的一種服務模式。
多功能物流服務模式企業應把握好的發展要領主要有：
(1)要有相對豐富的服務內容。與單功能服務模式相比，多功能物流服務模式的核心競爭力就是能提供相對豐富的服務內容，因此，多功能物流服務企業需要至少提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工等兩種或兩種以上的服務內容。
(2)要有較強的技術性。物流服務的技術性既包括物流服務實際操作的技術性也包括對物流服務內容管理、組織協調的技術能力，通過較強的技術能力，可以實現相對現代化的服務內容并做好物流服務內容之間的互相協調，提高物流運作效率降低成本。
(3)要有實現物流系統局部優化的能力。實現物流系統局部優化是多功能物流服務模式相對單功能服務模式的另一大優勢，雖然企業還不能做到物流系統整體優化，但通過多功能物流服務已經可以做到相對較優。因此，多功能物流服務企業需要具有一定的整合、組織能力，使所負責的物流部分實現局部優化。
3.一體化物流服務模式隨著制造、零售企業專業化程度的不斷提高，更多的企業(尤其是大型企業)期望物流企業為其提供包括方案設計和物流實際運作在內的一體化物流服務。一體化物流服務模式是物流企業為客戶提供兩種或兩種以上物流服務，并將這些服務一體化的一種服務模式。一體化物流服務模式是許多大型物流企業的發展方向和目標，如中國遠洋物流有限公司、中海集團物流有限公司、中國外運股份有限公司、新科安達等。
一體化物流服務模式企業應把握好的發展要領主要有：
(1)要有一體化服務的策劃能力，尋求到一體化服務的利潤空間，并據之明確一體化服務的內容及方式。一體化物流服務不是單純提供運輸、倉儲、配送等多個功能性物流服務的組合，扮演物流參與者角色，而是需要將多個物流功能視為一個整體，考慮各個物流環節的銜接，然后進行整合，對客戶物流運作進行總體設計和管理，實現物流系統的整體最優，扮演的是物流責任人角色。因此，企業必須具備一體化服務的策劃能力才能為需求方提供一體化物流服務。
(2)要有很強的管理組織能力和資源整合能力，能按上述確定的服務內容和方式提供一體化物流服務。一體化物流的服務難度很大，需要企業有很強的管理組織能力和資源整合能力，充分利用企業內部和外部資源，將所提供的各服務環節整合成一個整體來進行管理，目標是實現物流系統的整體最優。
(3)要能與物流需求方長期合作結成戰略聯盟。一體化物流服務模式企業需要新建專門的物流設施，購置專門的物流設備，深入分析需方企業物流過程，為需方企業提供一體化的物流服務。這使供需雙方的風險都很大，所以雙方應建立長期合作的戰略聯盟關系來降低供需雙方的風險。
(4)要有很高的信息化水平。一體化物流服務模式供需雙方之間的關系十分密切，是一種戰略同盟的關系，雙方之間的交流非常頻繁，只有通過全面、系統、深入的信息交換，物流企業才能為需求方適時提供一體化物流服務。
四、結束語
關鍵詞：港口 港口物流 指標體系 發展現狀
如今全球各國運輸往來主要靠海上水陸運輸，那么港口物流就成為其中的主體。港口物流是水運模式下的現代物流集成系統，隨著人們對現代物流理論研究的不斷深入，我國對發展港口物流已經越來越重視。據統計，在2004年我國上海港已經成為世界第二大貨運港口，這就標志著我國已經逐漸成為世界航運業的中心。
1.港口和物流的基本概念
物流是指為了滿足客戶的需求，利用現代信息技術和設備，以低成本形式，將物品通過運輸、保管、配送等方式從供應地向接收地準確及時的、安全的保質保量的送到門的合理化服務模式和先進的服務流程。
港口是指為船舶提供裝卸的碼頭或者相應區域。區域也包括船舶待泊的水域，使得船舶能夠停靠，補充給養和供應品等，或者供乘客上下的水路連接地。體現一個港口能力的主要指標包括港口的吞吐量，操作量，裝卸自然噸。
2.我國港口物流的發展現狀
全球發展中國家會有后發優勢是因為經濟全球化對世界各國的影響。經濟全球化導致各國經濟活動緊密相連，國家與國家經濟活動也逐漸頻繁，這種情況下，技術、資金、人力資源和管理思想也在全球范圍內傳播。早些年，我國的港口物流發展遠遠落后于西方航海國家，例如荷蘭、西班牙等國家，針對我國港口物流相對落后的現狀，我國把港口物流作為新的經濟增長點，引進先進的技術和概念，這使得我國港口物流業得以迅速發展。港口物流業的發展要求專業化、規模化、國際化，我國港口有天然的優勢，在我國沿海地區都紛紛建設起具有相當規模和綜合性較強的物流基地和物流園區，我國深圳港是吸引外資建設碼頭基礎設施，并同時引進了先進的管理思想和技術手段，這對開發本地的港口物流園區具有重要的推動意義。另一方面，我國其他港口城市，例如天津港、大連港、青島港等也都在加快對港口現代物流的建設。不難看出，我國正在積極的將傳統物流港口逐漸向現代化物流型港口轉型。
目前，各省市地方政府積極推動，物流園區與各類運輸牛等設施已經在穩定的建設當中，港口物流的積極和輻射功能進一步被增強，我國各地的主要物流企業基地建設也在快速建設當中。隨著物流技術的發展和推廣，我國港口現代物流發展的重點任務是發展港口貨物運輸的基礎設施建設、信息化水平和服務體現建設。現代港口已經不再單純的是傳統意義上的水陸交通樞紐，它已經升級為對全世界經濟具有支持作用，對國際貿易發展產生推動意義的重要組成部分，它也是發展國際大流通體系的重要組成部分，也是連接全世界貿易往來的中心環節。我國港口發展的最大變化是我國港口物流已經逐步將現代物流形式成為我國現代港口的重要發展方向。
3.我國港口物流的發展狀況中的三大成就
3.1通過多年管理思想和先進技術的引進，我國大部分港口已經形成了現代化的物流體系，港口的設施與管理都在不斷的進行完善，可以看出，我國港口的布局分布日益合理化，產業結構不斷被升級進而得到優化。總體來說，我國港口布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧，同時還做到了各自的優勢互補，這就已經形成了較為完整的現代化港口體系，尤其是大型港口的設計建設所取得成就非常明顯。
3.2港口供應鏈各環節功能完善，港口物流規模不斷被擴大。我國已經形成五大區域港口群——長江三角、珠江三角、環渤海灣、東南沿海、西南沿海五大區域。這標志這我國港口的基礎設施規模明顯擴大，生產能力增加。據統計，我國港口數量和泊位已經居于世界前列。同時我國港口的吞吐量和集裝箱吞吐量已經多年連續保持世界第一位，單單億噸大港我國就擁有二十個。
3.3我國港口功能在不斷擴展的同時已經成呈現出專業化趨勢。隨著我國經濟的不斷發展，我國港口物流業的發展已經與其他產業相連接，且鏈接密度越來愈高，這樣的好處在于容易形成港口產業集群，最大優點在于產業集群會使得極化效應和蝴蝶效應很好的得以體現，進而帶動內陸相關上游產業的迅速崛起。利用港口本身位置優勢，在港口周邊發展現代物流額臨港產業也是帶動沿海沿江地區經濟迅速發展的重要方式。目前，我國沿海港口已經建成了比較成熟的煤炭、石油、糧食、集裝箱、鐵礦五大運輸系統。
4.我國港口物流發展現狀的三大不足之處
第一、我國雖然在港口物流建設已經取得了很大成效，但是我國港口物流基礎性設施的完善還有待進一步加強，物流企業及物流市場的規模還需要進一步擴大。因為物流基礎設施與技術裝備具有相互作用，二者任何一方的發展跟不上都會影響這個物流系統的運作效率。進行港口物流現代化建設以來，物流園區已經是企業進行物流運作不可缺少的場所。依據現狀來看，我國還沒有想出快捷、暢通的物流基礎設施網絡，物流規模化程度還沒有達到相應要求，輻射范圍較窄。我國物流企業規模都還比較小，這樣形成規模經濟就比較有難度，從而造成運輸費用升高，成本相對就升高。
第二、我國港口物流信息化程度不高。我國信息化投入和通信等技術設備的投入都沒有達到最好狀態。信息資源利用尚不充分，我國還未建立一個各種管理體制健全的現代物流公共信息服務平臺，物流企業對物流管理信息的重要性還沒有較強的意識。
第三、人才匱乏。我國現代物流管理理念落后的原因就是缺少專業的物流管理人才。優勢是港口物流方面的人才尤其匱乏。雖然在我國高校都開設有海運、物流等管理的專業課程，但是知識體系存在斷層，沒有與實踐相結合，因此，很難培養出適合現代港口物流發展的鉆也猜測。
5.總結
針對我國港口物流發展的現狀，簡單列舉了三大優點和三大不足之處，為了彌補不足，我們所應坐的就是加強相關法律法規體系的建設，保證港口物流的正常規范的運營，對企業轉型升級應加快速度，從根本上提升企業的市場競爭力，對港口物流發展的基礎設施建設應加大力度，推動基礎設施的完善。
參考文獻：
[1]黃靜康，我國港口物流發展現狀及對策，中國國情國力[J]，2010（02）.
關鍵詞：物流企業 負外部性 政府規制
物流產業是支撐現代經濟和社會健康平穩運行的動脈型產業，在當代社會經濟中發揮無以替代的重要作用。但是，由于物流產業在運作過程中所產生的諸如環境污染和交通事故等負外部性問題日益凸顯，嚴重制約了我國社會與經濟的可持續發展和人民生產與生活質量的改善。與此同時，受制于當前我國宏觀經濟發展階段性目標的局限，我國物流產業系統的負外部性問題存在測量難、監管難和治理難的問題，由此產生了背離整個物流產業的健康有序發展趨勢的市場不公平性問題。為此，政府必須站在全局的高度來對物流負外部性進行相應的政策引導和規制，以便實現物流產業健康發展和經濟社會快速發展雙重目標。
物流生產及其負外部性
阿爾弗雷德?馬歇爾（Alfred Marshall，1890）在《經濟學原理》中首先提出外部性概念。隨后，西方眾多經濟學家、法學家、管理學家對外部性投入了極大的研究熱情，理論成果頗豐，角度不同，觀點各異，至今對其定義仍然是一個難題。但是，對外部性問題的理解還是形成了大體一致的看法。經濟學家認為，外部性主要是指在缺乏任何相關交易的情況下，一個經濟主體對另一個經濟主體的福利所造成的影響。更進一步地說，當存在外部性時，市場環境下各個經濟主體追求利益最大化的行為將無法導致社會福利最大，因此資源配置效率降低。從庇古的“公共產品最優提供模型”、奧爾森的“集體行動”的邏輯與困境，到科斯的“外部侵害”分析方法、諾斯的“搭便車”正外部性，不同的經濟學家對外部性給出了不同的定義與解釋，但歸結起來無外乎兩類：一類是從外部性的產生主體角度來定義。另一類是從外部性的接受主體來界定。
而從法律的角度來看，從經濟主體之間的權利和義務關系來看，外部性就不是一個過程而是一個結果，即權利義務的不對等導致利益的失衡。因此，負外部性就是指一個經濟主體在行使自身權利時本該由自己承擔的義務施加給其他經濟主體。在目前的理論中，大多數學者認為負外部性的產生是市場失靈的具體表現，為國家的適度干預、政府的規則管控提供了相當好的前提條件。也就是說，一方面，企業生產都會存在著不同程度的負外部性影響，而這種負外部性的存在，會導致市場失靈。另一方面，作為市場守夜人的政府不得不通過制定相關的規制措施使得企業的負外部性“內部化”。
眾所周知，物流過程中存在諸多的負外部性表現，如運輸過程中產生的廢氣和噪聲污染、物流商品存儲中使用保鮮劑、干燥劑、殺蟲劑等化學藥品，不可降解塑料袋、紙盒、透明膠等包裝材料的濫用或過度重復包裝等等。物流過程中的這些負外部性，會造成對環境的污染和破壞，造成自然資源的浪費，影響可持續發展，形成代際外部不經濟等問題。“特別是各類波及范圍廣、影響時間長、損失格外大的公害事件不斷發生，外部性環境問題頻頻困擾各國政府和居民”（黃寰等，2011）。因此，為了整個社會經濟發展的長遠利益，政府必須站在全局的高度對市場中的經濟主體進行一定程度的管制或者規制。卡恩（Kahn，1970）指出，“管制的本質是以政府指令替代競爭，以此作為基本的制度安排來實現良好的經濟績效”。而丹尼爾?F?史普博（Daniel F.Spulber，1999）則將管制定義為：“管制是由行政機構制定并執行的直接干預市場配置機制或間接改變企業和消費者的供需決策的一般規則或特殊行為”。趙曉兵（1999）總結了污染外部性的內部化問題，并認為基于市場的經濟激勵，充分運用價格機制是最有發展前景的一種手段。趙偉濱、卜偉（2006）從企業綠色物流問題切入探討了外部性內部化問題，認為政府需要加強干預并扶持綠色物流業的發展。葉偉媛（2009）則從法律政策、行政干預、稅收補貼、排污權交易制度及道德約束等角度，探討了物流負外部性問題的解決思路。
根據富蘭克?奈特（Frank Hyneman Knight，1924）的觀點，物流企業產生“負外部性”的根源在于各級政府缺乏對于該物流企業所享有的稀缺性物流資源的產權的清晰界定，從而使得該企業在濫用社會稀缺資源的同時卻并未為此支付相應的對價，從而使得負外部性風險暴露。隨著我國宏觀經濟的迅猛發展，社會群體的生態環保觀念日益增強。但是，由于在完全市場競爭條件下，多數物流企業在企業利潤率最優化目標的導向下，不愿意犧牲短期利益來彌補由社會所承擔的負外部性損益。我國學者對企業負外部性的研究，比較具有代表性的觀點林成（2011）認為，馬歇爾、庇古、科斯和布坎南是外部性理論發展進程中的四塊里程碑；庇古與科斯的外部性政策具有內在一致性；“市場失靈一政府規制一政府失靈一放松規制”是外部性政策演進的內在邏輯；市場調節與政府規制的功能互補是外部性政策的新視角。
綜上所述，物流產業的負外部性系指在物流企業從事物流生產或消費活動中，附帶產生了對本企業以外的環境或其他社會成員產生的額外成本，并且施加這一影響的物流企業并未向受到該企業負面影響的自然環境或其他社會成員支付相應的代價的一種狀態。此時，該物流企業的邊際私人成本小于其應當支付的邊際社會成本。
物流企業負外部性風險的分析
經濟學的外部性理論認為，市場經濟中的經濟決策主體通常通過對企業邊際成本與邊際收益進行比較來作出決策。如果給他人帶來的是福利損失（成本），可稱之為負外部性（唐躍軍等，2010）。相關研究標明，在政府管制前提下，企業是否實施綠色物流及實施的力度與政府采取的規制措施和規制力度有關。而物流企業在實際業務運作中所產生的社會邊際成本與其物流企業邊際成本以及社會邊際收益與其物流企業邊際收益之間并不對等。這就導致物流企業運營決策所引致的物流企業利潤水平與其引致的地區生產總值的增加值之間的不對等。根據物流企業屬性及其經營決策內容的差異，物流企業決策的外部性可以分為正外部性與負外部性，因此，物流企業應當承擔負外部性風險主要涉及時間外部性和空間外部性兩大方面。
（一）物流企業的時間負外部性分析
物流企業的時間負外部性系指從時間層面而言，在物流活動中各個行為主體的活動未能充分實現對物流相關資源的高效利用效果，從而背離了物流相關資源在代際間的公平配置目標。物流活動中各物流企業應當本著對后代人的可持續生產與生活負責任的態度來設計其物流運作方案，以充分降低其行為對后代人的生存與發展的不利影響。但在物流活動實踐中，物流企業對負外部性的管控措施主要在資源投入總量與投入方式、物流運作模式選擇、物流產品與服務消費模式的實施效能等方面著手。而當前物流企業在作出上述決策時主要以本企業的資產凈利率為主要決策依據，普遍忽視確立以企業經營目標與生態環境相容為企業運營目標的意識和行動。當前物流企業決策層缺乏在逆向物流與綠色物流領域的投資能動性，忽視對業務部門進行包括不可再生資源在內的物流資源的回收與利用率的切實考核措施，從而導致企業難以達成對物流相關資源的代際公平配置目標。
（二）物流企業的空間負外部性分析
物流企業的空間負外部性系指從空間層面而言，物流活動中的各行為主體的活動對于區域內及區域外的行為主體的福利水平造成的壓力。在物流活動實踐中，物流產業鏈上下游的制造商、分銷商及零售商的業務活動會導致其他物流活動相對人及物流產業鏈之外的企業或個人的福利水平的降低。物流企業的物流活動具有顯著的跨地域性特征，這使得物流企業的空間負外部性較為容易在其物流業務覆蓋地域范圍內擴散。物流企業的運營內部收益卻直接由該企業股東及其員工分享，其運營外部收益則主要通過稅收的形式流向企業所在地的地方政府。在同一時間尺度內，物流活動的成本及其利潤由不同地域的行為主體來承擔或享有，這顯然增進了制造負外部性的物流企業的市場競爭力。因此，有必要引入政府力量來對制造負外部性的物流企業的負外部性予以規制，以有效提升宏觀物流市場的資源利用效率。
政府管制物流企業負外部性的策略
無論是科斯提出的產權界定，還是斯蒂格里茨提出政府規制，其基本觀點都肯定了政府干預在控制外部性方面的不可替代的作用。政府干預的一個重要手段就是設定相關制度。制度是對主體行為和調整主體間關系的一整套有關權利義務的規則體系。“換言之，制度通過對主體權利與義務的明確界定，規定了各種情形下主體的權利空間和利益限度，為主體提供了何者可為、何者不可為的信息和預期，同時也決定了個人所擁有的基本權利和應承擔的義務以及對社會利益的分享”（施惠玲，2003）。為此，政府應當積極作為地制定相應的激勵政策來促使物流企業主動承擔本應由企業承擔的負外部性損益，從而實現企業與環境的可持續發展。
（一）規制物流企業負外部性的政府產業政策
第一，規制物流企業負外部性的政府產業政策的制定依據。地方政府應當主導建立針對物流活動的生態補償機制，有效填補市場機制失靈條件下的物流負外部性成本控制，促進低碳物流產業的可持續發展。通過建立有效的物流活動生態補償機制，將有助于彌補物流企業為積極治理負外部性問題而額外支付的成本，激勵物流企業積極投資治理外部環境，確保綠色物流企業所獲環境效益高于怠于治理外部性的物流企業的經濟效益。地方政府應當通過加快物流產業示范園區的方式，促使物流企業以產業集聚的形式形成有效的市場競爭。通過建設物流產業示范園的方式，有助于為物流企業治理企業負外部性問題提供學習模板，并且有利于園區內物流企業整合治理負外部性的資金實力和信息資源，共同促進低碳高效的綠色物流循環系統的建設。
第二，規制物流企業負外部性的政府產業政策的具體措施。首先，政府應當重視綠色物流產業發展對宏觀經濟轉型和產業升級的推動作用，制定綠色物流產業建設戰略規劃，加大在綠色物流產業技術研發領域的資金預算投入。地方政府可制定綠色物流產業技術研發目標，有效分配綠色物流產業技術研發預算配套資金。地方政府應當重點關注對物流產業污染預防技術的研發，并積極鼓勵國際產業資本參與我國的綠色物流產業技術研發項目，大力吸引綠色物流產業領域的高新技術投資項目。地方政府應當從財政資金撥付固定比例資助重大綠色物流產業技術研發項目及其產業化進程。對于具有突出社會效益的綠色物流產業技術項目，各地政府應為其提供經營場所、項目審批等方面的便利，以有效扶持大批中小型綠色物流創新型企業，并起到向其他物流企業樹立綠色物流產業技術示范的效應。其次，政府應當重視通過綠色產業補貼的方式促進綠色物流產業的穩健發展。由于綠色物流企業給區域經濟帶來的外部溢出效應難以在市場條件下獲得充分補償。為此，從踐行社會經濟公平正義的角度來分析，地方政府應當對實施綠色物流技術的企業提供必要的財政補貼政策，以有效彌補綠色物流企業在綠色物流設施與設備投資領域的外部溢出效益所導致的物流企業的收益減少。政府的可行選擇是給予那些積極使用先進環保技術及綠色物流設施與設備的物流企業以固定資產購置差價補貼、信貸貼息優惠政策、加速折舊會計政策等產業政策支持。
（二）規制物流企業負外部性的政府稅收政策
政府稅務部門應當強化針對物流企業負外部性治理的稅收政策措施，通過對物流企業的污染排放行為加大征稅力度，給予綠色物流活動以稅收優惠的方式，激發物流企業采取綠色環保經營模式的積極性。為此，政府稅收政策對物流企業負外部性的規制主要存在于兩個方面：
第一，規制物流企業負外部性的政府稅收政策的制定依據。從政府角度而言，政府若放任負外部性較強的物流企業的經營行為，將導致該物流企業內部運營成本低于社會所承擔的外部性成本，進而使得該類企業的物流服務價格低于那些承擔物流活動負外部性的物流企業的服務價格。制造負外部性但卻并不承擔其后果的物流企業應當接受高稅率的懲處，以使得該企業與勇于承擔物流活動負外部性的物流企業能夠在公正的市場平臺展開公平競爭。政府稅務部門通過稅收政策調整的方式來治理物流企業的負外部性問題的目的并非增加稅源，而應當定位為激勵物流企業采取措施促使企業的物流活動負外部性成本的內部化。在政府稅務部門征收環境稅的情形下，物流企業若堅持傳統生產運營模式，將承擔較高的稅收負擔，從而降低其權益凈利率水平。因此物流企業有較強的動機朝著政府稅務部門的稅收政策調整導向行事，通過投資環境治理的方式促使外部成本內部化，以有效增進企業和社會效益。
第二，規制物流企業負外部性的政府稅收政策的具體措施。鑒于物流企業負外部性的測度難度較大，立法部門應當結合我國稅制現狀來完善既有稅收制度，調整稅收優惠政策，并開征新型環保稅種，從稅制系統層面給出治理物流企業負外部性的一攬子稅務解決方案。其一，稅務部門應當配合立法部門調研資源稅對物流企業施加的間接稅負水平，在資源開采者獲得合理投資回報和物流企業承擔應有資源稅稅負水平之間尋求二者利益均衡點，并據此調高物流企業承擔的資源稅稅負水平。高資源稅稅負壓力增加了高資源消耗物流企業的稅收負擔，間接提升物流企業投資綠色物流項目的收益率水平。其二，稅務部門應針對不同類型的物流企業分別采取多元化稅收優惠政策，全面促進物流產業結構調整與綠色物流事業的推進。具體而言，稅務部門應順應物流行業營業稅改增值稅的政策潮流，對于在消塵、二氧化碳減排等領域的物流設施與設備等固定資產投資給予一次性進項稅額抵扣的優惠政策。此舉既有助于環保性物流設施與設備生產企業和物流企業的良性互動，又給區域環保事業帶來較強的正面示范效應。
（三）規制物流企業負外部性的政府采購政策
政府采購是國家公共財政的重要內容，是現代市場經濟運行過程中政府干預經濟的有力政策性工具。各級政府可以通過制定有效的政府采購政策的方式來推動物流企業積極采取環保策略，進而有效克服物流企業的負外部性問題。
其一，各級政府采購政策對物流企業負外部性的規制有助于樹立政府以社會公眾利益為執政之本的良好形象，這是由政府采購內生的公共服務屬性所決定的。各級政府在采購物流服務時，需樹立節約資源及保護環境的基本采購理念，通過采購環保與節能型物流服務的方式來間接促使物流企業淘汰高耗能、高污染和低效率的物流產能。在市場經濟機制條件下，物流企業通常偏好于追逐內部利潤最優化目標，忽視物流活動所造成的外部負效應的影響，從而降低物流企業在綠色物流設施與設備領域的投資力度。各級政府通過積極采購綠色物流服務產品的方式，形成對物流企業的綠色物流服務業務的實質性補貼效果，從而間接激勵物流企業在綠色物流設施與設備領域的投資積極性。
其二，政府在實施規制物流企業負外部性的采購政策時應采取綜合式采購方式，以有效達成政府采購這一復雜系統工程目標。政府在采購過程中應對物流服務供應商進行全程資質審核，以參與政府采購交易資質限制的方式來敦促物流企業重視節能與環保技術的應用與相關資產投資。立法當局應當制定綠色物流供應商資格合格法；政府可據此制定針對物流負外部性的評審體系，并依據資質評審結果給出不合格物流供應商的負面清單。政府通過深入審查和測評，將部分背離資源節約和環境保護的物流供應商納入政府采購負面清單。為確保政府采購政策對高負外部性的物流企業的規制效能，政府應完善制定和實施不合格物流供應商的負面清單的評估方法和流程設計，并設計針對被列入政府采購負面清單的不合格物流供應商的退出負面清單機制，以敦促此類不合格物流企業通過自我完善機制來改善其負外部性危害。由于物流服務內容的差異性，政府難以真實、準確、有效的將各類物流服務活動納入到政府制定的規制物流活動負外部性的負面清單的有效監控下。因此，在實施規制物流活動負外部性的負面清單時，政府應有效規范負面清單的操作業務流程，并強化對負面清單操作全程的風險監控，以防止規制物流活動負外部性的負面清單退化演變為市場歧視清單和滋生腐敗清單。政府亦須清晰界定負面清單的行政行為邊界，以有效發揮物流市場自發性調控機制，充分激活物流市場的自身凈化功能對物流負外部性的規制。
參考文獻：
1.黃寰，羅子欣.對控制企業負外部性的思考[J].社會科學家，2011（3）
2.Kahn，A.E. The Economics Regulation： Principles and Institutions[M].NewYork： Wiley， 1970：20.
3.丹尼爾?F?史普博著.余暉，何帆，錢家駿，周維富譯.管制與市場[M].上海三聯書店，上海人民出版社，1999
4.趙曉兵.污染外部性的內部化問題[J].南開經濟研究，1999（4）
5.趙偉濱，卜偉.企業綠色物流的外部性內部化[J].綜合運輸，2006（5）
6.葉偉媛.物流活動負外部性分析及解決思路[J].商業時代，2009（9）
7.Frank Hyneman Knight. Some Fallacies in the Interpretation of Social Cost[J]. Quarterly Journal of Economics， 1924，（38）
8.林成.從市場失靈到政府失靈―外部性理論及其政策的演進[M].吉林大學出版社，2011
關鍵詞：共生理論 物流產業集群 產業經濟
引言
世界經濟一體化進程日益加速，物流產業企業間通過建立多層次戰略合作關系的方式來促進物流產業在地理層面的聚集和物流服務功能的整體提升。圍繞港口和交通樞紐所建構的物流產業園區已然躍升為各區域經濟體新的經濟增長點。物流產業集群是在經濟發展到一定階段逐漸興起并在物流系統中發揮整合物流需求、集約物流資源和提高經濟運行效率的作用（梁子婧，2012）。物流產業園區在促進地區實體經濟快速發展的同時，亦帶來了較為強勁的物流需求。但由于我國傳統物流系統的現代化改造尚未完成，各物流機構間缺乏有效的信息交互和功能協作，從而導致我國物流產業發展滯緩。我國物流行業惡性競爭格局的根源是物流行業企業間缺乏以互利性共生理念為指導的協作能力。共生理論的概念借用于生物學，其最初由德國真菌學家德貝里于1879年提出，其本意是指不同種屬生物憑借特定物質聯系而共同生活的一種生物學現象。由于在自然界和社會科學界的普遍適用性，共生概念被引入到經濟領域并用于解讀產業內企業間的競爭與合作關系。為此，有必要深入探析并揭示物流產業集群的發展機制，進而有針對性地建構支持物流產業集群發展的產業生態環境，以有效提升我國物流企業的協同運作效率，為我國宏觀經濟產業升級和全球化擴張奠定穩固的物流產業基礎。
支持物流產業集群發展的共生系統運作機制解析
（一）區域產業驅動機制
其一，不同的區域產業結構對物流產業集群共生系統提出了不同的物流功能集聚要求。這是由不同區域經濟的產業結構調整方向和具體產業結構調整內容所決定的。在部分以出口導向型為主的區域經濟中，物流產業集群主要以設置在出口保稅區和臨港工業園區的流通加工型物流企業構成；而部分內陸鐵路或公路樞紐型地區主要提供貨物集疏服務，該區域經濟中的物流產業集群主要由運輸及倉儲型物流企業構成。為此，各區域經濟應當結合自身產業結構特色來積極引導不同物流功能型企業建構功能化物流產業集群，形成支持區域經濟發展的特色化物流功能集聚區。
其二，區域產業結構集群的發展水平直接影響物流產業集群的發育水平。當前我國區域經濟正步入產業結構升級的新時期，區域經濟通過產業集群的方式來優化本地區產業結構。區域經濟范圍內的企業間形成以供應鏈關系為基礎的企業群體競爭力來參與市場競爭，而基于供應鏈關系的企業群體之間的實物聯系通常表現為物流聯系。故區域產業企業的規模化集聚效應在物流領域被表現為物流產業集聚。相對于區域產業結構集群而言，物流產業集群的業務內容具有典型的伴生性特點。為此，與區域產業集群的演化特點相類似，物流產業集群運作模式主要表現為物流運營設施與設備投資的集約化，物流企業間業務關系的協同化，及物流市場開拓范圍的國際化等新特點。通過多種物流設施與設備的集成，多家物流企業在不同地理位置和時間節點上開展業務協同作業，將有效促進物流產業集群發展，為區域經濟的健康發展提供更為優質的物流服務。
（二）市場驅動機制
其一，多元化市場需求促使物流企業通過物流產業集群的方式提高應對與日俱增的市場競爭壓力。從屬于服務行業的物流產業集群服務主體是各類實體經濟企業。隨著我國物流產業步入買方市場，物流市場需求方對物流服務供給方提出了提升物流服務質量的高標準要求，由此對物流企業產生較大生存壓力。物流企業需要從物流強度、倉儲、運輸及流通加工等各物流環節改造既有物流流程，以增進物流企業提供柔性物流服務供給能力，提升物流企業應對客戶需求的反應速度，增強物流企業對市場競爭環境的適應性。這要求物流企業通過重構本企業核心競爭力優勢的方式來重組其物流資源，形成可協同利用物流資源的共生型物流產業集聚體，從而增強物流產業集群的整體市場競爭力。
其二，較強的資產專用性降低物流產業集群企業對市場交易的依賴性，以相對完善的內部交易來獲取低成本競爭優勢。由于物流企業需要承擔諸如倉儲、運輸、包裝、流通加工及信息處理等物流功能，不同物質及各物流環節所需的物流設施與設備都有顯著的不同。上述物流設施與設備一經投資使用將難以變更其用途，從而表現出顯著的物流資產專用性特點。物流資產專用性抬升了物質流通過程中的物流成本，增加了企業的交易成本。物流產業集群組織的建構可以促進產業集群內企業專用性物流資產之間的資源共享和流通使用，從而有效提高物流企業的內部資產的使用效率。這種資源共享的程度直接影響到集群共生體中成員企業間共生關系的穩定狀態，資源共享程度越大，彼此間相互依賴的程度就越大，共生共享就越穩定（唐衛寧、徐福緣，2012）。部分物流企業可以采取業務外包或租賃專用物流設備的方式來解決本企業的短期急用設備之需求，從而降低其在專用性設備上的投資成本。通過整合物流產業集群中各企業的專用性資產，將有助于形成物流產業集群的整體技術優勢，為其在專業化物流市場中占據競爭先機提供技術支持。
（三）制度驅動機制
其一，驅動物流企業形成物流產業集群的動力源于物流企業對低交易成本的追求。由于物流活動具有較強的伴生性，物流業務規模直接受制于實體經濟物質流通需求的規模，導致物流企業的交易規模受內部交易風險和外部交易風險的影響。從外部交易風險角度分析，全球化市場擴大了市場供給方企業和需求方客戶的范圍，增加了市場競爭的激烈程度。不確定的外部交易風險提高了物流產業集群企業基于機會主義立場并采取自利化策略的可能性，為物流產業集群凝聚力的削弱埋下伏筆。為克服市場不確定性風險，物流產業集群應在同等交易條件下偏向于采取組織內部交易，以有效克服成員企業在應對市場波動過程中采取機會主義傾向的風險。
其二，政府放松對物流產業管制制度的趨勢為共生型物流產業集群的建構帶來制度紅利。市場全球化趨勢促使各地政府采取消除貿易壁壘措施以獲取國際貿易中的比較競爭優勢。對物流行業管制政策寬松化趨勢增強了物流行業內部的競爭激烈程度。為有效應對復雜環境下的物流市場競爭，物流企業通過組成物流產業集群的方式來彌補各自的經營能力缺陷，從而形成集團化的整體競爭優勢。地方政府亦清醒地認識到物流產業發展對實體經濟發展的整體拉動作用，通過政府宏觀政策引導的方式來推動現代物流系統的建構，進而帶動區域社會經濟發展戰略目標的實現。這為共生型物流產業集群的建構提供了良好的外部法規制度環境。
基于共生理論的物流產業集群發展支持系統建構策略
（一）制度支持系統建構
其一，加強標準化物流制度和標準化物流技術建設將有助于物流產業集群共生式發展戰略的有效落實。集群的發展面臨著因跨企業和跨區域而引發的管理制度規范和操作技術標準差異。物流產業各成員企業間的物流操作技術標準的不統一將導致成員企業間展開深入合作的技術壁壘，從而阻礙物流產業集群的共生關系建構。為此，物流產業集群應當在倉儲、運輸、配送、包裝、流通加工、財務及信息處理等環節實現技術標準的統一，以有效促進物質在集群內部的順暢流通。由于當前物流信息在物流產業集群內部傳遞過程中被人為割裂為若干信息碎片，缺乏共享性的物流信息碎片直接導致物流系統內部運作效能的低下。因此，在制定物流標準體系的過程中，物流產業集群應重視物流信息接口的標準化，進而提高物流產業集群成員企業間的信息溝通效率，降低物流企業間的制度交易成本。
其二，地方政府應強化支持物流產業集群共生關系建構的政策環境。政府是支持物流產業集群共生系統的關鍵制度環境的供給者，良好的制度環境有助于增強物流企業參與物流產業集群共生系統的能動性，從而拉動區域經濟的發展，并最終可反饋為地方政府財政收入水平的提高。為此，地方政府應當著力制定包括物流產業在內的地方支柱性產業發展戰略，并配套制定面向物流產業的金融優惠政策及人才引進優惠政策，為物流產業集群內部的資源優化配置提供良好的外部政策環境。政府可通過出臺優惠政策的方式促使現代物流管理系統不斷完善，建構互通型和開放型的多功能物流服務平臺，對集群成員企業分工與協作進行引導，使物流產業集群效應充分發揮，促進物流產業集群的共生發展（許亞平，2013）。
（二）市場支持系統建構
其一，物流產業集群應打造適合各類物流企業共生的公平市場競爭機制。當前我國物流市場不同所有權背景的經營主體享有不公平的參與市場競爭權，國企和外企在物流市場競爭中享有各類政策優惠，本土民企遭受各類實質性市場歧視待遇。共生型物流產業集群優于所有制歧視性物流行業組織形式的原因在于，后者妨礙了物流資源在行業內的有效配置，進而影響物流行業總增加值。為此地方政府應當摒棄對物流市場的過度管制，通過規制政府干預市場的行為和強化服務型政府建設的方式來消除制約公平物流市場機制建設的體制，為各類型所有制企業創造公平、有序的市場競爭環境。
其二，物流產業集群應當著力建設支持物流市場機制運作的信譽機制。物流企業的信譽水平不僅有助于其拓寬資金融通渠道和提升市場份額，而且直接決定物流產業集群的內部凝聚力。由于我國物流企業的規模普遍較小，憑借其自身力量難以建構較為全面的信用評估機制。物流行業協會應擔負起建構基于物流產業集群的企業信用機制的責任，幫助物流企業以較低成本來化解市場交易中的信息不對稱性問題。物流行業協會可采取建構開放式物流企業信譽信息查詢平臺的方式來激活其所掌控的物流企業信譽信息的利用價值，為物流企業提供及時、便捷的信譽信息查詢服務，從而降低物流產業集群內外部交易的信譽風險。物流行業協會應健全物流企業信譽自律制度體系，并啟動與之配套的實質性懲戒措施。物流企業信譽自律制度體系的功用在于對違反行業行為規則的物流企業施加強力制裁，以有效杜絕物流產業集群中成員企業以謀求本企業私利為目標的機會主義傾向，并形成對遵守物流市場運作規則的誠信企業的間接支持。
（三）產業支持系統建構
其一，物流產業集群應當建立根植于物流產業集群的組織文化。相同或近似的組織文化和制度環境有助于物流產業集群成員企業增進對物流產業集群的認同感，以同源性組織文化來加強物流產業集群成員企業的凝聚力。根植于共同的組織文化背景中的物流產業集群企業塑造亦將使物流產業集群內部物流網絡系統形成統一的組織交易規則，以降低組織內部生產要素的交易成本，提高組織內成員企業間實施物流協作的效率。物流產業集群不可封閉式展開其組織文化塑造，而應當與區域經濟內其他企事業單位展開積極的文化交流，從而促使集群內外部的信息交互和技術交流，加強物流產業集群對外部高價值信息和先進技術的吸收能力，從而促進物流產業集群共生系統的持續擴張。
其二，物流產業集群的共生系統要求集群內部共享生產要素資源。物流產業集群具有物流業務多元化和組織結構網絡化的特點，物流產業集群成員企業分別對應于物流網絡系統結構上的不同節點，各節點間通過物資供需關系和競合關系形成類自然生態系統的多層次物流網絡。系統內部各成員企業通過與其他成員企業分享其核心優勢資源的方式來相互促進對方的市場競爭能力的提升，從而促進本企業和整個物流產業集群的健康發展。為強化物流產業集群的整體競爭力，其成員企業通過構建基于物流功能差異化競爭優勢的分工協作關系來確保其他成員企業對本企業的依賴性，從而增強物流產業集群應對共同市場威脅的能力。
參考文獻：
1.梁子婧.港口物流產業集群形成路徑演化分析[J].商業時代，2012（3）
關鍵詞：運輸業規模經濟政策措施
1、運輸規模經濟內涵的界定及分類
在經濟學中，規模經濟意味著當固定成本可以分攤到較大的生產量時會產生的經濟性，是指在一個給定的技術水平上，隨著規模擴大和產出的增加則平均成本（單位產出成本）逐步下降。也可分為內部規模經濟和外部規模經濟。其中：內部規模經濟是指隨著產量的增加，企業的長期平均成本下降；外部規模經濟是指在同一個地方同行企業的增加，多個同行企業共享當地的輔生產、共同的基礎設施與服務、勞動力供給與培訓所帶來的成本的節約。因此，運輸規模經濟是指隨著網絡上運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象。
與運輸活動有關的規模經濟可以劃分成多種不同的類型，即：運輸網絡幅員經濟、線路通過密度經濟、港站（或樞紐）處理能力經濟、車（船、機）隊規模經濟、載運工具能力經濟和運輸距離經濟等。運輸業由多種運輸方式組成，各種運輸方式都既可分成基礎設施與客貨運營兩部分，而根據客貨流或服務對象的特點（如遠途或近途，整車或零擔，定點定線服務與否等）有可進一步劃分為若干運輸類別，這使得討論運輸業的規模經濟問題平添了很大的難度，不可以簡單地一概而論。可以在運輸業中找到很多存在規模經濟的例子（例如公路零擔運輸需要組織較大的車隊和在較大的網絡內通過沿途接卸和軸輻式中轉的結合提供服務），同時也可以找到大量不具有規模經濟的例證（如個體運貨卡車和船戶、個體出租車等）。
2、運輸規模經濟的分析
運輸活動無疑存在著規模經濟的現象，但由于運輸業網絡特性和運輸產品本身及其計量方式的復雜性，使得對運輸規模經濟的把握變得十分困難。而運輸生產過程又分別體現在可移動的載運設備和作為運輸基礎設施的固定網絡、線路及各個節點上面，故運輸規模經濟問題需要從多個角度進行分析。
（1）運輸是地理空間上的活動，運輸網絡在空間幅員上的規模越大，線路越長，網點越多，其服務覆蓋的區域范圍就越大，因此從運輸網絡的幅員大小看，可以考察運輸企業是否具有管轄線路越長或網絡覆蓋區域越大，單位運輸成本越低的效果。
（2）從運輸線路的通過密度上看，可以考察具體運輸線路上是否具有運輸量越大就導致該線路的單位運輸成本越低的效果。
（3）從單個運輸設備的載運能力（如列車牽引重量、車廂容積、飛機客座數或輪船載重噸位等）上看，則可以考察是否具有載運能力越大，其單位運輸成本就越低的效果。
（4）從運輸企業擁有車（船、機）隊中車輛數的多少，可以考察是否車隊的規模越大，經營效率越高或單位運輸成本越低。例如機隊的規模，既與在航線上所能提供的服務頻率有關，又與保持合理的維修隊伍及合理的零部件數量有關。我國目前擁有500余架民用客機，分別屬于數十家航空公司，飛機總數還不如國外一家大公司擁有的數量，因此每一家公司的機隊都很難達到應有的合理規模。
v5w還可以從運輸距離角度考察是否具有單位運輸成本會隨著運距的不斷延長而下降的效果。運輸經濟中一直有所謂“遞遠遞減”的規律，特別是終點成本所占比例較高的鐵路、水運和航空運輸這一特點更為明顯。
3、實現運輸規模經濟效應的政策措施
上述從多個角度對運輸的規模經濟問題進行了詳細的分析，我們發現有必要針對運輸規模經濟問題提出一些合理的政策建議。
（1）加強政策引導，培植主導運輸市場的大型運輸企業，推進運輸市場向有利于形成運輸規模經濟的方面發展。加快運輸規模經濟發展，一靠政策，二靠科技。各級政府和交通行業主管部門應加強對運輸規模經濟發展的政策研究，積極引導運輸企業走規模化、集約化的道路，促進運輸規模經濟的發展。目前，主要是結合運輸市場發展實際和發展趨勢，研究制定市場結構轉變的政策措施；在保持運輸市場競爭活力的同時，培植大型運輸企業，提高其主導運輸市場發展的能力，鼓勵企業之間開展合作與實施兼并；認真貫徹《道路運輸條例》，強化運輸市場準入管理，加大“扶優限劣”的力度，不斷提高運輸市場集中度；在當前市場競爭機制不健全的情況下，可以采取“劣汰優勝”手段，先行“劣汰”，結合較大規模、采用先進技術和經營方式的企業以更多的資源和市場，促其盡快發展壯大。
（2）創新經營理念，推進運輸企業經營方式向以分工協作為主的集約經營轉變。雖然經營方式是企業的經營自，但是，政府可以通過技術經濟政策等手段，引導其轉變經營方式。要加強對運輸產業政策的研究，制定符合運輸規模經濟發展的產業政策，如對經營資質管理、運輸線路服務質量招投標、運輸各項經營業務的分工協作問題等，積極促成企業創新運輸組織方式、提高運輸組織化程度、采用現代技術改造傳統運營體系等，為形成運輸規模經濟奠定良好的基礎。
（3）推進運輸技術進步和現代技術應用。行業技術水平的提高，從理論上來說，可以大大提高經濟規模點的規模水平，從而為不斷形成和提高運輸規模經濟效應創造更大的發展空間。應該出臺有關推進運輸新技術的政策措施，包括采用運輸新設備，實施運輸標準化、規范化，加大試驗和應用“節點運輸、”“無縫接駁”、“甩掛運輸”等先進運營模式，積極發展集裝箱運輸、快速運輸、集散配送運輸等組織化程度高的運輸項目等。有效實施以網絡化帶動規模化、以科技進步穩固網絡化的發展思路，從根本上促進運輸增長和發展模式由粗放式向集約式轉變，發揮運輸規模經濟效益。
（4）加快運輸向物流發展，推進運輸范圍經濟效應。從主要矛盾來看，傳統物流業在于實現“貨暢其流”，因而運輸業處于支柱的地位。而現代物流業是以發達便捷的交通運輸系統為支撐的，其主要矛盾是通過專業化、規模化及現代管理技術盡可能減少物流整體（包括物流優化、產業優化因素）的耗費，挖掘物流業的利益源；從收入來看，傳統物流業的營業收入中，運輸收入至少占80%以上，其余少部分為圍繞運輸過程的裝卸及倉儲保管收入，而在現代物流業中，運輸收入的比重不超過30%；從利益流向來看，由于傳統運輸業處于運輸供給不足的環境下發展的，運輸業通常有較高額的回報率，是物流業利潤源，而現代物流業則是在運輸供給充分的環境下發展的，運輸的收益率普遍很少，成為微利的經營活動，而有技術特色、規模效益的其他物流服務業成為物流產業的主要利潤源；從主要功能來看，傳統運輸業以實現物的流動或物的配給為主，而現代物流業則通過建立供應鏈管理系統，實現全方位的物流服務，可推進運輸業范圍經濟的發展。
參考文獻：
[1]榮朝和.關于運輸業規模經濟和范圍經濟問題的探討[J].中國鐵道科學，2001
[2]陳引社.我國道路運輸的規模經濟問題[J].綜合運輸，2004
[3]陳萌三，吳群琪.我國發展物流業切入點的思考[J].交通運輸工程學報，2001
[4]丁海鷹.道路運輸市場規模經濟研究[D].長安大學，2006
冷凍、冷藏立體倉庫是低溫環境下的恒溫庫，要保持溫度的低與恒需要方方面面的設施和技術予以支持。要實現低溫狀態下的自動化控制，實施無人化存取，需要配備適應低溫環境的設施和設備。冷凍、冷藏自動化立體倉庫應滿足以下要求：
總體要求
1．整體設施要求
低溫庫的土建工程與常溫庫是不一樣的，尤其是配備有軌巷道堆垛機、高層貨架的自動化立體倉庫，庫面地基除要防濕、防凍、地面要設保溫層外，地基還需具備足夠的承載能力，同時還必須考慮由于低溫庫在除霜、除水時產生水流的排放，庫內要有排水通道，排水通道要根據庫內設施位置確定。
不同溫域對設施有不同的要求，它涉及到執行設備材料的選用；組合結構的型式；安裝工藝；電氣控制件的選擇、安裝方式等。
庫房要保持低溫環境，需高效制冷與保溫，與普通低溫庫相比，還需考慮執行設備表面結霜、結冰的預防與清除。
庫內設施在結構上，與普通庫也有差別。需要注意構件溫度應力的預防與消除，防止設施結構的冷橋效應，穿堂的合理配置。
對于常溫庫，由于季節交替帶來溫度變化，因而材料產生熱漲冷縮，形成交變應力，導致材料與結構間的疲勞損傷。而低溫庫是低溫環境下的恒溫庫，所以無須考慮溫度應力影響。
2．執行設備要求
執行裝備如堆垛機，輸送機與普通自動化立體倉庫相比，從設計到制造都相對復雜，設備結構必須適應特殊要求，特別是環境達到冷凍溫度時，首先要考慮設備在低溫狀態下如何保持正常運轉。設施庫必須避免采用低溫冷脆性材料。對金屬材料應用規范來講，一般溫域劃分以-30℃為界，低于-30℃要選用低溫性能好的材料。在制造過程中，各種構件需采用適應低溫條件的加工工藝。構件的連接方式、構件的組裝方式也必須適應低溫條件。尤其是電氣控制的可靠性，對自動化立體倉庫的正常運作至關重要。再者運行車輪與導軌打滑的消除，低溫油的選用也不可忽略。
3．熱流控制要求
當物體內部溫度不均勻時，熱量會自動地從高溫處傳遞到低溫處，它是熱交換的基本規則。其方式有三種：傳導、對流、輻射。冷藏、冷凍庫內熱交換以傳導與對流為主。適當的溫度及濕度．均勻的空氣流速及分布，良好的衛生控制，有利于庫內溫度的均勻．至于溫度系數的高低不會影響設備的正常運作。
熱流干擾有多種形式，如貨物的輸入造成熱量的入侵，貨物的呼吸、庫內照明、庫門的開閉，又如出入通道形成熱量的對流，作業熱(如庫內電器運轉熱、工作人員散熱等)的散發，這些都會帶來庫內溫度的變化。要保持良好的低溫環境，在設計結構布局、物流路徑確定時必須考慮有效避免、降低熱流干擾。同時迅速降低物品入庫溫度是很重要的措施，其中制品預冷是重要環節，可有效減少入庫后對庫內溫度的干擾，所以預冷設施的合理配備必不可少。
對流是形成溫度干擾最顯著的形式，溫差越大，對流越強，因此阻斷熱流是控制溫度的關鍵。阻擋氣體的流動有多種形式，有些看似簡單的措施，卻起著意想不到的作用，如在通道口掛簾，避免開通時的瞬時對流，是阻斷空氣對流極為經濟有效的方式。
4．電氣控制要求
電器元件在低溫狀態下的安全性、實用性和耐久性是自動化控制的關鍵，也就是說電器元件必須有高可靠度指標。同時安裝的工藝直接影響控制質量，也必須有高可靠度要求。配電柜保溫、防霜、電氣獨立元件的保溫與防凍措施，滑導線運行機構的保溫防霜方式，電刷加熱溫度等均需適宜。
有些電器元件無低溫性環境工作性能，需要個體保溫。有些電器元件出現故障后會產生凍結，如何解凍，實施快速維修，恢復功能，將直接影響自動化立體倉庫的正常運行和工作效率，是必須完善解決的問題。
5．弱化“冷橋”效應
在庫內構件與庫體連接部位，電纜的出入通道，應當連續而均勻地覆蓋保溫材料，如果在實際設計和施工中造成“短路”，形成“冷橋”將導致該部位形成熱交換源，致使建筑物的整體保溫性能下降。“冷橋”的存在會造成冷凝現象，構件表面凝結的水滴，會影響建筑中設備以及產品的安全，并導致金屬表面腐蝕，影響建筑物的正常使用。
設備的維護要求
在常溫庫，設備維修可以正常進行，但在零下30℃甚至零下60℃的倉庫里，即使配備防寒服，維修人員也只能工作半個小時最多一個小時。因此維修的快捷是必須考慮的因素，這就要求機械結構合理，具備快速更換、快速拆卸性能。同時，要考慮配備方便維修的輔助設施與工位器具。必要時，要具備實施快速出庫的方式與泊位。
總體規劃階段注意的問題
1．在方案規劃階段．要與客戶進行全面的溝通。對不同的商品特性要有非常深入的了解，對制品公司的企業管理系統也要有充分的了解，同時應該讓制品公司對物流系統集成商所做的每一步都理解認可。因為建設冷庫是不允許失敗的，冷庫一旦建設失敗就是廢庫，無法挽救。
2．結合我國國情，適應國內市場需求，在規劃和設計低溫物流系統時還應注意以下幾點：
a．在規劃準備階段，應分析上游供應商、下游顧客特性，確定中間節點的設施配備。
b．系統規劃包括對物流路線、流動頻率、設施規模進行設計．要形成快捷合理的儲存物流供應鏈。
關鍵詞：農產品物流；發展；對策
中圖分類號：F253 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）024-000-01
農產品傳統的生產領域已經成為了農業發展的瓶頸，農產品企業尋找新的發展機遇，逐漸開發出農產品的流通領域，但這一領域存在的流通成本高、市場的流通速度慢成為突出問題。農產品物流的發展已然成為了要大力解決大市場與小生產矛盾的一步重要舉措，也成為提高我國農民收入、提高農產品的國際競爭力和促進農業發展的關鍵環節。
一、我國農產品物流的面臨的突出問題
近年來，我國農業取得巨大的成績，各類農產品的產量在不斷地增加，農產品的商品率很高①，但是農產品物流的發展卻沒有相應跟上，無法滿足農村商品經濟發展的需要。目前，我國農產品物流的發展主要面臨以下幾個方面的問題：
（一）物流意識薄弱，人才缺乏
一直以來，在我國有著重工輕農和重生產輕流通的觀念，在這一觀念的影響下我們對于工業和工業品的物流相對是比較重視，但對于農業，特別是是對農產品物流認識和運作卻缺乏了解。
由于對這一類物流人才的教育和培養缺乏，市場上能夠符合要求的農產品物流人才較少，從業人員文化水平普遍偏低。即使目前國內已有不少大中專院校開設了物流方面的相關專業，但基本上這些專業還是側重于工業品物流。加上對農業、農村以及農產品物流的特點缺乏深刻認識，能將其運用到農產品物流的管理人才更是少之又少。近幾年，我國加強了對物流人才的培養尤其是物流高級人才的培養，但實際會操作的專業物流人才極度匱乏，從事農產品物流相關工作的員工素質普遍偏低，這一現象已經成為制約我國農產品物流發展的關鍵因素之一。
（二）農產品物流設備、設施與技術落后
為了適應我國農產品物流的發展，各地方的物流基礎設施建設在緊鑼密鼓地進行著，雖然一定程度上取得了成效，但依然存在重復建設，物流技術的落后、農產品深加工水平低，手段也相對落后等問題需要去突破。具體表現在：具有現代化特征的倉儲設備、設施嚴重不足。建國初期的所建立的老、舊倉庫仍在使用；倉儲保管機械化、信息化水平不高；所涉及到的農產品的包裝、分揀、搬運等物流作業還大多數是實施的手工操作；倉庫的布局也存在著不合理。
（三）農產品物流成本居高不下
我國農產品物流成本相當高，國內農產品物流的發展與發達國家相比還存在比較大的差距，造成這種現象的一個重要原因就是農產品的流通成本居高不下，其中包括：一是倉儲加工保鮮成本高；二是運輸成本高；三是農產品運輸損耗嚴重。其中，農產品的運輸損耗問題相當突出。
二、發展我國農產品物流的建議和對策
從我國的實際情況出發，借鑒國外發達國家的先進經驗，加快對我國農產品物流的整體規劃，并且為農產品企業提出科學合理的決策。
（一）政府科學引導，統一布局和規劃
農產品物流發展過程中起引導作用的是政府。
1.政府要對農產品物流的發展進行統一整體規劃。從國家角度出發，以科學發展觀為指導，協調區域之間、城鄉之間物流體系的規劃：加強物流中心、配送中心、物流園區及其物流配套的基礎設施的研發、布局與建設，以全國為著眼點來配置物流資源；而地方政府也加快當地農產品物流基礎設施的規劃布局，完善相關的農產品運輸及配套的港口、場站等基礎設施。
2.政府同時要制定有利于農產品物流發展的相關的政策和法規。地方政府首先要從中指導并支持農產品物流的發展。制定出符合當地農產品物流發展的政策、行業標準和規范，嚴格按照市場準入條件，強化農產品協會的職能，規范農產品行業發展秩序。
（二）加快農產品物流基礎設施建設
農產品的要實現順利流通，良好的物流基礎設施是保障。一方面加強農村道路建設，農村公路是農產品流入和流出的重要路徑，在公路建設的基礎上，實現農產品物質流向全國甚至全世界；另一方面要改善農場品的倉儲環境和相關倉儲設備的研發生產。為了推動我國農產品冷藏保鮮物流，降低儲運環節的損耗率，保障冷藏農產品的質量，必須要淘汰那些不符合公路和衛生標準的車輛，加強我國冷藏貨運車輛的生產和營運，最終為農產品企業實現創收。
（三）降低農產品的物流成本，形成新的農產品供應鏈體系
農產品供應鏈的組織體系構成為：種子、飼料等生產資料的供應環節（種子、飼料供應商）――種養業生產環節（農戶或生產企業）――分級、加工、包裝、儲藏、運輸、銷售環節――消費者。見圖1。
在構建農產品供應鏈體系，采用一體化管理的同時，一定要把供應鏈上各企業作為一個不可分割的整體來實現發散式的管理，對各個節點成員承擔的職能進行協調，最終形成一個能有效滿足客戶要求又能快速反應市場需求的功能系統。
（四）建立有效信息共享平臺，建立信息化批發市場和農產品電子商務物流
農產品物流信息的加工處理，可以實現對農產品物流的有效管理和控制，為農產品物流管理人才提供相應的決策支持。農產品物流的信息化的需要有一個總的平臺，在這個平臺下實現單一消息，統一管理，才能使農戶獲得準確的、統一的信息。政府可以直接參與，由有關部門負責建立農產品信息平臺，以合作社或者協會的形式參與農產品交易。另外農產品批發市場信息系統要建立和完善，提升各地區農產品市場的檔次，建立各個區域的物流配送中心，最終幫助農民能夠按市場需求來進行農產品的生產，發展農產品電子商務物流，發展綠色食品和建設生態農業。
注釋：
①張敏.大力發展我國農產品現代物流[J].中國水運，2007年1月，第5卷第1期，第196頁.
②趙敏（主編）.農產品物流[M].中國物資出版社，2007年1月第1版，第75頁.
參考文獻：
[1]宋娟娟.農產品物流特性及相關問題研究[D].西南大學碩士論文.
國內外物流發展現狀和趨勢
縱觀世界物流發展動態，結合國內物流發展趨勢，有利于認清我國港口物流發展的方向。
1、世界物流發展現狀和趨勢
世界物流服務業從初級向高級發展，大致劃分為三個發展階段：20世紀初～70年代為第一階段；20世紀80～90年代為第二階段；進入21世紀為第三階段。
2、中國港口物流發展現狀和趨勢
目前，在地方政府積極推動下，各地物流園區和各類貨運樞紐、場站建設穩步推進，港口物流的集聚和輻射功能進一步增強，主要物流企業基地建設全面提速，物流園區的運營初見成效。隨著物流技術的推廣應用和快速升級，港口貨物運輸的基礎設施建設、信息化水平和服務體系成為我國港口現代物流發展的基本條件。我國上海、天津、大連和洋浦4個保稅港區為港口現代物流創造了良好的發展環境。目前，圍繞沿海港口已形成“物流區”，大連、天津、青島、上海、廈門、廣州等沿海港口大力發展物流業。我國已形成了圍繞城市群的“物流圈”和圍繞產業鏈的“物流帶”，促進了港口現代物流的發展。
中國港口物流發展環境分析
為了促進交通行業發展，2001年2月28日原交通部了《交通部關于促進運輸企業發展綜合物流服務的若干意見》的通知，對調整交通運輸結構，優化交通資源配置，實施交通運輸可持續發展戰略，提高運輸企業競爭力起到了重要的作用。原交通部編制的《公路水路交通“十一五”發展規劃》、《公路水路交通“十一五”科技規劃》和《公路水路交通信息化“十一五”發展規劃》，都把發展現代物流作為重點規劃內容之一。組建交通運輸部，為我國第三方物流統一管理邁出了重要一步，也為建立我國港口物流運作系統營造了有利的環境。我國港口現代物流市場十分廣闊，既包括國內陸地物流市場，又包括海上國際物流市場。20年中國水路交通完成的貨運量和港口貨物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市場巨大。
隨著我國物流業發展，國家和有關部委局加強物流管理，促進物流業發展。2001年3月2日，國家經貿委和交通部等6部委聯合印發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》的通知，2004年9月，6部委又聯合印發了《關于促進我國現代物流業發展的若干意見》的通知。特別是在國家“十一五”發展綱要和國務院（國發[20]7號）文中，特別強調要大力發展第三方物流，這些文件為加快我國港口現代物流業提供了政策的支持。到2008年底，國家已批準了上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、廣州南沙、深圳前灣、重慶寸灘、張家港等12個保稅港區，為沿海港口發展保稅物流營造了良好的政策環境。
我國港口現代物流發展中存在的主要問題及成因
根據現代物流理念以及國內外經濟發展形勢的要求，目前我國港口物流發展仍有很大的差距，存在的主要問題如下：
1、有待于提高對現代物流理念的認識
世界物流經過80多年的實踐演進，到21世紀步入第三個發展階段，形成了較科學的現代物流理念，這是一個從傳統物流向現代物流理念發展的漫長過程。目前，有些管理層領導、經營決策者、規劃和科研工作者把傳統運輸視為現代物流，例如將碼頭后方的物流運作區視為物流園區的全部。然而在港口同一經營管理實體中，將物流運作區與物流作業區分割開，也是與現代物流資源整合和現代物流管理一體化理念相悖的認識問題。現代物流理念是經過一個世紀的實踐、認識、再實踐、再認識不斷升華的過程，在實踐中對現代物流理念也將不斷創新并賦予其新的內涵。
2、物流企業規模小，現代物流市場不規范
當前我國港口物流企業存在有3個不可忽視的問題：第一，有的企業已轉型為現代物流企業，但物流服務功能不健全，對建立物流運輸網絡平臺、物流管理信息網絡平臺和物流營銷網絡平臺沒有足夠的重視，從而影響物流市場的發育；第二，有的港口物流企業是“掛牌”的現代物流企業，實際尚屬傳統運輸企業；第三，沒有資質的所謂的“物流企業”從事物流業務經營。這些問題存在的主要原因：一是對現代物流理念認識問題；二是體制問題包括部門管理體制和地方行政管理體制；三是規范現代物流市場政策問題。
3、物流基礎設施與技術裝備不適應、不配套、不完善
物流基礎設施與技術裝備是互相依存的。物流園區是企業進行物流運作所需要的場所。目前，港口物流基礎設施主要滿足傳統運輸作業的要求，道路、港口、機場、園區、倉庫等物流基礎設施整合力度不夠，還沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎設施網絡。由于運輸通道以及通信等技術設備均不完善，還不能適應快速反應供應鏈管理的要求。上述問題的關鍵在于物流企業轉變過程的快慢以及經濟實力保障程度等因素。
4、物流管理信息平臺尚未完全建立起來
建立和完善現代物流體系，需要現代管理信息系統作為支撐。目前我國港口現代物流管理信息化程度還比較低，存在的主要問題：一是主要信息技術，如虛擬網絡技術等尚未很好地應用于現代物流經營管理中；二是信息資源尚未得到充分利用，信息資源還未完全實現共享，管理信息網（包括監管網）還未全面實現互聯互通；三是我國港口現代物流公共信息平臺尚未全面建立，各有關部門的管理體制問題和企業對物流管理信息的重要性認識不足。
5、現代物流市場有待進一步培育和擴大
要將交通運輸市場提升到現代物流市場層面，目前面臨著許多問題，如現代物流人才匱乏，現代物流科技市場不發育，現代物流營銷網絡還未建立。因此，我國港口現代物流人才市場培育、現代物流科技市場培育和現代物流營銷市場的培育任重而道遠。造成港口現代物流市場發育不健全的原因諸多，但最重要的是交通運輸行業處在從傳統運輸全面向現代物流的轉型期。因此，迫切需要培育港口現代物流服務市場主體的有關政策的支持。
我國港口現代物流發展的主要方向
1、形成港口物流市場、融入物流大體系
我國港口物流服務業主要是以水路物流企業為主體，與相關物流伙伴密切合作，共同建立從事經營現代物流業務的物流運作系統。港口是物流供應鏈中的重要組成部分，應加快形成港口物流市場、融入供應鏈物流大體系，提升我國港口物流在全球物流供應鏈中的重要地位。因此，我國港口現代物流需要不斷向其他產業延伸，延伸到生產、流通、銷售各個領域，加快物流標準化體系的建設，使港口物流成為行業發展新的增長點。
2、規范港口現代物流市場管理
目前，在我國沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業發展極不平衡，物流市場不發達、不規范。當前面臨著主要任務是：在建立全國港口物流系統的同時，要加快全國有關物流的法規建設，加強對港口現代物流市場管理，并培育和規范物流市場。無論是建設和發展快速反應的港口供應鏈，還是發展港口綠色物流，都需要國家和行業主管部門政策的支持。
3、港口企業向現代物流企業轉型
加快轉變水運經濟發展方式，調整港口現代產業結構，推動港口運輸企業轉型為現代物流企業，拓展港口物流企業服務功能，提高港口物流企業自主創新能力，拓展增值服務的廣度，并挖掘其深度，建設和完善快速反應的國內、國際供應鏈，發展成為由運輸網、信息網、營銷網3網合一的物流價值鏈。因此，加強智能化交通運輸、智能化物流設施的建設，向高科技化發展，提高物流機械化、自動化水平。
4、發展港口綠色物流
可持續發展在經濟社會發展中的地位越來越重，而廢棄物物流是當今經濟可持續發展的一個重要因素。廢棄物是一種資源，大量廢棄物的出現對社會發展和人民生活帶來了嚴重的影響，回收物流是發展循環經濟的重要支持系統，廢棄物物流的產業化、減量化、無公害化和資源化，是維護企業生產經營和社會再生產的有力保障。因此，發展綠色物流既是當今世界現代物流重要發展方向之一，也是我國港口物流主要發展趨勢之一。
5、發展港口應急物流
應急物流以提供自然災害、公共衛生事件、重大事故等突發性事件所需應急物資為目的、以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標。應急物流具有突發性、不確定性、非常規性以及弱經濟性等特點。為了全力滿足緊急狀況的物資需求，需要建立港口應急物流系統。港口應急物流在借助現代科學技術手段的前提下，整合應急物資的運輸、包裝、裝卸、搬運、倉儲、流通加工、配送及相關信息處理等各種功能，實現損失最小化，避免災難擴大化。港口應急物流水平直接關系到能否有效對各種突發性事件進行控制。因此，港口物流企業搭建應急物流網絡、提高應急物流能力，建立完善的應急物流體系，加強應急物流系統的運作管理，是我國港口現代物流中所面臨的重要課題，也是港口現代物流的重要發展方向之一。
完善
當今世界，無論是發達國家，還是發展中國家都在發展現代物流業，尤其是第三方物流服務業。在經濟全球化深入發展的今天，全球物流市場是一個激烈競爭的市場。我國港口現代物流服務業正在成為企業挖掘利潤的主要源泉，同時也成為第三方物流企業拓展市場、發展空間和獲得規模經濟效益的重要途徑。在這個世界物流大市場的國際環境中，我國港口承擔著國內和國際的物流業務，加快港口現代物流發展，既適逢良好的發展機遇，又面臨著嚴峻的挑戰。
國內外物流發展現狀和趨勢
縱觀世界物流發展動態，結合國內物流發展趨勢，有利于認清我國港口物流發展的方向。
1、世界物流發展現狀和趨勢
世界物流服務業從初級向高級發展，大致劃分為三個發展階段：20世紀初～70年代為第一階段；20世紀80～90年代為第二階段；進入21世紀為第三階段。
2、中國港口物流發展現狀和趨勢
目前，在地方政府積極推動下，各地物流園區和各類貨運樞紐、場站建設穩步推進，港口物流的集聚和輻射功能進一步增強，主要物流企業基地建設全面提速，物流園區的運營初見成效。隨著物流技術的推廣應用和快速升級，港口貨物運輸的基礎設施建設、信息化水平和服務體系成為我國港口現代物流發展的基本條件。我國上海、天津、大連和洋浦4個保稅港區為港口現代物流創造了良好的發展環境。目前，圍繞沿海港口已形成“物流區”，大連、天津、青島、上海、廈門、廣州等沿海港口大力發展物流業。我國已形成了圍繞城市群的“物流圈”和圍繞產業鏈的“物流帶”，促進了港口現代物流的發展。
中國港口物流發展環境分析
為了促進交通行業發展，2001年2月28日原交通部了《交通部關于促進運輸企業發展綜合物流服務的若干意見》的通知，對調整交通運輸結構，優化交通資源配置，實施交通運輸可持續發展戰略，提高運輸企業競爭力起到了重要的作用。原交通部編制的《公路水路交通“十一五”發展規劃》、《公路水路交通“十一五”科技規劃》和《公路水路交通信息化“十一五”發展規劃》，都把發展現代物流作為重點規劃內容之一。組建交通運輸部，為我國第三方物流統一管理邁出了重要一步，也為建立我國港口物流運作系統營造了有利的環境。我國港口現代物流市場十分廣闊，既包括國內陸地物流市場，又包括海上國際物流市場。20年中國水路交通完成的貨運量和港口貨物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市場巨大。
隨著我國物流業發展，國家和有關部委局加強物流管理，促進物流業發展。2001年3月2日，國家經貿委和交通部等6部委聯合印發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》的通知，2004年9月，6部委又聯合印發了《關于促進我國現代物流業發展的若干意見》的通知。特別是在國家“十一五”發展綱要和國務院（國發[20]7號）文中，特別強調要大力發展第三方物流，這些文件為加快我國港口現代物流業提供了政策的支持。到2008年底，國家已批準了上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、廣州南沙、深圳前灣、重慶寸灘、張家港等12個保稅港區，為沿海港口發展保稅物流營造了良好的政策環境。
我國港口現代物流發展中存在的主要問題及成因
根據現代物流理念以及國內外經濟發展形勢的要求，目前我國港口物流發展仍有很大的差距，存在的主要問題如下：
1、有待于提高對現代物流理念的認識
世界物流經過80多年的實踐演進，到21世紀步入第三個發展階段，形成了較科學的現代物流理念，這是一個從傳統物流向現代物流理念發展的漫長過程。目前，有些管理層領導、經營決策者、規劃和科研工作者把傳統運輸視為現代物流，例如將碼頭后方的物流運作區視為物流園區的全部。然而在港口同一經營管理實體中，將物流運作區與物流作業區分割開，也是與現代物流資源整合和現代物流管理一體化理念相悖的認識問題。現代物流理念是經過一個世紀的實踐、認識、再實踐、再認識不斷升華的過程，在實踐中對現代物流理念也將不斷創新并賦予其新的內涵。
2、物流企業規模小，現代物流市場不規范
當前我國港口物流企業存在有3個不可忽視的問題：第一，有的企業已轉型為現代物流企業，但物流服務功能不健全，對建立物流運輸網絡平臺、物流管理信息網絡平臺和物流營銷網絡平臺沒有足夠的重視，從而影響物流市場的發育；第二，有的港口物流企業是“掛牌”的現代物流企業，實際尚屬傳統運輸企業；第三，沒有資質的所謂的“物流企業”從事物流業務經營。這些問題存在的主要原因：一是對現代物流理念認識問題；二是體制問題包括部門管理體制和地方行政管理體制；三是規范現代物流市場政策問題。
3、物流基礎設施與技術裝備不適應、不配套、不完善
物流基礎設施與技術裝備是互相依存的。物流園區是企業進行物流運作所需要的場所。目前，港口物流基礎設施主要滿足傳統運輸作業的要求，道路、港口、機場、園區、倉庫等物流基礎設施整合力度不夠，還沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎設施網絡。由于運輸通道以及通信等技術設備均不完善，還不能適應快速反應供應鏈管理的要求。上述問題的關鍵在于物流企業轉變過程的快慢以及經濟實力保障程度等因素。
4、物流管理信息平臺尚未完全建立起來
建立和完善現代物流體系，需要現代管理信息系統作為支撐。目前我國港口現代物流管理信息化程度還比較低，存在的主要問題：一是主要信息技術，如虛擬網絡技術等尚未很好地應用于現代物流經營管理中；二是信息資源尚未得到充分利用，信息資源還未完全實現共享，管理信息網（包括監管網）還未全面實現互聯互通；三是我國港口現代物流公共信息平臺尚未全面建立，各有關部門的管理體制問題和企業對物流管理信息的重要性認識不足。
5、現代物流市場有待進一步培育和擴大
要將交通運輸市場提升到現代物流市場層面，目前面臨著許多問題，如現代物流人才匱乏，現代物流科技市場不發育，現代物流營銷網絡還未建立。因此，我國港口現代物流人才市場培育、現代物流科技市場培育和現代物流營銷市場的培育任重而道遠。造成港口現代物流市場發育不健全的原因諸多，但最重要的是交通運輸行業處在從傳統運輸全面向現代物流的轉型期。因此，迫切需要培育港口現代物流服務市場主體的有關政策的支持。
我國港口現代物流發展的主要方向
1、形成港口物流市場、融入物流大體系
我國港口物流服務業主要是以水路物流企業為主體，與相關物流伙伴密切合作，共同建立從事經營現代物流業務的物流運作系統。港口是物流供應鏈中的重要組成部分，應加快形成港口物流市場、融入供應鏈物流大體系，提升我國港口物流在全球物流供應鏈中的重要地位。因此，我國港口現代物流需要不斷向其他產業延伸，延伸到生產、流通、銷售各個領域，加快物流標準化體系的建設，使港口物流成為行業發展新的增長點。
2、規范港口現代物流市場管理
目前，在我國沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業發展極不平衡，物流市場不發達、不規范。當前面臨著主要任務是：在建立全國港口物流系統的同時，要加快全國有關物流的法規建設，加強對港口現代物流市場管理，并培育和規范物流市場。無論是建設和發展快速反應的港口供應鏈，還是發展港口綠色物流，都需要國家和行業主管部門政策的支持。
3、港口企業向現代物流企業轉型
加快轉變水運經濟發展方式，調整港口現代產業結構，推動港口運輸企業轉型為現代物流企業，拓展港口物流企業服務功能，提高港口物流企業自主創新能力，拓展增值服務的廣度，并挖掘其深度，建設和完善快速反應的國內、國際供應鏈，發展成為由運輸網、信息網、營銷網3網合一的物流價值鏈。因此，加強智能化交通運輸、智能化物流設施的建設，向高科技化發展，提高物流機械化、自動化水平。
4、發展港口綠色物流
可持續發展在經濟社會發展中的地位越來越重，而廢棄物物流是當今經濟可持續發展的一個重要因素。廢棄物是一種資源，大量廢棄物的出現對社會發展和人民生活帶來了嚴重的影響，回收物流是發展循環經濟的重要支持系統，廢棄物物流的產業化、減量化、無公害化和資源化，是維護企業生產經營和社會再生產的有力保障。因此，發展綠色物流既是當今世界現代物流重要發展方向之一，也是我國港口物流主要發展趨勢之一。
經濟全球化進程加快不僅引起了各種生產要素在全球更大范圍內更多數量的流動，同時也使企業間面臨更加激烈的競爭，這對中國物流發展提出了新的要求，要不斷提高服務質量，降低物流費用，提高國家物流競爭力。另外，隨著中國繼續擴大對外開放，加快實施“走出去”戰略，中國對外經貿合作的范圍不斷擴大、結構不斷調整，對為之服務的物流系統提出了更高的要求。2012年是中韓兩國建交20周年，隨著經濟往來與貿易、物流規模的不斷擴大，兩國的物流技術合作需求不斷升高。分析、比較兩國物流技術競爭力，可以正確地把握中國與韓國的物流技術競爭關系，對提升中國物流技術水平及其競爭力具有極其重要的意義，并可為國家競爭力奠定理論研究基礎與分析依據。運用因子分析技術，用少數幾個因子去描述眾多指標或因素之間的聯系，來方便地找出影響國家物流競爭力的主要因素及其影響力(權重)，為國家物流競爭力分析提供很好的依據，因此，本文綜合應用國家競爭力理論與現代物流理論以及因子分析法，對中韓兩國的物流技術競爭力進行綜合分析，提出中韓物流技術競爭與合作建議。
二、中韓物流技術發展現狀與特點
(一)中韓物流技術概念比較
《中華人民共和國國家標準物流術語》(GB/T183542006)將“物流技術”一詞定義為：物流活動中所采用的自然科學與社會科學方面的理論、方法以及設施、設備、裝置與工藝的總稱。現代物流技術除了搬運、運輸和物資保管等技術之外，更多的是將社會科學和自然科學多個領域技術創新結果進行綜合和集成，如物流信息與網絡技術、物流管理技術、物流標識技術、物流倉儲技術、電子數據交換技術和衛星跟蹤定位技術等。
韓國將“物流技術”定義為：使物流職能(運輸、裝卸、搬運、倉儲、包裝和物流信息)更有效、環保、安全和標準化的設施、設備和軟件的技術，以便在物流領域(采購、制造、銷售、回收、收集和處置)實施物流業務(運輸、操作和服務)。根據此定義，韓國設定了物流技術的范圍。換句話說，通過四個維度，包括物流領域、物流業務、物流功能，以及產品的組合可以設定物流技術的范圍。
在對物流技術分類方面，中國更注重基于流程的分類，而韓國則依據“基礎技術”、“支持技術”和“系統操作和管理技術”進行分類，使分類體系更為明確富有層次。
由此可以看出，兩國對于物流技術概念的理解有所區別，但是涉及到的基本概念和分類標準具有較高的一致性，既包括涵蓋物流基礎設施及物流裝備在內的物流硬技術，又包括以物流信息技術及物流管理技術為主的物流軟技術。
(二)中韓物流技術發展特點
與工業發達國家相比，中國的物流業起步較晚，發展較慢，特別在物流技術方面，還比較落后，物流管理水平還不高。中國物流技術發展呈現出如下特點：先進性、信息化、多樣性與專業性、標準化與模塊化、系統性與可擴展性、智能化與人性化、綠色化與節能化等特點。另外，中國越來越關注物流技術領域研發，很多企業希望通過引入現代物流管理理念，借助于現代物流技術與裝備，重建自己的物流系統，以降低成本，提高效益，增強市場競爭力。
韓國物流深受歐美物流發展的影響，起步較早，發展水平相對中國更高，20世紀90年代開始，韓國物流技術發展趨勢特點如下：降低物流成本是重要關注點，JIT、快速響應(QR)、供應鏈管理(SCM)等現代物流技術在韓國得到大力發展。專業化的基于ASP物流信息網絡的專業物流公司提供的服務在市場上受到認可，包括海陸聯運，海鐵聯運等在內的多式聯運技術逐步發展起來。隨著韓國B2B電子商務業務的快速發展，人們對于物流技術發展的要求越來越高，包括配送車輛自動定位技術、電子文檔交換技術等信息技術在物流領域開始大行其道，由于物流技術的不斷發展，韓國人對復雜運輸系統下“一站式”的物流服務的要求越來越高。
(三)中韓物流技術合作與競爭
隨著中韓兩國經濟技術合作的發展，兩國間貿易量不斷增長，以及兩國間貿易品類的日益繁雜，兩國貿易對物流服務的要求也在逐步提高，包括物流基礎設施的建設、物流信息技術的發展、物流技術人才的培養等方面都需要兩國在不斷合作與競爭中實現又好又快發展。所以加強中韓物流合作，不僅可為兩國經濟技術合作提供支持，良好的合作將提高兩國經濟技術合作的效益和效率，提高兩國的經濟競爭力。
三、中韓物流技術競爭力評價指標體系
物流技術實力是一個國家物流產業整體發展水平的重要體現。建立國家物流技術評價指標體系，對于科學、全面、系統評價物流實際發展水平具有重要意義。為此，本文根據物流技術的內涵與特征，經過反復篩選，從物流需求規模、物流供給能力、物流基礎設施、物流信息技術、物流技術人才與物流發展宏觀環境等6個方面建立了國家物流技術競爭力評價指標體系。
1.物流需求規模。包括人口總量、國民經濟核算、商業、對外貿易、財政等二級指標。一般說來，這些指標對物流需求有正向影響，即數值越高，物流需求越大。
2.物流供給能力。應用鐵路、公路、水運的貨物運輸總量來反映物流業發展所需的基礎設施和設備的供給規模。
3.物流技術基礎設施。包括鐵路營業里程、公路里程、高速公路里程等指標，反映一個國家物流技術發展的基礎水平以及間接決定一個國家物流技術的發展潛力。
4.物流信息技術水平。從郵電通信業務水平、通信終端總量、網絡覆蓋率、數據交換能力等方面提取郵電業務總量、有線電話覆蓋率、移動通信覆蓋率這三個指標，對國家物流的信息化程度及信息技術水平進行總體評價。
5.物流技術人才儲備及研發實力。從普通高等學校的學校數、招生數、在校學生數及專任教師數等硬性指標來分析物流人才的培養能力與物流技術研發潛力。
6.物流發展宏觀環境。從交通區位條件、地理區位條件、產業發展規劃、國家政策力度與物流裝備競爭力等方面，以定性的指標分析外界環境為物流技術發展所提供的客觀條件。
四、中韓國家物流技術競爭力影響因子分析
由于中國國土面積是韓國國土面積的96倍，總人口的27倍，若將中國整體指標與韓國相比，不能得出相對客觀的結論。另一方面，中國物流技術區域發展不平衡，東部沿海地區無論從物流總量還是從物流技術水平上較中西部內陸地區有明顯的優勢，若 不分區域地對中國物流技術進行評價，會產生忽略優勢，掩蓋劣勢等一系列問題。
因此，本文根據國家統計局對中國區域劃分標準，將中國大陸地區的31個行政區域(省、區、市)劃分為東部地區、中部地區、東北地區和西部地區，其各區域劃分標準及構成如表1。
(一)數據采集
本文構建的國家物流技術競爭力評價指標體系共有31個指標。表2的評價指標體系中，物流需求規模、物流供給能力、物流基礎設施技術、物流信息技術和物流技術人才為定量指標，數據來源于《中國統計年鑒2005-2010》、《韓國統計年鑒2005-2010》、《中國物流發展報告2005-2010》、《中國物流技術裝備發展報告2005-2010》、《韓國物流發展報告2005-2010》等文獻資料；物流發展宏觀環境為定性指標，將其劃分為9個等級，即(極好，很好，好，較好，一般，較差，差，很差，極差)，分別對應區間的整數，采用專家評價方法進行打分。以2009年為例，各指標數值如表2所示。
(二)評價過程
應用因子分析方法，利用SPSS統計分析軟件對所指標數據進行計算，步驟如下：
1.定義變量，設置相關的求解算法。
2.求出所有變量的共同方差數據，提取分析因子。
3.計算各因子的解釋總方差，如表3所示。
2.表中數據金額為當年現值；
3.表中采用2009年美元對人民幣平均匯率1：6.8310，美元對韓元平均匯率1：1276.33。
可以看到，第一個因子特征值為15.333，解釋原有變量總方差的49.463%；前3個因子共同解釋了原有變量總方差的近100%，幾乎反映了原有變量的全部信息，分析效果非常理想。其中，第一個因子特征值很高，對解釋原有變量的貢獻最大。
4.得到變量的成分矩陣
根據因子載荷矩陣的特征，物流信息技術水平和物流需求的變量在第一個因子上負荷很高，將第一個因子命名為物流信息技術水平因子，將第二及第三個因子分別命名為物流技術政策因子和對外貿易及投資因子(見表4)。
5.求出各公因子得分，計算得出綜合得分。
采用回歸估計法得到每一地區各個因子得分，并以各因子方差貢獻率為權重，由各因子的線性組合得到綜合評價指標函數，計算綜合得分。即：
其中W為各因子的方差貢獻率(見表5)。
五、中國與韓國物流技術競爭力結果分析
(一)中國與韓國物流技術水平整體評價
根據表1中中國各區域土地所占比重及人口比重，分別求得中國整體物流技術水平評價結果如表6。
由表5分析可知，我國僅有東部地區物流技術競爭力得分為正數，其余皆為負數，區域物流技術發展的不平衡性較為明顯，且中國整體物流技術較韓國差距較大。中國物流技術競爭力具有以下特點：
1.物流技術發展水平由東南沿海向西北內陸地區逐漸降低，在西部地區達到最低值-1.62。這與中國目前區域經濟發展水平不平衡的現狀相吻合，說明經濟發展是物流技術發展的根基，且直接決定物流技術發展程度。
2.全國大部分地區物流技術水平較低，僅東部地區發展較好，其面積僅為全國總面積的9.55%，人口的36.79%。
(二)中韓物流技術差距
1.中韓物流最大的差距在于物流信息技術。物流信息技術水平因子韓國高達4.12，而中國所有地區皆為負值，這與中國物流產業重有形的物流設備，輕無形的信息及管理技術有直接關系。相比韓國，中國物流目前信息化程度低，且多依靠傳統通信手段。
2.物流技術裝備企業競爭力也是影響中國物流技術競爭力評價的又一重要因子。中國物流技術裝備制造企業與韓國物流技術設備制造企業差距主要是缺乏自主知識產權，且多停留在基礎的托盤，貨架等勞動、能源和資本密集型的產品的制造，高端物流技術設備的制造鮮有涉及。
3.中國在公路、鐵路里程上擁有絕對優勢，但是在物流供給能力因子上得分很低。其原因是，設施與貨運量的比重偏低，映射到物流技術層面上就表現為中國物流技術設施利用率低，雖然擁有高的吞吐量，但是相比于巨大的設施總量，這一比率變得相對較小，也從另一方面證實了中國物流技術水平競爭力相對較小的結論。
(三)中國物流技術優勢
在所列關鍵因子中，中國在物流政策因子的評價中高于韓國。雖然中韓兩國都十分重視本國物流技術的發展，制定了相關的規劃與政策，但是在執行層面上，中國明顯優于韓國，無論是近幾年物流園區、港口的建設，還是公路、鐵路等基礎設施的建設，都對中國物流技術的發展有巨大的推動作用。
六、中韓物流技術合作建議
根據上述比較分析，結合中國物流技術的現狀與特點，提出中韓物流技術合作建議：
1.建立合作機制
建立中韓兩國物流技術交流合作機制，包括成立研究中心、企業研發部門。定期組織相關學者進行交流學習，增進相互了解。通過對中韓物流技術競爭力比較分析(表5)，建議優先與東部地區進行區域物流合作，再逐步擴展至其他地區。
2.國際物流關鍵技術共同研發
針對國際物流、國際通用物流技術應加強合作，共同研發，如信息技術、裝卸設備關鍵技術等。這對促進中韓貿易及物流聯運擁有深層次的影響。
關鍵詞：服裝物流；批發市場；物流配送；實證研究
中圖分類號：F252.14 文獻標識碼：A
服裝物流作為物流的一個重要組成部分，是指服裝從生產、收購、儲存、運輸、銷售服務實體流動以及在流通環節中的增值活動，它具有量大、點多、面廣、季節性強等特征，科學、系統、合理地組織服裝的流通，對降低流通成本，提高商品流通效益，具有十分關鍵的作用。由于服裝行業（企業）面臨的市場需求特點是變化快、小批量、多品種，要根據用戶需求的變化，在生產完畢后，迅速將產品推向市場。因此，要求相關節點企業在后端物流服務領域能夠有高效的物流服務操作與管理能力，按照客戶需求準時準確地做到物流服務，同時要求服裝行業（企業）的整體供應鏈能夠真正以市場為主導，實施符合企業自身的JIT（準時制）運作方案。
目前，鄭州服裝批發市場主要集中在火車站附近，大型的市場有銀基商貿城、錦榮商貿城、天榮時裝城、恒泰廣場、世貿商城等，還有其他分散獨立的市場，如緯四路服裝批發市場、黃河路服裝批發市場、曲梁服裝城等大型服裝批發市場。隨著近幾年的市場升級，不僅細化了市場，延長了產業鏈，同時也帶來了新的挑戰——服裝物流配送。從長遠來看，批發市場的大方向是物流，服裝批發和其他批發行業一樣向現代物流配送發展。本文通過對鄭州市各大服裝批發市場服裝物流現狀的調查與研究，分析市場物流現狀，提出今后服裝物流發展的方向和建設現代化服裝物流的具體措施，以便更好地改進與促進服裝商品的流通。
1 鄭州市服裝批發市場物流配送現狀
本文所使用的數據來源于包括銀基商貿城、世貿商城、金城服飾廣場、天榮時裝城、錦榮商貿城、恒泰廣場、緯四路服裝批發市場、黃河路服裝批發市場等鄭州市規模以上服裝批發市場，調查采用直接面訪企業相關負責人并填寫問卷的方式。在調查過程中，我們共發放問卷130份，回收128份，有效問卷125份，回收率98.5%，有效率97.7%。
1.1 采購物流（進貨環節）現狀
通過調查（表1）發現，服裝批發商采購信息的獲取雖然有55.2%的比例采用市場調研的方式，但是最終采用市場預測確定進貨量的批發商僅占34.4%的比例，30.4%的采用商家推薦方式獲取進貨信息，并有39.2%的批發商采用憑經驗進貨的方法。這說明，由于服裝批發市場“批發走量”的交易方式，多數批發商不關心也不能掌握其所銷售的服裝在終端市場的表現：銷售、積壓、價格變化、暢銷款型等。生產環節與流通環節被批發市場割斷，上游生產企業或下游的經銷商從服裝批發市場中獲得信息往往是經過批發商過濾之后的信息，服裝鏈條上的物流信息和市場信息在批發市場這一環節上斷檔。從服裝批發市場獲得的有限信息不能有效指導生產企業根據市場需求變化快速安排生產和相關物流，下游經銷商也不能從服裝批發市場及時組織貨物，對市場做出迅速的反應，增加盈利。
1.2 服裝日常保管現狀
由于服裝批發市場走貨頻率較高，各商戶經營面積有限，造成服裝日常保管措施、人員配備等各方面比較簡單。調查發現，60.8%的商鋪并無專門的倉庫保管員，在貨物盤點方面隨機性很大，不能做出很好的庫存控制，而且每次所費時間大約1～2個小時，經常出現庫存數量與銷量不符而影響銷售的情況，造成一些不必要的損失。另外，81.6%的商家采用蛇皮袋簡易包裝，商品大多以簡易塑料包裝形式堆放在店鋪內，服裝雖屬質量較輕類商品，但由于包裝簡陋，長時間堆放仍然會造成褶皺變形，且87.2%的商家發生過此類因保管不力而影響銷售的情況。然而，包裝在物品流通過程中起著非常重要的作用，它是生產過程的終點，流通過程的起點。如何減少服裝褶皺變形的數量，解決包裝問題顯得尤為重要。
1.3 服裝物流配送現狀
由于服裝產業物流運作屬小批量、多款式且季節性要求嚴格的模式，因此物流配送的快速及時就成為眾多企業追求的配貨目標。從調查結果（表2）可以看出，63.2%的商家在接到訂單后的當天就選擇發貨，大多采用物流公司托運的方式，顧客自提的現象也有33.6%的比例。就鄭州市服裝批發市場的個體戶而言，他們對于物流公司的選擇上可信度還是比較高的，基本上是靠市場推薦和實地考察來確定。有了這一保障，貨物丟失的發生率只有4.8%，也很少出現漏送、錯送的情況。隨著周邊環境的發展，服裝物流配送這方面還有待提高，如何更好的配送，通過物流降低成本，是第三利潤源發展的趨勢和要求。
1.4 市場物流建設現狀
目前鄭州市各個服裝批發市場僅僅停留在“批發與零售”的狀態，缺乏對物流服務功能的開發和利用。
