時間：2023-05-30 10:36:42
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇規模經濟效益，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
統一還是分裂？競爭還是合作？
“無論在3G、4G時代，總的趨勢還是合作大于競爭，統一大于分裂?！?2016ITU（國際電信聯盟）世界電信展期間，在主題為“交付5G，合作還是競爭”的圓桌論壇上，華為無線網絡產品線首席營銷官周躍峰表示：“5G發展需在第一時間達成共識的就是全球統一標準和全球頻譜協同，以支撐移動互聯與更多垂直行業，才能做大產業，實現規模經濟效益。”
以史為鑒，提出全球合作三大主因
回顧過去，在3G時代有三種標準，在實際發展中花費了約11年的時間發展到10億用戶。在4G時代有兩個全球標準，僅用了6年時間就達到10億用戶的規模。
以史為鑒，可以知興替?！拔覀兘洑v了多代技術的發展，從以往的發展中我們已經獲得了很多經驗和教訓，因此我們認為，在5G時代，合作遠比競爭重要?！敝苘S峰表示，“當5G時代來臨，要使規模商用進程再提速，必須定義全球統一的標準，才能讓全產業共享未來巨大的規模效應，加速5G實現商業成功?！?/p>
首先，華為確信，一個全球統一的標準非常重要，尤其是在3GPP的架構之下?！?G標準和技術的發展可能具有一定的階段性，但是未來將逐步歸一，來避免整個產業的碎片化?！敝苘S峰在接受《通信產業報》（網）記者采訪時表示，“我們倡導在3GPP架構之下能夠有更多的參與者來不斷討論和均衡，然后逐步形成全球統一的標準，這對產業來說是最有利的?！?/p>
其次，華為強調全球協同頻譜的重要性?！皬娜涨皻W盟的頻譜確認中可以看到整個產業對于5G發展的信心之外，更表現5G頻譜的豐富性。目前全球的5G研究都認為5G將以Sub-6GHz為主，同時引入6GHz以上的高頻作為補充，提升系統容量并應于無線回傳?！敝苘S峰表示?！凹夹g在發展，如果我們考慮到將波帶集成到一個設備將面臨的困難以及終端設備成本的降低，我們仍然需要更多合作來協同全球的毫米波頻段?！?/p>
因此，無論是低頻譜應用新的技術，還是毫米波用于5G，華為都在加大研發力度，并積極配合國內外的管制機構以及研究組織，用不斷更新的研究成果來幫助他們對可用頻譜做出準確而公正的判斷。
因此，在標準等問題方面未來將進行更多的討論?！澳壳耙恍┻\營商和廠商已經開始對技術積極探索并提出了不同的觀點，但是整個產業需要共同的目標來確保可以形成全球市場，讓每一個參與者都能夠共享商業價值?！敝苘S峰表示，“這就是為什么華為認為目前全產業必須明確的共同目標是統一的標準和協調全球頻譜，這必須在第一時間得到共識?！?/p>
最后，華為認為，在合作的基礎上，產業需要進一步形成更加創新的技術和網絡架構。“在4G發展的早期階段，我經常被問及什么將是促進4G商業成功的關鍵應用，到現在也沒有找到這種應用?！敝苘S峰表示。但是有一點很明顯，4G的成功在于與3G相比顯著提升的用戶體驗，同時4G扁平化的網絡架構創新使得網絡部署更加簡單。“因此，談到5G，我們需要全產業學術機構、移動運營商與更多垂直行業之間的合作，來理解典型需求，來確保全產業能夠以更加創新的技術來大幅提升網絡性能，并且需要類似CloudRAN的彈性網絡架構能力?！?/p>
開放生態促網絡提升“一大步”
在技術上，5G標準的統一無疑將面臨很大挑戰。
“5G所帶來的挑戰更加復雜。因為以往3G、4G的時候，主要無非是面向語音通信和數據通信，并且主要是對人的連接。而5G不僅關注人與人之間的連接，更多關注物與物之間的連接。技術需求和商業需求將發生很大轉變?！敝苘S峰表示。
如大家所了解的，5G網絡的目標速度是每秒達到10Gbps，這意味著將達到4G平均值的100倍。5G不僅能提升速率，未來物聯網、智能汽車和無人機等更是都要靠5G網絡實現。
“相較于以往的技術，5G將促進網絡性能提升邁出一大步?！敝苘S峰表示，“我們已經逐漸具備了足夠的能力來讓這一步實現，在基礎技術方面，我們已經實現了低時延等技術能力。而更重要的是，云技術的發展已經進入了成熟的階段，產業已經找到了從云到商業價值實現的有效途徑。”軟件架構在過去幾年里，不止在IT行業，還在移動網絡領域獲得了較多的探討，與五年前相比已經有了很大的提升。5G將引入以用戶為中心的云化架構，實現行業定義的網絡切片，支撐千百行業。
網絡性能提升正當時。周躍峰表示： “我們需要全產業的更多合作來打造完善的生態系統，共享這一商業機會，這對未來至關重要?！?/p>
事實上，華為的投入使其在組網架構、頻譜使用、空口技術、基站實現等核心技術領域不斷突破。
關鍵詞：我國企業；規模經濟；問題；對策
一、規模經濟的含義
規模經濟即指企業隨著其生產規模的擴大降低了企業的生產成本，提高了產品的產量，從而達到提升企業的經濟效益的目的。
二、我國企業規模經濟的現狀
（一）我國企業規模經濟發展現狀
我國經濟的迅速發展，帶動了我國企業經濟的持續增長，提升了我國的規模經濟發展水平。據調查顯示，國家的經濟規模發展水平和其擁有的大公司的數量呈正相關。在2000年，我國進入世界500強企業的只有11家，美國排在第一，擁有179家公司，日本僅次于美國，擁有107家。而且我國的這11家企業中，沒有一家是制造企業。由此可見我國企業與發達國家相比有著巨大的差距，企業的規模經濟遠落后于發達國家。在2012年，我國進入世界500強企業的已有79家，僅次于美國的132家。我國企業無論是數量上還是規模上都有了質的飛躍，實現了巨大的突破。但是不容忽視的是我國在世界前100強中占據的名額較少，企業規模經濟與發達國家相比仍有較大差距。
（二）我國企業規模經濟存在的問題
我國企業規模經濟存在的問題概括起來主要表現在以下幾個方面；首先，我國企業現存在著中小企業居多，大型企業較少，企業產業化程度低，規模小等問題。這就使得企業生產分散，重復生產和重復建設現象嚴重，資源的浪費嚴重。其次，企業規模過小，導致了企業生產成本的增加，從而使企業在市場競爭中無法占據價格優勢，不利于提高企業的競爭力，最終限制了企業的產業化和規?；l展。最后，企業缺乏規模經濟，使得企業的研究經費和科技投入不足，這就會使企業在國際競爭無法占據技術優勢，不利于企業的國際化發展。我國的企業大多是勞動密集型，大多數企業普遍規模小，資金少，技術含量低，這就使得我國企業的國際競爭力嚴重不足。尤其在經濟全球化的背景下，面臨國外眾多資金密集型和技術密集型企業的沖擊，我國企業規模經濟發展將更為迫切。
三、我國發展企業規模經濟的對策
（一）通過并購擴大企業規模
企業通過并購可以有效的擴大企業規模，促進企業實現規模經濟效益的提高。在當前形勢下，企業并購是企業實現規模經濟的有力措施，也是企業發展規模經濟的必然選擇。
并購的發展需要政府的支持。首先，政府應對產業結構的狀況和經濟發展的需求進行分析研究，然后實事求是的制定相應的產業政策。對企業的并購進行積極的引導，優化產業結構和資源的有效配置。對產業進行有效的調控，重點扶持高科技產業的發展。其次，政府要對并購的規模進行有效的控制。企業規模過小，在生產的過程中無法形成規模效益，這就勢必會造成社會資源的浪費和不合理的利用。企業并購過度，又會形成行業壟斷，影響到市場經濟的正常運作和市場競爭。再次，政府要建立完善的信息服務系統。完善的信息服務可以為企業的并購提供有效的信息資源。這些信息資源往往能為企業并購提供完善的信息參考和信息指導，促進企業采取正確的并購方式。最后，完善健全上市公司并購機制。完善上市公司并購機制可以為我國的上市公司創造有利的融資環境，拓展我國上市公司的的融資渠道，從而有效的解決我國企業并購的資金問題。例如，西方發達國家很多企業會通過股票市場進行企業并購，且這一并購方式已成為許多上市公司常用的一種方式。
（二）建立強大的企業集團
具有較強市場競爭力的企業集團是我國發展規模經濟的主要力量，因此，建立強大的企業集團是實現企業規模經濟的有效有段。首先，嚴格制定企業集團進入的相關法規制度，積極扶持具有良好發展前景和經濟效益的企業集團的發展，限制規模過小和前景較小的企業集團的發展。在實施的過程中手段要硬，該摘牌的就必須要摘。其次，對于同行業的企業集團，要支持具有較大優勢的集團公司對其他集團公司進行并購或者強強聯合，促進企業集團的合并，以減少資源的浪費和增強企業集團的實力。
重點培養企業集團的核心競爭力。在企業集團發展過程，要充分尊重市場經濟的發展規律，注重對經濟市場進行調查分析，并根據實際情況有效的促進企業集團的聯合，培育企業集團的核心競爭力。建立強大的企業集團應以自愿為原則，在資本和企業機制的基礎上實現資源的優化配置和優勢互補。從而使企業有效的規避風險，提高企業集團的規模效益。
發展專業化企業集團。專業化企業集團主要是指高科技產品生產企業集團與高附加值產品生產企業集團。這些企業集團對我國企業發展規模經濟意義重大，影響深遠。從我國企業集團的發展現狀來看，要想發展專業化企業集團就應對企業集團的業務進行有效的整合，重點發展具有專業優勢和核心競爭力的產品業務，創造企業集團的品牌效益。
（三）鼓勵支持跨國公司的發展
經濟全球化的發展帶動了跨國公司的迅猛發展，跨國公司由于其規模較大，經濟實力和科技實力較強，因此它是世界各國發展規模經濟的有效途徑之一。跨國公司憑借其強大的經濟實力，將業務發展到了世界的各個角落，是在世界范圍內進行生產經營，因此跨國公司的發展能實現規模經濟的目的。據調查顯示，各國企業規模與跨國生產有直接關系?？鐕疽谑澜绶秶鷥冗M行生產和經營，無疑要求其規模要大，要具有較強的經濟實力和投資能力。因此，鼓勵支持跨國公司的發展，制定相應的優惠措施可以有效的提高我國企業集團的投資能力，擴大企業的規模和專業化生產，從而促進我國企業的規模經濟發展。（作者單位：山西焦煤集團公路煤炭銷售管理公司）
參考文獻
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關鍵詞：城市規?！∫幠Ｐб妗∫幠Ｒ巹澒芾?/p>
中圖分類號：F290 文獻標識：A 文章編號：1004-4914(2011)05-050-01
一、城市規模涵義
所謂城市規模，通常是指城市的土地、人口及經濟等方面的數量規定，它主要表現為在一定的時間內，構成城市的各種物質和經濟要素的集聚程度和數量多寡。通俗地說，城市規模就是城市的大小，它是城市吸引力、輻射力和帶動力大小的標志，是一個含有社會經濟意義的數量概念。
按照城市內集聚的要素不同，可以把城市規模分為城市空間規模、城市人口規模及城市經濟規模這三個互相關聯的部分。其中，城市空間規模是指城市占用、使用土地范圍的大小，通常是指城市建成區的土地面積；城市人口規模是指城市人口的數量，通常以市區的常住非農業人口作為標準；城市經濟規模是指城市經濟中諸經濟成分，諸產業部門以及社會再生產的諸方面在城市空間范圍內量的聚集程度，它是城市經濟實力的具體體現，一般用城市資產規模、城市市場規模和經濟當量等復合指標來表示。城市資產規模是指城市自身所擁有的財產規模，包括固定資產和流動資產，它是城市規模擴張的基礎，城市資產規模越大，城市規模相對也越大。城市市場規模是指城市市場的數量、等級、輻射力以及市場交易流量。市場規模在相當程度上決定著城市規模擴張是否具有較強的張力，市場規模越大，這種張力也就越大。經濟當量以人均國民生產總值來表示，主要反映在一定城市規模下的單位經濟實力。
按照城市內各種要素集聚的程度和數量多寡，一般可以把城市規模分為特大城市、大城市、中等城市以及小城市等幾種類型。這種類型劃分受各種因素的影響，這些因素具體包括一個國家或地區的面積大小、人口總數、城市人口數、城市化水平、經濟發達程度、社會政治以及歷史文化傳統等。
《中國城市統計年鑒》則將200萬人以上的城市列為超大城市。人們一般都把中國的城市規模劃分為五個等級，即超大城市(城市人口在200萬以上)、特大城市(城市人口在100萬以上)、大城市(城市人口在50萬―100萬人)、中等城市(城市人口在20萬―50萬人)和小城市(城市人口在20萬以下)。
二、城市規模經濟
城市規模經濟是一種外部規模經濟，它是指隨著城市規模的不斷增大，城市生產、生活以及建設與運營的單位成本遞減、經濟效益遞增的現象。城市較高生產力和遞增收益首先來自城市規模經濟，城市規模經濟還表現在居民個人、企業和城市。
從居民個人的角度來看，城市規模經濟主要表現在居民工資收入的增加和福利水平的提高兩個方面。美國的有關研究表明，城市的工資水平是城市規模的一種函數，不同城市之間工資水平的差異可以用城市規模的大小不同來解釋，并且工資水平大致上是隨著城市規模的擴大而上升的。在消費上，一個更大規模的城市會具有更加多樣化的消費品和生產投入品，這種多樣性可以增加產出和效用，使大城市具有更高的生產力，城市居民的福利水平也會隨著城市規模的擴大而增加。在規模較大的城市中生活的居民能夠得到相對較多的便利或相對較高的福利水平。
從企業的角度來看，城市規模經濟所帶來的城市規模效益主要表現在生產效率的提高及市場容量的擴大。美國58個大城市研究結果表明，200萬人口以上的大城市生產率要比規模較小的城市生產率高出8％。城市人口增加一倍，與之相聯系的勞動生產率大約增長6％，市場容量大小與城市規模大小成正相關，市場容量越大，企業獲得的需求支撐也越大，而且市場容量增大勢必帶來勞動力隊伍的壯大和勞動技能的提高，企業更會因市場容量的擴大而享受到更多更便捷的服務。這些因素，都將有利于企業的長期發展。
從城市角度來看，城市規模經濟帶來的城市規模效益是指整個城市范圍內的規模經濟。是由于中間投入品的規模經濟，生產中的范圍經濟，商品交易中的規模經濟以及信息傳遞的規模經濟等諸多因素導致了城市范圍內的規模經濟的出現。以信息傳遞的規模經濟為例，信息和知識的交流由行業內部擴展到了行業之間，不僅使人力資本的形成獲得了正外部性，而且交流作用于生產活動，提高了生產力和工資水平。
一般來說，城市規模與城市規模經濟存在一定的正的相關性。超大、特大、大、中等以及小城市的規模經濟效益存在較大的不同，這一點有不少研究并得到相同或相似的結論。在我國，城市規模經濟效益也十分明顯。韓士元(2004)選取了2000年的20個超大城市、20個大城市、20個中等城市的GDP和利稅總額數據，分別計算這些城市的人均GDP和利稅總額數據，分別計算這些城市的人均GDP、人均實現利稅指標，通過計算得到以下結果：2000年，20個大城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個超大城市的49％和50％；20個中等城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個大城市的88％和65％，20個超大城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個中等城市的2.32和3.08倍。
城市增長與城市規模發展所謂城市增長，其實是指城市綜合體由小到大，由弱變強的發展變化的過程。很顯然，城市增長包括量的增長和質的增長。城市量的增長包括城市規模和城市數量增長，城市規模的增長具體表現為空間規模、人口規模、經濟規模等量方面的增長。城市質的增長是指城市素質的增長，表現為城市自組織能力的增強，城市結構的優化、技術的進步、文化的發展、制度的變遷、管理的改善、環境的優化以及市民的全面發展等方面。城市質的增長會使城市更為美麗、更清潔、更和諧、更文明、更富裕、更高效、更民主、更富有活力。
［關鍵詞］ 規模經濟 規模經濟理論 企業并購
一、引言
當前,隨著社會分工和專業化協作的發展,規模經濟的重要性逐漸顯示出來，追求規模經濟的行為日益滲透到各種經濟活動中去。特別是對于企業來說，如何實現規模經濟更是成為主要研究熱點，在西方發達國家，企業規模經濟的實現多是通過企業并購，通過并購，使企業在優化產業組合的過程中不斷擴大生產規模，實現在生產規模擴大的過程中不斷降低成本，提高經濟效益。因而具有重要的現實意義和理論研究價值。
二、規模經濟理論綜述
規模經濟理論最早起源于亞當?斯密的勞動分工理論，亞當?斯密認為，分工是勞動生產率提高的最大原因，同時認為分工又受制于生產規模與市場需求量的大小。自亞當?斯密之后，馬克思以及斯密理論的繼承者阿林楊格也都從分工角度對市場與經濟規模的關系進行了研究。之后，新古典經濟學的創始人馬歇爾在其《經濟學原理》一書中第一次明確提出“規模經濟”概念，他利用內部經濟和外部經濟理論來說明規模效應,。認為報酬遞增是由于企業擴大其不動產而獲得了種種新的大規模生產經濟。馬歇爾以后，穆勒在其代表作《政治經濟學原理》中從節約生產成本的角度論述大規模生產的好處。還有些經濟學家，比如科斯、張五常、黃有光、威廉姆森和克萊因等從交易費用的節約和內部化優勢方面探討組織管理的規模經濟。巴克萊、卡森和拉格費等則沿用科斯等人的觀點，進一步闡述了內部化引起企業規模經濟的原因。哈伯勒(Haberler)進一步發展了規模經濟理論,他創立的機會成本說為企業并購戰略提供了理論依據。
從已有的研究成果可見，關于規模經濟的理論已經日趨成熟，現在重點已經從理論方面轉向了應用方面，當前在規模經濟理論的應用方面的一個重點就是企業并購，美國的企業并購從19世紀下半葉產生至今已經經歷了五次并購浪潮，企業并購已成為企業規模擴張的一條重要途徑。本文在已有理論的基礎上，結合企業并購理論，詳細分析了企業規模擴張的一條重要途徑――企業并購。并通過一個具體實例――中國汽車產業規模經濟狀況分析來說明這一點.
三、企業并購與規模經濟的關系
對于企業并購與規模經濟的關系主要有兩種理論：
1.規模經濟理論
研究證明了企業規模（或產業集中度）與企業的利潤率成正相關關系。在資本較為密集的工業里，集中度較高的大企業可以比中小企業獲得更多的利潤，其根本原因在于集中度高的產業中，大企業的生產成本比中小企業低，企業規模擴大帶來了單位成本的下降，超過了集中度提高價格上漲的效果，勞動生產率提高的幅度高于平均數。這種成本優勢就能增加工業產出的份額和減少單位成本，同時，聯合生產經濟即范圍經濟帶來的成本減少也是顯著的，這方面的成本利益來自于企業在更大范圍內共享研究費用、管理費用、營銷費用，從而降低了每一單一產品的單位成本，增大單位投入的收益。而企業通過并購的方式，將在并購之前沒有運營在規模經濟水平上的企業整合，使其獲得規模經濟，這將大大提高企業的效益。
2.經營協同效應理論
經營協同效應的理論基礎最早見于威廉姆森的交易成本理論，該理論的基本觀點是，通過兼并來組織企業會導致交易成本降低。經營協同效應可以通過橫向、縱向或混合并購來獲得。對橫向并購而言，經營協同效應的來源代表了規模經濟的一種形式，通過對同類資源的合并，使并購雙方形成了能力上的重要補充，并購后對各方面能力可以更好地利用，這會帶來在短期內通過企業內部投資所難以得到的收益。對縱向并購而言，將同一行業處于不同發展階段的企業合并在一起，可以獲得行業上的規模經濟性。企業并購后如果能將并購雙方的優勢和特長協調
與結合起來，并同時消除各自的劣勢和不足，這將可以使得企業獲得規模經濟。
四、企業并購理論在實現規模經濟的應用
以中國的汽車產業來看, 自1953年我國從前蘇聯引進汽車制造技術和成套裝備 ,建立以年產3萬輛卡車的長春第一汽車廠以來，經過近50年的發展，我國已建立起了門類比較齊全的汽車工業體系。但是，我國的汽車產業卻存在致命的弱點，即企業數目太多,廠家過于分散，生產廠家遍及除和寧夏之外的省區，目前,我國的汽車制造企業廠家數量已超過了日本、美國、歐洲等汽車大國的所有汽車廠家之和，可謂汽車企業數上的“超級大國”，然而我國1998年汽車產量僅為156萬輛，只相當于通用汽車公司當年產量的1/6，豐田汽車公司當年產量的1/3.我國1956年至1998年的43年間累計生產汽車1580萬輛,而美國1978年一年的汽車產量就是1290輛，日本1981年一年的汽車產量就是1118萬輛。目前，國外一般單個汽車企業的最小生產規模是年產40萬輛到60萬輛，而我國汽車年產量超過10萬輛的企業只有一汽、二汽、上海大眾和天津夏利四家。與我國125個汽車廠一年生產 156萬輛汽車相對應,美國3個汽車廠生產 987萬輛；日本7個汽車廠生產1011萬輛,德國 3個汽車廠生產427萬輛；意大利1個汽車廠生產150萬輛。由此可知，中國的汽車產業遠遠沒有實現規模經濟，因此，如果通過資本之間的并購重組，汽車企業可以實現迅速的規模擴張，規模的擴張有利于企業有效降低成本，鞏固和擴大市場份額，為自身的生存發展贏得寶貴的利潤空間，而有了利潤保證，才能使資本有效循環周轉起來，才能進一步支持在研發、管理、市場開拓等方面需要的巨額投資，從而提升自身的競爭力。
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規模經濟是指通過擴大生產規模而引起經濟效益增加的現象。而規模報酬是指在其他條件不變的情況下，企業內部各種生產要素按相同比例變化時所帶來的產量變化。二者的聯系：規模經濟是規模報酬的一個組成部分，而且規模經濟以規模報酬為中心。
經濟(Economy)是價值的創造、轉化與實現；人類經濟活動就是創造、轉化、實現價值，滿足人類物質文化生活需要的活動。簡單地說，經濟就是人們生產、流通、分配、消費一切物質精神資料的總稱。這一概念微觀指一個家庭的財產管理，宏觀指一個國家的國民經濟。在這一動態整體中，生產是基礎，消費是終點。
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【關鍵詞】城市軌道交通系統；經濟效益；具體措施
1、引言
由于城市軌道交通具有節能環保、高效安全的特點，近年來，我國城市軌道交通發展迅速，據相關數據統計，截止到2014年底，我國內地有22座城市建立了城市軌道交通系統，運營線路達到92條，總里程數達到2816公里，年運送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對于緩解城市交通擁堵、提升經濟效益而言具有積極的促進作用，新形勢下，加強對城市軌道交通系統經濟效益的研究具有重要現實意義。
2、城市軌道交通系統的經濟效益分析
從城市軌道交通系統經濟效益的不同層次出發，其經濟效益可以分為宏觀經濟效益和微觀經濟效益，具體分析如下：
（1）宏觀經濟效益分析。城市軌道交通系統的宏觀經濟效益是指城市軌道交通的發展對國民經濟整體所帶來的效益，通?？梢詮耐顿Y乘數效應和投入產出效益兩方面來分析。首先，投資乘數效應是指投資增加引起國民經濟收入呈現出數倍于投資規模的增長，在經濟通縮時期政府采用寬松貨幣政策和擴張性財政政策是其典型應用[2]。就城市軌道交通系統而言，由于城市軌道交通系統建設是一個龐大的基礎設施建設工程，在建設過程中會消耗掉大量水泥、鋼筋等建筑工程物資，城市軌道交通系統建設必然會帶動相關行業的發展，水泥、鋼筋等建筑材料制造行業和提供建筑服務的建筑行業必然會增加大量投資來滿足城市交通系統建設需要，從而引起相關行業投資的連鎖反應。同時，城市軌道交通系統投資的增加會引起相關行業從業人員收入增加，消費者收入增加有利于提高社會整體消費能力，通過消費促進各行各業收入增長，實現國民經濟增長的良性循環。其次，投入產出效益是指城市軌道交通系統發展會引起城市軌道交通整體產業鏈中上游產業和下游產業投入與產出整體效益的增長，其分析與投資乘數效應類似，城市軌道交通的發展對能源、鋼鐵、建材、建筑、房地產等產業的拉動程度較高。
（2）微觀經濟效益分析。城市軌道交通系統的微觀經濟效益是指城市軌道交通的發展對運營商以及當地消費者所帶來的效益，通常可以從規模經濟效益和外部效益兩方面來分析。首先，規模經濟效益是指由于生產規模擴大引起單位產出成本降低從而實現更大經濟效益[3]。城市軌道交通系統規模經濟效益主要體現在載客量方面，當城市軌道交通系統線路逐漸完善并形成網格化運營時，由于城市軌道交通每日運送乘客人次數量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但分攤至每個乘客的份額較低，從而實現城市軌道交通運行的規模經濟效益，降低城市居民出行費用。其次，外部效益是指某種經濟活動對其他生產或消費造成的非市場化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現在消費者效益和沿線不動產增值效益兩方面，一方面，由于城市軌道交通的規模經濟效益，乘客搭乘軌道交通工具時所付出的成本遠低于城市軌道交通的運行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市軌道交通的建設，改變了當地交通狀況，沿線不動產增值幅度較大，沿線不動產所有者受益匪淺。
3、完善我國城市軌道交通系統的建議
目前我國城市軌道交通仍存在著建設資金不足、經濟效益低下等不足，完善我國城市軌道交通系統可以從以下方面著手：
（1）強化現代城市交通理念，大力發展城市軌道交通系統。政府應當轉變過去修建道路解決擁堵的城市交通發展模式，充分認識到城市軌道交通系統的發展對于解決城市交通擁堵、推動城市經濟發展的重要作用，加大對城市軌道交通系統節能環保、高效安全、經濟適用等優點的宣傳力度，樹立現代化城市交通發展理念，大力發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。同時，政府在規劃城市軌道交通系統時，應當貫徹落實項目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現狀和未來發展需求，科學合理規劃城市軌道交通，切忌盲目規劃軌道項目工程造成政府資金的浪費。
（2）加大稅收政策扶持力度，完善城市軌道交通外部環境。得益于城市軌道交通系統建設，沿線不動產增值程度明顯，政府應當用這部分土地增值金適當補貼城市軌道交通[5]。首先，政府應當拿出部分土地出讓金設立土地開發基金等財政專項款，用于補貼城市軌道交通建設中征地、規劃等支出，實現城市軌道交通與土地增值的良性發展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內收取較為穩定的土地收益，或者按照市場情況簽訂動態租賃協議，實現城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發展提供資金支持；其次，政府應當改革城鎮建設稅費，對城市軌道交通沿線地區具備條件的不動產開征物業稅，物業稅應與不動產市場價格相掛鉤，城市軌道交通建設引起沿線不動產價格的上升，也應適當提高沿線不動產物業稅，用物業稅來補貼城市軌道交通公司的運營虧損。
（3）提高企業內部管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應當加強企業內部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運行各環節的內在聯系，優化服務流程，減少非必要的運行成本，增強城市軌道交通公司的經濟效益。另一方面，城市軌道交通公司應當積極增加自身收入，可以通過向房地產企業提供土地、房地產企業提供資金的方式聯合開發城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動產由于城市軌道建設而獲得的增值金額補償城市軌道交通投資成本以運營成本，也可以自行建設沿線不動產，建成后通過自營或出租方式收取土地增值收益來補償城市軌道交通投資成本及運營成本，拓展城市軌道交通公司收入渠道，改善城市軌道交通公司財務狀況，推動城市軌道交通的可持續發展。
結語
綜上所述，城市軌道交通系統對城市經濟發展具有重要推動作用，其經濟效益表現在宏觀經濟效益和微觀經濟效益兩方面，通過強化現代城市交通理念、加大稅收政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國城市軌道交通系統，為我國城市的健康發展奠定扎實的基礎。
參考文獻
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關鍵詞：西部大開發；
招商引資；
優勢分析。
一、原州區招商引資的緊迫性和招商引資優勢的局限性。
與東部地區相比，原州區在引資規模、引資結構等方面處于明顯的劣勢。但長此以往，則會給區域經濟的平衡發展和產業結構的合理布局帶來沉重的負擔，給原州區乃至區域經濟的持續發展造成障礙。東西部地區在引資規模和結構上的差距，如不通過一定的措施加以調整，勢必拉大東西部發展差距，造成惡性循環，成為西部大開發的極大障礙。因此，在西部大開發中原州區必須解決好招商引資問題。
原州區具有自己的相對優勢，例如，有豐富的自然資源與相對低廉的勞動力，有基礎較好的能源與原材料工業及相關產業。但是，這些優勢不是一成不變的，若不加以及時利用，也會成為劣勢。因為，（1）優勢具有動態性。一個國家（或地區）的有些優勢是天然的，有些則是通過后天努力獲得的，如技術進步。尤其是前一種優勢，它會隨著別國（或地區）該行業的發展與技術進步而逐漸消失，甚至演化為劣勢。原州區不但要重視現有自然資源、勞動力等優勢的保持，還要及時加以轉化，創造新的優勢。（2）優勢具有相對性。與東部相比，原州區在能源與原材料工業，如煤炭、鹽礦方面具有優勢，但受運輸距離與方式的影響，對東部地區來說，進口能源與原材料可能更經濟合理。因此，任何優勢都不是絕對的，在開放經濟中，情況更是如此。（3）優勢具有綜合性。
經濟優勢是多種因素的綜合。原州區在資源、勞動力等方面的優勢，會被交通、信息、技術、基礎設施等方面的劣勢所弱化或低消，結果，很可能綜合劣勢大于綜合優勢。因此，在認識西部地區的優勢時，不要單純強調自然資源及勞動力優勢，離開其他優勢的配合，已有的優勢會大打折扣。
二、原州區招商引資綜合因素分析。
1.原州區招商引資區位分析。
（1）原州區的資源優勢。這個比較利益對于不少外商具有相當大的吸引力。但問題是，原州區的這種比較利益，由于長期缺乏資本、產品結構不合理，使得自然資源的開發程度低，開發技術差，開發成本高。因而，資源優勢方面的潛在比較利益轉化為現實比較利益的程度很低，轉換所需要投入的資金量頗高。這種情況使中、小外商望而卻步，對于條件好的跨國公司又很難形成強大的吸引力。
（2）原州區的廉價勞動力優勢。原州區的廉價勞動力優勢如果不同一定的資本和技術相結合，則無法形成人力資源優勢。特別是隨著社會經濟的發展，農村勞動力向城市流動，落后地區的勞動力向東部沿海地區流動，原州區的廉價勞動力優勢正在弱化和流失。這種走勢也不為以市場和技術含量的增加作為投資衡量指標的中、小外商看好。外商為了實現自己的目標比較利益，寧愿花高價聘請熟練工人、技術工人，也不愿因為節約工資開支，而使投資效益下降。外商在比較利益的驅動下，很可能作出即使多花點工錢，也要向東部投資的決定。
（3）原州區的市場優劣。從市場角度分析，人口是組成市場的最主要因素，而原州區人口數量處于相對劣勢。另外原州區市場條塊分割現象嚴重，難以形成市場規模效益。因而，原州區在市場方面的劣勢明顯。
2.原州區規模經濟分析。
規模經濟可使企業取得高效率與低成本的效益。它反映了一個地區經濟發展的整體水平，代表著產業未來發展趨勢。外商在考察投資可行性時，規模經濟的發育程度是一個重要指標。
對規模經濟，可從兩個層次進行考察，即內在規模經濟與外在規模經濟。內在規模經濟指廠商通過自身規模擴大，而得到提高勞動生產率與成本下降的比較利益。其特點是單個廠商密集使用資本和技術，實現集約經營。它反映著一個企業自身的素質及其在本行業中所處的地位，主要由企業的產品質量、管理、信息等綜合因素所決定。至于有多少個廠商能做到這一點，取決于最大有效規模及市場的容量。內在規模經濟發展得愈充分，企業在產業內部的壟斷地位愈鞏固，在市場中的壟斷優勢就愈明顯。在封閉經濟的條件下，具有內在規模經濟的企業能夠首先獲得規模效益。但在開放經濟的條件下，其他廠商會因單個廠商的得益而投資于該產品生產，導致競爭激烈，利益分散，生產規模的擴大受到限制。
原州區雖然也有一些企業，但是企業規模有限，既不存在個體上的優勢，也不存在群體上的優勢。因此，無論是個體優勢還是行業優勢多集中于東部地區。也就是說，原州區既缺乏內在經濟效益，也缺乏外在經濟效益。規模經濟的缺乏使企業在競爭中難以通過自身內部挖潛以及行業技術集中或擴散而更具實力，因而勢必對外商的投資回報期、投資回報率及投資風險等帶來不利影響，致使外商躊躇不前，給原州區的引資造成困難。
3.原州區投資環境分析。
內容摘要：隨著物流業中相關物流配送中心的建立，其對區域周邊經濟輻射影響越來越大。本文在規模經濟理論的基礎上，通過德爾菲法和層次分析法的應用，構建了一個符合當前社會經濟環境特點的物流配送中心選址模型，就如何科學建設物流配送中心展開研究。
關鍵詞：規模經濟 物流配送中心 選址 層次分析法
從理論層面分析物流配送中心選址方法
從目前的研究成果來說，物流配送中心的選址方法很多，從性質上劃分主要可以分為定量分析和定性分析兩種。定性分析的方式主要是采用模糊因數來綜合考慮各個方案所帶來的影響，從而為物流配送中心的選址提供一個更為合理的方法，主要包括連續模型和離散模型兩大類，連續模型中具有代表性的方法是重心法。定性分析中定性因素的優勢在于能夠對影響物流配送中心選址的因素做出綜合考校，所分析的結果具有一定的普遍性意義。但是由于采用了專家評定的方式，所以在客觀性層面有一定的缺陷。
本文綜合了德爾菲法與層次分析法兩種方法，從物流配送中心選址的科學性和嚴謹性出發，提出了符合規模經濟要求的物流配送中心選址模型，不僅提升了分析結果的精確性，而且合理規避了大量的計算過程，具有較強的現實意義。
研究物流配送中心選址方法—德爾菲法與層次分析法相結合
目前在國內外普遍采用的應用層次分析法是20世紀中晚期薩蒂根據實際需求提出的一種簡化的多因素決策方法，該方法的優勢在于能夠通過對多種因素的綜合考慮，靈活地為現實問題的解決提供辦法，同時在使用過程中，由于能夠有效地對多種因素的影響結果做出分層處理，從而形成一個性能較為完備的模型，然后通過對總目標重要性的考校來做出各個指標權重比例（常艷杰，2010），因此在世界各地都得到了廣泛的應用。
實際上，采用這種方法的最大優點在于能夠為大量無法實現量化處理的數據提供結合的關鍵點，從而實現對復雜問題的簡化處理，通過這種方法，決策者能夠更為輕松地對事物的發展方向做出分析，能夠根據自身的實際需求對所提供的方案的優劣進行對比。不過使用這種方法，如果在準則層含有子準則，還要按照層次分析法的分析方式即逐個子準則分別與方案層建立判斷矩陣，并進行總排序和一致性檢驗，從而導致計算的程序異常復雜。
（一）從層次結構的角度分析物流配送中心選址
一方面，滿足經濟效益是建設物流配送中心的核心目標，是實現物流配送中心運營效率最大化的根本所在；另一方面，社會效益屬于長期效益，在可持續發展和綠色物流發展的背景下，必須加以考慮，比如說從城市交通問題緩解的角度考慮，在確定物流配送中心的選址過程中應適當考慮將其設置在遠離市中心的地方，為城市交通問題的解決提供必要的支撐（楊磊等，2008）。所以確定物流中心選址，可以從經濟效益和社會效益的角度考慮，按照層次分析法提供的相關因素，可以對其層次結構進行歸納，如圖1所示。
（二）確定判斷矩陣并層次排序
在實際操作過程中，目標層的確定主要受到兩個因素的影響，而這兩個因素的確立，又是各子因素共同影響的結果。目標層（F）只有一個決策因素，所以準則層（E、S）層次單排序即為層次總排序；而對于指標層（P）相對于整個準則層（E、S）總排序的計算，需要用準則層（E、S）各決策因素本身相對于總目標的排序權值加權綜合，才能計算出指標層（P）相對于整個準則層（E、S），也即相對于合理選擇物流中心選址總目標的相對重要性權值。
1.針對矩陣F1的判斷，就物流配送中心（即F）而言，E和S有著同樣重要的作用，所以在針對F1的判斷中，兩者都得加以考慮，所以針對矩陣F1的判斷公式為：
，λmax=2（λmax為最大特征根）
因此，W=（0.5，0.5）7。
2.針對矩陣F2的判斷。從經濟效益的角度進行對比，各個子準則層因素之間的關系如表1所示。
求得W（特征向量）=（0.043，0.0962，0.2745，0.2745，0.01941，0.1107）7，λmax=6.008。
因此，從經濟效益對比，這兩個重要的影響因素可以依照權重排序為M3、M4、M5、M6、M2、M1。
3.針對矩陣F3的判斷。從社會效益的層面來比較各個子準則層因素之間相對重要性。
求得W（特征向量）=（0.75，0.25）7，λmax=2。
4.針對矩陣Ei-P的判斷，在Ei中，i為1，2，3，……，n。
（三）針對一致性的檢驗
對于一致性檢驗，指的是針對權重系數的合理性問題（權重系數有判斷矩陣計算得出）。λmax=n，即為A完全具有一致性，而當A最大特征根略大于矩陣階數n時，即判斷矩陣具有滿意的一致性，從層次分析法的合理性角度來看，只有這樣得出的結論才能為合理。
具體的檢驗過程如下：
第一，在CI=（λmax-n）/（n-1）式中，代入所求矩陣的判斷值λmax，求得CI（即為一致性檢驗指標）數值。第二，依據RI數值表查出平均一致性指標數值RI（見表2）。第三，判斷矩陣是否合理，所求權重系數是否恰當，判斷標準為CR是否≤0.1。如果不合理則選擇最優化的權重值，較大值為最優。
（四）對相關層面的總體排序
在相對重要性權值的計算過程中，需要對其按照權重比例的不同進行排序，這一過程也就是我們所熟知的層次總排序。通過這一步驟，能夠求得子準則層各因素對總目標F的權值為：W=（0.0215，0.0481，
0.1373，0.1373，0.0971，0.05885，0.375，0.125）7。因此，在具體的選址過程中，出現如下排列：對生態環境的影響、對四周經濟實體的影響作用、靠近交通主干線、完善的運輸網絡、地價因素、靠近貨運樞紐、靠近大型企業、建設工程量、現有設施、勞動力因素。根據這一數據建立方案之后，必須根據實際數據構建Ei-P判斷矩陣，并對方案的可行性做出檢測，最后將最終方案同時寫進管理袋中。
擴展層次分析法的優勢所在
本文所引用的擴展層次分析法，一般用于預測某一事物的發展趨勢，而在評估方面的應用同樣有其特有的優勢之處。作為一種典型的群體決策方法，在針對多目標的非結構化問題的處理上有著非常良好的表現。
層次分析法一般應用于定性分析的計算過程中，實際上，這是一種典型的簡便算法，主要是通過人類自身成長過程中所形成的經驗和知識的應用來對問題的解決提供辦法的方式。采用該方法，能夠有效地解決一些無法實現量化處理的問題，按照“分解—判斷—綜合”的思維特點，通過對相關依據的把握來講，這些問題逐步分解為各種小問題，然后利用支配關系進行分組，從而對其所具有的重要性加以判定，最終形成綜合性判斷結果，應用于實踐。層次分析法能夠對各種影響因素的權重比例作出理性的判定，通過量化分析的方式來形成最終的意見（結果），從而為決策者的決策行為提供必要的意見支持，同時在部分情況下，該方法的應用也能夠產生重要數據，同樣是決策過程中的重要依據。
在德爾菲法定性分析的基礎上，利用層次分析法建模，從而結合兩者優勢，進行量化評估與方案選擇。在前面利用層次分析法提出方案層各具體方案之后，可建立Ei-P判斷矩陣，并進行總排序和一致性檢驗。最后根據方案層各方案的順序，確定具體的實用方案。同時結合德爾菲法分別賦予各種因素不同的分值，把層次分析法中求得的子準則層各因素對總目標F的權值作為權重，從而獲得更為可靠的結果，這一方法在實際應用中的優勢表現在能夠合理地規避大量計算過程，并且對于結果的精度產生的負面影響相對較小。
基于規模經濟理論的物流配送中心選址方法研究
（一）分析規模經濟理論及其應用
規模經濟相關理論的應用，主要是為了更為合理的配置資源，從而保證物流中心的規模既能夠滿足日后發展的實際需求，又不會由于應用效率較低而導致資源的浪費。實際上，物流配送中心規模過大，對于以后的經營活動而言，無疑是一種嚴重的資源浪費，不僅不能夠為投資者提供可觀的收益，更是會導致社會資源分配的不合理。
而物流配送中心的規模過小，則對其以后經營規模的擴大制造了人為的阻礙因素，實際經營過程中同樣會由于自身的服務能力較差而無法滿足城市發展的客觀物流需求。與此同時，物流配送中心對于城市以及周邊的交通情況的影響能力同樣不容忽視，物流配送中心規模的過大或者過小，都會導致周邊城市交通資源的利用率超過或者不及設計標準。因此，應該根據具體情況綜合考慮各個影響因素，利用科學合理的方法來對物流配送中心的規模經濟上下限進行分析，采用合理的建模來處理這一問題。
（二）選址模型的構建
通過對多種因素的綜合考校，在進行了充分的實地調研以及必要的社會因素、經濟因素預測之后，本文提出如下假設：一是對該物流配送中心未來的市場發展空間進行準確預測；二是物流中心提供的服務所能取得的效益可表示為線性函數；三是能夠通過線性函數的方式來表示運費情況；四是可以利用凹函數表示物流企業經營成本；五是物流中心的規模經濟已經計算得出，并已經確定了規模經濟的上下限。
本文所列舉的五種假設，實際上是建立在物流配送中心效益最大化的基礎之上的，所列出的函數的核心同樣也是物流配送中心效益最大化這一目標。所建立的目標函數的內容包括：物流中心基本功能所得效益、物流中心增值功能所得效益、物流中心附加功能所得效益以及需要去除的物流成本和物流中心固定成本。約束條件包括：某區域的貨物運出量應不大于該區域貨物的可供量，且物流中心可為某區域提供的服務應不小于該區域最大的需求量等。
綜上所述，作為一項復雜的系統性工程，物流配送中心的選址規劃問題，是我們必須重視的工作，其涉及的專業在廣度上有著明顯特點，值得我們給予足夠的關注。只有通過科學合理的配送中心選址方法，才能夠為配送中心社會效益和經濟效益的實現提供必要的支持，從而促進我國物流行業的快速發展。
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論文摘要：貿易政策選擇是由一國經濟結構特別是產業結構演進內生決定的。在經濟全球進化中，日益激烈的國際競爭會進一步強化貿易政策的產業政策屬性。貿易政策應該更多地用于促進產業結構升級和培育產業競爭力。
一、貿易政策與產業競爭政策的協調
產業競爭政策源于產業組織政策，它是為了獲得預期的市場績效，由政府主導制定的干預和調整產業的市場結構和市場行為的經濟政策。在開放經濟條件下，產業競爭政策的實質是通過協調競爭與規模經濟的關系，在維護正常的市場秩序的基礎上，培育和提高產業的競爭能力。產業競爭政策一方面要鼓勵競爭、限制壟斷，另一方面要避免過度競爭、追求規模經濟。
(一)貿易政策與產業競爭政策的沖突
在全球經濟一體化條件下，原來主要用于調節國內市場關系的產業競爭政策逐漸演變為保證和維持國際競爭環境的一種協調工具。產業競爭政策的內涵與外延遠遠超出了產業組織政策的范疇，已成為包括產業組織政策、貿易政策、投資政策等方面內容的國際性經濟協調政策。
在國家間的經濟聯系不斷加強的情況下，產業競爭政策與貿易政策的關系越來越密切，產業競爭政策已經成為多邊貿易談判中的重要議題。隨著關稅的大幅度降低和非關稅壁壘的減少，貿易自由化的成果越來越多地受到產業競爭政策所管轄的限制性商業慣例的侵蝕；同時，越來越多的貿易政策措施不僅沒有促進競爭反而惡化了國際競爭環境。
從長期來看，對于競爭性產業，其競爭能力在競爭環境中比在保護條件下更容易培養。因此，從培育產業競爭力的角度分析，貿易政策與產業競爭政策應該具有更多的一致性。政府在選擇貿易政策和制定產業競爭政策時，應該盡可能減少二者之間的沖突，構建協調一致的政策框架。
(二)產業集群和產業類別
在開放經濟條件下，貿易政策和產業競爭政策的協同作用領域和政策目標是不盡相同的。國內學者在研究中國競爭政策體系的重點與思路時，將競爭政策的作用領域劃分為三大產業群和六大產業類別。
依據引入市場競爭機制對產業經濟效益和社會效益的影響程度，將現有產業分為競爭性產業、準競爭性產業和非競爭性產業三大產業群。競爭性產業是指市場競爭既有利于提高經濟效益又有利于提高社會效益的產業；準競爭性產業是指市場競爭有利于提高經濟效益但不利于提高社會效益的產業；非競爭性產業是指市場競爭既不利于提高經濟效益也不利于提高社會效益的產業。
在三產業群劃分的基礎上，按照市場競爭的對外開放程度和競爭能力的差異，將競爭性產業細分為吲際競爭性產業(如紡織服裝、家用電器、機電設備、船舶制造等)和國內競爭性產業(如輕工、機械、電子、建材等)；按照對國家經濟安全和國家經濟長遠發展戰略的影響，將準競爭性產業細分為經濟安全性產業(如兵器、航天、航空、核裝備等國防工業，石油、化工、能源、資源等支柱產業)和發展戰略性產業(如汽車、電子信息、生物工程、新材料新技術等)；按照規模經濟的顯著性和公共產品性質的顯著性，將非競爭性產業細分為自然壟斷性產業(如電力、通訊、鐵路、民航等)和外部經濟性產業(如港口、機場、城市交通、供氣、供水、廣播電視、氣象、環保等)。
(三)貿易政策與產業競爭政策的協同作用領域和政策目標
對于競爭性產業，產業競爭政策的主要任務是反行政壟斷，促進市場競爭，保證市場機制在產業內配置資源的決定性作用；同時，還要反過度競爭，實現行業規模經濟。反行政壟斷與實現規模經濟并不矛盾，因為規模經濟是競爭的自然演化結果，是競爭產生規模經濟，而不是壟斷“制造”規模經濟。與產業競爭政策相配合，貿易政策應該實現競爭性產業的國內市場全面開放，并進一步擴大對外開放，借用國際競爭機制來抑制和消除行政壟斷和過度競爭。
市場競爭同樣有利于提高準競爭性產業的資源配置效率，但可能危及整個國家的經濟安全和長遠發展。目前，外資經濟在我國準競爭性產業領域的經濟性壟斷有逐步加強的趨勢。在一些重要行業(如電子產業、汽車產業)或重點企業，外資通過持股控股、技術控制、經營權控制等方式，形成了對當前或未來市場的控制。而國內這些行業的企業規模小，生產經營分散，相互間惡性競爭。因此，在該產業群中，產業競爭政策的重點目標是反對跨國公司的經濟性壟斷，同時限制國內企業間的低水平過度競爭，推動規模經濟的實現和整體競爭實力的提高。貿易政策應該與投資政策相配合，對準競爭性產業給與適度、適時地限期保護。應當注意的是，關稅壁壘基本消除并不等于全面的零稅率，國際慣例也并不是全面的自由貿易慣例。
從總體上看，自然壟斷性產業和外部經濟性產業屬于非市場競爭性領域。但這些產業并非完全、絕對地排斥市場競爭機制，因為在這些非競爭性產業鏈條中或多或少地存在一些市場競爭性部門或市場競爭性業務。對于這些競爭性業務和部門，產業競爭政策的目標也應該是反對行政壟斷和不正當競爭行為；對于非市場競爭性業務和部門，應該強化政府的經濟管理職能。貿易政策也應該著力于擴大這些競爭性部門和競爭性業務的對外開放。
二、貿易政策與產業結構升級
產業結構升級包括產業間的結構升級和產業內結構升級。產業間結構升級主要指國民經濟增長對三次產業的依賴，從農業向工業再向服務業順次轉移。在宏觀總量上表現為三次產業的產值占GDP的比重不斷變化和調整，即農業總產出占GDP的比例逐漸下降，工業和服務業的總產值占GDP的比例逐漸上升。經驗表明，一個經濟體在實現工業化過程中，工業總產值占GDP的比例逐步提高，同時，還伴隨著服務業總產值占GDP的比例協同增長。隨著中國經濟逐漸步人“重化工業化”時代(自20世紀90年代后期，中國工業化開始進入以電子、能源、汽車、石化、建材等行業為工業經濟增長支柱產業的新工業化階段)，工業總產值占國內生產總值的比例穩步提高，農業總產值占國內生產總值的比例逐漸下降，服務業的比例也在逐年上升。但是，這種產業間結構升級的比例并不協調。首先，區域結構嚴重不平衡。東部沿海地區已經基本實現工業化而成為所謂“新興工業化地區”，廣大中西部地區仍然處于“農工業化時期”，農業總產值占地方GDP的比重還很高。其次，服務業的增長速度滯后于工業化進程，在東部“新興工業化地區”更是如此。第三，由于農業和服務業發展后勁明顯低于工業，這造成三次產業結構比例相對波動幅度較大，反映出工業化進程的不穩定性。
(一)貿易政策與產業問結構升級
就貿易政策如何促進產業間結構升級而言，有三個方面值得注意。其一，由于“重化工業化”的支柱產業屬于“準競爭性產業群”，關系到國家的經濟安全和長遠發展戰略，其投入和產出都應該首先立足于國內市場；貿易政策應該著眼于保障技術和資源性產品的進口需求，同時配合國內投資政策和利用外資政策，確保這些支柱產業的穩定發展，防止外資壟斷和國內市場過度競爭，實現規模經濟。其二，總體而言，服務貿易領域應該進一步擴大開放，但服務業同樣存在一些諸如銀行、證券、保險業的幼稚業，其開放速度和深度要與他們的改革速度和市場競爭能力相適應，既要有足夠的競爭壓力，又要有足夠的成長空間。其三，對于農產品貿易，貿易政策的重點是要維護公平競爭，保障糧食安全。要建立健全農產品補貼制度體系，用足用好世界貿易組織協議框架下的“綠箱政策”和“黃箱政策”，支持農業生產。
(二)貿易政策與產業內結構升級
產業間的結構升級是以產業內結構升級為基礎的。而產業內結構變化是由市場需求結構變化和生產供給結構變化及其相互作用共同決定的。一定收入約束條件下的需求結構決定供給結構，一定生產可能性邊界條件下的供給結構變化誘導需求結構變化。
產業結構是由其內部相互關聯的產業鏈交織而成的產業網絡。產業內結構升級是指價值增值中心沿著產業鏈向新的環節或結點轉移，并伴隨著增值比例的上升。在升級過程中，有的產業鏈條可能收縮，有的產業鏈條可能延展；產業網絡的某些部分可能變得更加密集，某些部分可能更加松散。產業內升級的結果是：投入產出比例提高，產業運行更加富有效率。
在產業內結構升級的過程中，可能有新的富有活力的產業環節和產業分支產生，即出現所謂“產業岐化”。如果資源不斷向新產生的環節或分支轉移或集中，新的環節會不斷“增生”，新的分支會不斷延展，舊的環節或鏈條會逐漸萎縮甚至消亡，那么舊的產業結構會被新的產業結構替代，即出現所謂“產業蛻變”。
[關鍵詞]產業轉移；異質性；空間集聚；規模效應
[中圖分類號]F062.9 [文獻標識碼]A [文章編號]2095-3283（2012）10-0060-02
作者簡介：鐘露（1991-）女，安徽蕪湖市無為縣人，安徽工業大學經濟學院學生，研究方向：貨幣金融學。
一、引言
當今世界，產業轉移在國與國之間、地區與地區之間甚至群體之間已成為一種經濟資源再配置的常態?；诮洕б?，國家政策的導向以及產業鏈條的橫向銜接，致使不同性質的企業在同一片區域內形成產業集聚成為可能，集聚程度（規?；剑┑母叩驮诤艽蟪潭壬蠜Q定了對地方經濟貢獻率的高低。
《皖江城市帶承接產業轉移示范區規劃》的批復體現了國務院對安徽省經濟建設的大力支持，同時這也是我國實施中部崛起戰略的實質性舉措。由于皖江城市帶位居中部，毗鄰長三角，是華東地區的腹地，完善的長江黃金水道、快速鐵路、高速公路等綜合交通體系以及自然資源豐富、勞動力成本低、產業基礎良好等有利條件造就了該地域的區位優勢。同時，受國際金融危機對全球經濟體系的嚴重沖擊，珠三角、長三角和環渤海等沿海地區的要素成本持續上升，加快經濟轉型和結構調整刻不容緩。
二、產業集群的理論依托
（一）規模經濟理論
在追求外部規模經濟作用下，規模報酬遞增是產業空間集聚的動力源頭，它是指企業在長期發展過程中產量增加的比例大于各種生產要素增加的比例。究其原因，主流經濟學認為，在生產規模擴大后企業可以利用更先進的技術和機器設備等生產要素，推動企業內部分工更加高效合理，節約經濟成本。為吸引更多的企業投資，政府會加大對集聚區的基礎設施的投入，以完善的市場環境迎接新產業的加盟。類似固定的公共基礎設施投入，產業鏈條的完善，政策性稅收扶持等都是規模經濟的體現。
企業集聚有經濟與不經濟之分，集聚不經濟是指因集聚不合理或集聚超過一定限度引發的產品生產成本上升，企業利潤下降。集聚不經濟產生的原因：一是因不合理的集聚而造成的不經濟，沒有聯系或聯系不密切的企業集聚在一起，指向性不同的企業集聚在一起；二是因集聚過度而造成的不經濟，過度集聚造成地區間發展的不平衡，影響整體經濟發展，過度集聚超過地區的承受能力，帶來一系列問題。而集聚經濟主要指規模經濟。由于受分析角度局限，本文統一將集聚經濟作為產業轉移的直接經濟目標與研究對象。
（二）研究現狀
自2010年皖江城市帶承接產業轉移工作起步以來，基于此視角的分析十分豐富。孟麗（2010）利用SWOT理論分析了該項目的可行性。張倩（2011）利用產業集聚度從制造業區位熵角度分析了已有產業集聚優勢的制造業。朱盛毅（2012）從循環經濟角度考慮了實現區域科學發展的前景。而關于異質性企業的空間集聚分析是從國外學者最先研究的，其中大部分是以新經濟地理理論為主要依據的研究。大量實證研究證明現實中的企業是異質性的，在規模、生產率、貿易行為等方面存在顯著差異。Baldwin，R.E.首次把企業異質性觀點引入新經濟地理理論，提出了異質性企業自由資本模型（HFFC），研究得出全要素生產率高的企業相對于生產率低的企業更傾向集中于市場規模大的區域。
目前研究皖江城市帶產業轉移的文獻很多，研究產業集聚的文獻也是卷帙浩繁，但鮮有作者從異質性企業對產業集聚作用的視角分析安徽省此次重大經濟調整的項目。于是，本文基于此視角，對皖江示范區更大規模、更優質量地打造產業集聚群展開理論探討。
三、HFFC模型
（一）模型基本假定與框架
HEFC模型在采用2*2*2假設（兩市場、兩行業、兩要素）的前提下構建了異質企業的自由資本模型。模型基本思路是：在資本允許自由流動的情況下，資本受名義收益率差異的驅動，會在區域間進行重新配置，并引起生產在各區域之間的轉移，直到各區域實現相等的資本收益率為止。模型設定a1為經濟水平發達一區的企業，a2為經濟欠發達二區的企業，基本模型基本框架為：
（二）宏觀政策導向
在《皖江城市帶承接轉移示范區規劃》中明確提出，在產業轉移過程中，要嚴禁轉入國家明令淘汰的高能耗、高污染的落后生產能力，把承接產業轉移與提高可持續發展能力結合起來，加快推進示范區資源節約型和環境友好型社會建設。于是作為異質性指標的全要素生產率又不能作為惟一參考標準，而且僅在人均資產、人均非流動資產、人均流動資產大致相等的前提下，企業之間的勞動生產率才有可比性。追求區域規模經濟的同時還要保證良好的外部效應才是經濟長遠發展的立足點。
四、對策建議
（一）抓住發展機遇，推動產業升級
產業轉移作為經濟周期新陳代謝的直接結果，對轉入區與轉出區而言都是機遇和挑戰并存。盲目接受而無所甄選的總量原則不但不能加快產業轉型，甚至對經濟平穩運行造成負擔。對于轉出企業，沒有尋找到耦合程度高的市場環境就躋身其中更是會為后續發展帶來威脅。政府作為宏觀調控的執行者，在引導企業的空間選擇行為時應綜合考察區域的資本支出規模、企業生產率的差異與貿易開放程度等因素，合理引導企業進行轉移，促進區域協調發展。
（二）立足本土優勢行業，適當提高遷入標準
規模經濟發展需要一定的產業積累，完全新生的產業很難直接進入規模報酬攀升階段（規模報酬曲線第二段），產業鏈完善的優勢行業能更堅定地挑起產業集聚的大梁，強強聯合往往會在壟斷競爭的經濟背景下創造最大的規模效益。投資回報率要求吸引大量優質產業，政府為吸引投資往往不惜重金投資基礎產業，全力打造優良產業環境，因此只有生產率高的企業才能迅速使投入資金回籠并引導相關產業的同步發展。
（三）堅持科學發展觀，科學布局產業結構
經濟效益的增長是產業更新換代的直接目的，但并非最終目的，走良性發展的道路才是對科學發展觀的正確踐行。產業轉移不可避免會遇到污染企業的叩門，在守好GDP底線的同時也需要注重環境質量，因此應更大限度地接納技術導向型的高質量企業，同時企業間的發展不能相互孤立，加強內部耦合性的構造以在規模經濟的支撐下帶動產業集聚區整體效益的提升。
[參考文獻]
[1]孟麗，潘理權.皖江城市帶承接產業轉移的SWOT分析[J].安徽行政學院學報，2010（3）.
大企業一般具有較強的競爭能力，關鍵是規模經濟在發揮作用。較大規模的企業，資本實力雄厚，容易積聚技術力量，研究開發能力較強；規模大的企業具有較高的穩定性，研究開發活動本身的專業化和分工的效率會產生規模經濟；較大規模的企業，可以將技術創新的固定費用分攤到許多研究課題；大規模企業可以更加有效地利用研究開發的成果。借鑒國外發達國家經驗，有必要找尋出中國企業實現規模經濟的重要途徑和措施。
擴大經營和生產規模：企業規模經濟的基本前提
規模經濟性的存在驅使企業不斷擴大規模，在不考慮產業市場總規模變化的條件下，這一行為將推動某個行業乃至整個工業集中度的提高。企業要達到規模經濟的形式有多種，規模經濟既可以來自經營規模擴大，也可以來自生產規模擴大。
大型企業大多采用多樣化經營方式，這是在競爭環境下廣泛獲得盈利及分散風險實現規模經濟的重要手段。企業生產經營多種產品，每種產品的生產都達到最佳規模。企業進行多樣化的大規模生產經營，可以提高綜合利用資源、綜合利用信息的水平，增強抵御市場風險的能力，在組合生產中獲得規模經濟利益。
上下游一體化是實現規模經濟的重要方式，企業不斷向生產的前向階段和后向階段擴展，把依次對產品加工的各個工廠聯合在企業內，實現產品縱向生產一體化，可大大降低成本、節約開支，獲得統一的質量管理的經濟效益。產品差別化是企業的一種經營手段，也是實現規模經濟的一種方式。產品差別化是企業根據某些消費者的特別偏好而產生的與其它企業產品有不完全替代關系的產品。企業推進產品差別化策略，如改進質量、提高技術、改變外包裝，其結果是企業最大限度地占領各個可能的市場，從而有利于企業規模的擴張和市場份額的提高。單品種大規模生產，有利于迅速提高企業在這一生產領域的技術水平，提高商標信譽，同時，企業產品占有率達到較高水平，有助于穩定企業市場地位，獲得價格競爭優勢。國際著名咨詢機構美國斯坦福研究所對乙烯裝置的調查表明：以75萬噸/年產能成本為100%計，產能下降到50萬噸/年，成本上升4~9%，產能下降到20~25萬噸/年，成本上升14%~33%。
許多企業還將幾套裝置建在一個廠區，或者多個企業一個地區集中形成“城市化經濟”。這種方式能夠更為有效地利用原材料，節約運輸費用，促使下游產品也達到規模經濟的規模。美、日、韓等工業較為發達的國家，其工業布局相對比較集中。
企業為了實現規模經濟還應充分利用現有生產裝置提高開工率。國外一些成功的企業開工率幾乎都在90%以上，如?？松隉拸S的開工率達89%，殼牌和BP煉廠的開工率更達到了98.4%，個別年份甚至超過了100%。
關停并轉低效企業是實現規模經濟、提高行業整體競爭力的重要步驟。我國近幾年對生產技術水平較低、與大型企業爭資源、爭市場的“五小”企業采取關停的措施，對于我國企業規模經濟的實現某種程度上也起到了一定的作用。然而，我國與發達國家先進水平相比存在著企業裝置規模小、布局不盡合理、產品品種少、差別化程度低等問題，嚴重制約著我國工業企業的發展。如目前，我國16個乙烯生產企業的18套乙烯裝置，平均規模不足25萬噸，最大單系列只有48萬噸，而世界平均規模1996年就已達到45萬噸，最大單系列規模為116萬噸。
改善產業組織：企業規模經濟的關鍵環節
建立現代企業制度是實現規模經濟的重要手段。在世界范圍內，大企業集團都實行股份制，組成股份有限公司，按照股份有限公司的規范開展經營活動。集團公司直接控股、集團公司間相互摻股、持股，構成了一個上下縱橫、相互依存、緊密聯系的經濟聯合體。各國企業集團持股形式不盡相同。如日本企業集團成員環向持股較普遍，而歐美等國單向持股、控股較為多見。杜邦公司是由總部對各子公司進行股權控制和領導。拜爾股份有限公司以控股形式在各子公司中參股，母公司不參加直接經營，而是以康采恩領導集團為核心對企業進行戰略性指導，董事會負責從戰略角度考慮發展規劃和新市場的開發策略，而下屬子部門可進行獨立運營。
資本經營是實現規模經濟的重要途徑。通過資產重組把具有生產技術經濟聯系的各個獨立的法人單位，以資產聯結和契約合同為紐帶而建立起來的一種大規模、多種形式、多層次結構的企業法人聯合的組織形態即企業集團是實現規模經濟較為合適的產業組織形式。市場經濟越發達，市場競爭越激烈，企業間的兼并就越頻繁，規模就越大。大規模兼并、聯合并在此基礎上實現生產要素的優化配置和合理組合，從而產生互補、協同效應。
未來工業企業的特點是：公司數量更少、規模更大，公司進一步實現全球化經營和上下游一體化經營，成本進一步降低，優勢領域更集中和更加依靠技術進步。大規模兼并、聯合并在此基礎上實現生產要素的優化配置和合理組合，實現企業規模經濟的有效途徑，從而產生互補、協同效應。
我國改革開放以來，伴隨著企業改革的進程，一些經濟實力比較強的企業相繼探索適應發展需要的組織形式和企業聯合形式以實現規模經濟。但是我國企業組織結構不合理的狀況仍未能從根本上得到解決，產業集中度低，企業生產規模偏小，許多企業達不到合理的經濟規模，普遍未能采取大規模、大批量的生產方式。資金和技術投入分散，企業“小而全”、“大而全”，專業化水平低，尚未形成合理的分工協作關系。1998年，我國520戶國家重點企業年銷售收入之和為25853億元，僅相當于世界500強前兩名年銷售收入之和的98%。由此看來，我國在產業政策的制定過程中，國家要制定企業的生產規模標準，嚴格對新建企業的審批，要改變過去對新建企業只看資金不問生產規模的審批辦法，完善企業的資金積累機制，通過發展資本市場形成多種資金融資渠道，使產品有市場的企業能夠迅速獲得資金，擴大生產規模，完善企業內部分配機制，使之克服企業的短期化經營行為，促進企業利用規模經濟。
“十五”期間我國的工業企業應該調整行業布局，加大產業布局調整力度，淘汰或核減一部分落后、無效的企業。對一些有競爭力的企業進行一、二次加工及系統的綜合配套。對規模較小的企業，要加強質量和環保的監督力度，按市場經濟規律優勝劣汰。有條件的小企業要發展特色產品，實現企業轉型、轉向。
開展跨國經營：企業規模經濟的重要途徑
隨著各國企業聯合化與集團化的發展，企業集團憑借自身強大的經濟實力和協作網絡，積極將其經營業務擴展到世界各國，在世界范圍內組織經濟資源，尋求最佳發展機會以達到規模經濟的目的。企業國際化主要通過兩個途徑來實現，即市場國際化和投資國際化。不斷提高企業產品在國際市場上的銷售額和銷售收益；通過直接投資在海外設立子公司或分支機構，或者通過合資合作在海外設立生產企業,建立企業的國際分工體系和國際流通網絡，充分利用別國的優勢資源，謀求企業效益的最大化。有分析表明，企業平均規模與海外生產有直接聯系。因為，企業投資海外生產要比產品出口投入更大的資本，承擔更大的市場風險，只有較大規模的企業才具有直接投資、就地生產的能力。所以發達國家企業的國際化程度和跨國公司的發展都具有較高的水平。
[關鍵詞] 汽車零部件產業 市場結構 市場行為 市場績效
一、引言
隨著我國汽車工業支柱地位的確定，與之配套的汽車零部件產業發展潛力也明顯增加，按照汽車增長率的彈性系數，預計未來15~20年，該產業擁有巨大的市場空間。但我國零部件產業發展起步較晚，相對國外發展成熟的零部件企業存在技術壁壘低，產業集中度低等問題。有學者運用產業組織理論，對比分析國內外零部件產業發展狀況。而本文嘗試利用哈佛學派創立的‘結構(S)-行為(C)-績效(P)’范式分析2000年～2006年中國汽車零部件企業的發展狀況，著重考察產業組織內部資源配置及其關聯格局，并分析在該格局下的市場績效。
二、市場結構
1.市場集中度
我國汽車零部件廠商規模偏小，且重復投資、自成體系現象嚴重。有關資料顯示，全國現有汽車零部件企業1.5萬家，年營業收入在1億元以上的只有130家，50萬元以下的卻高達2700家。收集該產業2000年～2006年的銷售產值，并計算CR10分析，發現CR10均不超過16%.06年度前十位企業銷售產值為68.3億元，而同期博世中國銷售總值為RMB133.9億元，前十位企業銷售額累計只占博世中國的51%，可見國內外企業銷售規模存在差距。
2.進入退出壁壘
雖然汽車零部件企業設備專用性高，生產必須達到一定規模才可以投入，產能較大的零部件企業更能得到青睞，但從整體看，我國汽車零部件企業進入壁壘比較低，具體表現為配套市場和國際市場壁壘高，售后服務市場壁壘低。發動機等核心產品壁壘高，汽車裝飾件等非核心產品壁壘低。該行業退出壁壘表現為投資巨大，專業化協作程度高，資產專用性強，退出壁壘較高。
3.規模經濟
規模經濟通常指產品的單位成本隨規模即生產能力的提高而逐漸降低的規律。國外汽車工業發展的歷史早已證實零部件產業的高技術專業化，規?；l展是降低零部件成本，進而降低汽車價格，提高汽車產品市場競爭力的有效措施。目前我國大部分零部件企業離規模經濟的要求還相去甚遠。以生產燃油清器的企業為例，共有14家公司生產，只有上海弗列加濾清器有限公司和蚌埠濾清器有限責任公司比例較高，其余企業都不到5%的銷售額。
三、競爭行為
Smith等(2001)將競爭行動劃分為價格行動、營銷行動、新產品行動、與能力規模相關的行動、服務與運營行動、信號行動等。我們利用德爾菲法得到競爭行為分類，對廣東某龍頭零部件企業進行實地調研，與各部門經理深度訪談及該企業歷年資料得到零部件企業競爭的典型信息。對分析結果進行三次反饋，得到該行業競爭行為匯總。
四、市場績效
1.經濟效益
分析2001～2006年該行業工業總產值占全國工業總產值比例，表明雖然該行業工業產值逐年增長，但其占全國工業總產值比例在2003年達到高峰后卻不斷下降。
2.實現利稅總額
零部件行業近幾年發展趨勢良好,行業利潤呈上漲趨勢，2004年以前利潤增長速度較快。2005年出現一定程度下降,但隨后又保持較高增長,2006年實現利稅總額475.0億元。同期汽車工業利稅總額為1482.3億元,該行業利稅總額占汽車工業的32%。
3.銷售利潤率
行業銷售利潤率2003年以前呈上漲趨勢,以后一直下降,到06年回升。但是2002～2006年的利潤總值,銷售額都呈上漲趨勢。因為雖然近幾年零部件產業市場需求增加導致銷量增加,但原材料價格上漲,整車行業的價格戰壓力轉移導致該行業銷售利潤率下降。
五、總結
雖然零部件產業的發展前景隨著汽車產業的支柱地位確立而日益光明，但從本文分析可以看到，近幾年該產業利潤有下降趨勢，因為市場集中度低，技術壁壘較低，規模經濟效益較低，并且產品同質性嚴重，導致行業內競爭非常激烈，利潤空間很低。零部件企業須利用經濟全球化的機會，開展和國外先進企業的合資合作，加強技術水平，同時充分利用本國勞動力，自然資源成本低，以及市場需求容量大的優勢，擴大生產，形成規?；б?，使中國成為汽車零部件企業的制造中心。
參考文獻：
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[2]李紀珍 賈永軒:汽車零部件整合[M].北京:機械工業出版,2006,p30
[3] autoinfo.省略/
