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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通意見和建議，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞 ：軌道交通 聯通工程 建設模式
發展城市軌道交通，不僅有利于改善公共交通狀況、優化綜合交通運輸結構、帶來土地增值效應，更能對整個社會經濟產生倍增效應，據統計，軌道交通1億元投資可帶動GDP增長2.6億元。近年來，特別是2012年之后，國家發改委密集批復25 個軌道交通建設規劃，我國城市軌道交通迎來黃金發展期。目前全國19個城市已擁有83條運營線路，總里程達2476km，已發展和規劃發展城市軌道交通的城市總數已經超過54個，全部規劃線路超過400條。
2013年7月31日召開的國務院常務會議強調：“要加強地鐵、輕軌等大容量公共交通系統建設，增強城市路網的銜接連通和可達性、便捷度。”總理也非常關心軌道交通建設，在赴重慶、湖南等地考察期間，多次深入軌道交通建設一線和地鐵車輛生產基地調研指導工作，并對軌道交通改善城市基礎設施，改善民生的重要作用給予肯定。為支持軌道交通站場上蓋和附近的土地進行綜合一體開發，國務院先后了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號）及《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（〔2014〕37號），給軌道交通建設以政策支持。軌道交通建設中沿線地下空間的開發利用給沿線的商家帶來了新的商機和客流量，但建設模式問題一直是困擾軌道交通公司的問題。
一、 現狀及問題
在軌道交通建設中，商家會提出與地鐵車站間建立通道連接，以增大其客流量，通道建設資金由商家承擔，但通道的權屬屬于軌道交通公司，通道是地鐵資產不可分割的一部分，解決好資金來源與資產權屬之間的關系問題是關鍵，需軌道交通公司引起關注，最佳的建設模式將從源頭上理順資產關系。
目前各地地鐵的建設模式不同，目前主要有以下五種模式：如表1。
各種模式側重點不同，各有利弊，在通道結建中，如何解決資金來源與資產權屬之間的問題，成了建設模式考慮的重要問題。
二、 解決建議
軌道交通建設是國家的重點工程，亦是各城市的重點工程，合規合法是建設的前提，但對于建設中涉及的通道接建及地下空間的開發建設，國家的政策較少。2008年6月25日，哈爾濱人民政府印發了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開發利用管理規定》，文件中第七條“地鐵配建的地下空間項目屬地鐵配套設施，納入地鐵項目整體管理，土地實行行政劃撥，收取的城市基礎設施配套費作為地鐵建設專項資金。”給地下通道的聯通，帶來了政策支持。鑒于軌道交通通道建設的特殊性，對于其建設模式建議如下：
通道的結建是地鐵資產不可分割的一部分，其建設所需資金可由商家承擔，該部分資金可由商家上繳到市財政部門作為地鐵建設資金的一部分，通道的建設由軌道交通公司結合地鐵的建設同步進行，該模式可解決資產權屬與資金來源之間的關系，又可利用軌道交通的規模優勢，使成本達到最優化，實現各方共贏。
參考文獻：
[1]中國城市軌道交通年度報告課題組.中國城市軌道交通年度報告2013年，2014年7月.
[2]隋映輝.軌道交通空間綜合利用研究，軌道交通可持續發展研究，山東人民出版社，2013年12月.
[3]張工.北京城市軌道交通投融資理論與實踐創新，2012年8月.
關鍵詞：軌道交通；土建工程；施工監理；投資控制
Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.
Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control
中圖分類號：U213.2
0前言
城市軌道交通土建工程建設不僅具有工期長、風險大的特點，而且其工程造價高。根據有關資料顯示，在軌道交通建設項目投資構成中，前期工程費用約占 30%～35%、土建工程（包括車站、區間、軌道、車輛段等）費用約占 45％～50%，機電設備工程及其它費用占約 15%～25％。可見，土建工程造價在整個城市軌道交通建設總造價中還是占有很大比重。因此，有效控制軌道交通土建工程造價是軌道交通建設投資控制中的關鍵環節之一。
1 目前的城市軌道交通土建工程監理投資管理形式
城市軌道交通土建工程造價高，其投資控制歷來是敏感、復雜、難度大的一項管理工作，影響造價因素很多，具有很多不確定性。目前城市軌道交通業主往往委托第三方專業造價咨詢單位，通過其發揮專業優勢，為業主提供對項目投資進行全過程、全方位、主動的監控管理。而業主委托另外一家監理單位對土建工程施工階段的質量、進度、安全控制和部分投資進行控制，因此形成了“施工監理”和“投資監理”的概念。兩者既有聯系又區別：投資監理是我國經濟體制改革下市場的選擇，在實踐中證明對投資控制起到很好效果，在城市軌道交通建設投資控制中發揮著重要作用。軌道交通土建工程監理長期工作在土建工程施工現場第一線，在投資控制中對投資監理起到很好的輔助、補充作用。
2 軌道交通土建工程施工監理投資控制工作內容
（1）審查施工單位提交施工組織設計或專項施工方案，按照保質量、保工期和降低成本原則，向承包人提出建議，并監督檢查其實施。
（2）參加施工圖紙會審，對工程設計中的技術問題，按照安全和優化原則，可向設計人提出建議；如提出建議會提高工程造價或延長工期，應事先取得委托人的同意。
（3）審查承包方計量儀器設備合格檢驗證明，對承包方采用的計量儀器設備現場復核、測試。
（4）對更改設計、施工技術措施等內容的必要性和合理性進行核定，并將審核意見報委托人備案。
（5）審核承包方提供材料、構配件的數量和質量。
（6）在工程施工合同約定的工程價格范圍內簽證已完合格的工程量，每月及時審核承包方上報驗工計價的工程量。
（7）對重大工程變更所發生的合格工程量計量和審核，以便委托人及時掌握。
（8）協助委托人處理索賠事件，對索賠意見和要求，監理機構以獨立的身份判斷，公正進行調解。當爭議由政府建設行政主管部門調解或仲裁機關仲裁時，需提供作證的事實材料。
3 軌道交通土建工程施工監理投資控制工作重點
3.1 勘察和設計圖紙會審
目前國內軌道交通土建工程建設實際情況是建設工期緊，邊設計邊施工的現象大量存在，勘察設計深度、精度不夠（如施工期間實際情況與勘察報告出入過大）和設計方案考慮不成熟、設計質量比較粗糙的現象時有發生，不僅施工質量和安全帶來隱患，而且給投資控制帶來較大的難度。 因此，在工程開工前施工監理做好勘察和設計圖紙會審工作尤為重要。
（1）組織好勘察和設計圖紙預會審，作為業主的“助手”，施工監理應充分利用自身技術、經驗，組織承包方和監理人員在熟悉和掌握勘察和設計意圖的前提下，要善于發現問題，提出問題，總結問題。在實踐中發現，通過有效組織勘察和設計圖紙會審，能有效減少勘察和設計失誤。
（2）按照建設管理程序及時地參與或組織勘察和設計交底，尤其是勘察圖紙會審與交底，往往容易忽視或遺忘。如某盾構法區間隧道聯絡通道通過勘察會審與交底，發現局部勘察設計深度不夠，及時采取了補充勘探的措施，為正確選擇施工工藝提供了依據。
（3）協助設計單位和承包單位根據實際情況調整和優化設計方案，目前很多設計單位為規避風險設計風格偏保守，所以有必要組織優化設計方案可性行討論。實踐證明，通過優化設計方案的措施，在確保質量和安全前提下，可以減少工程投資。如某地下車站工程，通過優化減少了支撐立柱樁數量和地基加固數量，為業主節約投資。
（4）及時整理、核對勘察和設計交底會議紀要，對投資控制有影響的有關內容要描述清晰、準確，為將來處理問題提供有效的書面憑證。
3.2 施工組織設計或施工方案審查
施工組織設計或施工方案是軌道交通土建工程實施成敗的關鍵，應體現其技術先進性、經濟合理性、措施針對性。長期以來，我國很多承包商在編制施工組織設計時，技術與經濟相分離的現象較普遍，施工組織設計或方案的編制人員缺乏經濟觀念，總認為那是財會人員的職責，沒有把技術與經濟有機結合在一起。實踐證明，技術與經濟相結合才是投資控制最有效的手段。所以，施工監理對施組或方案審查不能只停留在技術層面上的審查，也應考慮其經濟合理性和節約投資的可行性。
（1）軌道交通土建工程屬于高風險工程，通過專家評審是確保施工組織設計和方案完善的重要手段。參加專家評審的評審者均是在軌道交通研究方面非常有造詣的專家，評審意見往往都有獨到的見解，不僅能對施工組或方案缺點錯漏及時予以指正，而且專家的一個判斷或決定對工程的投資具有很大的影響。因此，切實抓好施工組織設計和方案專家評審意見落實工作應作為監理工作的重中之重。
（2）施工監理在對施工組織設計或方案審查的同時，應結合專家評審意見協助承包方做好優化施工組織設計或方案，努力挖掘節約投資潛力。如某地下車站在降水施工組織設計中，確保基坑開挖安全的前提下，通過優化減少了減壓井的數量，從而達到了節約投資、創造效益的目的。
（3）做好專項施工方案技術、經濟比選工作。在軌道交通土建工程建設中往往遇到多方案比選的狀況，施工監理應充分發揮“智囊”作用，把握好技術先進與經濟合理兩者之間的對立統一關系，力求采用方案在技術先進條件下的經濟合理，在經濟合理基礎上的技術先進。如某地下車站出入口圍護結構通過多方案比選，選擇了技術最合理、投資最節約的方案。
3.3 承包人投資完成計劃的審查
軌道交通土建工程投資額巨大，如何合理有效使用建設資金是投資人最為關注的問題之一。通過編制投資計劃不僅可以合理確定工程造價施工階段目標值，而且可以通過制定計劃并嚴格執行，最大限度地節約投資。施工監理在審查承包方提交的施工總進度計劃和年、季、月施工進度計劃同時，應要求承包人依據年、季、月施工進度計劃和合同報價，合理配置資源，按照進度計劃擬定完成工程量，計算計劃完成投資額，編制相應的投資計劃，并與業主資金使用計劃相比較，只有將實際投資與計劃投資作比較，隨時掌握投資實際完成情況，發現偏差并分析原因，盡快采取措施糾正，才能協助業主及時調整投資結構，保證資金合理使用。
3.4 工程進度款支付審查
軌道交通建設項目屬于重點工程，投資大，社會關注度高，建設工期緊。業主作為投資主體在建設資金使用和撥付上，總是希望能在確保工程進度前提下合理安排資金使用和“減少”對承包方的支付。而承包方從自身經濟利益出發，總是希望業主對資金能多支付或提前支付，從而形成一對矛盾。因此，施工監理在對待工程進度款支付的審查上需把好第一關。首先，由于軌道交通土建工程質量要求高，使用年限長，監理在針對承包方申報已完的工程量時，應認真審查，區別對待，并不是所有承包方申報的已完工程量全部予以計量，而應重點檢查其質量是否滿足合同約定，只有質量合格的工程才能進行計量；其次，對承包方申報已完合格工程數量、單價、總價與合同約定對照，避免出現工程量漏報、錯報。
參考文獻
1. 岳彤星.城市軌道交通的投資控制[J].山西建筑.2007(06)
2. 李永潔.北京市城市軌道交通可研階段投資控制分析[J].鐵路工程造價管理.2012(03)
關鍵詞:城市軌道交通，控制保護區，安全管理
1概述
根據中國城市軌道交通協會最新公布的《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運營線路208條，運營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網規劃獲批，63個城市在建規劃線路總長達7339．4km［1］。為此，切實加強、規范城市軌道交通控制保護區管理工作具有重要的意義。一方面，城市規模不斷擴大、擁堵問題日益嚴峻，城市軌道交通迅猛發展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發和施工，涉及城市軌道交通設施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區，造成該段軌道交通停運，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機作業擊穿，致使列車與樁頭發生碰撞，列車嚴重受損，相關軌道交通設備不同程度損傷，運營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護區管理，將嚴重危及城市軌道交通的結構安全、運營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實加強軌道交通控制保護區管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進軌道交通建設與沿線城市建設及物業開發和諧發展的重要保障。
2控制保護區管理
2．1制定管理制度
控制保護區管理工作的開展建立在必須合法、合規、合理的基礎上，完善管理制度是必要前提。行業內相關管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護區管理辦法》和《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》。《城市軌道交通條例》是地方性法規，是各地關于軌道交通的最高效力文件，運營軌道交通的城市均應制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護區管理辦法》，作為軌道交通管理的依據。《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》是城市軌道交通管理部門內部制定的實施細則，旨在明確軌道交通控制保護區管理的具體流程。
2．2明確管理范圍
軌道交通控制保護區范圍由市規劃行政主管部門會同市住房城鄉建設部門、市交通運輸部門及軌道交通經營單位劃定，按程序報市政府批準。軌道交通線網規劃及建設規劃階段，以沿線城市道路規劃紅線中線為基線，每側各60m范圍內為控制保護區。在建或建成線路控制保護區分為安全保護區和特別保護區兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側50m內為安全保護區，10m內為特別保護區;2)高架車站及高架線路工程結構外邊線水平投影外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標、分層標等建(構)筑物結構外邊線和場段用地范圍外側20m內為安全保護區，10m內為特別保護區;5)軌道交通過河、湖隧道工程結構外邊線外側各100m內為安全保護區，50m內為特別保護區。
2．3落實管理工作
關于具體軌道交通控制保護區管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實施監管、巡查管理、應急管理、歸檔管理幾個部分。1)方案審核。控制保護區內建設項目的方案審核主要分兩個階段:a．用地出讓階段。根據軌道交通在建及規劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯審階段。依據相關規范，根據建設項目與軌道設施的空間關系、建設地點水文地質與工程地質條件、擬建工程設計方案、受影響軌道設施的結構特征和使用狀況判斷項目建設對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯審意見。對軌道交通影響程度較大的項目，進行軌道交通安全專項評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項目需開展專項安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結構的外部作業實施方案中可能存在的危險性及其嚴重程度所進行的綜合評價和預測，量化外部作業對臨近軌道較近結構的影響范圍、影響程度，并根據風險性的大小，提出相應的預防或防護措施，以保障外部作業實施過程中軌道交通結構的安全。安全評估工作應貫穿于外部作業的設計、實施、工后等多個階段，包括城市軌道交通結構的現狀安全評估、外部作業影響預評估、外部作業施工過程評估和外部作業影響后評估。3)實施監管。實施監管主要包括以下幾方面內容:a．施工前備案管理。項目施工前建設單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設施保護安全協議》。b．施工過程監管。監管項目是否在建設過程中落實安全評估報告及專家評審意見提出的保護措施。根據軌道交通控制保護區內建設項目對軌道交通設施的潛在風險，提出需重點監管的工程，確定關鍵監管工序。c．監測管理。重大影響項目由第三方監測單位進行專項監測，審閱軌道保護專項監測日常報告，及時掌握軌道結構狀態，處理軌道保護監測數據報警。d．安全后評估管理。工程對軌道設施影響趨于穩定后，結合施工總結報告、軌道保護專項監測報告(必要時)，編制《工程建設對軌道交通設施及運營安全影響后評估報告》，并通過評審，適時結束工程實施監管，解除雙方安全協議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對已建和在建線路控制保護區開展定期巡查，掌握控制保護區范圍內的項目建設情況和對軌道交通的影響程度，發現問題及時勸阻和上報。巡查完成后，及時上報發現的問題、現場處置情況以及下階段處理建議。規劃線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對規劃線路控制保護區開展定期巡查，重點關注項目是否按批復方案實施，對于未按批復方案實施的工程，現場應及時告知制止并要求整改。5)應急管理。應急管理可以分為:應急預案管理、現場監管和應急處置三個方面。在項目施工備案階段，對項目軌道保護專項應急預案進行審查后予以備案。現場監管階段，根據工程對軌道的影響程度，到現場監督檢查軌道保護專項應急預案落實情況。出現危及軌道交通設施安全的情況，軌道保護專項應急預案啟動條件生效后，軌道公司需監督執行相關工程施工應急預案。6)歸檔管理。軌道控制保護區建設項目全過程記錄及歸檔，包括項目工程審查審批、過程監管資料和監測總結報告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。
關鍵詞：城市軌道；交通工程；安全驗收；評價
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070
0 前言
對于城市軌道交通工程，其安全驗收評價體系的完整性能夠發揮對運行風險的評估，及時采取應對措施，提高運行的安全性。因此，要結合軌道交通工程安全的現狀，依據評級標準和規范，采取有效的方法，健全評價體系，促進軌道交通的正常使用。
1 對城市軌道交通工程安全驗收評價現狀的概述
當前，在一些發達國家中，城市軌道交通工程的安全評價具有完善的標準，評價方法比較先進。在我國，有關城市軌道交通工程相關安全評價制度、驗收方法、標準等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業內的標準開展評價工作，但是，鑒于建設強度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問題比較突出。為此，針對城市軌道交通工程的安全驗收，需要進行全面、深入的調研和分析，形成科學的評價體系，形成標準的規范[1]。
2 重視城市軌道交通工程安全驗收評價工作的意義
對于城市軌道交通工程的安全驗收評價，主要應用在項目竣工、運行正常之后，對建設的項目運行之后存在的危險因素、安全隱患等進行全面檢查，同時，還包括對相關設備實際運行、管理等方面的評估，最終形成具有針對性的應對決策。也就是說，城市軌道交通工程進行安全驗收評價工作的目的是大幅提升項目建設的安全程度，將預防工作作為主要目標，貫徹其中，為安全評價提供更加科學、合理的依據，同時，以安全運營為根本目標，形成相應的安全預防和補償對策。
3 對城市軌道交通工程安全驗收項目的介紹
結合城市軌道交通工程的相關安全標準和規范，其安全評價項目主要包含：對危險因素的辨別，對危害程度的預估，對關鍵性隧道火災計算模式的評估，對項目安全性的評估，對工程整體安全性的評估，對地基穩固性的評價等。在城市軌道交通工程安全驗收中，主要內容是針對各種危險因素和程度的介紹，包含對土建工程的檢測和評估、對外界影響因素的分析、對安全事故應急模式的管理評價、運行的數據分析、設備的安全評估等。在具體評價工作開展之前，可以參考相關行業規則和標準。但是，在當前，我國尚未形成針對此階段的評級標準和規范，需要將諸多內容包含其中，如安全管理的評估、安全設施的評估等。對于運行安全狀態的評估，主要是設備、外界環境等基礎性評價，辨別危險和隱患，建設行車事故發生率，提高風險預估能力。
4 對城市軌道交通工程安全驗收評價模式的介紹
對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結合現場的具體情況，全面分析建設方索提供的信息和資料，仔細統計軌道交通在運行之后所出現的安全隱患和事故，對一些問題進行總結和分析，預測和評估后期運營中可能出現的安全問題，結合實際，形成具有針對性的應對措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關人員具有良好的安全技術，同時管理和實戰經驗豐富，要先行進行設計方案的建設，全面分析設備、作業等具體情況，在此基礎上夯，形成針對項目、設施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構成。在安全檢查表中，其所參照的標準和規范都是經過專家的討論和論證形成的，應對此嚴格遵循，以此為依據，進行安全預防措施的制定，對安全問題、風險隱患進行核查。
（3）對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機，采取精細的網絡核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發性大客流的情況，對人員安全疏散情況進行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標準進行核實，需要保證發生特殊情況的時候，能夠快速進行撤離[2]。
5 對城市軌道交通工程安全驗收評價流程的介紹
（1）對前期準備階段的介紹。在這一時期，需要組建專業的評估專家隊伍，確定安全評價的主要依據，包含相關的法律法規、技術資料的整理、實地調研，同時，要明確安全風險的等級以及能夠接受的程度。
（2）對安全驗收評價計劃進行編制。這一階段需要以準備時期為依據，對運營之后的存在的風險和有害因素進行分析和辨別，借助法律法規，形成相關的規劃、驗收評價進度表。
（3）對現場檢查階段的介紹。這一時期需要組織專家評價團，結合計劃，對現場進行調查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進行驗收評價。
（4）對有害因素的分辨。要應用先進的評價模式和方法，對系統中的設備設施、裝置等重要安全環境進行評價，分析和辨識危險源。
（5）對評價單元進行劃分。這一時期內，要進行單元的有效劃分，根據是法律法規的適合性以及安全管理的全面性，實現設備設施的適合性與有效性，提升人員疏散和應急的有效性，同時，要保證輔助設施的配套性，營造環境的安全性。
（6）對定性定量評價階段的介紹。定性定量評價在整個流程和環節中作用明顯，結合安全驗收評價計劃的標準和目的，評價城市軌道各個系統、防爆設施等安全性，重視對突發狀狀況應對能力和管理的分析和評估。
（7）安全對策措施建議。結合評價的最終結果以及相關意見，形成合理的建議措施，同時，需要結合相關安全法律法規要求，提高可行性。
（8）形成安全驗收評價結論。要對系統的安全運營進行明確，保證遵循相關法規法律，對系統的危險進行界定，明確風險程度，一旦達不到要求，要進行補救。
6 結束語
隨著城市化發展的推進，城市軌道交通發展迅速，但是，鑒于工程的系統性和復雜性，在技術和風險管理方面仍存在一些問題。因此，要重視安全驗收評價工作，應用先進的方法和模式，為城市軌道交通發展貢獻力量。
參考文獻：
關鍵詞:城市軌道交通;應急后備預案;優化建議
中圖分類號： K915 文獻標識碼： A
一、城市交通客運組織管理突發事件的特點
1、發生的不確定性
雖然部分突發事件有發生征兆或預告，但是確切發生的時間、地點是無法預見的。突發事件發生后，很難根據以往的經驗判斷其發展軌跡。最初僅僅是道路上一起普通的交通事故，如果處理不及時，最后卻有可能導致交通嚴重堵塞，進而可能出現城市的局部混亂。這就是其中的“連鎖反應”和“放大效應”。
2、處置的高難度性
一般情況下，城市道路上相對車流量大，交通比較擁擠。在發生突發事件后，往往使得救援力量無法或不能及時到達現場。到現場后，又往往局限于地形環境因素，大型設備施展空間有限，不能充分發揮作用。由于路面人車混雜，還使得城市交通突發事件的處置過程存在極大的危險性。
3、后果的廣泛社會性
城市道路在人們生產生活中的重要地位決定了城市交通突發事件對社會的重大影響。如果交通事故發生在上下班高峰期的城市主干道，其影響面會迅速擴大，產生“漣漪”效應。可能導致城市交通進入危機狀態
二、城市交通客運組織管理突發事件類型及原因
本文通過對國內外近100年內所發生的170起軌道交通運營事故進行統計分析，歸納后確定城市軌道交通應急事件一般分為以下幾種：
（1）自然災害類：泛指天災、地質災害、惡劣氣候等。主要表現形式及癥狀有：振動、斷層、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、臺風、暴雪、大霧、洪水、冰凍、高溫等。（2）恐怖事件及戰爭：主要是戰爭、恐怖襲擊、惡意破壞等活動。主要表現形式及癥狀有：惡意破壞、毒氣、爆炸、劫持、人身傷害等。（3）設備系統故障：指認為或設備系統可靠性等，主要表現形式有斷電、荷載變化、侵限、誤操作、干擾、失控、老化、穩定性降低、亂碼等。（4）臨時性情況：主要是指社會活動等其他因素帶來的臨時性情況，主要表現形式有：體育比賽、文藝演出、旅游旺季、節日等引起的大客流、乘客跳軌或誤入軌行區、火災等。
三、城市交通客運組織管理突發事件的主要應急后備措施
城市軌道交通的突發事件應急后備措施應當目的明確，優先保證基本運營服務和安全，在能夠保證運營安全的基礎上盡可能地以人為本，兼顧效率及服務質量。應當達到預防及時準確、處理穩定成熟、預案簡單有效、聯動迅速高效的效果。
1、自然災害類主要應急后備處理措施
對于自然災害，由于難以從源頭消除，只能盡量準確地預警以及采取相關有效措施來規避相關影響。對于預警可以充分利用社會共享的預警系統，通過聯動機制為軌道交通提供相關的預警服務，如地震監測預報、氣象監測預報、不良地質監測預報、水位采樣等。與此同時，除了社會共享的預警系統以外，軌道交通系統內部也應當有專項的預警系統，如對隧道及路基沉降進行監測預警，室外的相關系統設備進行狀態監測，水泵水位監測等。這樣通過內外預警結合可以最大程度上減小自然災害對地鐵運營的直接影響。此外，還要充分評估自然災害可能引發的設備系統故障以及臨時性大客流等情況。近期極端天氣較多，城市大面積排水內澇也成為城市軌道需要重視的問題，城市軌道交通排澇應當堵截和疏通相結合。在冬天極寒條件下，應當重點排查接觸網結冰和道岔融雪是否完善，高架車站應排查是否有雨雪飄入站內通道，預防乘客及工作人員滑倒摔傷。夏天，應重點防范臺風、熱浪等極端氣候，空調溫度調節應及時，高架車站的雨棚及室外附屬物應當排查加固。并準備好相應物資。此外在后續工程中，應當充分反思優化設計，如車輛段選址的標高，高架站應采用適當封閉結構，雨棚室外附屬物應采用成熟穩固的工藝，排水設計標準應當適當提高，出入口應適當高出地面，并且加蓋等。
2、恐怖事件的主要應急后備處理措施
恐怖事件的發生也是軌道交通運營部門不可預見的，但是可以通過一定的措施，來減小此類事件發生的概率。目前一線城市均舉辦過國際性大型展覽會或運動會，在軌道交通也均配備了安檢安防系統，效果良好，并且現在建設部也已經發文建城[2010]94號“關于加強城市軌道交通安防設施建設工作的指導意見”，要求現階段城市軌道交通配置安檢安防設備。通過必要的安檢程序，可以有效降低此類事件的發生幾率。此外，配置城市軌道交通專門的消防和公安部門，并進駐相關車站，可以有效提高相關恐怖事件的處理能力。此類事件應急處理，必須充分重視疏散和通風排煙，尤其是電扶梯、屏蔽門、自動售檢票閘機這些設備系統需要狀態良好，建議此類設備在車站控制室內具有應急后備控制功能。此外運營人員要做好人員疏導和應急指揮工作。并配合公安、消防等其他部門搶險救災工作。
3、設備系統故障的主要應急后備處理措施
由于設備系統故障主要為軌道交通內部的原因，很大程度上是可控的。從最開始工程設計上，應當充分考慮提高設備的安全性及可靠性。對于系統的應急后備模式，有兩種觀點：一種是強調后備模式的功能，要求后備模式功能盡可能接近正常運營；另一種觀點是過分強調后備模式功能是對系統正常模式穩定運行補充的表現。從辯證的角度來看，城市軌道交通設備系統的建造和設計應當兼顧這兩種觀點。重要系統應當采用冗余、熱備、環網、分布式、集群、異地災備等結構，盡量提高系統可靠性。并且設計原則應當采取故障導向安全原則，防止誤操作原則，邏輯鎖閉原則。最大程度上提高系統的容錯性和安全性。
現在一些城市的軌道交通出現了跨江長大區間，對于跨江隧道長大區間內的列車及其他設備故障搶險，需要進行相關專題研究。此外，由于軌道交通很多設備為委外維修，因此當設備系統出現故障時，應能保證設備廠家能夠第一時間到現場響應排查故障。并且聯合軌道交通運營部門調度、值班、維修、客服人員一起進行相關的作業預案處理。
由于城市軌道交通設備系統自動化程度較高，若設備系統長期穩定運行，運營人員也會對自動化設備有較大的依賴，因此應當定期進行設備系統癱瘓下的人工作業運營。最大程度上提高工作人員的應急處理技能及職業素養。
4、臨時性情況的應急后備處理措施
對于臨時性大客流，城市軌道交通建設、設計、運營方應充分考慮評估可能發生的各種工況，做好相關設計預留和運營措施、預案的建立。如節假日和相關大型社會活動，可以通過相關預警情況，進行相關客流的評估，增加發車密度或者采取相關的限流措施等。并每年通過必要的實際演戲演練，來培養處理這類臨時性情況的應急后備能力，逐步把這種“臨時性”轉變成為“常態性”。
四、城市軌道交通處理突發性事件應急后備措施的合理化建議
目前國內城市軌道交通運營水平距離國外先進運營水平尚存在一些差距，尤其是新興城市，運營經驗少。但從之前的事故分析來看，突發事件處理中掌握的信息越多，聯動功能越豐富，那么處理和預防效果較好，因此軌道交通建設和運營中應大力推廣集成系統和信息交互系統：如綜合監控系統，綜合維修管理系統，綜合培訓系統等。
另外，地鐵公司應當和城市應急救災、氣象、預警、公安、消防、交管、電力等部門進行相關聯動協同工作。并且平時進行相關的協同演練和培訓工作。最大程度上，提高城市軌道交通運營部門以及其他部門的聯合應急后備處理能力。
最后，建議每個城市的軌道交通建立起專門的應急指揮中心，可以進行網絡化協調操作，創建專門的應急后備處理數據庫，并定期進行相關數據分析和評估，進行相關的仿真與模擬演練，完善突發事件的應急評估處置方法和機制。
參考文獻
[1] 騰靖，徐瑞華.城市軌道交通突發事件下公交應急聯動策略.鐵道學報，2010（5）.
關鍵詞：軌道交通；安全隱患；治理
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
首先，由于過分要求速度和規模，我國軌道交通工程在施工過程中輕視了安全的重要性：一來沒有重視施工環境的安全性，二來這樣建設的軌道本身就存在著不容忽視的安全隱患；其次，我國軌道交通的發展仍處于不成熟的階段，相關的科學技術人才仍處于缺乏的狀態；再次，我國還未建立健全完善的管理制度，軌道的安全快捷運輸需要軌道、車輛、通信等設備的共同配合，也需要各個部門的協同合作。這些不足造成的交通事故、交通癱瘓不計其數，盡管我國在這方面積極改進，但尚不足以完全解決問題。主觀因素和客觀因素相互交疊導致的難關應如何克服，則是我國軌道交通建設必須答復的卷子。
一、事故發生特點
根據我國有關統計數據顯示，物理性撞擊所發生的交通事故占據了一半以上，隨后又因天氣、地理等客觀條件造成的雙重事故更是加重了救援的危險，同時很多事故都是在施工過程中發生的。勘察起末，從中不難得出一個結論：施工背后的安全隱患是引起諸多交通軌道事故的主要原因。這就要求我們解決如何將安全隱患轉變為安全保障，最大程度地提高軌道交通的安全系數，才是真正的利民便民。
二、隱患管理體系
2.1 相關定義 何謂城市軌道交通的安全隱患？即違反交通法律法規進行違法的建設、運營，或勘察、設計、施工的力量不夠充足，或車輛、通信、控制等系統沒有達到水準，或交通事故預備防范設施不夠全面等施工原因降低了軌道交通的安全指數，而任何細小的差錯極有可能在某些條件的催生下造成一場交通事故。
怎樣才能完善城市軌道交通建設的安全體系？第一，應建立健全的體系制度，管理、施工都要根據現有條件和客觀情況作出機動性的調整，既能適應又能監督軌道建設的制度才是健全的制度；第二，每次軌道建設都要落實到每個細節，至于后期的檢測、維修也要進行有效率地實施；第三，提高技術水平，招攬并培養技術人才，填補技術空缺，努力達到國際化標準；第四，完善軌道交通安全的防護設施，面對事故時要進行準確、迅速地救援。
2.2 組織機構 結合城市特點建立軌道建設的安全體系。這需要提前勘測該城市的具體特點，包括氣候、地理等客觀條件和城市經濟、文化發展情況等主觀條件，因地適宜，設立合適的機構――例如施工單位、監察單位、顧問單位的組合。
以中國特色城市交通特色相適應，再輔之當地的具體條件，可以建立兩種模式。一者是指在整個建設體系中，專門抽調出一個監管部門，獨立作業，著重對該建設企業的全部軌道施工進行多層次、多時期的安全管理，制定安全指標，排查安全隱患；另一者是指將前者的監管部門濃縮于幾個人身上，專職輔助工作，更多的安全工作則交付給其他監管企業。
2.3 隱患排查及評估 建立合理科學的隱患排查標準。無規矩，不方圓。在軌道交通工程的具體建設過程中，前期設計、中間施工、后期檢測都需要排查人員全程跟蹤，最大可能地考慮其中的安全隱患并及時修正，這樣才能實現排查標準的科學性、事實性，也能為以后的交通建設帶來預見性的建議。
至于對安全隱患的評估，可以采取“三步走”方法。第一步，將與隱患相關的因素進行大致的簡單分類歸納，譬如氣象與地質研究、相關技術、系統管理；第二步，也就是在第一步的類別大框架中填充詳明的內容，例如氣象與地質研究可以包括規劃軌道施工線路的安全位置和走向，技術涵蓋著交通設計和施工前的預備作業等；第三步，既是對第二步的實踐化，又是對第二部理論的補充。這樣的逐層遞進，滿足了安全評估體系的系統化、層次化。
三、軌道交通工程的隱患排查實踐
3.1 建立管理的長效機制 除一個健全的管理體系以外，軌道交通工程的隱患排查也需要一個長效完整的機制來保障它的實施。如同任何企業，在以董事長、總經理等高層管理人員為領導的前提下，應該在其下設立單獨的安全部門，用以專門負責軌道交通工程的安全監測，然后再對這個部門進行細化和具化：細化即是將安全部門的部下再分類，包括總監、施工、檢測等子部門；具化則是根據子部門的性質分配相關的職能，科學安排有關工作，化零為整，齊頭并進，才能做好對隱患的排查工作。
3.2 制定隱患排查標準 我國城市軌道交通處于起步階段，在管理、技術、安全方面都不能達到完善的程度，而隱患排查更是被輕視甚至忽略的項目。
在實踐實地開始排查安全隱患之前，應制定合理的標準，各個子部門需要完成的質量和總數量、每個部門員工需要完成的工作都要以排查標準為最低要求，努力提高各項水平，達標或超標來做到交通安全的保障。因此，可以邀請排查方面有關的專家結合當地特色和部門人員的特質來制定人性化、科學化、系統化的隱患排查標準。
3.3 加大排查與治理工作的力度 加大排查和治理力度，本質上說是給這項工作打造了一個保護膜。對于軌道交通建設而言，是在安全管理和隱患排查之后再做詳盡的、全面的復查過程。
力度的加大需要落實到企業和員工個體上。管理層可以定期召開相關會議，讓員工在會議上積極討論和反思總結排查上的工作優缺點，也能從中收取建議和意見，及時改善排查制度和標準。同時，管理層也可制定合理的獎勵制度，進一步促進員工在工作上的熱情和專業態度。
3.4 建立隱患管理信息平臺 信息技術的發展帶來網絡的進步和交流的快捷，城市軌道交通的建設更是離不開信息技術。具體到隱患管理，建立一個有效的信息平臺，不僅是與整個軌道交通接軌，也是與這個城市打開了交流的窗口，提高了隱患排查工作的效率，完善了隱患管理的制度。至于隱患管理信息平臺的具體化，應包括這幾點內容：①信息簡化。軌道交通的安全隱患排查是一個繁瑣且巨大的過程，這需要長期的跟蹤和翻來覆去的檢測及修補，因此，在這個平臺上首先應設定簡單的專業代碼，使隱患排查的工作人員能夠迅速地在里面收發信息。②信息綜合。因為隱患排查的高要求，需要信息平臺能夠容納其工作日常中的重點和難點，同時，也需要和上層政府部門、同級軌道部門、外界媒介的交流。③信息傳遞。無論是工作人員向上呈遞隱患的重要信息），還是管理層對部門、對工作人員的統領），快捷、及時、準確的上下信息傳遞都要求信息平臺的建立。
結語 ：
總而言之，要想建立健全完善的軌道交通工程，保障城市交通的快捷和通暢，真正地服務于人民的生活，就必須認識到我國城市軌道交通建設的不足，積極改善；建立系統的安全管理體系，將之具體化；重視隱患排查，從理論到實踐，由前期的排查制度和評估標準的制定到后期的工作的落實和信息反饋；確保排查人員的補充；及時更新科學信息，做好隱患排查工作，共同建設有效安全的軌道交通建設。
參考文獻：
[1]冉鋒，陳瑞金，王文浩，孟令云.列車運行圖冗余時間布局優化方法[J].科技與企業，2013（19）.
關鍵詞：城市軌道交通；城市環境；環境管理；影響
0引言
進入二十一世紀以來，交通運輸領域快速發展，并在經濟發展中起到了先行官的作用。機動車數量的迅猛增長，使得城市交通問題日益突出，內燃機造成的空氣污染日益嚴重，導致北京等城市限行政策的出臺。為了保護環境，解決人們“出行難”的問題，發展公共交通成為了人們的共識。軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車和城市鐵路，以及電力牽引作為動力的公交車輛。軌道交通具有運量大、方便快捷、空氣污染小等眾多優點。但軌道交通的建設和運營也存在一定的環境影響。城市軌道交通線路長，涉及面廣，跨區域長距離運行，對城市的環境影響范圍大。主要有生態影響、聲環境、振動、水環境、固體廢物、電磁輻射、采光、景觀、社會影響等。為了進一步降低軌道交通環境影響，目前針對建設期及運營期的環境影響特點提出了環境管理措施，取得了良好的效果，但同時也暴露了一系列問題。
1軌道交通項目環境管理措施
1.1建立公司層面的環境管理機構
按照國家有關規定和實際工程的需要，建設單位和運營單位一起設置專門的環境管理機構，負責工程施工期和運營期的環保監理與環境管理、環境監測工作，對照國家環保法規和標準，及時監督和掌握污染情況，并將環境管理機構的相關要求寫入施工承包合同和運行管理合同之中，加強對合同運行的管理。
1.2施工期委托環境監理工程
環境監理工作是工程監理的一個重要組成部分，被納入工程監理體系統籌考慮。根據交通部交環發[2004]314號文“關于開展交通工程環境監理工作的通知”以及“開展交通工程環境監理工作實施方案”，建設單位需要委托專業的監理單位負責該工程環境監理，包括生態保護、生態恢復、綠化、污染物防治等環境保護工作的所有方面。工程及環境管理部門通過環境監理方案和監理報告對其進行考核。近兩年環境監理的作用越來越重要，對其工作的考核也越來越嚴格。
1.3建立環保責任制
建立環保責任制、實行獎懲制度。軌道交通的線路較長，穿越區域較多。可將施工現場劃分區域，各區域明確衛生負責人。施工過程中，嚴格執行施工組織設計中制定的各項文明施工措施，對違反文明施工規定的采取處罰措施。
2軌道交通項目環境管理中存在的問題
2.1環境管理缺乏前瞻性
從環評報告和環保驗收報告來看，目前的城市軌道交通項目環境管理，還是將重點工作放在了施工期的環境保護措施上，主要是廢水、廢氣、固體廢棄物排放以及噪聲等的解決方案。對軌道交通的環境影響特點關注的還不到位，提出的運營期環保對策措施相對較少。相比較只有幾年的施工期，一個軌道交通項目運營期在幾十年。一旦投入運營，帶來的環境破壞將是持久并難以改變的。另一方面，由于軌道交通往往在城市人口和建筑物密集區建設，施工環境復雜。隨著城市建設的快速投入，設計施工期往往十分緊迫。其復雜性使得軌道項目從立項到建設中，會發生場站位置、線位偏擺敷設方式等改變，從而改變最初的規劃設計，使得前期與后期出現偏差。雖然重大變更需要進行補充環境影響評價或重新進行環評，但一些較小變化一樣會對環境造成較大影響，這樣的環境影響問題往往沒有得到有效追蹤與整改落實。
2.2環境管理的深入度不夠
目前的建設項目環境管理，主要集中在環保管理體系建設和施工期具體環境問題的解決，并沒有解決施工與項目功能目標的協調性[1]。環保措施的執行力度不夠，監督較為薄弱，出現了重文字輕執行的局面，使得城市軌道交通工程建設在實踐中，存在環境管理獨立于項目管理系統之外的現象。
2.3項目實施中環保問題不夠重視
項目實施中普遍存在重審批，輕執行；重施工，輕環保；重表面業績，輕可持續管理的現象。環境管理與工程項目管理存在一定“割裂”的局面。在目前的城市軌道交通項目管理中，通常未設置專職的環境管理人員對相應的環境保護工作進行統一協調管理。實際操作中，人員環保意識缺乏，不成體系，不夠專業。環評作為軌道交通項目的立項審批要件，其中的環保措施往往在編制完成后未得到全面準確的執行。
3軌道交通項目如何進行環境保護管理
3.1確立環境管理全局觀要對軌道交通項目有整體觀，從規劃設計到施工期及運營期，環境管理需要全面介入。從前期到后期全程跟蹤，使得環境保護措施得以全程參與。讓環境管理貫穿整個軌道交通項目，將可持續發展的理念貫徹到項目的每一個環節。在進行城市總體規劃編制和修編時，針對城市快速軌道交通線網規劃，從環境保護的角度提出修改意見和建議，從環境影響的角度確定選線選址的可行性，從源頭保證可持續發展與管理。對項目選址選線中涉及到的環境影響問題應進行環境方案的比選。在考慮社會經濟效益的同時，把環保效益也放在同等高度。
3.2協調各參與主體，完善協調工作機制城市軌道交通項目是綜合性的項目，環境管理工作涉及到眾多政府部門和機構單位。各參與主體間應建立協同工作機制，與政府環保部門密切配合，建立公眾參與機制，以減少環境管理決策失誤，保障環境管理的順利實施。協調各政府部門，規劃設計單位、施工監理單位，加強與群眾的溝通，在設計施工運營全過程中加強公眾參與的力度，提高信息透明度，建立各參與主體之間的聯動機制。在規劃設計階段、施工階段涉及到項目變更，會對環境產生不同影響時，應及時回饋信息到環保部門，并對環境影響進行深入論證和環保措施的針對性加強。
3.3建立項目環境管理體系，執行貫穿管理
（1）從規劃源頭控制，設計階段密切結合在線網規劃、建設規劃、可行性研究階段，做好城市軌道交通線網統一布局規劃，對交通噪音敏感的建筑物，需要特殊保護的生態功能區，盡量避開，不能單從開發經濟的角度進行線路規劃。線網規劃階段需要提高環境保護意識，綜合考慮。線路地面段與高架路段涉及到對城市景觀影響，需做到軌道線與自然環境、文化環境統一協調。在規劃階段結合城市道路走向、功能區規劃布局；在設計階段結合城市特色，融入城市景觀。
（2）環境管理的全過程控制建設單位應根據環評批復，在施工期及運營期落實相應環保控制措施。施工期間，施工單位應編制綠色施工方案，制定環境保護措施和生態破壞應急預案，同時在工程中實施環境監理。建設單位應對施工單位及監理單位進行監督和管理。建設單位需根據項目建立環境管理體系，設置專門的環境管理機構，負責項目前期及工程施工期和運營期的環境監理、環境管理、環境監測工作，對照國家環保法規和標準，及時監督和掌握污染情況，使環境管理納入項目各參與方的日常工作中，貫穿整個軌道交通項目前期工作中。通常軌道交通項目的環保工作以工程環保驗收作為結點。而在實際操作中，環境保護管理工作還需繼續跟進。后期運營中，運營單位需制定突發環境事件處理應急預案，對特殊環境突發事件能夠快速應對，最大程度減少事件對環境造成的污染、對人身健康造成的危害。對涉及到光污染、水污染、噪聲振動影響等環保問題的投訴，應有管理人員進行解釋與處理，同時與環保部門進行對接與溝通，配合做好日常廢水廢氣噪聲等監控。
4結語
作為新興的管理方式，城市軌道交通項目環境管理任重而道遠，為實現城市軌道交通可持續發展，切實建立城市軌道交通項目環境管理機構，全程貫徹項目各個階段，加強項目環境管理，增加環境管理的科學性，在項目規劃期避免環境風險，在建設期及運營期切實落實環境管理措施。
參考文獻：
[1]陳群，成虎．城市軌道交通建設項目對城市環境的影響分析[J]．福建工程院學報，2009，7（3）：232-236．
關鍵詞：營改增 軌道交通 影響及應對
“營改增”后，軌道交通企業的實際稅負發生變化，若采用合理的計稅法，則可以降低大量稅負，這為軌道交通企業的發展提供了新的契機。同時，軌道交通企業的會計核算、財務管理也都受到了不同程度的影響，因此，軌道交通企業必須快速適應這些變化，合理調整財會措施，應對“營改增”帶來的挑戰。
一、“營改增”的基本內容
所謂“營改增”，即營業稅改增值稅的簡稱，也就是將征收營業稅的部分企業改征增值稅，以避免重復征稅，減輕企業負擔。“營改增”后，增值稅稅率的計算發生改變，不同的計算方法將帶來不同的稅率。當前，我國的軌道交通企業正處于蓬勃發展時期，摸清“營改增”的實質，做出合理的納稅籌劃，對于軌道交通企業的發展意義重大。
二、“營改增”對軌道交通企業的影響
（一）對企業整體稅負的影響
軌道交通企業的計稅方法繁多，各企業均有所不同。
對于那些軌道建設、運營與資源開發三權分立的企業來說，增值稅由單獨的運營公司承擔，運營中可取得增值稅進項稅的項目少，而“營改增”后，增值稅的名義稅率提高，如果仍采用一般計稅法，那么企業的實際稅負將會增加。
對于那些軌道建設、運營與資源開發一體化的企業來說，增值稅由總公司匯總繳納，能產生增值稅進項稅的項目多，而很多進項稅又可用于資源開發、運營等應納銷項稅的抵扣，在這種情況下，如果采用一般計稅法，則可以有效降低企業的整體稅負；但若采用簡易計稅法，企業的稅負則與“營改增”前無明顯變化，并沒有起到降低稅負的作用。
（二）對項目決算方面的影響
“營改增”后，增值進項稅可以抵扣銷項稅，企業在建設中支付的鑒證咨詢費、勘察設計費等稅金不再納入項目投資額，這部分稅金需要在建設起支付。可以說，“營改增”后建設期資金使用并沒有減少，但是竣工決算時的決算將會減少，因而出現決算金額與實際使用金額不一致的情況。
（三）對企業會計核算的影響
會計核算科目產生了變化，相比一般納稅人的會計科目更加細分，在“應交稅費―應交增值稅”賬戶下設11欄，分別為進項稅額、已交稅金、減免稅款、銷項稅額、營改增抵減銷項稅額、出口抵減內銷產品增值稅、進項稅額轉出、出口退稅、未交增值稅、轉出未交增值稅、轉出多交增加稅；軌道交通企業的營業收入必須先扣除銷項稅再予以確認，成本也必須先扣除M項稅額再予以確認，進項稅額和銷項稅額都要通過“應交稅金―應交增值稅”來核算，當期進項稅額和銷項稅額的差值即應納稅額；
（四）對企業稅務管理的影響
“營改增”后，軌道交通企業如果采用簡易計稅法，則不涉及增值稅進項稅的抵扣、認證，財務人員的工作量并沒有明顯變化。而如果采用一般計稅法，則會涉及到增值稅進項稅抵扣，發票開具、保管等，財務人員的工作量明顯增加。其次，如果每個月取得的增值稅進項稅認證不均，就會導致軌道交通企業的應納增值稅出現不平衡，這就需要財務人員作出科學的納稅籌劃，保障以上項目的均衡，這對財務人員的稅務管理能力也有很高的要求。
三、“營改增”環境下軌道交通企業的應對措施
（一）做好“營改增”的前期準備工作
面對“營改增”，軌道交通企業必須先理清各項業務，確認納入“營改增”的業務類型及可抵扣進項稅的金額、范圍。然后分析不同計稅方法對企業稅負的影響，然后根據企業實際情況選擇合適的計稅辦法。最后，要結合企業管理體系、組織架構確定總公司及分機構的稅款繳納方式，做好充足的準備工作。
（二）加強企業內部控制
軌道交通企業應理清業務流程，嚴格篩選供應商，綜合考慮供應商資質對企業繳稅的影響，優化產業鏈，整合資源，根據“營改增”政策規定來調整企業管理方式與業務流程，加強對各項業務的內部控制，最終使企業的內部控制及管理體系能夠符合增值稅管理的要求。
（三）組織相關人員學習“營改增”的相關政策
軌道交通企業應組織財務部門的線管人員仔細研究“營改增”政策，并時刻關注相關政策的出臺情況，使財務人員掌握政策操作要領，理解政策規定。“營改增”后，增值稅涉及到的業務環節繁多，因此，各業務部門必須互相配合，互相支持。
（四）強化對發票的管理工作
各業務部門在開展各項業務時應盡力取得能抵扣的增值稅專用發票，并做好發票的開具、驗證及保管。其次，要充分理解現行稅收政策，制定科學性、可執行性強的稅務籌劃，提高軌道交通企業的稅務管理水平，并為企業決策提供稅務管理意見。
四、結束語
“營改增”政策的實施，是國家完善稅收機制的舉措，其目的在于消除重復性征稅。從我國的稅收政策動向來看，與軌道交通相關的企業最終將陸續納入“營改增”的范圍，這終將使軌道交通企業的稅負大為降低。作為國家基礎服務型行業，軌道交通企業應趨利避害，把握機遇，做好納稅籌劃，實現企業的健康持續發展。
參考文獻：
[1]吳惠婷.營改增試點對交通運輸企業的影響[J].財會月刊，2012（23）
關鍵詞：城市軌道交通；課程實驗；學科競賽
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02
城市軌道交通場站是交通運輸專業城市軌道交通方向重要的專業課，作為課程重要組成部分的實驗環節對深入理解課程理論內容及掌握具體規劃設計方法發揮著重要作用[1]。但一直以來國內場站課程實驗受管理模式、實驗條件、考核方式等所限，未達到理想效果。重慶交通大學交通運輸專業是國內最早創辦的4個同類專業之一，其前身是1982年、1984年創辦的“交通運輸管理”和“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業，1997年整合為交通運輸專業。近年來，交通運輸專業在已有成績上取得了更大發展，2008年被評為重慶市特色專業建設點，2009年建成“汽車新能源與節能技術”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業建設點并通過全國工程教育專業認證，2013年成為國家“本科教學工程”地方高校第一批本科專業綜合改革試點專業。我校交通運輸專業一直立足于汽車運用和道路運輸及物流兩個基點，城市軌道交通屬于新開設方向，城市軌道交通場站課程也是新開設課程。如何開展這種實踐性很強的新課程實驗教學迫切需要思考與探索，而作為交通運輸類專業全國性最高競賽活動――全國大學生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項有關城市軌道場站，因此結合全國交通科技大賽探索相關課程實驗教學方式與內容具有顯著的現實意義。
同時，國內高校及學者對基于學科競賽的實驗教學開展進行了一定研究，于保華等提出了通過大學生機械創新設計競賽改革傳統機械工程課程實驗教學體系，主要途徑包括建立競賽指導方法與管理體系、開放學科競賽實驗室、倡導學生自主學習、創新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認為學科競賽對促進實驗教學平臺建立、實驗教學改革及人才培養發揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學科競賽對實踐教學的推動作用的基礎上，結合近年國內主要大學生學科競賽提出將學科競賽內容向相關課程實踐教學轉化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學生電子設計大賽促進實驗教學時間與內容開放的促進作用[5]。已有研究中結合學科競賽開展實驗教學改革探索更多針對較為成熟課程，如：機械類、電子類、計算機類等，而對于新興專業課程的實驗課程如何與學科競賽相結合還缺少研究。
一、城市軌道交通場站課程實驗現狀
隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，城市軌道交通規劃、設計、運營管理、建設施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學校本科專業目錄中沒有單獨的城市軌道交通專業。該方向的人才培養主要來源于兩條途徑：一是傳統鐵路院校（如：北京交通大學、西南交通大學、中南大學、蘭州交通大學、大連交通大學、石家莊鐵道大學等）以大鐵路知識為核心內容的交通運輸專業學生；二是其他機械類、公路類院校交通運輸專業新開設城市軌道交通方向的學生。前者一般不專門開設城市軌道交通場站課程，但設置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。
通過國內相關高校的調研總結，無論是傳統以大鐵路為學習對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設的《城市軌道交通場站》課程，其配套實驗都不同程度重理論輕實驗的問題存在，缺少完善的實驗課程體系，實驗教學中學生主體功能尚未發揮，實驗教學方式依舊是灌輸式、重復既定程序等問題。從而表現為學生實踐能力較差，綜合創新能力不足。
二、“綜合―創新”實驗教學雙模式
全國大學生交通科技大賽（NACTranS）是國內第一個由諸多在交通運輸工程領域擁有優勢地位的高校通力合作促成的大學生學科競賽，是一個以大學生為主體參與者的全國性、學術型的交通科技創新競賽項目。大賽專業范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學（交通運輸相關）等多個學科領域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運輸專業以全國大學生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學生參與，促進實際動手能力及創新意識培，并以此為契機促進城市軌道交通場站課程實驗開發。結合學生參加交通科技大賽的需要，將課程實驗內容分為：綜合設計性實驗和自主創新性實驗兩大類，前者是結合課程的主要理論知識設計的綜合性實驗項目；后者主要以學生結合實際熱點問題及行業需要創新實驗題目和內容，并將實驗成果參加全國交通科技大賽。學生可選擇4個綜合設計性實驗達到8個總學時，即“4個綜合實驗模式”；或選擇2個綜合性實驗+1個創新性實驗，也可達到8個總學時，即“2+1創新模式”。
（一）創新實驗教學內容
1.綜合設計性實驗――專業核心技能培養。（1）車站設計圖繪制（2個學時）。使學生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設計的基本技能。通過測量實際車站得到的數據，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數據標注清晰，空間關系正確。（2）車站站臺能力評估（2個學時）。本實驗主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學生應用課本知識，解決實際問題。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。（3）換乘車站流線設計（2個學時）。換乘站流線復雜，通過結合引導系統設計幫助學生應用課本知識，解決實際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內流線設計，在不增加設施的情況下，減少沖突點，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規模特點。同時對車站的引導系統進行評估，提出改進意見。（4）車站站臺能力評估（2個學時）。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。
2.自主創新性實驗――創新意識、能力的提升。根據近年城市軌道場站前沿熱點問題，設計以下4個創新性實驗項目，學生也可在教師指導下自主定題，每個項目為4個學時，也可根據參賽需要增設課外學時以完成項目。（1）樞紐站換乘方案設計方向；（2）車站客流運動行為分析方向；（3）車站交通組織規劃設計方向；（4）車站交通可靠性方向。
（二）改革實驗成績評定方式
構建“分模式有側重”的成績評定方式，激發學生學習積極性。
“分模式”：根據學生選擇的“4個綜合實驗模式”或“2+1創新模式”進行成績分別評定。“有側重”：選擇“4個綜合實驗模式”的學生成績評定側重實驗報告的完整性、對理論基礎知識的實際應用能力、出勤情況、實驗課表現等；而“2+1創新模式”中2個綜合設計實驗占總成績60%，1個創新性實驗占總成績40%。成績評定標準更側重創新意識、創新思想、實驗報告的合理性和可行性而不追求系統性和完整性。從而起到鼓勵和引導學生的創新性、批判性思維和個性化發展。
三、實驗教學效果
實驗教學新模式在我校2010級交通運輸專業城市軌道交通方向學生實施以來取得了顯著效果，學生對課程的興趣也普遍增強。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數據調查以完成課程實驗的方式改革，學生的工程實踐能力、繪圖能力，及自我發現問題、思考解決問題的能力有效提高。同時，課程實驗效果的改善又促進了全國大學生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。
四、結束語
隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，相關規劃、建設、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實驗環節的創新對提高學生創新能力與實踐能力具有重要意義。結合全國交通科技大賽創新課程實驗模式與內容，將“以教為主”的實驗教學模式轉變為“以學為主”從而發揮學生在課程實驗中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創新”實驗教學雙模式如何在其他工科專業課程中推廣還有待進一步研究。
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2014年10月23日，山西省發展和改革委員會下達“晉中至太原城際試驗段項目建議書的批復”，我省首起城際軌道交通建設項目正式啟動。晉中軌道交通工程項目是連接山西科技創新城、山西高校新校區、晉中城區和太原市區的重要基礎設施，能有效促進兩市人流、物流、信息流等互動發展，是推進太原晉中同城化建設具有里程碑意義的標志性工程。該項目，晉中至太原城際鐵路（人民南路—環城東路）西起太原地鐵2號線一期工程終點站人民南路車站，出站后折向東，沿規劃道路布設，至集裝箱貨運站折向東北，沿迎賓街向東，至環城東路西側的環城東路站，全線線路長19.81公里，初期開設車站8座（人民南路站、山大新區站、南六堡站、銀海心悅站、匯通路站、迎賓廣場站、錦綸路站、環城東路站），預留車站5座，其中地下車站2座，全線設車輛段1處，主變電站2座，控制中心1處，與地鐵2號線設聯絡線1條，預留停車場1處。項目采用輕軌制式修建，車輛選用B型車，按初期4輛編組，高峰時8對/小時；遠期4輛編組,高峰時22對/小時組織運營。項目投資預估算總額67.58億元，技術經濟指標3.41億元/正線公里。其中，人民南路站～南六堡站(含)線路長度約9.68公里,預估算總額28.51億元，技術經濟指標2.94億元/正線公里；南六堡站(不含)～環城路東站線路長度約10.13公里，預估算總額39.07億元，技術經濟指標3.86億元/正線公里。
二、晉中至太原城際鐵路PPP項目的組織設計
根據晉中至太原城際鐵路項目情況，結合PPP設計原則，我們試制其組織構架圖一是主辦方的設置：10月24日，在市長辦公會上，確定了市公司代表市政府注資成立我市軌道交通投資公司，我們認為，2013年底，市公司經重組后，職能定位于市城建項目的投融資，建設職能已經剝離，確須新成立軌道交通投資公司，賦予其建設和國有資本管理職能。二是承辦方的設置：暫以目前同我市有接觸的中國北車集團模擬。三是投資的問題：投資分為兩塊，一塊市國資或公司，通過注冊資本金、土地整理、特許經營權和貸款貼息等方式，折合入股，按國內慣例，占到總投資額的10-20%；一塊是中國北車集團，以資本和技術等方式，直接入股，按國內慣例，占到總投資額的80-90%。四是建設運營模式：晉中至太原城際鐵路有限公司（虛擬名）由中國北車集團組織建設，具體承擔車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護；洞體、車站等土建工程由政府投資方負責。五是資產的保值和利益的分配：晉中至太原城際鐵路有限公司正式運營后，在項目成長期（無利潤期）,政府將其投資所形成的資產，以無償的形式交給PPP項目公司，為其實現正常投資收益提供保障；在項目成熟期（利潤實現期），為收回部分政府投資，同時避免中國北車集團產生超額利潤，將通過固定租金方式的形式，使市國資公司參與收益的分配；在項目特許期結束后,中國北車集團無償將晉中至太原城際鐵路有限公司全部資產移交或續簽經營合同。
三、財政部門扶持軌道交通的具體思路
PPP作為一個新的融資模式，在我省還未得到應用。按照中央精神和財政部相關文件要求，財政部門在整個PPP項目運行過程中，肩負著重要使命，要綜合考慮公共服務需要、責任風險分擔、產出標準、關鍵績效指標、支付方式、融資方案和所需要的財政補貼等要素，平衡好項目財務效益和社會效益，確保實現激勵相容。就現階段而言，市財政部門要做如下幾方面工作：
一是以中央精神為指針，以財政部相關文件為方向，盡快代政府起草“晉中市人民政府關于推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的實施意見”。該實施意見將立足于晉中實際，契合我市經濟社會和綜合財力現狀，同時參考晉中至太原城際鐵路項目推進中發現的新情況和新問題抓緊制定，初步構想，該實施意見初步設想包括試點項目范圍、試點項目確立、試點項目實施和試點項目監管等具體內容，爭取在11月底前拿出征求意見稿。
二是站在擴內需，求發展的高度，按照PPP項目的現實發展需求，在項目采購、預算管理、收費定價調整機制、績效評價等方面謀求管理新模式。按照2014年出臺的、涉及財政管理改革的新《中華人民共和國預算法》、《深化財稅體制改革總體方案》、《國務院關于加強地方政府性債務管理的意見》和《關于深化預算管理制度改革的決定》等法規文件精神，市財政部門依法依規，現已展開對PPP模式下，地方財政中長期可持續發展的相關研究，力爭實現對PPP模式的全程管理、服務和評價，進一步提升我市的資金使用效益和公共服務水平。
三是把晉中至太原城際鐵路建設為全省標桿性項目，爭取進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，拓寬我市PPP項目建設的資金來源。財政部的文件中，提出設立PPP項目庫的設想，并將為此安排對示范項目的專項轉移支付資金；同時，新預算法規定：經國務院批準的省、自治區、直轄市的預算中必需的建設投資的部分資金，可以在國務院確定的限額內，通過發行地方政府債券舉借債務的方式籌措。因此，晉中至太原城際鐵路建設必須高起點起步，力爭建設成為全省PPP模式的標桿性項目，拓寬資金渠道。四是多輪驅動，唯實唯先，運用全社會的資產資本參與項目建設，設計好項目投資的頂層規劃，為晉中至太原城際鐵路建設提供資金層面的充足保障。晉中至太原城際鐵路項目投資預估算總額67.58億元，按照國內城市軌道交通PPP模式中，政府和社會資本參與項目建設的資金占比慣例，政府一般占到10-20%，以上限20%測算，我市需拿出13.5億元。這部分資金怎么拿？從哪拿？分幾年拿？成為擺在我們面前最為現實的問題。就資金來源的籌措，我們市財政有如下的具體思路：一對原定每年2億的項目資金實現騰挪。按照市領導的部署，從2014年起，以后年度每年市財政將安排2個億的新興產業項目專項資金和傳統產業項目專項資金，2014年的預算執行過程中，這兩塊基金的安排目前還未落實，已確定計劃于2015年再行安排。這里想著重說明的是，這兩塊資金的安排是與新預算法相抵觸的，因為這兩塊資金如安排，實屬專項轉移支付，并且是對具體實體工業企業的直接補助。按新預算法第十六條規定：市場競爭機制能夠有效調節的事項不得設立專項轉移支付。建議按照新預算法規定和中央PPP項目推進要求，這兩塊每年共計2億的基金，以后年度均作為PPP項目的推進保障基金。晉中至太原城際鐵路項目建設工期為4年，如取消我市原定新興產業項目專項資金和傳統產業項目專項資金，這4年可騰挪出8億元的資金，可為我市該項目建設政府投入13.5億元，夯實大的財政資金基礎。我們的想法是2015年的兩億資金，其中，1億元作為晉中至太原城際鐵路項目新辦企業的注冊資本金，如該企業2014年底就掛牌，先采取掛賬列支方式處理，2015年度編入市本級總預算；1億元作為該項目運行實施中的各項前期費用。以后每年度，按工程實際，結合2億元的PPP項目資金儲備，實行動態補助。二著手爭取省級專項轉移支付。目前，福建省人民政府已經“推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的指導意見”，預計我省的相關意見年內也將頒布。如前所述，爭取晉中至太原城際鐵路項目進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，并獲得中央專項轉移支付，時間周期預期較長，格次預期較高。但爭取進入省級項目庫，并獲取省財政的專項轉移支付，短期內相對可行。建議待晉中至太原城際鐵路項目正式啟動后，就PPP模式在全省的帶動示范作用問題向省政府和省財政廳提交申請專項轉移支付的報告，內容應包括兩大部分，一是一次性的前期資金，按大學城的經驗，申請并獲批3-5億元，相對可行；二是財政補貼，用于補助項目運行無利潤期的財政補貼，以每年5000萬元至1億元為宜。以一次性轉移支付3億元的下限和前四年每年財政補貼5000萬元計算，預期爭取5個億。三是實時啟動城際鐵路冠名權和車體廣告事宜。目前，列車傳媒作為新興媒體呈現出蓬勃發展態勢。晉中至太原城際鐵路項目須運用好這一潛在的資源。具體講，待項目正式啟動后，要及時對城際列車的冠名權實施拍賣，如未來車頭標注“汾酒號”、“蘭花號”等。同時，對列車視頻、LED顯示屏、椅背、桌面板等廣告載體，實行統一打包，對省內各大廣告公司招標拍賣。預期，每年可提供1億元以上的廣告收入。
四、總結
一、從創新項目部和上級法人雙向互動機制入手，推進建設單位與項目法人戰略互動
在絕大多數環境條件下，項目經理、項目書記、項目總工和安全總監這“四個人”是難以承擔起契約履行責任的，要真正督促項目部兌現合同承諾，履行契約責任，必須依靠企業法人督導落實，否則，很多問題難以及時有效地解決。長期以來，建設單位習慣于把項目經理、項目書記、項目總工和安全總監作為落實合同責任的“責任人”，其實不盡然，項目部只是施工企業為兌現合約責任臨時組建的派出機構。盡管授予了項目部生產要素的配置權和調節權，那只是建立在項目部有限的資源范圍內。要在更大范圍、更廣空間里配置生產要素，強化要素配置效率，通過多種杠桿更好發揮項目要素的生機與活力，通過市場配置項目稀缺的要素資源，必須依靠企業法人管項目，通過法人管項目的制度安排，更好發揮法人利用制度、行政、經濟等杠桿完成要素配置和力促要素熱力釋放。
二、建設、施工、監理三方治理機制和治理行為相互銜接，優勢互補，推進三方治理機制和工程治理行為標準化
從表面上看，三方治理行為的融合，是相互重疊卻又周而復始重復性治理行為，參與城市軌道交通工程建設治理的三方陣容里，有些人習慣了以往施工過程和施工監督過程治理，對此不以為然。正因為如此，一些項目工程才會有各種事故和本不應發生的問題頻繁發生。建設三方治理機制和治理行為標準化，就是要通過制定和貫徹覆蓋各個運行層面的不同工藝、工法和流程，以及治理考核量化指標，規范管理過程，從資源配置到日常起居，從項目文化到職業操守，從技術交底到旁站監督，從施工動態到驗工計價，從竣工驗收到創優落地，從考核獎罰到經驗交流，從關注施工到受益關切，都要做到標準化，使施工治理過程各個環節和各要素做到有機結合，合理配置，高效運作，構筑城市軌道交通工程施工標準化、管理標準化和控制標準化的治理常態，讓紛繁復雜和重復雷同的施工治理過程更透明直觀、簡潔方便、科學易懂、放心高效，利于三方治理行為有效施行和社會公眾參與監督。
三、突破三方治理的信息化“孤島”，推進三方治理信息化融合
近年來，信息化和大數據管理已經滲透到經濟社會生活的各個層面，它帶給人們的不僅是高效率的工作和生活方式的便捷，更為重要的是通過信息管理平臺，推進管理方式革命，實現資源和信息有機整合，促進資源和信息共享，延長了城市軌道交通工程建設治理鏈條。以信息化和大數據平臺為基礎，實現三方治理能力融合的最大特點在于：一是信息和治理統一規劃，統一接口，統一監管，防止重復建設，避免自成體系，杜絕互不往來。二是把原本依靠人工力量和單一組織的力量“難做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“監控不理想”的生產要素、隊伍監控、工程質量、施工安全、生態環保、計量支付、資金使用和合同履約等問題，通過信息化平臺，智能化管理，陽光化運作，適時進行遠程監控，杜絕人為操作、人為干預帶來的管理缺失、管理漏洞、管理真空和權力尋租滋生腐敗現象的發生。三是在信息和資源共享的基礎上，堅持問題導向，發現問題及時通報，及時研究，及時決策，及時解決，及時關注后續發展和變化動向，做到發現問題不過夜，研究問題不推諉，解決問題要追蹤，不吸取教訓不放過。四是充分利用信息化平臺指導軌道交通工程建設治理與加強對科技創新研發、科技創新成果運用結合起來，積極總結、推廣、借鑒、普及運用新技術、新工藝、新材料、新設備、新經驗，促進城市軌道交通建設創新發展、轉型發展、包容發展和跨越發展。
四、“開門設計”城市軌道交通工程，減少和杜絕勘察設計缺陷
隨著城市軌道交通項目建設在眾多城市如雨后春筍般地掀起開來，勘察設計任務也急劇增加。勘察設計院所面臨的時間緊、任務重、人手少的矛盾也非常突出，加之絕大多數工程位于城市地下，具有很多不確定性和復雜性。從已經建設和正在興建的項目工程看，勘察設計暴露出了不少問題，尤其是地勘深度不夠，精度不準，工程量不實，設計圖紙與施工和線路沿線的百姓訴求發生沖突比較突出。要提高勘察設計質量，首先要超前籌劃，給勘察設計單位和建立互動機制的各方以充足的時間，確保它們有時間精力思考、調研、分析、評估和制定解決問題辦法。其次要提早與互動各方建立聯系，及時通報城市軌道交通項目建設意圖，認真傾聽各方意見和建議，為城市軌道交通項目建設和治理科學決策、民主決策、依法決策提供信息參考和科學依據。再次要加強與互動各方動態協作，發現問題及時征詢意見，及時糾偏，及時整改，適時防范因為勘察設計缺陷引發的施工安全風險、質量隱患、變更糾紛、概算不足等因素影響施工正常行進等問題。第四要遵循勘察設計規律，既要防止片面壓減勘察設計投資和擠壓勘察設計單位必要的獲利空間，又要防止勘察設計單位為追求利潤而壓縮勘察設計工作量。第五要建立勘察設計圖紙評估打分制度。督促勘察設計企業根據設計意圖和勘察情況，靈活掌握和運用技術指標和設計規范，精心勘察、精心設計，精心校審、反復論證，確保勘察設計產品經得起時間、自然規律和歷史的檢驗。
五、加強與建設主管部門溝通，完善城市軌道交通項目建設勘察設計、施工、監理招標準入機制和信用體系建設，加強對城市軌道交通市場建設監管
城市軌道交通項目建設對引入勘察設計、施工和監理隊伍要求較高。嚴格信用體系建設，嚴把市場準入關，嚴格使用監管，慎用退出手段，避免經濟損失，就是要把學習落實黨的十八屆三中全會精神和嚴格執行《建筑法》、《招標投標法》，以及《企業信息公示暫行條例》等法律法規規定，更好發揮建設單位在城市軌道工程建設治理中的作用。就是要轉變作風，深入施工現場，到設計、施工、監理隊伍和與城市軌道交通工程施工有關聯的單位和公眾中間調查研究，及時地發現問題，解剖問題，解決問題，當好政府、行業協會、媒體、公眾和施工、監理、設計單位之間的橋梁和紐帶，為設計、施工、監理營造良好的服務環境。就是要加強對城市軌道交通項目建設的督導，一方面要用足市場在資源配置中決定性作用這只無形的手，促使設計、施工和監理自我規范，自我約束，自我革命，一方面要加強與政府和行業協會的聯系，利用政府和行業協會各自職能和優勢，機制和杠桿，有形的手和無形的手的結合，規范和加強對城市軌道交通建設市場的監管。就是要準確把握信用體系評價、管理辦法，配合和加強與政府職能部門和行業協會的溝通，搭建與政府職能部門和行業協會聯系的信息網絡平臺，完善配套設施，實現與省部級信用管理平臺接軌閉合，促進與省部信用評價公示系統互聯互通，確保市場信息全覆蓋。就是要建立與省部信用評價規則相一致的城市軌道交通工程建設信用評價實施細則，建立評價機制，細化評價指標，明確評價行為，公開評價結果，接受社會監督，杜絕人為因素影響。就是要規范城市軌道交通工程分包行為。工程分包是工程承包的重要組成部分，已經納入了住房和城鄉建設部施工企業資質管理規定。作為建設單位，一方面要準確把握資質管理規定對項目工程分包的具體要求，一方面要責成監理和聯合人大與行政執法機構，加強對承包企業分包行為的常態化監管，嚴格按照有關規定準入分包，堅決禁止違反規定的非法分包，嚴格維護城市軌道交通建設市場秩序。
作者：徐金平 單位：寧波市軌道交通集團有限公司
[關鍵詞]大中城市；公交優先；可持續發展；軟環境
[中圖分類號]F299.24 [文獻標識碼]A [文章編號]
2095-3283（2014）02-0117-03
一、引言
學術界關于公共交通優先發展的研究十分廣泛，研究的角度也不盡相同。李秉坤和時強強介紹了城市公共交通行業的公益性、經營性和外部經濟性，公共交通與可持續發展的公平性原則、持續性原則、共同性原則。田艷霞分析了實施城市交通優先發展策略中應重視城市交通與用地布局整體協調發展、嚴格控制小汽車的發展、發揮自行車的補充作用、重視步行系統的規則等。甘靈提出了城市公共交通可持續發展的關鍵是土地的合理利用，約束力是環境，必然途徑是建立整體協調的綜合交通體系。李黎輝在公共交通系統可持續發展的政策中提出運營政策、投資政策和公共交通管理機制，同時還在加快軌道交通的建設、公交線網的優化、開辟公交專用道路等方面提出了對策建議。蔡冬軍分別闡述了城市發展、城市土地利用、社會生活、城市交通與公共交通的關系、城市環境資源，同時提出了線網優化的分層次劃分方法。
現有研究大多集中在對實現公共交通優先發展的規劃和具體措施，未能從行業整體高度分析當前我國公共交通發展中行業管理體制和投融資現狀。而行政管理體制和投融資模式卻又對我國城市公交優先發展起著決定性的作用，現有的行政管理體制和投融資模式已經不能適應當前我國市場經濟的發展變化和城市公共交通建設規模的不斷擴大，因此公交行業的行政管理體制和投融資模式亟待創新。另一方面，城市公共交通的發展缺少完備的法律體系支撐，隨意性、盲目性和短期行為在管理與執法中時有發生，法律法規體系建設的滯后已嚴重制約著我國公共交通優先發展的進程，大中城市必須進一步加強公共交通法制建設，建立健全配套法律法規體系，保證城市公共交通基礎設施投資者、建設者、管理者及執法者有法可依，從而加快城市公交優先建設的步伐。
二、當前我國大中城市公共交通現行管理模式
經過多年的改革和發展，我國城市的交通行政管理體制總體上形成了三種組織機構和運行機制不盡相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部門交叉職能的管理；模式二是統籌城鄉道路運輸一體化的綜合管理；模式三是由一個城市設立一個交通管理機構的“一城一交”綜合交通管理。從執行效果來看，現有的三種管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上實現了交通資源的統一管理和優化配置，提高了交通運輸系統的效率和效益，更加符合社會經濟的發展要求。
三、我國大中城市公共交通建設存在的主要問題
（一）城市公共交通投入不足、融資困難
1.城市公共交通基礎設施建設資金來源單一，且不穩定。各大中城市普遍缺乏穩定的資金投入渠道和統一扶持政策，投入的不足對城市公共交通發展形成很大障礙。
2.城市公共交通的運營不能適應市場經濟的發展要求。城市公共交通運營通常采取政府設立國有運營公司、壟斷經營、財政補貼的方式，這種政企不分的“父子關系”體制引發成本失控、服務質量差和經營模式僵化等一系列問題，進而加重了政府財政補貼負擔。
3.資本市場和金融系統的缺陷制約城市交通融資的發展。我國資本市場的制度性缺陷阻礙了城市公交企業通過資本市場發行股票和債券進行融資。國有商業銀行對投資規模大、周期長、風險大的城市交通產業放貸謹慎，尚未形成商業貸款向城市交通基礎設施建設傾斜的機制。
4.缺乏完善的投融資管理機制和績效評估體系。由于缺乏投融資項目績效評價機制，投資決策者缺乏有效激勵和責任約束；管理部門不能形成量化評判依據，投資決策者會出現盲目亂投、重復建設、資源浪費等現象。
（二）城市公共交通行業法規建設滯后
公共交通法律體系不健全。我國現行《中華人民共和國治安管理處罰條例》是我國公共交通管理僅有的法律依據，其中篇幅大部分都是數量龐大的部門規章和內部規范性文件，而涉及公共交通管理的內容僅有兩條，除此之外，其余均為國務院行政法規，效力不足，難以起到法律的調節和規范作用。
四、國外城市發展公共交通的經驗
多年來，發達國家根據公交發展不同時期的特點和問題，分別出臺了適應本國實際情況的公共交通發展政策，都強調優先發展公共交通在城市發展中的重要作用，表1對美國、法國、日本、新加坡的城市交通發展情況作詳細說明。
五、促進我國大中城市公共交通優先發展的對策建議
（一）健全管理體制
每個城市應成立一個綜合的公共交通管理部門，全面履行市域內的公共交通管理職能，強化規劃決策、公共服務、市場監管、運營管理、組織協調、應急管理等職能，實現管理方式更加科學、管理制度更加完備、管理行為更加規范。
1.職能定位
（1）宏觀決策：制定和調整城市公共交通發展戰略規劃、法規制度和執行標準等。
（2）公共服務：提供和管理城市公共交通基礎設施、服務產品、公共信息、公共安全、公交應急和戰備保障等相關服務。
（3）市場監管：對公共交通建設和運輸市場準入行為等方面進行監管檢查。
2.機構設置
（1）公共交通運輸管理機構，負責城市公共汽車、軌道交通、出租車營運等道路客運工作的管理。
（2）公共交通基礎設施管理機構，負責城市公共交通基礎設施、道路和軌道的建設、養護、管理。
（3）建設質量和安全監督管理機構，負責公共交通建設的安全生產、建設質量和工程造價等方面的管理。
（二）完善投融資模式
借鑒國內外城市公共交通建設的先進經驗，結合目前我國大中城市公共交通建設實際和公交優先發展的要求，建立政府投資占主體地位，多種融資渠道并存的投融資模式：
1.政府投資占主體地位
城市公共交通的根本性質在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的價格享受到能滿足其基本出行需求的公共服務。公益性決定了公共交通建設的主體必須是政府，而政府除了給予財政和稅費補貼外，還可通過建立交通建設專項基金和利用土地增值收益來拓寬資金來源渠道。
2.實現融資渠道多元化
（1）國內市場融資。除了向國家政策性銀行和地方商業銀行貸款外，部分大城市公交企業可通過運作上市發行股票或發行債券進行融資。
（2）經營權轉讓。政府通過行政、法律等手段給予公交企業沿線附屬的土地、廣告、商鋪等經營性的業務特許權，公交企業對附屬資源進行商業開發，其經營所得收益可作為交通基礎設施建設資金，或補貼公共交通運營，進而實現公交企業在資金運作方面的可持續發展。
（3）引進外資。對于軌道交通建設這種投資巨大、建設周期長、收益慢的項目，可以通過國際金融市場適當引入外資，豐富建設資金融資渠道。
（三）進一步加強法制建設
1.建立健全公共交通法律法規體系
在明確國務院城市公共交通行政主管部門的基礎之上，縣級以上地方人民政府的城市交通行政主管部門要梳理職責和權限，依法有效管理。法定公共交通發展規劃必須納入國民經濟和社會發展規劃，確保公共交通設施的用地需求和其他建設要求。在保障優先安排公交設施用地的基礎上，合理規劃公交線網，降低線路重復系數的同時擴大城市公交的覆蓋范圍。目前，我國已有數十個城市制定了軌道交通建設規劃并正在實施，應注重軌道交通與土地利用的協調發展，出臺相關法律規范軌道交通建設投融資行為，法制保障軌道交通運營管理的有序進行。
2.出臺相關政策解決公交換乘問題
（1）利用交叉口爭取零距離換乘。交叉口是換乘的多發地點，國際上通常的做法是拓寬交叉口的換乘設施空間，盡可能讓人們在下車后的可視距離內實現零距離換乘。
（2）保障行人進出站路線優先。改善市民進站候車、步行換乘和出站步行到達目的地等環節的步行條件有助于提高公交的服務水平。
（3）解決換乘點交通工具的停放問題。結合軌道交通和地面公交換乘樞紐的布局，發展地區性的停車場，為市民的自行車和私人小汽車提供必要的防盜設施，以方便市民由個人交通工具向公共交通工具的換乘。
3.立法保障公交路權優先及通行優先
（1）開辟公共交通專用道，實現公交車優先運行，避免因道路擁堵而造成的公交運營晚點。
（2）路口通行優先，設置公交車輛專用等燈車道，以便公交車在交叉路口的優先通行。
（3）在停放和移動公交車輛需要的道路空間分配上提供優先權。
公共交通是城市的重要基礎設施，是關系城市發展和國計民生的社會公益事業，是適用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。優先發展公共交通已成為提高城市交通資源利用效率、緩解城市交通擁堵、減少環境污染、實現城市經濟社會高效運行的重要途徑，是我國城市交通可持續發展的必然選擇。政府要結合國家新一輪大部制改革要求，進一步健全公交行業管理體制，推進投融資及公交立法優先，實現公共交通優先與各種出行方式的有機整合與資源共享，極大方便公眾選擇公共交通出行。
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