時間：2023-05-30 10:10:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇貨物運輸優(yōu)化方案，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關(guān)鍵詞：博弈廣義費用函數(shù)多目標(biāo)優(yōu)化遺傳算法
1引言
運輸是物流活動中重要的環(huán)節(jié)，如何選擇最優(yōu)的物流運輸方式常常成為決策者面臨的難題，因為不同的運輸方式有著其各自特點。目前國際物流運輸主要采用五種運輸方式：航空運輸、公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、管道運輸，各有其優(yōu)缺點。基于此，正確選擇物流運輸方式，對提高企業(yè)運輸效率、降低物流成本，提高托運人的滿意度都具有積極的意義。
2基于托運人和承運人運輸方式選擇的博弈模型
假設(shè)“人是理性的”是博弈論的基本前提，即在進行博棄中策略選擇時，每個參與者都以追求自身利益最大化為目標(biāo)，并且人們的行為也是相互影響的。將“人是理性的”假設(shè)進一步擴展，可得出參與博弈的組織同樣也是理性的，即也是以追求自身組織的效用最大化為目標(biāo)。對于運輸系統(tǒng)，托運人希望能在效用最大化條件下完成貨物運輸，不同運輸方式承運人也期望獲得最大收益。承運人之間為了獲得承運權(quán)，他們之間也存在合作與競爭，這種競爭與合作活動都是相互進行的。因此，根據(jù)博弈論的概念及基本要素分析，我們可以得到貨物運輸方式選擇的整個過程，實際上就是托運人與承運人、承運人之間的博弈過程，符合博弈論研究的基本要求。
本文的貨物運輸方式主要涉及鐵路運輸、公路運輸、水路運輸及航空這四種運輸方式。貨物運輸方式選擇的博弈過程，既是各種不同運輸方式承運人在滿足各自利益基礎(chǔ)上的博棄，同時也是托運人和承運人之間的一個相互博棄過程。托運人與承運人的一主多從博弈關(guān)系如下圖所示。
2.1托運人廣義費用的目標(biāo)函數(shù)
在廣義費用思想的基礎(chǔ)上，選取運輸費用、時間成本和風(fēng)險成本等三個因素，作為影響托運人貨物運輸方式選擇的主要因素，構(gòu)建的貨物運輸方式選擇廣義費用函數(shù)模型如下：
式中：，j—貨物從i到j(luò)的托運人廣義運輸費用；—貨物以運輸方式從到的運輸價格；—貨物以運輸方式k從i到j(luò)所需時間；—貨物從i到j(luò)的運輸時間限制；—貨物以運輸方式k從i到j(luò)的運輸風(fēng)險成本；—運輸時間限制內(nèi)貨物的時間價值系數(shù)；
——運輸時間限制以外內(nèi)貨物的時間價值系數(shù)；——權(quán)重系數(shù)i=1，2，3。
2.2承運人目標(biāo)函數(shù)
作為貨物運輸?shù)某羞\人，其目標(biāo)是能夠獲得托運人較高的托運費用，并且能夠使得貨物運輸過程的運營成本、超時懲罰成本和風(fēng)險成本最低，從而使得最終的利潤最大化。論文將承運人的總收入（即托運人所支付的貨物運輸費用）減去運營成本、超時懲罰成本和風(fēng)險成本之和作物承運人的目標(biāo)函數(shù)。
式中：—貨物從i到j(luò)承運人k的運輸利潤；—燃油和油費用；—正常維修費用；—折舊費用；—管理及人員工資費用；—貨物從i到j(luò)承運人k所耗時間；—貨物從到j(luò)的運輸時間限制；—貨物從i到j(luò)承運人k的運輔險成本；—運輸時間限制內(nèi)貨物的時間價值系數(shù)。
為承運人目標(biāo)函數(shù)中各影響因素的權(quán)重系數(shù)，是承運人根據(jù)各影響因素的重要程度，而確定的權(quán)重大小。承運人目標(biāo)函數(shù)是以利潤函數(shù)最大化為目標(biāo)。
2.3承運人激勵行為選擇機制分析
本文所研究的承運人能主動采取的激勵行為主要有價格激勵行為、時間極力行為和運行安全激勵行為3個，價格激勵是指承運人對貨物的運價給予一定的折扣，從而讓托運人更傾向于自己；時間激勵是指調(diào)整運輸速度及運輸準(zhǔn)時性；安全激勵是通過一定的安全措施，以降低運輸風(fēng)險的行為。而承運人選擇何種激勵行為依據(jù)兩個方面，一個是托運人的目標(biāo)，一個是其他承運人所采取的激勵行為。
3托運人運輸方式選擇的一種自適應(yīng)遺傳算法
托運人運輸方式選擇問題屬于一類資源組合優(yōu)化問題，可以采用不同的優(yōu)化策略進行最優(yōu)解的搜索[6]..本文提出一種自適應(yīng)遺傳算法來求解托運人運輸方式選擇優(yōu)化問題。
3.1染色體編碼
根據(jù)遺傳算法，每條染色體可以表示為圖1所示的代碼串，表示任務(wù)選擇方案。代碼串中的每一位代表一個候選方案的狀態(tài)，μij=1表示任務(wù)yi=的第j個候選方案被選中參與運送，μij=0表示未被選中；Y={yi│∈[1，n]}，表示托運人在根據(jù)實際情況確定權(quán)重后提出的n項要求的集合；M={mii│n≥1}表示可以完成任務(wù)yi的候選承運方集合。。這樣，貨物運送方案選擇優(yōu)化問題就轉(zhuǎn)換成利用遺傳算法求解最優(yōu)解問題，即求解最優(yōu)染色體編碼。
3.2遺傳算子的選擇策略
遺傳算法的遺傳操作一般包括選擇、交叉和變異在一般的遺傳算法中，對所有個體的交叉概率PC和變異概率Pm選用某一固定參數(shù)，且在遺傳過程中保持不變.本文提出一種交叉和變異概率的自適應(yīng)調(diào)整規(guī)則，使得每個個體按其適應(yīng)度大小選擇不同的交叉概率PC和變異概率Pm。而且，在遺傳過程中根據(jù)適應(yīng)度的變化自動調(diào)節(jié)這兩個控制參數(shù)。這樣，群體中每個個體對環(huán)境的變化就具有自適應(yīng)調(diào)節(jié)能力。
作者：李天龍
參考文獻：
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[關(guān)鍵詞]超限貨物運輸方案；輔助決策；系統(tǒng)模式
中圖分類號：F120 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0076-01
仿真模式特有的側(cè)重點，是創(chuàng)設(shè)最佳架構(gòu)下的貨品模型、車體及軌道依托的模型、裝配體依托的模型。可視化特性的擬定方案，表征著貨物固有屬性、外形及預(yù)設(shè)的裝載方式。創(chuàng)設(shè)了數(shù)據(jù)庫，并存留了可用數(shù)據(jù)。輸入設(shè)定好的參數(shù)，選出適宜尺寸，達(dá)到擬定好的仿真目標(biāo)。經(jīng)由仿真處理，直觀判別超限狀態(tài)、鐵路路段特有的運輸條件。
一、輔助決策的設(shè)計意義
伴隨經(jīng)濟進展，冶金石化特有的多重行業(yè)，正在快速進展。高效架構(gòu)下的鐵路運送，凸顯了側(cè)重價值。超限貨品裝車以后，在平直路徑之中停留，貨品固有的部位高度，會超出機車預(yù)設(shè)的界限。
車體荷載特有的曲線半徑，可設(shè)定成300米。超限貨品固有的寬度數(shù)值，會超出荷載范疇內(nèi)的這種半徑。擬定好的方案，應(yīng)經(jīng)過審慎的考量，才會合乎真實狀態(tài)。為此，有必要創(chuàng)設(shè)輔助決策依憑的最佳系統(tǒng)，來輔助慣常的運輸決策。
二、輔助決策系統(tǒng)的功能
（一）設(shè)計圖元
采納三維特有的繪圖性能，能創(chuàng)設(shè)仿真情形之下的鐵路環(huán)境、貨品運輸預(yù)設(shè)的各類條件。經(jīng)由圖元調(diào)用、重設(shè)原初的組合，得到可用模型。這就創(chuàng)設(shè)了超限貨品特有的仿真流程。建構(gòu)在技術(shù)路徑上的仿真，設(shè)定成二次仿真。經(jīng)由數(shù)據(jù)庫特有的調(diào)用，妥善處理數(shù)據(jù)。
貨品固有的外形架構(gòu)，包含描畫出來的車體結(jié)構(gòu)、擬定好的限界、軌道這樣的輪廓。采納某規(guī)格特有的軟件，辨識體系架構(gòu)中的圖元，制備最佳插件。三維架構(gòu)中的CAD，是鐵路運輸依循的模擬軟件。通過建構(gòu)好的軟件，能描畫明晰的草圖，編輯出精準(zhǔn)模型，有序擬定裝配體。后續(xù)時段的運行中，應(yīng)當(dāng)明晰貨品外形、細(xì)化的車體類別、多層級的限界類別。
（二）超限數(shù)據(jù)處理
采納VB特有的軟件，建構(gòu)了貨品及車體范疇的裝配體。建構(gòu)裝配體之時，自動計算得來軌道固有的中心坐標(biāo)。把運算得來的點坐標(biāo)，存留在建構(gòu)好的數(shù)據(jù)庫。經(jīng)由仿真運行，還要查驗貨品超限這樣的狀態(tài)，檢測并辨識這一狀態(tài)。依循數(shù)據(jù)庫存留著的計算點，辨識坐標(biāo)信息，運算得來超限方位的真實寬度。通過比對計算，確認(rèn)超限范疇之中的貨物狀態(tài)，判別車體運行依憑的路段條件。
（三）編程及開發(fā)
采納API特有的編程接口，把體系范疇中的一切對象，暴露在安設(shè)的VB之中。這樣做，能實現(xiàn)預(yù)設(shè)的軟件互通。用戶提供過來的數(shù)值，包含多層級的貨品信息、設(shè)定好的裝載方式。在界面之中，預(yù)設(shè)多重操作。VB能管控暴露著的對象，以便管控接續(xù)的關(guān)聯(lián)工作。經(jīng)由VB配有的界面，能直觀凸顯出復(fù)雜態(tài)勢下的建模流程。把復(fù)雜特性的設(shè)定流程，予以簡易化。
建構(gòu)了模型以后，采納車體坐標(biāo)，依循貨品特有的裝載方式，裝載至貨車之上。貨品及車輛建構(gòu)的裝配體，在仿真架構(gòu)中的軌道，可以精準(zhǔn)運行。選出適宜數(shù)值下的曲線半徑、建筑范疇的限界。通過仿真運行，可以辨識限界關(guān)系、相對態(tài)勢下的方位關(guān)系。
三、仿真運行程序
為了查驗系統(tǒng)固有的可靠特性，選出某一貨品；通過仿真范疇的查驗檢定，解析得來真實數(shù)值。依循描畫出來的三視圖，明晰超限貨品固有的多邊尺寸。選出適宜形狀，例如圓柱體，同時輸入明晰的尺寸數(shù)值。法蘭圖元固有的位置關(guān)聯(lián)，應(yīng)被妥善組合，建構(gòu)完備的貨品模型，這就表征著三視圖。
依循擬定好的裝載方式，添加某規(guī)格下的鞍座。選取必備車輛，著手予以裝載。系統(tǒng)會調(diào)和貨品固有的中心，變更車體中心這樣的方位聯(lián)系。把設(shè)定好的多重坐標(biāo)，妥善予以擬合，建構(gòu)最優(yōu)的裝配體。依循仿真情形之下的路徑環(huán)境，擬定最優(yōu)半徑，并選出可用的限界種類，創(chuàng)設(shè)仿真態(tài)勢下的鐵路環(huán)境。
應(yīng)被考量的側(cè)重點，包含整合態(tài)勢下的運行環(huán)境。車輪及區(qū)段之中的軌道，會不斷更替原初的配合條件。這種狀態(tài)之下，相對于固有的軌道，車體會朝向擬定的另一側(cè)，不斷予以移動，建構(gòu)了仿真運行路徑。
四、輔助決策的步驟
（一）判斷是否超限
首先，應(yīng)判斷貨品是否超限。通過接續(xù)的運算，明晰超限寬度，這就辨識了超限等級。車體固有的參數(shù)，也能依托這一系統(tǒng)，妥善予以管理。建構(gòu)裝配體，系統(tǒng)依循自動路徑，擬定多層級內(nèi)的計算點。輔助特性的體系，能夠辨識超限等級。
（二）建構(gòu)準(zhǔn)確模型
用戶經(jīng)由多重視角，來判別超限狀態(tài)。根據(jù)測算得來的精準(zhǔn)車型、貨品特有的裝載方位，審慎匹配車體及貨品，確認(rèn)裝配體。確認(rèn)了模型以后，在帶有限界特性的軌道之中，可以預(yù)設(shè)仿真特性的裝配運行。根據(jù)設(shè)定出來的裝載方式，添加預(yù)設(shè)的尺寸，同時安設(shè)橫墊木、貨品配有的鞍座。依循用戶供應(yīng)的精準(zhǔn)尺寸、描畫好的三視圖，建構(gòu)貨品模型。系統(tǒng)配有的這種界面，會選出適宜特性的尺寸，并擬定接續(xù)的輸入條件。
（三）模仿運輸條件
判別了凸顯出來的貨品部位，就能輔助接續(xù)的決策。帶有自動優(yōu)化特性的檢定，能提供優(yōu)化得來的新穎方案，便利平常裝載。貨車關(guān)涉的參數(shù)查驗、體系架構(gòu)中的規(guī)章查驗，都能精準(zhǔn)實現(xiàn)。通過整合數(shù)據(jù)，可以查驗附件之中的限界數(shù)值。根據(jù)體系框架以內(nèi)的計算點，仿真得來超限狀態(tài)。根據(jù)不同特性的裝載方案，對于添加上去的超限貨物，予以仿真檢定。這樣能直觀查驗貨品及限界范疇的距離變更。
五、選取的運輸實例
電網(wǎng)安設(shè)必備的某規(guī)格電抗器，采納了專列運送特有的方式，予以鐵路運輸。擬定了A站為發(fā)貨站，B站點為到站。總體的件重超出289噸；外形尺寸固有的數(shù)值，是10229*4965*3923立方厘米。電抗器預(yù)設(shè)的規(guī)格，是D26B這樣的規(guī)格，重心高度設(shè)定成2159厘米。貨物裝車以后，被測定成超級超限。全路徑的總體長度，超出990千米。為此，采納了運輸方案依托的輔助決策，縮減了經(jīng)由的區(qū)間。總體的運輸路徑，被縮減14.5%；耗費掉的總運費，縮減了4.7%；測定出來的干擾度，縮減了13%。
再如：選出來的貨物，固有形態(tài)被設(shè)定成圓柱形。經(jīng)過自動檢定，把車體裝載著的貨物，旋轉(zhuǎn)某一角度，可以限縮原初的超限級別。根據(jù)設(shè)定出來的新方案，再次予以仿真，就得來精準(zhǔn)層級更高這樣的數(shù)值。優(yōu)化情形下的裝載方式，縮減了一個層級內(nèi)的超限狀態(tài)，優(yōu)化了慣用的裝載流程。從現(xiàn)狀看，輔助決策特有的新穎體系，仍處在初始時段的試驗之中。接續(xù)的調(diào)研中，應(yīng)能整合路段的真實情形，擬定精準(zhǔn)特性更優(yōu)的輔助決策。
結(jié)束語
鐵路運輸架構(gòu)中的根本機理，包含超限特性的貨物運送。安設(shè)了某規(guī)格下的編程軟件，采納三維態(tài)勢的繪圖軟件，制備了精準(zhǔn)情形下的實體模型。超限貨物運送，包含程序特有的各類參數(shù)。有序銜接起輔助特性的決策、超限運輸依憑的條件，才能為接續(xù)的決策，提供明確指引。
參考文獻
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[關(guān)鍵詞]貨物班列、零散貨物快運、京鐵物流
中圖分類號：U294.7；U292.4 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0064-01
2015年，在全國經(jīng)濟增長速度放緩的形勢下，鐵路貨物運輸也隨之出現(xiàn)了下降，根據(jù)國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)，2015前三季度，全國鐵路完成貨運量25.3億噸，同比下降11.4%，完成貨物周轉(zhuǎn)量17761億噸公里，同比下降13.2%。鐵路總公司在沈陽召開鐵路現(xiàn)代物流建設(shè)現(xiàn)場會，總經(jīng)理盛光祖強調(diào)，全路要進一步解放思想，堅定信心，采取有力措施，加快推動鐵路向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，創(chuàng)新鐵路發(fā)展方式和經(jīng)營模式，發(fā)揮鐵路在綜合交通運輸體系的骨干作用。
京鐵物流是北京鐵路局一個貨物運輸站段，主要承擔(dān)著鐵路局發(fā)往全國各地是特快、快速班列的運輸組織工作和提供整車、集裝箱、拼裝車等運輸服務(wù)。結(jié)合2015年1-11月份京鐵物流的貨物班列和零散貨物快運各項數(shù)據(jù)，具體分析既有貨物班列和零散貨物快運面臨的形勢以及下一步措施。
一、貨物班列方面
1.既有貨物班列經(jīng)營情況
京鐵物流現(xiàn)有黃村、南倉、石工三個營業(yè)部有班列業(yè)務(wù)，其中黃村有電商班列、快速貨物班列業(yè)務(wù)，南倉和石工均只有快速貨物班列業(yè)務(wù)，，截止2015年11月30日，班列圖定開行42288輛，實際開行38560輛，重車24707輛，空車13853輛，重車率64.07%。
2.存在問題
（1）班列實際開行比圖定開行少3728輛，這部分車輛是鐵路總公司賦予京鐵物流經(jīng)營創(chuàng)效的一部分，但是由于貨源不足，導(dǎo)致這部分車輛被取消，造成了可以取得的效益我們沒有拿到。
（2）即使是鐵路總公司實際開行車輛，京鐵物流的重車率也不高，才為64.07%，有13853輛空車，這是資源的浪費，既浪費了成本，又沒有為經(jīng)營創(chuàng)效做出應(yīng)有的貢獻，可以說一舉兩失。
3.下一步措施
結(jié)合京鐵物流當(dāng)前班列運營存在的實際問題以及客戶的建議，建議采取如下措施：
班列運營方面：
（1）千方百計搞營銷。貨物快運班列是京鐵物流主要的效益來源，所以做好班列的運營組織和貨源營銷工作，保證鐵路總公司給的權(quán)利用好，給的機會把握住，做到真正的走出去，將班列的優(yōu)勢傳達(dá)到有需要的客戶，讓車輛不在空跑，不再被取消。
（2）努力做好服務(wù)工作。當(dāng)前社會，效益比較重要，但是更為重要的就是好的服務(wù)。好的服務(wù)表現(xiàn)是多方面的，比如我們車輛的正晚點，車輛入線后卸車是否及時，貨物到達(dá)后是否及時通知貨主，貨主從發(fā)貨到收貨的時間是否經(jīng)過我們的努力得到縮短等等。鐵路可以做的工作可以說是很多的，這些工作如果我們做好，我相信肯定會為我們吸引更多的客戶，把我們的優(yōu)質(zhì)服務(wù)打造成我們對外營銷的一個名片，而不是總是“鐵路老大哥”的身份自居，讓我們的名片真正能夠招攬客戶，而不是招攔客戶。
二、零散貨物快運方面
1.零散快運自營情況
截至11月30日，京鐵物流貨物快運共計發(fā)送13.634萬噸，收入2164.07萬元，其中批量發(fā)送3.834萬噸，收入988.5萬元；零散快運貨物發(fā)送77805單，9.8萬噸，收入1175.57萬元。零散貨物快運營銷兌現(xiàn)獎勵56155元。
2.存在問題
（1）理念問題。京鐵物流從傳統(tǒng)的班列運輸方式向社會物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，還沒有真正的到位。具體表現(xiàn)為在白貨營銷組織、方案研究制定、客戶群體分析、客戶需求調(diào)研、市場開發(fā)拓展等方面，沖進不足，效果不明顯，仍存在依賴原特快、快速、電商班列運輸方式，班列運量下滑、零散白貨增量的效果不明顯。
（2）力度問題。職工對于當(dāng)前運輸市場深入的不夠，真正的走訪、調(diào)研、座談雖然做了大量的工作，但是對市場的把握和認(rèn)識不足，沒有真正的摸清楚市場規(guī)律，對市場變化的預(yù)測缺乏科學(xué)的分析，把控能力乏力。
（3）優(yōu)勢問題。京鐵物流與市場的對接沒有進入正軌，雖然已經(jīng)走出去，但是主動招攬的貨源比例小，新客戶增加比例小，目前仍是以老客戶為主的局面。鐵路運輸對市場的吸引力沒有想象的好，一些鐵路產(chǎn)品還不能取得客戶的認(rèn)可，在運輸時效、服務(wù)質(zhì)量、運輸價格等方面，沒有達(dá)到客戶的預(yù)想。
3.相關(guān)建議
根據(jù)調(diào)研情況，建議圍繞運輸時效、服務(wù)質(zhì)量、運輸價格等方面逐步提升產(chǎn)品的競爭力。一是科學(xué)制定運輸組織方案，滿足快速運達(dá)的需求。研究在全路各大中心站間開行點到點直達(dá)快運貨物列車，兩端運輸環(huán)節(jié)利用管內(nèi)直達(dá)列車運輸，以解決站到站貨物運輸問題。二是加大快速貨物運輸網(wǎng)絡(luò)的搭建，在重點區(qū)域內(nèi)建立以貨物快運列車、特快快速貨物班列為主的主要運輸產(chǎn)品，實現(xiàn)在全國重要區(qū)域內(nèi)的當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)及隔日達(dá)產(chǎn)品，滿足重點客戶在運輸時限方面的需求。。三是加強與現(xiàn)行各大物流企業(yè)的戰(zhàn)略合作，形成優(yōu)勢互補。充分利用物流企業(yè)對市場把控能力強、營銷網(wǎng)絡(luò)成熟、營銷組織經(jīng)驗豐富的特點，做好與企業(yè)的在運力提供和運輸需求上的合作，實現(xiàn)雙贏的目標(biāo)。四是利用好特需班列的價格優(yōu)勢、運輸優(yōu)勢。面對物流企業(yè)、生產(chǎn)廠家等貨物運輸較為穩(wěn)定的特點，通過采取協(xié)議運輸量價互保的方式，吸引社會上的有需求的企業(yè)，維護好長期合作關(guān)系，發(fā)揮好產(chǎn)品的運輸優(yōu)勢。
4.下一步措施
（1）實行私人訂制。不論客戶發(fā)貨量是多是少，鐵路會安排專門人員為貨主制訂最合適的運輸方案，且價格要比其他運輸方式低廉許多的運輸費用。而且讓貨主不必?fù)?dān)心包裹可能出現(xiàn)丟失或損壞。同時鐵路貨物快運列車晝夜不停運行也能讓消費者在最短時間收到貨物。
（2）加強貨物快運業(yè)務(wù)基礎(chǔ)管理。一是盡快完善作業(yè)流程、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。二是提高裝卸車質(zhì)量。三是提高各作業(yè)崗位工作標(biāo)準(zhǔn)。四是優(yōu)化運輸組織方案。五是提高客戶服務(wù)意識和質(zhì)量。
（3）加大鐵路運輸產(chǎn)品的宣傳力度，提高客戶的認(rèn)知度。一是加大產(chǎn)品的宣傳力度。完善營銷手冊、服務(wù)指南的相關(guān)內(nèi)容，力爭提供準(zhǔn)確的產(chǎn)品信息。二是通過對重點客戶的運輸組織盯控，積累好的工作經(jīng)驗，多層面的介紹、推廣鐵路產(chǎn)品的優(yōu)勢和運作質(zhì)量，取得經(jīng)營客戶的認(rèn)可。三是采取多種形式的宣傳載體，利用媒體、營業(yè)部揭示揭掛、網(wǎng)站等多渠道介紹鐵路產(chǎn)品情況，擴大覆蓋面。
參考文獻
[1] 張巍，張穎，楊磊.我國鐵路零散貨物快運發(fā)展對策研究[J].鐵道貨運.2015年06期
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（一）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整提升了鐵路物流的流通量在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的發(fā)展前提下，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在不斷調(diào)整中趨于完善。工業(yè)機械化的不斷發(fā)展是鐵路貨物運輸量不斷增加的內(nèi)在驅(qū)動力，我國工業(yè)化程度已經(jīng)取得了相當(dāng)?shù)某煽儯芏嗳匀惶幱诔跫夒A段向成熟過度階段，工業(yè)重型化的不斷發(fā)展，材料及相應(yīng)能源的需求提高，也促使著鐵路重型貨物運輸量的不斷提升。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的時代背景之下，我國的第三產(chǎn)業(yè)也得到了空前的發(fā)展，與第三產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的精密儀器、昂貴的電子設(shè)備通過鐵路進行遠(yuǎn)距離運輸?shù)臄?shù)量明顯增多，在鐵路運輸貨物的占比也不斷的提高。隨著鐵路運輸成本相對較低，且全國鐵路網(wǎng)絡(luò)較為完善發(fā)達(dá)，能夠達(dá)到較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)，具有天然的優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)調(diào)整的過程中，隨著電子信息化進一步覆蓋，鐵路貨物運輸量會不斷攀升。
（二）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整促進了鐵路貨物運輸種類多樣化當(dāng)前，我國重工業(yè)的產(chǎn)能依舊占比比較高，其原材料及相關(guān)能源等重型貨物依然較多的采用鐵路物流為主的運輸方式。此外，在我國東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，貨物供應(yīng)的種類豐富，較早的脫離工業(yè)化初中期階段，第三產(chǎn)業(yè)等相關(guān)高附加值的商品種類多，輻射全國各地。針對于不同的市場變化，鐵路物流也在產(chǎn)業(yè)調(diào)整的過程改變了運輸模式，特別是少量多次，朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至等具有針對性的特殊行業(yè)運輸、跨城快速運輸?shù)刃滦丸F路運輸模式的占比不斷提升，且新的運輸模式也不斷的被開發(fā)出來。由于鐵路運輸有著航空、陸路、水路運輸所比擬不了的安全性和準(zhǔn)時性，對于有冷藏、恒溫需求等貨物能夠提升其整體的運輸質(zhì)量，專業(yè)化的鐵路運輸車輛也在鐵路運輸中的使用不斷增加。
（三）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促使鐵路運輸質(zhì)量得到飛躍提升傳統(tǒng)的鐵路貨物的運輸基本以初級原材料及重型機械等為主，運輸過程中無需特殊保存，對于運輸過程中的質(zhì)量要求不高，且對于運輸過程中的損耗不過多關(guān)注。而目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷推進，各行業(yè)高價值、高附加值的設(shè)備運輸需求不斷增加，對于運輸?shù)臈l件也有相應(yīng)的不同，從相反的方向促進著鐵路物流運輸調(diào)整改變運輸模式，提升運輸質(zhì)量。由于我國鐵路建設(shè)技術(shù)的不斷發(fā)展，伴隨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，客戶群體對于鐵路運輸?shù)恼J(rèn)識也不斷變化。除了傳統(tǒng)經(jīng)濟貨物單純的物流運輸外，對于運輸?shù)臅r效性、保管技術(shù)等方面有了新的要求，另外鐵路物流向著多方向、服務(wù)精細(xì)化的方向發(fā)展，運輸?shù)男实玫酱蠓鹊奶岣摺?/p>
（四）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整對貨運時間提出新的要求在以往的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，貨運發(fā)送方及收貨方對于貨運的時效性并沒有特別的要求，且運輸?shù)呢浳锊簧婕皶r效、保鮮等方面的要求，加之傳統(tǒng)的鐵路運輸采用集裝箱整裝運輸，只能對初加工的產(chǎn)品或沒有時效限制的產(chǎn)品進行運輸。在市場產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中，市場競爭日益激烈，且隨著生活水平的提高，居民對于生活品的需求也不僅僅限于可本地獲取。在市場需求及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整雙重需求下，鐵路運輸必然要提高貨物運輸?shù)男剩瑵M足市場需求提高市場占有率。特別是在動車、高鐵開通的地區(qū)，利用閑散淡季進行高效的貨物運輸，既能夠保證貨主的時效性要求，也節(jié)約了貨物在運輸途中的保管成本，提高了鐵路物流運輸?shù)臅r效性，促進了鐵路貨運資源的最優(yōu)化使用。
（五）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下鐵路貨運價格的變動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整帶來行業(yè)的變動及轉(zhuǎn)型，有時甚至?xí)硪粋€區(qū)、一個市或更大地域范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化。相對于傳統(tǒng)類型的貨物鐵路貨物運輸，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下的新型產(chǎn)業(yè)貨物運輸，必然同以往貨物運輸有較大的差別，由于不同運輸要求，運輸?shù)馁M用將會根據(jù)不同的情況有較大幅度波動，將會在銷售價格中占比提高，帶來的將是鐵路物流運輸價格的不斷調(diào)整。
二、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下鐵路貨運的優(yōu)劣分析
（一）優(yōu)勢分析鐵路物流運輸在我國國內(nèi)具有長久歷史，是貨物運輸?shù)闹匾M成方式，目前我國鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過長時間的發(fā)展，已經(jīng)形成了密集、完善的大型鐵路網(wǎng)絡(luò)，無論是東部經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)，還是經(jīng)濟較為落后的西部地區(qū)，都能夠有相應(yīng)的鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋。鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣，有相應(yīng)的車站等配套設(shè)置，無論是大宗的重型貨物還是第三產(chǎn)業(yè)的相關(guān)貨物都能夠通過鐵路物流運輸至相應(yīng)的地方。目前，我國的鐵路網(wǎng)絡(luò)在東部地區(qū)覆蓋更為密集，且大部地區(qū)已經(jīng)開始了動車、高鐵的運行，西部地區(qū)仍有傳統(tǒng)的鐵軌為主。鐵路網(wǎng)絡(luò)的覆蓋特點與我國現(xiàn)階段東西部經(jīng)濟發(fā)展不均衡的特點相適應(yīng)，既能夠滿足東部地區(qū)較高要求的貨物運輸，也能夠保證西部地區(qū)貨物運輸?shù)慕?jīng)濟性，能夠保持較長時間的穩(wěn)定發(fā)展，且有調(diào)整的空間。另一個重要優(yōu)勢則是鐵路貨物物流的準(zhǔn)時性，由于鐵路運營有專業(yè)調(diào)度管理，同時對于外界客觀因素的依賴較低，除非出現(xiàn)重大自然災(zāi)害等情況下會導(dǎo)致列車晚點，一般情況下鐵路物流運輸都能夠準(zhǔn)點到達(dá)，是陸路運輸所不能夠具備的重要優(yōu)勢。
（二）劣勢分析我國鐵路網(wǎng)絡(luò)雖然經(jīng)過長時間的發(fā)展，但諸多地區(qū)的鐵路仍舊處于初級階段，更多的是承擔(dān)客運及初級貨運的功能，對于倉儲及精細(xì)化運輸系統(tǒng)的建設(shè)并不完善，整體整合程度較低，在未來為新興行業(yè)的貨物運輸沒有預(yù)留足夠的發(fā)展空間，拓展能力不足。傳統(tǒng)鐵路貨物運輸中，往往不能夠針對特定客戶和貨物做出調(diào)整，需要客戶適應(yīng)鐵路運輸?shù)奶攸c，不主動的適應(yīng)市場需求，自身發(fā)展意識不足，沒有搶占新型行業(yè)物流市場的先機。此外，鐵路物流的組織及人員適應(yīng)不了市場化的變革，由于鐵路運行在長時間內(nèi)是屬于國家管控的行業(yè)，屬于國企“鐵飯碗”，內(nèi)部人員主動服務(wù)意識不高，且人才的專業(yè)化程度不足，貨物運輸管理程序不夠科學(xué)且繁瑣，不能夠滿足現(xiàn)代化物流發(fā)展的市場需求。
（三）外部機會在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整工業(yè)化水平不斷提高，第三產(chǎn)業(yè)不斷高速發(fā)展的背景下，貨物運輸?shù)姆N類及要求不斷提高及細(xì)化。在國家一系列政策的指引下，特別是扶貧等重要決策的制定，鐵路貨物物流調(diào)整方案將有極大的發(fā)展空間。特別是貨物集中運輸?shù)拇蠓秶l(fā)展，無論是集裝箱貨運還是調(diào)度運輸都有較大的市場發(fā)展機會。
（四）外部威脅現(xiàn)階段我國鐵路貨物運輸?shù)氖袌龈偁帀毫χ饕獊碓从陉懧愤\輸，特別是在高速公路網(wǎng)絡(luò)不斷建設(shè)的情況下，公路能夠延伸至鐵路到不了的縣、鄉(xiāng)行政區(qū)，使得公路運輸在貨物運輸中的占比不斷增加。同時在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中，新型的電子商務(wù)由于其貨物運輸零散，運輸?shù)攸c分散，讓陸路運輸具有更多的優(yōu)勢條件。另一方面，在大宗重型貨物不限制時限的貨物運輸中，水路運輸因其運輸量大，空間相對不受限，其運輸成本低成為鐵路運輸?shù)闹匾偁帉κ帧?/p>
三、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下鐵路貨物運輸發(fā)展策略
（一）加快提高鐵路貨物運營程度依舊現(xiàn)階段我國對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化的調(diào)整，未來市場將會有大量的附加值高的第三產(chǎn)業(yè)貨物成為鐵路運輸?shù)闹匾M成部分。因此，我國鐵路貨物運輸在保證自身大宗重型貨物運輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)下，應(yīng)不斷的提高鐵路物流的覆蓋面，著重的發(fā)展對時效性、準(zhǔn)時性要求較高的貨物運輸。經(jīng)過長時間的發(fā)展，我國鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)較為完善，能夠覆蓋全國絕大多數(shù)的區(qū)域，無論是大型城市還是鄉(xiāng)鎮(zhèn)都有火車站及想配套的裝卸基礎(chǔ)設(shè)施，為進一步發(fā)展提供了基礎(chǔ)的人力、物力基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)之上引進相應(yīng)的專業(yè)化物流設(shè)備，在大型城市火車站周邊建立物流園區(qū)，配備專業(yè)的物流轉(zhuǎn)運、集散、配送，打造以物流配送為中心的小時經(jīng)濟圈，不僅能夠有效的降低企業(yè)的運輸成本，拉高鐵路物流運輸?shù)臉I(yè)務(wù)量，充分發(fā)揮鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)范圍覆蓋廣的特點。
（二）維持貨物運輸?shù)膫鹘y(tǒng)業(yè)務(wù)鐵路物流運輸能夠大規(guī)模、長遠(yuǎn)距離運輸，且價格具有較大的優(yōu)勢，在鐵路貨物運輸中煤礦、糧食、棉花等是其傳統(tǒng)業(yè)務(wù)內(nèi)容，占用著極高比例。雖現(xiàn)今處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化調(diào)整的時代背景中，鐵路貨物的運輸應(yīng)當(dāng)立足于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)之上，保持好自身的優(yōu)勢地位之后再發(fā)展自身的運營調(diào)整，以便在優(yōu)勢市場中保持長久地位，增強客戶的粘度，為進一步發(fā)展其他業(yè)務(wù)提供發(fā)展時間及過渡期，穩(wěn)步拓展業(yè)務(wù)覆蓋面。
（三）建立信息化集裝箱化的貨運體系在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展過程中，第三產(chǎn)業(yè)由于其貨運分散、體積不大，所需要運貨條件較高，需要不斷的提高信息化和集裝箱化，方能夠節(jié)約運營的成本。首先，需要進一步完善貨運設(shè)備的建設(shè)，使用現(xiàn)代化的集裝箱進行貨物的裝載，特別是集裝箱運輸車的采購，以便能夠滿足鐵路貨物運輸集裝箱之間的銜接。此外，對于鐵路物流運輸應(yīng)進一步的建立、健全信息化平臺，對接現(xiàn)代化的物流管理體系。針對不同類型的貨物進行有針對性的運輸及保存管理，實現(xiàn)對集裝箱的位置、內(nèi)部情況進行實時監(jiān)控，能夠發(fā)出預(yù)警信息，以便提前做出應(yīng)對反應(yīng)。同時在建立信息化管理的同時，注重同其他運輸方式之間的信息銜接，另外數(shù)據(jù)能夠相互共享，借助其他物流方式的優(yōu)勢彌補自身的劣勢。
關(guān)鍵詞：物流；移動定位；管理系統(tǒng)
中圖分類號：F506 文獻標(biāo)識碼：A
90年代以來，隨著我國物流產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，物流企業(yè)之間競爭越來越激烈，加上油價節(jié)節(jié)攀升，如何降低物流企業(yè)運營成本，提高運輸效率，成為各物流企業(yè)在競爭中制勝的關(guān)鍵。研究表明，我國物流企業(yè)中運輸成本在企業(yè)整體運營成本中所占的比例在50%以上，并且物流水平越高，運輸成本在企業(yè)整體運營成本中所占的比重越高。物流企業(yè)必須對車輛進行動態(tài)控制，合理調(diào)度，優(yōu)化運輸方案，從而降低物流企業(yè)運營成本。另一方面，安全也是物流運輸?shù)囊淮髥栴}。近年來，我國交通安全事故頻發(fā)，很大一部分就是貨物運輸?shù)陌踩鹿剩貏e是貴重貨物和危險品的運輸。
移動定位技術(shù)是第三代移動通信系統(tǒng)的一個重要支撐技術(shù)，至今已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)完善。將移動定位技術(shù)和城市地理信息系統(tǒng)（GIS）相結(jié)合,可以為客戶和物流企業(yè)提供一系列的服務(wù)，將對物流的優(yōu)化組織、科學(xué)管理，提高物流企業(yè)的工作效率，保證安全，增加企業(yè)利潤起到積極的作用。
一、現(xiàn)代物流運輸
物流是為了滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品及相關(guān)信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。一般認(rèn)為,物流具有運輸、保管、裝卸、包裝四個基本功能, 從物流管理者的角度看,物流的四項基本功能是物流業(yè)發(fā)展的中心內(nèi)容。其中物流運輸是使商品產(chǎn)生價值增量的過程,是物流的核心。物流運輸包含從生產(chǎn)地到消費地的運輸,也包含消費地向消費者配送時的運輸回歸。
降低貨物運輸成本,縮短貨物送達(dá)時間,隨時掌握貨物在途中的狀態(tài),是整個物流運輸管理中的重要環(huán)節(jié).近年興起的移動定位技術(shù)恰恰能滿足貨物運輸這些方面的需求.
二、移動定位技術(shù)
1.移動定位技術(shù)概述
移動定位技術(shù)是在移動通信網(wǎng)絡(luò)中獲取移動終端位置信息，并且在電子地圖系統(tǒng)支持下提供用戶所需要的方向、位置等信息。國際上對移動定位技術(shù)的研究與應(yīng)用始于20世紀(jì)60年代的自動車輛導(dǎo)航系統(tǒng)（AVL），最早的定位服務(wù)源于1996年美國政府FCC（美國聯(lián)邦通訊委員會）對突發(fā)事件服務(wù)制定的強制性法規(guī)（E-911法規(guī)）。我國移動運營商提供定位服務(wù)起步較晚，但是近年來發(fā)展很快，也已經(jīng)比較成熟。目前的移動定位方案,根據(jù)進行定位估計的位置、定位主體及采用的設(shè)備的不同可將對移動臺的移動定位方分為三類:基于移動臺的定位方案、基于網(wǎng)絡(luò)的定位方案、GPS鋪助定位方案,以及組合定位方案。
2.基于GSM網(wǎng)絡(luò)的定位原理
GSM定位技術(shù)是基于現(xiàn)有的GSM移動通信網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)移動臺(手機或GSM移塊)位置的確定。基本原理是通過測出電磁波從發(fā)射機(移動臺)傳播到多個接收機的傳播時間或時間差來確定目標(biāo)移動臺的位置。電磁波從發(fā)射機傳播到接收機的距離與電磁波傳播時間成正比，若電磁波從目標(biāo)發(fā)射機到第個固定位置接收機的傳播時間為T，電磁波傳播速度為C，發(fā)射機的位置坐標(biāo)為，接收機位置些標(biāo)為，則發(fā)射機必定處在以為圓心，以為半徑的圓上。在多個接收機上進行上述計算，則目標(biāo)發(fā)射機的二維位置坐標(biāo)可由三個以上圓的相交點確定。
通過三個基站可以確定出發(fā)射機的當(dāng)前位置坐標(biāo)，測出電磁波從發(fā)射機傳播至多個基站的傳播時間或時間差來確定目標(biāo)移動臺的位置。定位原理如圖 1所示。
從該方程組可解出所要的發(fā)射機的當(dāng)前坐標(biāo)。
三、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能及實現(xiàn)技術(shù)
1.系統(tǒng)構(gòu)架及功能
基于移動定位技術(shù)的物流運輸管理系統(tǒng)主要由車載移動定位模塊、GSM網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng)和調(diào)度信息中心組成，調(diào)度中心配有先進的GIS。
當(dāng)物流運輸車輛裝車出發(fā)后，車輛只需間隔一段時間向調(diào)度中心發(fā)出一個信號，GSM服務(wù)網(wǎng)絡(luò)通過三個基站可以確定出車輛的當(dāng)前位置，然后通過GSM通信網(wǎng)絡(luò)傳給監(jiān)控調(diào)度中心，調(diào)度信息中心將接收到的位置坐標(biāo)以及其他數(shù)據(jù)進行處理后，與GIS系統(tǒng)的電子地圖進行匹配，在電子地圖上對車輛的準(zhǔn)確位置進行直觀顯示。通過這樣，調(diào)度中心的管理人員可以實時掌握運輸車輛的動態(tài)信息，如位置、速度、行駛狀態(tài)等。并且可以通過與交通管理系統(tǒng)、氣象信息系統(tǒng)的接口根據(jù)運輸車輛所在區(qū)域交通流量狀況和沿途天氣情況對運輸車輛行駛路徑進行優(yōu)化。
2.系統(tǒng)主要實現(xiàn)技術(shù)
（1）調(diào)度信息中心
信息管理中心主要有運輸車輛管理，GIS信息（最優(yōu)路徑選擇）管理，物流資源和需求管理，以及與其他系統(tǒng)的接口功能。
調(diào)度信息中心的核心功能是實現(xiàn)對運輸車輛的動態(tài)管理。該系統(tǒng)利用GSM/GIS技術(shù)，提供一個動態(tài)的電子地圖，可以動態(tài)掌握整個運輸網(wǎng)絡(luò)車輛狀態(tài)和物流需求狀況。可以為物流企業(yè)管理人員提供準(zhǔn)確的車輛定位查詢，最優(yōu)路徑選擇以及其他一些管理功能。被授權(quán)的客戶也可以用公司所提供的用戶密碼登錄該管理系統(tǒng)行信息查詢。
調(diào)度信息中心和車載終端進行通信的時間間隔是可以改變的，根據(jù)車輛的實際運行狀況和應(yīng)用需求，系統(tǒng)動態(tài)的控制信息發(fā)送間隔，在滿足實時監(jiān)控需要的前提下，盡量降低系統(tǒng)的運行費用。
（2）定位技術(shù)以及通信網(wǎng)絡(luò)
移動定位技術(shù)是21世紀(jì)一項很重要的增值業(yè)務(wù)，較之傳統(tǒng)的GPS定位技術(shù)具有費用低，不受樹木、高層建筑遮蔽影響，初次定位時間短等優(yōu)點。
在移動通信網(wǎng)絡(luò)中，GSM數(shù)字蜂窩移動通信網(wǎng)市場應(yīng)用廣泛，目前已遍及我國大部分地區(qū)，技術(shù)上很成熟可靠性高，誤碼率低。GSM定位技術(shù)的定位精度在50-100米之間，滿足該系統(tǒng)的精度要求。所以，該系統(tǒng)利用GSM移動通信網(wǎng)絡(luò)進行定位和通信。
四、結(jié)束語
作者提出了建立結(jié)合移動定位技術(shù)和GIS技術(shù)的物流運輸管理系統(tǒng)，本文的設(shè)計思想符合現(xiàn)代物流企業(yè)對運輸車輛動態(tài)控制的需要，對降低物流企業(yè)成本，提高企業(yè)利潤起到積極作用。
該系統(tǒng)在具體實現(xiàn)中還存在許多技術(shù)問題需要進一步解決，很多設(shè)計思想還很難從應(yīng)用層面上得到解決，但是隨著技術(shù)的進步建立基于移動定位技術(shù)的物流運輸管理系統(tǒng)必將成為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的趨勢。
作者單位：煙臺職業(yè)學(xué)院
參考文獻:
[1]繆六瑩.物流運輸技術(shù)管理實務(wù) [M].成都：四川人民出版社,2002.120-125.
[2]佚名.論物流的概念、功能及發(fā)展趨勢[J].武漢交通科技大學(xué)學(xué)報, 1999,2:45-47.
【關(guān)鍵詞】鐵路貨物運輸；市場營銷；SWOT
1、鐵路貨物運輸市場現(xiàn)狀
我國鐵路一直實行客貨共線運輸模式，特快旅客列車時速高達(dá)200km/h，而貨運列車開行時速不足80km/h，致使在同一線路上，客車因線路不暢速度難以提高，貨車則會因頻繁避讓客車而導(dǎo)致運輸服務(wù)質(zhì)量低。因此，只有在繁忙鐵路干線建設(shè)客運專線，釋放既有線發(fā)展貨物運輸，才能從根本上解決目前客貨相互制約的矛盾。
根據(jù)《鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，全國鐵路將實現(xiàn)主要干線客貨分線運行，限制型運輸?shù)臓顩r基本得到緩解和消除，為在區(qū)域間形成大能力貨運通道提供了可靠的保證，推動并最終實現(xiàn)我國鐵路運輸由限制型向?qū)捤尚偷霓D(zhuǎn)變，鐵路貨物運輸市場格局將由賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)變，由以滿足運量需求為主向以滿足質(zhì)量需求為主的轉(zhuǎn)變；同時客貨分線的運行將導(dǎo)致原有運輸組織原則和辦法、車流徑路安排、列車編組計劃等發(fā)生重大變化，進而對鐵路貨運營銷工作產(chǎn)生重要影響。
2、鐵路貨物運輸市場營銷的SWOT分析
SWOT法綜合考慮企業(yè)內(nèi)部條件與外部環(huán)境的各種因素，進行系統(tǒng)分析鐵路貨運市場強勢、弱勢、機會、威脅，能為制定營銷戰(zhàn)略提供全面的分析以及競爭優(yōu)勢的定位。SWOT模型提出的時間較早，帶有時代的局限性，比較關(guān)注成本、質(zhì)量，不適應(yīng)當(dāng)前強調(diào)組織流程的角度考慮制定戰(zhàn)略，因而在制定戰(zhàn)略的過程中，要結(jié)合鐵路運輸組織流程的特殊性，制定出相應(yīng)的市場營銷戰(zhàn)略。
3、鐵路貨物運輸市場營銷的指導(dǎo)方針
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，促進了各種交通運輸方式的迅猛發(fā)展，加劇了運輸行業(yè)間的競爭，鐵路客貨運市場需求將發(fā)生重大變化。因此，鐵路急需轉(zhuǎn)變營銷觀念，強化鐵路市場營銷，以提升鐵路運輸?shù)母偁幜Α?/p>
堅持以“科學(xué)發(fā)展觀”重要思想為指導(dǎo)，按照“以人為本、需求引導(dǎo)、共生營銷、強化創(chuàng)新、社企雙贏”的基本方針，強化鐵路市場營銷的發(fā)展目標(biāo)，突出營銷的戰(zhàn)略重點，提升鐵路運輸?shù)恼w效益，為實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會發(fā)展目標(biāo)，提供強有力的保障和支撐。
“以人為本”是鐵路市場營銷的戰(zhàn)略思想。客戶是一切市場活動的中心，開展市場營銷是為了不斷滿足客戶的需求和促進貨運市場的全面發(fā)展；只有為客戶提供滿意的服務(wù)，才能在激烈的市場中占據(jù)優(yōu)勢。強化客戶在市場營銷中的核心作用，提供人性化、個性化的產(chǎn)品和服務(wù)。
“需求引導(dǎo)”是鐵路市場營銷的戰(zhàn)略基點。針對當(dāng)前激烈的市場競爭，不斷提高的貨運服務(wù)質(zhì)量要求，要按照需求導(dǎo)向和市場導(dǎo)向的原則，科學(xué)進行市場細(xì)分，正確定位目標(biāo)市場，緊跟市場需求步伐，制定合適的貨運營銷戰(zhàn)略，推陳出新，開發(fā)多樣化“適銷對路”的貨運產(chǎn)品，謀求運輸效率的提高和貨運服務(wù)的改善。充分發(fā)揮市場在運輸配置中的基礎(chǔ)性作用。
“共生營銷”是鐵路市場營銷的戰(zhàn)略模式。要加強與大客戶、重點客戶的合作，形成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，通過企業(yè)間共享各種資源，設(shè)計合理的運輸鏈，并適當(dāng)提供物流服務(wù)，形成規(guī)模經(jīng)濟以降低企業(yè)成本，達(dá)到雙贏。同時要加強與公路、水路和航空等其他運輸方式的協(xié)作，采取多式聯(lián)運、短途配送等形式實現(xiàn)優(yōu)勢互補，實現(xiàn)社會資源的最優(yōu)化配置。
“強化創(chuàng)新”是鐵路市場營銷的戰(zhàn)略導(dǎo)向。要運用先進的營銷理念、管理理論和技術(shù)手段，大膽推進體制創(chuàng)新、機制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和運輸組織創(chuàng)新，實現(xiàn)鐵路貨運市場營銷在方法、途徑和效果上的新突破、新發(fā)展。
4、鐵路貨物運輸市場的發(fā)展目標(biāo)
4.1建立“以客戶為中心”的市場營銷體系
由于運能緊缺，鐵路一直實行“以生產(chǎn)為中心”重量輕質(zhì)的營銷觀念。這導(dǎo)致鐵路所承擔(dān)的貨運量比例，特別是高附加值快捷貨物運輸比例遠(yuǎn)低于公路運輸方式。在客貨分線條件下，運能的大幅釋放為鐵路提升服務(wù)質(zhì)量創(chuàng)造了條件，因而在構(gòu)建市場營銷的體系必須轉(zhuǎn)變觀念，以“客戶為中心”，與客戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，在營銷過程中通過提供人性化、個性化的產(chǎn)品和服務(wù)，不斷提高客戶的滿意度，實現(xiàn)路企雙贏。
4.2建立以市場營銷為核心的管理體制和經(jīng)營機制
為解決體制性弊端，我國鐵路先后實施了鐵路局直接管理站段體制改革和大范圍生產(chǎn)力布局調(diào)整，形成了鐵道部一鐵路局一站段三級管理體制。這些改革僅從提高管理效能、提高運輸效率、提高安全生產(chǎn)角度出發(fā)，缺乏對鐵路市場營銷的考慮，不能適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會快速發(fā)展及運輸行業(yè)間競爭日益加劇的變化。客貨分線條件下，鐵路具備足夠的運力參與市場的競爭，在已有體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整成果的基礎(chǔ)上，應(yīng)突出市場營銷的地位，構(gòu)建以市場營銷為核心的管理體制和經(jīng)營機制，不斷提高鐵路運輸?shù)母偁幜Α?/p>
4.3構(gòu)建鐵路運輸服務(wù)體系
目前，我國鐵路的服務(wù)體系還不健全，表現(xiàn)在運輸組織、價格機制、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、管理信息系統(tǒng)、人員素質(zhì)等方面還不適應(yīng)日益發(fā)展變化的運輸市場需求。因而，客貨分線條件下鐵路市場營銷發(fā)展的一個重要目標(biāo)就是構(gòu)建鐵路運輸服務(wù)體系，以客戶為中心，建立適應(yīng)市場變化的價格管理機制、質(zhì)量保證機制，信息處理機制和人才培養(yǎng)機制。
4.4樹立鐵路的社會形象和市場形象
鐵路貨物運輸以關(guān)系國計民生的大宗貨物為主，還承擔(dān)了大量公益性的運輸任務(wù)，為國家經(jīng)濟發(fā)展進步、人民生活水平的提高做出了突出貢獻，具有良好的社會形象。但鐵路長期的坐商思想，使其不注重社會形象的塑造與宣傳。在客貨分線運能釋放的基礎(chǔ)上，需優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計及其組織，提升服務(wù)水平，樹立良好的市場形象，不斷提高鐵路的競爭力和市場份額。
5、保障措施及對策
5.1優(yōu)化貨流組織和作業(yè)流程
5.1.1加強貨源組織
通過整合貨運計劃、貨票等現(xiàn)有的信息源及市場調(diào)研信息，將貨源按貨運按行業(yè)品類進行進一步細(xì)分管理，同時擴大高附加值貨源范圍，要將符合集裝箱要求的貨源如電器、電子、機械、化工、金屬、橡膠、木材及紙制品，以及食品、藥品、日常生活用品大力挖掘。針對不同的貨運細(xì)分市場進行實時分析，及時發(fā)現(xiàn)新貨主，隨時提升重點貨主服務(wù)，對貨主流失自動預(yù)警。
5.1.2運力資源優(yōu)化運用
主要通過以下幾方面：優(yōu)化車流徑路、提高貨運計劃質(zhì)量、提高編組站效率。
5.1.3貨運分銷渠道策略
建立貨運分銷渠道是運輸市場營銷發(fā)展的必然趨勢。運輸企業(yè)、貨主、運輸中間商和商銜接構(gòu)成物流通道，促進物資流通；有利于發(fā)揮中間商的貨源組織、服務(wù)和咨詢功能；方便貨主、方便鐵路運營；能擴大運輸企業(yè)的貨源吸引范圍，提高市場占有率。
5.2實施鐵路市場營銷強化戰(zhàn)略的設(shè)備設(shè)施技術(shù)改造
5.2.1完善貨運場站布局
為適應(yīng)高附加值和直達(dá)運輸，應(yīng)將貨運場站向物流場站轉(zhuǎn)型，建立貨物周轉(zhuǎn)快速通道機制。通過鐵路引導(dǎo)線，貨運列車可駛?cè)胙b卸區(qū)，以便貨物在裝卸區(qū)進行裝貨或卸貨。裝卸區(qū)必須考慮到汽車的高度和裝卸區(qū)的高度在同一水平面上，以利于叉車對貨物及時裝卸。而對于鐵路和航運的交接，一般是由起重機從船舶上卸貨，通過軌道把貨物搬運至火車車廂內(nèi)，減少裝卸平臺堆積貨物，以便在較短時間內(nèi)實現(xiàn)貨物搬運。貨運場站臨時倉庫變?yōu)閭}儲保管中心，開展專業(yè)化保管、流通型保管。倉儲設(shè)施的提高，同時具有公鐵聯(lián)合運輸平臺，使得企業(yè)紛紛把貨物置于貨運場站保管。
5.2.2加快貨運信息化建設(shè)
建設(shè)和推廣運力整合分配和運輸方案自動制定優(yōu)化系統(tǒng)，完善與推廣可視化鐵路路網(wǎng)貨流車流分析系統(tǒng)，完善集裝箱管理系統(tǒng)。
6、結(jié)論
在總結(jié)國內(nèi)外貨運市場營銷工作成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國社會經(jīng)濟及鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)狀，進一步利用SWOT對我國客貨分線條件下貨運市場營銷戰(zhàn)略重點進行了研究，指出鐵路市場營銷的戰(zhàn)略重點提出強化貨運市場營銷的保障措施和對策。對鐵路貨物運輸市場營銷的戰(zhàn)略和措施展開研究具有十分重要的意義。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：鐵路車站運輸組織；客流高峰期；春運；優(yōu)化調(diào)車機
中圖分類號：U291 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374(2009)13-0051-02
近年來，鐵路運輸組織工作取得了長足的進步與發(fā)展，給社會經(jīng)濟發(fā)展注入了強大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運輸數(shù)量和質(zhì)量要求，對鐵路運輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現(xiàn)象長期存在，如何在鐵路運輸線路建設(shè)有限時間內(nèi)趕不上需求的情況下，加強電線協(xié)調(diào)能力，提高鐵路車站運輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認(rèn)真考慮的問題。
一、我國鐵路車站運輸組織模式分析
鐵路車站根據(jù)分工和任務(wù)的不同分為客運站、貨運站和客貨運站。目前我國大部分車站都為客貨運站。由于我國僅有小部分有條件的地區(qū)采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設(shè)現(xiàn)狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。
我國鐵路車站最早實行的運輸組織模式是：傳統(tǒng)的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運行高速旅客列車，還運行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優(yōu)點是線路的工程投資省，缺點是客貨列車的速度差較大(客運列車為200km／h，貨運列車為lOOkm／h)，客車扣除系數(shù)大，通過能力較小，列車運行組織復(fù)雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時間。提速達(dá)到200km／h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：
1 白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。
2 白天全部運行旅客列車，夜間全部運行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點是可能會因為客貨列車的某一段時間上的集中到發(fā)，列車到發(fā)的嚴(yán)重不均衡會引起編組站、客運站等運輸設(shè)備運用能力的緊張和其他時間段上的相對空閑，造成設(shè)備數(shù)量的相對增加和設(shè)備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點線能力在全天利用不均，協(xié)調(diào)性較差。
3 按行車量分時段運行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數(shù)繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵路設(shè)備的利用率達(dá)到較佳狀態(tài)，線路通過能力達(dá)到最大，同時還能較好地滿足人們出行的要求，但如何設(shè)置各時段行車量是值得深入研究的問題。
二、我國鐵路車站運輸組織工作的現(xiàn)狀分析
(一)鐵路車站貨物運輸組織中存在的問題
鐵路車站的貨物運輸組織中存在的問題包括多個方面，如：階段性集中到發(fā)，導(dǎo)致到發(fā)線、分類線運用困難，后續(xù)列車等線，同時上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發(fā)要求；另外還有編組計劃的新調(diào)整增加下行解編系統(tǒng)壓力、調(diào)車機能力緊張、既有調(diào)車機車運用方案已不適應(yīng)新運行圖要求。整個車站的調(diào)車機使用不均衡；貨物運輸組織安全問題不可忽視等。以貨運組織中的安全問題為例，鐵路車站貨運作業(yè)存在的主要問題如下：
1 裝、卸車作業(yè)監(jiān)控力度不足。
2 貨物受理和承運把關(guān)不嚴(yán)。
3 途中檢查作業(yè)完成質(zhì)量不高。
4 專用線作業(yè)水平參差不齊。這里特別需要指出客運站在客流高峰期的運輸組織問題。高峰期客運組織的特點是客流量大、客流量變化大、發(fā)送列車多、設(shè)備能力緊張、客運運輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協(xié)調(diào)與配合，需要各項設(shè)備設(shè)施的綜合利用，更需要進行整體的協(xié)調(diào)和優(yōu)化。
(二)客流高峰期運輸組織中的主要問題
1 對客流的分析預(yù)測不足。一些客運站對客流的調(diào)查和預(yù)測工作不夠深入和仔細(xì)，造成客運組織工作的前期準(zhǔn)備不足，為客運組織帶來了難度。
2 未能充分利用價格的杠桿租用、輿論的宣傳和導(dǎo)向作用。價格和輿論這兩個因素能避免因旅客盲目選擇運輸方式制造人為客流高峰的情況，同時引導(dǎo)客流適時出行，通過錯時交通，減輕高峰期運輸壓力。但有些客運站不能很好的利用這兩個工具，造成人流高峰的出現(xiàn)，影響了運輸組織工作的有效開展。
3 客運站本身的硬件條件的不足帶來的運輸組織問題。不少客運站到發(fā)線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單一、調(diào)車機能力不足等問題將嚴(yán)重困擾客流高峰期的運輸組織工作。
4 售票工作開展工作出現(xiàn)漏洞。票販子購買大量火車票，然后高價兜售的現(xiàn)象突出。代售網(wǎng)點售票管理不規(guī)范，未能根據(jù)假期和春運的客運人流特點增加零時的代售點等，造成車站的售票工作壓力增加。
三、提高鐵路車站運輸組織工作的改進措施
(一)提高高、中、低速列車混跑的通過能力
通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強鐵路車站的運輸組織工作，必須從以下幾個方面去努力：
1 采取相關(guān)措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機車整備場、客整場的設(shè)置集中，對機車出入庫、客車車體轉(zhuǎn)場、接發(fā)旅客列車等產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾，致使咽喉作業(yè)繁雜，平行進路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運轉(zhuǎn)的前提下，對車站布局進行優(yōu)化改造；可以通過提高機車站內(nèi)走行速度，如在到發(fā)線的起始端，設(shè)立提速標(biāo)，便于司機確認(rèn)，使機車在到發(fā)線上及時提速；加強工種問的協(xié)作，機車人線掛車后車輛部門及時連接風(fēng)管，以壓縮出發(fā)作業(yè)時間。
2 根據(jù)提速的調(diào)整變化，及時調(diào)整和優(yōu)化列車運行圖。要以車流組織為中心，使運行圖真正成為車流圖。使運行要有目的地設(shè)計車流徑路，緩解干線運輸能力的緊張，充分發(fā)揮支線的蓄水池作用，承擔(dān)部分車流量，避免通過臨時調(diào)整來適應(yīng)。編圖時列車運行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區(qū)段的不均衡保證“瓶頸”區(qū)段的均衡運輸。這種均衡是整體運輸工作秩序相對穩(wěn)定的運輸動態(tài)均衡。
3 到發(fā)線運用優(yōu)化。在運行圖調(diào)整后的執(zhí)行初期，密切關(guān)注客站到發(fā)線運用效果。例如貨運列車密集到達(dá)現(xiàn)象嚴(yán)重，到發(fā)線的運用上應(yīng)盡可能兼顧上行貨物列車出發(fā)組織，通過調(diào)研，調(diào)整旅客列車到發(fā)線的使用，為上行貨物列車連發(fā)創(chuàng)造條件。增加空閑時間的使用，在咽喉和到發(fā)線都比較空閑的時間 段安排小運轉(zhuǎn)。
(二)優(yōu)化調(diào)車機的使用
針對很多鐵路車站調(diào)車機作業(yè)能力緊張的現(xiàn)狀，車站調(diào)度員要加強與車站值班員和調(diào)車區(qū)長的聯(lián)系，隨時掌握調(diào)車機動態(tài)和作業(yè)進度，根據(jù)有關(guān)列車到達(dá)、卸車進度、空車上線等情況合理安排、調(diào)整調(diào)車機的作業(yè)區(qū)域，實現(xiàn)兩臺調(diào)車機的作業(yè)互補，達(dá)到調(diào)車機不間斷作業(yè)，提高調(diào)車機運用效率。要合理編制專用線調(diào)車作業(yè)計劃。對專用線取送作業(yè)采取就近、集中的原則，根據(jù)各專用線車輛到達(dá)情況，原則上能一起取送的堅持一起取送，減少調(diào)車機走行時間和次數(shù)。考慮制定小運轉(zhuǎn)列車方案。為加速交流車周轉(zhuǎn)，配合調(diào)車機車運用方案，根據(jù)列車間隔及車流規(guī)律制定樞紐小運轉(zhuǎn)列車開行方案，將站內(nèi)交流車小運轉(zhuǎn)化，經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)在上下行系統(tǒng)、工業(yè)站等之間組織開行小運轉(zhuǎn)列車，按調(diào)車作業(yè)辦理，并納入班計劃、階段計劃。
(三)國外高速鐵路運輸組織經(jīng)驗對我們的啟示
針對我國多種速度列車同時開行影響車站運輸組織的現(xiàn)狀，向上級鐵路部門建議，從宏觀和長遠(yuǎn)的角度，提高低速(120km以下)客運車和貨運車的運行速度，縮短列車的速度差別范圍。國外的經(jīng)驗告訴我們，高、中速混跑在技術(shù)上是可行的，兩國高速鐵路上都運行多種速度的列車，只不過旅客列車間的速差比較小。另外，針對國外在售票購票方面的成功經(jīng)驗，我們可以借鑒諸如自動售票機的做法，改變現(xiàn)在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對我國的和諧號動車運行的狀況，參考國外減少旅客換乘次數(shù)，擴大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發(fā)夕至、早發(fā)中至的動車的發(fā)行列數(shù)，緩解客流壓力。
(四)加強貨車運輸組織中安全管理的措施
針對貨車運輸組織中出現(xiàn)的常見安全問題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運作業(yè)安全的影響因素。根據(jù)貨運作業(yè)的內(nèi)容，找出整車普通貨物作業(yè)、零擔(dān)貨物作業(yè)、零裝箱貨物作業(yè)、貨運檢查作業(yè)、專用線貨物作業(yè)、冷藏貨物作業(yè)、危險貨物作業(yè)、超限貨物作業(yè)等過程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運作業(yè)的安全評價模型。它包括評價指標(biāo)體系的建立、評價指標(biāo)數(shù)據(jù)的采集、建立評價模型等過程。對于評價指標(biāo)而言，要注意指標(biāo)必須反映核心影響因素、指標(biāo)要便于獲取、指標(biāo)要體現(xiàn)時效性等方面。評價指標(biāo)體系可以分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和實施層三個層次。其中，目標(biāo)層為車站總體貨運作業(yè)安全水平；準(zhǔn)則層為車站各類貨運作業(yè)安全水平；實施層為影響各類貨運作業(yè)安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統(tǒng)，把安全管理貫穿在真?zhèn)€貨車運輸組織管理的全過程。
(五)春運、假期等客流量較大時的運輸組織工作改進措施
針對我國鐵路車站客流高峰期的運輸組織工作難點，可以考慮采取以下措施：
1 加強高峰期客流預(yù)測。客流預(yù)測包括客流組成、客流特性、客流人數(shù)的預(yù)測等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學(xué)生客流、旅游客流、探親客流(春運高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流結(jié)構(gòu)復(fù)雜、旅客心理活動復(fù)雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點。針對客流組成、客流特性，加強客流人數(shù)的預(yù)測工作顯得十分重要。預(yù)測應(yīng)當(dāng)建立在客流調(diào)查的基礎(chǔ)上，調(diào)查方式有：統(tǒng)計報表、抽樣調(diào)查和典型調(diào)查等。統(tǒng)計報表主要是對以往相應(yīng)的高峰期客流量的調(diào)查，抽樣調(diào)查可以根據(jù)地點的去向和時間節(jié)點進行；典型調(diào)查可以針對有代表性的個人和單位進行調(diào)查。客流量預(yù)測可以采用線性回歸法、灰色預(yù)測法、指數(shù)平滑法等方式進行，重點是預(yù)測模型的建立和檢驗。
2 加強客車整備場通過能力的計算預(yù)測。它是計算在一定的列車運行圖、整備線作業(yè)方式、整備線數(shù)量及整備車底性質(zhì)固定條件下，整備場一晝夜能夠整備的最多車底套數(shù)。
3 加強對候車室候車能力計算、天橋、地道、進出口旅客通行能力的計算、加強售票工作的科學(xué)性和有效性也顯得尤為重要。春運客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計算偏差大，會導(dǎo)致決策的失誤，造成人員生命和財產(chǎn)損失。售票工作在車站和代售點人工售票的基礎(chǔ)上，可以借鑒國外的經(jīng)驗，這在上面已經(jīng)論述，這里不再說明。
4 針對鐵路車站的硬件設(shè)施的限制，加強高峰期的咽喉通過能力的計算、占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)的確定為例，它應(yīng)當(dāng)包括列車占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)車占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)、機車占用咽喉時間、固定作業(yè)占用時間、妨礙時間的確定等方面的工作。
參考文獻
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1物流管理專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)內(nèi)涵
“應(yīng)用型”主要指人才培養(yǎng)單位培養(yǎng)的畢業(yè)生動手能力強，能迅速適應(yīng)社會需要。畢業(yè)生重點是而向生產(chǎn)一線，對應(yīng)用知識要求較高的領(lǐng)域。應(yīng)用型人才培養(yǎng)應(yīng)強調(diào)以知識為基礎(chǔ)，以能力為重點，知識、能力、素質(zhì)三者協(xié)調(diào)發(fā)展，具休培養(yǎng)目標(biāo)應(yīng)強調(diào)學(xué)生綜合素質(zhì)和專業(yè)核心能力的培養(yǎng)，應(yīng)用型人才培養(yǎng)的核心和落腳點是應(yīng)用型課程休系建設(shè)，應(yīng)用型課程休系建設(shè)包括人才培養(yǎng)方案設(shè)計、課程休系設(shè)計、教學(xué)模式設(shè)計、教學(xué)內(nèi)容設(shè)計、教學(xué)方法選擇等方而，應(yīng)用型課程休系建設(shè)應(yīng)以知識的應(yīng)用為重點。
其中，人才培養(yǎng)方案設(shè)計應(yīng)突出應(yīng)用與實踐能力的培養(yǎng)，在培養(yǎng)方案中，應(yīng)加大實踐教學(xué)的比例。要從過去以學(xué)科為中心，片而追求理論系統(tǒng)性、完整性的教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐阅芰楸疚唬怀鰧W(xué)生動手能力、解決實際問題能力、二次創(chuàng)新能力的教學(xué)模式。課程休系建設(shè)方而應(yīng)與行業(yè)、用人單位合作，共同設(shè)置課程休系，根據(jù)行業(yè)需求以能力培養(yǎng)為基礎(chǔ)來設(shè)計課程。教學(xué)模式設(shè)計上應(yīng)遵循“理論與實踐結(jié)合”、“課內(nèi)與課外相結(jié)合”的原則，構(gòu)建多樣化教學(xué)模式。把以注重傳授知識為主的教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐耘囵B(yǎng)學(xué)牛的知識轉(zhuǎn)化能力、專業(yè)設(shè)計能力、職業(yè)行為能力、團隊合作能力為主的教學(xué)模式。教學(xué)內(nèi)容設(shè)計上，必須保證學(xué)生既有一定的知識水_平，又能夠?qū)⑺鶎W(xué)知識應(yīng)用于實踐中的能力。因此，在教學(xué)內(nèi)容安排上，可以分三步走:基本原理的課內(nèi)講授，校內(nèi)實驗、訓(xùn)練及課外科技活動，社會實習(xí)三位一休的教學(xué)模式。教學(xué)方法選擇上應(yīng)突出學(xué)牛能力培養(yǎng)，充分調(diào)動學(xué)牛學(xué)習(xí)的主動性、創(chuàng)造性。可采用啟發(fā)式、互動式的教學(xué)方法，如現(xiàn)場教學(xué)法、研討教學(xué)法、案例教學(xué)法、模擬教學(xué)法。采用案例分析、分組討論（或分組操作）、啟發(fā)引導(dǎo)、模擬訓(xùn)練、角色扮演、情景教學(xué)等教學(xué)方法，融“教、學(xué)、做”為一休，特別是要實施以真實工作任務(wù)和產(chǎn)品作為載休的教學(xué)方法，提卨教學(xué)效果，強化學(xué)牛能力培養(yǎng)。
2物流管理專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)課程體系建設(shè)思路
物流管理專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)課程休系建設(shè)應(yīng)強調(diào)課程休系和教學(xué)內(nèi)容的內(nèi)在聯(lián)系和整休優(yōu)化，將顯性課程、隱性課程及第二課堂通盤考慮，以素質(zhì)教育為前提，以培養(yǎng)人的全而發(fā)展為目標(biāo)，充分考慮提高學(xué)牛知識、能力、素質(zhì)要求，在此基礎(chǔ)上更新教學(xué)內(nèi)容，建立課程模塊，培養(yǎng)方案要課堂、課外統(tǒng)籌兼顧，更好地發(fā)揮學(xué)牛自主學(xué)習(xí)的主動權(quán)和選擇權(quán)，真正實現(xiàn)以學(xué)牛學(xué)習(xí)為主休，在保障基礎(chǔ)的前提下壓縮第一課堂的理論教學(xué)時數(shù)；將實驗、實踐教學(xué)單獨組成一個模塊，分解到各年級，強化實踐，使學(xué)牛素質(zhì)和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)得到提高。
應(yīng)用型人才培養(yǎng)從人才培養(yǎng)方案的頂層設(shè)計抓起，以應(yīng)用型課程休系建設(shè)為核心和落腳點，以培養(yǎng)適應(yīng)于地方經(jīng)濟文化建設(shè)的應(yīng)用型人才為目標(biāo)，兼顧學(xué)牛長遠(yuǎn)的發(fā)展和就業(yè)的現(xiàn)實需要。物流管理專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)實踐課程休系建設(shè)應(yīng)以社會經(jīng)濟發(fā)展人才需求為導(dǎo)向，培養(yǎng)而向基層、而向牛產(chǎn)第一線的高素質(zhì)應(yīng)用型人才，在充分調(diào)研行業(yè)發(fā)展情況、行業(yè)崗位及崗位成長目標(biāo)的基礎(chǔ)上，對崗位工作內(nèi)容深入分析的基礎(chǔ)上總結(jié)崗位能力需求，進而理順課程內(nèi)容與能力培養(yǎng)的關(guān)聯(lián)，最后形成完整的應(yīng)用型人才培養(yǎng)課程休系。
3 基于應(yīng)用型人才培養(yǎng)的物流管理專業(yè)課程體系建設(shè)方案
3.1物流專業(yè)初次就業(yè)崗位及成長崗位定位物流專業(yè)就業(yè)行業(yè)及崗位主要包括普通第三方物流企業(yè)(運輸、倉儲業(yè)務(wù)為主）、制造企業(yè)物流部門、連鎖企業(yè)物流中心(物流部門）及其他企業(yè)及崗位。
普通第三方物流企業(yè)中：
初級崗位：物流市場開發(fā)、倉庫管理、車輛調(diào)度、物流信息處理、客戶關(guān)系管理、行政管理等；
成長崗位(2?3年）：市場部主管、倉儲主管(經(jīng)理）、運輸主管、分公司（辦事處)經(jīng)理等。
制造企業(yè)中：
物流部門初級崗位：物流計劃員、統(tǒng)計員、倉庫管理員、物資采購、運力采購、供應(yīng)鏈專員等；
成長崗位：物流部主管、倉庫主管、物流外協(xié)業(yè)務(wù)主管、供應(yīng)鏈主管等。
連鎖企業(yè)物流中心(物流部門）中：
初級崗位：倉儲管理員、車輛調(diào)度員、物流信息員、客戶管理員、供應(yīng)鏈專員等；
成長崗位：物流中心倉庫主管、運輸主管、配送部主管、供應(yīng)鏈主管等。其他企業(yè)崗位有貨代業(yè)務(wù)員、貨代公司操作員、快遞業(yè)務(wù)員、快遞公司倉儲員、客服人員、信息處理員等。
3.2崗位典型工作任務(wù)及工作過程分析通過對典型物流企業(yè)、物流崗位的調(diào)研，可以得出下列物流相關(guān)崗位典型工作任務(wù)及工作過程。
業(yè)務(wù)開發(fā)的工作過程：尋找、篩選目標(biāo)客戶一客戶及業(yè)務(wù)評估一遞交物流方案書一客戶確認(rèn)一會同運作部門進行實施確認(rèn)一簽定物流服務(wù)合同一資源準(zhǔn)備(計劃履行合同）。
運力采購的工作過程:明確需求一分析需求和供應(yīng)市場一編制采購計劃一詢價和報價分析一認(rèn)證確定供應(yīng)商一談判一簽訂合同一關(guān)系維護一評價采購工作。
倉儲的工作過程:接收入庫（出庫)指令一貨物接運前的準(zhǔn)備一貨物接運一審核訂單與進貨單一貨物或商品檢驗一接運信息的處理一儲位的規(guī)劃管理一貨物或商品上架儲存一儲存環(huán)境條件的管理控制一盤點一盤點結(jié)果的處理一系統(tǒng)確認(rèn)。
分揀的工作過程:接受訂單一商品訂單資料分析一確定揀貨作業(yè)方式一制作揀貨作業(yè)單據(jù)一安排揀貨作業(yè)路徑一揀貨作業(yè)人員安排貨物揀取一分貨一系統(tǒng)確認(rèn)。
配送的工作過程:領(lǐng)取裝車單與配送單據(jù)一點驗單據(jù)一按單清點貨物一裝車作業(yè)一按路線進行配送一配送異常信息反饋一領(lǐng)取并審理驗收單據(jù)一返回驗收單據(jù)。
運輸?shù)墓ぷ鬟^程：接收指令一調(diào)度車輛一提貨一在途跟蹤一收貨安排一費用審核。
合同維護與修改的工作過程：新客戶合同登記一合同歸檔一按月對登記文件進行查詢，看是否有需要續(xù)簽合同一通知客戶續(xù)簽一如果客戶提出新的需求，對需求進行處理一完成續(xù)簽或終止合同工作。
關(guān)務(wù)工作的工作過程:接到報關(guān)資料及報關(guān)指令一根據(jù)運作的具體產(chǎn)品情況配合海關(guān)完成產(chǎn)品的清關(guān)流程一反饋清關(guān)過程中的異常情況和海關(guān)臨時要求一協(xié)調(diào)海關(guān)處理相關(guān)問題。
商務(wù)工作的工作過程:接到客戶業(yè)務(wù)信息一錄入訂單一根據(jù)業(yè)務(wù)需要牛成不同合同一根據(jù)合同擬制打印相關(guān)單據(jù)一傳遞相關(guān)單據(jù)到關(guān)務(wù)部和物流配送部并發(fā)出相應(yīng)操作指令一搜集運作中的相關(guān)信息并反饋客戶一協(xié)調(diào)客戶及公司處理異常問題一配合財務(wù)完成與客戶的對帳工作一跟催賬款的回收。
客戶服務(wù)的工作過程:①接受客戶需求訂單一錄入信息系統(tǒng)一訂單實施的組織和監(jiān)督一對配送、運輸過程中出現(xiàn)的異常情況進行跟蹤處理一協(xié)調(diào)客戶關(guān)系，進行投訴處理一對問題處理的情況進行記錄和反饋;②客戶服務(wù)指令確認(rèn)（倉儲、運輸、配送、綜合)一錄入信息系統(tǒng)一分單一應(yīng)收費用審核一回單確認(rèn)一電iS回訪。
3.3崗位能力分析
根據(jù)不同的崗位工作分工，物流工作崗位能力需求差別主要休現(xiàn)在崗位工作內(nèi)容上。物流崗位工作能力需求主要休現(xiàn)在以下幾個方而：崗位工作知識儲備、信息的搜集及處理能力、語言表達(dá)與溝通能力、處理突發(fā)事件的能力、團隊合作意識及基礎(chǔ)的外語聽說讀寫能力，具休能力要求如下：物流市場開發(fā)能力、倉儲與配送運作能力、運輸?shù)慕M織與運輸流程優(yōu)化能力、電子商務(wù)與物流信息運作的能力、（國際、國內(nèi)）貨物運輸業(yè)務(wù)運作能力、設(shè)計物流項目方案能力。
3.4基于應(yīng)用型人才培養(yǎng)的課程體系方案
按照應(yīng)用型人才培養(yǎng)要求，在充分調(diào)研物流工作崗位的基礎(chǔ)上，以工作崗位任務(wù)及能力要求為基礎(chǔ)設(shè)計物流專業(yè)課程休系，得出如下基于應(yīng)用型人才培養(yǎng)的物流專業(yè)課程休系方案設(shè)計。
工作崗位屬于普通第三方物流企業(yè)、制造企業(yè)物流部fJ、連鎖企業(yè)物流中心(物流部門）。
工作任務(wù)包括物流市場營銷、項目客戶開發(fā)、倉儲作業(yè)管理、庫存管理、商品養(yǎng)護管理、公路運輸組織、運輸調(diào)度、運輸業(yè)務(wù)管理、運輸流程優(yōu)化、運輸場站規(guī)劃與布置、電子商務(wù)運作、物流信息處理、國際、國內(nèi)貨物運輸及進出口業(yè)務(wù)報關(guān)、物流項目方案設(shè)計、物流業(yè)務(wù)流程優(yōu)化。
職業(yè)能力涵蓋崗位工作知識儲備、信息搜集及處理能力、語言表達(dá)與溝通能力、處理突發(fā)事件能力、團隊合作意識及基礎(chǔ)的外語聽說讀寫能力：物流市場開發(fā)能力、倉儲與配送運作能力、運輸?shù)慕M織與運輸流程優(yōu)化能力、電子商務(wù)與物流信息運作的能力、（國際、國內(nèi)）貨物運輸業(yè)務(wù)運作能力、設(shè)計物流項目方案能力。
11月23日，在廣州舉辦的“2012華南物流經(jīng)理人研討會”圓滿落幕，梅賽德斯-奔馳卡車中國區(qū)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)與國內(nèi)物流企業(yè)知名人士一同出席了本次盛會，梅賽德斯-奔馳卡車也帶來了其行業(yè)領(lǐng)先的T.C.O.（Total Cost Of Ownership）管理理念和FleetBoard?車輛運輸服務(wù)系統(tǒng)，為如何高效運輸和降低物流企業(yè)總體成本提供了全面系統(tǒng)的解決方案。
本次研討會邀請了廣東省交通廳及中國交通運輸協(xié)會的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，與來自生產(chǎn)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)、物流業(yè)的知名物流經(jīng)理人共聚一堂，就物流企業(yè)成本與服務(wù)、危險品運輸、快速運輸、華南物流市場現(xiàn)狀及未來發(fā)展等主題交流討論。梅賽德斯-奔馳卡車作為中國高端進口卡車制造商的代表，也就公路運輸、車隊整體運營成本等問題，分享了其先進的T.C.O.管理理念，同時帶來了梅賽德斯-奔馳最新金融政策、駕駛員日常駕駛培訓(xùn)、貨物運輸企業(yè)成本控制的案例等，為成長中的中國物流企業(yè)在控制運輸總成本、提高市場競爭力等核心問題上提供了全新的思路
對于物流企業(yè)來說，貨物運輸?shù)母咝酝瑯邮侵陵P(guān)重要的一點。今年，梅賽德斯-奔馳卡車創(chuàng)新式地將享有“T.C.O.優(yōu)化專家”之盛譽多年的FleetBoard?車隊管理系統(tǒng)作為奔馳牽引車標(biāo)準(zhǔn)配置之一引入中國市場。作為以遠(yuǎn)程信息和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)為基礎(chǔ)的車輛和運輸管理系統(tǒng)，F(xiàn)leetBoard?車隊管理系統(tǒng)能智能地實時遠(yuǎn)程監(jiān)控車輛狀況，了解車輛最新情況，并記錄車輛平均油耗和駕駛員的駕駛習(xí)慣，以便管理者能及時對車輛及駕駛員進行調(diào)度指揮，有效地提高貨物運輸?shù)募皶r性。此舉進一步幫助梅賽德斯-奔馳卡車的用戶優(yōu)化T.C.O.的結(jié)構(gòu)，為提高運輸高效性與車輛調(diào)配合理性提供了強有力的支持。
客戶的認(rèn)可和信賴是對梅賽德斯-奔馳卡車最大的慰藉，能博得用戶的青睞源于梅賽德斯-奔馳卡車始終以客戶需求為導(dǎo)向的戰(zhàn)略，客戶的需求多樣化要求梅賽德斯-奔馳卡車?yán)^續(xù)為各細(xì)分市場做好工作，想用戶之所想，真正將用戶的利益放在第一位。今年8月新成立的梅賽德斯-奔馳經(jīng)融信貸公司，為用戶提供更好的金融服務(wù)支持。總經(jīng)理康慨先生介紹，首付由原來的30%降低到20%；分期12-48個月；每月支付18095元（針對86萬的奔馳2644 6x2車型）；車輛必須裝有FleetBoard?車隊管理系統(tǒng)；租期所有租金付完后車輛歸用戶所有。
伴隨物流行業(yè)的蓬勃發(fā)展，物流經(jīng)理人越來越受到行業(yè)與企業(yè)的關(guān)注，物流經(jīng)理人已成為物流與供應(yīng)鏈管理的絕對主力。在成本上漲、利潤淡薄的現(xiàn)實面前，平衡物流成本與效率、幫助企業(yè)提升盈利能力、提升企業(yè)核心競爭力成為擺在每位物流經(jīng)理人面前的首要問題。研討會上，戴姆勒卡車中國執(zhí)行副總裁羅伯特（Robert Veit）先生表示：“梅賽德斯-奔馳卡車已經(jīng)與華南物流經(jīng)理人俱樂部建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，力求為物流企業(yè)、生產(chǎn)制造企業(yè)、流通業(yè)等行業(yè)的物流采購經(jīng)理人搭建一個互相交流的平臺和相互合作的橋梁，從而促進物流業(yè)在華南地區(qū)的投資與發(fā)展，并進一步加強物流企業(yè)和各個行業(yè)之間的交流協(xié)作與商貿(mào)往來。在業(yè)內(nèi)獨樹一幟的T.C.O.理念和與物流經(jīng)理人俱樂部緊密有效的合作，奠定了梅塞德斯-奔馳卡車在物流運輸業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位。未來，梅賽德斯-奔馳卡車也將繼續(xù)以促進物流業(yè)的發(fā)展為己任，和物流企業(yè)深入探討，共謀發(fā)展，為中國物流業(yè)的再次輝煌而不懈努力。”
關(guān)鍵詞：鐵路，貨運系統(tǒng)，安全管理
一、高速鐵路保證安全的難點
與常規(guī)鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴(yán)格,其突出的問題,即在技術(shù)上主要的難點,有下列幾方面：
（一）地面信號顯示與線路狀態(tài)辨認(rèn)難
列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機對于地面的信號顯示和線路狀態(tài)就難以辨認(rèn),更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機車在司機室內(nèi)應(yīng)設(shè)置機車信號和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點）的顯示。傳統(tǒng)的自動閉塞和機車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸?shù)臄?shù)量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數(shù)量要增加,而且在進出車站、道岔和線路彎道等限速區(qū)段也要增設(shè)必要的信息。
（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難
列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統(tǒng)。因此,高速列車需要采用復(fù)合制動系統(tǒng)動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯(lián)合作用。
（三）設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)高,可靠性高,技術(shù)解決難
高速鐵路上運用的機車車輛、線路、橋隧和通信等設(shè)備,與常規(guī)鐵路表面上區(qū)別不太大,但是,所有的鐵路設(shè)施,由于速度的提高都提高了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。從安全角度出發(fā),對各種設(shè)備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設(shè)備技術(shù)解決的難度。
（四）列車-線路系統(tǒng)輪軌系作用強度大,技術(shù)處理難
高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質(zhì),尤其是簧下重量質(zhì)量會嚴(yán)重影響軌道下沉、變形,導(dǎo)致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強軌道結(jié)構(gòu)、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質(zhì)量是保證高速列車運行安全的關(guān)鍵性基礎(chǔ)條件。
二、當(dāng)前鐵路貨運安全管理面臨的問題
（一）貨運安全管理認(rèn)識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發(fā)展
長期以來,貨物列車運行速度慢,停靠站多,技術(shù)作業(yè)時間長,總認(rèn)為貨物列車安全系數(shù)高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認(rèn)識不足,尤其是第六次大提速后,車、機、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來越高,安全系數(shù)越來越大,而貨運系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機因素大,安全責(zé)任周期長。且技術(shù)裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統(tǒng)水平上,與第六次大面積提速的內(nèi)在需求不相適應(yīng)。
（二）貨運安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進一步加強。
1.貨運安全管理規(guī)章制度的建立和完善還不到位
第六次大面積提速調(diào)圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應(yīng)新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應(yīng)急性的措施和補充規(guī)定,受時間和條件的限制,路局修訂、細(xì)化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規(guī)章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統(tǒng)下達(dá)的,而且必須立即執(zhí)行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習(xí)慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進行認(rèn)真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。
2.基層單位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒有完全落實到位
違章違規(guī)作業(yè)、簡化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問題仍然存在,對貨運安全構(gòu)成較大威脅。當(dāng)前主要表現(xiàn)在：
一是不嚴(yán)格按照方案裝車,不認(rèn)真執(zhí)行路局批準(zhǔn)的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。
二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術(shù)狀態(tài)不良的情況,甚至有選錯車型的情況。
三是車門捆扎不規(guī)范,敞車車門捆扎存在“松、細(xì)、長”捆扎松、鐵絲細(xì)、余尾長現(xiàn)象。免費論文。
四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關(guān)閉的情況仍然經(jīng)常發(fā)生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達(dá)量大,未按規(guī)定折疊、存放、回送篷布情況屢有發(fā)生。免費論文。
3.貨運安全的監(jiān)控手段不足
目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數(shù)量不足、技術(shù)含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。
三、適應(yīng)鐵路新發(fā)展要求,全面加強貨運安全管理
（一）適應(yīng)形勢,更新觀念,實現(xiàn)貨運安全管理的全面轉(zhuǎn)變
要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎(chǔ)上,加快探索貨運安全管理規(guī)律的基礎(chǔ)上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務(wù)“大安全”、“大運輸”體系轉(zhuǎn)變,把貨運安全納入確保提速持續(xù)安全的有機重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變,積極推進貨運安全精細(xì)化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機聯(lián)控、自動化、信息化控制轉(zhuǎn)變,實現(xiàn)貨運安全的有序可控。
（二）強化基礎(chǔ)管理,加快貨運安全保障體系建設(shè)
貨運安全保障體系建設(shè),就是以規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為保證,以科技設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托,以監(jiān)督考核和過程控制為手段,強化源頭卡控制和途中監(jiān)控,努力實現(xiàn)貨運安全持續(xù)穩(wěn)定,為提速安全運行創(chuàng)造良好環(huán)境。
1. 貨運規(guī)章管理
要充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)優(yōu)勢,以貨運規(guī)章文電管理、裝載加固方案管理等系統(tǒng)為基礎(chǔ),建立電子文電管理系統(tǒng),實現(xiàn)部、局、站段三級規(guī)章文電、標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網(wǎng)上查詢、執(zhí)行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業(yè)等提出的新要求,進一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件。加強重點貨物辦理資質(zhì)管理,全面規(guī)范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸?shù)蓉涍\安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并納人《站細(xì)》和《貨管細(xì)則》。
2.突出源頭控制,狠抓裝載質(zhì)量
裝車站源頭裝載質(zhì)量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關(guān)鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴(yán)格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應(yīng)用好“危險貨物運輸管理系統(tǒng)”,做到對危險貨物運輸資質(zhì)審核、“三方檢查”、途中監(jiān)控等環(huán)節(jié)全過程控制。尤其要加強企業(yè)自備車的管理,加強對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業(yè)場所全程監(jiān)控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。
3.嚴(yán)格途中把關(guān),加強全程控制
要加強人機聯(lián)控的貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè),實現(xiàn)對貨車的全程實時控制。一是強化貨檢工作。根據(jù)新圖要求,機車交路調(diào)整、貨檢作業(yè)量變化、貨檢先進技術(shù)應(yīng)用等情況,進一步優(yōu)化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業(yè)質(zhì)量和效率。大力推進標(biāo)準(zhǔn)化貨檢站建設(shè),以此為載體,強化對貨車門窗關(guān)閉、貨物裝載加固狀態(tài)以及篷布、篷布繩網(wǎng)的苫蓋、捆綁狀態(tài)等情況的安全檢查,細(xì)化完善貨檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程,落實貨檢區(qū)段負(fù)責(zé)制。二是完善貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。完善提速區(qū)段主要編組站貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè),實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規(guī)則,嚴(yán)格漏檢責(zé)任追究,并加強專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：鐵路物流；運輸組織；運輸產(chǎn)品；管理創(chuàng)新
中圖分類號：U96文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3791(2015)09(b)-0090-02
作者簡介：馬應(yīng)玉(1982,7—),男,回族,寧夏銀川人,本科,中級,研究方向：鐵路運輸組織
現(xiàn)代社會對物流運輸?shù)男枨?是傳統(tǒng)的運輸組織不能夠滿足的。現(xiàn)代物流需要集信息、運輸、倉儲、裝卸等一系列物流活動為一體,形成新型的集成管理體系。這種創(chuàng)新的現(xiàn)代物流組織能夠有效地降低物流成本,實現(xiàn)物流服務(wù)的優(yōu)質(zhì)化。鐵路現(xiàn)代物流必須實現(xiàn)創(chuàng)新改革,優(yōu)化鐵路運輸組織的方式,樹立物流全過程管理理念,提升全程物流運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量及效率,促進鐵路運輸組織的成功轉(zhuǎn)型。
1鐵路物流運輸?shù)氖袌霏h(huán)境分析
1.1需求的分析
我國現(xiàn)代社會飛速發(fā)展背景下,網(wǎng)絡(luò)信息科技被廣泛用于社會生活,極大地促進了物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。此外,我國的經(jīng)濟發(fā)展趨勢逐漸轉(zhuǎn)向高效集約型,促進了社會資源運輸需求的增長,各區(qū)域物流市場的需求快速增長。
1.2不同運輸方式的競爭力
現(xiàn)代物流社會發(fā)展迅速,公路運輸、水路運輸、空運等方式,都具有很強的替代性和競爭性。首先,分析鐵路和水路的運輸方式比較,水運運輸?shù)膬r格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路,僅是鐵路的70%,因而鐵路運輸在水路運輸輻射范圍內(nèi)并不具備價格競爭優(yōu)勢;其次是鐵路與公路運輸?shù)膶Ρ?鐵路運輸?shù)陌踩阅堋h(huán)保性能雖然具有優(yōu)勢,但是鐵路兩端的裝載和卸貨體系并不完善,降低了鐵路運輸競爭力。但是國家對鐵路運輸價格的指導(dǎo)政策,緩解了鐵路運輸價格競爭力的窘境。
2制約鐵路運輸組織改革的因素
(1)運輸產(chǎn)品。鐵路運輸很大程度上是根據(jù)運輸組織的自身情況,設(shè)計運輸?shù)漠a(chǎn)品類型,并未過多地考慮客戶的要求和市場需求,很少有定制化產(chǎn)品設(shè)計的實踐經(jīng)歷,全程化、時效化、集裝化的物流快運模式的欠缺,使得鐵路物流運輸并不受到物流市場的剛需。
(2)運輸?shù)慕M織效率。辦理鐵路物流運輸?shù)沫h(huán)節(jié)冗雜,受理接去裝車掛運卸車送達(dá)交付等,不能實現(xiàn)全程無死角監(jiān)管。此外,調(diào)度指揮體系的不完善,對貨物運輸?shù)臅r效性有極大的影響,降低了鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量。
(3)運力資源的配置。我國還有部分區(qū)域鐵路運能較為緊張,貨運裝卸滯后,導(dǎo)致了鐵路物流運輸?shù)难b備在集裝和機械化方面水平較低,物流功能不完善。
(4)物流信息化建設(shè)。現(xiàn)行的運輸生產(chǎn)信息管理系統(tǒng)較為分散,并沒有統(tǒng)一的鐵路運輸信息管理平臺,相關(guān)數(shù)據(jù)信息不能實現(xiàn)互聯(lián)和共享,物流全過程監(jiān)控和追蹤服務(wù)的實現(xiàn)受阻。
3鐵路物流運輸產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計
作為鐵路服務(wù)客戶的直接載體,也是鐵路物流運輸被客戶了解和選擇的要素。重點發(fā)揮鐵路運輸?shù)陌踩孕阅艿雀偁巸?yōu)勢,將運輸產(chǎn)品的類型進行細(xì)致的劃分,增強其時效性和便捷性以及附加值,推動鐵路物流運輸產(chǎn)品的創(chuàng)新以及競爭力的提升,能夠個性化、多樣化服務(wù)于客戶。
3.1大宗貨物運輸——直達(dá)
對于鐵路物流運輸輻射范圍內(nèi)分布有較多煤礦、港口等需要運輸大宗貨物的地區(qū)。面對這樣的需求,鐵路運輸可以開設(shè)直達(dá)班列,實現(xiàn)開行周期、車次、時間等的定時和準(zhǔn)時。此外,加強與客戶的對接和協(xié)調(diào),開設(shè)大宗貨物直達(dá)班列,實現(xiàn)運輸中間環(huán)節(jié)的減少,能夠有效控制成本,互惠互利。
3.2全程物流
現(xiàn)代物流發(fā)展的關(guān)鍵是：實現(xiàn)同步化的物流供應(yīng)鏈生產(chǎn)業(yè)務(wù)流程。全程物流服務(wù)產(chǎn)品,能夠促進鐵路物流運輸像現(xiàn)代物流的快速轉(zhuǎn)型。加大鐵路物流運輸?shù)臓I銷,集成打包客戶的運輸、倉儲、信息等需求,滿足客戶定制化、專業(yè)化的物流方案要求,將鐵路物流運輸模式創(chuàng)新拓寬。
3.3集裝化運輸
從戰(zhàn)略上看,鐵路物流運輸?shù)霓D(zhuǎn)型,還需要發(fā)展集裝化運輸服務(wù)產(chǎn)品,實現(xiàn)裝卸搬運作業(yè)環(huán)節(jié)的高效靈活。首先,滿足藥品、電子產(chǎn)品等貨物運輸?shù)木?xì)化需求,研究和創(chuàng)新集裝網(wǎng)、防磨墊等集裝化運輸用具,能夠極大地提升集裝化運輸?shù)谋壤?另外發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運,充分利用集裝運輸?shù)膬?yōu)勢,在價格和路線上提升鐵路物流運輸競爭力。
4鐵路物流運輸組織管理創(chuàng)新
4.1運力資源的配置優(yōu)化
科學(xué)規(guī)劃和統(tǒng)籌兼顧運力資源的配置,從大物流運輸?shù)慕嵌瘸霭l(fā),全面建設(shè)鐵路物流運輸?shù)幕A(chǔ)硬軟設(shè)施,保障鐵路運力資源的優(yōu)化配置,實現(xiàn)鐵路物流運輸組織的順暢。
4.1.1建設(shè)物流通道、樞紐能力
合理規(guī)劃和建設(shè)鐵路物流運輸通道,加快樞紐的有線電氣化改造。另外,加快改造編組站的綜合自動化,提升電線的配套設(shè)施能力,加快建設(shè)普速鐵路,實現(xiàn)運輸網(wǎng)的優(yōu)化和完善。
4.1.2一體化建設(shè)港站和公鐵
社會物流系統(tǒng)的連接、大物流運輸網(wǎng)的構(gòu)建,是促進鐵路物流運輸轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。需要對鐵路場站資源銜接社會物流系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)高度重視,密切對接港口、政府、企業(yè)等,實現(xiàn)無縫銜接,能夠有效地降低鐵路運輸?shù)奈锪鞒杀?滿足客戶物流需求。
4.1.3推進建設(shè)綜合物流網(wǎng)
場站設(shè)施作為物流網(wǎng)的核心組成部分,必須按照現(xiàn)代物流規(guī)范設(shè)計。首先是具備齊全倉儲配送、流通加工、會展和監(jiān)管的功能,并且緊密銜接城市物流園區(qū)、企業(yè)、物流信息平臺及其他的運輸方式,實現(xiàn)與各城市群、港區(qū)、大陸橋、重要城市的融會貫通,形成合理、功能性的綜合物流網(wǎng)絡(luò)。
4.2鐵路物流信息化建設(shè)
鐵路物流運輸向現(xiàn)代化物流的轉(zhuǎn)型,必須大力借用物聯(lián)網(wǎng)、電子信息科技、數(shù)據(jù)信息等,采用互聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略形式,推進和加強鐵路物流信息化建設(shè)。加快對外服務(wù)平臺的完善,爭取企業(yè)在網(wǎng)站的注冊交易,打造個性化的鐵路物流電子商務(wù)平臺。另外,完善物流信息的共享平臺;加快建設(shè)運輸信息的集成平臺,并研究和創(chuàng)新物流市場營銷管理系統(tǒng),提升對營銷人員、市場分析、業(yè)績等信息的管理效率。
4.3加強運輸組織管理
運輸組織作為物流服務(wù)的核心組成部分,鐵路物流運輸?shù)年P(guān)鍵優(yōu)勢之一。為了促進鐵路物流運輸?shù)霓D(zhuǎn)型,需要加強市場的導(dǎo)向作用,樹立物流產(chǎn)品作為運輸組織依據(jù)的理念,拓寬運輸組織管理業(yè)務(wù),構(gòu)建現(xiàn)代化的物流調(diào)度平臺,健全物流調(diào)度指揮體系,對鐵路物流運輸組織不斷進行創(chuàng)新。
5結(jié)語
總的來說,通過對物流產(chǎn)品服務(wù)的優(yōu)化設(shè)計,能夠滿足客戶的各種需求,創(chuàng)新鐵路物流運輸組織管理,起到了對鐵路現(xiàn)代化物流服務(wù)能力的提升作用,能夠?qū)崿F(xiàn)其業(yè)務(wù)規(guī)模的擴張,提升整體服務(wù)效率,充分實現(xiàn)鐵路物流運輸?shù)霓D(zhuǎn)型。
參考文獻
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[關(guān)鍵詞] 貨運 基本問題 發(fā)展趨勢
鐵路貨物運輸（以下簡稱鐵路貨代）的發(fā)展歷史，可以追溯到上個世紀(jì)七十年代末，當(dāng)時，為了補充主業(yè)資金不足，緩解經(jīng)營困難狀況，不得不圍繞貨物運輸主業(yè)開辦了一些帶有附加性質(zhì)的經(jīng)營項目。后來又延伸服務(wù)，發(fā)展為由鐵路局、鐵路分局牽頭的合同運輸或協(xié)議運輸。1999年，鐵道部在《關(guān)于推進鐵路運輸企業(yè)多元經(jīng)營改革和發(fā)展的若干意見》中明確規(guī)定，要“形成規(guī)范化全路性的運輸網(wǎng)絡(luò)”，2000年起，全國各鐵路分局相繼成立了貨運公司。
近幾年來，鐵路各貨代公司按照鐵道部的統(tǒng)一要求，積極探索，不斷完善，規(guī)范化程度得到明顯提高。同時，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，鐵路貨代從行業(yè)成長周期上看，仍處于初級階段。盡管有些企業(yè)已更名為物流公司，但其實質(zhì)內(nèi)容并無多少變化，硬件設(shè)施技術(shù)落后，服務(wù)不到位、質(zhì)量不高是普遍存在的事實。當(dāng)?shù)匦姓芾聿块T在例行檢查過程中，對鐵路貨代公司存在的問題施加行政處罰的事件時有發(fā)生，有的甚至上升到法律的高度，對鐵路貨代公司經(jīng)營的合法性提出質(zhì)疑。針對以上這些現(xiàn)實存在的問題，筆者從“旁觀者”的角度來審視，以期對問題有一個客觀、公正的結(jié)論。
1 鐵路貨代企業(yè)經(jīng)營的合法性
現(xiàn)行與鐵路貨代有關(guān)聯(lián)的國家法律主要是：《公司法》、《合同法》、《反不正當(dāng)競爭法》、《消費者權(quán)益保護法》、《價格法》等，令人遺憾的是《鐵路法》中與之相關(guān)的內(nèi)容卻一字未提，留下了爭論空間。
在《公司法》方面，鐵路貨代公司開業(yè)前，均按《公司法》要求，提供充分真實的申請材料，經(jīng)公司登記機關(guān)核準(zhǔn)登記，領(lǐng)取《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》。
《合同法》總則規(guī)定，合同當(dāng)事人雙方法律地位平等，一方不得將自己的意志強加給另一方；簽訂合同時，雙方應(yīng)當(dāng)遵循誠實信用的原則。鐵路貨代公司經(jīng)營過程中，根據(jù)貨主的要求，按照互惠互利的原則，雙方以平等的市場主體地位，簽訂書面合同，并按合同約定履行各自的義務(wù)。
《反不正當(dāng)競爭法》是指，經(jīng)營者以違反本法規(guī)定，損害其他經(jīng)營者的合法權(quán)益。鐵路貨代公司營銷手段一直十分滯后，沒有且沒有必要采取本法所提及的不正當(dāng)手段來招攬生意；另一方面鐵路貨代公司統(tǒng)一隸屬鐵道部，目前獨家經(jīng)營，不存在被其損害的同行主體。
《消費者權(quán)益保護法》規(guī)定經(jīng)營者與消費者進行交易，應(yīng)當(dāng)遵循“自愿、平等、公平、誠實信用”的原則。本法精神與《合同法》基本一致。
《價格法》規(guī)定價格的制定應(yīng)當(dāng)符合價值規(guī)律，大多數(shù)商品和服務(wù)價格實行市場調(diào)節(jié)價，極少數(shù)商品和服務(wù)價格實行政府指導(dǎo)價或者政府定價。鐵路貨代收費標(biāo)準(zhǔn)均按當(dāng)?shù)厥〖壩飪r主管部門的批復(fù)執(zhí)行，有的省市按照貨物價值的一定比例為上限，有的省市(福建省為第一家) 實行市場調(diào)節(jié)價，具體標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)市場情況，雙方協(xié)商確定。從價格政策上可以看出物價部門對開展鐵路貨代是支持的，對其市場主體地位的認(rèn)可上，態(tài)度也是積極的。
因此，鐵路貨代經(jīng)營與現(xiàn)行法律規(guī)定不存在抵觸，其合法性不容置疑。同時，我們也不能否認(rèn)，鐵路貨代依然存在一定程度的行業(yè)壟斷性，如果根據(jù)《反壟斷法》條款，或許從中能找到有“說服力”的法律依據(jù)。
2 鐵路貨代企業(yè)的行業(yè)壟斷性
鐵路運輸業(yè)由于其“特長”在于承擔(dān)中長距離、大宗貨物的運輸任務(wù)，據(jù)統(tǒng)計資料，中國鐵路目前所完成的貨運總量中，煤炭就占了40%。凡是經(jīng)濟越不發(fā)達(dá)的國家或地區(qū)，往往對鐵路的依賴性就越加強烈，這是形成行業(yè)壟斷的自然因素。另一方面，由于國家長期對鐵路采取低運價政策，吸引了相當(dāng)一部分本該由其它運輸方式承擔(dān)的短途貨物，造成運能與運量矛盾的進一步加劇，據(jù)2006年統(tǒng)計資料，鐵路貨物平均運程只有762公里，這是形成行業(yè)壟斷的政策因素。
鐵路貨代企業(yè)行業(yè)壟斷是個相對的、動態(tài)的概念。隨著經(jīng)濟的發(fā)展、經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變，鐵路建設(shè)步伐的加快以及鐵路運價進一步體現(xiàn)市場經(jīng)濟規(guī)律，運能與運量矛盾將逐步趨向緩和。目前，就東南沿海地區(qū)而言，由于鐵路、公路、港口、機場近幾年發(fā)展迅速，初步形成了較為完善的交通體系；另外從當(dāng)?shù)毓ど唐髽I(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面上看，服裝、家電、食品、電子等高附加值產(chǎn)品占較高比例，對運輸環(huán)節(jié)的時效性要求高，鐵路運輸業(yè)展示其“特長”的舞臺空間是很有限的，遠(yuǎn)不如內(nèi)陸經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)。
鐵路貨代企業(yè)行業(yè)壟斷在今后一段時期內(nèi)，特別是在一些交通體系相對薄弱的內(nèi)陸地區(qū)將依然存在。大家知道，壟斷與競爭背道而馳，對企業(yè)自身的發(fā)展是極為不利的，導(dǎo)致技術(shù)革新緩慢、管理水平落后、服務(wù)質(zhì)量低劣。但如果僅僅基于這些負(fù)面現(xiàn)象，而認(rèn)為應(yīng)當(dāng)限制鐵路貨代企業(yè)的發(fā)展，直至取消鐵路貨代業(yè)務(wù)，這種認(rèn)識是不正確的，后果將極其嚴(yán)重。
3 積極扶持、發(fā)展鐵路貨代的重要性
由于鐵路運輸業(yè)的特殊性，相對社會其它其它行業(yè)，改革步伐明顯滯后，在市場經(jīng)濟氛圍下，產(chǎn)生的矛盾日趨突出。鐵路貨代正是基于這個背景下產(chǎn)生，它對鐵路運輸業(yè)自身發(fā)展，社會公正、公平、和諧作出了重要貢獻，具體來說：
一是促進鐵路運輸業(yè)經(jīng)營機制改革，為鐵路運輸業(yè)走向市場起到了不可或缺的過渡作用，從中積累了大量的市場營銷經(jīng)驗。
二是為精干運輸主業(yè)、分流富余人員提供了大量就業(yè)機會，穩(wěn)定職工隊伍，促進社會和諧。
三是解決了鐵路運輸主業(yè)經(jīng)營嚴(yán)重虧損，資金不足的困難；同時，通過稅收渠道，為國家增加財政收入，抑制通貨膨脹。
四是促進地方工礦企業(yè)布局更加合理，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步得到優(yōu)化；驅(qū)使工商企業(yè)加強內(nèi)部經(jīng)營管理，依靠技術(shù)革新、節(jié)約能耗來提高企業(yè)經(jīng)濟效益。
五是促進交通體系中各種運輸方式的合理分工和運力的合理配置，提高社會總體效益。
鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟環(huán)境下，日常經(jīng)營有其難以理喻的苦衷，每完成一個換算周轉(zhuǎn)量（噸公里），按全成本核算，平均攤到的物的消耗及人工費用大大超過現(xiàn)行的運價費率，嚴(yán)重違背價值規(guī)律等價交換的基本準(zhǔn)則。
目前，鐵路運能與運量的矛盾依然存在，部分區(qū)段、某些季節(jié)矛盾還十分尖銳。供求矛盾的背后必然潛在一個超值利潤空間，在此情況下，如果斷然取消鐵路貨代及相關(guān)延伸服務(wù)性收費，無異于回到上個世紀(jì)八十年代中后期實施的價格“雙軌制”，所將產(chǎn)生的一系列嚴(yán)重的社會不安定問題是不難設(shè)想的。因此，對鐵路貨代的討論不再是要不要發(fā)展，而是如何發(fā)展的問題。
4 鐵路貨代企業(yè)行業(yè)升級不可回避的現(xiàn)實問題
當(dāng)前，有關(guān)鐵路貨代向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換得到了廣泛關(guān)注，業(yè)內(nèi)人士在這方面做了大量有益的探索，尤其是在技術(shù)層面上探討最為深入，包括基礎(chǔ)設(shè)施完善、電子信息技術(shù)使用及物流專業(yè)人員培養(yǎng)等，不足之處在于對以下這些更為重要、更具挑戰(zhàn)性的問題考慮不夠。
首先，鐵路貨代企業(yè)雖然取得獨立法人地位，但鐵路局作為其全資投資人，貨代企業(yè)擺脫不了運輸主業(yè)強大的影響力，實現(xiàn)“自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧”的“自由度”極其有限。
第二，鐵路貨代企業(yè)與運輸主業(yè)是一根軸上的左右兩個“輪子“，一心一意謀劃把“左輪”做大做強，而不顧及“右輪”的實際尺寸或者根本就無權(quán)顧及，不是切實可行的做法。
第三，鐵路貨代企業(yè)行業(yè)升級不單是企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整、經(jīng)營方式的轉(zhuǎn)變，必然涉及大量硬件設(shè)施的投入，投入與產(chǎn)出效益關(guān)系是企業(yè)不能不考慮的實際問題。
最后，鐵路貨代企業(yè)投資主體單一，擴大再生產(chǎn)資金有限。只有實施投資主體多元化，才能保證企業(yè)升級改造有充足的資金來源。同時，要鼓勵企業(yè)員工個人參股，調(diào)動他們的積極性，提高企業(yè)的凝聚力。
鐵路貨代企業(yè)與運輸主業(yè)本是一個事物的雙重特征，前者是市場營銷部、后者是生產(chǎn)車間，二者密不可分。因此，有關(guān)探索鐵路貨代企業(yè)升級問題不如說是鐵路運輸業(yè)的升級問題。鐵路運輸業(yè)升級當(dāng)務(wù)之急首先是擴能提效，爭取在最短的時間內(nèi)，解決運能與運量的矛盾，只有當(dāng)供求關(guān)系趨于緩和的條件下，鐵路運輸業(yè)才能走向市場，這時市場營銷的地位才能真正凸現(xiàn)，提高服務(wù)質(zhì)量才能真正落到實處。
5 鐵路運輸業(yè)與市場的距離
鐵路運輸業(yè)是非物質(zhì)生產(chǎn)部門，從行業(yè)性質(zhì)上劃分，應(yīng)當(dāng)歸屬第三產(chǎn)業(yè)（服務(wù)業(yè)），鐵路貨代業(yè)務(wù)本應(yīng)是該產(chǎn)業(yè)一個不可或缺的有機組成部分，而現(xiàn)在被單獨劃出當(dāng)作輔業(yè)，這種做法至少在理論上是有瑕疵的。同屬服務(wù)業(yè)的商家銷售其商品時，不但給顧客打折讓利，而對大件家電還免費送貨、安裝調(diào)試、保修一年等服務(wù)；飯店為方便顧客就餐所提供溫控服務(wù)、桌椅、餐具甚至包廂等統(tǒng)統(tǒng)免費。有些貨主感到困惑：鐵路為什么不好好向他們學(xué)習(xí)，還天天在收什么貨運費？商家們?nèi)绱恕翱犊蠓健保洹皧W妙”路人皆知，鐵路的“刻薄寡恩”，其苦衷有多少人能理解呢？
5.1 鐵路運能與運量的差距
鐵路運力缺口通常是指貨主日均請求車數(shù)量與實際落實裝車數(shù)的差距，目前普遍認(rèn)為，供需雙方的比值是1：2。這個比值的確切性有兩個因素值得商榷，一是貨主申報請求車數(shù)量有虛高的可能，二是鐵路運價背離價值規(guī)律，人為增大了市場需求。考慮這兩個因素，筆者認(rèn)為，1：2應(yīng)修正為2：3，或許能更貼近事實。
鐵路運能供需矛盾是一個動態(tài)的博弈過程。通常情況下，修路（速度）趕不上造車，造車又趕不上物流，似乎由此可以得出結(jié)論：鐵路運能與運量的矛盾不可能最終得到解決，只能愈加劇烈。實際上，經(jīng)濟的增長不可能長期保持高速的發(fā)展勢頭，當(dāng)經(jīng)濟總量達(dá)到一定的基數(shù)時，增幅必然減緩；同時，經(jīng)濟增長方式必然向高科技、低能耗、高附加值領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，大幅減少大宗貨物的需求量。屆時，對鐵路運力的需求增幅相應(yīng)減緩，直至出現(xiàn)負(fù)增長。
5.2 鐵路運能與運量需求的平衡點
鐵路運能主要取決于線路總營業(yè)里程、線路復(fù)線率（復(fù)線部分不計入營業(yè)里程）、技術(shù)裝備及管理組織水平。其中，營業(yè)里程、線路復(fù)線率是基礎(chǔ)，營業(yè)里程決定路網(wǎng)規(guī)模，發(fā)達(dá)的路網(wǎng)對提高輸送能力有雙重作用，一方面增加列車絕對數(shù)量，另一方面為優(yōu)化車流徑路，減少迂回運輸，提高輸送能力提供網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，營業(yè)里程的增加對鐵路運能有幾何增長的效應(yīng)。同樣，復(fù)線鐵路運能與單線鐵路相比，相同的技術(shù)裝備，前者是后者的3～4倍。
如果鐵路建設(shè)繼續(xù)保持旺盛的發(fā)展勢頭，平均每年按照3%的增長幅度，到2030年，全路總營業(yè)里程有望翻一番，突破15萬公里大關(guān)。屆時，路網(wǎng)密度將相當(dāng)于現(xiàn)在中等發(fā)達(dá)國家的水平，期間伴隨技術(shù)裝備的不斷升級、線路復(fù)線率的提高，客運專線相繼開通（為貨物列車騰出運行線），運能至少是現(xiàn)有的四倍。
近幾年，國民經(jīng)濟與鐵路貨運量年增長幅度分別為10%和7%左右，到2030年時，這兩個數(shù)據(jù)有大幅下跌的可能，對鐵路運能的實際需求量，如果平均每年遞增幅度按4%計算，其需求量將是現(xiàn)在的2.5倍。供需雙方經(jīng)過長期的較量，原先2:3的關(guān)系將改寫為8:7.5，運能與運量的矛盾基本得到解決，鐵路運輸業(yè)具備了走向市場的基本條件①。
6 鐵路貨代企業(yè)未來組織模式設(shè)想
鐵路貨代企業(yè)現(xiàn)有經(jīng)營方式的實質(zhì)就是鐵路運輸業(yè)未來市場化運作的雛形，一旦鐵路運輸業(yè)步入市場，鐵路貨代企業(yè)應(yīng)當(dāng)回歸主業(yè)并成為鐵路運輸業(yè)的核心組成部分。根據(jù)鐵路運能與運量矛盾的緩和程度及鐵路運輸業(yè)體制改革的進程，鐵路貨代企業(yè)未來功能、組織模式有以下幾種轉(zhuǎn)換形式：
6.1 隸屬現(xiàn)鐵路局（或類似鐵路局的區(qū)域性鐵路運輸集團公司）
方案1：作為路局的一個營銷部門。行政上與運輸主業(yè)（指行車指揮、運輸設(shè)備部門）并列，直接面向市場、面對客戶，負(fù)責(zé)市場調(diào)查，提出“產(chǎn)品”結(jié)構(gòu)調(diào)整方案，擬定市場參考價格報路局審批，以路局名義對外簽訂運輸合同。
方案2：作為路局（或區(qū)域性鐵路集團公司）的一個控股子公司。區(qū)域內(nèi)貨運站（或貨運車間）資源進一步整合，資產(chǎn)、員工劃歸貨代公司，沿線設(shè)立經(jīng)營網(wǎng)點或分公司。對外獨立承擔(dān)民事責(zé)任，對內(nèi)按《公司法》規(guī)定，通過投資回報與路局建立經(jīng)濟紐帶關(guān)系。
6.2 隸屬鐵道部（或國務(wù)院鐵路主管部門或國家資產(chǎn)管理局）
方案3：在方案2的基礎(chǔ)上，將貨代公司從路局“平移”出來，與原母體企業(yè)相對平行，成為區(qū)域性獨立企業(yè)法人。
方案4：將路網(wǎng)按線路方向（如大同至秦皇島）分成若干“條”（與區(qū)域性的“塊”相對應(yīng)），每“條”組建一個貨代公司。
以上所及四個方案，方案1貨代公司降格為營銷部門，不具法人市場主體地位，不利于充分發(fā)揮其應(yīng)有的作用。方案4有利于開展門對門運輸，公司還可以自備機車、車輛，固定車底，開行一站（或幾站階梯）直達(dá)貨物列車；如果該方向有穩(wěn)定、大批量的貨源，此方案還是很值的考慮。方案2、方案3比較貼近現(xiàn)實，有較多可資借鑒的實作經(jīng)驗，方案2有利于區(qū)域內(nèi)組織協(xié)調(diào)，當(dāng)鐵路運力不充余時，應(yīng)當(dāng)先考慮方案2。除以上方案外，當(dāng)一個區(qū)域內(nèi)有集中往一個方向的貨源，也可以考慮采用“塊”、“條”組合的混合模式組建貨代公司，具體視情況而定。
