時間：2023-05-30 10:08:31
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車消費稅，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
本次消費稅調整的具體措施包括：提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；二是降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%，其他排量不變。
對大排量車的影響
當前：價格聞風上漲
稅率未升，價格先行。從6月起，大排量車消費稅即將調整的傳聞已經在車市“鬧騰”，不少進口車經銷商早已知道消費稅將上調的消息，因此進口車價格從6月份起紛紛上浮。
記者從市場了解到，由于大排量車消費稅“擬漲”的消息早已被廣泛披露，不少消費者急于在消費稅上升之前購車，導致廣州市場上部分進口大排量車型現車緊張。在進口車入關價格未變的情況下，包括奔馳、寶馬、雷克薩斯等多款車型的價格從6月底開始回升，沃爾沃、路虎、捷豹等品牌車型也將原有優惠縮減，如售價129.8萬元的雷克薩斯頂級SUV LX570提車需加價10萬元，而寶馬X5、奧迪Q7等頂級SUV均出現加價情況。前兩個月雷克薩斯多種車型分別有幾萬元的優惠幅度，現在全部縮水，優惠幅度曾達6萬元的ES系列目前縮減至不到3萬元。經銷商表示，消費稅即將上調的消息讓不少消費者聞訊而來，訂單也相應增多。記者在市場上看到，由于消費稅實施后，大排量車車價上升幅度少則幾萬元，多則幾十萬元，因此部分車型訂金也相應提升，如路虎的訂金從1萬元漲至3萬元。
今后：抑制不會明顯
盡管大排量車價格目前上漲明顯，成交量也比較高，甚至出現部分經銷商捂貨惜售的現象，但業內人士也表示，近期大排量進口車市的升溫乃短期現象，只是將年底的消費力提前釋放，對于今年的進口車銷售總量來說不會產生很大的促進作用。廣物汽貿進口車汽車銷售中心總經理梁柏堅說，國家再度調整汽車消費稅，“抑大揚小”用意明顯。這同時也引導廠家和經銷商的銷售重點逐漸轉為小排量，他認為，“面對消費稅的調整，進口車的經營方向應及時做一個轉變?！?/p>
起亞中國總經理鄭暢鎬則表示，此次汽車消費稅政策調整的影響只會維持一段時間，過了這個階段，市場會逐步消化并穩定。他特別指出，2006年中國也進行了汽車消費稅調整，但影響也只是一個階段。
對小排量車的影響
當前：影響不會太大
本次消費稅調整，國內主流的1.0-3.0升排量的車型稅率并沒有調整，排量在1.0升以下的車型消費稅率也只由3%下調至1%，下調幅度并不大，相反，排量在3.0-4.0升和4.0升以上車型的稅率則分別上調了10個和20個百分點，分別達到25%和40%，因此，國家本次政策的調整，主要意圖應該還是側重在限大方面，這也意味著，本次消費稅的調整，對小車的影響可能不會太大。
從實際的情況看，首先由于目前國內不少城市對排量在1.0升以下的車型采取各種各樣的限制，這也導致了這一市場容量并不大；另一方面不少汽車企業為了規避城市管理者1.0的排量限制，紛紛將車型排量提高到1.0升以上，因此目前這一市場上可供消費者選擇的車型也不多，這樣的惡性循環下，1.0升以下車型幾乎在市場上銷聲匿跡，目前大家比較熟悉的1.0升以下車型主要有奇瑞的QQ3、夏利的A+、夏利的N3+、江南奧拓、哈飛路寶、樂騁Spark等幾款，銷量都非常小，而合資品牌鮮有涉足1.0L排量以下的車型。
在這樣的情況下，不少專家均表示，本次國家只對1.0升以下車型的消費稅進行調整，對市場的影響不會太大，而相關調查也顯示：高達60%以上的消費者期待國家出臺更多強有力的措施來推動小車的發展。
今后：希望繼續松綁
一份數據也說明了目前小型車遭遇的尷尬局面：根據中國汽車工業協會的統計，今年上半年，我國轎車市場共銷售汽車266萬輛，增長16.72%。但排量在1.0L以下的轎車銷量則出現了下滑，上半年僅銷售12.91萬輛，同比下降了3.86%。
因此，盡管本次消費稅調整的目的是希望能夠鼓勵節能環保型汽車的發展，但力度顯然不夠。
中國社科院工業經濟研究所的趙英表示，小型車的快速發展還是要靠政策的引導，但從目前的情況看，政策引導的力度不夠。燃油稅沒有出臺，汽油價格未能與世界接軌，這就意味著引導日常消費的政策還是缺失。他認為現階段，不輔之以燃油稅等重磅政策，僅以消費稅稅率差別引導消費者購買小型車顯然是沒有效果的。
縱覽世界各國對于小排量車的優惠政策，在消費稅之外幾乎都還有其他相應措施。比如日本，規定小型車的購車稅只相當于大型車的一半左右；養車費中所包括的汽車驅動稅、重量稅和保有稅也都有相應的優惠。在韓國，微型車可以減半繳納全國所有收費道路的過路費和公營停車場的停車費；在微型車上牌時向車主發價值1萬韓元的商品券；微型車在公營停車場停車2小時內免費。
專家觀點
引導意義大于實際意義
國內知名汽車分析師向寒松認為，這次消費稅的調整，輿論引導意義大于實際意義，在一定程度上代表了政府限制大排量，發展小排量的傾向性，但力度并不明顯?！熬湍脧V州來說，今年停車費上漲、油價上漲，其實對小排量車發展并無好處。買一輛QQ跟買一輛大奔，所交的停車費、養路費等都相同，這會讓車主覺得很不平衡。”
向寒松還補充道，這次調整對大排量豪華車市場的限制也有限，這主要是因為豪華車車主本身對價格不敏感，而且隨著時間的推移，這種價格落差的劣勢會越來越小。“不過，從品牌上來講，這次調整對品牌價值不高的韓國大排量車來說，影響應該是比較大的。”
向寒松認為，要對發展小排量起到積極意義，還要從兩個方面來加強：一是國家的政策扶持力度，比如說小排量車購置稅的減免、養路費的減免、燃油稅的推行，甚至是停車費上的區別對待（小排量車體積也較小，可以劃出位置較小的停車位，收費也可相對便宜些）；二是要通過輿論的正確引導。他認為，目前在中國，很多人僅將環保停留在口頭上，也并不認為開小排量車很自豪，因此，整個社會輿論要從正面引導消費者付諸實際行動來進一步認可小排量。
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7月3日，國務院法制辦公布《車輛購置稅征收管理辦法（征求意見稿）》，向社會征求意見。對比現行的《車輛購置稅征收管理辦法》，《征求意見稿》的改動并不算大。
根據《深化財稅體制改革總體方案》，未來財稅改革的重點有三個方面，分別是改進預算管理制度、深化稅收制度改革、調整中央和地方間財政關系。稅制改革的重點是“六稅一清”：“六稅”一是“營改增”，二是消費稅改革，三是資源稅改革，四是環保稅，五是房地產稅立法，六是個人所得稅改革；一清主要指“清理稅收優惠”。在這樣的大背景下，汽車稅收應該進行系統的改革。
目前國內涉車的稅收有購置稅、車船稅、關稅、消費稅和燃油消費稅等，絕大多數是國稅，屬于地方稅的只有車船稅。而城市道路建設和交通管理是地方政府的事情，汽車消費稅中央統一征收，地方政府缺乏有效的經濟手段調節汽車消費，造汽車有稅收，賣汽車沒有稅收，不利于解決交通堵塞、環境污染等問題。
最近財政部財科所所長賈康表示，消費稅的改革方案，首先是把消費稅的可行部分推到零售環節，歸地方掌握，以增加“營改增”后的地方稅收，同時促進地方政府更多關心轄區內的供銷兩旺，而非吸引企業投資；其次是對資源環境進行調節；三是對炫耀性奢侈品消費進行調節。
另有報道稱將降低或者取消小排量汽車和新能源汽車等產品消費稅稅率，提高大排量汽車消費稅率，而征收環節的調整將在2015年進行，消費稅改革利好小排量汽車、節能產品、日常消費品等。
目前，車輛購置稅稅率，所有應稅車輛不論排量大小，不論耗油量多少，不論排放標準高低，統一實行10%的比例稅率，這缺乏應有的科學性、明確的目的性和一定的針對性，所以，現行車輛購置稅稅率設置的政策導向不明確，未能充分發揮稅收這一政策工具的作用，需要改革和完善。2009-2010年期間，國家對小排量汽車實行優惠，不僅刺激了汽車消費，更重要的是推動節能減排。這一政策取消之后，小排量汽車的消費大幅度下降，被稱為“油老虎”的SUV銷量大幅增加，可以看出購置稅沒有起到應有的作用。
調整車輛購置稅稅率、實行差別稅率，可以起到鼓勵人們購買和使用污染少、油耗低的小排量汽車和新能源汽車。同時也應該對公共汽車實行較低的稅率，鼓勵優先發展公共交通。
其實國外也在想辦法限制私人汽車的使用，其主要手段是加大燃油稅征收力度，有的國家燃油稅高達300%，有的城市收取擁堵費，這就有效提高了使用成本，減少了道路車流量。我國汽車稅收主要集中在購買階段，而且主要是價內稅，無法起到調節私人汽車使用強度、鼓勵公共交通出行的目的。
關鍵詞:低碳汽車稅制;低碳經濟;二氧化碳稅;燃油稅
隨著世界經濟的發展,能源問題、二氧化碳排放問題、環境保護問題越來越受到人們的重視。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式,這一經濟模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中稅收政策是最為重要的手段。進入21世紀以來,我國的汽車產業一直處于高速發展階段,已成為我國的支柱產業。這一產業的發展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此,建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠的意義。
一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義
本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關的稅種進行簡單的集合,而是專門針對汽車產品開征的稅,具體包括對汽車的生產、購買、保有、使用、養護、轉讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設立:一是汽車購置階段,如汽車購置稅、消費稅、增值稅等;二是汽車保有階段,如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等;三是汽車的使用階段,如燃料稅、燃油稅等。由此可見,汽車稅制是指在汽車產品(包括整車和零部件)生產和流通的不同階段征收,彼此間又具有內在聯系的不同稅種構成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構建中,應當出于低碳經濟之考慮,設立相應的稅種或者做出相關的規定,以達到節能減排、提高燃料的經濟性、鼓勵新能源研發和使用之功效。
我國當前的汽車稅制主要是由增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構成。在以上稅種中,僅有汽車消費稅考慮到了低碳的因素,即依據乘用車不同的排量征收不同的汽車消費稅,同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費稅。除此之外,鮮有考慮低碳因素的。筆者認為,設立低碳汽車稅制具有如下意義:首先是促進汽車的生產者節約能源,減少排放,提高能源使用的經濟性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產企業進行技術創新,減少污染,加大研發投入;對使用新能源的稅收優惠,更能夠促進汽車產業轉變增長方式,提升技術,加快節能環保汽車產品的開發。其次是增加財政收入,?？顚Ｓ?用于環境的治理。在現有的汽車稅制中,如車船稅、汽車消費稅本身還屬于環境稅的范疇;在將來可能新增的一些稅種中,如汽車企業的排污稅(費)、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環境稅。征收環境稅所獲得的收入有兩種使用方式:一是?？顚Ｓ?用于特定的環境保護活動,這是世界各國普遍的做法;二是納入一般預算收入,制訂補償計劃,用于抵消環境稅可能帶來的累退性,或者補償對其他稅的削減,即用環境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養成節約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立,新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征,以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺,必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用,盡可能減少私家車的出行,選擇公共交通工具或更加節能環保的交通運輸工具,養成低碳的生活方式;同時,也有助于建立環境友好型和資源節約型社會。
二、低碳汽車稅制的構建
構建低碳汽車稅制既要立足于當前經濟和汽車產業發展的實際,又要考慮到低碳經濟的要求和社會的可持續發展。如果同時開征過多的新稅種,或課以較重的稅賦,脫離了當前汽車產業發展的實際,給汽車企業和汽車使用者造成過多的責任和過重的負擔,則會欲速不達,甚至抑制汽車產業的發展。基于這一原則,筆者認為,可從以下幾方面構建我國的低碳汽車稅制。
1.取消排污費,開征排污稅。對汽車生產企業(含零部件的生產)而言,應取消排污費,設立排污稅;同時通過稅收優惠,鼓勵汽車生產企業進行清潔生產,鼓勵對新能源車和節能小排量車的生產。當前我國主要對污水、廢渣、廢氣、噪音、放射等5大類113項污染環境行為進行排污收費。由于排污費以“費”的形式征收,法律效力不高,隨意性大,征收成本高,征收效率低,存在較多問題。如征收資金管理不嚴,普遍存在擠占、挪用情況;排污費與企業利潤不掛鉤,企業可將排污費計入生產成本作為商品價格的組成部分轉嫁給消費者承擔,無法提高企業治理污染的積極性;由于污染收費標準低于污染防治費用,企業寧愿繳納排污費也不愿積極治理污染;排污費的返還制度也不利于環保資金的統籌與合理安排,排污費中不高于80%的一部分要返還給企業用于重點污染源的治理,返還的資金大部分被用做生產發展資金,只有少部分被用作污染治理。長此以往,企業對環境的污染依然不減。目前,將排污費改為排污稅已刻不容緩,它也是我國環境稅構建面臨的重要課題。國內有的學者雖未提出新建排污稅,但是對排污收費要進行規范的要求卻是一致的,這其中包括改超標收費為排放收費,收費收入納入國家預算,中央與地方按比例分成,收費收入全部用于環保項目,引入當量的概念,適當提高收費標準等。筆者認為,以上對排污費的改革措施,將排污費改為排污稅在實質上是一致的。由于稅有更高的權威性,將當前的排污費改為排污稅更加妥當。當然,征收的主體、征收的環節、征收的辦法也要隨之變化,會涉及眾多具體的操作事宜。
在當前的稅收體制中,如企業所得稅關于開發新技術、新產品、新工藝發生的研究開發費用的稅收優惠、企業的固定資產由于技術進步等原因確需加速折舊的稅收優惠、企業購置用于環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的投資額的稅收優惠同樣適用于汽車企業,但是缺乏專門針對汽車企業開發、使用新能源的稅收優惠。雖然,國家給予了新能源車的生產企業以財政補貼,但是關于專門鼓勵和扶持新能源車的稅收政策基本沒有建立。稅收優惠和鼓勵政策至少應該給予新能源車生產企業所得稅的稅收優惠、增值稅的抵扣優惠、消費稅的減免優惠等。在鼓勵小排量車方面,國家已出臺政策對1.6升以下排量的乘用車享受車輛購置稅減半的優惠,汽車下鄉政策還規定對小排量的微型客車、微型載貨車、輕型載貨車給予財政補貼。這些措施的出臺雖然只是針對小排量車的購買者,非及于小排量車生產企業自身,但也極大促進了小排量車的生產和銷售。筆者認為,應當繼續保持關于小排量車的稅收優惠和補貼的政策措施,同時鼓勵小排量車生產企業提升技術,降低小排量車的油耗,提高小排量車燃油的經濟性,進一步推廣小排量車的使用范圍。
2.修訂現行汽車消費稅。當前,我國的汽車消費稅存在以下幾個方面的問題:一是征稅對象過窄,沒有將載貨車納入其中。殊不知,載貨車對能源的消耗和對二氧化碳及其他有害氣體的排放占有相當的比 重。據統計,我國重型汽車保有量僅占機動車保有總量的5%,但其NOX和PM的排放量占總排放量的74%和86%。2008年我國汽車總保有量超過6 400萬輛,其中黃標車1800萬輛,占全國汽車保有量的28.1%,但黃標車排放的污染物卻占汽車大氣污染排放物的75%。載貨車雖然不是消費品,大多屬于生產資料范疇,但是出于對節能環保的考慮,應將其納入消費稅的征稅范疇。二是稅率設計不合理。首先對排量在1.0L以下的乘用車征收消費稅實則沒有必要,為體現對小排量車的鼓勵可以取消這一消費稅;其次是2.0L~3.0L排量水平的消費稅率較低,因為這一排量水平的乘用車數量多,其二氧化碳的排放量并不低,應當提升這一區間汽車消費稅的稅率。三是對消費稅的征收僅考慮排量是不夠的,還應當考慮汽車的實際油耗和碳的排放因素。當然,這一因素的考慮在操作上將面臨困難,需要制定相應的標準才可以實施。據此,可從以下方面改革汽車消費稅:擴大汽車消費稅的征稅對象,將載貨車納入其中;取消1.0L以下乘用車的消費稅,提升2.0L~3.0L排量之間的汽車消費稅稅率;在征收汽車消費稅的同時考慮汽車的實際油耗和碳的排放量是否超出相應的汽車排量要求,對超出者應當加成征收。
武漢經濟技術開發區汽車產業經過16年的建設與發展，已經建立起了比較完整的轎車和零部件的生產體系。2007年開發區已有神龍汽車公司、東風本田汽車公司、東風電動車股份有限公司、中譽汽車有限公司等7家整車生產企業，現已形成規模化產能的有4家，零部件企業達到160多家。日產、本田、法國PSA等世界汽車巨頭聚集開發區，一大批汽車銷售企業、配送中心進駐開發區。目前武漢經濟技術開發區形成了汽車產業的生產、研發、銷售與服務為中心的產業鏈集中區域。2007年開發區汽車產銷超過30萬輛，工業總產值達400億元，國稅收入達42億元左右，占開發區國稅收入的80%，占武漢市國稅收入的10%，汽車產業已成為武漢市和開發區經濟發展的重要支柱。根據武漢經濟技術開發區目前的發展規劃和實際項目計劃的實施情況，預計到2010年，開發區將形成年產100萬輛整車的生產規模。
由于受到現有相關國家法律政策、燃油價格不斷上漲以及國內外汽車產業競爭日趨激烈的影響，我國汽車產業的可持續發展還存在很大的不確定性。結合武漢經濟技術開發區汽車產業發展實際，當前在稅收政策上對促進汽車產業的可持續發展有以下不足：
1.從稅收政策總體上看，對汽車產業可持續發展導向性不強。2004年6月國家發改委頒布實施的《汽車產業發展政策》，明確了促進汽車產業與關聯產業和環境保護協調發展的目標。在技術政策上提出了引導和鼓勵發展節能、環保型小排量汽車，開發新型動力汽車，開發新型車用燃料和生產新型燃料汽車，提高汽車燃油經濟性指標等一系列要求。國家汽車產業政策體現了科學發展觀的發展方向，充分強調可持續發展。
從當前稅收政策分析看，國家在促進汽車產業可持續發展的政策導向性不是很強。具體來講，除汽車消費稅對小排量汽車略有傾斜外，對低排放、新型混合動力電動汽車等節能環保型汽車發展并沒有多少鼓勵性稅收優惠政策。而從國內汽車企業的發展趨勢看，小排量汽車雖然市場份額占有一定比重，但生產企業普遍盈利能力不強，導致很多生產小排量汽車的企業均立足發展大排量汽車以增強競爭能力和市場盈利能力。如武漢經濟技術開發區神龍汽車公司生產經營初期定位于生產小排量、節能環保型小汽車，但由于利潤率低，個別車型甚至出現虧損，企業生產經營受到很大影響，最后不得不轉向生產中高檔排量汽車。而落戶武漢經濟技術開發區時間僅3年的東風本田汽車公司生產的CRV車型，由于動力性強、排量適中，受到消費者的追捧，新款CRV目前形成供不應求狀態，2007年繳納國稅已突破20億元大關。
2.從節能、環保型汽車消費市場的培育來看，國家稅收政策調控缺乏力度。以武漢經濟技術開發區為例，目前開發區東風電動汽車公司生產的混合電動汽車和東風本田通過引進技術生產的混合動力轎車雖然油耗量比同類車型低將近40%，但由于產品生產成本高，導致銷售價格遠遠高于市場上汽油動力汽車。如東風電動汽車股份有限公司生產的混合動力汽車由于生產成本過高難以被市場接受，據調查，一輛混合動力公交車價格將近60萬元，是同類型汽油動力公交車的兩倍多。2007年11月在廣州車展上展示的東風本田汽車公司從國外引進試銷的混合動力思域轎車，對外宣布的上市價格為28萬元，是同類型汽油動力汽車的兩倍。該公司準備根據試銷情況決定通過引進技術和裝備投入產業化生產。其負責人對外也袒露了由于我國目前新能源汽車國內消費環境尚不成熟，市場銷量不容樂觀的預測，國外新能源汽車能得到大力推廣，一方面得益于民眾強烈的環保意識，另一方面則在于政府的大力扶持，如降低消費稅等相關稅費和給予相應補貼等措施。從目前汽車消費的綜合稅費成本來看，在我國，真正的車價一般只占購車費用的65%，35%則屬于增值稅、消費稅、車輛購置稅以及其它費用。
例如一輛10萬元的經濟型轎車，所含增值稅和消費稅約為1.5萬元，購置稅1萬元。在使用過程中還有每年必交的車船使用稅、養路費等。與此同時，由于目前稅費負擔在購置、保有和使用階段的比例不科學，車輛的稅費負擔主要集中在購買環節，與國外鼓勵購買但限制使用的政策相比，我們是一次投入、無憂使用，導致大中排量轎車所占比例偏高，這在一定程度上助長了奢侈性消費傾向。目前還沒有多跑路、多耗油、多排污、多繳稅的政策機制，不利于節能環保型汽車消費市場的形成。從上述數據分析來看，應充分利用稅收政策推動節能環保型汽車產業化發展，以尋求降低生產成本與提升消費者購買的愿望 。
3.從提高我國汽車產業綜合競爭力來看，稅收政策的支持力度不大。要提高我國汽車產業的綜合競爭力就必須加強與國外先進汽車生產企業的戰略合作，充分利用國際市場的各種資源自主研發，或者引進和消化國外先進技術和管理手段，與合作伙伴一道生產汽車品牌，與合資企業共同發展自主品牌。國家發改委在2004年頒布的汽車產業政策目標中提出，要激勵汽車生產企業提高研發能力和技術創新能力，積極開發具有自主知識產權的產品，實施品牌經營戰略。從目前實際情況看，我們在提高我國汽車產業綜合競爭力，特別是在發展自主品牌上，國家在稅收政策上并沒有給予額外的稅收政策支持。相反，汽車生產企業的稅收政策環境是內資不如合資企業，在新的企業所得稅法未出臺之前，過去一直以來中外合資汽車生產企業可享受“兩免三減半”和15%的企業所得稅稅率的稅收優惠政策，與此同時還可在稅前抵扣、費用列支等方面享受比內資企業更多的稅收優惠政策。此外，汽車產業既是一個資本密集型產業，也是一個技術密集型產業。過去，國家僅僅只是對在高新技術開發區內的高新技術企業給予企業所得稅優惠。在鼓勵汽車生產企業提高研發能力和技術創新方面在稅收政策方面給予的支持很少。
二、促進汽車產業可持續發展的稅收政策建議
根據上面提到的當前影響武漢汽車產業可持續發展的稅收政策因素，筆者認為在汽車消費稅、車購稅、企業所得稅、燃油稅的征收中應考慮一些稅收優惠政策出臺，以此加大對小排量、經濟型、環保節能型汽車生產的支持力度。這樣既可以降低汽車企業的生產成本，又可以降低消費者的購置成本，使得環保型車輛得以迅速推廣，極大的促進“兩型社會”的建設。
1.調整汽車消費稅政策。按照國家建設資源節約型和環境友好型社會的要求，推動汽車產業的可持續發展，可對汽車產品消費稅結構進行優化調整，進一步降低甚至取消針對小排量、經濟型、環保節能型汽車產品征收的消費稅，對大排量、達不到國家環保要求的汽車產品進一步提高消費稅稅率水平，以增大大排量汽車的消費稅稅負，增大購車成本。盡快解決小汽車歐洲Ⅲ號排放標準的制定及相關技術問題，落實《財政部、國家稅務總局關于低污染排放小汽車減征消費稅問題的通知》（財稅[2003]266號）規定的符合歐洲Ⅲ號排放標準的小汽車可以減征消費稅的政策，鼓勵汽車生產企業生產環保型小汽車。
2.調整車輛購置稅政策。目前對小排量、經濟型、環保節能型汽車征收10％的稅率過高，建議改按乘用車排量的檔次設計分檔稅率，對大排量汽車可設計更高的車購稅稅率，對小排量汽車調低稅率。
3.盡快出臺燃油稅和排污稅。按照多跑路、多耗油、多排污、多繳稅的思路，對目前的公路養路費收費政策進行改革，改征燃油稅，進一步增大汽車消費者在使用過程中的成本。同時開征排污稅，以促進汽車生產企業生產開發環保和燃油經濟型汽車，同時也推動消費者購買節能、環保型汽車，以培育消費者的環保節能意識，促進環保節能型汽車消費市場形成。
4.運用所得稅調控杠桿，扶持汽車企業做強做大。對國內大型汽車企業集團，以及一定規模以上的汽車生產企業和零部件生產企業，給予企業所得稅優惠政策，提高抗風險能力和國際市場競爭力。通過稅收調節社會資源合理配置的作用，促進汽車企業走聯合經營、規模效益的路子。避免汽車生產企業遍地開花，造成資源浪費，低層次惡性競爭。對汽車企業生產開發環保節能汽車新產品、開發清潔能源等給予高新技術企業所得稅的優惠政策，以鼓勵汽車生產企業生產和開發環保節能新技術及產品的積極性。
5.鼓勵汽車生產企業自主研發和發展自主品牌汽車的稅收政策。國內汽車生產企業在加大產品研發力度時，對生產企業在產品研發過程中的設備儀器購置、技術引進等各類研發費用準予從所得稅稅前列支。對汽車生產企業聯合開發或咨詢項目對外所支付的開發費、咨詢費、專利和專有技術免征所得稅，以增強企業自主創新能力，提高我國汽車產業的綜合競爭力。
關鍵詞：新能源汽車 汽車產業 稅收政策
促進新能源汽車產業發展是我國建設資源節約型、環境友好型社會的要求，是我國汽車工業可持續發展的必然選擇。目前的汽車產業稅收政策，在促進新能源汽車產業發展方面起到了一定的積極作用，但在新能源汽車的研發、生產銷售、購買和使用等方面也存在一些問題，有待進一步完善。
一、現行新能源汽車產業發展稅收政策中存在的問題
（一）在新能源汽車的研發、生產銷售環節稅收政策優惠力度不夠
1.企業所得稅方面，對新能源汽車產業的稅收優惠政策不充分。第一，目前新能源汽車的生產成本較高，銷售價格也居高不下，企業生產新能源汽車的積極性不高，原因之一就是在新能源汽車的研發環節，對研究開發費用投入的鼓勵政策力度不夠。第二，與傳統能源汽車生產企業相比，新能源汽車生產企業在企業所得稅稅率方面沒有優惠。而新能源汽車生產企業由于尚未達到經濟的生產規模，相比之下其稅收負擔較重。第三，目前缺乏對新能源汽車的企業所得稅稅收減免政策，稅收政策對新能源汽車的激勵支持作用與對傳統能源汽車的約束限制作用未能有效結合。
2.增值稅方面，企業研制并銷售新能源汽車的稅收優惠政策不到位。首先，新能源汽車在技術研發過程中的中間試驗產品銷售適用17%的增值稅稅率，企業沒有享受到增值稅稅收優惠，研發新能源汽車的動力不足。其次，新能源汽車產業應屬于國家重點扶持的產業，但企業生產銷售新能源汽車，缺乏“先征后退”或“即征即退”的增值稅優惠政策，企業生產銷售新能源汽車的積極性不高。再次，新能源汽車對生態文明建設有積極作用，但生產銷售新能源汽車適用17%的增值稅稅率，而新能源汽車由于生產成本較傳統能源汽車要高，因此消費者需負擔的增值稅也多，購車成本也高，影響了新能源汽車的生產銷售。
3.消費稅方面，企業生產銷售新能源汽車的稅收激勵作用不明顯。征收消費稅的目的主要是體現“寓禁于征”的精神，對高能耗的小汽車征收消費稅，有利于節約資源、保護環境，實現經濟的可持續發展。但目前的消費稅稅率設置上，生產銷售新能源汽車和傳統能源汽車一樣，都是按照汽缸容量大小作為劃分標準。這種設置方式，只體現了對生產購買小容量汽缸汽車的政策導向，但并未從本質上對生產購買新能源汽車起到激勵作用。
（二）在新能源汽車的購置、使用環節稅收政策導向作用欠缺
1.車輛購置稅方面，稅收政策對消費者購買新能源汽車的引導不力。隨著普通民眾購買汽車數量的逐漸增加，車輛購置稅的征收已對消費者購買新能源汽車產生了制約作用。目前由于新能源汽車的銷售價格較高，購買新能源汽車的車輛購置稅也就隨之增加，這直接制約了新能源汽車的消費需求。消費需求不能有效增加，新能源汽車的生產就難以形成較大規模，從而使新能源汽車的生產成本居高不下，又進一步影響了新能源汽車的購買和使用。
2.消費稅方面，稅收政策對消費者使用新能源汽車的鼓勵不夠。在使用傳統能源汽車時，目前的成品油消費稅在一定程度上會導致其使用成本的不同。但這種不同會引起消費者選擇排量不同的傳統能源汽車的差異，而不是選擇傳統能源汽車與新能源汽車的差異。在目前的成品油消費稅稅收政策下，消費者盡管使用傳統能源汽車的成本在提高，但與新能源汽車相比，傳統能源汽車的購買價格優勢明顯，而使用成本劣勢不明顯。有鑒于此，很多消費者在購買價格與使用成本相比之下還是選擇傳統能源汽車。
二、對促進新能源汽車產業發展的稅收政策建議
促進新能源汽車產業的健康發展，應從研發環節、產銷環節到購買環節、使用環節等多環節著手，通過調整各相關稅種的稅收政策，發揮稅收政策對傳統能源汽車的制約作用以及對新能源汽車的激勵作用。
（一）提高新能源汽車在研發環節與產銷環節的稅收政策優惠力度
1. 出臺企業所得稅優惠政策，增強新能源汽車研發生產力。（1）提高新能源汽車研究開發費用的加計扣除比例。為促進新能源汽車產業的發展，提高新能源汽車企業的技術研發能力，企業開發新能源汽車發生的研究開發費用在目前50%加計扣除或150%攤銷的基礎上應當進一步提高。從而利用企業所得稅稅收優惠政策引導企業加大新能源汽車的研發投入，提高企業新能源汽車的研發能力和生產能力。（2）降低新能源汽車生產企業的所得稅稅率。企業所得稅法規定，對于國家需要重點扶持的高新技術企業，減按15%的稅率征收企業所得稅。新能源汽車生產涉及能源節約、環境保護，應將新能源汽車納入國家重點扶持的高新技術領域，按照高新技術企業享受所得稅稅收優惠，以提高新能源汽車生產企業的生產積極性，擴大新能源汽車的生產規模，降低新能源汽車的生產成本。（3）減免新能源汽車生產企業的企業所得稅。新能源汽車屬于節能環保產品，應參照國家有關所得稅政策規定，對企業從事新能源汽車生產經營所得，應自項目取得第1筆生產經營收入所屬納稅年度起，第1年至第3年免征企業所得稅，第4年至第6年減半征收企業所得稅。通過此政策來增強新能源汽車生產企業的競爭能力，激勵其生產新能源汽車的積極性。（4）實施新能源汽車生產企業購置使用專用設備的稅收抵免。對新能源汽車生產企業實際購置并自身投入使用的生產新能源汽車的專用設備，該專用設備的投資額的10%至20%從企業當年的應納稅額中抵免；當年不足抵免的，可以在以后5個納稅年度結轉抵免。通過此政策降低新能源汽車生產企業的稅收負擔，引導其加大對新能源汽車生產的投入。
2. 實施增值稅減免政策，提升新能源汽車市場競爭力。首先，實施新能源汽車中間試驗品減征增值稅稅收政策。通過減征銷售新能源汽車中間試驗品的增值稅，可以減輕新能源汽車研發企業的負擔，鼓勵研發企業加大研發力度，研發出性能更加優良的新能源汽車。其次，實行新能源汽車企業差別增值稅稅收政策。在新能源汽車產業發展的不同階段初期，新能源汽車生產的規模大小不同，其盈利能力強弱不同，新能源汽車價格高低也不同。因此，在新能源汽車產業未形成規模前，企業研制并銷售新能源汽車盈利能力弱，可實施增值稅即征即退80%的稅收優惠政策；在新能源汽車產業已形成初步規模時，可實施即征即退50%的稅收優惠政策。再次，降低新能源汽車的增值稅稅率。目前，由于新能源汽車的銷售價格高，與傳統能源汽車相比，缺乏市場競爭力，影響了新能源汽車的生產銷售。通過降低新能源汽車的增值稅稅率，可以降低新能源汽車的價格，有利于降低消費者購車成本，提升新能源汽車的競爭力，擴大新能源汽車的市場份額。
3. 改革消費稅稅收政策，提高新能源汽車生產銷售量。消費稅稅收政策會影響商品的價格，從而引導生產者的生產行為與消費者的消費行為。因此，應充分發揮汽車消費稅稅收政策的導向作用，引導生產者和消費者選擇更多地生產和消費新能源汽車。具體而言，對傳統能源汽車和新能源汽車應實施差別化的消費稅稅收政策。對傳統能源汽車，應進一步提高消費稅稅率，增加其消費稅稅負，提高消費者的購車成本；對于新能源汽車，應免消費稅或者采用最低檔的消費稅稅率，降低消費者的購車成本。通過消費稅的一升一降，以提升新能源汽車的市場競爭力，從而引導消費者購買使用新能源汽車。
（二）完善新能源汽車在購置、使用環節的稅收政策
調整傳統能源汽車與新能源汽車在購置環節和使用環節的稅收政策，提高傳統能源汽車在購置、使用環節的稅收負擔，降低新能源汽車在購置、使用環節的稅收負擔，從而促進新能源汽車產業的發展。
1. 免征新能源汽車車輛購置稅，提高新能源汽車的吸引力。2014年7月9日的國務院常務會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對三類新能源汽車，免征車輛購置稅。這一稅收政策能降低新能源汽車的購置成本，有利于提高新能源汽車對消費者的吸引力。為了獲得與傳統能源汽車相比明顯的持續價格優勢，新能源汽車免征車輛購置稅的稅收政策應持續實行，而不應只是到2017年底，這樣能降低新能源汽車的購置成本，有利于提高新能源汽車對消費者的吸引力。
2. 提高成品油消費稅，增強新能源汽車的競爭力。為了增強新能源汽車在汽車消費市場上的競爭力，在提高新能源汽車購買價格優勢的同時，還要增強新能源汽車使用成本的優勢。為此，應進一步提高成品油的消費稅稅率，從而提高傳統能源汽車的使用成本，凸顯新能源汽車使用成本的優勢。這樣可以增強新能源汽車的競爭力，刺激消費者購買和使用新能源汽車，從而促進新能源汽車產業的發展。
總之，對于生產者而言，通過稅收政策的實施，可提高新能源汽車的研發生產能力，降低新能源汽車的生產成本，降低新能源汽車的銷售價格，以增強新能源汽車在市場上的競爭力。對于消費者而言，通過稅收政策的實施，可降低新能源汽車消費者的購買成本，減輕使用費用，從而增加新能源汽車的購買數量，進一步促進新能源汽車的生產，使新能源汽車產業步入健康發展的軌道。
參考文獻：
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內容摘要：近年來，隨著中國汽車銷售量的快速增長，勢必會增加環境的負擔，給中國低碳經濟發展帶來壓力。本文主要分析了中國汽車消費增長態勢及汽車消費增長給環境帶來的壓力，然后從抑制彈性汽車消費、推進汽車燃油效率提高、大力發展非油品汽車和新能源汽車等方面探討了如何在汽車消費快速增長的背景下，推進中國低碳經濟的發展。
關鍵詞：汽車消費增長 低碳經濟 發展對策
中國汽車消費增長態勢
（一）中國汽車消費增長現狀與前景
自2003年中國汽車市場需求出現第一次爆發性增長后，2009年總需求出現第二次井噴。2009年中國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比分別增長48%和46%；2010年上半年，汽車產銷分別完成892.73萬輛和901.61萬輛，比2009年同期分別增長48.84%和47.67%。從2010年上半年汽車產銷完成情況看，專家估計2010年中國汽車銷量將達到1700萬輛。有研究表明，一個國家的第一個汽車消費高速增長期一般會持續5年左右，銷量年均增長30%，第二個高速增長期一般持續10年左右，銷量年均增長20%。中國現有汽車千人保有率剛剛超過20%，已經進入第二個消費高速增長期。有專家預測到2020年中國汽車保有量將升至2億輛。
（二）中國汽車消費增長帶給環境的壓力
環境污染的最大來源莫過于工業污染、燃煤煙塵、汽車尾氣等，其中汽車尾氣排放的分擔率約占40%。科學分析表明，汽車尾氣中含有上百種不同的化合物，其中的一氧化碳和碳氫化合物在大氣碳污染程度中占44%-75%，而二氧化碳濃度也在過去的200年中增加25％，地球平均氣溫上升0.5℃。據此推斷，在全球氣候變暖、極端天氣頻頻出現的今天，汽車消費的增長所帶來的碳排放的增加，勢必導致環境的進一步惡化。
機動車排放的污染已成為我國城市空氣污染的最主要原因。2020年，中國汽車保有量將達到2億多輛，按照每輛汽車每年排放二氧化碳5.37噸、一氧化碳0.15噸、碳氫化合物0.02噸來估算，全國每年排放量就達到二氧化碳10.74億噸、一氧化碳3000萬噸、碳氫化合物400萬噸。在中國環境污染日益嚴重，CO2排放量躍居世界第二位的情形下，汽車消費的持續增長給環境的穩定和改善帶來了更大的壓力。
中國汽車消費增長背景下的低碳經濟發展策略
（一）加強科學管理并抑制彈性汽車消費
中國大排量的豪華車消費居高不下，一方面是消費行為的不成熟，另一方面更體現出政府政策的缺失。日、英等國利用多種管理手段和稅收政策，有效地抑制了彈性的汽車消費，推進了節能減排的進程。中國可以借鑒其經驗，結合本國的實際情況，對構建完整高效的低碳體系予以幫助。
日本政府針對不同重量級汽車的燃油經濟性目標，為輕型汽油車、柴油載客車、貨運汽車制定了一系列燃油經濟性標準。首先是確定在每個重量級中具有最優燃油經濟性的“top runner”，并以其燃料經濟性水平作為本重量級汽車的標準。對達不到法規要求的企業，采取勸告、公示企業名單、罰款等懲罰措施；對取得“低排放車”認可證書的汽車，購買者可獲得1.5萬日元的購置稅和第一年50%的汽車稅減免。這項政策的實施迫使所有汽車生產廠家不斷提高汽車燃油經濟性和技術水平，同時引導消費者低碳消費。
英國交通方面的能源消耗約占英國全國的25%，其中93%的能源消耗又集中在道路交通上面。有鑒于此，英國政府采取了相應的措施抑制彈性汽車消費需求：一是征收碳排放費。二是通過征收車輛購置稅和汽車消費稅來鼓勵消費者選擇低排放汽車。三是繼續大力發展地鐵、公共汽車等公共交通，鼓勵選擇步行和使用自行車。鑒于對政府稅收政策的考慮和環保意識的深入，目前，英國的許多地區都出現了居民自駕車到中心城區邊緣換乘公交、地鐵的現象，更有私家車只用于旅游和購物的家庭。
中國要引導居民購買節油汽車、抑制彈性的汽車消費可以從多方面入手。其一，對于價格超過同級別傳統汽車的節能型汽車，由國家補貼一部分；其二，提高能源消費成本，從加強節能減排的角度開征碳稅；其三，調節其他稅種。例如，2008年9月開始實施的汽車消費稅稅率調整中，上調3.0L以上的大排量乘用車消費稅率，下調1.0L及以下的小排量乘用車消費稅率。對于消費者具有一定導向性的同時，通過對廠家征稅的變化，引導了許多汽車生產企業生產和使用小排量發動機。2010年的車輛購置稅調整中，對排氣量在1.6升及以下的小排量乘用車，暫時按7.5%的稅率征收。這項政策在汽車使用環節刺激了小排量汽車的消費，并且使部分消費者在關于小排量適用車和大排量豪華車之間的彈性選擇中，受到了政府政策的引導，抑制了不必要的面子消費。今后購買小排量汽車的鼓勵政策可以考慮加大力度，并且多樣化。
此外，自2008年以來，北京市通過車牌尾號輪換進行汽車限行，并通過有條件限制汽車購買，緩解交通擁堵已降低城市污染物的排放。今后可考慮征收城市道路擁堵費，通過對特定時間內行駛在擁堵路段上的用戶收取額外的費用，使出行者在不出行、改變路線出行、改變出行方式和支付額外費用之間進行彈性的選擇，也能達到緩解交通擁堵和降低污染物排放的雙重效果。
總之，通過彈性的汽車消費的減少，一方面能夠減輕交通負擔，另一方面能夠為節能減排做出貢獻。
（二）繼續推進汽車燃油效率提高
與新能源汽車至少需要數十年時間才有可能被廣泛應用的情況相比，開發能大幅度降低汽車油耗的燃油動力技術僅需要數年時間。美國1974年頒布新的燃油法案，要求從1984年開始，美國汽車制造商生產的轎車的燃油效率標準是每加侖27.5英里（約合每升11.7公里），小型面包車、SUV和輕型貨車的燃油標準是每加侖22.2英里（約合每升9.4公里）。屆時，高于該燃油標準的機動車將不允許上市。此法案的最終結果是各汽車生產企業紛紛加大提高燃油效率的科研力度，攻關技術難題，10年內燃油效率提高了1倍。
美國政府于2010年4月1日公布了更嚴格的汽車油耗標準。規定到2016年，美國汽車每加侖汽油平均行駛里程要達到35.5英里（即百公里平均耗油6.6L）。該標準較美國現行標準提高了10英里（即百公里平均耗油降低了2.6L）。這一標準將再一次極大地促進節油型轎車和輕型卡車在美國的銷售。按照美國政府的測算，新的油耗標準將平均為每名車主節省3000美元油錢，同時也將幫助美國節省18億桶石油，這相當于一年有5300萬輛汽車停止上路。
據中國汽車技術研究中心統計，目前在售轎車的平均油耗約為百公里8.06L。按每輛汽車年耗油量1噸計算，平均油耗若能降低25%，中國2億輛汽車年總油耗將節約5000萬噸，也相當于5 000萬量汽車停止上路。所以，降低汽車平均油耗對中國的經濟發展、環境改善和能源安全意義極大。
（三）大力發展非油品汽車和新能源汽車
發展天然氣汽車。研究證明，天然氣可以清潔燃燒。和汽油相比，天然氣燃燒時二氧化碳的排放量要少很多，比柴油就更少了。此外，天然氣的運輸幾乎只通過輸氣管道，也比汽油和柴油的運輸環保。
截至2009年12月底，中國天然氣汽車保有量達到45萬輛，加氣站870座，位居世界第7位。而巴基斯坦擁有230萬輛天然氣汽車和3068座加氣站，居于世界第一。相比之下，排名14位的美國僅11萬輛天然氣汽車，卻擁有1300座加氣站，天然氣汽車推廣潛力巨大。對于中國而言，更多的天然氣汽車有待生產和改裝，更多的加氣站有待建成，更好的動力性能需要完善，更能推動天然氣汽車推廣使用的政策有待出臺。
發展生物能源汽車，包括生物柴油汽車和燃料乙醇汽車。生物柴油是以植物果實、種子、乳汁或動物脂肪油、廢棄的食用油等生物質原料油與醇類經酯交換反應制得的一種礦物柴油替代燃料。生物柴油汽車與普通柴油汽車相比，尾氣中有毒有機物排放量僅為10%，顆粒物僅為20%，CO排放量（有催化劑時）可減少95%。而且，生物燃料燃燒時排放的CO2遠低于原料植物生長過程中吸收的CO2，從而有助于改善全球變暖這一有害于人類的重大環境問題。
中國早在1981年就已有用菜籽油、棉籽油等植物油生產生物柴油的試驗研究，現在，以回收廢油、野生油料和植物油下腳料為原料和以棉籽油、棕櫚油和麻風樹果實榨油為原料煉制的生物柴油工藝都實現了很大的突破。然而，中國食用油供應緊缺、廢油和地溝油回收難度大等原因共同導致了“原料滿足不了生產能力，生產跟不上市場需求”的現狀。在耕地緊張、糧食安全受到威脅的中國，應該采取有力措施加大有機廢棄物的回收率，利用非糧低產農田和可墾荒草地種植甜高粱等抗旱、抗澇、抗鹽堿的能源作物，充實生物柴油的原料市場。
2010年10月底，國家質檢總局、國家標準委了《生物柴油調和燃料（B5）標準》，生物能源將在2011年2月1日正式進入成品油零售系統，并作為合法汽車燃料使用。可以說，中國的生物柴油產業正式走入了發展階段。今后可以通過對替代燃料的立法支持，差別稅收以及原料補貼，共同促進生物柴油產業的快速發展和柴油汽車的推廣。
燃料乙醇汽車使用新型環保型的燃料乙醇作為動力，受到了世界各國的推廣應用。由玉米、小麥、薯類等為原料，經過發酵和蒸餾制成乙醇，再將濃度約95%的乙醇進一步脫水、變性，再混合以一定比例的汽油就形成燃料乙醇。與普通汽油相比燃料乙醇的燃燒更充分，其二氧化碳排放量僅為純汽油二氧化碳排放量的40%-50%，一氧化碳排放量減少3%-10%、氮氧化物排放量減少5%-15%。燃料乙醇作為車用燃料，不僅能應用于汽油機，還能用于柴油機，是一種極為重要的綠色代用燃料。在短期內不可能全部替換原有柴油機和汽油機的情況下，大力發展燃料乙醇對于降低導致全球變暖的二氧化碳排放量具有很大的可行性。
中國的生物燃料乙醇的開發應用從2002年開始試點，一直以玉米、小麥為原料。2007年出于對糧食安全的考慮，重點轉向以非糧作物，薯類、甜菜、甘蔗等為原料。現在，以秸稈等生物質為代表的第2代燃料乙醇原料成為中國的攻關對象。木質纖維素是地球上最豐富、最廉價的可再生資源。它不會耗費農業資源、影響糧食生產，反而能拓寬能源資源種類，降低生物燃料生產成本，緩解能源壓力。所以，加強纖維素燃料乙醇的科研投入，盡快完成降低生產成本的迫切要求，完善產業鏈條和政策法規是發展燃料乙醇的優選策略。
發展電動汽車。電動汽車包括（油電/氣電）混合電動汽車、燃料電池汽車和純電動汽車。混合電動汽車的節油減排能力因混合強度不同而不同，強混節省能耗能夠達到20%-30%，弱混也能保證10%-15%；燃料電池汽車采用燃料電池替代蓄電池，通過車載燃料的電化學反應產生電能，減排效果非常突出；而純電動汽車完全以電為動力，利用電網給蓄電池充電，技術簡單，無污染，噪聲小。但是，目前的電動汽車的推廣使用仍有成本高、配套設施不足、蓄電電力來源不環保等瓶頸。清潔、不消耗石油的電動車輛替代傳統內燃機車輛將是未來發展的趨勢，真正意義上的零排放汽車的使用和推廣還需要政府、汽車生產企業和消費者的共同努力。
總之，通過加強科學管理以抑制彈性汽車消費，通過推進汽車燃料效率的提高以及發展非油品汽車，將是中國減輕汽車保有量增加帶來的環境壓力的必然選擇。
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一、老百姓心中所擔心的
的確，老百姓購買汽車已經不是遙遠的夢想，如果他們真的想買，是能夠做得到的。但他們對我國的汽車消費環境感到失望。如果有人問他，“根據目前你的收入狀況，應該可以買得起車?！蹦敲矗麜摽诙龅卣f，“是啊，買得起，但是用不起！”?！百I得起用不起，用得起煩不起”這句話足能說明我國目前汽車的消費環境。他們擔心的是有以下幾方面：
1.汽車價格偏高。據了解，我國汽車的零售價格和國外同類汽車價格相比大約要高出50％左右。所以，他們認為目前買車還是不太現實。造成汽車價格偏高的原因，主要是由于國內汽車生產廠家規模不大，造成生產汽車成本偏高，另外一個原因是，我國轎車行業所產生的利潤遠遠高于國外轎車行業3％-5％的平均利潤。
2.汽車價格以外各種名目繁多的稅費和其它收費。我國大部分地區的汽車消費者在購買汽車時，除了承擔增值稅和消費稅外，還要承擔購置附加費、驗車費、車輛牌照費、入戶費、城市增容費等等。在汽車使用階段，還要承擔車船使用稅、汽車消費稅、車輛管理費等費用。各種各樣的汽車本身價格以外的收費使他們望而卻步。
3.汽車使用期較短。汽車不象商品房，它的壽命期不長，只有10年左右，一旦到期之后，不管車況好壞，都要強制執行報廢，所以自從買了車以后，就會覺得汽車慢慢在貶值。雖然沒有電腦那樣貶值快（如1997年1萬元購買的電腦，到2001年可能只值幾千元錢，因為有更好的電腦出現在市場上），但是還是在不斷地貶值。為什么老百姓購買商品房那么涌躍？因為購買商品房不但不會貶值，有時還會增值，一旦擁有，終生受益。他們擔心買了汽車不但成為一種享受，弄不好會成為一種包袱，此外，每年還得購買汽車保險，交納保險費。
4.汽車信貸手續繁瑣。他們認為，買一部較好的國產車也要10多萬元，再加上七七八八的費用，估計也要花十幾萬元，如果不從銀行貸款的話，一下子很難撮齊這么多錢，那么要從銀行貸款購買汽車，而手續的繁瑣令他們不敢問津。汽車信貸的門坎太高，就象一個幾歲小孩一樣，爬不過這高高的門坎。
5.客觀存在的事實不容樂觀。在汽車市場上，地區與地區之間互相封鎖。在一定程度上導致了生產廠家的經營和生產脫軌，制約了私人購買汽車的潛在動力。一些地方政府對自己轄區內的汽車行業進行行政保護，互相封鎖市場，導致條塊分割，抑制了全國汽車消費市場的流通。
中國老百姓雖然已經具備購買能力并有購車欲望，但是據統計，私人購買的轎車的數量一年大約也只不過20萬輛左右。
二、銀行所擔心的
不少專家指出，加速轎車進入家庭除了生產低價位的汽車外，還需要注重其他方面的配套改革措施，如銀行的貸款、汽車的維修保養，申請牌照手續的簡化等等，此外還應加快解決道路不暢、車位緊缺等難題，以吸引廣大的老百姓加入到購車的行列來。
據上海市有關媒體報導，他們對100名中青年人進行“是否貸款買小車”的問卷調查，結果發現，有70%的人選擇貸款買小車。這說明汽車信貸消費市場潛力是巨大的。對于銀行來說，是一件好事，但同時銀行也存在心有余悸的心理，他們擔心的是貸出去的款項是否能按時收回，所以存在一定的貸款風險。并且從過去幾年的貸款情況來看，銀行產生了一些不良資產。銀行迫切需要得到汽車信貸的保證。
三、保險公司的作為
【關鍵詞】交通管理；節能；汽車節能
在經濟、社會、科技高度發展的今天，切實加強交通管理節能和交通工具（汽車等）的節能非常重要。要加強多種運輸方式的衡接，和諧的道路交通體系，減少交通運輸工具的空駛率，加強科學化管理，減少交通運輸對環境的壓力。大力開發節能汽車和股利汽車使用節能。
一、推動交通管理節能的對策
1、優先發展城市公共交通，建設節約型交通
有統計數據表明，我國每百公里的人均能耗，公共汽車是轎車的8.4%，電車為3%-4%，地鐵為5%。若使用個體轎車出行的人有1%轉乘公共交通，這一項全國每年節油達到0.8億升。此外，轎車對車道的占用也遠大于公共汽車。在大型城市，公交車的出行比例占30%左右，但只占用6.6%的道路空間，轎車的出行比例不足10%，卻占用了50%左右的道路空間。有關部門統計表明：公共汽車載客量為轎車的30-80倍，而每個公交車乘客占用道路面積只相當于轎車乘客的0.5%～1%。按每平方米小時的通行人數來衡量道路的使用效率，公共汽車是小汽車的10-15倍。所以，在我國城市道路增長速度遠低于汽車增長速度的條件下，城市交通主體方式是公共交通，優先發展城市公共交通是提高城市交通效率，解決城市行人擁堵問題，降低交通成本的有效措施。
2、采用智能交通系統，科學設置紅綠燈，保證交通流順暢，減少交通成本
有資料顯示，通過智能交通系統有效管理貨車運輸和行駛，合理安排行程，減少空車（回程）行駛，能提高10%的城市貨運裝載量，可節省2%-3%的燃料。所以，加強智能交通系統的建設，開發公路交通智能應用系統，建立多方式交通信息服務與管理系統，實現交通信息服務的個性化，交通控制的可視化，運輸組織的智能化和一體化，不但能有效減少交通擁堵，還對節能和節約交通成本具有重要意義。
科學合理地對燈控路口的信號燈相位、配時和路口渠化進行系統合理的調整，能夠大幅提高路口的通行能力，減少車輛的等待時間，起到節能作用，減少交通運行成本。
3.提高公路質量，合理布置公路設施
交通擁堵導致能耗增加，而交通擁堵在相當程度上與道路布置是否合理密切相關，公路質量不合格也直接加大了汽車的能源消耗。所以，政府要加大對道路建設和改造的投資。
4、提高交通參與者的道德素質和交警職業素質
我國盡管有較為完善的交通規則，而交通規則與執行效果差，主要原因，一是行人、駕駛員的交通道德素質不高導致交通事故頻繁，交通擁堵增多；二是部分交通警察管理水平較差或工作責任感不強，有的采用以罰代管的方式來增加個人收益。所以，我國由人員素質問題引起的交通事故和交通擁堵情況非常嚴重，這主要是引起城市汽車能耗增多的原因之一。必須對國民采取宣傳教育和獎勵懲罰相結合的辦法盡快扭轉這種局面。
5、完善道路交通管理，減少道路運行能源，減少車行成本
（1）按區域或分時段實行差別性的停車收費政策。其目的是控制車輛在高峰時期的過度使用，以減少擁堵、降低能耗和減少排放。
（2）實行強制汽車報廢政策，加速淘汰能耗高、排放超標的老舊車型，對不合格及退役車的繼續運行要進行重罰。
（3）借鑒國際上快慢車道的管理經驗，在行車密度較大的地段設立快慢車道，為載客量多的汽車開辟快車道，而空載率高的汽車則只準進入慢車道。
（4）建立合并使用出租車機制，對出租車的空載率進行控制，以緩解乘車壓力，節約出租車資源，減少能源消耗，降低車行成本。
二、開發節能型汽車的建議
1、建立節能汽車產業聯盟
我國汽車行業面對極其嚴峻的能源形勢和環境考驗，必須變被動為主動，突破單個企業能力的局限，進行橫向聯合，改變力量分散的現狀，以降低汽車的創新成本，提高創新的經濟效益。建立聯盟機構，承擔節能汽車創新中的應用技術和研究。同時，成立行業公共實驗室進行試驗研究，建立行業共享數據庫，并制定國家節能汽車技術標準。
2、制定合適的燃料經濟性標準
車輛燃油消耗水平與其環境和能源效益息息相關。我國車輛燃油消耗水平較低，要學習國際上的先進經驗，制定適合我國國情的車輛燃油消耗限值標準或法規，逐步實施。
盡管我國已實施了《乘用車燃料消耗限值》標準和《輕型商用車燃料消耗量限值》標準，而僅是限制性標準，并非激勵性標準，也不具備按燃油經濟性對機動車進行節能等級的認證和分類功能。國家要盡快出臺常規汽油發動機和柴油發動機乘用車和商用車的燃油經濟性標準，以及混合動力、氣體燃料車輛等新能源汽車的節能標準。同時，應增加機動車節能性的等級標準制定、認證和分類進行管理，對符合高節能標準的機動車要授予節能等級標識。同時，還必須頒布有利于自主創新的、分階段燃料經濟性標準，量化各項相關技術指標，在實踐中進行有效的管理和控制。
3、建立對汽車行業的引導和約束機制
在制定和實施鼓勵汽車使用的優惠政策時，要借鑒國外的經驗，建立汽車行業的引導和約束機制。并在約束機制方面，要加強型式認證和生產一致性管理。
4、實施節能汽車消費稅減免的經濟政策
消費稅的減免要達到歐Ⅱ標準的汽車，減免40%消費稅；達到美國加州汽車超低排放限值標準的汽車，減免50%消費稅。對節能汽車的購置，免收其排污費，減免節能汽車的停車場地費以推廣節能汽車的應用。
三、鼓勵汽車使用節能的措施
1、加大小排量節能汽車的政府采購，營造節能汽車消費的良好氛圍
政府要充分發揮其對市場的宏觀調控作用，努力營造節能汽車消費氛圍。政府相關部門要利用各種形式，宣傳國家節能減排方針政策，全面開展節約能源資源意識和生態環境保護意識的教育，提高全民節能的積極性、主動性和自覺性，全面營造節能汽車消費氛圍。
2、減少公車數量并禁止公車私用
新一輪稅制改革是構成更為完整的現代稅制體系，匹配現代財政制度，適應國家治理體系和治理能力現代化的迫切需要。
如何推進新一輪稅制改革？
一是進一步推進增值稅改革。當前稅制改革的重頭戲和對全面改革的倒逼機制是“營改增”改革，今后應在地區試點全面鋪開上海“6+1”方案后，轉向分行業在全國推開，成熟一個行業推進一個行業，力爭在“十二五”末實現行業全覆蓋（不排除個別行業的簡便化處理方案）。此外，隨著“營改增”改革的基本到位，應盡快清理、兼并現行較為繁瑣的稅率檔次，充分體現增值稅的“中性”特點，規范征管。
二是完善消費稅制度。完善消費稅制度應考慮：第一，進一步擴大征稅范圍加大調節力度，對一些容易產生環境污染、大量消耗資源的產品，以及部分奢侈型高端物品、部分高檔消費行為等，納入消費稅征稅范圍或提升稅率，更好地發揮消費稅在促進節能減排、合理引導消費方面的作用。第二，完善計征方法，將部分應稅消費品由生產環節納稅改為零售環節納稅。第三，調整消費稅稅率，對清潔能源和環境友好型產品實行低稅率或免稅，進一步細化小汽車消費稅率，鼓勵發展節能環保型小排量汽車。
三是分步實施個人所得稅改革。個人所得稅應充分發揮其調節作用。第一，擴大征稅范圍，將工資薪金、生產經營、勞務報酬、財產租賃等有較強連續性或經營性收入納入所得稅“超額累進”征收范圍。第二，調整稅率級距和稅負水平，適當降低最高邊際稅率，減少累進級距，將超額累進稅率級次進一步減少為5級或6級，降低中等收入階層、尤其是中低工薪收入者的稅收負擔。第三，規范費用扣除標準和減免稅收優惠政策，建立與消費范圍和物價水平相適應的、相對穩定的扣除費用標準自動調整機制。
四是加快推進房地產稅改革。我國需在總結“空轉模擬評稅”試點等經驗的基礎上統籌整合理順房地產稅費制度，將現行的房地產稅收和某些合理的房地產方面的行政性收費一并合理化，并改變目前重流轉環節稅收、輕保有環節稅收的做法，將住房開發流轉環節的部分稅負轉移到保有環節，賦予地方政府在幅度稅率范圍內具體確定適用稅率的稅政管理權限，提高相關法規、資金、運行機制的透明度，在逐步提高立法層次和繼續鼓勵先行先試的過程中，實質性推進個人住房房產稅改革和房地產相關稅制改革。
五是繼續推進資源稅改革。其改革方向，一是擴大征稅范圍，將煤炭、水資源等納入資源稅的征稅范圍，征收方式由從量征收改為從價征收，以進一步發揮稅收促進資源合理利用的作用。二是提高資源稅稅率（目前實行的5%資源稅稅率雖然較之以前有了實際稅負的較大提高，但離英國的12.5%、俄羅斯的16.5%、美國的境內外平均值14.6%的稅率水平還是相差很遠，適當提高稅率還有空間）。三是注重在“價稅財聯動”框架下處理好資源稅改革與相關領域配套改革攻堅克難的方案。
六是推動環境保護費改稅。當前我國要真正實現節能減排目標，單靠行政干預是遠遠不夠的。我國也應加快環境保護稅制度建設。在改革初期，可考慮對現行排污費實行“費改稅”。待時機成熟時，對排放物較全面實行環境保護稅。稅率設計可從低稅率起步，隨企業承受能力和環境治理成本等因素而適時調整、提高。
購買力提升促成高檔轎車市場繁榮
高速發展的國民經濟是中國汽車工業繁榮的根本。同時，中國汽車工業的發展也帶動著高檔轎車消費市場的日益成熟。北京寶辰歐雅公司的胡先生用一番話最為樸質表達了同樣的看法。他說，隨著中國經濟不斷發展，將有越來越多的家庭進入中產階層。中產階層注重品牌消費，將成為高檔汽車最大的目標用戶群體。
就職于青島富豪公司的陳先生從事多年汽車銷售，談起高檔轎車市場繁榮是滔滔不決。他告訴記者，國內消費者購車的標準正在逐漸轉變。以前選購轎車的標準很簡單，就是“三要”，即動力要強、空間要大、油耗要小。如今隨著經濟的發展，個人購買力的提高，汽車不僅是代步工具，而且是自我價值的體現、身份的象征，甚至是生活方式的表現，而高檔轎車在物理性能和空間上個性化，舒適性、豪華性的特點正好滿足了這部分購車族的高層次需求。
大連中升之星公司的高先生也深有感觸地表示，他身處以銷售一線，對高檔轎車購買群體的變化感受最為直接。前幾年，高檔轎車動輒五六十萬。甚至上百萬的價位只能為少數消費群體接受，三資企業高管、民營企業家，演藝界人士等少數人群成為當時主要的目標客戶。如今普通消費者隨時都可能提著現金來購車，甚至一次訂購兩輛，一點也不猶豫。
業內人士在分析原因時指出，消費者購買能力的提升并不一定帶來高檔轎車市場的繁榮，汽車廠家為以消費者需求為中心，適時推出適合消費者需求的新產品。也是國內高檔轎車市場持續發展的突破口。兩者是相輔相成，缺一不可的。事實也確實如此，各高檔轎車品牌誰也沒有放棄中國大陸這一大塊市場“奶酪”?他們紛紛瞄準了龐大的國內消費群體，在原來“定位高端”的基礎上，不斷豐富產品資源，將市場進一步細分。例如寶馬和奔馳，近年來其每一區間主打車型均定位明確，分工細致，且有極強的號召力和競爭力。寶馬3系，5系和7系無不備受中國消費者追捧；而奔馳的國產化之路雖然一波三折，但已逐漸步八正軌，其S級，E級、C級定位分明，使得其客戶均能“各得其所”；而奧迪將原有的A6，A4和A8組成序列，和寶馬3系、5系和7系相對應。此外，克萊斯勒，凱迪拉克，沃爾沃等憑借強有力的品牌后盾，不斷推出適中價格，性能優越的高檔轎車，準備在國內高檔轎車市場亦占有一席之地。一個車型包打天下的時代已經過去了，高檔汽車市場越分越細，越分越專，隨著高檔車市場細分程度的不斷完善與成熟，中國開始進入到一個大眾化的高檔汽車消費時代。
經濟持續回暖跨國公司加速“本土化”
記者從國內各主要地區和城市高檔轎車市場的調查中發現，今年上半年，我國高檔轎車市場的區域性比較明顯：東部和南部沿海經濟發達地區市場的復蘇速度較快，廣東、福建，浙江，上海江蘇等經濟發達地區上牌量增速均超過了100％，相對較大的市場基數也使得經濟發達地區成為了高檔轎車市場增長的主要陣地。
事實如此。今年上半年，中國經濟實現了持續回暖，經濟的向好直接帶動了國內汽車市場的快速發展，在這樣的背景下，一些跨國汽車公司紛紛開始加速“本土化”進程，搶占市場。記者在采訪汽車銷售人員時，大家一致認同上述看法。
北京寶澤行的一位銷售代表表示，“今年以來，我國汽車市場包括高檔轎車在內的總體銷量持續增長，幾家跨國汽車巨頭自然不會錯過這一有利時機，他們正在持續加大對我國高檔轎車市場的投入，比如建立新的生產基地，甚至把過去不在內地銷售的車型也拿來投放市場。在上半年高檔轎車保持高增長的態勢下，我預計下半年還將有更多新車型在國內上市?！?/p>
的確今年以來，各大跨國汽車企業紛紛加速在中國的戰略布局。6月2日，華晨寶馬汽車有限公司舉行新工廠開工儀式，醞釀已久的沈陽第二工廠建設正式起步。新工廠預計于2012年投產，同時華晨寶馬還將在沈陽新建發動機工廠據華晨寶馬汽車有限公司董事長吳小安介紹，位于沈陽市鐵西區的這個新工廠開工建設，標志著華晨寶馬迎來一次質的飛躍。隨著新工廠的建設，華晨寶馬將引進更多新產品系列進行本地化生產，繼續加大國產化力度，并且在首先滿足國內需求的前提下，積極尋求機會，把合適的產品出口到國際市場。
而就在5天前，即5月28日，梅賽德斯一奔馳汽車集團總裁蔡澈在北京奔馳E級長軸距車型的下線儀式上宣布，戴姆勒將向北京奔馳投資2億歐元，用于發動機工廠的建設。該工廠將向北京奔馳及福建奔馳提供發動機，滿足國產需要，工廠最快將會在2013年正式投產。據了解，這次在華建立的新工廠是奔馳在德國本土外的第一家發動機生產線，設計年產能為10萬臺，新工廠的建立將對國產奔馳車型產能的提升有助推作用。
西安金花公司的一位汽車銷售代表認為，跨國汽車公司加速“本土化”進程是明智之舉。中國消費者的汽車消費觀正在不斷升級，他們對于汽車質量和性能的要求也越來越高。跨國汽車企業身生產的汽車在安全和質量方面具有一定的優勢，這就使得消費者對高檔轎車的鐘愛程度不斷提高。此時，跨國公司擴大在中國國內增加生產數量，并在進行汽車研發時針對中國消費者的需求特點添加個性化的元素，將使得產品的性價比得到較大提升，從而贏得中國消費者的喜愛。
低排量車“蜂擁而至”增強在華攻勢
今年以來，高檔轎車的宣傳活動“多得驚人”，過去頗為低調的跨國汽車企業的高層們，現在紛紛與媒體保持“親密接觸”，在各種場合和記者們親切交流。的確，中國汽車市場的巨大容量讓高檔轎車品牌看到了中國在其全球版圖上的重要性，為了搶占中國市場，跨國汽車企業展開了新一輪的競賽。項目是低排量車，標準是節能環保。
隨著2008年9月中國政府大幅提高大排量車消費稅，眾多高檔汽車品牌相
繼開始試水“小排量”市場。據了解，目前我國對3.0L以上排量乘用車征收25％～40％稅率的高檔次消費稅，而對3.0L(含)以下車型僅征收1％一12％的消費稅。這表明了政府推行節能減排的政策目的。
大排量車消費稅調整后，整車費用提高不少。如排氣量在3.0L以上的乘用車，稅率由15％上調至25％，整車成本約上漲13％：排氣量在4.0L以上的乘用車，稅率由20％上調至40％，整車成本約上漲33％左右。因此，國內高檔轎車市場的激烈競爭在這兩年從C級車轉向了B級車，高檔B級車的銷售量大增。數據顯示，3.0L以下排量的車型又占據了市場絕對主導地位，3.0L排量以下的車型占整體豪華車市場3／4份額。眾多豪華車品牌步步順應國內的節能環保政策，推出了更多小排量或者入門級車型。
“以前大空間，大排量的豪華車更多是身份和地位的象征，隨著國內汽車市場的成熟，國家政策的調整，環保意識的增強，中國汽車消費者的觀念已經發生改變。“陜西龐大樂業公司的王經理認為，既然低排量意味著符合中國政策，就等于在中國市場的高銷量，那么還有哪個廠家不希望自己的產品線更豐富一些呢7于是，高檔汽車品牌向排量“低頭”了。
去年4月，奔馳1.0L轎車SmartT式投放中國市場，奔馳1.6L的C180K車型入選了第二批“節能車推廣目錄”，享受政府汽車購置稅優惠政策。此外，寶馬兩款小排量1系掀背車早已登陸中國，而旗下的Mini也推出了1.8L車型，大眾甲殼蟲更是在新款車中增加了1.6L車型。繼去年9月，雷克薩斯推出在中國市場首款排量低于3.0車型ES240，今年8月24日，雷克薩斯在中國一舉推出了三款3.0L以下排量的全新車型，更是掀起消費者對高檔汽車品牌“小排量”新勢力的關注。記者獲悉，除了寶馬、奔馳和雷克薩斯等豪華品牌太舉加速低排量，小型化車型的上市外，奧迪品牌旗下最小的車型也將于明年進入國內銷售。據悉，奧迪A1采用了與大眾DOI。相同的平臺打造，競爭車型瞄準寶馬旗下的Mini。業內人士表示，高檔汽車品牌瞄準“小排量”，顯示其放1氐姿態、擴充市場份額的決心。
日前購買奔馳C 180K的一位車主表示，買小排量奔馳，既滿足了面子問題，也降低了使用成本。據統計，今年前6個月，全國進口車上牌量為29.43萬輛，同比增長92.5％其中，3.0L以下的中低排量車型同比增幅112.3％，3.0L以上大排量車型增長則相對較弱?？梢娦∨帕繉囍鞯恼T惑越來越大，低排量的入門級高檔汽車銷量明顯上升。不過有車商認為，高檔入門車排量小了，價格較為便宜，更容易讓原本選擇中高級車的消費者，添加三四萬元轉而直接購買小排量入門豪華車，從而對中高級車市帶來沖擊。
當汽車市場逐漸成熟的時候，傳統的高檔汽車領域開始出現了新的趨勢，高檔汽車因為小排量的引入不再“小眾”，更多的將成為“小眾”可以觸摸的汽車。眾多跨國汽車品牌陸續推出低排量“親民”車型，這讓很多喜歡豪華車品牌，有豪華車夢想的中級消費者有了實現夢想的機會。
中國汽車業資深分析師賈新光在接受《中國聯合商報》記者采訪時說：“振興汽車產業規劃的推出是中國汽車業的一件振奮人心的事情。國家從刺激內需，提升品牌，加強研發，提倡綠色環保，擴大出口這幾個方面出發，發展汽車業是必須的?，F在就看這個規則如何具體實施了。我認為，中國消費者對汽車的剛性需求，并沒有因為國際金融危機而減少。振興汽車產業規劃的實施，將極大地鼓舞消費者的信心，擴大汽車消費。”
鼓勵新能源汽車
來自國家信息中心經濟咨詢中心的相關知情人士表示，事實上，汽車業振興規劃的部分相關政策已出，如燃油稅，但振興規劃還包括其他兩部分重要內容：首先，保持汽車市場的穩定增長；其次，促進汽車產業結構調整，推進節能汽車的發展。在節能這塊扶持措施也分為兩塊：第一，是對低油耗，燃油經濟性較高的車型進行鼓勵；第二，對于新能源汽車，主要是電動車的發展進行扶植。
賈新光告訴《中國聯合商報》記者：“鼓勵新能源汽車發展是大勢所趨，不僅僅關乎汽車業的發展，而是關乎整個國家的發展。從綠色環保角度來講，必須加大對新能源汽車的支持力度。目前新能源汽車的市場情況不盡如意，主要是成本、技術以及配套設施的不完善這幾種因素。發展新能源，國家應該鼓勵消費者購買環保汽車，加大政策上的優惠；在技術方面，要加大研發力度，推動新能源汽車產品早日成熟；最后，要加快基礎設施建設，盡快完善配套設施和公共服務?！?/p>
長城汽車宣傳部部長商玉貴在接受《中國聯合商報》記者采訪時說：“國家應該加大對技術研發的扶持，目前企業獨立研發新能源技術是心有余而力不足。我們國有汽車產業應該以參股的方式聯合研發，讓新能源技術早日成熟，推向市場?！?/p>
新華信汽車事業部總經理陳育松對上述觀點持有不同的看法。他認為，聯合研發從成本控制方面是個不錯的方案，但是從各個企業自身利益分析，它們很可能不會拿出自己的核心技術和人才來開展研發，會讓整個研發項目成果大打折扣?！?/p>
自主品牌機遇
商玉貴告訴《中國聯合商報》記者：“這個政策的出臺是我們自主汽車產業翹首以盼的大好事情，對我們國產汽車品牌是個莫大的鼓舞。我們長城汽車一定按政策和市場合理地調整產業和產品結構，提高質量和服務，大力開發二、三級市場，讓物美價廉的國產汽車走進千家萬戶。”
如何真正的振興國內汽車產業，商玉貴認為，國家應加強對國產品牌的宣傳力度和輿論導向。國產不是劣質，國產汽車也不亞于進口汽車。從國內大多數消費者的經濟水平出發，小排量，節能環保，物美價廉都是國產汽車的優勢，且是符合國家政策和中國市場需求的品牌。所以，對我們中國老百姓來說，購買國產自主品牌汽車是最經濟實惠的。
陳育松則認為，把握中國汽車振興這個良好機會，企業應該從自身出發，優化產業結構，提高產品質量和服務，讓消費者樂于購買自主品牌汽車，這才是中國汽車企業的出路所在。
賈新光認為，面對困難如何面對很關鍵，當下我們的汽車企業修煉內功也是當務之急。在金融危機和經濟衰退的背景下，政府的救助只能讓汽車業在短期內繼續營運，但不能解決根本困境。在政府采取必要救助措施的同時，汽車公司自身必須做出艱巨的變革，才有可能真正擺脫困境。在借振興中國汽車工業的大好機會機會，我們應該加速老舊車輛的更新。老車耗能高、污染大，對提前報廢的車，報廢以后更新為節能、環保，應給予鼓勵政策。
規劃內容豐富
陳育松說：“3大部委同時出手救市的行為非常罕見，國家對汽車產業的重視已經毋庸諱言。相比美國政府對底特律汽車的‘拯救行為’，中國政府出手明顯快了很多。汽車救市已經箭在弦上，而整個汽車業內對振興計劃都抱有非常期待態度，車市可能也因此將提前回暖?！?/p>
賈新光告訴《中國聯合商報》記者，國家目前實施的積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，這是一個重大的戰略轉變。中央經濟工作會議強調：要著力在保增長上下功夫，把擴大內需作為保增長的根本途徑，并提到：“穩定發展住房消費和汽車消費”。這對汽車工業發展是一個好消息。鼓勵汽車消費，對拉動更大范圍的內需，從而促進經濟的更快發展起到積極的作用。
（一）我國新能源汽車產業財稅制度的現狀
國家為了推動新能源汽車產業的發展，出臺了一系列財政政策，同時地方試點省市也相應的出臺了一系列相關的財政政策以配合中央政策的實施，鼓勵支持本地區新能源汽車產業的發展。2010年6月，中央財政決定上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點，對5個試點城市中購買和使用新能源汽車的個人給予一次性補貼。此后的“十一五”與“十二五期”期間，國家提出“節能和新能源汽車”戰略，大力推動了新能源汽車產業化發展，中國新能源汽車產業化起步的階段任務基本完成。而從“十三五”開始，中國新能源汽車產業將由起步階段進入加速階段，隨著扶持政策的密集出臺，新能源汽車行業將迎來快速發展時期。同時我國政府也在通過調節稅收的方式，積極引導新能源汽車產業朝著健康的方向發展。加大了對新能源汽車產業減免力度，減免幅度較大，其中包括了增值稅、消費稅、營業稅、企業所得稅、個人所得稅、車船稅、車輛購置稅、關稅等其他相關稅。與此同時政府還在進一步制定對新能源汽車產業的稅收計劃，希望改變新能源汽車的價格和成本，從而提高消費者的購買積極性。
（二）我國新能源汽車產業財稅制度存在的問題和原因
盡管“十三五”以來，在我國財稅制度的推動下我國新能源汽車產業已經步入加速階段，但現行稅制的不完善、政府在核，己岐術研發方面支持力度不夠等，都將成為新能源汽車產業發展道路上的絆腳石，具體可以分為以下幾個方面。
1.對產業核心技術研發的支持力度不夠。盡管我國新能源汽車產業已經步入加速階段，但其首要問題仍然是核心技術的突破。新能源汽車產業的發展仍然應當以技術突破和自主創新為重點。然而，除了“863計劃”外，政府近幾年出臺的財稅政策中，都沒有涉及到針對新能源汽車產業核心技術研發的專項補貼。這就一定程度上阻礙了新能源汽車產業的技術革新和企業的自主創新。
2.現行的財稅政策缺乏長效機制。新能源汽車研發對產業推廣具有促進作用，反觀新能源汽車產業推廣力度的加大也必然進一步推動產業核心技術的研發。此種研發與推廣問的良性循環共同推動了新能源汽車產業朝著產業化與規模化方向發展。但我國現行的財稅制度在新能源汽車產業的技術研發和產業推廣方面缺乏統一的長效機制，無法為產業發展提供健康的內外部條件，不利于新能源汽車產業的長遠發展。
3.現行稅收政策不完善。我國對新能源汽車產業的稅收政策與傳統汽車產業的稅收政策相同，均仍以價格和排量為主要指標，以控制購買力為稅收重點，以財稅收入為主要征稅目的。第一，當前政府對新能源汽車產業的稅收優惠政策主要體現在成品車上，而對于新能源汽車研發中的試驗車缺乏優惠政策。第二，汽車的稅收分別分布在購置、保有、使用三個階段。而我國對汽車的購置階段征稅最重，而汽車的使用階段的稅收只占汽車稅收的極小比例。這在本質來看，其實是一種抑制購買的行為。
二、國外新能源汽車產業財稅制度研究
（一）美國支持新能源汽車產業發展的財稅制度
第一，美國政府大力支持新能源汽車產業發展。在《復蘇與再投資法案》中，政府專門拿出24億美元資金促進新能源汽車產業的發展。此外，奧巴馬政府出臺了一系列嚴格的新能源汽車政策和汽車燃油標準，加大政府對新能源汽車的采購力度，同時增加產業內外部配套基礎設施的專項資金投入，促進汽車產業向著低污染、低能耗的方向發展。第二，奧巴馬政府對新能源汽車的稅收優惠不僅體現在消費者的汽車購置環節上，同時對于汽車制造商的生產、銷售以及零部件生產等相關配套環節均有相應的優惠政策。
（二）日本支持新能源汽車產業的發展的財積制度
第一，日本為了大幅度推進新能源汽車的廣泛應用，在2009年4月，制訂并實施了“綠色稅制”，對純電動汽車、混合動力車等使用新能源的汽車以及符合國家標準的“低污染”“低能耗”的汽車均實行綠色優惠稅制。第二，為鼓勵企業提高自主創新能力，日本政府將“低公害車”作為政府機關用車的唯一選擇，這就意味著與政府合作的制造商將會得到實質性的政策支持以及豐厚的收益。同時，日本政府對民間團體和公司單位購買“低公害車”也有相應的財政補貼和稅收優惠政策。因此，政府的政策導向大大提高了消費者的購買積極性，而消費者的購買熱情又反過來促進了新能源汽車產業的發展。
三、完善我國新能源汽車產業財稅制度的建議
（一）提高新能源汽車在研發環節與產銷環節的稅收政策優惠力度
1.出臺企業所得稅優惠政策，增強新能源汽車研發生a力
提高新能源汽車研究開發的用的加計扣除比例。企業開發新能源汽車發生的研發費用在目前50%加計扣除或150%攤銷的基礎上應當進一步提高，從而利用企業所得稅稅收優惠政策引導企業加大新能源汽車的研發投入，提高企業新能源汽車的研發能力和生產能力。
2.實施增值稅減免政策，提升新能源汽車市場競爭力
首先，實施新能源汽車中間試驗品減征增值稅稅收政策。通過減征銷售新能源汽車中間試驗品的增值稅，可以減輕新能源汽車研發企業的負擔，激勵研發企業加大研發力度，研發出性能更加有低昂的新能源汽車。其次，實施新能源汽車企業差別增值稅稅收政策。在新能源汽車產業發展的不同階段初期，系能源汽車生產的規模大小不同，其盈利能力強弱不同，新能源汽車價格高低也不同。因此，在新能源汽車產業未形成規模前，企業研制并銷售新能源汽車盈利能力弱，可實施增值稅即征即退80%的稅收優惠政策；在新能源汽車產業形成初具規模時，可實施即征即退50%優惠政策。
3.改革消費稅稅收政策，提高新能源汽車生產銷售量
消費稅稅收政策會影響商品的價格，從而導致生產者的生產行為與消費者的消費行為。因此應充分發揮汽車消費稅稅收政策的導向作用，引導生產者和消費者選擇新能源汽車。
