時間：2023-05-30 10:07:28
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路面修補，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：TU774 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）07-0275-01
當前，瀝青路面是我國路面當中非常常見的一種施工結構形式，其在我國的高級、次高級路面施工的過程中占據著非常大的比重，當前我國的國民經濟發展水平有了非常顯著的提升，交通壓力也在不斷的擴大，同時超載現象也越來越嚴重，在這樣的情況下，路面病害的數量也在不斷的增多，傳統的方法已經無法很好的保證路面的質量，新技術的出現解決了這一問題，在工程建設的過程中也得到了非常廣泛的應用。
1、乳化瀝青技術
1.1 勾縫和坑洼修補
這種修補實際上使用的是一種微波再生瀝青修補的方式，這種方法在應用的過程中首先是使用微波將勾縫局部的路面進行軟化、剝離和破碎處理，之后再加入一定數量的新乳化瀝青混合料，在進行了科學的拌和之后就地攤鋪、整形和壓實處理。在施工中要一次性的完成所有修補工作。這種方法在應用的過程中存在著非常大的優勢，首先，其能夠采取連續作業的方式，加熱的厚度可以達到12.7cm，同時內部的溫度能夠在100℃左右，這樣也就使得新舊瀝青混合料能夠有非常好的粘結性。其次是這種技術可以減少能源和物質的消耗，在使用的過程中也不會對瀝青存在氧化的作用，同時在環境方面也存在著非常強的優勢，能夠在雨雪天氣或者干冷天氣中應用。
1.2 路面坑洼修補
在施工的過程中這一技術在應用的過程中需要采用車在自行是路面養護機械對其進行處理，其施工的工藝也相對簡單。首先采用壓縮空氣將坑洼中的塵土砂礫排出。其次是要向干凈的坑洼層當中噴灑乳化瀝青粘結層。再次是要借助壓縮空氣將乳化之后的瀝青噴入到坑洼的內部。最后是要噴灑上一層干骨料，之后就可以恢復正常的交通通行。
1.3 荷載型、溫縮型裂縫的修補
對瀝青路面荷載型溫縮型裂縫進行修補的過程中，我們通常可以采用橡膠瀝青薄層罩面技術，該技術在施工的過程中主要采用的是橡膠粉之后將其配制成橡膠瀝青，對橡膠瀝青混合料要按照要求進行拌制處理，此外還要鋪筑薄層罩面，罩面的厚度在1.5―2cm之間，這種罩面在應用的過程中具有非常強的應變能力，能夠十分有效的避免瀝青混凝土荷載型和溫縮型裂縫的出現，同時其自身也具備非常強的平整度，同時其還具備非常好的溫度穩定性，這樣也就可以十分有效的提升道路的通行能力，減少道路養護過程中所消耗的費用，是一種城市道路建設過程中非常常見的新型結構形式。
1.4 冷撒布填縫料
為了能夠更加有效的對瀝青路面裂縫進行冷態修補處理，乳化瀝青聚合物改性乳液在實際的工程建設中如果采用公路冷撒布填縫料有著非常好的應用效果，。這種材料在應用的過程中具有非常號的性能，同時其也不容易手奧季節或者是其他氣候條件的影響，自身具備非常強的抗滑性，使用這種填縫料進行施工，其操作方法非常的簡單，在施工事需要將聚合物乳液放在一個壺中，之后養護工人將其直接澆入到裂縫當中，采用質地較好的砂骨料對其進行攤鋪處理，從而使得施工的時間也有所減少，這種方法操作簡單，養護效果好，因此也得到了廣泛的應用。
2、稀漿封層技術
2.1 舊瀝青路面的維修養護
由于舊瀝青路面長期暴露在自然環境下，經過一段時一間的使用后，路面會出現疲勞、開裂、松散、老化和磨損等病害。如果瀝青路面在沒有破壞前就采取必要的預防性養護措施，對路面進行稀漿封層處理，將會使路面煥然一新，并使維修后的路面具有防水、抗滑、耐磨等特點，是一種優良的保護層，起到延長路面壽命的作用。
2.2 新鋪瀝青面層的封層
1）在新鋪雙層表面處治路面第二層嵌縫料撒鋪碾壓完畢后，其最后一層封層料可用乳化瀝青稀漿代替。
2）在新鋪的粗粒式瀝青硅路面上，為了增加路面的防水和磨耗性能，可以在該路面上加鋪一層乳化瀝青稀漿封層保護層。
3）在新鋪筑的瀝青貫入式或瀝青碎石路面上，加鋪一層乳化瀝青稀漿封層，可以使路面更加密實，防水性能更好。
2.3 在砂石路面上鋪磨耗層
在平整壓實后的砂石路面上鋪筑乳化瀝青稀漿封層，可使砂石路面的外觀具有瀝青路面特性，提高砂石路面的抗磨耗性能，防止揚塵，改善行車條件。
2.4 在水泥硅路面和橋面的維修養護中的應用
由于乳化瀝青稀漿封層對水泥硅路面具有良好的附著性，所以采用乳化瀝青稀漿封層處理后，可改善路面外觀，提高路面平整度，延長路面的使用壽命。另外，在橋面的行車層采用乳化瀝青稀漿封層處理，可起到罩面作用，并且很少增加橋面的自重。
3、Cape封層技術
3.1 Cape封層的類型
Cape封層是石屑罩面和稀漿封層的組合。這種封層具有表面光滑的特點，在一層耐磨的稀漿封層下面有一層柔性的石屑罩面。采用Cape封層進行路面處治的方法在南非和美國經常使用。在南非，這種方法首先在道路建設時一應用，現在己經應用到南非的主要貨運道路養護、重建上。目前，在美國的住宅區街道和主干線道路上也在應用這種方法。
Cape封層比單獨使用稀漿封層或石屑罩面成本高得多，但這種封層非常耐磨。石屑罩面中的大骨料具有比較好的抗滑性和承載性能，而稀漿封層具有平整度好和比較低的車輛營運費，Cape封層具有兩者一的優點。Cape封層在基層上應用能夠使道路的使用壽命延長5一8年。
應用石屑罩面可以為基層提供一個比較厚的瀝青薄膜，作為防滲層和耐磨層，瀝青材料的耐磨能力是根據瀝青膜層的厚度大小決定的。通常情況下，瀝青膜的厚度為1一3mm，這樣的稀漿狀態不能夠提供一個平滑道路表面層，在這些地方進行石屑罩面的薄層骨料尤其容易造成骨料的損失。
基層必需運用傳統的Cape封層，如果有大的裂縫存在，那么對裂縫進行封層的厚度必須大于10mm，應該首先填補道路的孔洞，對于網狀裂縫或者微小裂縫就需要進行聚合物改性石屑罩面封層。瀝青橡膠改性石屑罩面也是比較有效的封層，這種道路的壽命甚至可以延長10年以上。
石屑罩面封層提供了一個標準的封層面之后，要運用特殊的Cape封層設計來保證粘結料組合的正確性和運用的正確性。在道路養護封層48h或一周后，可以開放交通和養護作業，最終完成的是一個平滑和堅硬耐磨的表面。
3.2 Cape封層的特點
Cape封層持續的時一間長、能夠處理裂縫，Cape封層比石屑罩面光滑、比稀漿封層耐磨，Cape封層與熱瀝青混合料罩面相比應用時一間長且造價低。
4、結語
瀝青砼路面在施工和應用的過程中會受到很多因素的影響，在這樣的情況下，其施工的質量和水平也會產生較大的變動，為了更好的對路面的病害進行修補，近兩年也研究出了很多新的技術，這些新技術在應用的過程中能夠體現出非常大的優勢，為道路的正常通行也奠定了堅實的基礎。
參考文獻：
關鍵詞:油路路面；裂縫，預防，修補技術
Abstract: such as asphalt pavement damage crack, crack filling construction and combat seal repair time must be combined with the climatic conditions of the damage, the reasonable selection of filling and sealing materials. In order to ensure the quality, filling cracks, cracks in the wall should be solid, so no loose material, completely dry, clean, and ensure appropriate temperature.
Keyword: asphalt pavement; crack, prevention, repair technology
中圖分類號：U416.2文獻標識碼：A 文章編號：
近些年來，柔性路面發展迅猛，中國大多數的道路建設基層是半剛性油路路面，有時油路路面會有各種裂紋出現，影響交通和使用道路的壽命。所以說，裂紋的形成機制的探討，并以切實有效的措施實施，延緩或防止技術道路油路裂縫，裂縫發生在治理，以可行的技術，合理的經濟，適應社會發展。油路路面問題的質量，安全性和耐久性，直接影響著公路油路路面油路路面裂縫，且對道路交通的安全有著嚴重影響，所以說，對于公路油路路面裂縫的預防和治療，我們務必予以高度重視，以改善道路油路面質量。
油路路面裂縫的原因及其分類
油路路面的裂縫是常見的問題，同時也影響著道路交通安全和道路油品質量。油路路面裂縫也是由各種問題引起的。分析油路路面裂縫的產生，主要由于下面兩種原因：一是荷載裂縫，二是非荷載裂縫。
荷載裂縫，路面出現裂縫主要是因為交通負載，即：軸承在最高負載壓力時，表面的道路超過該上限值，就會使道路出現滾動裂縫。從一般的角度進行分析，假設有在半剛性基層油路路面的設計是不合理的，油路面設計合理，施工質量良好的狀態下，一個簡單的負載引起的表面層開裂是不太可能的。對于非負載型裂縫，主要用于溫度型裂紋。油路路面熱收縮開裂包括低收縮開裂和疲勞開裂溫度反映在開裂開放式的方式。油路路面的裂縫的基本情況的存在下，根據石油裂化路面裂縫零件可分為對應裂縫和反射裂縫。
油路路面常用的防治措施
半剛性基層油路混凝土路面裂縫非承載式和荷載型裂縫的延緩和減輕，可以有兩大類方法：首先，裂縫在施工上采用適當的預防或治療措施，而第二個是合適的在維修和保養覆蓋系統的選擇。正常。在有條件的，為了得到最好的效果，這兩種方法的綜合使用。下面只從半剛性基層油路路面裂口預防進行分析。1）在路基的工作區，要提高其強度和穩定性
路基路面路基路基工作區的基礎受到車輛負載區域的深度更大的影響，該區域的深度，具有足夠的強度和整體的穩定性，確保路面結構的強度和穩定性是非常重要的，不然的話，就會有不均勻沉降產生，造成路面開裂。因此，我們應該采取處理工作區路基的穩定性和強度的有效措施，對于關鍵環節的影響，要盡可能的減少完成路基沉降。強度路基工作區主要形成于灌裝。路基填料工藝必須嚴格控制，使路基強度得到確保。優選的卵石，碎石，填充材料，砂土，沙灘低液限粘土選擇，再次選擇低液限粘土。粉質土和有機土不能用于路基。面對廣泛的公路超載的情況下，建議路基路基施工工作區，最好是控制工作區的設計深度大于深度的路基，作為一項預防措施。壓實度的一個重要指標，反映了路基強度，同時也提高路基的強度和穩定性的最經濟，最有效的技術措施，在施工中必須嚴格控制測試。為了達到規定值。填充土層厚度對壓實度有直接的影響，施工吊線材插入，每層松鋪厚度不應超過30厘米。檢測壓實試驗的坑頂面打一個新的水平，所有的測試結果低于加壓處理所需的值，或推除了重新填充。降低地下水位提高路基強度的一項重要措施。以下80厘米路面底床路基，直接暴露在道路壓力的擴散和吸收的一個重要組成部分，具有足夠的強度和穩定性。當挖掘發現底下滲水，不論流量進行處理。大量的填充材料被用來更好地灌裝，貧瘠的土壤處理，以確保其強度和穩定性，填補了很多。
基層應該有一個合理的厚度，增加基地厚度時，其承載能力的增加也十分迅速，有關實例證實，半剛性基層的厚度在從10厘米到25厘米后，其容量比原來提高了3倍。
3）裂紋路面施工有關實驗證明，油路面層厚度的影響顯著的影響的反射裂縫的表面層，表面層的厚度比15厘米高的話可以有效地防止張力疲勞裂紋的產生，但也可以減少車輛加載引起的剪切應力。10厘米的貧混凝土攤鋪油路面層反射裂縫的形成可以通過標準的前軸負荷10×10倍累積。如果油路面層增厚到15厘米，可以通過20×10倍。如可以放心使用的油路面層要增厚到17.5厘米。
4）選擇防止開裂性能好材料，可以選的溫度收縮系數，抗侵蝕能力，收縮，抗拉強度高，半剛性基層材料，熱膨脹系數低，是最好使用聚合。使用優質油路表面層松弛性能做保證油路針入度，延展性和其他指標的情況下，油路中缺乏質量。如果使用某些添加劑或聚合物。為了改善低溫抗裂性油路和高溫穩定性。滿足要求穩定性的前提下。針人選擇了更大程度的油路層。英國和美國的研究顯示。用于油路混凝土客人可以防止軟油路低收縮和高溫疲勞裂紋擴展兩種機制引起的。使用密集油路混凝土路面層孔隙率對面有對疲勞壽命的影響很大，密級配油路硬化慢慢在使用過程中，也推遲了裂紋擴展。表面粗糙度，應采用油路集料，石質堅硬，耐磨損，嵌入式擠壓效應好，良好的粘合性的油路材料。如果聚集是酸性的，則應該填加一定量的抗剝離劑或石灰粉，混合的抗剝離，以確保性能，聚集體的水分含量應盡量降低，盡可能使用人工是沙而非天然砂顆粒原型。配油路混合物也是一個重要的因素。在合理的匹配混合料級配，應考慮其溫度穩定性高，耐疲勞性和低溫抗裂性。和道路表面特性和耐久性的要求，在各方面。在條件允許的情況下，您可以使用分級間隙，間隙過大，茂密的石油路瑪蹄脂和改性油路混合料的使用。混合料具有良好的高溫穩定性，低溫抗裂性，抗車轍性能，壽命長，開裂路面設計應該使用的一種新技術使用橡膠油路或聚合物改性油路在油路混凝土表面的密封層，可進一步提高耐裂紋性的能力的表面層溫度。
5）吸收層設置應力，在面層和基層橡膠油路鋪成的，預制織物膜條，土工布和土工格柵的中間層，低粘度油路混凝土層均勻應力吸收層之間的中間層。使用應力吸收膜，反射裂縫的產生的緩解和擴展有顯著的效果，使之產生裂縫傳播的表面層的相對位移產生的應力大大降低，顯著降低了應力強度因子。膜的彈性模量，吸收低級熏的，更好的抗裂。應力，應采用的膜顯示低模量高韌性，大變形的材料，以及最常用的材料，土工布和油路橡膠膜是相對低的彈性模量，變形率是很高的。沒有低溫脆化問題的更好。土工格柵加筋油路路面的主要功能是控制車轍，反射裂縫和疲勞裂紋，不同類型的性能是顯著不同的格柵。橡膠油路吸收膜，使用的粉末混合后，用熱油路地面橡膠。施加到中間層的表面，形成薄膜或一層薄薄的沙子。有實驗結果表明，該應力吸收層的表面層，中間的最好的結果。
6）半剛性新鋪預裂技術。在基層上的半剛性鋸縫，結構層的疊層，在切割前的狹縫，直到結束。狹縫寬度為0.5厘米，彌漫著焦油砂或油路乳液。然后迅速關閉的縫隙，然后以正常的方式滾動層。其目的是為了預先制造的更直接的，更多的規則問距離的破解（通常2-3英寸的距離），因此，它是粒度小于天然裂縫，裂紋較小的位移，從而通過迅速變壞，或者緩慢的油路層使邊緣裂紋裂紋避免了。
預防裂縫發生的施工控制
在施工期間，控制半剛性以0.9倍的水分含量為最佳含水量，規范壓實程度，完成后應立即滾動節約水分，防止干燥基層干燥，固化后立即噴灑乳化油路，透明層或粘合層，然后，盡快作為表面層的油路。在油路混合料制備的時候，要控制加熱溫度和時間，為了油路不老化，對碾壓進行加強，使油路混合料的壓實度達到其規定，還可以使反射裂縫減少。為了使油路路面半剛性基層收縮裂縫引起的裂縫或相應的反射裂縫減少，要盡最大可能實施切實可行的措施，使半剛性基層收縮裂縫不斷減少。
四、結論
油路路面裂縫預示著已經開始出現弱變形路面，在實際維修和施工作業的時候，同時也是員工來觀察，更多的分析，更多的經驗教訓總結，與多種預防治療措施相結合，以有序地對裂縫修復和盡量減少裂縫的出現，維修人員應及時采取補救技術，良好的進行道路維修工作，結合修復技術和保護技術，以達到最佳效果路面養護。
參考文獻
［1］JTJ073.2-2001，公路油路路面養護技術規范［S］
［2］何波. 油路路面裂縫和坑槽破損機理與修補技術研究［D］.西安：長安大學，2006
【關鍵詞】公路；瀝青；路面；坑槽；施工
坑槽是瀝青路面的典型病害，嚴重影響路面的平整度和行車的舒適性.若不及時修補，在交通荷載和水的綜合作用下.破壞會較快發展，造成養護費用的增加并嚴重危及駕乘人員的安全。由于其安全隱患大，通常在高速公路的養護管理中明確提出了“坑槽不過夜”的養護要求。在我國的瀝青路面建設中大部分采用的上都是瀝青作為結合料來鋪筑瀝青路面施工的，相對于其他材 料的路面相比，鋪筑的路面大部分成本較高，但是從環保的角度上以及后期的維護保養上，瀝青路面比混凝土的成本都會相對較高。而且相對于混凝土是不可收回的，大面積的混凝土使用過程中都會對環境有一定的影響作用。而瀝青路面要是不發生化學作用，都是可以反復利用的，這樣也能有效提高資源的利用率。在后期維護上瀝青路面如果有部分損害，可以進行重建和補填，不需要像混凝土路面那樣大規模修建。但在瀝青路面施工中瀝青不耐水，在我國的南方或者是夏秋季節雨季較多的情況下就會出現坑槽的情況或者是輕微的裂縫，這種現象主要是在雨后多為出現。瀝青鋪筑的過程中，還會由于操作的原因造成了瀝青的透水，進而出現坑槽，這樣也嚴重影響了路面的平整性和行車的安全性。若是不及時的進行修整，也會造成養護路面的不斷擴大，嚴重的時候就會危及行車人員的生命安全，縮短瀝青的使用年限。
1.瀝青路面出現坑槽的表現形式
1.1表面層產生坑槽
由于瀝青路面上面層混合料局部空隙率較大、瀝青與石料問的粘附力不強，路表水（雨水或雪水）進入并滯留在表面層瀝青混合料中，在行車荷載尤其是重載車輛的不斷作用下，產生的動水壓力使表面層的瀝青從石料表面剝落下來，瀝青路面便會出現局部松散破損.散落的石料被車輪甩出，路面自上而下逐漸會形成坑槽。
1.2表面層和中面層同時產生坑槽
當瀝青路面表面層和中面層都是空隙率較大的半開級配瀝青混合料，而底面層為空隙率較小的密級配瀝青混合料時，路表的自由水較易滲入并滯留在表面層和中面層內。行車荷載的作用使得中、上面層內的瀝青剝落，瀝青混合料失去粘結強度，導致路表面產生網裂、形變（局部沉陷）和向外側推擠，并最終出現粒料分離。粒料被行車作用帶離，最終形成坑槽，此類坑槽完全形成后深度一般為8-10cm。
1.3底面層和基層問產生坑槽
此類病害容易發生在翻漿現象非常嚴重的路面，在重載車輛作用下，自由水產生很大的壓力沖刷基層混合料表層細料，形成灰白色漿。在動水壓力和孔隙水壓力的反復作用下，使得整個面層范圍內的基層粒料出現松散，并反射到面層，形成惡性循環。最終會導致坑槽出現。這類坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且絕人多數都在車流量較大的行車道上或重載車輛較多的道路上。發生該類病害時，通常基層也已嚴重破壞，而且在形成坑槽之前路面亦表現出其他破壞現象而需要治理.因而該種病害相對來說很少。
1.4橋面鋪裝層等構造物產生坑槽
由于水泥混凝土梁與瀝青鋪裝層的材料差異較大，層問粘結處的變形不一致，為了減少橋面的水損壞，對橋面防水層和粘結層的要求越來越高。但由于種種原因，使得層間局部粘附性較差，并出現分層，使得瀝青鋪裝層在車輛荷載和水的共同作用下形成剝落和稅皮，最終產生坑槽。
1.5原因分析
1.5.1瀝青路面混凝土層透水
在施工過程中，部分的施工單位沒有按照施工的設計要求進行好似歐冠呢，為了節省一定的成本，存在著使用瀝青材料不均的現象。在瀝青路面控制中，混凝土面層的整體的填充面料，孔隙率都會遠遠大于國家規定的標準。而且在投入使用之后，若是經常性的多雨季節，路面也會出現透水的現象，形成路面坑槽的原因之一。
1.5.2基層強度不足
在瀝青路面施工過程中由于機械故障或者是人工操作的方法不當，導致了基層的混合老的離析現象，局部的基層強度達不到設計和施工的要求，如果是在一般的路段上，碎石路段的基層也會出現一定的離析現象，這樣也會造成局部粗骨料過于集中，蜜水性太差。
1.5.3瀝青混凝土層與基層之間局部出現干擾層
由于基層局部的浮土、浮漿清掃不干凈，施工過程中，局部產生隔離層，如果相對應位置的瀝青混凝土層漏水，就會形成泥漿包，導致路面的抗剪能力和抗壓強度都達不到設計要求，在車輛壓力的反復作用下就會導致泥漿噴涌出來。
2.瀝青路面坑槽修補方法
瀝青路面坑槽修補工藝大體可分為三種，冷料冷補工藝、熱料熱補工藝和熱料冷補工藝，每種方法都有各自的特點，適應的情況也不同，施工人員要根據實際情況選擇相應適當的方法。
（1）路面的冷料冷補工藝主要適用于應急性維修，首先要將坑槽內的污物、泥漿等清除干凈，將調配好的冷補料倒入坑槽，鋪涂均勻，要保證坑槽內的冷補料材料充足，但不要漫出坑槽。再使用路碾機壓實路面，比較深的坑槽要進行封層填補冷補料和分層壓實。如果修補的壓實度達不到要求，投入使用后會出現路面下沉現象，此時須將進一步填充冷補料再壓實，所以在實際操作過程中為避免出現下沉的現象，通常用冷補料填充的坑槽要比周邊路面高出5～10mm.冷補工藝操作時間短，修補10分鐘后即可投入使用。它還有施工方便的優點，但是修補后的材料與原路面的粘結性不好，在雨水沖刷和行車載荷作用下，修補后的路面壽命通常2個月后要再次進行修補。這只是一種臨時性的修補措施，可以及時解決影響安全的路面破壞。
（2）隨著養護設備機械程度的發展，該地區逐步開始采用熱修技術，熱修補技術比冷個修補技術更能滿足質量要求，熱修補技術的原理是應用輻射加熱的方式加熱瀝青路面坑槽處，使瀝青材料回復熔融狀態，使瀝青再生，再填充新料，使用壓路機將路面壓實，能夠達到比冷修補更好的修護效果。但是施工的時間要比冷修補周期長，而且成本也相對高些。熱修補技術通常需要配備昂貴的修護設備，原始性投資較大，但是每次修補的原料叫低廉，通常修補后的坑槽路面科再次使用一年以上時間，有些地方還可以達到永久修復的水平。這種修護技術適用于具有獨立養護職能的高速公路養護單位，可以發揮長久優勢。
（3）熱料冷補工藝適合雨季對相應的受損路面進行搶修，瀝青路面在投入使用后如果碰上雨季就會出現大量坑槽現象，如果不及時進行修補，這種坑槽就會惡化，嚴重影響路面的使用。熱料冷補工藝的原理是暫時使用冷補料沿公路沿線填充坑槽，用壓路機壓實，使路面暫時滿足通車要求，等雨停后再用熱修補的技術設備-輻射加熱的方式在坑槽處應用熱修補技術原理修補瀝青路面的坑槽。這種工藝結合了兩種修補技術的優點，使路面的修補不受時間和溫度的限制。
3.結語
總之，加強瀝青路面坑槽管理的修補控制措施，在施工過程中依據相關的維護方法來進行控制，提高瀝青路面的使用年限，還要根據實際情況進行提高。高速公路建設中不僅需要依據一定的標準進行有效的控制實施，延長其使用年限。高速公路作為國民經濟中重要的一部分，本文也在當前容易出現坑槽的瀝青路面進行了綜合性的修整，保證工程的綜合性控制實施。
【參考文獻】
關鍵詞:水泥砼路面裂縫;產生原因 ; 修補方法; 修補材料
中圖分類號：TU37 文獻標識碼：A 文章編號：
前言:水泥混凝土路面有強度高、穩定性好、耐久性好、有利于當地建材業的發展、緩 和瀝青供應不足、經濟效益高等優點。近年來，我國許多省、市修建了大量的水泥砼路面，但隨著里程的增長，加上早期修建的水泥砼路面已接近使用年限。特別是近幾年，汽車業迅速發展交通量逐年增大，交通荷載重型化，行車速度的提高，加速了結構層和路面層的損壞。其中裂縫的產生是最常見的病害，會直接損壞面層和結構層，因而影響行車速度，舒適性和安全性，因此對裂縫的修補尤其重要。由于水泥砼路面裂縫修補是一項技術強，難度大的工作。同時為了使交通更快得到開放，也就必須選擇合理的材料配合，使修復工程更迅速達到一定的強度和耐久性，使交通得以正常運行。
一、裂縫產生原因分析
裂縫產生原因主要在基層質量、材料、環境、施工工藝等方面： 1. 基層施工質量。（1）基層平整度差，將導致混凝土面層厚度不勻，離散性大，在行車荷載及溫度翹曲應力作用下，使得路面應力集中。當應力超過極限強度時，就會在厚度薄弱處產生裂縫。（2）地基強度不均勻，路基填料混雜或壓實不好，產生不均勻沉降，導致混凝土板產生裂縫。（3）路基軟弱，未壓實或路面基層強度不足、沉降量過大，混凝土板受彎產生裂縫。（4）半填半挖路段，填挖交接處未按要求進行處理或處理不當，或填方部分未壓實，導致填方部分沉降或滑移而造成裂縫。
2. 原材料的質量。水泥規格的選擇直接影響工程質量。水泥的化學成分及細度對混凝土質量有很大影響，如果水泥硅酸二鈣等含量過高或含有較高的有害雜質，會使混凝土的穩定性降低，產生過大的收縮，從而導致水泥混凝土路面產生裂縫；再如水泥中鋁酸三鈣含量較大，水化時混凝土放熱快，產生的熱量多，常使內部溫度上升到50℃造成內外溫差較大從而產生較大的應力，使混凝土產生裂縫。
3.混凝土養生不當。養護不及時，就會造成頂面失水快，收縮迅速；板底失水慢，收縮緩慢,翹曲后則產生裂縫。
4.振搗的影響。在混凝土澆筑過程中振搗不足，易使混凝土中出現氣孔、蜂窩，在行車荷載及自然因素作用下產生應力集中而導致裂縫；振搗過量，則粗骨料下沉，混凝土離析，影響其強度。
5.施工溫度的影響。混凝土具有熱脹冷縮的性質，當外部或內部溫度發生變化時，混凝土會產生變形。混凝土硬化期間水泥放出大量水化熱，內部溫度不斷上升，在表面引起拉應力。后期在降溫過程中，由于受到基礎或老混凝土的約束，又會在混凝土內部出現拉應力。氣溫的降低也會在混凝土表面引起很大的拉應力。當這些拉應力超出混凝土的抗裂能力時，即會出現裂縫。許多混凝土的內部濕度變化很小或變化較慢，但表面濕度可能變化較大或發生劇烈變化，如養護不周、時干時濕，表面干縮形變受到內部混凝土的約束，也往往導致裂縫。6. 施工組織不正常。在混凝土澆筑過程中，因停電、機械故障、就餐停拌等因素，使已澆筑的混凝土的接薦面出現初凝，再澆筑時，先澆筑的混凝土與后澆筑的混凝土間就會出現人為的薄弱面，形成不規則的接縫。另外，不及時拆除邊模，使兩側模板約束板體的自由收縮，也可能產生早期裂縫。
二、水泥混凝土路面裂縫修補技術
1． 裂縫修補材料的選擇原則
裂縫修補材料必須滿足以下性能要求：
①與基質混凝土具有較好的相容性。②快速凝結性。③防水抗滲性；④有足夠的彎拉強度。⑤優良的抗嵌入性；⑥使用方便、施工快捷；⑦對環境無污染；
2． 水泥砼裂縫修補材料
裂縫修補材料根據其功能可分為高模量補強材料和低模量密封材料。前者固化后具有較高的強度和剛度，后者則具有較大的柔性。當水泥砼路面由于裂縫造成強度不足時，宜選用高模量補強材料。因為修補材料太低，將降低應力傳遞效果，起不到補強材料。當水泥砼路面僅出現貫穿裂縫，而板面強度仍能滿足通車時，為防止雨水和空氣的侵蝕，裂縫擴大而削弱路基，可選用低模量密封修補材料，將裂縫封閉。
典型的高模量補強材料有環氧樹脂類，酚醛和改性酚醛樹脂類膠粘劑，低模量密封材料有聚氨脂類、烯類、橡膠類、瀝青類膠粘劑。
3．水泥砼裂縫修補方法
砼路面裂縫產生的原因比較復雜。修補時要根據實際情況采用合理的修補方法。具體的修補方法有表面封閉法、灌縫膠注射法、壓力注漿法、填充密封法四種。
（1）、表面封閉法
本方法適用于裂縫寬度w＜0.15mm的裂縫。 利用混凝土表層微細獨立裂縫或網狀裂紋的毛細作用吸收低粘度且具有良好滲透性的裂縫封閉修補膠液封閉裂縫通道，提高結構的耐久性。對有防滲要求的結構部位，還應在裂縫表面粘貼玻璃纖維布（GF布）或碳纖維布（CF布）以增強封護作用。
（2）、灌縫膠注射法
本方法適用于裂縫寬度0.1mm≤ w ≤1.5mm的靜止型獨立裂縫、貫穿性裂縫以及蜂窩狀混凝土局部缺陷的補強和封閉。以一定的壓力將低粘度、高強度的高分子聚合物裂縫灌縫膠注射入裂縫內，膠液固化后將開裂兩側的混凝土連接成結構整體；膠液還能進一步滲透到裂縫周圍的混凝土毛細縫隙中，形成較寬的加固帶，并能沿著鋼筋走向滲透，保護鋼筋和增加鋼筋與混凝土的粘合力，起到對裂縫修復并對結構局部增強并提高耐久性的作用
（3）、壓力注漿法
本方法適用于裂縫寬度w ≥0.15mm的靜止型裂縫、大型結構的貫穿性裂縫、大體積混凝土的蜂窩狀嚴重缺陷以及深而蜿蜒的裂縫。在一定的時間內，以較高的壓力將修補裂縫的超細無收縮水泥注漿料、改性聚合物水泥注漿料及不回縮微膨脹水泥注漿料壓入裂縫腔內，填實混凝土結構裂縫空間形成結構整體
（4）、填充密封法
本方法適用于裂縫寬度w ≥0.5mm的活動裂縫和靜止裂縫。在構件表面沿裂縫走向騎縫鑿出或切出槽深和槽寬分別≮20mm和15mm的U型構槽，然后用改性環氧樹脂或彈性填縫材料充填，并粘貼GF布或CF布封閉其表面；
實際修補過程中根據工程需要，四種裂縫修補方法可組合使用，以求達到最好的修補效果。
三、結束語
總之，水泥混凝土路面產生裂縫的原因很多，既有單一因素，也有綜合因素。因此我們對某一種裂縫的產生，不應孤立看待，應綜合進行分析研究，以確保水泥混凝土路面的施工質量，爭取避免或減少混凝土路面裂縫的出現。在裂縫修補中，選擇合理的修補方法尤為重要，但修補材料的配制和選擇也不能輕視，從目前各類裂縫修補材料來看，環氧樹脂類材料是具有廣泛價值的修補材料。
參 考 文 獻
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關鍵詞:水泥混凝土路面,斷裂,水泥,裂縫,修補技術
縣鄉級公路是國省道的重要補充,是直接服務于廣大農民群眾生產生活的“生命線”和“致富線”。近幾年來國家實施“村村通工程”使得農村公路建設得到迅速發展,水泥混凝土路面具有強度高,耐久性好,工作量小,便于就地取材,而且機具施工工藝較為簡單,便于掌握等諸多優點,已成為農村和等級要求較低公路建設的首選。我國的縣鄉道路已經取得了不小的成績,然而在很多地方,公路修建不長時間就出現了損壞,給當地的經濟和社會發展造成了不小的影響,出現了一些開裂、斷板、沉陷、錯臺等病害,給養護、修復帶來了極大的困難。尤其是斷板病害已經成為公路工程的通病之一。在對某段公路進行調研時,所看到的多為路面板斷裂的情況,并且這種破壞直接影響著車輛的正常通行,同時也易引起交通事故。
1 水泥混凝土路面板使用初期斷裂的原因
1. 1 原材料不合格
1) 水泥安定性差,強度不足。水泥中的游離氧化鈣(f2CaO)在凝結過程中水化很慢,水泥凝結硬化后還在繼續水化作用,當f2CaO 超過一定限量時,就會破壞已經硬化的水泥石或使抗拉強度下降。水泥強度不足也會影響混凝土的初期強度,使開裂斷板的幾率大大增加。水泥的水化熱高、收縮大,也易導致開裂。
2)集料含泥量及有機質含量超標。水泥混凝土中水泥石與骨料的界面粘結不良,往往是產生初期開裂的薄弱部位。集料的含泥量和有機質含量超過規范要求,必然會造成界面缺陷,容易開裂。3) 集料級配較差。在道路水泥混凝土路面中,級配好的混凝土結構體中,集料之間形成密實的嵌擠結構,既節省了水泥用量,又能
提高強度;相反,級配較差的混凝土,強度較低,路面容易發生破壞。
1. 2 基層標高失控和不平整
1) 基層標高失控,造成路面厚度不一致,過薄或厚薄交界處將成為薄弱斷面,在混凝土收縮時,難以承受拉應力而開裂。
2)基層不平整會大大地增加其與混凝土界面的摩阻力,易在較薄弱路面開裂。3) 用松散材料處理基層標高失控或不平整時,上層混凝土拌合物的水分或砂漿會下滲或被基層吸收,使面板下部混凝土變得疏松,強度下降。4) 基層干燥會吸收混凝土拌合物中的水分,使底部混凝土失水,強度降低,導致開裂。
1. 3 混凝土配合比不當
1) 單位水泥用量偏大。
2) 水灰比偏大。
3) 施工中計量不準,
會影響混凝土的配合比準確性,從而影響其初期強度。
4) 一般情
況下,混凝土配合比按“飽和面干”狀態設計,如使用長期在日光曝曬下的過干骨料,會大量吸收拌合用水而影響水灰比的準確性和混凝土強度。
1. 4 施工工藝不當
1) 攪拌不足或過長,振搗不密實,形成的混凝土強度不足或不均勻,易導致早期開裂斷板。
2) 混凝土拌和時,如果水泥或集料溫度過高,再加上水泥的水化熱,會使混凝土拌合物的溫度很高,在冷卻、硬化過程中使溫差收縮加大,導致開裂。
3) 混凝土澆筑間斷。
4) 養生不及時或養護方法不當。
5) 切縫不及時。
6) 施工車輛過早通行。
7) 采用真空吸水工藝時,如果因兩吸墊之間未重疊而導致漏吸,則漏吸處水灰比兩側大,混凝土強度較低,收縮也大,會形成薄弱環節而開裂。
8) 傳力桿安裝不當,上下翹曲,則在混凝土伸縮和傳力過程中混凝土就會被破壞,形成裂縫損壞。
9) 在日溫差較大的季節和地區,混凝土表面修整過程中,要避免陽光直射,整修后要及時覆蓋養生,防止混凝土白天過多的升溫,造成夜間降溫時收縮過大。
1. 5 邊界原因
在雙幅路面施工中,已澆筑一邊的縮縫在另一邊未開始澆筑前已經裂通,氣溫下降一定幅度時,斷裂的縮縫兩邊混凝土板收縮,這樣后澆筑還未切割的混凝土板受到較大的拉應力,而這時其混凝土強度還較低,當拉應力大于混凝土初期抗拉強度時,就會在先澆筑板縮縫對應位置發生不規則裂縫。
1. 6 路面基層原因
路面底基層、基層結構不合理、強度過高,使半剛性基層達到剛性基層,基層在強度發展硬化過程中因溫度應力、施工車輛荷載等造成基層、底基層裂縫,這些裂縫反射到面層,造成面層板斷裂或網裂,隨著雨水或地表水沿裂紋縫隙滲透到土基,造成路基濕軟―淘空―塌陷―路面斷裂或網裂,嚴重者阻斷交通。
2 斷板的修補和處理
2. 1 裂縫修補
對于輕微斷裂,裂縫無剝落或輕微剝落,裂縫寬度小于3 mm的斷板,應采用灌入粘結劑的方法進行修補。粘結劑灌入方法分為:直接灌入法、噴嘴灌入法、注射器注射法等。
1) 粘結劑材料有聚氨酯、聚硫環氧樹脂(聚硫橡膠+ 環氧樹脂) 、甲凝、環氧樹脂、日產BL2GROUT 等高分子樹脂工程材料。
2) 裂縫修補工藝。
a. 直接灌入法:適用于施工中產生的混凝土收縮裂縫。b. 噴嘴灌入法:適用于通車路段冬季修補裂縫。c. 注射器注射法:適用于通車時間短,裂縫雜物少,較清潔、干燥,裂縫寬度在3 mm 左右的路面斷板修補。
2. 2 局部修補
1) 對于輕微斷裂,裂縫有輕微剝落的,先畫線放樣,按畫線范圍開鑿成深約5 cm～7 cm 的長方形凹縫。刷洗干凈后,用快凝微膨脹小石子混凝土填補。
2) 對于輕微斷裂,裂縫較寬且有輕微剝落的斷板,應按裂縫兩側至少各20 cm 的寬度放樣,按畫線范圍開鑿成深至板厚1/ 2的凹槽應與中線垂直,刷洗干凈凹槽,在凹槽底部裂縫的兩側用沖擊鉆沿與中線平行方向,間距30 cm～40 cm ,打眼貫通至板厚達基層表面,然后再清干凈凹槽和孔眼,在孔眼安設Ⅱ級鋼筋, Ⅱ
級鋼筋采用
2. 3 整塊板更換
由于基層強度不足或滲水軟化,以及路基不均勻沉降,造成混凝土板斷裂成破碎板或嚴重錯臺時,應將整塊板鑿除,在處治好基層以及路基后,重新澆筑新的混凝土板,或采用混凝土預制塊或條塊石換補。
3 結語
1) 縣鄉公路是我國公路建設中重要的組成部分,對發展廣大農村地區的經濟有著舉足輕重的作用。
2) 水泥混凝土路面板使用初期發生斷板的主要原因有:原材料不合格、基層標高失控和不平整、混凝土配合比不當、施工工藝不當、邊界原因、路面基層原因等。
3) 斷板的處理,根據其損壞程度不同可分為裂縫修補、局部修補、整塊板更換三種。
4) 裂縫修補法包括直接灌入法、噴嘴灌入法、注射器注射法等。
【關鍵詞】道路；快速修補；混凝土
傳統的路面修補和養護材料具有各種各樣的不足 ，本文介紹一種新近研制成功的路用混凝土快速修補材料 ，它具有早期強度高、微膨脹、粘結力強等優良性能 ，在修補完成后4～6h可以開放交通。
1.組成與性能原理
該材料由基料、復合減水劑、促凝劑與緩凝劑等組成。基料由硫鋁酸鹽水泥（或熟料）與硅酸鹽水泥（或熟料）按一定比例組成 ，二者發揮各自的特性產生性能互補 ，前者提供早期強度 ，后者提供后期強度；前者具有微膨脹及抗鹽類侵蝕性 ，有利于補償收縮與減輕開裂；后者促進前者的水化、使材料更具快凝、快硬性 ，并避免單獨使用前者時表面易起砂現象、增強耐磨性。后者的引入使水泥石堿度提高 ，有利于減輕碳化與避免鋼筋銹蝕。復合減水劑的作用是降低混凝土拌和的用水量、增加流動性、提高致密度及強度 ，提高新舊混凝土的粘結力、抗滲性、減少泌水率等。促凝、促強劑的作用是對4h或6h強度提供必須的快速凝結硬化保證條件 ，加速強度增長速度。加入緩凝劑的目的是調整施工操作所需要的凝結時間。
2.主要性能
凝結時間：材料分W型和 S型 ，W型適宜冬季施工，S型適宜夏季施工。在試驗室標準條件下檢驗，W型初凝時間不早于終凝時間不遲于10min，30min；S型初凝時間不早于25min，終凝時間不遲于60min。
當使用該產品制備修補混凝土時，在同等溫度條件下，凝結時間比產品試驗結果一般略有延長；當環境溫度低于或高于試驗溫度（20℃）時，會使凝結時間有所延長或提前。
膠砂長期強度及耐磨性：道路修補材料膠砂長期強度值，說明本材料早期抗折強度高，后期不倒縮，有明顯遞增；抗壓強度后期則增長較快。早期強度高有利于實現快速搶修，后期強度繼續增高則表明該材料具有較好的耐久性。修補材料砂漿耐磨性試驗表明優于單一使用的快硬硫鋁酸鹽水泥，與硅酸鹽水泥相當。單位面積磨損量為0.93kg/m。
3.混凝土性能及應用
強度： 抽取兩個混凝土道橋快速修補材料樣品、使用兩個混凝土配合比，水灰比0.31～0.34、砂率33%～36%時混凝土工作性能良好。當調整混凝土配合比降低砂率時，4h強度指標明顯提高。根據公路修補對抗折強度大于3.5MPa或抗壓強度大于20MPa的一般要求，在修補后4～6h可開放交通。
膨脹性：使用40mm×40mm×160mm試件測定快速修補混凝土在水及空氣中的自由膨脹率，與普硅水泥、快硬硫鋁酸鹽水泥進行對比試驗 ，快速修補混凝土在水中自由膨脹率約7d為0.03%，至28d齡期已經穩定；經干空28d后，干縮很小，優于兩種水泥混凝土試件，說明這種微膨脹可以補償收縮，有利于填充飽滿、粘結牢固及防止開裂。
耐蝕性：快速修補材料1∶2.5膠砂在不同侵蝕介質中浸泡一定齡期后的強度保留率，求出侵蝕液與水中同齡期養護試件的強度比，試件尺寸 20mm×20mm×20mm。可以看出，在抗堿侵蝕方面，本材料低于硅酸鹽水泥、優于快硬水泥；在抗 SO4及Cl侵蝕方面，則優于上述兩種水泥，說明該材料對于海濱地區混凝土道路的快速修補，對于冬季撒鹽化雪、化冰的路面修補，具有實用價值。
抗滲性與抗凍性：使用3d抗壓強度為53.6MPa混凝土，經150次凍融循環（慢凍法）試驗，強度損失率為0.5%，抗滲標號達P8以上。
4.結束語
（1）混凝土道路快速修補材料按施工季節不同分兩個型號，4h或6 h膠砂抗折強度可達5MPa、抗壓強度可達25MPa以上；1d抗折強度可達 6.5MPa、抗壓強度可達40MPa以上；至180d時抗壓強度可繼續增長到80MPa以上。
關鍵詞：道路工程；瀝青混凝土路面；坑槽；無弱接縫修補技術
0前言
隨著我國公路建設的發展，瀝青混凝土路面由于其表面平整、行車舒適、耐磨、噪音小、施工周期短、養護維修簡便等特點，而被越來越多地應用到高等級公路建設中，但瀝青路面的坑槽問題，一直困擾著管養單位。路面出現的坑槽不僅影響到路容美觀和行車舒適性及安全性，而且如果不及時進行合理維修，在車輛荷載與環境負面因素下，會加劇路面的破壞，甚至導致路面結構性的損壞，嚴重降低路面的使用壽命。本文針對高速公路瀝青路面的特點，在分析坑槽病害產生原因的基礎上，提出防治措施，在分析坑槽病害產生原因的基礎上，提出無弱接縫坑槽修補技術的應用。
1路面坑槽形成的原因
降雨過程中，雨水會進入或滯留在表面層瀝青混凝土的孔隙中。在大量快速行車的作用下，一次、一次產生的動力壓力使瀝青從碎石表面剝落下來，局部瀝青混凝土變成松散，碎石被車輪甩出，路面隨即產生坑槽。路面產生的坑槽的主要原因有：
1．1路面厚度與壓實度不夠性坑槽
面層鋪筑過程中易出現壓實度不足，造成面層內部孔隙率較大，使得瀝青混合料粘結力、防水性能下降；拌和廠離施工現場較遠，運距過長，運輸途中瀝青混合料熱量損失較大，運至現場后溫度不能滿足鋪筑要求； 路面下基層局部標高控制不嚴，導致瀝青上面層個別地方厚度不夠，在行車作用下，該處首先破損，形成坑槽。
1.2粘結層不牢坑槽
混合料拌和攤鋪時，下層表面含有泥、灰等雜物，使上下層不能有效粘結，而形成坑槽，如橋面上形成的坑，這類坑槽修補二次損壞頻率較高，一般應在底層先打入砼上面層再用瀝青料填補修復。
1.3水損害性坑槽
這種坑槽是瀝青混凝土路面早期破壞中最常見的坑槽，水損害破壞往往是從瀝青面層的中面層開始的。水分進入瀝青路面，滯留在中面層，當集料與瀝青膜剝離后，瀝青混合料不再是一個整體，集料在荷載的作用下，對基層產生了力的作用，基層的局部松落形成灰漿，從路面的縫隙向上擠出來，在瀝青路面上形成白色的唧漿。如此循環不斷，形成了水損害性坑槽。
1.4運營期間車輛造成的坑槽
柴油、機油滴漏在路表面上，瀝青被稀釋后，粘結力降低，集料散失形成坑槽；鋼圈或車輛運輸的重物，刮撞形成的坑槽；千斤頂頂出的坑槽以及火燒形成的坑槽。
1.5基層、底基層損壞產生翻漿形成的坑槽等。
2無弱接縫修補原理
傳統坑槽修補時，通常是先切割開挖成一方形或長方形的洞，然后在洞壁涂刷黏結瀝青以增強新舊瀝青混凝土的粘接，最后將新拌瀝青混凝土填補開挖的洞并碾壓密實。此種修補工藝由于新填料與周圍未破壞的老瀝青混合料存在溫度差，不可避免地存有弱接縫，因此，路面水就會從接縫滲入進去，滯留在瀝青混凝土補塊中，在高速行車造成的動水壓力與泵吸作用下，很快又會產生新的坑洞。
無弱接縫修補法是采用瀝青路面熱養護修補車，通過內設程序控制，進行間歇性加熱，使修補坑洞與周圍連接處溫度一致，實現同一物質間的熱連接，形成類似鋼筋焊接樣的接縫，從而解決了傳統修補法中弱接縫問題。修補質量也即遠遠好于傳統修補法。二種路面養護方法的比較見表1。
3無弱接縫修補工藝
3.1施工流程
設置安全標志標記作業輪廓線切割或破碎坑槽清理坑槽修路王加熱撒布瀝青粘結層添加新料壓實。
3.2施工要點及注意事項
（1）為使坑槽新舊表面之間提供良好的粘結條件，在槽底、槽壁噴灑0.3kg/m2-0.6kg/m2粘層瀝青。
（2）添加適量的加熱好的新瀝青料并與坑槽內的舊瀝青料充分拌和，用耙將瀝青料攤平，并將較大顆粒瀝青料攤至修補區域下層，四周邊緣部分用較細顆粒料。攤鋪時，應先修整邊緣部分使其周圍無縫隙和缺口且飽滿。
（3）壓路機必須按照低處向高處原則碾壓，如深度＞5cm時，則必須分層壓實，切邊角應壓實到位，如碾壓不到位的，應用小型夯實機夯實，最后確保修補后路面比舊路面高出1mm-3mm。
（4）應測定損壞部分的深度和范圍，按照“圓洞方補、斜洞方補”的原則，標識開槽修補的作業輪廓線。
（5）徹底清除槽底、槽壁的松動部位及粉塵、雜物。
（6）根據坑槽的形狀、大小和位置，調整修路王加熱面板，并按照當天的天氣情況和路面病狀況來選擇加熱間歇時間，不得把路面燒焦，并翻松被加熱軟化的連接處（一般四周擴大10cm左右），如果進行路面材料再生利用，應該避免混入底層和路基的材料，以防止瀝青混合料的變質。
4結語
綜上所述，經過近幾年來的修補坑槽實踐證明，采用瀝青路面熱養護修補車，通過間歇性加熱，從而達到的無弱接縫修補效果，很好地解決了傳統挖補法易啃連、易滲水的通病，使病害處維修后耐用持久，延長了道路使用壽命，是一個值得推廣運用的施工工藝。
參考文獻：
關鍵詞：混凝土；路面；成因分析
中圖分類號：TU37 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
水泥混凝土路面作為我國公路路面主要形式之一,在我國國民經濟發展中發揮著重大作用。水泥混凝土路面具有強度高、剛度大、受溫度影響小等優點,但此種路面在使用過程中也會產生諸多病害。
一、水泥混凝土路面典型病害成因分析
1、路面板斷裂
1)路面板裂縫
由于水泥混凝土屬于脆性材料，在溫度和濕度變化的情況下，混凝土會硬化并產生體積變形。水泥混凝土中幾種不同材料互相約束會造成水泥石膠結面之間或水泥石本身產生微細裂縫，在外界因素作用下，就可以發展為宏觀裂縫。在初期產生的路面板裂縫，主要是因為原材料使用不合格、施工工藝不當、混凝土配合比例不當等原因造成的；而在公路使用期產生的裂縫，主要是由于設計不當、大噸位車輛影響、路基不均勻沉降和基層失穩等原因造成的。
2)路面板破碎
裂縫變大，路面板在3塊以上時，稱為水泥混凝土路面板破碎。路面板破碎產生的原因主要是溫度變化、荷載過大等造成的。由于水泥混凝土面層是受約束的，所以在低溫或者溫度突然降低的情況下，中間會產生拉應力或拉應變，一旦超過水泥混凝土的抗拉強度或極限拉應變，面層就會開裂；當持續升溫時，水泥混凝土積聚膨脹，當溫度應力超過水泥混凝土的極限應力，也會造成水泥混凝土面板的斷裂。當低溫或高溫持續反復，而路面沒有得到及時修補，就會形成破碎的情況。此外，水泥混凝土路面在重載車輛的反復碾壓下，路面內產生的應力會超過結構抗力，路面材料就會發生疲勞破壞形成裂縫。
3)路面板斷角
水泥混凝土路面發生的裂縫，當發展到與路面板的縱橫接縫相交，且兩交點距角點均在一個板厚以上和半個邊長以下，這種情況就是路面板斷角病害。斷角病害是由于路基的沉降不均勻或產生了失穩引起路面基層或土層發生塑性變形，使路面板角失去支撐，加上板塊厚度不足，在重車作用下板角豎向位移太大，造成路面板角上表面的拉應力過大，超過疲勞極限開裂形成的。
4)路面補塊
當水泥混凝土路面板損壞到只能用水泥混凝土進行局部全厚式修補程度時，就是補塊病害。補塊病害主要是由補塊自身和補塊下基層的原因引起的。原材料較差、混凝土配合比不合理、面層養生不規范都是補塊自身的原因；而路基沉降不均勻、基層表面不平整、施工控制不嚴格是基層的原因。
2、路面接縫
路面接縫病害包括接縫剝落、縱縫張開、接縫填縫料損壞等，這種病害在路面維護中也占有一定比例。接縫剝落是指沿路面板接縫每側約一個板厚的寬度范圍內路面板發生的碎裂現象，而且裂縫面與板面呈一定的角度，但沒有全部貫通板厚。接縫剝落的原因，一方面是填縫料的老化，另一方面是施工不當造成的。
路面板的縱縫如果沒設拉桿或拉桿數量設計不夠，或者拉桿損害而造成縱向接縫兩側板塊縫隙3mm以上，稱為縱縫張開病害。當相鄰兩塊面板板邊之間發生相對位移(不是多塊面板的集移)時，就會導致水泥混凝土路面的接縫寬度發生變化。由于填縫料老化、與接縫壁剝離，或者接縫填縫料損壞、被擠出或被車輪帶出，接縫就會開裂、滲水或出現空隙。接縫填料損壞主要是由材料老化引起的，施工階段的熱老化占主導地位;而營運階段則是臭氧老化、光氧老化占主導地位。
3、路面表面病害
路面表面病害，主要是水泥混凝土路表面出現的各種裂紋、層狀剝落、露骨和坑洞等現象。裂紋是裂縫中較小的路面紋路，如發絲大小。雖然對混凝土面板的整體性影響很小，但隨著時間推移也會影響到路面的強度和使用壽命，增加混凝土板面斷裂破壞的可能性。裂紋出現的原因主要是混凝土的塑性收縮、自收縮和溫度收縮共同引起的。層狀剝落是路面因冰凍侵蝕、堿活性集料反應等造成的淺層碎裂剝落的病害，一般采取淺層結合修補法進行處治。路面露骨是指路面板表面面積大于1m2以上時，細集料散失和粗集料暴露，路面表層出現麻面的情況。露骨病害的原因，主要包括水泥不合格、砂子不達標、集料不良、配合比不準確、攪拌時間不正確等造成。坑洞是由于面層集料局部脫落和面層的集料局部脫落出現的路面洞穴。坑洞的出現，是由局部表面層砂石材料含泥量過大、混凝土中有泥土等雜質導致的。
二、水泥混凝土路面的修補養護
公路養護以預防為主、防治結合，建養并重、協調發展是公路交通事業自身發展的客觀要求。水泥混凝土路面的養護和維護主要包括日常養護、路面破損處理和使用狀況改善，結合水泥混凝土路面的典型病害，談以下兩個方面的修補養護辦法。
1、裂縫修補方法
1)維修材料的選擇。裂縫修補的材料可分為補強材料和密封材料兩類。補強材料:水泥混凝土路面由于裂縫造成強度不足，用補強材料可以恢復整板的傳荷能力；密封材料:水泥混凝土路面因干縮、溫縮等原因出現貫穿裂縫，為防止雨水、空氣等侵蝕、裂縫擴大，可選用密封材料封閉裂縫。補強材料主要有環氧樹脂、改性環氧樹脂、酚醛和各種改性酚醛樹脂類膠粘劑；密封材料主要有聚氨酯類、烯類、橡膠類、瀝青類膠粘劑。
2)維修方法的選擇。第一種:注漿法。注漿法又分為灌入粘結劑法和擴縫灌漿法。灌入粘結劑法可以選擇聚氨酯、聚硫環氧樹脂、日產BI-GROUP等高分子樹脂工程材料。裂縫寬度小于1.5mm的裂縫，一般采用聚硫改性環氧樹脂；寬度在1.5mm～2．5mm的裂縫，一般采用聚氨酯多元醇和多異氰酸脂預聚體和固化劑;裂縫寬度大于2.5mm時一般采用日產BI-GROUP高分子粘結劑。擴縫灌漿法在操作時，要注意控制溝槽的深度，最大深度不應超過2/3板厚；混凝土碎屑清除后，填入的清潔石屑粒徑約為0.3cm～0.6cm；灌縫材料需要加溫時，溫度控制在50℃～60℃為宜。第二種:全厚式開槽法。當裂縫較大時，一般采用全厚式開槽法處理。這種方法又分集料嵌鎖法、倒T形法和整塊板更換等方法。集料嵌鎖法適用于無筋混凝土路面的斷裂維修，將修補的混凝土路面沿面板平行于橫向縮縫劃線，沿劃線用切割機進行全深度切割，在補塊的外側4cm位置鋸5cm深的縫，澆筑與原混凝土材料、配合比一致的混凝土。倒T形法適用于接縫間傳荷很差的位置，施工要求與集料嵌鎖法基本一致，只是在相鄰橫邊的下方要暗挖15cm×15cm的面積用于荷載傳遞。整塊板更換法適用于:路面板塊被幾條裂縫分割為3塊以上的破碎板，且有沉降時;路面板發生脫空斷裂、斷角等損壞時；因行車需要緊急搶修工程時。施工步驟是先將整塊板采用切割機和人工擊碎清除，然后處置好基層以及路基后，重新澆筑混凝土(或者用預制塊填補)。
2、接縫修補方法
1)材料選擇。水泥混凝土路面接縫修補材料分為加熱施工式填縫料和常溫施工式填縫料，加熱施工式填縫料主要用聚氯乙烯膠泥、橡膠瀝青和ZJ型填縫料；常溫施工式填縫料有聚氨酯焦油類、聚氨酯類、M950灌縫膠和硅酮嵌縫膠。選擇材料時，根據材料特、材料壽命、防水情況、成本等綜合考慮決定。
2)維修方法選擇。水泥混凝土路面的接縫包括縱向施工縫、縱向縮縫、橫向施工縫、橫向縮縫、橫向脹縫等，接縫容易引起水和砂子的進入，導致面板的損壞。
a．接縫填縫料損壞的維修。首先用小扁鑿、清縫機把舊縫填料和雜物清除掉，然后作脹縫修理，用熱瀝青涂刷縫壁，把接縫板壓入縫內。加熱式填縫料修補時，應將填縫料加熱到灌入的溫度，過濾雜物；常溫式填縫料修補時，無需加熱，施工方法與加熱式填縫料修補一致。
b．縱向接縫張開的維修。相鄰車道面板橫向位移、縱向接縫張開寬度小于10mm時，采用聚氯乙烯膠泥、橡膠瀝青等加熱填縫料；相鄰車道面板橫向位移、縱向接縫張開寬度在10mm～15mm時，采用聚氨酯類常溫施工式填縫料進行維修；當縱向接縫口寬度在15mm～30mm時，用瀝青砂填縫。
c．接縫板邊出現碎裂時的維修。首先，在破碎部位的邊上用切割機切成規則的圖形，底面確保平整；然后清除混凝土碎塊，吹干凈灰塵，保證干燥；用高模量補強材料填充，達到通車強度后可以開放。
結束語
以上就水泥混凝土路面病害的成因及相應對策進行了討論，對綜合病害采取多法并用、綜合治理的辦法，水泥混凝土路面的養護應該從其建成之日起，就應該做好預防性、經常性、周期性養護與修補。
參考文獻
分析配比試驗強度的基礎上，通過某工程實例，證實鋼纖維混凝土實際
應用于舊混凝土路面修補工程的可行性。鋼纖維混凝土是一種性能優良
的新型復合材料。與普通混凝土相比，其抗拉、抗彎、抗裂及耐磨、耐
沖擊、耐疲勞、韌性等性能都有顯著提高，它不僅可使面層減薄，縮縫
間距加大，改善路面的使用性能，延長路面使用壽命，而且還可節省工
程造價，縮短施工工期。
關鍵詞：鋼纖維混凝土；普通混凝土；舊混凝土路面；修補工程；應用
隨著國民經濟建設和公路交通事業的飛速發展，城市道路和國道干
線公路上的車輛荷載及密度越來越大，行駛速度越來越快，致使路面的
損壞也日趨嚴重起來。特別是對損壞的水泥混凝土路面而言，它不僅翻
修投資大，且施工周期較長，嚴重
影響交通暢通及行車安全。如用普通水泥混凝土修復路面雖有強度高，
板塊性好，有一定的抗磨性及承受氣象作用的耐久性好等特點，但它的
最大缺陷是脆性大、易開裂、抗溫性差，路面板塊容易受彎折而產生斷
裂，所以就要求路面面板應有足夠的抗彎、抗拉強度和厚度。用鋼纖維
混凝土修筑路面，就是意將鋼纖維均勻地分散于基體混凝土中（與混凝
土一起攪拌），并通過分散的鋼纖維，減小因荷載在基體混凝土引起的
細裂縫端部的應力集中，從而控制混凝土裂縫的擴展，提高整個復合材
料的抗裂性。同時由于混凝土與鋼纖維接觸界面之間有很大的界面粘結
力，因而可將外力傳到抗拉強度大、延伸率高的纖維上面，使鋼纖維混
凝土作為一個均勻的整體抵抗外力的作用，顯著提高了混凝土原有的抗
拉、抗彎強度和斷裂延伸率。特別是提高了混凝土的韌性和抗沖擊性。
實踐證明，采用鋼纖維混凝土這一新型高強復合材料對路面修理，既可
提高路面的抗裂性、抗彎曲、耐沖擊和耐疲勞性，而且可改善路面的使
用性能，延長使用壽命從而減少老路開挖，對節省工程造價等具有重要
的經濟效益和社會效益；為提高道路補強與改造提供了良好的途徑。
1 基本要求
1．1 鋼纖維混凝土材料
鋼纖維混凝土就是在一般普通混凝土中摻配一定數量的短而細的鋼纖維
所組成的一種新型高強復合材料。由于鋼纖維阻滯基體混凝土裂縫的產
生，不但具有普通混凝土的優良性能，而且具有良好的抗折、抗沖擊、
抗疲勞以及收縮率小、韌性好、耐磨耗能力強等特性。可使路面厚度減
薄50％以上，縮縫間距可增至15m～30m，不用設脹縫和縱縫。鋼纖維混
凝土用鋼纖維類型有圓直型、熔抽型和剪切型鋼纖維。其長度分為各種
不同規格，最佳長徑比為40～70，截面直徑在0．4mm～0．7mm范圍內，
抗拉強度不低于380MPa。在施工時鋼纖維在混凝土中的摻入量為1．0％
～2．0％（體積比），但最大摻量不宜超過2．0％。水泥采用425＃～
525＃普通硅酸鹽水泥，以保證混合料具有較高的強度和耐磨性能。鋼
纖維混凝土用的粗骨料最大粒徑為鋼纖維長度的2?3。不宜大于20mm。
細集料采用中粗砂，平均粒徑0．35mm～0．45mm，松裝密度1．37g/cm3。
砂率采用45％～50％。
1．2 鋼纖維混凝土配合比
鋼纖維混凝土混合料配合比的要求首先應使路面厚度減薄，其次是保證
鋼纖維混凝土有較高的抗彎強度，以滿足結構設計對強度等級的要求即抗壓強度與
抗折強度，以及施工的和易性。鋼纖維混凝土配合比設計基本按以下步驟進行。
（1）根據強度設計值以及施工配制強度提高系數，確定試配抗壓
強度與抗折強度；鋼纖維混凝土抗折強度設計值的確定：
fftm＝ftm（1＋atmPfLf/df）
式中 fftm———鋼纖維混凝土抗折強度設計值；
ftm———與鋼纖維混凝土具有相同的配合材料、水灰比和相近稠度
的素混凝土的抗折強度設計值；
atm———鋼纖維對抗折強度的影響系數（試驗確定）；
Pf———鋼纖維體積率，％；
Lf/df———鋼纖維長徑比，當ftm＜6．0N/mm2時，可按表1采用。
（2）根據試配抗壓強度計算水灰比；
（3）根據試配抗壓強度，確定鋼纖維體積率，一般澆筑成型的結構范圍在0．5％～2．0％之間；
（4）按照施工要求的稠度確定單位體積用水量，參照表2；
（5）確定砂率，見表3；
（6）計算混合材料用量，確定試配配合比；
（7）按照試配配合比進行拌合物性能試驗，調整單位體積用水量和砂率，確定強度試驗用基準配合比；
（8）根據強度試驗結果調整水灰比和鋼纖維體積率，確定施工配合比。
試驗結果表明，在經驗和計算的基礎上確定水泥用量、砂率及水灰
比，并根據不同配比時的鋼纖維混凝土強度進行試驗（見表4），當水
泥用量在380kg?m3～400kg?m3時強度較高，但此時砂率較小，
砂石中有分離現象。因此將砂率調到0．48，如此強度雖有降低，但其
余性能卻可得到改善。為此，調整最佳配比即水泥∶黃砂∶碎石∶水＝
1∶2．16∶2．34∶0．48。1．3 鋼纖維混凝土拌和
為防止鋼纖維混凝土在攪拌時纖維結團，在施工時每拌一次的攪拌
量不宜大于攪拌機額定攪拌量的80％。采用滾動式攪拌機拌和，在攪拌
混凝土過程中必須保證鋼纖維均勻分布。為保證混凝土混合料的攪拌質
量，采用先干后濕的拌和工藝。投料順序及攪拌時間為：粗集料鋼纖
維（干拌1min）細集料水泥（干拌1min），其中鋼纖維在拌和時分
三次加入拌和機中，邊拌邊加入鋼纖維，再倒入黃砂、水泥，待全部料
投入后重拌2min～3min，最后加足水濕拌1min。總攪拌時間不超過6mi
n，超攪拌會引起濕纖維結團。按此程序拌出的混合料均勻。尚若在拌
和中，先加水泥和粗、細集料，后加鋼纖維則容易結成團。而且纖維團
越滾越緊，難以分開，一旦發現有纖維結團，就必須剔除掉，以防止因
此而影響混凝土的質量。
1．4 鋼纖維混凝土澆搗
鋼纖維混凝土澆搗與普通混凝土一樣，澆筑和振搗是施工中的重要環節
，直接影響鋼纖維混凝土的整體性和致密性。不同之處就是其流動性較
差，在邊角處容易產生蜂窩，因此，邊角部分可先用搗棒搗實。板角采
用插入式振動器振搗，然后用夯梁板來回整平。在混凝土面層抹平過程
中，因鋼纖維直徑較粗而易冒出路面，影響到行車安全，故在施工時需
注意清除。
2 工程實例
某二級公路水泥混凝土路面修補工程段全長112m，寬2×3m，修補前路
面板呈破碎、斷裂狀，原為一般普通混凝土澆筑，部分板底基層下沉。
現用鋼纖維混凝土修補路面，基層補強采用C15素混凝土澆筑，舊混凝
土路面平均鑿除深度25cm（包括基層松動部分），擬采用12cm厚、C30
鋼纖維混凝土澆筑路面。
2．1 施工材料
2．1．1 原材料
水泥：425＃普通硅酸鹽水泥；
細集料：用中粗砂，平均粒徑0．35mm～0．48mm，含泥量＜2％；
粗集料：碎石5mm～20mm，含泥量＜1％，質地堅硬；
鋼纖維：選用長度30mm、當量直徑0．60mm由浙江某廠生產的低碳結構
鋼剪切扭曲型，型號DN－30，其強度380MPa以上。該產品性能穩定，使
用效果良好。
2．1．2 配合比
鋼纖維混凝土配合比設計按照抗折強度和抗壓強度雙控標準要求及施工
的工作度采用以抗折強度為主要指標進行設計。設計抗折強度6．5MPa
、抗壓強度35MPa。經試驗室進行幾種配比方案確定：水泥∶黃砂∶碎
石∶鋼纖維∶水并強度試驗，結果見表5。
2．2 施工工藝
2．2．1 基層處理及路面澆筑
在鋼纖維混凝土澆筑前，為提高水泥混凝土面層下基層和墊層的剛度，
做好對舊混凝土板及板底基層
的處理工作，即在破損板及板底脫空破裂的舊混凝土板塊鑿除后，對部
分板底基層進行補強處理。鑿除舊混凝土板時，鑿除深度必須滿足原路
面設計要求，再將原基層松動部分全部清除。被清除后的基坑及深度一
律用C15貧混凝土進行處理。待混凝土半干狀態時即可澆筑路面。按要
求先用C15普通混凝土澆筑至路面面層厚度12cm時，經底面層整平處理
后再用鋼纖維混凝土澆筑。
2．2．2 鋼纖維混凝土攪拌
鋼纖維混凝土攪拌采用滾筒式攪拌機。為使鋼纖維在混凝土中分散均勻
，采用二次投料三次攪拌法，即先將石子和鋼纖維干拌1min，加入砂子轉貼于
、水泥再干拌1min，最后注水濕拌1．5min左右，總攪拌時間控制在6m
in內，攪拌時間過長會形成濕纖維團。且每次的攪拌量宜在攪拌機公稱
容量的1?3以下。
2．2．3 運輸與澆筑
混凝土運輸采用自卸運輸車，運至施工地點進行澆筑時的卸料高度不得
超過1．5m，以防混凝土離析。鋼纖維混凝土采用人工攤鋪，用人工將
其大致攤鋪整平，攤鋪后用平板振動器振搗，振搗的持續時間以混凝土
停止下沉，不再冒氣泡并泛出水泥漿為準，且不宜過振。振搗時輔以人
工找平，混凝土整平采用振動梁振搗拖平，再用鋼滾筒依次滾壓進一步
整平，整平的表面不得裸露鋼纖維。在做面時需分兩次進行，即先找平
抹平，待混凝土表面無泌水時，再做第二次抹平，抹平后沿模板方向拉
毛，拉毛深度1mm～2mm。拉毛時避免帶出鋼纖維，如采用滾式壓紋器進
行處理則效果更佳。
2．2．4 養護與切縫
鋼纖維混凝土設有多種切縫。脹縫與路中心線垂直，縫壁必須垂直，縫
隙寬度必須一致，縫中不得有連漿現象，縫隙內應及時澆灌填縫料，當
混凝土達到強度25％～30％時，采用切縫機進行縮縫切割，切縫深度3
cm，縮縫設置16m?道。施工縫位置宜與脹縫或縮縫設計位置吻合，施
工縫與路中心線垂直，不設置傳力桿。對脹縫、縮縫均采用10＃石油瀝
青，灌式填縫。
混凝土做面完畢后，及時采用濕法養護，終凝后及時覆蓋草袋，并每天
均勻澆水，保持潮濕狀態，養護10d～15d。與此同時做好封閉交通，待
強度測試達到規定要求后即可開放交通。
2．3 施工質量控制
鋼纖維混凝土的質量除對原材料、配合比以及施工過程的主要環節進行
控制外，還重點對鋼纖維混凝土的攪拌、鋼纖維的投入以及混凝土振搗
的控制，同時按規定對每天所澆筑混凝土的28d抗折、斷塊抗壓強度進
行檢驗，均達到了設計要求，使平整度、坍
落度、主要技術指標得到有效控制。
3 經濟與社會效益
從經濟和社會效益分析，鋼纖維混凝土路面與普通水泥混凝土路面相比
，其特點：①面層厚度可減薄至1/2以上，使施工工期縮短，因此節約
原材料及減少工程量后所帶來的一切費用；②路面使用壽命延長因此而
節省的費用；③減少縮縫帶來的材料、人工等所節省的費用；5節省養
護、減少時間延誤及維修費用；除此以外，還有路面質量好，接縫少，
延長車輛使用壽命等費用。綜合分析，對于舊混凝土路面，若采用鋼纖
維混凝土進行罩面修復，則一次性投資的費用比挖掉重建混凝土路面要
節省許多。同樣，從一次性投資、使用年限、維修費用、資金的時間價
值來全面評價鋼纖維混凝土路面工程的經濟效益，與新鋪瀝青混凝土路
面評價綜合效益，鋼纖維混凝土路面雖一次性投資較前者高，但從其維
修費用、使用年限的不同考慮，以及和資金的時間效益，用年成本法計
算其等值年金，結果表明鋼纖維混凝土路面每年支出的費用比瀝青混凝
土路面要低35％。采用鋼纖維混凝土修補法，不但可使鋼纖維混凝土的
質量及其增強效果得到保證，而且還可提前開放交通，具有顯著的經濟
效益和社會效益。
4 結語
鋼纖維混凝土自發展以來，已在公路路面、橋面、機場跑道等工程中得
到廣泛應用，同時也取得了一定的經濟效益和社會效益。它除了具有良
好的抗彎強度外，而且還具有優異的抗沖擊、抗開裂性能。在對鋼纖維
混凝土進行的沖擊荷載等試驗研究中表明：摻以體積率為1％～2％的鋼
纖維增強混凝土與基體比較，其抗沖擊強度可提高10倍～20倍，彎曲韌
性可提高20倍左右，抗彎強度可提高1倍～6倍，抗拉強度可提高2倍左
右，疲勞強度提高50％，抗裂強度可提高2倍，抗壓強度可提高10％～
30％。由此可見，鋼纖維混凝土的抗裂性與抗沖擊是非常優異的。此外
，用鋼纖維混凝土修筑舊混凝土路面還能達到早期強度高，提前通車的
目的。
參考文獻［1］盧亦焱．鋼纖維混凝土材料及其在路面工程中的應用．公路，1999，4
［2］中國工程建設標準化協會標準．鋼纖維混凝土結構設計與施工規程．北京：中國建筑工業出版社，1992，6轉貼于
［3］中國工程建設標準化協會標準．鋼纖維混凝土試驗方法．北京：中國建筑工業出版社，1989，12
關鍵詞：再生 修補 坑槽 問題
二00四年，我們對省道315線陵縣段瀝青路面12908m2坑槽的修補實踐證明，利用舊瀝青混合實后再生新技術，較好的解決了瀝青路面坑槽隨有隨補的問題。利用現場挖出的舊路面混合料現場拌合、攤鋪，避免了拌合料遠距離運輸的料溫損失，節約了運輸成本；舊料再生加溫用液化氣，減少了環境污染；小量生產，無需動用大型拌合設備，彌補了大型常規熱拌設備不能及時和少量生產的缺陷，降低了混合料的造價，為挖補路面坑槽開拓了新路，是公路養護中經濟實用的一項新技術。
一、使用冷再生修補路面坑槽首先要解決的幾點問題
1、研究再生混合料在不同溫度下的溫度適應性、生產質量主穩定性等。
2、直接經濟效益與社會效益評估。
3、解決由小面積和小范圍的生產轉為大面積的程序化生產，以取代常規熱拌機械設備不經濟與不適用的問題，解決其重復倒運瀝青和砂石材料等繁雜過程，為解決小修挖補點多、線長、不易管理和操作等難題，提供了可行的措施。
4、舊瀝青路面再生料的主要技術指標試驗。如馬歇爾穩定度、油石比、密實度及其舊瀝青路面的瀝青含量、石料級配等指標試驗。
二、舊瀝青再生料修補路面坑槽的工程程序
1、挖除舊路面面層：經測量、劃線、切割、風鎬鑿松后，人工用鐵锨將舊料堆在一旁。注意測量劃線要與公路軸線平行或垂直，切割不要破壞基層，如發現基層損壞應進行補強處理。
2、選擇舊料：在挖清舊路面混合料的過程中，注意清除舊料中的泥土、雜物，向拌合倉內裝料時，塊大的要搗碎，以塊的直徑不大于10cm為宜。
3、對舊瀝青混合料取樣進行油石比、級配、馬歇爾穩定度等項試驗，測定各項技術指標，確定瀝青、級配料的添加量，并使之符合《公路工程瀝青及瀝青混合料的試驗規程》。
4、加配瀝青和礦料，按試驗室測定的百分比，計算出每噸應加瀝青和級配礦料數量，經測試不需要添加的可以直接拌合。如104線試驗段，經測定油石比、石料級配指標符合規范要求，不需要添加瀝青和礦料。
5、拌合、攤鋪、碾壓和初期養護。
6、按照施工程序分別記錄施工中有關數據，以便總結經驗，改進工作。具體操作工藝流程為：測量—切割路面—風鎬鑿松—人工清除—選樣試驗—秤重裝料—按比例添加料—拌合—卸料攤鋪—整平碾壓—質量檢測。
三、舊瀝青混合料再生新技術的實用價值
1、常規的修補路面坑槽的弊端
⑴常規熱拌設備不能生產小批量成品料，從加熱瀝青到出現成品料至少要3—5天，況且，成品料從拌合廠運到施工現場，增加拌合料二次倒運和重復加溫的成本。
⑵乳化瀝青能現場拌合，但乳化瀝青不隨時供應而且造價高。
⑶低溫拌合瀝青混合料加入20%的煤油等拌合而成的拌合料，裝入袋內密封儲存，低溫情況下挖補使用，其造價高。
2、用舊瀝青混和料再生技術的優點：舊瀝青再生新技術一年四季均可施工，方便快捷，在施工現場，隨時破碎回收舊料，隨時加熱還原成新的再生拌合料，隨時修補坑槽，為保持干線公路常年無坑槽，提供了切實可行的技術保障。
轉貼于 四、效益
經與常規拌合料乳化瀝青現場拌合料及低溫拌合料相比，節約費用50%，經濟效益十分顯著。
五、性能及特點
1、變廢這寶，減少污染
舊瀝青混合料再生新技術的最大優點是能廢物利用，舊料再生，變廢為寶，其它的挖補方法如使用常規設備拌合、低溫拌合料、乳化瀝青現場拌合料等都不便利用舊料再生，只能棄之路邊，增加了環境污染，影響了路容美觀。
2、輕巧便捷，機動性強
該技術采用的設備體積小，重量經，不需要動用大型設備，用一輛小卡車或小拖車就能牽引，車上拌合作業，自帶燃料，電腦控制，運轉自如，拌合均勻，對公路上出現的坑槽可隨見隨補，及時方便。
3、適合各種氣候條件
舊瀝青混合料再生可應就地拌合，就地壓實，高溫季節拌合時料溫可采取低限值控制，比規范規定溫度低200C這宜，低溫季節可采取高溫控制，按低溫環境下仍能施工作業，適合各種氣溫條件。
4、具有良好的環保性能
關鍵詞：道路養護；預拌式；冷補瀝青
中圖分類號： TU528 文獻標識碼： A 文章編號：
一、引言
當今的路面建設及養護，對于路面的坑穴修補的施工材料一般都選用熱拌后的瀝青混合料。而熱拌型瀝青混合料比較適合路面修補點集中、修補量相對較大的養護工程，對于那些路面修補地點較為分散且修補面積相對較小的路面，選擇熱拌型瀝青混合料來修補，不僅維修費用高，也受到了拌制廠的生產限制。預拌式冷補瀝青則解決了這些難題，不僅突破了一系列的生產、施工、費用的局限，更避免了對環境溫度要求較高的養護工程所產生的問題，預拌式冷補瀝青不僅適合冬季低溫環境的施工，更可在雨水較多的天氣中使用。
二、預拌式冷補瀝青的操作規程
預拌式冷補瀝青的操作規程大致可分為以下幾個步驟：
①保證行人與施工人員的安全，設置路障。
②處理坑槽。處理坑槽一般可分為機械切邊和人工切邊兩種處理方法，兩種方法對于所切坑槽的要求也大致相同，即一定要保證所切坑槽邊緣規矩，達到“橫平豎直”。需要注意的是必須將坑槽內和坑槽邊緣的塵土、碎石等雜物處理干凈。
③檢查處理完畢后，便可將預拌式冷補瀝青材料填鋪在坑槽及坑槽邊緣，填鋪時選擇“攤”鋪的方式進行填充。
④針對路面坑槽的分布范圍和坑槽深度選用合適的碾壓工具對目標路面進行壓實。
⑤路面壓實操作結束后，一方面要及時的清理施工現場，另一方面便是對目標路面的修補情況進行細致的檢查，如路面是否完全壓實、是否有填補材料松散的情況。
⑥檢查和進一步的修補完畢后，收回路障，恢復交通以保證車輛行人的正常行駛。
三、預拌式冷補瀝青的特點
瀝青路面是我國路面的重要結構形式。目前我國對瀝青馬路的修復大都選用熱拌瀝青混合劑，熱拌瀝青混合劑比較適用于新路的鋪建和工程量較大的工程。當對路面維修量較小的工程進行修補時，熱拌瀝青混合劑則不便于材料的保溫，修補工作受到修補環境、路面損壞程度差異和溫度、空氣等諸多因素的限制，維修效率大大降低，這反而會使路面的受損進一步加劇，修復成本也隨之升高。預拌式冷補瀝青的研發攻克了此項公路養護的難題，有以下特點：（1）材料存放周期長。將預拌式冷補瀝青材料置于密封袋中，不僅數月內材料不變質，更能保持原材料優良的疏松狀態，不會凝結成團狀。若凝結成團狀，也只需進行簡單的拍打將材料打散恢復至原有的疏松狀態，不會對使用造成任何影響。（2）相比熱拌瀝青混合劑，預拌式冷補瀝青的制作工藝更加簡易，可直接通過熱拌瀝青材料的制作設備進行生產，不需要對該制作設備進行改裝。（3）預拌式冷補瀝青材料最大的特點是減輕了環保負擔，不會造成環境的污染。
四、預拌式冷補瀝青的應用
瀝青路面雖然有行車舒適、振動小、噪音低、不揚塵等優點，但路面易脆裂或軟化，長時間使用也會出現龜裂、路面剝落和出現坑槽等問題。這些問題若不能及時補救，不僅會影響道路正常使用，更會使路面損壞加劇，大大縮短了公路的使用壽命，因高速公路路面破損造成的交通事故近年來也屢見不鮮。對路面的損壞進行及時修補勢在必行。
基于在國內外已有的對預拌式冷補瀝青混合料的科研成果，我們通過大量的實驗和實踐試用，最終研究制成了優質的預拌式冷補瀝青混合料，并將其投入到試驗路段的路面修補中，效果反饋很好，并在此后對不同規格的預拌式冷補瀝青混合料進行路面的修復試驗。試驗后長時間的監測發現，試驗路段通過了高溫與低溫、干燥與雨水的考驗后，依然能保持與試驗路面舊瀝青混合料的粘接，且沒有出現變形、疏松、散粒的狀況，保證了路段的交通順暢。本次試驗證明了預拌式冷補瀝青混合料對較高等級路面養護工作是十分適用的。
五、預拌式冷補瀝青材料的應用經驗
經過大量的路面修補試驗，我們也總結出了一些預拌式冷補瀝青混合料的應用經驗：在對目標路面進行修復前，應先對該路面的破損程度進行評估，也就是對該路面的坑槽或裂縫進行統計和測量，測量坑槽或裂縫的面積和深淺，保證高效、準確修補路面的同時節約修補的成本。若未能在修補前對路面損壞區域進行統計和檢測，不僅易造成材料準備的不充分或冗余過多，路面修補之后出現再破損和因材料不穩固而瀝青脫落的概率也大大升高。
路面修復施工中，一定要仔細涂刷粘層油，保證破損區域底部和破損洞壁均涂刷完全，無涂刷不均的現象。根據之前的試驗和應用經驗，損壞區如粘層油涂刷不均，日后極易造成修補瀝青再脫落的現象。
還需注意的是，必須保證修復壓實后的路面同原路面同樣平整，若不在同一水平，不僅造成了修復材料的浪費，更可能加劇原路面的損壞程度。修復后的路面，采用電烙鐵等同類型工具將坑槽或裂縫周圍烙平。
路面修復不可選用剛生產出來未超過2日的預拌式冷補瀝青材料，剛生產出來未超過2日的預拌式冷補瀝青材料，由于材料中的部分添加劑還沒有完全反應，材料本身的穩定性是十分欠缺的，若生產出來便馬上使用，修復效果可能不盡人意，易出現路面不平整甚至隆起的現象。為了保證修復效果，必須把握好預拌式冷補瀝青材料的生產時間，避免時間限制。
六、預拌式冷補瀝青材料的應用效果
大量的路面修復數據顯示，采用預拌式冷補瀝青材料進行路面修補，修補后的路面極少存在返修的情況。個別出現需要再修復的公路，返修原因大都是因為未能按照上述的應用經驗有效采用預拌式冷補瀝青材料進行路面修補。采用預拌式冷補瀝青材料來進行路面的修復，不僅返修率低，相比熱拌瀝青混合料修復效果更好，也減少了不必要的材料浪費和道路養護成本，縮短了交通滯緩的時間，同時提高了工作效率和經濟效益，對我國公路的養護工程起到了巨大作用。
七、總結：近些年，隨著現代化科學技術的不斷提高，當今社會的經濟發展更加迅猛，公路運輸作為重要的交通運輸方式之一，對公路建設和養護工程的要求也漸漸提高。我們必須對目前公路建設養護工程的設備、材料和方法進行分析，著力尋找公路建設和公路養護技術的突破口。針對公路的養護工程，選擇預拌式冷補瀝青材料來對受損的公路路面進行修復，不需要材料的再次加工，更不需要大型機械來輔佐修復，有效降低了公路養護的成本，大大提高了養護工程的施工效率，返修率降低的同時也改善了施工條件。在公路養護的工作中，建議工作人員對路面修復的操作、注意事項進行深入的學習，將預拌式冷補瀝青材料的性能努力發揮盡致。
參考文獻：
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[2]裴忠慶；冷鋪瀝青混合料路用性能評價[J]；山西建筑；2010(10)
關鍵詞：坑槽病害；成因；處理對策
在新時期，瀝青成了道路建設材料的寵兒，很多高速公路的路面都是瀝青路面。雖然瀝青路面的成本較其他材料的路面要高些，但是瀝青路面便于施工，便于養護，具有明顯的使用特性。瀝青是可以回收的一種資源，可以反復利用，這就大大提高了資源的使用率。然而，由于種種原因，瀝青路面出現了坑槽病害，這種狀況不僅影響道路的美觀，縮短道路的使用壽命，還將會危害到駕駛人員的人身安全。那么，到底是什么原因導致了瀝青路面坑槽的發生？
一、瀝青路面坑槽病害發生的原因
（一）瀝青路內部結構不合理
高速公路的瀝青路面，在相關規定中，需要其石料與瀝青粘結力不少于四級。雖然在實驗期間，部分路段的石料與瀝青的粘合力足以達到上述要求，但在生產瀝青混合料時，實際的操作會因為種種原因，導致因瀝青用量及石料的差異性都會影響石料與瀝青的粘合力，使兩者之間的粘合無法達到有關要求，進而導致混合料逐步松散，并形成路面坑槽。
（二）道路使用中的車輛油漬污染
車輛翻車或維修過程中，汽車用油通常可以滲入到瀝青路面的空隙當中，使瀝青混合料的凝固狀態受到影響，且在路面形成一定的坑槽。根據調查，油污是超載路段上造成瀝青路面坑槽病害的重要原因。正因為如此，路面的坑槽相對較深，一些坑槽的厚度則與整個瀝青面層的厚度相同。
（三）瀝青路面的空隙率過大
路面空隙率過大是導致坑槽病害發生的又一重要原因，而影響這一原因的因素較多，如生產瀝青混合料的過程中，存在十分明顯的變異性；瀝青混合料在攤鋪過程中局部會逐步離析；路面壓實不夠等。過大空隙率的路面形成后，雨水滲入并在路面的面層中滯留是非常容易的，如果遇到連續的雨天天氣，也就會有越來越多的雨水積聚在路面面層中，并盡可能的將路面縫隙灌滿，造成路面嚴重的水損壞現象。當低溫時，水容易結冰，溫度升高時，冰會融化，在如此反反復復的凍融作用之后，瀝青混合料會變得松散，路面進而形成坑槽。
（四）路面輕微病害沒有及時處理
當瀝青路面出現輕微的病害狀況時，沒有得到重視和及時的處理，久而久之造成局部發生龜裂，松散。在交通荷載和雨水作用下形成坑槽病害。
（五）修筑過程中的質量問題
在瀝青路面修筑過程當中，會因為機械出現故障和工人不當的操作方法，給修筑過程中的路面造成一些內部損傷，而這些內部損傷在當時又是不易察覺的，比如局部基層的強度沒有達到設計和施工的要求，從而導至因面層的車輛荷載引發的坑槽病害
二、瀝青路面坑槽病害的修補方法
修補瀝青路面坑槽病害的工藝大致可以分為以下三種，即冷料冷補工藝、熱料熱補工藝、熱料冷補工藝。這三種修補工藝都有著各自的特點和適用情況，在坑槽修補中應根據坑槽病害的差異而有所區別，不可盲目亂用，否則會適得其反。
（一）路面的冷料冷補工藝
對于瀝青路面的應急性維修冷料冷補工藝最為適用。在維修前，先清除干凈坑槽內的泥漿和污物，把早已調配好的冷料倒進坑槽內，保證冷料能夠填滿坑槽體積又不溢出，同時倒進坑槽的冷料要鋪涂均勻，不可凹凸不平，然后使用路碾機把路面壓實。以上步驟只是針對普通的坑槽，當路面的坑槽太深，上述方法則需要再加上其它的輔助方法，比如進行分層冷補料填補和分層壓實。在修補過程中，修補的壓實度一定要達到施工要求，否則路面投入使用后將會出現下沉現象。
此時，需要再次對冷補料進行填充并壓實。所以為避免路面下沉問題的發生，在操作過程中應用冷補料對坑槽進行填充，而冷補料則高出周邊路面5-10mm左右。冷料冷補工藝的施工簡便，操作時間教短，然而它的缺點也是不容忽視的，冷補工藝修補后的材料和原路面的粘結性較差，修補后路面的壽命通常只維持兩個月的時間，兩個月過后，又要再次進行修補。冷補工藝是一種臨時性的修補措施，通過它可以快速及時地解決影響行車人員安全的路面損壞。
（二）路面的熱料熱補工藝
路面養護設備機械程度的發展，使得熱料熱補工藝也隨著發展起來。熱補工藝無疑比冷補工藝更能滿足路面坑槽修補的質量要求。熱補工藝的的應用原理是運用輻射加熱的方式加熱路面坑槽處，使混合料回復到溶解狀態，再往坑槽處填進新的材料，鋪滿鋪平，然后使用壓路機將瀝青路面壓實。熱補工藝修補坑槽路面所能達到的效果遠比冷補工藝的效果要好。然而，熱補工藝修補技術施工時間較長，不能立即解決緊急的路面損壞，而且施工成本比冷補工藝技術的施工成本要高出許多。熱補工藝修補往往需要配備較昂貴的維護機械設備，原始性的投資比較大。但是每次進行修補的原料較為低廉，而且修補后的路面使用壽命通常能維持一年以上，有些地方甚至能達到永修的效果。因為原始成本較大，所以這種修補技術適合那些獨立養護職能的高速公路養護單位。
（三）路面的熱料冷補工藝
熱料冷補工藝適用于雨季造成的路面坑槽病害。雨水是造成瀝青路面坑槽病害的又一個重要原因，
投入使用瀝青路面后，連續雨天的出現會使路面出現大量的坑槽。此時不重視其危害的影響，不進行及時正確的處理，逐漸惡化的坑槽病害就會嚴重影響路面的正常使用。冷補料的使用對路面坑槽進行暫時的填充是熱料冷補工藝的應用原理，之后在壓路機的作用下將路面壓實，這樣一來，路面通車的相關要求就能夠得以滿足，當雨停止以后，通過熱修補技術對路面的坑槽進行修補就能夠有效的處理公路的相關問題與病害。總的來說，熱料冷補工藝結合了兩種修補技術的優點，時間和溫度這兩個因素不再是路面修補的限制。
三、路面坑槽修補的主要步驟
（一）首先測定坑槽部分的范圍和深度，畫出需要修補的坑槽的輪廓，其圖形應該為矩形，四周邊線應與路中心線保持平行或者垂直狀態。開槽時應當沿著輪廓線開鑿到穩定部分。另外，槽壁應保持垂直狀態。
（二）要把槽底的污物舊料清除干凈，修復時應按照先基層后面層的順序進行修復。如果基層完好無缺，那么僅把面層挖除，然后槽壁和基層上噴灑乳化瀝青和粘層瀝青。
（三）在槽內鋪涂瀝青混合料過程中，要視原面層的厚度決定是否需要分層攤鋪和分層碾壓，這個節點就是7厘米。如果原面層的厚度大于7厘米，則需要進行分層攤鋪和碾壓。瀝青混合料應與原路面的材料相同，其配比和壓實度應符合要求。坑槽的填補部分要比原路面略高，保證壓平后不會發生路面下沉的情況。
（四）也可以使用預制塊來修補坑槽
1.預制塊的要求：可以選用幾個通用尺寸的模板，用瀝青混合料熱拌預制，再使用平板振搗器進行壓實，待其冷卻后妥善安放待用，盡量減免由于搬運造成的破損。
2.現場開挖的坑槽尺寸應是預制板尺寸大小的倍數，開挖深度也應與預制板的厚度相適應。
3.修補坑槽的方法：清理干凈槽底及槽壁的污物舊料。在槽底和槽壁涂刷一層粘結瀝青混合料，填塞住預制塊的四周，使其與原路面周邊得到縫合。
結束語
瀝青高速公路在投放使用的過程中，坑槽病害的出現是難免的。但如果在路面坑槽病害出現已經發生的情況下仍然得不到相關養護部門的重視和及時修補，坑槽狀況勢必惡化，這大大影響著瀝青路面的美觀和使用安全性能。在這時候，坑槽的修補是必須的，但是，在修補之前要根據坑槽不同的形成原因，選擇適當的修補材料和修補方法，使瀝青高速公路的使用壽命得以最大化的延長。高速公路養護部門應當有高度的責任心，實事求是，重視道路坑槽病害，加大限制車輛超載的力度，加強道路建設的監督，切實做好道路維護工作，以保障公路的正常運營與使用。
參考文獻：
[1]李丹.淺析高速公路瀝青路面坑槽病害[J].中國新技術新產品，2010（6）.
