時間：2023-05-30 09:59:59
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇fob貿易術語，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞： 發貨人；控制權；訴權
一、引言
fob術語是Free on Board(named port of shipment)的縮寫，意思是船上交貨（指定裝運港）。FOB是海上運輸最早出現的國際貿易術語，也是目前國際上普遍應用的貿易術語之一，適用于海運和內河運輸［1］。從上個世紀90年代開始，我國外貿企業開始大量地使用FOB形式做出口貿易，但是與此同時，境外一些不法的買方勾結境外的無船承運人和貨運無單放貨，使得我國賣方被騙錢貨兩空的事件屢有發生。出口FOB詐騙導致了我國大量海運運費的流失，同時由于保險和運費都在境外進行結算，還導致了我國保險和稅收的減少。在此情況下，對于FOB下貨方（賣方）權益的保護就具有極其重要的意義。那么，FOB術語下的詐騙是如何產生的呢？
（一）FOB術語下的詐騙
根據《國際貿易術語解釋總則2000》的規定，FOB術語中買賣雙方承擔的主要責任、風險和費用等如下：
賣方：（1）提供符合合同規定的貨物和單證或者相等效力的電子單證；（2）自負費用以及風險辦理出口貨物許可證以及其他貨物的出口手續，交納出口捐稅和費用；（3）按照約定的時間、地點、依照港口慣例將貨物裝上買方指定的船舶并且給買方以充分的通知；（4）承擔貨物在裝運港越過船舷之前的風險和費用。
買方：（1）支付貨款并且接受賣方提供的交貨憑證或者相等的電子單證；（2）自負費用以及風險取得進口許可證，辦理進口手續，交納進口的各種捐稅和費用；（3）自費租船并且將船名、交貨地點、時間給與賣方以充分的通知；（4）承擔貨物在裝運港越過船舷后的風險和費用。
根據FOB術語，由買方負責租船和對貨物進行保險，因此買方是與承運人訂立貨物運輸合同的人；而賣方則是將貨物交給承運人運輸的發貨人。根據我國《海商法》第42條的規定，托運人包括與承運人訂立運輸合同的締約托運人和將貨物交給承運人的交貨托運人，這兩類人都可以成為托運人，在CIF術語下，托運人只有一方，即與承運人訂立貨物運輸合同的賣方；而在FOB術語下，托運人存在兩方：締約托運人（買方）和交貨托運人（賣方）。國外買方通常在信用證中要求賣方提交的提單要以買方作為托運人(Shipper)，即使賣方審單時發現這一問題，但由于與承運人訂立運輸合同的是買方，再修改信用證又要增加費用開支和延誤裝期，所以，賣方一般會同意此類安排。而有意進行欺詐的買方在租船時就開始物色承運人，一般是境外的無船承運人。買方指定的無船承運人與我國的賣方聯絡，賣方作為托運人將貨物交給該無船承運人，然后由該無船承運人向賣方出具并且簽發無船承運人提單。無船承運人獲得貨物后，自己再以托運人的身份將這批貨物交給買方指定的船舶或者事先已經定下艙位的船只進行運輸，并且獲得實際承運人簽發的海運提單。無船承運人在獲得海運提單后，并不交給無船承運人在目的港的，而是直接交給買方，這樣買方根本無須到銀行付款贖單，就可以直接利用手中的海運提單將貨物提走。而賣方在結匯不成的情況下，憑借手中的無船承運人提單向無船承運人索要貨物時，無船承運人早已溜之大吉。賣方在此時一般會尋找實際承運人來試圖挽回經濟損失，但是由于賣方與實際承運人之間并不存在直接的法律關系，海運提單上的托運人并不是國際貿易中的賣方，因而一般賣方是無法從實際承運人那里得到賠償的，最終賣方只能面臨財貨兩空的結局。這是FOB術語下買方進行詐騙的比較典型的形式［2］。
（二）FOB術語在我國得以廣泛使用的原因
既然FOB存在著較高的詐騙風險，那么為什么在我國出口做FOB還呈上升的趨勢？上世紀80年代，我國的對外貿易實行的是國家統制政策，除少數三資企業外，外貿經營權局限于中央和省市級的專業外貿公司，直到80年代末才擴大到市、縣級外貿公司和重點生產企業。當時我國的航運市場還沒有對外開放，中遠開航的遠洋干線船遠不能適應對外運輸的需要，大量出口貨物必須通過香港中轉。國家為保護國輪和保險業的發展，提出了出口做CIF、進口做FOB，這成為當時對外貿易洽談運輸條款的準則。
自上世紀90年代我國對外開放航運市場以來，各外資班輪公司紛紛搶灘中國的主要沿海港口，特別是上海港。外資船公司的進入，為國外買家指定船公司提供了條件。同時三資企業蓬勃發展，一些生產企業和科研院所也被賦予進出口經營權，我國已不再是專業外貿公司一統天下的局面，而是形成了大經貿的格局。加之國際貿易也從賣方市場轉變為買方市場，出口做CIF除國有企業有一定的傳統影響外，其他企業是隨行就市，使出口FOB的貨量有一定程度的上升。
隨著境外船公司進軍中國航運市場，境外貨運也蜂涌而入。境外貨運的活躍，使我國出口做FOB指定的貨量急劇上升，加之1997年以來班輪公司屢屢漲價，使原來略有盈利的運費支出變為無利甚至反虧，部分外資業務人員為規避運價風險，主動做FOB。因此近幾年來出口做FOB的貨量連連飚升，有些外資企業幾乎達到80%以上，而且還有上升的趨勢。
二、對發貨人地位的國際法律規制
FOB下的賣方實際上是貨物的托運人，具體而言，是將貨物交給承運人的發貨人。根據聯合國國際貿易法委員會新近審議的《運輸法公約草案》第1條第（i）款的規定，發貨人是“將貨物交給承運人或一個履約方加以運輸的人。”對比《漢堡規制》第1條第3款對“托運人”下的定義：“托運人為其本人或以其名義或代其與承運人訂立海上貨物運輸合同的任何人。” 《運輸法公約草案》中的“發貨人”相當于《漢堡規則》中的第二類托運人——交貨托運人。因此要研究發貨人的法律地位，當然離不開研究交貨托運人的法律地位。
關鍵詞：FOB ；CIF；利益劃分；風險
一、我國出口公司目前選擇貿易術語的現狀
在我國處于計劃經濟的時期，只有專門進行外貿經營的企業才可以獲得外貿經營權，而其他企業不能夠進行外貿業務。為了確保既得利益，降低成本，增大收益，在進口時外貿企業多采取CIF貿易術語，這種術語條件下，運保費用由賣方進行負擔；而在出口時，多采取FOB術語，同樣也能規避掉運費和保費。
改革開放以后，外籍的運輸企業進駐國內，在我國的對外航運中占據了重要的地位，由于外籍運輸企業的到來，貨運行業開始興盛，由于請貨運會使運輸的渠道更加通暢，很多企業都通過貨運公司進行進出口貿易，貨運公司可以在接受客戶委托的情況下完成運輸和進出口報關報檢手續，而貨運商占據了外貿行業較大的市場分，開始提升運費率，導致商家想去主動承擔高額的運費成本，因此在出口時大都選擇FOB術語。FOB術語要進口商辦理保險，那么出口商在自己的風險范圍之內出現問題，難以第一時間去處理理賠事項，這會使我們在對外貿易中處于被動的地位，但還是有很多出口商為降低成本選擇這一術語。
二、FOB與CIF貿易術語概念和區別分析
1.對FOB貿易術語和CIF貿易術語的解釋
FOB是“Free on Board”的簡稱，其中文含義為“裝運港船上交貨（....指定裝運港）”。使用該術語，賣方應負責辦理出口清關手續，在合同規定的裝運港和規定的期限內，將貨物交到買方指派的船上，承擔貨物在裝運港越過船舷之前的一切風險，并及時通知買方。
CIF即“Cost Insurance and Freight”的英文縮寫，其中文含義為"成本加保險費、運費"。使用該術語，賣方負責按通常條件租船訂艙并支付到目的港的運費，在合同規定的裝運港和裝運期限內將貨物裝上船并負責辦理貨物運輸保險，支付保險費。
2.區分兩種貿易術語
FOB和CIF兩種貿易術語可以從風險和費用兩個大的方面去進行區分。首先從風險的角度來講，FOB術語的風險轉移點是裝運港的船舷，當貨物越過裝運港的船舷，那么貨物在運輸途中所產生的風險就將從出口商處轉移到進口商處；而CIF術語是貨物到達目的港，風險才會從出口商處轉移到進口商處，相對于FOB術語，出口方所承擔的風險更大一些。其次從費用的角度來講FOB術語的條件下，出口商不承擔運保費用，相反如果在CIF的條件下，出口商將承擔運費以及保險的費用。
三、運用貿易術語合理規避風險
1.國際貿易風險的特點
國際貿易的風險與其他的風險有所不同，它具有自己的特點。通常情況下，最容易出現貨物風險和貨損的環節就是貨物的運輸環節，這是由國際貿易的運輸路程長，需要更換不同運輸工具的特點造成的。一些其他類型的商務活動往往會因為買賣雙方的違約行為或者貨物本身的問題出現交易風險，但造成國際貿易風險更多的不是買賣雙方，而是貨物在運輸途中出現的各種意外狀況導致的損失。此外一般的貿易損失都是我們可以預見和事先進行防御的，只要排除隱患，交易就可以順利的進行，但是國際貿易由于時間較長，買賣雙方距離較遠，無法面對面聯絡，導致出現風險的節點更多，風險更加具有不確定性。
2.以FOB為例談貿易風險
FOB是現在貿易術語中運用最為廣泛的一種術語，也是在對外貿易活動當中海運貿易的一種最早被使用的最古老的術語，如今被全世界廣泛的應用于海運和其他的江河運輸當中。目前我國的出口貿易，有八成以上的企業都選擇了FOB這個貿易術語，但這個術語對于出口商來講，是存在著較大風險的。
比如，FOB術語規定為“裝運港船上交貨”那么賣方就應該有把貨物送往前來接貨的船上，交給承運人的義務。但船舶的航行受到外來因素的影響往往比較大，很可能難以如期到達，而承運人并不是出口商安排的，因此出口商只能被動的等待，如果船舶無法如期到達，那么貨物將要進行倉儲，而這部分費用是由出口商承擔的，如船期延誤時間較長，則出口商的損失就會隨之增大。
另外，負責運輸的承運人，也就是船公司或者貨運人是由進口方雇傭的，因此船公司更多的是需要對進口商負責，因此進口商跟容易與船公司達成私下的協議，在進口商還未從議付行拿到海運提單時，船公司就將貨物提前發放給進口商，也就是無單放貨的現象，那么出口商很可能會出現錢貨兩空的損失。
在辦理貨運保險時，負責辦理保險的進口商只需要辦理貨越船舷以后的保險就可以，那么貨物從出口商貨源地到裝運港之間所產生的風險將沒有保險公司可以負責相應的賠償，因此一旦發生意外，出口方將自行承擔損失，如果出口方想避免這中現象，難免需要自己辦理保險，那么在費用上又是一筆較大的開支，將降低出口貨物所得的利潤。
3.風險的規避
通過以上FOB和CIF貿易術語對比之下，可能產生風險的分析我們可以發現，對于國內的出口公司，采用CIF貿易術語存在的風險較小，而FOB貿易術語則較為節省資源。如果想采用較少費用FOB出口合同，就必須在船貨銜接、貨代、提單以及結算方式等方面有周全的考慮，并采取規避風險的措施。
比如在FOB的貿易術語下所訂立的合同，買方要進行租船訂艙，并將船名，航次號，裝運時間的相關的信息告知賣方。因此在合同中，賣方可以更具體的要求這一條款，要求進口方保證船舶按時到達，保證貨物的按時交接，如果貨物不能按時交接而使得出口方出現額外的倉儲費用，進口方將需要賠償相應的損失。
在FOB和CIF條件下，風險劃分的界限是裝運港船舷。因此賣方一定要自行投保從倉庫至裝運港這一段距離的保險，很多企業由于疏忽了這段的安全隱患，造成了不必要的損失，而這些損失全部是由賣方承擔的。因此在貨物越過船舷前，貨物在賣方手中時，賣方可以投保“賣方利益險”來防范買方拒付的風險。還可以投保"短期出口信用險"以規避并轉化風險。
如果合同是以FOB術語簽訂的，出口方應在合同中要求自己辦理托運手續，以便賣方對貨物了解和控制。若此種方法行不通，則賣方應注意買方的資信，嚴格把關買方所派的船只。還應該在合同中明確買方在拍船前應電告賣方船名、船籍、所屬船公司等詳細情況，以賣方確認為準。并在合同中注明，若由于買方的原因延誤了船期，由買方承擔違約責任并賠償造成的損失。
若在FOB貿易術語下，進口方已經指定了境外的貨運人并無法撤換，那么出口方對要嚴格審查貨運人的資歷，了解是否有我國合法人向交通部辦理無船承運人資格的手續，如果遇到那種自己無權辦理貨代業務，而是需要通過尋找其他承運人才能完成貨運業務的企業，那么出口方最好予以拒絕，否則極可能由于手續的復雜延誤正常的交貨時間。同時要求其國內的合法人或無船承運人出具保函，承諾被指定境外貨代安排運輸的貨物到達目的港后必須憑信用證項下銀行流轉的正本提單放貨，否則要承擔無單放貨的賠償責任。
歸根結底，出口企業在進行出易時，無論采用什么貿易術語，都應該提前對可能發生的各種風險進行預估，并有相應的急救策略。這樣在發生風險事故時，通過保險公司等各種手段對有關責任方進行追索，把損失降到最低。
參考文獻：
[1]國際商會.國際貿易術語解釋通則[Z].2000.
[2]國際商會.國際貿易術語解釋通則[Z].2010.
[3]馮智慧.透析國際貿易術語的選用[J].北方經貿，2005（04）.
一、國內賣方在出口業務中使用FOB術語的風險分析
我國是出口貿易大國,F0B術語在對外銷售中應用的比例高達八成,且比重逐年上升,所以應該高度重視賣方的風險分析和利益維護。根據《國際貿易屬于解釋通則》(2000年)的規定,FOB船上交貨(……指定裝運港)是指當貨物在指定的裝運港越過船舷時,賣方即完成交貨。這意味著買方必須從該點起承擔貨物滅失或損壞的一切風險。因此,賣方的風險先后來自于:第一,貨物越過船舷之前的風險;第二,貨物越過船舷之后的風險。
在貨物越過船舷之前,賣方要在約定日期或期限內,在指定的裝運港,按照該港習慣方式,將貨物交至買方指定的船上。其風險主要是無法完成自身的交貨義務,可以依次分解為備貨風險、貨運風險、通關風險、派船風險、運費風險、裝船風險。在貨物越過船舷之后,賣方面臨的風險主要是買方違約,即買方無正當理由而拒收貨物、拖延或拒絕付款,這些風險又可以依次分解為裝船通知風險、提單風險、單證風險、貨運風險(潛在)、拒收風險、付款風險。風險發生如圖1所示,各種風險的分析框架如表1所示。
總之,FOB下賣方面臨的風險是非常多的。所謂的“FOB下賣方的責任少、風險小”說法是不正確的。而且,由于賣方要做到“船上交貨”,而運輸與保險則由買方完成,這一分離引致了賣方許多的額外風險。因此,原則上出口宜用CFR、CIF術語,少用、慎用FOB術語。
二、國內賣方對出口中使用FOB的認識誤區分析:基于風險評估的視角
當我國出口商越來越多地使用FOB術語時,對于該術語下的賣方風險評估,顯得尤為重要。在實踐中,可能存在不少認識誤區:嚴重誤導了賣方的風險防范決策,造成了不必要的巨大經濟損失。以下進行舉例說明。
1.認識誤區之一:應用FOB術語出口時,其風險劃分界限是“貨物越過船舷”,因此賣方的風險與CFR、CIF術語下賣方的風險是相等的。貨物越過船舷之后,賣方的風險即告解除。
通過本文第一部分的分析,可以明顯發現:事實并非如此。國內賣方在使用FOB出口時,運輸由買方辦理,由此衍生出賣方必須面臨的派船風險(風險d)、運費風險(風險e)、裝船風險(風險f)、裝船通知風險(風險g)、提單風險(風險h);保險也由買方辦理,由此衍生出賣方必須面臨的潛在的海上貨運風險(風險j)。而在CFR、CIF下,賣方自行辦理運輸與保險,不再面臨上述FOB下的那六種風險。而且,顯而易見,貨物越過船舷之后,賣方仍然面臨裝船通知風險、提單風險、單證風險、潛在的海上貨運風險、拒收風險、付款風險。因此,賣方面臨的風險不但沒有消失,而且因為拒收風險和付款風險的出現,開始真正暴露在風險的考驗面前。正如《國際貿易屬于解釋通則》(2000年)在引言中所說的那樣:“遺憾的是,商人們依然不適當地使用FOB,這使賣方在將貨物交給買方指定的承運人之后依然會遇到風險。”
2.認識誤區之二:從時間上看,賣方風險防范的重點是:貨物越過船舷之后的付款風險。這種錯誤認識使賣方僅僅把眼睛盯在了“錢”上,是一種本末倒置行為。道理很簡單,“只有完美的客戶,沒有完美的交易條件”,進行充分的資信調查,尋找誠信可靠的客戶,從而防范客戶的信用風險是賣方風險防范工作的重中之重。買方的派船風險和付款風險、承運人的無單放貨風險、開證行的信用證欺詐風險,都是其信用風險的另外一種表現形式。換言之,從時間上看,賣方風險防范的起點是交易前對交易對象的充分資信調查,中心是其信用風險防范,然后才是賣方自身的嚴格履約。以經常發生的“船方無單放貨、買方拒絕付款、國內賣方錢財兩空”的情況下,雖然風險發生在貨物越過船舷之后,但是實際上風險根源于貨物越過船舷之前:沒有對國外買方和承運人進行充分的資信調查、接受了無船承運人提單。
3.認識誤區之三:如果在FOB下用信用證結算,只要賣方能做到嚴格審證、單證相符,則賣方就沒有風險。信用證雖然是銀行信用,然而信用證結算帶來的單證風險只是FOB下賣方諸多風險的一種,不能確保國內賣方的萬事大吉。即使信譽良好的開證行開來正確無誤的信用證,賣方依然要面對如下幾個問題:買方能否及時派船?貨物能否按時裝到船上?單證能否符合信用證的要求?任何一個問題都有可能衍生出特定的貿易風險。比如,在買方派船延誤或者承運人艙位緊張的情況下,賣方不可能按照信用證的要求完成“船上交貨”,所以實際上不可能做到單證相符。極端的情況是買方不派船,賣方自然無法裝船,陷入進退兩難的尷尬處境。因此,那種認為“FOB+信用證結算方式下賣方沒有風險”的認識是十分錯誤的。
三、國內賣方在FOB出口業務中非常情況下的風險應對方法
原則上,在出口業務中應慎用FOB術語。然而,在具體的業務實踐中,遇到特殊情況時,也要靈活應變,合理應對,既要抓住貿易機會,又要防范好貿易風險。
1.非常情況之一:我方CFR或CIF對外報價,國外買方堅持使用FOB術語計價和成交。國內賣方的應對方法:使用FOB術語,但同時配套一系列風險防范措施,主要有:(1)用更安全的結算方式,比如貨款預付、信用證結算;(2)詳細約定好買方的派船義務和責任;(3)約定好買方的租船訂艙義務和責任:實際承運人應該是資質良好、真實可靠的船公司,提單應是以賣方為托運人的、運費已付的船公司提單;(4)約定好承運人的實際裝船收費項目和標準,防止他亂收附加費。
2.非常情況之二:國外買方堅持使用FOB術語成交,并且用賒銷、D/P或者D/A方式結算。憑商業信用結算,結算風險加大了,但不是不可以接受的。此時國內賣方的應對方法,除了上述一般風險防范措施外,應該特別防范付款風險:1、投保賣方利益險或出口信用險;2、利用保理業務或福費廷業務無追索權地賣斷應收賬款;3、格外注意對貨物物權的控制;盡量使用付款交單;4、高度警惕買方提出的附加條件,比如“待收到買方指定的檢驗機構出具的檢驗合格報告后,方可付款”。
3.非常情況之三:國外買方堅持使用FOB術語成交,并且用賒銷、D/P或者D/A方式結算,委托境外貨代或無船承運人進行貨物運輸。在該情況下,結算風險、由提單風險而引致的貨物控制風險都空前加大了,形勢嚴峻。在實踐中,即使結算方式采用付款交單,有些境外買方使用FOB條款并指定境外船公司或無船承運人或貨運安排貨物運輸,然后二者聯手無單放貨、致使國內賣方錢財兩空。因為賣方持有的提單是無船承運人提單,無法實現對貨物物權的真正控制。所以,國內賣方的應對方法是:如果不能轉嫁這種貿易風險,就拒絕這種交易條件,除非國外買方的信譽絕對優異可靠。
4.非常情況之四: 與CFR、CIF術語相比較,采用FOB術語風險更適宜。貿易術語本身沒有優劣之分,出口商在選擇貿易術語時,關鍵是要考慮自身情況,權衡利弊,適合自己的術語就是最好的。FOB術語有利于國內賣方準確掌握合同價格,便于外貿成本核算,避免受到運費損失。如下情況下宜用FOB術語成交:1、剛剛涉足出口貿易的企業,人才和經驗匱乏,現有小額貿易的貨物出口,想在貿易中承擔盡可能少的義務; 2、海運費價格頻繁劇烈波動,上漲趨勢迅猛,不易把握,賣方不愿意承擔運費波動風險。此外,為了盡最大程度爭取國外優質客戶的訂單,設法銷售滯銷積壓的貨物,可酌情采用FOB術語。
四、國內賣方在FOB出口業務中非常情況下的風險應對:實例分析
案例介紹:青島A公司為一家中等規模的玻璃鏡片生產企業,有多年的產品出口經驗。2008年5月,該公司與泰國B公司簽訂一筆總價為25萬美元的FOB出口合同,為其加工一批玻璃制品,11月交貨,信用證付款,議付行為交通銀行青島分行。6月底,我方收到泰國盤谷銀行開來的議付信用證,有效期截止到當年12月7日,裝船后10天內議付有效。信用證對于提單沒有提出特別要求,僅要求賣方提供清潔已裝船提單。8月份,泰國B公司來電表示公司經營困難,有可能無法按期派船,并希望撤銷訂單。我方表示貨物已生產,不能撤銷訂單。此后,B公司多次要求無條件解除合同,我方均未理睬。10月份,B公司來電重申:公司深受金融危機所累,負債累累,經營艱難,已無法派船接貨,亦無法支付貨款。
分析:我方有多年出口經驗,產品質量可靠,熟悉國際貨運流程,與海關、商檢、銀行和保險公司的關系密切友好。然而,在本案例中,B公司陷入已經陷入經營困境,不可能派船接貨。由于買方不派船,我方無法完成“船上交貨”,從而無法獲得提單,無法向議付行交單議付。如何應對這種FOB下的“派船風險”呢?經過認真而深入地思考,我方有如下兩種應對方案:
常規方案:自認倒霉,暫時將貨物運至某地倉儲,伺機轉售給他人,同時向泰國B公司提出違約索賠。
非常方案:自負運費,強行租船訂艙,獲取提單后及時交單議付,最終向開證行索償貨款。
兩種方案的取舍,決定于出口貨物的性質。如果它是通用的一般貨物,自然方便轉售,常規方案是安全而保守的選擇。如果是特殊的定制貨物,則轉售艱難,我方面臨的倉儲與轉售風險太大,只能選擇激進靈活的非常方案。
關鍵詞：FOB；CFR；CIF；應用對比
國際貿易與國內貿易相比，具有線長、面廣、環節多、風險大的特點，因此自19世紀初開始出現國際貿易活動以來，由于各國貿易習慣不同，分處于不同國家的貿易商們便不斷出現各種誤解、糾紛和爭端，從而浪費大量金錢和時間。而在所有的誤解、糾紛中，關于風險承擔、費用承擔、買賣雙方責任義務等方面的爭端一直位居榜首，隨著國際貿易的不斷深入，貿易術語的出現一定程度上緩解了這一矛盾。
貿易術語，顧名思義，即為“對外貿易的語言”，它是三個英文字母的縮寫，用來說明價格的構成及買賣雙方有關費用、風險和責任的劃分，以確定買賣雙方在交貨和接貨過程中應盡的義務。根據《2010年國際貿易術語解釋通則》的規定，目前使用的貿易術語分為兩大類11種，其中FOB、CFR、CIF三種術語是實際業務中使用最為頻繁的貿易術語。這三種術語有眾多相似之處，但在具體使用過程中也有許多差異，對三種術語進行應用對比，有助于實際操作中依據不同情況對術語進行選擇。
一、FOB、CFR、CIF術語相同點
1.適用運輸方式相同
《2010通則》將貿易術語按照適用的運輸方式不同分為兩大類，即水運術語和全能運輸術語。FOB、CFR、CIF三種屬于均適用于水上運輸，包括國際遠洋運輸、江河運輸和內河運輸等。
2.交貨地點和交貨性質相同
《2010通則》對三種術語均做了如下規定：賣方將貨物交至船上，或取得已如此交付的貨物，完成交貨。由此可見，三種術語的交貨地點均為裝運港船上。交貨性質均為象征貨，即賣方憑單交貨，只要將符合要求的單據交與相關責任人即可，無需保證貨物一定要到達目的地。
3.風險劃分界限相同
《2010通則》規定，FOB、CFR、CIF三種貿易術語中賣方必須在裝運港將貨物交至船上或裝上船，當貨物裝上船時，風險轉移，賣方完成交貨。由此可見，三種術語的風險劃分界限均為裝運港船上，即裝運港船上之前的風險由賣方承擔，裝運港船上之后的風險由買方承擔。
4.進出口通關手續的責任方相同
11種貿易術語中，只有EXW術語的出口通關手續由買方承擔，DDP術語的進口通關手續由賣方承擔，其他9種貿易術語的出口通關手續均有賣方承擔，進口通關手續均有買方承擔。
二、FOB、CFR、CIF術語不同點
1.后接港口不同
根據《2010通則》對三種術語的含義表述，FOB術語譯為“裝運港船上交貨，后接指定裝運港”，CFR術語譯為“成本加運費，后接指定目的港”，CIF術語譯為“成本加保險費、運費，后接指定目的港”。
2.租船訂艙和辦理保險的責任方不同
根據《2010通則》對三種術語買賣雙方的義務表述，FOB術語下由買方負責租船或訂艙，支付運費，并將船名、裝船地點和要求等告知賣方，并負責辦理從裝運港至目的港的運輸保險；CFR術語下由賣方負責租船或訂艙，買方負責辦理從裝運港至目的港的運輸保險；而CIF術語與CFR術語的不同之處僅在于，由賣方負責租船訂艙和班里運輸保險。
3.術語報價的價格構成不同
由于三種術語下買賣雙方承擔的責任和義務不同，因而對應的報價也有所不同。FOB=成本+國內費用+凈利潤，CFR報價是在FOB基礎上加上運費，CIF報價是在FOB基礎上加上運費和保險費。
三、FOB、CFR、CIF術語應用對比
1.買賣雙方貨物損失承擔問題
雖然三種術語的風險劃分界限均為裝運港船上，但不同術語下貨損發生的地點不同，處理方式也有所不同。在FOB、CFR術語下，由買方負責辦理保險，因此保險的責任起訖范圍是從裝運港船上至目的地買方倉庫；而CIF術語下，由賣方辦理保險，因此保險的責任起訖范圍是從賣方倉庫至目的地買方倉庫。由此可見，若貨物損失發生在賣方倉庫至裝運港的途中，在FOB、CFR術語下，賣方將不能從國際運輸保險公司獲得賠償；而在CIF術語下，賣方可以獲得相應的賠償。因此在FOB、CFR術語下，賣方為了規避這一風險，可以為貨物投保本國的國內貨物運輸保險。
2.船貨銜接問題
在FOB術語下，買方必須負責租船訂艙，并將船名和裝船時間通知賣方，而賣方必須在合同規定的裝船期和裝運港，將貨物裝上買方指定的船只。這里便存在一個船貨銜接的問題。如果買方指定的船只按時到達裝運港，而賣方卻因為貨未備妥或其他原因未能按時裝運，則由此產生的空艙費、滯期費等費用由賣方承擔；反之，若買方延遲派船，使賣方不能在合同規定的裝運期內裝運貨物，則由此產生的倉儲費用、保險費用等支出，由買方承擔。CFR、CIF術語下，由于由賣方負責租船訂艙，因此不存在船貨銜接問題。
3.裝運通知發送時間問題
在三種術語下，賣方都應及時的給買方發出裝運通知，但實際業務中裝運通知在三種術語下的作用卻不盡相同。在FOB術語下，賣方通常在雙方約定裝船前20天左右發出，目的在于催船，由于此時并不知曉提單號碼及日期等信息，因此FOB術語下的裝運通知不含以上信息；在CFR術語下，賣方應在裝船完畢后及時給買方發出裝船通知，目的在于方便買方辦理保險手續，以便使貨物在裝上船后得到相應的風險保障，此時的裝船通知中應明確注明提單日期、號碼、航次信息等；在CIF術語下，賣方也應在裝船完畢后給買方發出裝運通知，因其不涉及買方辦理保險事宜，因此在發送時間上的要求沒有CFR術語苛刻，此裝運通知的目的在于告知買方貨物裝船完畢的時間以及船名航次等。
4.貨物在途轉售時術語變更問題
在實際業務中，大宗商品在途轉售的情況多有發生。由于涉及到不同的貿易方，因此轉售過程相當于新一輪的貿易合同談判過程，雙方必須就轉售中所采用的貿易術語進行重新商定。當載貨船舶尚未起航時，可采用FOB、CFR術語對已裝船貨物作轉售交易；當載貨船舶起航后，只能采用CIF術語對已裝船貨物作轉售交易。
比如，A商將貨物出售給B商，B商又決定將貨物出售給C商。若B轉售給C時采用FOB，由買方C負責租船訂艙、辦理保險。若船舶尚未起航，則買方C指定另外的船運公司或保險公司對貨物進行國際遠洋運輸或承保海上險別，貨物均來得及重新裝船和辦理保險；但若船舶已起航，則買方C指定另外的船運公司和保險公司時，便已來不及重新裝船和辦理保險。這一分析結果同樣適用于CFR術語，因此轉售時，船舶起航前可以用FOB、CFR術語對已裝船貨物作轉售交易，船舶起航后，只能用CIF術語轉售。
四、術語選擇需注意事項
1.適合所選用的運輸方式
按照貿易術語的國際慣例，每種貿易術語，各有其所適用的運輸方式，例如FOB、CFR、CIF術語僅適用于海洋運輸和內陸水路運輸，而不適用于空運、鐵路和公路運輸。不顧所使用的運輸方式，錯誤的選擇貿易術語，將會使買賣雙方在交接貨物的義務上產生糾紛，有關當事人也將陷入困境。
2.考慮承運人風險控制
在實際操作中，經常遇到承運人與買方勾結，騙取貨物的國際貨物買賣詐騙案。因此，在出口業務中，外貿公司應爭取選用CIF、CFR術語成交，在進口業務中應盡量爭取采用FOB術語成交。這樣做的主要目的是為了通過由我方指定承運人，可以選擇資質和信譽都放心的承運人，避免對方借指定承運人之便與承運人聯手欺詐。
3.增收節支外匯運保費
在出口業務中，爭取采用CIF、CFR術語成交，對出口企業而言還可增加利潤。出口企業采用CIF對外報價時，應在FOB價格基礎上，加上船運公司和保險公司公開報價的運費和保費，而在具體與船運公司與保險公司洽談時，可以憑借長期良好的合作關系獲得優惠價格，即實際運費和實際保費，兩者之和必定小于公開報價的運費和保費之和，之間的差額便構成出口企業的額外利潤。
綜上所述，FOB、CFR、CIF三種術語在實際業務中使用頻繁，同時三者間又存在眾多不同之處，只有對三者的不同之處理解透徹，才能指導實際業務。
參考文獻：
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根據INCOTERMS 2000對FOB術語的解釋,FOB術語后接裝運港名稱,是指當貨物在指定裝運港越過船舷時,賣方即完成交貨。同時,買方必須自該交貨點起負擔一切費用和貨物滅失或損壞的風險。FOB術語要求買方辦理貨物出口清關手續,由于強調“越過船舷”的交貨義務,所以該術語只適用于海運和內河運輸。
根據解釋,對于內地企業來說,一般是不會報出FOB HONG KONG價的,因為香港相對于中國大陸地區而言是獨立的關稅區,香港港口對于內地企業來說,性質和國外港口無異,不大可能作為內地企業出口商品的裝運港。FOB HONG KONG通常應該屬于港商常用的報價術語。
但是,在實際操作過程中,很多國外客戶在訂立合同時,常常提出要求以FOB HONG KONG術語作為成交條件,這給內地企業帶來了理解上的困擾,也增加了從發盤報價、辦理運輸直到制單結匯等各個環節的操作難度。
一、內地企業被要求以FOB HONG KONG術語成交的原因
內地企業生產的貨物卻被要求從香港裝船出口,究其原因主要有以下三個方面:
1.突破貿易壁壘的限制。香港作為世界上最自由的港口之一,幾乎沒有關稅和其他貿易壁壘的限制。通過取道香港出口,可以有效規避國內更高的出口關稅或者國外對華的進口關稅,同時也能繞過配額、許可制、反傾銷和反補貼等諸多貿易限制,使出口商品的價格在國際市場上更具備競爭力。據商務部調查,直到2008年底歐美國家陸續取消對華紡織品進口配額制之前,中國一直遭受美歐紡織品設限,許多內地紡織品企業為擴大業務需要花費高額資金購買配額,所以這些企業寧愿鋌而走險以香港、孟加拉等地生產企業的名義制作原產地證明文件。需要指出的是,這種行為涉嫌單證舞弊,容易惡化和貿易伙伴國之間的關系,所以我國商務部配合歐美海關部門,已經明令禁止此類非法轉口貿易行為。但是,還有許多在港注冊、內地設廠的“三來一補”企業,利用通過這種特殊的地理布局實現合法規避,雖根據注冊地原則不再算作內地企業,但貨物出運的具體操作和費用負擔與內地企業直接做FOB HONG KONG無異。
2.香港出口手續更簡單靈活。內地去香港的拖車費用目前已經比較低廉,辦理運輸的貨運市場也十分成熟,而且在中央政府對港澳更加緊密的經貿政策(CEPA)作用下,內地到香港的海關費用和手續也越來越簡便,香港港口為保持國際一流自由港的地位,包括港雜費等在內的各種港口費用也已經在降低。所以,現今在出口費用和內地港口相差無幾的情況下,更多國外客戶青睞從出口手續更簡單靈活的香港裝運出口,在香港甚至可以先裝運后補辦出口手續。
3.香港港口運作更為成熟,航線眾多、設施齊全。香港是全球最繁忙和最高效率的國際貨運港之一,單在2008年已處理了2450萬個標準集裝箱。作為東南亞物流中心,現時香港港口每星期提供約 450班次的集裝箱班輪服務,連接香港港口至世界各地500多個目的地。國外客戶指定在香港裝運,不論是航線的設計還是船期的安排都更加靈活可靠。而香港港口國際化程度相較內地港口更高,運作和管理經驗更豐富,更能迎合國外客戶的習慣和商務體驗。
可以說,內地企業被要求從香港裝船出口,有時候不僅僅是內地企業不斷擴大銷路或港資企業在安排區位戰略布局時減少交易成本的自身訴求,也是國外客戶從出口手續的繁簡、運費的高低、航線和班次的靈活程度等多個角度出發的基本考慮。
二、內地企業以FOB HONG KONG術語出口時的義務履行、風險轉移和費用劃分
內地企業如果同意以FOB HONG KONG作為成交的貿易術語,意味著接受視同“國外港口”的香港港口作為國外客戶指定的裝運港。此合同項下,買賣雙方的義務履行、風險轉移和費用劃分必不同于傳統意義下內地企業從內地港口裝運出口至國外目的港的情況,也不同于港商從香港裝運出口至國外的情況。下面將從貿易術語解釋通則的五個主要方面對此類成交條件下買賣雙方的義務進行更加有針對性的定義:
1.運輸和保險合同。內地企業從香港裝運出口,必然先要經過內地啟運地至香港裝運港的運輸,再經過香港裝運港至國外目的港的運輸。所以,按照INCOTERMS 2000對FOB術語的解釋,買方仍然必須自負費用,訂立自香港運輸貨物的合同;賣方此時并非無任何義務,而是要自負費用,訂立運輸合同,將合同規定的貨物自內地啟運地運至香港裝運港。
2.清關手續。由于香港和中國大陸屬彼此獨立的關稅區,所以內地企業從香港裝運出口的清關手續不僅包括從香港出口的海關手續,還要包括貨物從中國大陸出口的海關手續和進口至香港的海關手續。具體地,賣方必須自負風險和費用,在各自適用的地方,辦理貨物從中國大陸出口、貨物進口至香港,及貨物自香港出口所需的一切海關手續;買方必須自負風險和費用,在適用的地方,辦理貨物進口至目的國以及經由另一國過境運輸的一切海關手續。
3.交貨。FOB HONG KONG術語下交貨義務的履行,關鍵在于術語后所指定的裝運港,而不在于賣方是內地企業還是港商。所以此條件下,賣方仍然必須按照港口的慣常方式,在約定的日期或期間內,在香港裝運港將貨物交至買方指定的船上;買方也必須在貨物已按此規定被交付時收取貨物。
4.風險轉移。貨物滅失或損壞的風險伴隨交貨義務的履行而轉移,所以賣方必須負擔貨物滅失或損壞的一切風險,直至貨物在香港裝運港越過船舷時為止;買方必須負擔貨物滅失或損壞的一切風險,自貨物在香港裝運港越過船舷時起。
5.費用劃分。根據前面的解釋,賣方必須支付與貨物有關的一切費用,直至貨物已在香港裝運港越過船舷時為止,及在各自適用的地方,支付貨物從中國大陸出口、貨物進口至香港,及貨物自香港出口時需支付的海關手續費、一切關稅、稅捐和其他費用;買方必須支付自貨物在香港裝運港越過船舷時起,與貨物有關的一切費用,及在適用的地方,支付貨物進口至目的國和經由另一國過境運輸所需支付的一切關稅、稅捐和其他費用,以及辦理海關手續的費用。
三、內地企業如何制定FOB HONG KONG報價
前面已經提到,不同的成交條件最終會在賣方給出的報價中得以體現。為了能夠實現出口盈利,賣方必須仔細核算在當前成交條件下整個出口過程中的成本,并在此基礎上形成基于某種貿易術語的報價。
(一)內地企業FOB HONG KONG報價的主要構成
簡單地說,出口商品的價格構成主要包括出口商品的采購價(含增值稅)、國內費用、國外費用及凈利潤,如果享受出口退稅政策,還可在成本核算時扣減退稅收入。其中,費用的核算相對復雜,涉及在國內和國外的包裝、倉儲、簽證、裝卸、運輸、保險、通訊費用,以及損耗、傭金、銀行費用等方方面面,在這里我們不妨關注運費、保險費和清關費用這三種國際貿易中的重要費用,且不考慮出口退稅的問題。
現設定出口商品的采購價為;內地啟運地至香港裝運港的運費為,此區間對應的保險費為;香港裝運港至國外目的港的運費為,此區間對應的保險費為;辦理貨物從中國大陸出口、貨物進口至香港,及貨物自香港出口的清關費用分別為,,。根據前文對內地企業接受FOB HONG KONG術語為成交條件的解釋,內地企業采用此術語成交的成本價可以簡單表示為:=
如果換作港商采用此術語,則港商的成本價則表示為:=
由此不難發現,內地企業如果報出FOB HONGKONG價,必然要高于港商在相同術語下的報價,因為前者在履行FOB HONG KONG合同時增加了從內地啟運港到香港裝運港這一段運輸區間,相應地,交貨的義務、承擔的風險和費用都要大于后者。而內地企業在報價上增加的部分主要是來自這段運輸區間的運費、保險費以及貨物從中國大陸出口和貨物進口至香港這“一出一進”的清關費用。
(二)此報價和CIF HONG KONG價的區別和聯系
有不少人指出,內地企業以FOB HONG KONG術語報價出口就相當于以CIF HONG KONG術語報價出口。下面我們按照前面的設定對此觀點進行驗證:
根據INCOTERMS 2000對CIF術語的解釋,CIF術語后接目的港名稱,是指貨物在指定裝運港越過船舷時,賣方即完成交貨。賣方必須支付將貨物運至指定目的港所必須的費用和運費,但交貨后貨物滅失或損壞的風險,以及由于發生事件而引起的任何額外費用,自賣方轉移至買方。此外,賣方還必須為貨物在運輸中滅失或損壞的買方風險取得海上保險。因此,賣方須訂立保險合同,并支付保險費。CIF術語要求賣方辦理貨物出口清關,只適用于海運和內河運輸。
按照解釋,內地企業以CIF HONG KONG術語報價出口是很正常的,因為CIF術語后接目的港名稱,此時只需把原先作為裝運港的香港港口看作目的港即可。按照前面的設定,該企業的成本價為:=
通過比較發現,兩種報價在運費和保險費這兩個權重較大的費用上完全一致,差別僅在于FOB HONG KONG價相對CIF HONG KONG價多了兩項清關費用,分別是貨物進口至香港和貨物自香港出口這“一進一出”的清關費用。由于香港享有CEPA和自由港政策,特別是在FOB HONG KONG術語下的這段運輸區間,如果直接使用海運方式將貨物運送至香港裝運港,則幾乎不存在這兩項清關費用,所以從數量上看,兩種報價的確非常接近。
但按照貿易術語解釋通則,對于內地企業而言,在FOB HONG KONG術語下,香港港口是裝運港,所以才是主運費,且是倒付,由買方負擔;是對應的這段海運區間的保險費,一般也由買方負擔(并未被強制要求)。也就是說,內地企業的FOB HONGKONG報價實際上體現的就是段的報價。而在CIF HONG KONG術語下,香港港口是目的港,是主運費,且是預付,由賣方負擔;是對應的海運區間的保險費,也由賣方負擔。
據此,如果從賣方的權利和義務以及貿易術語本身的性質來看,兩種報價則有著本質的區別:FOB HONG KONG術語下,直到貨物在香港裝運港越過船舷為止,賣方都一直在承擔風險和費用,并且越過船舷只是表明交貨義務履行完畢,該術語下產生主運費的海運區間還沒有開始。但在CIF HONG KONG術語下,自貨物在內地啟運港越過船舷時起,賣方的交貨義務就已經履行完畢,之后不再承擔任何風險,也無須保證貨物安全到達香港,待貨物抵達香港港口(此時看作目的港)時,該術語下產生主運費的海運區間已經全程走完。
綜上所述,FOB HONG KONG術語對于內地企業而言蘊含了聯運性質,是兩票運輸的首尾連接。在該術語下,貨物的整個流動過程包括從內地啟運地至香港裝運港的“段”和從香港裝運港至國外目的港的“海運段”兩段運輸。
對于具有聯運性質的運輸方式,內地企業最關心的還是能否安全收匯的問題,因為如果不能簽出一張覆蓋全程的運輸單據,就無法順利結匯。在此案中,段的運輸一般都交由專門經營段運輸的貨運公司負責,當貨代在香港的指定裝運港完成裝船之后,根據船公司簽發的海運提單(Master B/L)簽出貨代提單(House B/L),作為已代為交付貨物的憑證。這份貨代提單上所注明的區間必然是從香港裝運港到國外目的港的海運區間,顯示為FOB HONG KONG,與合同和信用證一致。依據貨物實質經歷的運輸過程,它并沒有覆蓋段的運輸,但從合同和信用證表面上所顯示的FOB HONG KONG來看,它就是一份覆蓋全程的單據,況且賣方在段所耗的費用也已經打入此FOB HONG KONG報價,因此這份貨代提單用于制單結匯不會存在任何問題。
參考文獻:
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貿易術語是長期在國際貿易實踐中產生的，用來表明商品價格構成，說明貨物交接過程中有關的風險、責任和費用劃分的問題，以文字或縮寫字母的表示的專門用語[1]。在《2010年通則》中，貿易術語被劃分為四組不同的基本類型：e組(exw)，即賣方在自己的地點為買房備妥貨物；f組(fas、fca、fob)，要求賣方將貨物交給買方指定的承運人；c組(cfr、cif、cpt、cip)，賣方須訂立運輸合同，但對貨物滅失或損壞的風險已經裝船和啟運后發生意外事故所產生的額外費用不予承擔責任；d組(dat、dap、ddp)，賣方必須承擔把貨物交至目的地國所需要的全部費用和風險。
隨著國際運輸技術的發展，包括貨物集合化，集裝箱運輸、多式運輸和滾裝運輸的日益擴大使用，以在裝運港越過“船舷”作為賣方完成交貨義務的fob、cfr和cif術語已不能適應新的運輸環境的需要。傳統貿易術語fob、cfr和cif的弊端顯現，特別是我國一些內地省份外貿也非常發達，如采用fob、cfr、cif等會直接導致賣方的交貨的風險擴大，費用負擔增加，影響收匯時間，增大了收匯風險。而與之相對應的fca、cpt、cip則恰恰適應了這種新的運輸環境，地位也日益突出,它們不僅適用于鐵路、公路、海洋、內河、航空等單一方式的運輸，也適用于兩種或兩種以上不同運輸方式相結合的多式聯運，更加方便當事人對貨物的交接。
我國很多內陸進出口企業他們長期固有的習慣使用fob、cfr以及cif三種傳統的貿易術語，而對fca、cpt、cip等屬于不習慣采用，可能原因在于他們對傳統貿易術語以及熟練運用并產生一定的依賴性，而對fca、cpt、cip 的認知程度卻不高[2]。況且，內陸地區狹小的貿易份額也阻礙其應用。但目前，隨著加工貿易企業內遷，內陸地區的貿易份額逐年上升，像fca這類術語的優勢也會隨著多式聯運的發展而體現出來。個人認為，正確選用貿易術語對貿易的順利完成至關重要。企業首先應區分fca、cpt、cip相對于傳統的貿易術語fob、cfr和cif使用不同之處和優勢所在，以及他們各自的風險轉移界限以便更好地選用。
一、fca與fob的主要區別[3]
fca的風險轉移是在貨物交給承運人指定地點的那一刻。因此依據fca，如果貿易出口公司是在我國一些內陸地區，他們從工廠到裝運港船舷之間的陸路運費將作為國際費用參與價格談判，成為價格的組成部分，由買方承擔；而fob是在貨物運過船舷的那一刻，這樣出口就要方負責將貨物運往裝運港并承擔貨物從內陸工廠到裝運港船舷之間的陸路運費和保險費。
很明顯，對于我國許多內陸遠離港口的貿易出口公司，如果選擇適合水上運輸的fob 貿易術語則會帶來交貨延遲、費用增加、結匯時間延遲、無法享受真正的“倉至倉”待遇以及這些因素所帶來的風險。然而選用fca 是一個很好的方法。fca 術語適合于一切運輸方式，這樣就會減少內陸出口貨物的運輸損耗，節約成本，使商品更具價格競爭優勢，并可縮短制單結匯的時間，享受國際運輸保險的“倉至倉”條款待遇。
二、cpt與cfr的主要區別
cfr 是成本加運費到指定目的港，裝運港貨物越過船舷賣方即完成交貨，所以交貨后貨物滅失或損壞的風險以及由于各種事件造成的任何額外費用，都將由賣方轉移到買方。cpt是運費付至指定目的地。賣方必須自負費用訂立將貨物運至指定目的地的運輸合同，提供通常的運輸單據，并負責按合同規定的時間，將貨物交給約定地點的承運人，也就是說cpt是賣方要一直承擔風險直到貨到目的地。在cpt中，賣方支付的運費實際已經包含了裝卸費用，因此不存在裝卸費用誰負擔的問題，減少了貿易中因裝卸費用支付而造成的各種糾紛。
三、cip與cif的主要區別
cif貿易術語只適合于海運、內河航運等水上運輸方式，而cip貿易術語適用于多種運輸方式。對于我們國內陸地區的貿易而言，cip比cif更適合。不僅如此，從風險轉移的界限看，cif貿易術語適用于水上運輸方式，買賣雙方所承擔的風險以裝運港船舷為界。對內陸出口企業來說，在貨物交由陸路運輸的承運人接管后，便喪失了對貨物的實際控制權，正是由于不能實際控制，所以承擔的責任和風險相對來說比較大。而如果采用cip貿易術語，則無論在什么地方，以哪種方式運輸，出口方的風險、責任都以貨交承運人為界，只要將貨物安全移交承運人即完成自己的交貨任務，以后的貨損等風險都與出口方無關，這大大減少了出口方的責任。因此cip對內陸貿易發展更為有利。
從fob和fca，cfr和cpt，cif和cip三組貿易術語的對比中，我們可以看出“新三種”相對于“老三種”，其適用范圍、交貨和風險轉移地點、費用承擔、運輸方式都發生了變化。在出口業務中，如果貨物是以集裝箱裝運或多式運輸方式，采用“新三種”較為有利。
本文結合筆者在教學中的實踐，對現有教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題，相關知識點的差異以及在教學和業務應用中應該注意的問題，進行了初步地分析。
一、現有《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題
目前在高校的國際貿易專業（或國際商務專業）中，《國際貿易實務》是此專業的專業基礎課程，而此專業基礎課程中專門有一章節是教授國際貿易術語內容的，這部分內容也是整個教材的重點和難點之一。筆者從2005 年開始就一直關注《國際貿易實務》教材中此部分內容在教學過程中產生的問題，并結合學生在企業里畢業實習時對貿易術語使用的情況反饋，得出目前的《國際貿易實務》教材在貿易術語方面存在一定的陳舊性和滯后性，其主要表現在以下幾個方面：
（一）時間上的滯后性
目前為止，高校所有國際貿易專業（或國際商務專業）《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》的內容都還是《2000 通則》的內容，原因在于我國的專業課教材編寫內容一直以來是滯后于實際業務操作的，一般要滯后二年左右。如以往外貿業務中依據的UCP500 在2007 年修訂為UCP600，而外貿專業教材中的這部分內容一直到2009 年才更新調整。教材的陳舊與滯后，不僅給教師教授此部分知識帶來了諸多不便（有時會處于兩難境地，即學生考試要按書本上的舊知識考，而企業實際操作已按新規則執行），而且給學生今后的實習、就業也造成了較大的影響。
（二）教材內容上的陳舊性
1. 比較對象的陳舊性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹除了較詳細地講述國際商會對此規則的修訂、發展過程，還有較大的篇幅是把《2000年國際貿易術語解釋通則》與《1990 年國際貿易術語解釋通則》做一比較，得出《2000 通則》與《90通則》的兩個實質性的變更：
第一個變更是：在FAS 和DEQ 術語下關于清關和支付關稅的義務的不同；
第二個變更是：在FCA 術語下關于裝貨和卸貨的義務；
而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中實際上已用DAT取代了DEQ 這一貿易術語，所以教材中第一個變更的陳述在此就顯得陳舊和多余了。
2. 按字母分類解釋術語的過時性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹還有一個特點是按E、F、C、D分組并歸納其共同特性來分析。而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》在貿易術語的結構上已有所變化，它把原有的13 種貿易術語減少為11種，刪除了原《2000 通則》中D 組術語的DAF、DES 和DEQ，新增2 個D組術語：DAT 和DAP并根據運輸方式把這11種貿易術語分為2 大組。因此，教材仍按E、F、C、D 分組介紹貿易術語的“風險點”和“費用劃分點”的方式已與新版通則有所距離。
3. 對傳統術語運輸方式的適用性定義不明確。一般的外貿教材對《國際貿易術語解釋通則》中常用的三種貿易術語FOB、CFR、CIF都會從買賣雙方在責任、風險、費用方面做一詳細定義。如對FOB的解釋：“當貨物在指定裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。這是指買方必須自該交貨點起負擔一切費用和貨物滅失或損壞的風險。本術語只適用于海運和內河航運”。從此定義能夠看出，只要是通過海運或內河航運的貨物運輸都使用FOB術語。但在新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中，對FOB 術語的定義除了把原來的風險界點從“裝運港船舷”更改為“在裝運港裝上船”外，還特意增加了“如果貨物在裝船前就被交付承運人，例如集裝箱貨物通常在港區交付，則不宜使用FOB 術語，此類情形應使用FCA 術語。這一規定是結合了目前實際貿易業務中大量應用集裝箱貨物運輸的現狀，讓外貿企業的業務員能更好地區分不同貿易術語的含義，便于其正確選擇使用。而原有教材中對FOB 術語在運輸適用性方面不夠明確，以至于造成許多外貿企業不管實際使用哪種運輸方式，它都采用FOB術語，這就會引起不必要的糾紛或爭議，給企業帶來一定的經濟損失。
二、《2010國際貿易術語解釋通則》與現有教材相關知識點的差異
由于教材不能與《2010國際貿易術語解釋通則》同步更新，所以兩者之間存在著一定的差異。主要表現在以下幾個方面：
（一）“風險界點”的變化
現有教材針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語如FOB，CFR 和CIF，均強調賣方承擔貨物至指定裝運港越過船舷時為止的一切風險，買方承擔貨物自指定裝運港越過船舷時起的一切風險。而《2010 國際貿易術語解釋通則》不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。這是因為以“船舷”來劃分買賣雙方的風險在長期實際業務中飽受爭議，而該爭議在修訂《2000 國際貿易術語解釋通則》時就已存在，但當時還是保留了“船舷”的規定。此次修訂最終刪除了“船舷”的規定。
（二）DAP、DAT術語的添加
新版本增加了DAT 和DAP兩個全新的術語。DAT（Delivered at Terminal）是指賣方在指定目的地或目的港的指定貨站（如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等所有地方）從到達的運輸工具上卸下貨物并交給買方處置，即完成交貨。DAP（Delivered at Place）是指賣方在指定目的地在到達的、準備卸貨的運輸工具上將貨物交給買方處置，即完成交貨。賣方承擔將貨物運至指定目的地的一切風險。兩者的主要差異是DAT 下賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，DAP 下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費。
此次增加是通過DAP取代了舊版本及現有教材中的DAF、DES 和DDU 三個術語，而DAT 取代了先前的DEQ，且擴展至適用于一切運輸方式，這也順應了21世紀全球交通運輸方式重大變革的需求。
（三）重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用
無論是《2000 通則》，還是《2010 年通則》，其中的貿易術語都有十幾種之多，但目前的外貿類教材以及很多外貿企業經常采用的還是以FOB、CFR、CIF 這三種為主，且不管是海運還是其它運輸方式都在用，這與國際商會對這三種常用貿易術語的解釋不一致。
隨著國際貿易運輸方式的發展變化，多式聯運、集裝箱運輸和滾裝船運輸的廣泛應用，《2010 通則》希望能用更為確切的適用于各種運輸方式的貿易術語來取代傳統的FOB、CFR、CIF。
例如：我國某內陸出口公司于2007年2月向日本出口30 公噸甘草膏，每公噸40 箱共1200 箱，每公噸售價1800美元，FOB新港，共54000美元，裝運期為2月25 日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2 月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存倉后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發30 公噸。否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將裝運期延長15 天，日商同意但提出價格下降5%，經雙方協商，最終降價3%。 轉貼于
在這個案例中，我國進出口企業長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用FOB、CFR 和CIF 三種貿易術語。但在集裝箱運輸的情況下，應提倡盡量改用FCA、CPT 及CIP三種貿易術語，特別是內陸地區的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司在該市有集裝箱中轉站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用FCA（該市名稱）對外成交，出口公司在當地將1200 箱交中轉站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當地承運人（即中轉站）簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲了結匯。
三、教學中教授和應用《2010 年國際貿易術語解釋通則》的幾個注意點
（一）新、舊版本銜接問題
前文已提到目前所有高等院校外貿類教材中所述的貿易術語都是《2000通則》。實際業務中，雖然《2010 通則》已于2011 年1 月1日正式生效，但是，《2010通則》實施之后并非《2000 通則》就自動作廢。因為國際貿易慣例本身并不是法律，其對國際貿易當事人不產生必然的強制性約束力。國際貿易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。當事人在訂立貿易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》。
另外，外貿企業長期以來已習慣于《2000 通則》中貿易術語的應用，尤其在一些老客戶之間，貿易術語的選擇與操作已是約定俗成的事情，所以一般不會輕易的去改變。此外對《2010通則》中的一些變化（尤其是對新增的DAT和DAP兩個貿易術語），還要有一個消化的過程。所以，至今為止，大部分外貿企業還是在以《2000 通則》為術語選擇的依據進行進出易。
筆者注意到，盡管《2010通則》的修訂，更多的是以歐洲大陸的商業實踐為基礎制定的，但自2011年初以來，國內已經有很多組織和機構開始了相關追蹤研究，并就本次的修訂版召開了相關的專題研討會。上海對外貿易協會還在今年的年初舉辦了《2010年國際貿易術語解釋通則》的應用及合同風險防范的講座，旨在幫助企業正確理解新術語變化的涵義和應用，避免產生不必要的損失和爭議。
因而作為學校或一名業務教師必須讓學生了解最新版本的《2010年國際貿易術語解釋通則》，因為學生畢業后可能正好在公司業務中要接觸到《2010通則》，即使在新、舊版本交替時期也要了解新規則，以便于更好的了解國外客戶，有益于貿易溝通。教師在教授這部分內容時，要把國際商會《2010 年國際貿易術語解釋通則》的修訂本作為資料印發給學生，并逐條解釋，且與《2000通則》加以比對。
（二）注重解釋新版本中有關風險界限變化的問題
《2010 年國際貿易術語解釋通則》為與FOB、CFR、CIF這三種術語中所涉及的風險、費用以及“On board”術語對稱，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物裝上船開始起的一切風險。
教學中要特別強調，《2000 通則》中的“船舷”一詞，實際上是買賣雙方貨物交付過程中的假想界限。長期以來，已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風險界限應遵循碼頭公司在進行裝船時的習慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負責他們的服務費用。《2010通則》的修訂刪除了“船舷”的規定，強調在FOB、CFR和CIF 下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界，而不再規定一個明確的風險臨界點。
（三）重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用
近幾年來，集裝箱運輸在國際貿易貨物運輸中所占的比重越來越大，很多貨物即使使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，許多外貿公司已經意識到傳統的FOB、CFR、CIF三種貿易術語已不能“一攬天下”。也正是基于國際貨物運輸業的發展和銜接，國際商會認為，貿易術語的修訂必須適應業務運作模式的變化，在此基礎上，《2010 年國際貿易術語解釋通則》按照新的分類方式，把11 種貿易術語由原來的四組分成了兩類，第一類為CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此組術語適應于任何運輸方式。第二類為FAS、FOB、CFR、CIF，這一組嚴格界定為海運或內河航運。新的分類更有利于實際的操作，可以讓不同的客戶針對不同的物品確定不同的運輸方式，有效解決因選擇不同運輸方式所引起的歧義。
在此部分的教學時，要讓學生明白，外貿公司目前業務中不分何種運輸方式，一概使用傳統的三種貿易術語的做法是不妥和不規范的，這會給公司帶來風險推遲轉移、收款延遲、費用和責任增加的弊端。因此，在今后的畢業實習或就業中，應根據不同實情來規范選擇貿易術語。
參考文獻
[1]《進出口貿易實務教程》（第五版）主編吳百福上海人民出版社
[2]《對外經貿實務》2011 年第2 期《國際商會對國際貿易術語修訂簡析》石家莊鐵道大學張俊勇
關鍵詞：貿易術語；購銷
隨著中國入世的深入以及國內產業與國際市場的滲透與融合，國際跨國采購集團紛至沓來，中國的消費市場持續快速擴大，各種產品、物資等交易往來頻繁，21世紀的中國將成為全球產品加工中心、OEM中心，以至全球最為繁忙的物流中心。中國的諸多企業會隨著貿易壁壘的逐漸降低而對資源與市場重新進行配置和細分，而其中采購與銷售將成為企業首先面對的問題。
一、貿易術語的總體情況
有關貿易術語應用最為廣泛的國際慣例是《2000年國際貿易術語解釋通則》，于2000年1月1日生效。在《通則》中，按照賣方承擔的責任、費用和風險愈來愈多分成了4組13個貿易術語，其中E組只包括EXW，F組包括FCA、FAS與FOB三種，C組包括CFR、CIF、CPT與CIP四種，D組包括五種。其中FOB、CFR與CIF只適合水運，構成了最常用的貿易術語，FCA、CPT與CIP適合于各種運輸方式，近幾年發展迅速，構成了次常用的貿易術語。
二、常用國際貿易術語的聯系與區別
1、FOB、CFR與CIF之間的聯系與區別
FOB貿易術語中賣方的義務包括：交貨至買方指派船上，并通知買方；承擔貨物越過船舷前一切風險和費用；辦理出口手續；提供相應單據給買方。買方的義務包括：安排船只接貨，支付運費，通知賣方；承擔貨物越過船舷后一切風險和費用；辦理進口手續；支付貨款。
CFR貿易術語中賣方的義務包括：安排運輸，支付至目的港運費，及時通知買方；承擔貨物越過船舷前一切風險和費用；辦理出口手續；提供相應單據。買方的義務包括：承擔貨物越過船舷后一切風險和額外費用；辦理進口手續；支付貨款。
CIF貿易術語中賣方的義務包括：安排運輸，支付至目的港運費，通知買方；承擔貨物越過船舷前一切風險；辦理保險，支付保費；辦理出口手續；提供相應單據。買方的義務包括：承擔貨物越過船舷后一切風險；負責裝船后裝運港到目的港通常運費、保費以外費用；辦理進口手續；支付貨款。
三個貿易術語的相同點是：只適用于內河及海洋運輸；交貨在裝運港；風險轉移界限是裝運港的船舷；賣方辦理出口手續，買方辦理進口手續；均屬于裝運合同。不同點是：價格構成不同，賣方所承擔的責任與費用不同。
2、FCA、CPT與CIP之間的聯系與區別
FCA貿易術語中賣方的義務包括：交貨至買方指定承運人；承擔貨交承運人前一切風險和費用；辦理出口手續；提供相應單據。買方的義務包括：安排自指定地點起運輸，承擔運費并通知賣方；承擔貨交承運人后一切風險和費用；辦理進口手續；支付貨款。
CPT貿易術語中賣方的義務包括：安排運輸，承擔運費，貨交承運人，及時通知買方；承擔貨交承運人前一切風險；辦理出口手續；提供相應單據。買方的義務包括：承擔貨交承運人后一切風險；交貨后一切費用，除非根據運輸合同規定應由賣方支付；辦理進口手續；支付貨款。CIP貿易術語中買賣雙方義務除保險外，與CPT相同。價格主要構成是出口商品成本+基本運費+保險費。
三個貿易術語的相同點是：適用于各種運輸方式；風險轉移以貨交承運人為界；賣方辦理出口手續，買方辦理進口手續。不同點是：價格構成不同，賣方所承擔的責任與費用不同。
3、常用與次常用貿易術語之間的聯系與區別
兩組貿易術語的相同點是：進出口手續的辦理相同；風險劃分點前后的費用分別相同，即FCA對應FOB，CPT對應CFR，CIP對應CIF。不同點主要是：適用范圍不同；交貨地點不同；風險點不同。
三、貿易術語的選用
與運輸方式相適應。在存在航空運輸和鐵路運輸情況下，應選用FCA、CPT、CIP術語。適合企業本身的經營方式。在本身有運輸能力，經濟上又合算的情況下，可以按FOB、FCA方式進口，選擇CFR、CIF、CPT、CIP術語出口。重視規避風險。在本方進口大宗貨物需以租船方式裝運時，原則上采用FOB方式，由本方自行租船、投保，以避免賣方與船方勾結，利用租船提單，騙取貨款。
作者單位：霍東建，石家莊郵電職業技術學院；耿惠斌，河北省社會科學院；曹培霞，石家莊郵電職業技術學院
參考文獻：
關鍵詞：《2010年國際貿易術語通則》；交貨點；風險點
《2010年國際貿易術語通則》與《2000年國際貿易術語通則》有多項規定的區別，諸如：
1.刪除了4個貿易術語，新增2個術語；
2.采用“兩類分類法”取代“EFCD”分類法；
3.2010通則對國內和國際銷售合同都適用；
4.使用的指南更詳細；
5.電子通訊有等同功效。
除了上述的區別之外，《2010年通則》對3種海運術語貨物轉移風險界限進行了重大調整，即“船舷”界限改為“船上”交貨。
《2000年通則》針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語如FOB.CFR.和CIF，強調賣方承擔貨物至在指定裝運港越過船舷時為止的一切風險，買方承擔貨物自在指定港越過船舷之后時的一切風險。《2010通則》 取消了FOB、CFR和CIF術語下與貨物有關的風險在裝運港“船舷”轉移的概念，不再規定風險轉移的臨界點。
因為，以“船舷”來劃分買賣雙方的風險長期以來飽受爭議，而該爭議在修訂《2000年通則》時就已存在，但當時還是保留了“船舷”的規定。而實際上“船舷”只是個買賣雙方活動領域之間假想的界限，船舷原則也不合時宜。長期以來已不能反映各國港口的慣常做法，此次修訂最終刪除了“船舷”的規定，取而代之的是貨物置于“船上”時構成交貨。強調在FOB、CFR和CIF術語下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界。這更準確地反映了現代商業現實實踐，回避了以往風險圍繞“船舷”這條虛擬垂線來回搖擺。
新版本不規定風險轉移的臨界點，其意圖是將風險臨界點具體問題留待當事人自行解決，就是雙方在訂立合同時再考慮該問題，必要時可在商定的基礎上另行規定雙方認可的風險臨界點。此次修訂雖然刪除了FOB、CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業時的意外風險仍可能存在，如吊鉤風險之類，那么買賣雙方風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免地存在著。
《2010年國際貿易術語通則》為什么要修改買賣雙方的交貨點與風險點的劃分界限？以“船舷為界”和與以“船上為界”相比，二者究竟有何不同？有的教師對這些問題并沒有深入分析，所以在課堂教學中講的比較模糊，比如下列雙語教學案例：On FOB term basis， Seller A prepared the goods at the stipulated time， meanwhile ， Buyer B informed A of the name of vessel and the date of shipment ，when the goods is lifted to the ship， it fell down on the deck ，so now who shall take responsibility？ Seller or Buyer？
Answer：
Under FOB terms ， the risk separation was the rail of the ship ， during the shipment of goods， if they didn’t across the ship's rail， and fell to the sea， the seller should bear the risk . When the goods across the ship's rail， fall in the deck， the buyer should bear the corresponding risks. In this case， falling into the cargo deck， the buyer can assume the risk is no doubt.
上述案例問？：如果貨物摔在了船甲板上，是賣方還是買方承擔責任？如果按《2000國際貿易術語通則》規定的，買賣雙方的交貨點與風險點的劃分――以船舷為界。那么答案就是：買方承擔責任。因為貨物已經越過了船舷，貨物的所有權與風險已轉移給了買方。教師在類似案例教學中，一般認為貨物在起吊時，如果掉下水中，賣方承擔責任，如果摔在了船甲板上，買方要承擔責任。但是按照《2010年通則》買賣雙方的交貨點與風險點的劃分―在裝運港船上。遇到上述案例情景，如果貨物摔在了船甲板上，到底是賣方還是買方承擔責任？就有點含糊不清了。
為何《2010國際貿易術語通則》要將交貨、風險點由“船舷”改到“船上”？筆者認為：可能是因為現實中吊鉤斷，貨物被摔下來的事故絕少發生，大都是貨物被安全地放在了船甲板上，所以就規定為買賣雙方的交貨點與風險點“以船上為界”。但是絕少發生吊鉤斷，貨物被摔不等于不發生，萬一發生此類事故，貨物被摔在了船甲板上，到底是賣方還是買方承擔責任呢？人們習慣上還是容易引用“船舷為界”的規定，因為，“船舷為界”比較公平。吊鉤風險責任即不屬于賣方，也不屬于買方，那么其風險承擔也應該被平分，雙方各占一半，摔在水中；賣方負責，摔在船上；買方負責。如果把吊鉤斷，摔壞貨物的責任完全交由賣方承擔，也未免顯失公平。
鑒于此，筆者在《2010國際貿易術語通則》實施之前的教學中，對于三種海運術語FOB、CFR、CIF術語，買賣雙方的交貨點與風險點的劃分―以船舷為界，表述為：理論上以“船舷為界”；現實中以“船上為界”。因為現實中吊鉤斷，貨物被摔下來的事故絕少發生，大都是貨物被安全地放在了船甲板上。萬一吊鉤斷的事故發生，立刻采用理論上的，以“船舷為界”來說明和處理。筆者認為這樣的表述比較貼切適中 ，學生也容易理解。
《2010年國際貿易術語通則》出臺以后，教師在教學中對交貨點、風險點――船上為界規定的分析，有的教師對這個風險點修改問題理解的并不透徹，講的也是含含糊糊。而且《2010國際貿易術語通則》對風險臨界點問題并沒有明顯規定，風險臨界點具體問題留待當事人自行解決，就是雙方在訂立合同時再考慮該問題，必要時可在商定的基礎上另行規定雙方認可的風險臨界點。所以造成老師講述時更加含糊不清了，筆者在教學中認為對這個問題應該講的比較明確：認為如果貨物摔在了船甲板上，絕對是賣方承擔責任，因為此時，賣方的貨物雖然在船甲板上，但那是被摔壞了的貨物，買方不會購買摔壞的貨物，所以貨物的所有權并沒有轉移，風險也就不可轉移，交貨沒有完成，賣方當然要承擔責任。賣方必須是將完好無損的貨物放在了裝運港船甲板上，才能說是完成了交貨義務。
參考文獻：
[1]吳益民.試論《2000年國際貿易術語解釋通則》[J].上海市政管理干部學院學報，2002，17（1）：16-21
【關鍵詞】 貿易術語 教學方法 以英釋義
國際貿易實務課程是外貿類專業的基礎核心課程。該課程主要的教學目的是讓學生熟悉各個國際貨物買賣合同交易條款的內容及制定方法，從而能完成一份外銷合同的簽訂，為后續的單證、跟單課程打好基礎。價格條款是國際貨物買賣合同的主要交易條款之一，而貿易術語是價格構成的必備要素。因此貿易術語的學習可以說是整個課程的重點。在實際教學中，因教法、學法不當，學生常感困惑，教師也倍感苦惱。貿易術語因其僅由三個大寫字母組成，對于母語是漢語的中國學生的來說，尤為抽象。為此，筆者試著還原其語言環境，以英語釋義為主，從多方面為學生進行知識的講解。根據本人連續三屆教授這門課程的經驗，相對傳統教學，此教學方法能更好地幫助學生理解和掌握貿易術語。
一、“以英釋義”教學方法產生的背景與內涵
國際貿易術語是國際貿易實踐中用于報價的一種“語言”，由三個大寫英語字母縮寫而成，如FOB、CFR、CIF。每個貿易術語都代表一定的含義，用不同的貿易術語報價，買賣雙方承擔的責任、義務、費用、風險均不一樣。根據教學目標的設定，學生需完全掌握這些知識點。但在實際的教學中，學生掌握這些知識難度頗大。表現為很難記下每個貿易術語的中文含義，不能分清不同貿易術語方式下該由買、賣哪一方辦理國際貨運保險、國際運輸、進出口報關等事宜。某些同學對貿易術語的學習產生困擾，主要原因是在“學不得法”的情況下，采用死記硬背的方法，以期記住這些知識點。以最新的國際貿易術語慣例《INCOTERMS 2010》為例，其解釋了11種貿易術語，學生若在沒掌握規律的情況下，死記硬背每種貿易術語的含義、買賣雙方應承擔的責任義務，根據人體記憶遺忘規律，必然會出現記不住、記混淆的情況。
貿易術語以英文字母的形式出現，但國內教學知識點均以中文形式顯示。若不能合理地為兩者建立聯系，學生在學習的過程中必然會出現疑問與不解。事實上貿易術語編寫者在編寫每個貿易術語時是充分考慮到了術語的英文釋義的，希望能根據每個字母所代表的英文單詞的釋義很好地解釋該貿易術語。筆者提出的“以英釋義”教學方法是指，在教學過程中，把握貿易術語的編寫特點，將教學回歸到用英文解釋的初衷。具體而言，就是在解釋各個貿易術語含義，分清各個貿易術語下買賣雙方的基本責任、義務等方面，均采用英文釋義的方法。
二、“以英釋義”在貿易術語教學中的運用
1、“以英釋義”理解貿易術語含義
為了理解每個貿易術語的含義，在教學過程中，教師會教授每個貿易術語的中文解釋，教材中也會給出中文解釋。如FOB為裝運港船上交貨價。在教學中，有些教師照本宣科，讓學生如是記下。但為什么是這樣的解釋，許多學生著實困惑。FOB的英文全稱為FREE ON BOARD。FREE，有自由之意。ON BOARD 本意為在船、火車或飛機上。因其后面接的是裝運港，所以理解為貨物裝上船。三個單詞的意思結合起來，則FOB可理解為貨物裝上船，賣方就自由了，就算完成交貨義務了。若這樣給學生講解，學生理解起來就容易了。且這般解釋對于學生了解該貿易下買賣雙方的基本責任、義務也是有幫助的。既然FOB條件下，賣方將貨物裝上裝運港的船只就算完成交貨義務了，那么后續的國際貨物運輸、國際貨運保險及進口報關事宜就不該由賣方負責，應由買方承擔。反之裝上船之前的國內段運輸的成本就該由賣方承擔，且賣方需負責辦理出口報關事宜。
2、“以英釋義”分清保險辦理責任方
大多數國際貨物運輸因路途較遠，貨物受損的可能性大，需購買國際貨運保險來規避風險。而具體該由買賣雙方哪一方來辦理投保事宜，是由報價采用的貿易術語來決定的。在教學中，為了便于學生掌握該知識點，教師普遍采用表格的形式將何種貿易術語該由哪一方來辦理保險事宜歸納列舉出來，許多教材也會在相關章節列出類似的表格。這種方法雖能將何種貿易術語方式下該由哪一方來辦理保險事宜一目了然地表現出來，但因涉及到的貿易術語多，學生很容易記錯記混。這里指出的“以英釋義”法，是根據英文釋義，“I”，指代“INSURANCE”，為保險之意。將各貿易術語的三個字母英語全稱展開，在E組（啟運術語）術語、F組術語（主運費未付術語）、C組術語（主運費已付術語）中出現“I”，則說明賣方報價已含保險費。根據這一規律我們可以總結在這四組術語中，CIF、CIP貿易術語下應由賣方負責國際保險事宜。D組術語（到達術語），因賣方要承擔的風險已達進口國內，故保險均為賣方辦理。
3、“以英釋義”分清國際運輸辦理方
與上文所描述的保險問題一樣，國際運輸該由哪一方來辦理，也是由價格條款中的貿易術語來決定的。將貿易術語的英文全稱展開，某些貿易術語含“CARRIGE”，“FREIGHT”，其英文解釋有運費的意思。故用含有該單詞的貿易術語報價，賣方需辦理國際運輸并承擔相關費用。歸納一下，E、F、C組貿易術語中，CPT（Carriage Paid To），CIF（Cost，Insurance and Freight）均為含運費價。而D組貿易術語，因其為到達術語，交貨地點在進口國內，故均為含運費價，由賣方負責運輸事宜。
4、“以英釋義”歸納貿易術語適用運輸方式
貿易術語的風險轉移界限與貿易術語所適用的運輸方式有著密切的關系。如根據《INCOTERMS 2010》的解釋，FOB術語條件下，買賣雙方的風險轉移界線為貨物裝上船。賣方承擔貨物裝上船為止的風險，買方承擔貨物裝上船之后的風險。因此掌握每種貿易術語適用的運輸方式在實際國際貿易業務中是非常有必要的，若有差池可能導致貿易糾紛。如誤將FOB術語用于空運，當損失發生時，將很難界定該由哪一方來承擔責任。在當下的貿易實踐中，許多企業因為專業知識缺乏或在業務中存在僥幸心理，亂用或濫用貿易術語，采用不當的運輸方式，給企業造成損失。為了避免這種情況的發生，國際商務制定了目前最新的有關貿易術語的國際慣例《INCOTERMS 2010》，并于2011年1月1日開始實施，相較之前的《INCOTERMS 2000》版本，特意將結構按適合何種運輸方式來進行編排（見表1）。
由于海運在國際運輸方式中占較大比例，貿易術語適用的運輸方式主要按是否僅適用于水運來進行分類。《INCOTERMS 2010》中FAS、FOB、CFR 、CIF被解釋為僅適用于水運，EXW、FCA等其他七個貿易術語則適用于任何運輸方式。如何對此進行區分呢？根據“以英釋義”，僅適用于水運的四個貿易術語從英語解釋上已限定了其適用地運輸方式。如FAS（Free Alongside Ship），裝運港船邊交貨價，其中有個關鍵詞“ship”，解釋為船。既然為船邊交貨，必然只能適用于水運。而其他幾個僅能適用于水運的貿易術語，都能從英文釋義上理解到與“水”有關。如FOB（Free On Board）中的“On Board”，因該貿易術語后面接的為港口名，應理解為上船。CFR、CIF英文描述展開均有單詞“freight”，而“freight”雖可泛指多種運輸方式產生的運費，但在貿易術語國際貿易慣例中被特指為海運費，故這兩種貿易術語被限定于水運運輸方式。而EXW、FCA等其他七種貿易術語（見表1）的英文表述都沒有限定與“水”有關，故可以理解為適用于所有的運輸方式。
【參考文獻】
[1] 喬偉麗：高職《國際貿易實務》中貿易術語教學的創新實踐[J].商場現代化，2012（2）下.
一、《2010年通則》的實質性的主要修改
《2010年通則》在以下兩大方面進行了六個方面實質性的修改：
1. 貿易術語結構上的變化。貿易術語由13種減少為11種，貿易術語根據運輸方式分為2組。《2010年通則》刪掉了4個D組術語：DAF、DES、DEQ和DDU，新增2個D組術語：DAT（Delivered At Terminal，終端交貨）和DAP（Delivered At Place，指定地點交貨）。
2. 術語義務項目上的變化。《2010年通則》中每種術語項下賣方在每一項目中的具體義務不再“對應”買方在同一項目中相應的義務，而是改為分別描述，并且各項目內容也有所調整。其中，第一項和第十項改動較大，尤其是第十項要求賣方和買方分別要幫助對方提供包括與安全有關的信息和單據，并因此而向受助方索償因此而發生的費用。
3. 新增DAT和DAP兩個術語。《2010年通則》增加了DAT和DAP兩個全新的術語，DAT下賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，DAP下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費。這有助船舶管理公司理解貨物買賣雙方支付各種收費時的角色，弄清碼頭處理費的責任方，有助避免現時經常出現的碼頭處理費（THC）糾紛。
4. “船舷”的變化。《2010年通則》取消了“船舷”的概念，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。此次修訂最終刪除了“船舷”的規定，強調在FOB，CFR和CIF下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界，而不再規定一個明確的風險臨界點。
5. 關于連環貿易的補充。大宗貨物買賣中，貨物常在一筆連環貿易下的運輸期間被多次買賣，即“String Sales”（連環貿易）。著眼于貿易術語在這種貿易中的應用，《2010年通則》對此連環貿易模式下賣方的交付義務做了細分，在相關術語中同時規定了“設法獲取已裝船貨物”和將貨物裝船的義務，彌補了以前版本中在此問題上未能反映的不足。
6. 術語的內外貿適用的兼容性。考慮到對于一些大的區域貿易集團，如歐洲單一市場而言，國與國之間的邊界手續已不那么重要了，《2010年通則》首次正式明確這些術語不僅適用于國際銷售合同，也適用于國內銷售合同。具體到具體義務時《2010年通則》在幾處明確進出口商僅在需要時才辦理出口/進口報關手續和支付相應費用，如A2/B2，A6/B6處。
除了以上幾點重要變化之外，同時也增加了“Guidance Note”（指導性說明），賦予電子通訊方式完全等同的功效，只要各方當事人達成一致或者在使用地是慣例；充分考慮了保險同款的變動，在各種術語條款內容中包含了取得或提供幫助取得安全核準的義務；對碼頭裝卸費費用的分配做出了詳細規定。此外，國際商會此次還將Incoterms注冊成商標，并提出了使用該商標的要求。
二、如何選擇合適的貿易術語
針對兩大類共11種不同貿易術語，如何選擇適合自己的貿易術語是進出口商需要研究和學習的內容。雖然《2010年通則》對商業界來說不是一次根本性變革，但它的實施可以讓貿易雙方更好地適應國際貿易實踐領域的新變化，保持交易文件更新換代。當然，提單、貨物保單及其他各種文件可以繼續參考使用舊版的通則，也可以繼續采用即將淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU術語，但是建議企業對新通則采取積極的態度，利用好用電子通訊改善現狀的機會。貿易術語的選擇需從以下思路考慮選擇：
（一）多式聯運帶來的變化
由于集裝箱在國際物流中越發充當主流角色，很多貨物即便使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場進行交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，《2010年通則》刪除DEQ，DES，而增加了DAT和DAP。對于進出口商來說，尤其是歐盟成員國之間的進出口貨物貿易，可多采用D組的術語以便更加明晰風險和費用，畢竟在C組的術語中始終存在兩個臨界點，即風險和費用的臨界點分別在裝運地和目的地。國際商會也多次強調FOB、CFR和CIF術語越發不如FCA、CPT和CIP等術語更加實用，尤其是在集裝箱帶來的多式聯運條件下，后三種術語更加方便當事人對貨物的交接。我國很多進出口企業，無論是沿海地區，還是內陸地區，長期固有的習慣使用FOB、CFR以及CIF三種傳統的貿易術語，而對FCA、CPT、CIP等屬于不習慣采用，隨著運輸業技術的不斷革新，特別是集裝箱運輸和國際多式聯運的迅速發展，傳統貿易術語FOB、CFR和CIF的弊端顯現，特別是我國一些內地省份外貿也非常發達，如采用FOB、CFR、CIF等，直接導致賣方的交貨的風險擴大，費用負擔增加，影響收匯時間，增大了收匯風險。
例如：我國新疆烏魯木齊某出口公司于2010年9月向日本出口30噸紅花，每噸50箱，共1500箱，每噸售價為20，000美元。FOB新港，共600，000美元，即其信用證，裝運期為9月28日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在9月上旬便將貨物運至天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存倉后的第二天，倉庫著火，搶救不及，1500箱全部燒毀。辦事處立即通知公司總部并要求盡快補發30噸，否則無法按期裝船。結果該公司因貨源不足，只好要求日商將信用證有效期和裝運期延長。
由以上案例我們知道，如果本案當初采用FCA Urumqi對外成交，出口公司在當地將1500箱貨物交中轉站或自裝自集后將重箱交中轉站，不僅風險轉移給買方而且憑當地承運人（亦即中轉站）簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。遺憾的是，該公司死抱著過去習慣的術語不放，反而舍近求遠，自擔風險將貨運運到天津，再裝集裝箱出口，這不僅加大了自身的風險，而且推遲了結匯，教訓深刻。隨著國內外集裝箱運輸越來越發達、貨運量越大，內地省市的出口單位應盡量和設在當地的一些集裝箱網點提供的貨運服務，改變過去傳統的做法，即在沿海港口設辦事處，然后再通過辦事處辦理貨物出口。這種做法不僅增加自身風險，而且費用較大，增加出口商品的成本，減少公司的效益。
（二）D組術語帶來的風險
從《2010年通則》的描述中不難發現，新增DAT和DAP的差異并不明顯，即：如賣方欲在目的地指定地點交貨，且愿意承擔貨物運送到該地點的費用（卸貨費除外）和風險時，可考慮選擇DAP。如賣方除承擔DAP所必須履行的義務外，還愿意承擔貨物運送到該地點從運輸工具上卸貨產生的費用時，可考慮選擇DAT。除了在指定目的地的卸貨費用的分擔不同外。因此，不禁要質疑，有必要添加DAT嗎？從我國的外貿實踐看，D組術語的條件實際業務中很少使用，而DAT中也明確表示“Terminal”可以是任何一個地方，也就是說，與DAP中在指定地點交貨實在沒有太多差異。如果僅因為卸貨費的負擔不同而設置DAT，筆者認為大可不必。當事人完全可以將有關裝卸貨費的分攤問題以更具體的形式寫進合同條款。
例如：我國A公司出口一批貨物，DAP術語成交，不可撤銷信用證付款，2月20日交貨。1月下旬，A公司的貨物裝船駛向目的港。此時買方要求貨裝船后賣方將全套提單空郵賣方，以便買方及時憑以辦理進口通關手續，我方即以照辦。由于海上風浪過大，船舶遲到幾天才到達目的港，遭到買方降價要挾，經過爭取對方才未予以追究。貨物到達目的港后，對卸貨費用由誰負擔的問題雙方發生了爭議。最后，由我方負擔卸貨費用，但我方卻蒙上了不小的損失。
從案例中可以看出，對于出口方來說， D組術語存在許多可預測的以及不可預測的因素，D組術語的費用、風險、責任最大，業務環節最多，貿易情況最為復雜，交貨時間難以掌控；進口方的不合作以及失去貨物控制的可能，可能出現進口方的信譽不良或支付能力不強，承運人的信譽不佳；不同的國際貿易慣例和貿易做法所帶來的潛在風險，可能出現個別商人濫用國際貿易慣例，合同或信用證存在軟條款。因此，如果要選用D組術語，就必須充分了解這組術語的風險，并采取相應的措施將風險降低到最低的限度。
此案中，盡管采用了DAP，賣方不用承擔卸貨費用，但合同中最好明確規定卸貨費用由誰承擔。雖然按照按《2010年通則》的規定，應該由買方承擔卸貨費用，但最終卻由我方承擔。主要是該進口國的習慣做法是由出口方承擔卸貨費用，這與《2010年通則》的有關規定不太一致。所以，買賣雙方在簽訂國際貨物買賣合同時，最好在合同中明確規定貨物到達目的地或目的港后的卸貨費用由誰承擔，這樣會避免買賣雙方產生爭議和糾紛。
三、使用《2010年通則》的注意事項
盡管IncotermsRrules2010在多個方面有了明顯改進，其具體效果現在難以判斷，這些在實踐中難以避免的會存在一些具體問題，目前，還很難一一做出預見。盡管修訂組成員力求使《2010年通則》更加完善和具有實際指導性，其中的部分問題仍值得商榷，其最終效果也有待在今后實施過程中檢驗。筆者認為在使用新版本后，以下幾個方面值得關注：
第一，不存在新版本替代舊版本。ICC的Incoterms屬于國際慣例，效力上并不存在“新法取代舊法”，對當事人不產生必然的強制性約束力，在新舊版本交替之際，交易雙方應就所使用的Incoterms版本在合同或信用證中給予明確，以免責任不清，產生糾紛影響合同的履行；同時由于業務員不必擔憂，因為熟悉和掌握《2010年通則》需要時間，未來的兩三年《2000年通則》仍然會是貿易合同的主角，特別是新術語從陌生到熟悉需要一定的時間；法律界的法官、律師們更無須擔憂，《2010年通則》糾紛兩三年之后才會大量出現。
第二，風險臨界點仍需確定。此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。盡管取消了“船舷”的概念，但在裝運港作業時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免，雙方在訂立合同時要考慮到該問題；新版本意圖將具體問題留待當事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到該問題，必要時可在商定的基礎上另行規定雙方認可的風險臨界點。
第三，電子文件取代紙文件。通則的早期版本對所需單據進行了規定，這些單據可被電子數據交換信息替代。應國際貿易市場的電子貨運趨勢，在《2010通則》賦予了電子通訊方式完全等同的功效，只要各方當事人達成一致，電子文件可取代紙張文件。在《2010通則》的生命期里，這一規定有利于新的電子單證的演變發展。
第四，重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用。隨著國際貿易運輸方式的發展變化， 即集裝箱、多式聯運和滾裝船運輸的廣泛發展，以及很多處于內陸的國家或者地區、省份對外貿易的增多，常用貿易術語FCA、CPT、CIP將有取代FOB、CFR、CIF，成為一種的趨勢。因此，在實際業務中，因有意識地去使用FCA、CPT、CIP，而不是在應該用FCA、CPT、CIP時， 仍不恰當的使用FOB、CFR、CIF，使買賣雙方的責任無法真正明確下來，特別是增大了賣方的責任、風險、費用，為日后合同的履行埋下了隱患。
雖然Incoterms 2010 對商業界來并非一次根本性變革，但它的實施可以讓貿易雙方更好地適應國際貿易實踐領域的新變化，保持交易文件更新換代。當然，提單、貨物保單及其他各種文件可以繼續參考使用舊版的通則，也可以繼續采用即將淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU術語，但是建議我國企業對新通則采取積極的態度，利用好用電子通訊改善現狀的機會。
參考文獻：
[1]王迎春，李雁玲，Incoterms2000取代Incoterms1990[J]，對外經貿實務，2000（1）；
關鍵詞保險角度承運人貨主
作者簡介:喬楠楠,中國海洋大學2010級經濟法研究生。
中圖分類號:D99文獻標識碼:A文章編號:1009-0592(2012)05-245-02
一、《鹿特丹規則》對承運人的投保影響
《鹿特丹規則》第12.1規定:承運人根據本公約對貨物的責任期,自承運人或履約方為運輸而接受貨物時開始,至貨物交付時終止。《鹿特丹規則》第13.1規定:……承運人應妥善而謹慎地接受、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物。相比于《海牙規則》多出來兩個環節。《鹿特丹規則》第14(a)規定:承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理使船舶處于且保持適航狀態。相較于《海牙規則》,承運人的適航義務不僅在開航前、開航當時,還擴展到整個海上航程。《鹿特丹規則》第59.1規定:……承運人對于違法本公約對其規定的義務所負賠償責任的限額,按照索賠或爭議所涉貨物的件數或其他貨運單位計算,每件或每個其他貨運單位875個計算單位,或按照索賠或者爭議所涉貨物的毛重計算,每公斤3個計算單位。相較于《海牙規則》的835記賬單位或毛重每公斤2.5記賬單位的數額明顯增多。
以上是《鹿特丹規則》對承運人的責任、義務的加重,特別是承運人責任期間是“海運+多式聯運”的模式,延伸到港外陸上,包括公路、鐵路、內河水上運輸甚至航空運輸。承運人必須在開航前和開航當時以及全程適航的原則,對承運人特別是船舶公司的船員配備,運輸服務、管貨義務、船舶質量、航海技術和船舶維護等方面都提出了更高的要求。
《鹿特丹規則》對提供海上貨物運輸服務的主體進行了重新定義與劃分,書面明確了承運人的舉證責任、取消航海過失免責、提高承運人賠償責任限額以及增加承運人管貨義務。這說明承運人面臨的運輸風險加大,當承運人投保時,保險標的的危險顯著增加,保險公司的承保范圍勢必要跟隨承運人的業務范圍的延伸而拓展,要進行風險和收益的博弈,并相應調整作為被保險人的船舶所有人或經營人的保險責任和義務。若保險公司愿意承保,保險費用增加勢必會體現在運費的增加上。若保險公司不愿承保,老齡化的船舶或將面臨淘汰風險。特別對技術設備更新不快、硬件落后的中小型的船舶、運輸公司,幾乎難以面對《鹿特丹規則》的嚴苛要求。即使大型的運輸物流公司,在海運運輸競爭激烈的情勢下也要靠強大的市場實力才能站穩腳跟。從樂觀的方面來說,承運人應該積極投保采取保護性措施防范風險,此次公約對于承運人責任義務的調整不僅影響到了海上保險業的發展,更有可能調整世界航運結構影響航運格局。
二、FOB下《鹿特丹規則》對買賣雙方投保的影響
我國《保險法》第12條規定:財產保險的被保險人在保險事故發生時,對保險標的應當具有保險利益。在國際貿易中,保險利益是隨著風險轉移而轉移的,即承擔風險的一方具有保險利益,其應投保才能在保險事故發生時進行索賠彌補損失。FOB貿易術語是買方租船訂艙訂立運輸合同,即買方和承運人是運輸合同的相對人。而根據FOB術語制定的貿易合同,賣方的義務是將貨物運抵港至船上,那么依照《鹿特丹規則》自承運人或履約方為運輸而接受貨物時開始,至貨物交付時終止的這一責任區間,承運人的責任區間延伸理論上是只保障了買方的利益。
在FOB貿易術語下,賣方負責將貨物運抵港口并將貨物交到船上,在裝船后,賣方有義務通知買方及時投保;賣方對裝上船之前的貨物有保險利益,買方對裝上船后的貨物有保險利益。一般情況下賣方在其倉庫到港口的這段路程不單獨投保,買方的投保一般是在裝船前一天或者裝船當天。即賣方從倉庫將貨物運至港口裝上船前的這段路途是具有保險利益的,但是一般情況下賣方沒有投保的意識和習慣。主要原因是大部分企業的倉庫位于近港地區,經常在倉至港這段路途運輸貨物,認為發生意外的幾率較小不需投保。但是對于一個位于內陸地區的企業,例如將貨物從新疆運至某港口在途的風險就增大了。面對此種情況,解決辦法可以是使賣方由FOB貿易術語改為FCA貿易術語,即規定貨物在交給第一承運人時風險就發生轉移,使賣方不需將貨物由內陸城市運往距離較遠的裝貨港。既然承運人的責任期間延伸不能保障賣方的利益,那么更好的辦法是采用CFR、CIF貿易術語成交,由賣方訂立運輸合同,那么承運人可承擔從倉庫到港口的運輸區間,解決賣方倉庫到港口的“保險真空”問題,在CFR、CIF貿易術語下,承運人“門到門”的作用等同于CPT和CIP兩個貿易術語。
《鹿特丹規則》第1.8規定:“托運人”是指與承運人訂立運輸合同的人。去除了《漢堡規則》中的“其本人或以其名義或代其將貨物實際交付給海上貨物運輸合同有關的承運人的任何人。”即賣方、發貨人在FOB貿易術語下理論上不再是《鹿特丹規則》中的托運人。《鹿特丹規則》第1.13規定:“控制方”是指根據第51條有權行使控制權的人。而第51.1、第51.2規定托運人為控制方,這表明在FOB下,買方會成為貨物的控制方。貨物控制權的核心是控制方在承運人整個責任期間對付運貨物所擁有的處置權和占有權。貨物處置權是指享有對貨物的處置發出指示的權利,占有權是指享有提貨的權利,或者制止提貨的權利,或者同時享有這兩項權利。《鹿特丹規則》第47.2規定了在不影響第48條第1款的情況下,可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄中明確規定可以不提交運輸單證或者電子運輸記錄交付貨物所適用的規則,即所謂的法定無單交貨規則。雖然苛刻的無單放貨原則是為了制止無序的無單放貨,但正是由于機制設定的復雜,才被各國評論為缺乏海運業務和海事司法實踐的基礎,恐將不能保證貨方利益。
中國是出口大國,特別是中、初級產品的出口大國,也是適用FOB價格條款成交量最多的國家,有的統計稱中國FOB貨占成交量的80%,也有的統計稱60%,總之,FOB是中國出成交合同常用的價格條款。中國出口貿易使用量最多的FOB貿易術語下,《鹿特丹規則》對于賣方維護較少并且操作復雜不好實現,更易使其缺乏貨物控制權從而處于出口信用的危險中。
