時間：2023-05-30 09:38:09
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇船舶貿易市場，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：VLCC航運；石油提煉
中圖分類號：F562.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）11-0-01
一、全球石油貿易格局的變化
從全球石油供給來看，全球石油資源主要分布在中東、美洲、非洲、俄羅斯和亞太地區，據統計，這幾個地區的石油采儲量占全球的比例分別為68%、14%、7%、4.8%和4.27%。其中，主要石油生產國有沙特阿拉伯、俄羅斯、美國、伊朗、中國、加拿大、墨西哥、阿聯酋、科威特、委內瑞拉等。據統計可知，截止2012年底，OPEC石油日生產量超過3100萬桶，比預期高出100萬桶。
從全球石油需求來看，全球主要的石油消費地區為亞太、北美、歐洲地區，但這些地區的產量不能滿足其需求量，因而需要從石油供給地進口。近年來，有些國家的進口量不斷增加，如中國、日本等地區。據統計，2012年全球石油消費量約8800萬桶/日，漲幅約為60萬桶/日。根據德魯里預測可知，到2013年，全球石油需求可達9160萬桶/日。
近年來，隨著石油開采量的不斷增加、美國石油對外依存度的不斷下降、中國石油進口量的增加、俄羅斯石油出口量的變化等因素，使得全球石油貿易格局發生較大的變化。首先，從整體來看，全球石油貿易量不斷增加，但是增速有所放緩。由于金融危機的影響，全球經濟發展較緩慢，使得石油需求呈現增長放緩的發展態勢。其次，從區域來看，亞太地區成為石油需求的重心區域，由于全球貿易重心的逐漸東移，使得該區域石油的對外依存度不斷增加，將成為未來石油的主要消費地。
二、VLCC航運市場發展
隨著石油運輸市場的發展，VLCC航運市場發展較快，船舶規模不斷增加。根據克拉克森統計數據顯示，從2000年1月到2013年9月，全球VLCC船舶運力從1.23億噸增長到1.92億噸，增長約1.6倍，同時，在船舶大型化的發展趨勢引領下，VLCC船也不斷趨于大型化，其平均噸位從29萬噸增長為31萬噸。具體見圖1所示。
雖然VLCC航運市場供大于求，但是，近年來，仍有較多公司訂造新船，如希臘Metrostar與現代重工簽訂了2艘VLCC的新船訂單；臺灣的環能海運在日本JMU船廠訂造了3艘VLCC。隨著燃油價格的不斷上漲，船舶運輸成本不斷提升，因而目前船東訂造的VLCC大都是較為節能的船舶。以韓國船廠為代表，其推出了新一代節能VLCC，日耗燃油約為65噸，而現有VLCC日耗燃油量為100噸，也就是說船公司采用新型VLCC船舶，每日可節約燃油成本約10000美元。
從運價上來看，目前VLCC現貨市場平均為10000美元每天，一年期租約為18000美元每天，三年期租約為22000至24000美元每天。在不同航線中，VLCC的運價不同，中東灣到東部航線日租金約為6000美元，而西部地區航線的日租金為約10000美元。從VLCC市場交易結構可以看出未來市場前景較好。
三、貿易格局對VLCC航運市場的影響
國際干散貨航運市場是國際干散貨航運商與國際貿易商之間進行干散貨運輸為服務對象所形成的服務市場，其海運量約占世界海運量的1／3［1］．海運量主要由國際經濟形勢和貿易市場所制約，基本不受運價控制．運價是運力供給稀缺性的價值表現，引起了運力供給的產生，而運力供給決定了運價［2－3］．唐麗敏［4］基于航運經濟理論，通過航運市場需求與供給的計量經濟模型建立與求解，進而對未來航運市場運價進行短期預測．J．J．Xu等［5］研究了干散貨市場的運價波動與運力供給的關系，采用了2階段模型．第一階段是通過AR－GARCH模型衡量運價的波動，第二階段是通過GMM回歸分析運價波動與運力增長的關系，研究發現運價波動與運力變化呈相反關系，而運力的改變能夠有效的抑制運價的波動．以上學者的研究成果充分說明了運力決定了運價，運價對運力具有調節作用，但是并沒有全面考慮引起運力和運價波動各種因素及相互制約關系，建立因果反饋模型．本文從系統角度出發，運用系統動力學方法對干散貨航運市場運力的未來發展趨勢進行模擬，并改變影響運力供給的相關因素，確定相應改進策略，保持市場合理運力，對理解航運市場的系統性風險具有重要的意義.
1干散貨航運市場運力供給現狀
國際干散貨航運市場運力供給近年來出現了迅速增長的態勢，2002～2011年國際干散貨航運市場運力規模如表1所列．由表1可知，國際干散貨航運市場船舶數量和噸位都呈逐年增長的趨勢，從2004年開始，增長幅度都超過4％．船舶噸位的增長率比船舶數量的增長率要大，反映出國際干散貨航運市場船舶朝著大型化發展趨勢，這種趨勢可以從如圖1所示的國際干散貨航運市場各種船型的發展趨勢中明顯看出．由圖1可知，海岬型、巴拿馬型、超靈便型船舶的數量和噸位都呈逐年上升趨勢，靈便型船的數量和噸位卻呈下降趨勢，直接反映出干散貨船舶大型化的發展，同樣也間接反映出小型干散貨船舶受到集裝箱船舶發展的影響，運輸了靈便型船所運輸的貨物［6］．
2干散貨航運市場運力供給系統動力學模型
2．1干散貨航運運力供給模型
干散貨航運市場運力供給是指在一定時期內，擁有干散貨船舶噸位的全體船舶所有者，在各種運價條件下能夠而且愿意提供的船舶噸位數［7］．它具體是由現有運力、新建運力、拆解運力以及市場閑置和封存等運力噸位組成．由此可以得出，干散貨航運市場現有運力表示為Nt＝Nt－1＋Dt－St－Ft－Lt（1）式中：Nt為t時刻的運力；Dt為t時刻交付的運力；St為t時刻拆解的運力；Ft為t時刻閑置的運力；Lt為t時刻轉移和滅失的運力．
2．2干散貨航運市場新造船訂單模型
干散貨航運市場新造船訂單量與市場運價的關系密切，運價的波動將會引起新造船訂單量的變化．其數學模型為Nt＝f1（Ft）（2）式中：Nt為t時刻的新造船訂單量；Ft為t時刻的運價．
1）數據的選擇與處理
在干散貨航運市場中，用BDI指數表示航運運價，NB表示新造船訂單量．選取1996～2011年的月度數據作為研究對象，為了消除對數據分析的影響，對原始數據進行自然對數處理，用lnBDI和lnNB表示干散貨航運市場運價和新造船訂單量.
2）模型的建立
在建立模型之前，需要對數據進行平穩性檢驗，本文采用ADF單位根檢驗法［8］．經檢驗發現，lnBDI和lnNB不是平穩序列，經過一階差分過程后再次檢驗，序列都是平穩的，如表2所列．將lnBDI作為解釋變量，lnNB作為被解釋變量，對平穩序列進行最小二乘法擬合得到如下的關系方程：lnNB＝1．13088•lnBDI＋5．88487（3）由以上方程可看出，BDI指數的回歸系數為1．13088，說明BDI指數對新造船訂單量有較大的影響，BDI指數的上升，新造船訂單量也會增加．
2．3干散貨航運市場運價模型
干散貨航運市場運價受到多方面因素的影響，通過分析，影響其波動的主要因素有干散貨航運市場運力供給量、干散貨貿易量和航運成本．其數學模型為Ft＝f2（St，Dt，Ct）（4）式中：Ft為t時刻的運價；St為t時刻的運力供給量；Dt為t時刻的貿易量；Ct為t時刻的航運成本．在干散貨航運市場中，用BDI指數表示航運運價，運力供給量為現有運力規模，貿易量為主要干散貨貿易量，航運成本以燃油價格表示．
為了研究4個變量之間的關系，本文選取1996～2011年的月度數據作為研究對象，以BDI表示航運運價，SU表示現有運力規模，DE表示干散貨貿易量，OP表示燃油價格．首先對原始數據進行自然對數處理，用lnBDI，lnSU，lnDE和lnOP分別表示航運運價、現有運力規模、干散貨貿易量和燃油價格．通過對數據的平穩性檢驗和一階差分處理后，用最小二乘法擬合得到關系方程式（略）.
由以上方程可以看出，干散貨航運市場運力供給的回歸系數是－4．11684，說明干散貨航運市場運力供給量的增加，將會引起干散貨航運運價的下跌，而干散貨貿易量與燃油價格的回歸系數為正，說明兩者的上升將會引起干散貨航運運價的上升．
2．4干散貨航運市場系統動力學模型建立
通過建立運力供給、運價和新造船訂單量模型可知，干散貨航運市場是含有多種影響因素的復雜時變系統，運力供給的變動將會引起運價的波動，運價波動又會導致新造船訂單量發生變化，繼而影響未來的運力供給．在分析系統中各種因素之間相互制約、相互影響的作用時，運用系統動力學方法進行系統模擬，分析這些因素之間的反饋關系，可以較為深入的了解未來干散貨航運市場的發展趨勢．根據國際干散貨航運市場運力供給系統的組成要素以及各要素間的因果關系，將各要素劃分為水平變量、輔助變量、常量和外生變量，利用系統動力學軟件Vensim［9－10］，構建國際干散貨航運市場運力供給系統流圖如圖2所示．
對流圖中的相關參數進行賦值，并將式（1）、（3）和（5）輸入到流圖方程，利用系統動力學仿真模擬，得到2012～2016年的國際干散貨航運市場運力供給與運價的走勢圖如圖3所示．
從圖3中可知，隨著運力的交付量的不斷增加，致使運力供給量不斷加大，引起運價的不斷下跌，直到2013年后才逐漸有所改觀．這種趨勢也符合目前干散貨航運市場的現狀和有關航運市場研究者的預期．據克拉克森統計，截止到2011年12月31日，國際干散貨航運市場1萬載重t以上的船舶噸位達到611．1百萬載重t，手持訂單量高達200．9百萬載重t，占總運力的32．88％，在2012和2013年將分別有約1．39億和0．51億載重t船陸續交付．
3干散貨航運市場運力供給調整策略
干散貨航運市場目前的低迷狀態，完全是由船東肆意擴大運力造成的．運力供給是導致國際航運市場興衰的主要原因．本文以調整影響干散貨航運市場運力供給系統流圖的參數變量，包括干散貨船舶拆解率、閑置率和運力交付比例，改變運力供給趨勢，為干散貨航運市場未來發展提供參考依據．
3．1調整船舶拆解率，加大船舶的拆解力度
拆解老舊干散貨船舶是釋放過剩運力最直接、最有效的途徑．調整國際干散貨航運市場運力供給系統流圖中的拆解率參數，將2012年的0．05提高到0．08，即拆解量從30．56百萬載重噸提高到48．89百萬載重t，得到如圖4所示的運力供給和運價前后關系對比圖．
3．2調整船舶閑置率，提高船舶閑置封存量
國際干散貨航運市場運力供給的來源并不是由干散貨總運力提供的，而是由干散貨營運運力規模提供的．因此，船舶封存量的變化會導致營運運力規模朝相反的方向變化．調整干散貨航運市場運力供給系統流圖中的閑置率參數，將2012年的0．005提高到0．01，即閑置量從3．06百萬載重噸提高到6．11百萬載重噸，得到如圖5所示的運力供給和運價前后關系對比圖.
3．3調整船舶交付比例，延長船舶訂單交付期
現有船舶的訂單量是未來運力規模發展的主要來源，決定著航運市場近兩年內的發展規模．因此，將新船交付速度降低．在國際干散貨運力供給系統流圖中調整運力交付比例參數，將原來的交付比例下降20％，得到如圖6所示的運力供給和運價前后關系對比圖．從圖4～6中可以看出，干散貨船舶拆解率、閑置率和交付比例調整后，干散貨航運市場運價有所上升，這主要是由于市場運力供給量減少的結果．若將干散貨船舶拆解率、閑置率和交付比例同時調整，效果將是顯著的.
【關鍵詞】 大連外貿 現狀 困難 對策
2010年，大連市按照“拓市場、調結構、促平衡”的要求，積極推進對外貿易的恢復性增長和結構的優化升級，取得了明顯成效，進出口結構更加優化合理，對經濟發展的促進作用顯著提高。2011年，外貿進出口總體雖呈現平穩較快的發展態勢，但外部不確定因素仍然較多，經濟因素和非經濟因素相互交織，國內要素成本呈繼續上升態勢，企業經營壓力增大，對外貿易形勢不容樂觀。
一、2010年大連外貿運行的基本情況
2010年，大連市外貿自營進出口總額502億美元，同比增長24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外貿出口260.5億美元，同比增長25.11%；進口241.5億美元，同比增長23.66%。
1、出口結構進一步優化
機電產品、高新技術產品、高附加值產品和軟件服務外包出口持續增長，占比明顯提高。機電產品出口139.75億美元，同比增長34.51%，高于全市增幅9.4個百分點，占全市出口比重53.66%，提高了3.75個百分點；高新技術產品出口40.3億美元，同比增長52.78%，高于全市增幅27.67個百分點，占全市出口比重15.47%，提高了2.8個百分點。船舶、成品油、電器及電子、機械及設備、服裝紡織、農產品等成為大連市優勢出口商品，出口超過1億美元的商品有47種，其中超10億美元的商品有5種。船舶出口42億美元，同比增長43.08%；服務外包離岸合同金額11.8億美元，執行金額9億美元，同比增長33%。
2、開拓國際市場取得新進展
外貿市場多元化程度明顯提高，與200多個國家和地區建立了貿易往來，出口市場覆蓋五大洲196個國家和地區。日本、東盟、歐盟、美國、香港、韓國等傳統市場進一步鞏固，合計出口220.88億美元，占全市出口比重84.8%。新興市場不斷擴大，對拉丁美洲、大洋洲、中東等新興市場出口快速增長，同比分別增長68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分別提高1.11、1.4、0.1個百分點。對傳統市場出口呈現總量增加、比重減小的趨勢，對新興市場出口呈現總量、比重雙增長的趨勢。
3、外商投資企業對外貿進出口拉動作用日益突出
全年進出口總額304.3億美元，同比增長28.94%。出口159.52億美元，同比增長29.24%；進口144.78億美元，同比增長28.6%。分別高于全市增幅4.53、4.13、4.94個百分點。在出口前10位的企業中有8家外資企業。
4、貿易促進政策措施保障有力
大力引導企業開拓國際市場，共組織廣交會、華交會、高交會等29場境內外展會，成交總額近12億美元，同比增長19.8%；成功舉辦了第八屆軟交會和2010年服裝紡織品博覽會。各項政策落實到位及時，全年實現出口退（免）稅121.5億元，同比增長7.28%。對短期出口信用保險保費給予60％的補貼，全年對出口信用保險保費補貼2.468萬元，同比增長134.67%。為鼓勵大連市外貿出口、服務外包走出去，共兌現出口專項補貼6億元。積極扶持企業應對“雙反”調查，大連企業取得了中國輸美鋼鐵制品行業無損害抗辯首次勝訴。
二、大連對外貿易發展面臨的困難
1、國際不利因素
（1）世界經濟復蘇明顯放緩，外需增長動力依然不足。從目前情況看，雖然世界經濟復蘇態勢沒有改變，但不確定因素依然較多，可能在較長期間內低位徘徊。2010年二季度以來，由于大規模刺激政策到期或效應逐步減弱，美國、日本經濟復蘇明顯放緩，歐洲經濟復蘇雖然超出預期，但內部失衡加劇，后續增長乏力。尤其是美歐日等發達經濟體失業率依然處于歷史高位，房地產市場低迷，產能利用率普遍低于危機前正常水平，消費、投資需求依舊不振；政府債務負擔沉重，進一步擴展財政政策空間有限；貨幣政策持續擴張，有可能陷入流動性陷阱，難以實質性地推動實體經濟。巴西、印度、俄羅斯等新興經濟體雖然保持較快增長，但通脹壓力增大，資產泡沫風險上升，本幣升值較快，經濟下行風險也在積累。
（2）各國自顧傾向更加明顯，貿易保護主義不斷升溫。今年以來，各國經濟復蘇進程進一步分化，美歐日等主要經濟體宏觀政策自顧傾向強化，貿易保護主義升溫。近期，美元持續大幅貶值，已經引發日本、韓國、泰國等國干預匯市，“貨幣戰”愈演愈烈。從中期來看，美元仍將繼續走低，主要貨幣匯率博弈加劇，企業經營風險上升，勢必影響國際貿易發展。在國際市場需求增長乏力，國際競爭加劇的情況下，美歐濫用貿易救濟措施，強化對綠色、新能源產業和電子信息產品的貿易保護。
（3）國際市場競爭更加激烈，企業面臨競爭壓力上升。國際金融危機爆發以來，美歐等發達經濟體高度重視實體經濟，希望借此帶動國內經濟復蘇。特別是2010年以來，許多國家希望通過增加出口來提振本國經濟，并紛紛采取相應政策措施。美歐等先后出臺“獎出限入”措施，實施“再工業化”，鼓勵產業回流，美國奧巴馬政府更是提出為期五年的“出口倍增”計劃。在世界經濟緩慢復蘇、國際市場需求增長乏力的大背景下，各國爭奪國際市場的競爭將更加激烈。一方面，美歐等發達國家高度重視出口，與我國在高技術含量、高附加值產品出口領域的競爭勢必加劇；另一方面，越來越多發展中國家融入全球經濟、參與國際分工，競爭力不斷提高，將對我國傳統優勢產業和產品直接構成挑戰和競爭。此外，許多國家利用本幣貶值手段提振經濟、促進出口，人民幣升值壓力較大，企業匯兌風險和競爭壓力都在增大。
2、國內不利因素
近年來，國內原材料價格上漲，勞動力成本上升，特別是2010年以來更為明顯，企業已經感受到較大壓力。要素成本上升有利于加快經濟結構調整和發展方式轉變，促進企業轉型升級，但在短期內集中上升勢必會擠壓企業利潤空間，影響企業的出口積極性和外貿發展后勁。從目前情況分析，2011年要素成本上升壓力依然較大。
（1）原材料價格可能繼續上漲。受全球流動性過剩、弱勢美元和投機炒作等因素影響，2011年國際能源資源價格可能繼續上行，直接帶動國內原材料價格上漲。同時國內資源環境壓力增大，資源性產品價格改革更為迫切，也將推高原材料價格。
（2）勞動力成本可能繼續上升。截至2010年9月底，全國已有30個省（區、市）上調最低工資標準。企業普遍反映，面臨較大的工資上漲壓力。同時產業結構和貿易結構的調整將加劇勞動力供給的結構性矛盾，企業“用工難”問題難以避免。
（3）節能環保成本增加。目前國家加大節能減排力度，雖然有利于節約資源、保護環境，客觀上也會增加企業的生產經營成本。
3、大連不利因素
（1）對外貿易市場結構單一。日本、歐盟、美國、韓國是大連市主要的對外貿易伙伴，市場貿易額占到大連市貿易總額的五成以上。其中，僅對日貿易額就占到25.4％，大連市外貿對日本單一市場份額過大，暴露出市場結構的脆弱，降低了市場規避風險的能力。比如因受日本大地震影響，日本豐田汽車、本田汽車及日產汽車公司宣布，3月14日起全面停產，且未公布復產時間表。這些汽車企業的停產對大連市汽車電子產品對日出口短期影響較大。日本芯片業占全球市場的1/5，此次地震影響到了數十家半導體工廠，東芝、索尼、夏普等旗下多家工廠已停產，引發市場對許多廣泛應用的元件供應短缺或漲價擔憂。近期日本半導體供應將出現一定中斷，這對大連市加工貿易進口集成電路、半導體器件、液晶顯示器等短期將產生較大影響。
（2）粗放式對外貿易增長方式。目前大連市外貿規模擴張仍主要依賴于大型出口生產企業，加工貿易依然擔當貿易主體，高端產業產品、高新技術產品出口所占比重有限，難以對出口高速增長起到主要支撐作用。
三、大連對外貿易發展的對策
1、以政策為導向，推進外貿出口結構優化
大連市統籌運用國家、省、市鼓勵出口企業開拓市場、調整結構的各項政策措施，加大了對重點出口企業、重點出口商品的扶持、促進力度。重點支持汽車及零部件出口基地、科技興貿創新基地等出口基地建設，支持機電和高新技術產業技術研發、公共服務平臺建設，支持出口農產品質量可追溯體系建設。對外貿出口科技創新予以獎勵，運用中小企業開拓國際市場資金、出口信保補貼，從而支持企業全方位開拓國際市場，擴大市場份額。
2、抓緊制定把大連建成區域性國際貿易中心的規劃
加快制定促進國際貿易中心建設的政策體系，繼續強化政策支持，落實國家出口退稅、出口信用保險、支持企業開拓國際市場等支持外貿發展的各項政策，要繼續發揮保稅港區特殊功能區綜合優勢，要加大吸引大企業總部、海外營銷中心落戶大連的政策支持力度。
3、加快推進加工貿易轉型升級
2007年，國家公布了新一批加工貿易限制類目錄，旨在促進國內產業層次和技術水平的提升，推動加工貿易轉型升級。大連市應以此次產業政策調整為契機，變壓力為動力，“有促有限”，適當提高加工貿易準入門檻，限制高能耗、污染重、勞動密集型的產品開展加工貿易，逐步壓縮和淘汰低附加值的對外加工貿易，積極扶持資本和技術密集型產品開展加工貿易，引導企業由加工貿易制造為主逐步向采購、加工制造、分銷服務、售后服務及研發、信息咨詢等方向轉型升級，大力培育重點進出口企業、出口產品基地、出口產業集群，形成良性循環。同時要優化加工貿易運作模式，引導外資企業本土化，鼓勵內資企業發展加工貿易，提升加工貿易成龍配套水平，側重發展出料加工，提高對外貿易加工環節增值率，實現加工貿易轉型升級。
4、強化全市進出口運行監測機制和協調聯動機制
為擴大出口營造良好的服務環境。密切關注國際市場發展趨勢，做好大宗商品、重點出口商品、重點出口市場、重點展會、重點企業的調研分析工作，及時準確掌握大連市外貿出口運行態勢。加強關貿、檢貿、銀貿、稅貿合作，加快報關、報檢、結匯、退稅速度，進一步提高貿易便利化水平。
5、發揮各先導區、區市縣的積極作用
以骨干企業和特色產業為基礎，建設一批產業特色鮮明，有一定出口規模和競爭優勢，有較強的示范、帶動和輻射能力，產業鏈和配套體系較為完善的出口基地。
6、大力推動服務外包產業加速發展
鼓勵集群發展，鼓勵做大做強，提升產業規模，繼續保持大連市軟件和服務外包的領先優勢。
【參考文獻】
[1] 王文清：融入國際社會主流發展大連對外貿易[j].遼寧稅務高等專科學校學報，2000，12（3）.
新的重大突破
2010年以來，中國信保積極響應國家“落實和完善出口信用保險等各項政策措施”的號召，緊緊圍繞國家產業振興規劃和區域發展戰略，不斷改善產品和服務，著力推動外貿發展方式轉變。截至今年9月14日，中國信保保險及擔保業務共實現承保金額1269.3億美元，是2009年全年的1.1倍。其中，出口信用保險承保金額達到1101.9億美元，同比(下同)增長113.6％；投資和租賃保險承保金額44.5億美元，增長43.4％；國內貿易信用保險承保金額765.8億元人民幣，增長29.3％；新增擔保金額10.1億元人民幣，增長108.3％。出口信用保險服務的客戶數增長51.6％，覆蓋面進一步擴大。中國信保發展勢頭強勁，經營穩健，綜合實力顯著增強，支持我國外經貿發展的能力取得了新突破。
短期出口信用保險支持出口的能力顯著提升 2010年以來，中國信保繼續執行積極的承保政策，直接拉動了對新興市場和部分遠期放賬業務的出口。1～8月短期出口信用保險支持出口到俄羅斯、巴西、印度等新興市場國家的業務423億美元，增長91.2％；支持出口到發達國家的90天以上長賬期業務194.9億美元，增長112.7％；支持出口到發達國家的遠期信用證業務77.4億美元，增長104.9％，直接拉動我國出口共計694.7億美元，增長97.9％。
2010年9月9日，我國短期出口信用保險的承保規模突破1000億美元大關，9月14日，承保規模已達1038.5億美元，增長106.4％。
國家大型成套設備出口融資保險專項安排實施成效顯著 目前，中國信保累計獲得國務院批準的“專項安排”項目68個，涉及合同金額210.9億美元；共完成承保方案140個，涵蓋43個出口國家，支持領域涉及電力、電信、鐵路、船舶、石化、交通運輸、航空等10多個行業。
今年，中國信保首次以優化風險分配的項目融資方式，承保了菲律賓某電站項目；首次以人民幣出口買方信貸保險方式，支持了印度尼西亞某電信項目。同時，中國信保充分利用市場和政策性資源。著力提升我國出口融資的競爭力，在許多項目中協調使用了多種資金資源，加大了對國家戰略行業的支持保障力度。
中國信保綜合實力顯著增強從發展速度來看，出口信用保險承保金額2009年增長128.5％，今年1～8月增長108.8％，持續保持三位數以上的增速。從承保規模來看，今年1～8月，出口信用保險承保金額達到1020.9億美元，占同期我國一般貿易出口總額的22.5％，比2009年(18.6％)提高了3.9個百分點。從準備金情況看，2009年至2010年8月新增準備金71.6億元人民幣，截至今年8月底，準備金余額達160.6億元人民幣，是2008年底的1.8倍。從風險控制情況看，中國信保不斷強化對風險集中度、未了責任、最大可能損失、賠付率等指標的動態跟蹤管理，積極安排再保險措施，業務風險控制良好。目前，中國信保經營穩健，總體風險水平在正常和可控范圍之內。
與國際同業相比，日本NEXI短期出口信用保險由734億美元(2001年)擴張至1047億美元(2006年)，歷時5年；韓國K-Sure短期出口信用保險從555億美元(2005年)增長至1171億美元(2009年)，用了4年時間；中國信保短期出口信用保險)Jk406億美元(2008年)，到目前突破1000億美元大關，歷時還不到兩年。只要能夠保持當前的發展勢頭，2010年中國信保出口信用保險的總承保金額和短期出口信用保險的承保金額，都有可能雄居全球官方出口信用機構之首，在國際信用和投資保險人協會(即伯爾尼協會)全部成員中名列第三。
出口信用保險的政策性作用全面提升
2010年以來，中國信保以國家外交、外經貿、產業、財政、金融政策為依據，不斷提升和擴展出口信用保險的核心價值和服務內涵，使政策性出口信用保險在提高我國開放型經濟水平方面發揮了不可替代的作用。
促進出口結構優化。服務外貿發展方式轉變為落實國家十大產業振興規劃及相關產業政策，中國信保確立了機電、高新技術、汽車、輕工、紡織、農產品和醫藥等七大重點支持行業，采取積極的承保政策，承保資源優先向七大重點行業傾斜，積極引導企業調整出口產品結構。今年1―8月，短期出口信用保險支持機電產品出口492.8億美元，增長126.9％；支持電子信息行業出口274.0億美元，增長146.9％；支持紡織產品出口141.6億美元，增長125.4％；支持輕工行業出口91.8億美元，增長150.7％；支持船舶行業出口29.9億美元，增長222.8％；支持農產品出口30.0億美元，增長72.7％；支持醫藥產品出口36.2億美元，增長86.7％。
截至今年8月底，中國信保支持汽車整車出口16.2億美元，增長52.5％，高于同期出口增幅。1～7月，對汽車整車出口的滲透率較2009年底增長了6.5個百分點；目前出口信用保險對國家級汽車整車出口基地企業的覆蓋面達到90％。政策性出口信用保險促進了我國汽車整車出口的恢復性增長。
在大力促進出口產品結構優化的同時，中國信保還積極探索對服務貿易出口業務的承保。目前，已經為飛機維修、項目咨詢、油井勘探、芯片測試等多種服務貿易出口提供了有力的風險保障。
海洋油田鉆井服務的附加值較高，屬于資金和技術都比較密集的服務貿易。為支持企業開拓國際服務貿易市場，促進外貿發展方式轉變，中國信保創造性地承保了國內某公司為中東石油公司提供海上油田鉆井服務的業務，承保金額達1億美元。
配合區域發展戰略，支持地方經濟建設 今年以來，根據國家區域發展戰略，中國信保在遵循信用保險基本原理的基礎上，因地制宜地調整和完善承保政策，大力促進區域經濟發展，取得了明顯效果。在東部沿海地區，特別是江蘇、浙江和廣東等出口大省，中國信保針對當地特色優勢產業，適當加大政策性出口信用保險資源投入，推動東部沿海地區經濟轉型升級，重點支持了江蘇省的光伏、船舶、軌道交通等產業，浙江省的裝備制造、生物制藥等產業，廣東省的電子信息、家電等產業。截至9月14日，江蘇省出口信用保險承保金額達到174.2億美元，增長
149.2％，浙江省出口信用保險承保金額達到180.4億美元，增長132.0％，廣東省出口信用保險承保金額達到225.9億美元，增長107.0％，有力地促進了東部沿海地區的經濟貿易發展。
為配合國家深入實施西部大開發戰略，中國信保加快了西部地區服務網絡建設，將西安、成都兩家營業管理部分別升格為陜西分公司和四川分公司，提升了對西部企業的綜合服務能力。截至9月14日，出口信用保險在西部11個省市自治區的承保規模達到38.6億美元，增長64.2％。同時，加大了對西部特色產業出口的支持力度。1―8月，中國信保支持陜西果業出口1.5億美元，支付賠款40萬美元。在新疆，中國信保重點支持了出口企業與中亞國家的經貿合作，為工程機械、石油相關設備以及番茄醬等農產品出口提供了風險保障。
為配合國家促進中部地區崛起，中國信保健全了在中部地區的服務機構，增設了山西分公司，同時加大了對中部地區的承保政策支持力度。截至9月14日，出口信用保險對中部六省的承保規模達到57.9億美元，增長171.7％。安徽某自主品牌汽車出口企業在信用保險支持下，今年前七個月的出口規模已達到去年全年水平。在江西，出口信用保險承保規模比2009年增長近5倍，對全省光伏產品出口的滲透率達到65％。
支持企業海外投資。貫徹落實“走出去”戰略 “走出去”戰略是我國構建開放型經濟新格局的重要組成部分。作為一家政策性金融機構，中國信保一直致力于發展海外投資保險和海外租賃保險，大力支持我國企業積極穩妥地“走出去”，打造有國際競爭力的跨國企業，深化與各國的互利合作。今年1-8月，海外投資和租賃保險業務實現承保金額42.9億美元，增長52.0％。
今年，中國信保為一批重點企業在東南亞的5個電力項目提供了投資保險，為四川某礦業集團成功收購澳大利亞某礦產項目提供了風險保障，為中集集團的集裝箱出口提供了融資租賃保險服務。
助力“中國品牌”、“中國制造”進軍海外市場2010年以來，中國信保針對不同企業的個性化需求，利用多種產品服務組合，重點支持擁有自主知識產權和自主品牌的企業出口，幫助中國產品提高全球知名度，提升中國制造的良好形象和國際影響力。聯想集團、奇瑞汽車、海爾集團等一大批引領中國產業發展方向的行業龍頭企業，在信用保險的支持下提高了國際化競爭能力，不僅在傳統市場地位日益穩固，也在以往難以進入的市場打開了局面。聯想集團自年初與中國信保全面合作開拓新興市場以來，對俄羅斯、土耳其市場的出口規模已超過3億美元。
大型成套設備出口是“中國品牌”、“中國制造”走向世界的重要途徑。在“專項安排”執行過程中，中國信保不斷強化市場導向，改進服務模式，創新擔保方式，增強了出口企業和銀行的信心，提升了我國企業在國際大型成套設備市場的競爭力。截至今年6月底，電力、電信等六大行業龍頭企業在大型成套設備保險融資專項安排支持下，累計實現成套設備對外簽約額439億美元，增長9.48％。“專項安排”政策有效改善了我國出口產品結構及海外市場布局，高技術含量、高附加值的機電產品在出口中的占比大幅提升，海外市場布局更趨合理，亞洲、非洲傳統市場日益鞏固，歐洲、拉美等市場拓展成效顯著。目前，以哈爾濱電站工程公司、上海電氣集團、東方電氣集團為代表的我國電力企業，在發電設備產品全球市場的占有率，已超過了美國GE、德國西門子等全球九大電力企業。華為、中興等民族企業在世界電信行業已經名列前茅。
創新服務模式，積極促進中小企業發展針對中小企業經營規模小、抗風險能力差、國際競爭力弱等特點，中國信保出臺了多項促進中小企業出口的承保措施，成效顯著。2010年1～8月，中小型出口信用保險企業保戶10840家，同比增長55.1％，投保規模達177.0億美元，增長77.1％；支付中小企業賠款4074.2萬美元。目前，中小企業已占到中國信保客戶總數的75％左右。
今年4月，中國信保成功推出了“中小企業信用保險E計劃”。該方案風險保障全面、投保成本優惠、操作手續簡便，中小企業足不出戶，就可以在互聯網上辦理投保手續。這一操作模式，深受廣大中小出口企業的歡迎。目前，全國已有12個省的商務部門及各地20多家商協會，在他們的網站上開通了中小企業網上投保窗口。
便利企業貿易融資，增強企業接單能力在金融危機背景下，貿易融資成為各國政府關注的焦點。中國信保通過加強銀保合作，為企業提供包括風險管理、融資便利在內的一攬子解決方案，使更多的出口企業能夠以更具競爭力的方式開展出口業務，增強企業在國際市場上的接單能力。
目前，開展信用保險項下融資業務的銀行達到140家。今年1～8月，中國信保共為企業提供融資便利超過1 300億元人民幣。
中國一家船舶制造企業出口德國船舶項目合同金額約為1.7億美元，保險金額約1.4億美元。受金融危機影響，歐美銀行業流動性趨緊，融資能力下降，船東在當地融資遇到困難。中國信保會同有關銀行積極跟進，以出口信貸的形式為該項目解決了融資，使得我國船廠的在手訂單得以順利執行，不僅支持了我國船舶工業發展，也帶動了我國銀行業進入國際主流船舶融資市場。
強化理賠服務，及時補償客戶出口損失為全力幫助出口企業應對國際金融危機的沖擊，中國信保加大了理賠服務力度。2009年至2010年8月，共處理賠案2207件，及時向出口企業支付賠款6.4億美元。特別是今年以來，針對疑難復雜案件增加的特點，中國信保組建了30個技術小組，著力提高理賠服務，理賠業務平均結案時間比上年同期縮短了4天。在做好理賠服務的同時，中國信保積極發揮海外追償渠道優勢，切實幫助企業止損、減損，多管齊下幫助出口企業挽回經濟損失。
今年3月，歐洲某船東因融資不暢在美國申請進入破產程序，拖欠我國船舶出口企業造船尾款2520萬美元。這一案件不僅涉及出口企業、船東和抵押權人三方利益，而且涉及四國法律，案情十分復雜。中國信保充分利用國內外追償渠道，迅速收集買方信息，對項目和減損措施進行深入分析、評估，協助出口企業向船東和抵押權人施加壓力。在介入近100天后，成功幫助企業全額追回欠款。
進一步提升政策性出口信用保險服務水平
當前，世界經濟逐步復蘇。我國經濟正處在由回升向好向穩定增長轉變的關鍵時期，經濟發展面臨的內外部環境仍然錯綜復雜。中國信保將始終牢記政策性使命，堅持“以政策為依據，以市場為導向，以客戶為中心”的經營理念，推進改革創新，加快業務發展，增強可持續發展能力和綜合實力，為實現外貿“拓市場、調結構、促平衡”提供強有力的政策性金融服務。
大力推動外貿發展方式轉變根據國家產業政策導向，進一步加大對節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料和新能源汽車等七大戰略性新興產業的承保力度，不斷擴大客戶覆蓋面和市場滲透率。大力支持具有高新技術和高附加值產品出口，深度挖掘重點行業市場潛力，促進重點行業龍頭企業參與國際競爭。為我國出口產品結構調整和升級發揮促進作用。
繼續支持企業大型成套設備出口、開展國際工程承包和海外投資活動積極落實國家大型成套設備融資保險專項安排，加大對電力、電信、軌道交通、船舶等行業的承保力度；積極支持企業開展海外工程承包，在促進中長期資本項目輸出的同時帶動一般貿易出口；積極貫徹國家“走出去”戰略，研究海外投資保險領域的新的承保模式，大力支持企業開展海外投資活動。
針對國內學者的研究過于宏觀，研究的指導意義不強，本文將所研究的對象進一步縮小至重慶市，從近年來重慶市對外貿易發展現狀人手，采用計量經濟學分析工具，通過構建計量模型對重慶市經濟增長與對外貿易進行實證分析，得出結論并給出相應政策建議。
一、現狀描述
(一)重慶市對外貿易所取得的成就
直轄以來，重慶市的對外貿易量從1997年的16.78億美元擴大為2012年的954.5億美元。其中，出口額由7.80億美元擴大為6341億美元，進口額由8.98億美元擴大為320.4億美元。重慶市出口的商品中，工業制成品的比重總體上不斷呈上升趨勢，1997年為91.85%，到2012年已經達到了99.24%;相應的，初級產品的出口比重逐年下降。與出口相反，工業制成品進口比重則由94.59%下降至86.54%，初級品的進口比重則由5.41%上升到13.46%。在重慶市進出口的商品中，機器、器械器具、航空器、船舶及運輸設備產品一直占有絕對優勢。近年來，隨著重慶市筆記本基地建成投產，在傳統優勢行業出口額穩步增長的同時，以筆記本為代表的一批高附加值產品進出口發展迅猛，2012年重慶筆記本出口3544.3萬臺，價值125.4億美元，電子信息類產品零部件進口額也高達69.2億美元。
重慶市目前與全世界一百五十多個國家有經貿往來，進出口貿易的主要對象是亞洲地區。但是與1999年相比2012年重慶出口到亞洲國家和地K的比重由5Z79%下降為30.53%，進口比重由76.15%下降為69.23%。在對外交往的國家和組織中，歐盟、美國和東盟始終占據著前三位，但是近年來重慶市對外貿易的一個顯著的特征是注重對拉美和非洲等新興市場的開發，2012年重慶市拉美和非洲的最大貿易伙伴墨西哥和南非的出口額和進口額分別為8.88億美元、5.50億美元和0.32億美元、0.09億美元，分別比上一年增長86.31%、161.57%和68.15和360%。重慶在鞏固傳統市場的同時，大力開拓新興市場，積極實行出口多元化戰略。
(二〉重慶市對外貿易存在的不足
盡管重慶市外貿發展取得了巨大的成就，但是規模仍然偏小。2010年以前無論是進出口總額還是進口額和出口額在全國各省份的排名都在20名左右其中進口額排名更是呈逐年下降的趨勢。雖然在2010年后經歷了兩年跨越式發展，重慶市的對外貿易總量上升到了第11位，但是對外貿易依存度依然較低，與同為直轄市的上海和天津相比，還有較大差距，屬于典型的內向型經濟。在支出法國內生產總值統計中，凈出口對國內生產總值增長的貢獻率也遠遠沒有消費和投資的大。
二、實證分析
在上文分析的基礎上，通過實證檢驗，進一步研究經濟增長、消費、投資、出口和進口之間的關系。通過時間序列的平穩性檢驗和協整檢驗，研究我國經濟增長與消費、投資、出口及進口之間是否存在長期穩定的動態均衡關系，投資、消費、出口以及進口是否引致經濟增長。
(一)數據與變量
本文選取1993-2012年的年度數據為樣本，數據來源于《重慶統計年鑒》。生產總值GDP表承經濟總量，CONS表示消費，INV表示投資，EX表示出口額，IM表示出口。
用消費者物價指數對各變量進行折算，再進行對數變化，其對數形式分別表示InGDP、InCONS、lnlNV、InEX、lnIM。通過趨勢圖可以看出：各變量都呈上升趨勢，這說明它們之間存在一定的相關關系;而它們的一階差分序列沒有表現出明顯的變化趨勢，為平穩序列。
(二)時間序列的平穩性檢驗
為避免出現偽回歸，首先要進行單位根檢驗。通過對各變量的自然對數進行平穩性檢驗，各變量檢驗值分別大于其顯著性水平為5%的臨界值，表明序列存在單位根，是非平穩的，而其一階差分是平穩的，即這五個變量都是I(1)的，它們可能存在協整關系。
(三)協整檢驗
雖然時間序列是非平穩的一階單整序列，但它們可能存協整關系。本文采用Johansen檢驗法對各個變量的協整關系進行檢驗。使用AIC、SC信息準則作為選擇最優滯后階數的檢驗標準。根據以上準則，可以確定出VAR模型的最優滯后階數2階，由于M檢驗實際上是對無約束VAR模型進行協整約束以后得到的VAR模型，因此該VAR模型的滯后期應該等于無約束VAR模型的最優滯后階數減1,即協整檢驗的最優滯后期確定1。
在5%的顯著性水平上，五個變量之間存在2個協整關系。估計出的標準化的協整方程式為(括號內為標準差)：
vecm=dlnGDP-1.110583dlnCONS-0.024473dlnINV-0.031579dlnEX-0.0858621dlnIM整理可得：
dlnGDP=1.110583dlnCONS+0.024473dlnlNV+0.031579dlnEX+0.0858621dlnlM
(0.02681)(0.01482)(0.00342)(0.00478)
由協整方程可以看出，各變量對經濟增長都具有正效應，但是，重慶經濟增長的主要動力是最終消費和進口增加，最終消費的促進作用最大，進口的促進作用最小。
三、結論與政策建議
通過分析，對外貿易對重慶市經濟發展做出了一定貢獻。然而，重慶的出口“發動機”的作用還沒有的到充分體現。因此，我們提出如下政策建議：
(一)我們要大力發展對外貿易，重視民營企業的作用。2012年民營企業凈出口總額達1.15萬億美元，占全國總進出口額的29.8%，民營經濟在發展國民經濟與擴大對外開放中已具有舉足輕重的作用。而重慶與東部發達省份的經濟差距主要是由于中小民營企業的落后。因此，要擴大對外貿易就要大力促進民營企業的發展。
(二)提高產品技術含量，優化對外貿易結構。髙新技術產品能夠有效的降低外部需求減少所帶來的沖擊，并且附加值較髙。重慶對外貿易商品結構中，雖然絕大部分是工業制成品，但是出口產品大多為勞動密集型產品，沒有掌握核心技術，產品附加值較低。因此，有必要實行“走出口”和“引進來”戰略，一方面要鼓勵企業與科研機構、髙等院校合作，注重研發和應用新技術;另一方面優先進口國外能夠加快產業結構優化和升級的先進技術和成果。
(三)建設國際物流大通道，促進對外貿易市場的多元化。對外貿易多元化既能擴大對外貿易規模，又能避免因過分依賴某個市場所帶來的風險。長江集裝箱運輸一直是重慶對外貿易出口的最主要通道，近年來航空和鐵路運輸也取得了巨大成就。要促進對外貿易的多元化，就必須要保證對外貿易的便利，縮短重慶與國際貿易交流的時間。因此，就需要貫徹實行“一江兩翼三洋”的國際物流大通道戰略，加快建設重慶市長江上游綜合交通樞紐和國際貿易大通道。(作者單位：重慶工商大學)
參考文獻：
[1]孫敬水.進出口貿易對我國經濟增長貢獻的實證分析[J].國際貿易，2007，1:13-18.
中國入世10年來，眾多的中資企業來到新加坡，并以此為基地，拓展東南亞和南亞地區的市場。目前，新加坡已成為我國第四大對外投資目的地和中國在東盟地區最大的投資目的地。新加坡的中資企業總體實力強、信譽好，業務發展迅速。
據新方統計，1990年中新兩國建交時，在新注冊的中資企業僅有35家，而截至2010年底，已多達3600多家。另據中國商務部統計，截至今年6月底，中國對新加坡非金融類直接投資額累計已達56.2億美元，約占中國在東盟地區累計投資總額的44%。
目前在新加坡的中資企業所涉及的行業領域，已經從最初單一的貨物貿易拓展到金融、能源、航空、航海、建筑、教育咨詢、科技、法律會計、新聞、旅游、餐飲以及房地產等十幾個行業。中行、工行、交行、農行和建行等各大中資銀行，以及中遠、國航等主要海事和航空公司以及中石油、中石化、中鋼、寶鋼等大型能源資源公司均在新加坡設有分支機構。
自從1993年中遠投資成為首家在新加坡上市的中資企業以來，近年來越來越多的中資企業選擇來新加坡上市。截至2011年6月底，在新交所上市的中資公司達152家，占新交所上市公司總數的19.5%，占上市外國公司數的48.2%。中資上市公司總市值約387.06億美元，占新交所上市公司市值(7263.24億美元)的5.3%。中資上市企業的行業涉及房地產、造船業、食物以及紡織化纖等。中國企業已成為在新交所上市的外國企業中數量最多的群體。
除了開展國際貿易、工程承包、勞務合作等傳統“走出去”的業務以外，一些資本雄厚的中資企業也積極在新加坡進行大型項目跨國并購，成為中國對新加坡投資合作的新樣板。例如，2006年12月，中國銀行以9.65億美元收購新加坡飛機租賃有限公司100%已發行股本，成功打入航空服務業利潤最可觀的領域，一舉成為亞洲最大的飛機租賃公司。目前中銀航空租賃的資產市值在同行業中已躋身全球第五位。2008年3月，中國華能集團公司以30億美元收購新加坡大士能源100%股權，擁有了新加坡電力市場三分之一的供電能力。2009年9月，中石油新加坡公司以32.3億新元（約合23億美元）收購新加坡石油公司100%股權，使其國際貿易業務延伸到加油站、航空和船舶加油等終端服務，優化了中石油產品的銷售渠道，增強了中石油在國際石油貿易市場的話語權。2010年7月，廣西大錳錳業有限公司收購新加坡彩虹礦業公司60%股權，從而間接控股南非PMG公司，獲得南非多處礦產開采權。
隨著中資企業在新加坡的發展，已經有越來越多的公司將區域總部設在新加坡，如中遠控股（新加坡）有限公司就是中遠集團在東南亞及南亞設立的區域總部，負責管理和拓展中遠在本地區17個國家的業務，為促進新加坡船運和物流業的發展做出了一定貢獻。
中國企業在新承包工程合同額超過1億美元的大項目也越來越多，例如，中建南洋公司承攬的新加坡共和理工學院項目，合同金額達1.85億美元；中國京冶工程技術有限公司新加坡分公司承攬的著名圣淘沙環球影城項目，合同金額約4.86億美元。
一些中資企業隨著實力的不斷增強，也開始嘗試轉型。例如中國京冶、青島建設等企業開始從建筑領域向房地產開發領域拓展并取得了成功。青建集團新加坡公司還與新加坡合作伙伴合作以外資企業返回中國投資，參與山東省招遠市城市建設項目，開創了中國境外企業回國投資的一種新模式，也為該公司開創更多靈活務實的投資業務模式奠定了基礎。
駐新中資企業普遍重視與當地社會的和諧發展，尊重當地法律和文化，積極履行社會責任，樹立良好形象。如中石油新加坡公司多次參加扶貧幫弱等一系列社會公益活動，做到與社區和諧共處，受到新加坡社會各界的肯定和贊揚，為企業發展營造了良好的外部環境，也擴大了企業的知名度。
中資企業（新加坡）協會是中資企業在新加坡唯一的民間組織機構，協會于1999年2月成立時僅有11家發起單位，而截至2011年6月底，現有會員已達311家，涉及13個行業領域。協會積極幫助來新加坡的中資企業了解本地商業環境，迅速融入本地社會，在當地的影響力和知名度不斷提高，已成為新加坡商界社團中一支不容忽視的力量，在推動中新經貿合作與發展方面扮演了重要角色。
1、摩托車出口國際市場概況和貿易結算慣例
摩托車工業作為我國的傳統工業強項，在我國機電產品出口中占有較大的比重，具有技術密集、勞動密集和資金密集的產業特點，對于我國的鋼鐵、電子、石油和橡膠等重要產業的發展和國民經濟產業結構升級起著至關重要的作用。目前國際摩托車市場主要分為了三大層次，排氣量為50ML以下、50ML-250ML和250ML以上的摩托車，即微型便攜摩托車、經濟型摩托車和運動豪華型摩托車。而意大利、中國和日本分別是這三類摩托車中的主要制造商，形成了“三足鼎立”的世界市場局面。但從目前摩托車市場的發展趨勢來看，意大利國家由于勞動力成本日益增高從而將主要產品市場集中于歐洲等發達國家，特別是制定了比較嚴格的排氣環境規格的地區，繼續擴大市場份額的可能性不大。而日本具有良好的技術優勢和成熟的世界市場銷售網絡，以及目標市場直接設廠經營的成熟模式，其優勢地位將有望繼續擴大。而我國通過引進技術，充分利用國內廉價勞動力資源和海外投資設廠的成功嘗試，具備同日本一較長短的實力。根據國際貿易市場數據顯示，我國的摩托車出口數量穩步增長，已經成為第一大摩托車出口國家。目前我國摩托車出口充分實現了自主品牌生產出口，例如宗申、隆鑫、中裕、金城、力帆、南方輕騎和建設等中國知名品牌在海外市場享有較高的知名度。
目前摩托車出口和諸多生產制造行業一樣，其生產制造模式主要分為了簽訂合同、原材料和配件購入、生產制造、海外發貨和售后服務五個環節。但貨款的支付進度卻與其生產制造模式不相匹配，目前主流的支付方式如下表：
可以看到摩托車產品出口時，大部分貨款在海外發貨環節進行支付，其中絕大部分交易在出口摩托車后即期支付，余下的部分交易通常采取發貨后進口商以延期支付的形式支付。針對這樣的銷售特點，目前主要的支付方式可以分為四種：
從上表可以看出，由于摩托車出口貿易的多環節和分階段的特性，摩托車出口商在銷售過程中面臨著較大的資金占壓，其銷售回款在出口后需要在摩托車到港或摩托車銷售實現后才能正常回收。此時通常會花費去幾個月左右的時間，使得出口商面臨著一定的流動性風險和進口經銷商違約的信用風險。對于一些資本金不足的摩托車制造商和規模較小的配件或貿易商，有限資金的占壓將會嚴重影響其后的訂單生產。在通常的貿易實務下，進口商還可能因為欺詐套匯等原因惡意拒絕接貨，此時出口商將面臨無法收回貨款的風險。進口商也在全額付款收貨時刻承擔了巨大的資金壓力。
2、結構性貿易融資技術對于摩托車出口的適用性
為了分析結構性貿易融資技術可否有效地解決摩托車出口融資問題，本文將以具體的貿易融資案例為場景，進行可行方案的嘗試性設計。
2.1、摩托車出口貿易融資范例
2012年2月3日，我國大型摩托車制造廠商A公司與非洲某國摩托車海外經銷商B公司簽訂了10萬輛雙沖程摩托車出口貿易合同，貨物單價為295美元/輛，合同總金額為2950萬美元，預定一次性發貨，合同規定的最后發運日期是2012年8月3日，采取海運和陸運聯合運輸方式，貨運條款為CIF，運期定為2個月。銷售條款為簽訂合同時，B公司提前支付30%貨款，共計美元885萬美元；余下款項將于貨物到達目標市場實現銷售后結清，通常情況為6-7個月，故合同規定的支付方式為托收項下的付款交單（D/A）。
在該貿易場景下，大型摩托車制造廠商A公司在簽訂合同時收到了30%的貨款，也就是說A公司墊付了70%的合同貨款，約2065萬美元的資金，直至貨到港并實現銷售時，最短也是2013年2月3日，也就是說有一年左右的時間。因此該短期的貿易融資需求可以通過短期出口信貸來實現。因為摩托車屬于機電產品，故中國進出口銀行為該大型摩托車制造廠商A公司的該筆業務提供融資，同時也必須獲得進口商B公司的銀行提供的擔保。提供的信貸金額總計2065萬美元，期限為1年，具體的信貸產品可以多樣化，接下來的各結構性貿易融資方案將進行基于ROE的橫向比較。
2.2、資金缺口識別和定量分析
按照摩托車出口貿易流程可以被劃分為大致簽訂合同、原材料和配件購入、生產制造、海外發貨和售后服務五個環節，那么在該貿易場景下，各個環節的資金缺口可以通過下表進行展示：
在目前情況下，該出口商A公司還將面臨1年的匯率風險和利率風險，主要原因是國際匯率市場和國內利率市場的劇烈波動。
2.3、結構性貿易融資方案的設定
2.3.1、可供該融資方案選擇的融資工具
目前針對摩托車出口市場的四種主流交易模式――信用證（L/C）、電匯（T/T）、托收項下的承兌交單（D/A）和 托收項下的付款交單（D/P），各大銀行能夠使用的融資工具并不多，且只能針對特定的貿易流程。下面將以摩托車出口業務從合同簽訂時間點開始，列出相應的融資工具，從融資比例、融資期限、適用商品、結算方式和有無業務追索權等方面，對相關各種貿易融資工具進行綜合比較。在銀行具體實施貿易融資方案設計時，可以從中選取相應的融資工具和風險緩釋工具來構建特定貿易場景的融資方案。
2.3.2、結構性貿易融資方案設計
根據上述分析，銀行在可以從多種貿易融資工具和風險緩釋工具中組建出多種貿易融資方式，具體情況如下：
方案一：出口訂單融資+出口托收押匯+外匯賣出期權+短期出口保險和國內貿易保險。操作流程為：（1）出口商A公司同進口商B公司簽訂貿易合同并支付定金；（2）出口商A公司向中國出口信用保險公司投保短期出口保險和國內貿易保險；（3）出口商A公司向所在地銀行申請出口訂單融資，銀行根據其資信情況和短期出口保險向其提供貿易融資；（4）出口商A公司購入原材料等進行生產，并按期發貨，獲得貿易單據；（5）出口商A公司憑借著發票和運單等貿易單據向出口地銀行申請出口托收押匯，用以替換到期的出口訂單融資；（6）B公司通過銀行允許銷售貨物后資金歸集于指定賬戶；（7）銀行收到B公司全部銷售回款后扣除出口訂單融資本息后，將余款劃入出口商A公司。
方案二：銀行承兌匯票+國際保理+短期出口保險。操作流程為：（1）貿易雙方簽訂貿易合同，B公司作為買方提前支付定金；（2）出口商A公司投保短期出口保險；（3）出口商A公司開立低保證金的銀行承兌匯票，用于支付國內原材料和配件的采購；（4）出口A公司完成摩托車制造后裝柜出港，獲得全套單據。（5）出口A公司向銀行申請國際保理，將應收賬款無追索權地轉讓給銀行，再用相關款項用于支付到期銀行承兌匯票。同時由于不存在遠期收匯的問題，故不必采用外匯賣出期權。
方案三：國內信用證+應收賬款貼現+外匯賣出期權+短期出口保險。該方案的具體操作程序為：（1）A公司同B公司商定條款，簽訂合同并支付定金；（2）摩托車制造商A公司向中國出口信用保險公司投保短期出口保險；（3）A公司向出口國銀行申請授信，以低保證金開立國內信用證，用于支付國內原材料和配件貨款；（4）摩托車出口商生產完畢后進行裝船發貨，獲得相應的單據；（5）出口商A公司通過應收賬款貼現獲得資金用于償付到期信用證；（6）出口商同時應購買外匯賣出期權以防范遠期收匯風險；（7）銀行通過海外銀行獲得進口商的銷售匯款后，扣除貿易融資本息后將余款劃回客戶帳戶。
方案四：存貨融資+票據貼現+外匯賣出期權+短期出口保險和國內貿易保險。該方案的執行步驟：（1）A公司和B公司就摩托車出口達成協議并支付30%的貨款；（2）A公司就該項交易投保短期出口保險和國內貿易保險，并依靠國內貿易保險的付款保證進行原材料和配件采購；（3）A公司完成訂單后向海外發貨，并要求進口商履行票據承兌手續。A公司再向出口國所在地的銀行申請票據貼現，款項用于歸還存貨融資款；（4）此時A公司購買外匯賣出期權以應對外幣匯率大跌的情況；（5）B公司實現銷售后付款，出口地銀行收回后扣除貸款本息后將余款歸還給A公司。
方案五：出口賣方信貸+出口買方信貸+貨幣互換+短期出口保險。本方案的履約步驟分別是：（1）A公司和B公司簽訂摩托車出口合同，B公司支付30%的貨款；（2）A公司向出口方銀行申請出口賣方信貸；（3）B公司通過進口方銀行出具的保函，向出口方申請以A公司和B公司合約為基礎的出口買方信貸；（4）出口方銀行分別向出口方和進口方提供出口賣方信貸和出口買方信貸，以及提供貨幣互換的服務；（5）A公司用信貸資金購買原材料和配件進行生產并發貨；（6）B公司用出口買方信貸支付貨款，待實現銷售后歸還出口買方信貸；（7）A公司收到貨款時，如果結匯時匯率不利，貨幣互換業務可以很好地解決這樣一個問題。
以上五種貿易融資方案均能夠很好地解決摩托車出口貿易項下的進出口融資需求，但是各個方案仍然各有各的的側重點。方案五能夠很好地利用國家信貸支持來開展外貿業務，重點適用于國家鼓勵出口產品和重點扶植企業出口；方案四可以很好地利用摩托車零部件賒銷后延后付款的寬容期，并充分利用存貨來融資，可以有效解決部分企業抵押物不足的問題；方案三和方案二均是出口企業利用較少的保證金來得到延期付款和融資的目的；方案一則可以將融資時點向前推至合同簽訂初期，能夠解決部分原材料或配件商要求現款交易時的資金短缺問題。各摩托車出口商可以根據實際貿易交易的特點來選擇符合其要求的融資方案。
參考文獻：
[1]龔川.南方摩托的非洲出口戰略研究.復旦大學.學位論文
[2]李波.重慶摩托車出口東南亞國家的前景及對策分析.四川兵工學報2003（4）：44-46
[3]徐雪青.國際保理與傳統國際貿易結算方式的比較[J].商業現代化，2007（12）：20-21
2012年3月29日，中國鐵礦石現貨交易平臺開始模擬運行，這距離中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）2011年10月推出中國鐵礦石價格指數也僅僅半年。在此之前的1月16日，中國鐵礦石現貨交易平臺才由中鋼協、中國五礦化工進出口商會、北京國際礦業權交易所（下稱北礦所）共同發起設立，按照計劃，5月8日將正式啟動鐵礦石實體交易。
在近幾年的鐵礦石談判桌上，中國鋼鐵企業吃夠了苦頭。在當前鐵礦石供需發生逆轉的時刻，中國鐵礦石現貨交易平臺的運作以少有的速度和節奏，緊鑼密鼓地進行。
建立鐵礦石現貨交易平臺是中國鋼鐵業試圖主動推動形成公正、透明的國際鐵礦石價格形成機制，爭奪市場話語權的一次行動。
定價權之爭
根據中鋼協公布的數據，過去幾年，中國鐵礦石貿易占全球貿易市場份額的60%左右，是全球最大的鐵礦石進口國和現貨市場。由于中國國內需求的強勁增長，鐵礦石價格過去幾年大幅攀升，從2000年進口鐵礦石的價格每噸約20～30美元，一路狂飆，最高逼近每噸200美元，鐵礦石一度被稱為“瘋狂的石頭”，價格連續翻番，中國鋼鐵企業每年不得不都多交數千億元冤枉錢給礦山企業。
為了扭轉這一被動的局面，中國鋼鐵企業一直試圖通過談判，提高國內產業集中度等途徑提高在鐵礦石定價方面的話語權。然而由于上游鐵礦石三大礦商控制了全球鐵礦石超過60%的交易量，牢牢地掌控鐵礦石定價的話語權，中國鋼企只能被動應對，苦苦支撐，無奈成為國外三大礦商的提款機。
從上世紀八十年代初開始，鐵礦石主要供應商和鋼鐵巨頭的談判形成一個長協價。2009年，中鋼協從幕后走向臺前，直接掛帥鐵礦石談判，這次，中鋼協的談判要求同樣被鐵礦石礦商三巨頭所拒絕。
從2010年開始，一年一談的長協礦被鐵礦石礦商三巨頭徹底摒棄，三巨頭為了獲取更大的利潤，更容易掌控和操作鐵礦石價格，鼓吹和竭力推行更為短期的季度定價、月度定價和即期定價機制，甚至月度定價貿易占比達到70%左右，目標直指指數化定價。
從2011年開始，上游主導礦商必和必拓等國際礦商正在籌劃推出鐵礦石現貨交易平臺——新加坡環球鐵礦石現貨交易平臺，以期將鐵礦石定價權牢牢控制在自己手中。
必和必拓也一直在游說中國鋼鐵企業和鋼鐵貿易企業加入其在新加坡籌建的新加坡環球鐵礦石現貨交易平臺。對于必和必拓的拉攏，中鋼協一方面積極籌建中國鐵礦石現貨交易平臺，另一方面扎緊自身籬笆，告誡會員鋼企可以與其溝通與交流，但不要簽署協議加入。
中鋼協力挺
中國鐵礦石現貨交易平臺自籌備初期就備受輿論關注，特別是該平臺到底能吸引到多少重要的礦石企業參與，成為關注焦點。
在中鋼協的張羅下，包括寶鋼、鞍鋼、武鋼、首鋼、河北鋼鐵等13家大型鋼企及五礦集團、中鋼集團、中化國際等大型13家鋼鐵貿易企業在內，共計26家中國鐵礦石現貨交易平臺的發起會員。顯而易見，如果沒有鐵礦石礦商巨頭的參與，鐵礦石現貨交易平臺仍是一廂情愿。
中鋼協相關人士一直表示，“歡迎全球鐵礦石商加入中國鐵礦石現貨交易平臺，作為一般會員參加也可以，作為股東參加也可以，但作為股東，我們要求它在所在行業里有一定的影響力、規模和信譽度。”
中鋼協人士屢次吹風，鐵礦石三大礦商對平臺興趣很大，即將參與。中鋼協的信心來自市場供求關系的逆轉變化。
從國內需求層面分析，機械、汽車、船舶、鐵路等主要用鋼行業在經歷了前幾年快速增長后將面臨增速下降的局面，同時今年房地產在國家宏觀調控下面臨的不確定性較大，加上鋼鐵企業虧損壓力，必然會減少鋼材產量，對鐵礦石需求也將回落。
從供應層面來看，三大礦山的壟斷地位也正不斷受到挑戰。一是中國國產鐵礦石供應能力不斷提升，2011年鐵礦石原礦產量為13.2694億噸，較2010年增產2.8336億噸，可全部滿足國內生鐵增量需求；二是全球鐵礦石供應能力大大加強，2012年隨著全球在建項目的逐步投產，鐵礦石供應能力將進一步提高；三是國內外鋼鐵產量低速增長的趨勢明顯；四是中國各港口存礦已達到1億噸以上。中鋼協副會長張長富表示：“這些標志說明全球鐵礦石供過于求的局面已經形成，相對于鐵礦石的低成本，礦價應存在較大的下降空間。”
而據中鋼協公布的數據，自2011年下半年以來，中國鋼鐵行業銷售利潤率整體下滑，今年1月，這一指標跌至-0.89%，已陷入全行業虧損狀態。統計局最新數據顯示，1至2月份中國粗鋼產量為1.126億噸，同比僅增長2.2%。
在這種情況下，一直以來對“中國需求”自信滿滿的國際鐵礦石礦商三巨頭態度悄然發生變化。
三巨頭之一的必和必拓曾表示擔憂，中國經濟正在轉型，鋼鐵需求將會停止增長。必和必拓還預測，中國鐵礦石需求增長率將降至個位數，而早在去年下半年，另一家礦業巨頭力拓就曾發出聲音，警示中國鐵礦石需求增長正在減緩。
投懷送抱FMG
很快，中國鐵礦石交易平臺出現轉機，全球第四大鐵礦石生產商FMG率先投懷送抱。3月20日，FMG公司與北京國際礦業權交易所舉行入市協議簽約儀式，FMG公司正式成為中國鐵礦石現貨交易平臺發起會員。
而FMG加入中國鐵礦石現貨交易平臺，意味著四大鐵礦巨頭“聯盟”正在逐漸破裂。
事實上，FMG率先加入的示好之舉并不像表面看起來那么簡單。在2009年7月，在由中鋼協牽頭的鐵礦石定價談判中，三大礦商態度強硬，不愿意答應中鋼協的談判要求，正是FMG站了出來，率先與中鋼協簽訂了較上一年鐵礦石價格大幅下降的統一價格。
相比于三大礦商巨頭，FMG只是鐵礦石領域后起之秀，這家公司雄心勃勃地制定了規模宏大的產能擴張，計劃2013年1.55億噸產能的目標大步邁進，而現在公司2011年產量為5500萬噸。
“FMG的礦品位屬于中下等，含鐵量56%~59%之間居多，而根據中國鋼廠的配比，一般鋼廠最多只能使用30%左右這種礦石，加上未來幾年全球鐵礦石產能有供大于求的趨勢，所以FMG需要通過這個平臺開拓客戶。”一位業內人士分析道。
2011財年，中國市場創造的營收占FMG總營收的96.84%，中國市場對FMG的重要性自然不言而喻。比起三大礦商，在這個被業內視作是在礦石銷售欠佳的時間點，FMG 更希望把盡可能多的客戶抓在手中，為后起的擴產贏得市場，實現彎道超車。隨著FMG的加入，中國鐵礦石交易平臺迎來柳暗花明，前途一下子光明了起來。
觀望的淡水河谷
3月29日，北礦所與巴西淡水河谷公司在新加坡簽署了備忘錄，淡水河谷全球市場總監克勞迪奧埃爾維斯和北礦所總裁董朝賓分別代表雙方簽約。
值得注意的是，與FMG成為平臺會員不同，淡水河谷僅與北礦所簽署了備忘錄，根據鐵礦石交易規則，須正式成為會員才能參與交易，淡水河谷觀望態度明顯。資料顯示，在世界鐵礦石近10億噸的年海運出口量中，該公司供應量占逾四分之一。
淡水河谷一直希望其40萬噸級散貨船能夠停靠在中國港口，并在中國建立分銷中心，但2月初，中國交通運輸部了《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，取消了淡水河谷這種新型超大船舶靠泊的“一船一議”，令其巨輪計劃受阻。
淡水河谷對中國鐵礦石現貨交易平臺“予以支持”，這一聲明與此前FMG“正式簽約，成為發起會員”的口徑大相徑庭。
淡水河谷一方面觀望中國鐵礦石現貨交易平臺的運作進展，另一方面觀望中國的鋼材需求旺季。但考到其巨輪計劃的實施，淡水河谷并不愿意得罪中方，更不想放棄中國這個市場。4月17日，淡水河谷終于與北礦所簽約，成為會員。
曖昧的必和必拓
在淡水河谷與北礦所簽訂備忘錄表態支持中國鐵礦石現貨交易平臺的次日，3月30日三大鐵礦石生產商另一巨頭的力拓公司正式與北京國際礦權交易所簽約，成為中國鐵礦石現貨交易平臺的發起會員。
至此，全球三大鐵礦石礦商就差必和必拓了。鐵礦石長協定價模式被摒棄改為以指數為基礎的季度定價和月度定價和即期定價的機制過程中，必和必拓一馬當先，不遺余力。
而國際上有普氏指數、TSI指數和MB指數三大鐵礦石指數，也是在必和必拓的大力推動下，普氏指數成為認定的參照標準，雖然普氏指數廣受國內鋼企詬病：其采用電話詢問的方式采集數據，操作的不透明性，加大了鐵礦石價格的波動。
而新加坡環球鐵礦石現貨交易平臺的籌建，必和必拓更是其幕后重要的推手，它希望藉此形成一個基于現貨交易的鐵礦石指數，并最終其一直鼓吹的鐵礦石指數化、金融化。
自去年11月開始，必和必拓早已開始在國內走訪各大鋼廠和大型鋼貿企業，希望國內企業可以股東形式加入這一平臺。但這一游說行動遭到了中鋼協的阻擊，一方面，中鋼協加快推進中國鐵礦石現貨交易平臺建設，另一方面，中鋼協要求其會員不要加入新加坡環球鐵礦石現貨交易平臺。
這一明確信號的確打破了信心滿滿的必和必拓的如意算盤，如果沒有中國鋼廠的加入，正在新加坡籌建的鐵礦石現貨交易平臺將面臨“缺角”風險。
面對中國鐵礦石交易平臺籌建的順風順水，必和必拓玩起了“兩面派”，其通過中國公關公司表示，“必和必拓一貫支持增加鐵礦石現貨市場定價透明度的倡議，增加價格透明度的一個關鍵步驟是現貨交易平臺的推出，我們很高興，我們主要的中國客戶以及中鋼協贊同增加鐵礦石價格的透明度，并積極支持現貨交易平臺的發展。”4月19日，必和必拓終于不再曖昧，簽約成為會員。
博弈遠沒有結束
除了三大礦山外，一些來自智利、墨西哥及伊朗的礦企也開始對中國鐵礦石現貨交易平臺表示了濃厚的興趣，并且已經開始進行咨詢和接觸。在國內，目前公布的中國鐵礦石現貨交易平臺發起單位中，國內的鐵礦石企業和中小礦石貿易商并未現身。
倚仗中國市場的強大吸引力，中國鐵礦石現貨交易平臺方面略占先機。但這只是開端，鐵礦石現貨交易平臺的建立，意味著礦石交易的進一步透明化，可以帶來成本增加效率等好處，然而這種新的交易模式，其實還面臨著傳統交易模式的挑戰。
“鋼廠和礦山談定的價格，并非死套鐵礦石指數價格公式。礦山往往會給予鋼廠各種優惠和特殊價格政策，而這實際上也是各鋼廠競爭力的體現，再比如這當中相關人員還有很大的尋租空間，所以鋼廠未必都愿意用現貨交易平臺的模式來全透明化操作。”某業內專業人士分析，“鐵礦石現貨交易平臺相對傳統的鐵礦石現貨貿易而言更復雜，因需要增加凍結保證金和結算等環節，且鋼廠很難通過這一平臺維護長期客戶的關系。”
除了交易主體的多樣性外，交易量的多少事實上更決定了該平臺能否具備切實的市場影響力。“即使包括三大礦山在內的主要企業都加入了，但能夠投放多少資源量在這個平臺上，都還無法得知。”一位不愿具名的礦石業內人士聲稱，“如果供求關系再次發生逆轉，三大鐵礦石礦商仍可以通過鐵礦石在現貨平臺的投放量來操控價格，那么現貨平臺的價格發現的實際意義同樣打折扣。”
事實上，對于鐵礦石巨頭而言，加入中國鐵礦石現貨交易平臺并不意味著妥協和失敗。三大鐵礦石礦商真正關心的，并不是鐵礦石現貨交易平臺建在哪里，而是鐵礦石價格機制形成的決定權。
關鍵詞：運輸服務貿易 現狀問題 發展對策 競爭力
中圖分類號：F74618文獻標識碼：A文章編號：1009-5349（2016）13-0091-02
一、運輸服務貿易的概念分類、特點及作用
（一）運輸服務貿易的概念
國際運輸服務貿易是以國際運輸服務作為交易的主要對象，交易是在分屬于不同國家的當事人之間進行。其中一方委托另一方提供貨物運輸服務，另一方支付相應報酬，最終實現貨物或人員的國境空間移動的交易活動。
國際運輸服務貿易的分類也不盡相同：一般按照運輸主體劃分，分為國際運輸服務貿易和國內運輸服務貿易。按照運輸對象的不同，一般分為旅客運輸服務貿易和貨物運輸服務貿易。
（二）運輸服務貿易的特點
國際貨物運輸服務貿易有如下三大特征：其一國際運輸服務貿易是貨物貿易的一種派生的表現形式，貨物貿易是服務貿易的來源，運輸貿易是為貨物貿易提供服務的。兩者缺一不可。運輸貿易是貨物貿易發展到一定階段的產物。其二國際運輸服務貿易不是以有形商品為交易對象，而是無形產品，其提供的服務只有高效方便且不同的運輸方式。其三在國際運輸服務貿易里面，充當重要角色的是貨運人或者是運輸中介結構，他們在貿易活動中不僅活動頻繁，往往扮演重要的角色。
（三）運輸服務貿易的作用
運輸服務貿易是國際商品貿易、服務貿易的橋梁和紐帶。國際商品貿易中的一切商品都必須通過運輸才能從出口所在地位移到達進口所在地，國際運輸是國際商品貿易業務過程中不可或缺的重要環節之一，是國際商品貿易的橋梁和紐帶。運輸環節開展得順利與否，運輸的快速性、安全性、可靠性和運價的高低，都對商品貿易的范圍與規模產生重要影響。
國際服務貿易是將一個國家所具有的服務品生產能力轉變為可貿易的“無形商品”或“無形資產”，以獲得增值價值的貿易形式，是占用較少資源實現更多財富的貿易途徑。
發展國際運輸服務貿易是提高我國綜合競爭力的重要戰略部署。運輸服務貿易是全球經濟發展的一個新的產物，也是新經濟形勢下各國經濟競爭的重點。主動參與新一輪國際分工調整，提升我國在國際分工中的地位，有利于提升我國綜合競爭力。
二、我國發展國際貨物運輸服務貿易的競爭力分析
（一）影響我國發展貨物運輸服務貿易的國內外條件
劣勢條件：（1）世界服務貿易發展環境復雜多變。現在全球經濟仍處于低迷階段，在世界經濟發展的動力仍然缺乏，根據世界貿易組織的調查，2014年1-8月份，美國進口服務貿易額僅增長3.8%，而一些新興經濟體加快改革提高外資所有權的份額，甚至一些國有企業出售股份，使得服務貿易情況更加糟糕，在美國的領導下，資本主義國家追求更高更嚴格的服務貿易規則，進一步推動服務貿易市場在世界的擴張。（2）我國服務貿易發展基礎薄弱。從整體上看，我國第三產業的發展長期處于落后狀況，加之產業結構混亂，產業結構層次低，產業結構升級緩慢，同時也不能滿足人民日益增長的消費需求。國際競爭力低下，沒有形成品牌戰略。
優勢條件：（1）我國服務貿易發展環境不斷改善。我國服務貿易的發展已得到政府機構的大力支持，初步形成了發展模式。十會議報告明確指出，中國應積極發展服務貿易，進一步擴大中國服務業的開放程度。同時，我國服務貿易的影響也在逐步擴大。（2）我國對服務貿易的政策體系不斷完善。目前為止，我國政府就服務貿易的推進問題來說連續出臺相應的政策加以鼓勵支持，深化我國服務貿易的發展環境，這對我國服務貿易的發展有著較大的意義。
（二）我國國際貨物運輸服務貿易發展的競爭力分析
通過對比可比凈出口指數和TC指數的方法來分析我國運輸服務貿易的競爭力。
可比凈出口指數（NTB）。指某一產品的凈出口額與進出口總額的比值，凈出口額為某一產品的出口額減去進口額的差額。
TC指數。即競爭優勢指數，也叫貿易競爭力指數，是指一國進出口貿易的差額占其進出口貿易總額的比重。
三、我國國際貨物運輸服務貿易發展現狀以及存在的問題
（一）我國國際貨物運輸服務貿易發展的現狀
1.我國服務貿易發展的現狀
中國在2014年服務貿易的進出口總額已經達到6043億美元，而2014年最新的統計數據表明中國的服務貿易出口排名第五，進口排名第二。出口額為2222億美元。
2.我國貨物運輸貿易發展的現狀
第一方面：我國的運輸服務貿易逆差現象嚴峻。主要原因是我國交通運輸服務貿易基礎設施、資金投入、技術等方面的落后。第二方面：我國運輸服務業競爭力薄弱。在當今時代，運輸貿易的發展是一個繁榮的景象。但我國的運輸服務貿易仍與發達國家有很大的差距。第三方面：我國運輸服務企業規模小。中國除中遠、中海等公司外，其他公司的規模都很小，很多大的貿易活動都沒有涉及。
（二）我國國際貨物運輸服務貿易存在的問題
其一，我國運輸服務業的法律監管體系存在漏洞。貨物運輸服務業仍然是我國的一種新型產業，而且經驗和發達國家比較還有不足。
其二，運輸服務貿易的開放程度低。雖然近年來中國的運輸服務貿易發展勢頭良好，速度快，但由于中國的外國投資主要流向第二產業制造業，在服務業投資相對較少。據不完全統計，服務業在利用外資僅占全國總外商投資的五分之一，中國的服務貿易業和其他行業如金融，保險等，在一定程度上缺乏必要的市場競爭環境，限制了其發展的速度。
其三，運輸服務貿易發展的地區不平衡。中國是一個發展中國家，東部和西部地區的經濟發展水平差距大。中國東部地區的經濟發展水平較高，政策支持相對較早，地理位置優越，珠江三角洲、長江三角洲坐落于此，平坦的地形，適合運輸貿易發展。西部經濟發展水平低，主要是由于地形環境較差，高原盆地、運輸業務發展相對困難。
其四，運輸服務業企業競爭力不強。隨著我國改革開放的不斷深化，我國的交通服務貿易也在迅速發展，海洋運輸憑借其自身優勢，使得眾多的生產商選擇了海運。
其五，運輸硬件設施水平低，綜合管理薄弱。我國雖然經濟發展水平不斷加快，但交通運輸硬件設施的技術水平依舊很落后，鐵路復線和電氣化率不高，客運高速和運營管理自動化等仍處于初級階段.
四、我國發展運輸服務貿易的建議
（一）基于政府政策調整的發展思路
1.健全國務運輸服務貿易的法律法規體系和政策措施
我國按照世界貿易組織組織發展的規則，應該從我國的基本國情出發，探索適合我國運輸服務貿易發展的法律法規。中國政府部門應適當出臺鼓勵和支持運輸服務貿易相關政策和配套措施，如加強支持、優惠稅收政策和保險支持，從而促進運輸服務貿易的發展和增加出口。
2.完善我國交通運輸建設
對于中國經濟的長遠發展，我們要堅持以運輸貿易為導向的經濟發展原則，中國政府應繼續加強交通樞紐基礎設施建設，加大對交通基礎設施的財政支持，積極引進發達國家的先進技術，彌補我國的不足，逐步提高我國的交通運輸水平。
3.有序開放市場，擴大運輸服務貿易范圍
首先，我們要改變區域封鎖的局面，建立新的開放市場，允許外國投資者對中國交通運輸業的投資管理，逐步放寬行業進入限制，充分利用領域的特殊監管和保稅監管場所的功能和政策優勢，從而推動服務貿易發展的運輸。充分發揮香港的龍頭作用，在服務貿易的澳門和臺灣，進一步深化在交通運輸領域的開放與合作。
4.政府應該重視運輸人才的培養選拔
貨物運輸服務貿易行業需要大量的精英人才，這關系到增強行業的競爭力。我國政府要加強人才培養與選拔建設，實行職業技能、職業培訓等人才選拔制度。
（二）基于企業發展的建議
1.加強企業之間的合作互助
我國從事貨物運輸行業的企業應加強合作，國有企業與航運企業進行合作，形成較大的產業鏈，競爭優莞加突出，從而提高整體競爭水平。目前我國交通運輸業的現狀是規模小，技術水平低，設備落后，管理模式陳舊。因此，我們應該鼓勵企業合并等，向規模化、集約化方向發展。
2.積極推進航運企業的港口航運聯合戰略
中國應積極發展海上運輸，加強港口與航運企業之間的溝通與溝通。船舶公司的碼頭投資可以保證班輪公司的專用權的使用，同時也能保證公司的船期及時、提供優質的服務。
3.以客戶多元化需求為導向，發展全球物流戰略
隨著經濟水平的不斷提高，客戶對運輸服務的需求也越來越嚴格，更強調的是運輸快捷、可靠、方便等。并實時監控貨物的包裝、運輸、運輸、倉儲、配送等全過程。
4.企業應該積極參加有關國際組織，建立全球的合作關系
隨著經濟的不斷發展，國際組織在國際合作中發揮越來越重要的作用，這些國際組織制定的規章制度，將對運輸服務貿易產生深遠的影響。我國應充分了解貿易的現狀，加強政府與我國大型企業的合作與交流，在國際組織活動中發揮更大的作用，參與國際公平競爭。
五、結論
本文采用實證分析的方法分析我國的運輸服務貿易的競爭力問題，通過可比凈出口指數和TC指數的對比，我們清楚看出我國運輸服務貿易長期處于負值區域，說明我國運輸服務貿易的競爭力薄弱，和其他國家有一定的差距。
同時我國運輸服務貿易的發展還存在很多的問題，歸結起來主要是兩方面：一方面是政府政策支持力度不夠，該行業的法律監管不嚴格，很多企業鉆了法律的漏洞，因為很多運輸服務業的公司都含有國有成分，政府對外商的投資政策沒有實行完全的開放。另一方面從企業來說，企業滿足于現狀嚴重，目前該行業水平相比國外較低，我國企業沒有積極引進國外的先進技術，使得我國運輸行業的效率低下。企業之間沒有加強合作，所以我國還沒有形成大規模的運輸網，東西部地區的運輸條件對比強烈。
針對這樣的問題來說，同樣也要從企業和政府兩方面進行改進：從政府來說，應該健全國務運輸服務貿易的法律法規體系和政策措施，完善我國交通運輸建設，政府應該重視運輸人才的培養選拔，加強該行業的資金政策支持，有序開放，吸引更多的外商投資。從企業來說，加強企業合作勢在必行，積極推進航運企業的港口航運聯合戰略。隨著信息技術和電子商務的發展 ，全力實行全球物流戰略。企業應該積極參加有關國際組織，建立全球的合作關系等。
參考文獻：
[1]王小東，胡瑞娟.我國運輸服務貿易競爭力分析[J].國際貿易問題，2006（12）：102-116.
[6]季克華，溫明.我國運輸貿易存在的問題及對策研究[J].商業經濟，2012（2）：27-28.
關鍵詞：海洋產業；布局；現狀；對策
0、引言
黨的十七屆五中全會明確提出發展海洋經濟的要求，為進一步開發海洋、促進海洋產業發展增添了新的強大動力。經過多年快速發展，海洋經濟在我國國民經濟中的地位日益凸顯。目前我國海洋經濟開始進入轉型期，海洋開發工作面臨諸多問題和矛盾亟需解決，實現海洋產業的合理布局是其中一個重要方面。因此，以產業布局基礎理論為指導，分析當前我國海洋產業布局存在的問題，并提出有針對性的對策措施，顯得尤為迫切。
1、海洋產業布局的基本內涵
海洋產業布局又稱海洋產業的空間結構，是指海洋產業各部門在海洋空間內的分布和組合形態。隨著海洋資源開發利用范圍不斷的擴大，海洋產業的類型也不斷豐富，目前我國已形成海洋漁業、海洋油氣業、海洋礦業、海洋鹽業、海洋化工業、海洋生物醫藥業、海洋電力業、海水利用業、海洋船舶工業、海洋工程建筑業、海洋交通運輸業、濱海旅游業等12個主要海洋產業。與陸域產業相同，海洋產業活動也必須以一定范圍的空間地域為依托，但海洋產業空間布局所依托的空間地域并不完全是狹義的海域，而是海陸交錯的過渡性區域，具體包括潮間帶、潮下帶、淺海、大洋以及一部分臨近潮間帶的狹長的陸上地帶，即潮上帶。
海洋產業布局與海洋產業結構有著密切關系。海洋產業布局是海洋產業結構在海洋空間上的反映，一定的海洋產業結構在地域上必然有其特定的空間分布和組合形態。海洋產業結構與海洋產業布局之間相互作用，共同影響著海洋經濟的增長。因此，海洋產業結構與海洋產業布局是同一事物的兩個方面，海洋產業結構實質上是海洋產業空間結構。
海洋產業布局具有區位指向性，即海洋產業發展在選擇空間地域時表現出盡量趨近特定地理區位的傾向。海洋產業布局的區位指向主要分為以下幾種：一是自然資源指向。自然資源在海洋空間的分布存在一定的差異，往往造成海洋產業布局不均衡。海洋資源豐富的地區，常常是海洋產業集中布局的區位。二是科學技術指向。隨著海洋開發的不斷深入，現代海洋產業的發展對科學技術的依賴性日益增大，特別是海洋生物醫藥、海洋工程裝備制造、海洋化工等高新技術產業，其空間地域選擇趨向于專業人才密集、研發能力強的區位。三是交通運輸指向。交通運輸的便捷程度及成本高低一直是影響海洋產業布局的重要因素，海洋產業發展在選擇空間地域時通常趨向于運輸快捷、費用低廉的區位。
海洋產業布局實質上是一個決策――行為過程，其實現機制主要有兩種：一是市場機制，二是計劃機制。在市場機制下，企業是區位決策主體和布局行為主體，企業根據價值規律和市場價格信號，從自身利潤最大化出發作出區位決策，并據此采取相應的布局行為。但是，由于不同規模企業的區位決策結果往往存在較大差異，導致各企業區位行為不一致，同時由于市場機制對產業布局調節帶有一定的盲目性、自發性，因此合理的產業布局難以實現。在計劃機制下，政府是區位決策主體和布局行為主體，產業布局主要通過中央部門和各級地方政府執行中央政府的行政命令來實現。由于計劃機制否定了市場經濟條件下的競爭與合作，企業個體并非以追求利潤最大化為目標，從而降低了資源配置的效率，因此也不能實現產業的合理布局。為了克服這些弊端，海洋產業的布局必須實行市場機制與計劃機制相結合的混合機制。一方面堅持市場機制的基礎性地位；另一方面需要政府進行適當的干預和調控，以保證海洋產業的布局沿著正確的方向進行。
2、我國海洋產業布局存在的問題
近幾年來，我國海洋生產總值持續快速增長，產業結構調整初見成效，布局也日漸形成。在海洋經濟發展取得顯著成就的同時，也要清醒地看到在海洋產業布局方面還存在一些問題，需要引起高度重視。
2.1 海洋產業布局宏觀指導不夠有力
2.1.1 海洋產業布局缺乏統籌協調機制
我國海洋產業分屬不同的管理主體，涉及多個部委、11個沿海省區市(除港澳臺之外)，力量分散，職能交叉，往往出現政出多門、令出多頭的局面，再加上部門之間、地方之間、部門與地方之間權益紛爭，導致各地區的海洋產業布局未能真正統籌規劃。由于存在著多頭管理的問題，加之缺乏有效的統籌協調機制，海洋產業布局處于某種無序狀態，港口航道、水產養殖、石油勘探、船舶制造、鹽業生產、濱海旅游等之間發生用海糾紛與矛盾已成為普遍現象。經濟部門之間的激烈競爭導致很多海洋產業項目的建設既沒有從經濟效益方面進行投入產出分析，也沒有進行經濟效益和社會效益的綜合權衡，有的甚至違背了海域的自然屬性，影響到海岸帶及其鄰近海域的生態平衡。
2.1.2 海洋產業布局規劃體系亟需完善
在2003年國務院頒布《全國海洋經濟發展規劃綱要》以后，沿海各省區市也相繼制定了本地的“十一五”海洋經濟發展規劃，對主要海洋產業的發展目標和空間分布進行宏觀謀劃。由于我國區域條件及社會經濟條件不盡相同，并且沒有太多的經驗可以借鑒，海洋經濟規劃未能充分體現各個區域的差異，可操作性也不強。同時，由于缺少明確的工作規范把國家層面的海洋產業發展規劃與地方海洋產業發展規劃很好地銜接起來，地方在實際布局海洋產業過程中往往缺乏嚴謹的科學性。
2.2海洋產業空間分布不夠合理
2.2.1 海洋總體開發不足與局部開發過度矛盾突出
當前，在我國海洋產業布局方面，既存在著海洋總體開發不足的問題，又存在局部過度利用的問題。海洋開發主要集中在資源比較豐富、生產力比較高和易于開發利用的灘涂、河口、海灣區，近岸海域資源開發程度較高，而其它大片海域仍處于潛在開發狀態。與陸地資源相比，多數海洋資源尚未得到充分的開發利用。
2.2.2 沿海各省區市之間海洋產業分布很不平衡
從11個沿海省區市海洋經濟發展情況來看，我國海洋產業整體分布很不平衡。2008年，位居首位的廣東省海洋生產總值占全國的19.6％，約為1／5；位居前三位的廣東、山東和上海的海洋生產總值之和占全國的53.8％，超過1／2。而其他省區市的海洋生產總值水平相對較低，特別是位居后兩位的海南和廣西的海洋生產總值之和僅占全國的2.8％。從海洋產業各行業來看，多數海洋產業的分布也很不平衡，由少數幾個省區市占主導地位。以2008年海洋經濟發展情況對比進行分析，海
洋漁業、海洋船舶工業、海洋交通運輸業是各產業中空間分布相對平衡的，壟斷地位不很明顯。盡管如此，但是僅山東省的海洋漁業增加值就占全國的33.8％，約為1／3；遼寧省的海洋船舶工業增加值就占全國的26.9％，約為1／4；廣東省沿海港口貨運總量占全國的20％左右，約為1／5。海洋鹽業由于諸多因素影響，空間分布很不平衡，位居首位的山東省海鹽產量占全國的67.9％。海洋油氣業受資源條件的制約，產業分布十分集中，廣東、天津兩省市的海洋原油產量占全國的86.6％，兩省市海洋天然氣產量占全國的87.7％。這凸顯出我國多數海洋產業的集中度非常高，排名前幾位的省區市發展水平遠遠超過其他省區市。
2.3 海洋產業結構不夠優化
2.3.1 傳統海洋產業所占比重大、技術裝備落后
目前，我國海洋經濟傳統產業主要包括海洋漁業、海洋鹽業、海洋船舶工業和海洋交通運輸業。2008年，這四大傳統海洋產業增加值之和占12個主要海洋產業增加值總量的56.3％，超過1／2，所占比重較大。傳統海洋產業總體上技術裝備落后，海洋高新技術應用率不高，更新改造步履維艱。在海洋漁業方面，大、中、小型漁船比例嚴重失調，能從事外海和遠洋捕撈的大馬力漁船太少；海洋水產加工技術、手段落后，水產品多數屬于半成品和初加工產品，加工率只有20％(發達國家水產品加工率已達到70％)，精細加工品、附加值高的產品所占比例過低。在海洋鹽業方面，制鹽機械化程度不高，生產效率低，至今仍未擺脫手工生產方式。在海洋船舶工業方面，大型造船能力不足，小型船廠嚴重過剩；產品結構升級緩慢，高技術、高附加值船舶產品所占比重低。在海洋交通運輸方面，港口裝卸的機械化、自動化水平較低，大型運輸船舶少。
2.3.2 新興海洋產業發展尚需加速
通過科技創新，以海洋生物醫藥、海水利用、海洋能利用等為代表的一批新興海洋產業在我國迅速崛起，部分新興海洋產業逐步形成規模。但是，我國新興海洋產業起步晚，發展遲緩，整體規模偏小，帶動效應不足，產業效率低。2008年，海洋油氣業增加值占12個主要海洋產業增加值總量的7.1％，海洋化工業增加值占主要海洋產業的4.4％，而海洋生物醫藥、海洋電力和海水利用三大新興產業的增加值之和僅占主要海洋產業的0.6％，比重極低。
2.4 海洋資源消耗和環境壓力加大
我國海洋資源開發經歷了從沒有充分開發到某些資源開發過度、從單一資源開發向綜合開發的漫長階段，海洋經濟發展尚未擺脫資源消耗型的產業格局。在我國海洋產業和濱海陸地產業連續保持20多年快速發展的同時，海洋生態環境也付出了沉重代價。依據《2009年中國海洋環境質量公報》，我國近岸海域污染總體形勢依然嚴峻。全海域未達到清潔海域水質標準的面積約為146980平方千米，73.7％的人海排污口超標排放污染物，部分排污口鄰近海域環境污染嚴重。
3、優化我國海洋產業布局的對策措施
鑒于我國海洋產業布局存在的問題，各級政府和部門應當從戰略的高度，統籌規劃、科學開發，采取有針對性的措施，優化海洋產業布局，最大限度地發揮海洋的整體功能和整體效益，確保海洋經濟又好又快發展。
3.1 密切協調與合作，強化海洋產業布局宏觀指導
為了改變目前海洋產業布局的無序狀態，必須建立健全海洋產業布局統籌協調機制，加強海洋行政主管部門經濟職能，改進海洋功能區劃和海洋經濟規劃編制工作，以進一步強化海洋產業布局的宏觀指導。
3.1.1 加強涉海部門之間以及行政區域之間的統籌協調
海洋經濟發展涉及眾多涉海行業部門和產業部門，既相互影響又相互制約。海洋產業布局管理機制要由行業分散型向綜合協調型轉變。應當成立高層次、綜合性的海洋產業協調管理機構，負責制定海洋工作的方針、政策，協調各涉海部門之間的關系，定期集中研究海洋開發利用、治理保護等重大事務。合理布局海洋產業，不僅需要建立跨部門協調機制，還需要建立跨區域協調機制。必須打破行政分割和地域界限，本著互惠互利、優勢互補、結構優化、效率優先的原則，協調港口分布、產業分工、基礎設施等重點項目布局，加強區域功能互補，促進跨區域合作。
3.1.2 強化海洋行政主管部門的經濟職能
我國海洋的綜合管理部門、行政主管部門是海洋局，但其職能長期以來一直局限于海域管理、環保、海洋自然災害防治等方面。近期，國務院新的“三定”方案明確增加其開展海洋經濟運行監測、評估及信息的職能。因此，要加強各級海洋行政主管部門的海洋經濟跟蹤和研判能力建設，積極做好海洋經濟的運行監測和評估工作，為政府合理布局海洋產業提供決策建議和依據。同時，海洋行政主管部門要與國家經濟部門聯合我國海洋產業發展指導目錄，通過一系列宏觀政策的調整和實施，引導海洋產業結構的優化升級，優化海洋產業布局。
3.1.3 完善海洋功能區劃和海洋經濟規劃體系
海洋功能區劃是海洋使用規劃的基礎和科學依據，其指導思想是以開發與保護海洋資源、確保海洋可持續利用為中心，實現對海洋開發活動的有效管理，恢復和發揮功能區的資源優勢。隨著我國海洋經濟快速發展，以及沿海地區工業化、城鎮化進程不斷加快，對海岸和近海的開發利用不斷提出新的需求。這就要求我們必須做好海洋功能區劃修編工作，完善國家、省、市、縣四級海洋功能區劃體系，以保證海洋產業合理布局，引領海洋經濟又好又快發展。海洋經濟規劃不同于海洋功能區劃，它直接對主要海洋產業的發展方向、海洋經濟區域布局等作出統籌規劃。為了確保海洋產業合理布局，國家、沿海省、市、縣要根據新的發展形勢，制定新的海洋經濟規劃。規劃編制要采取得力措施，正確處理不合理布局的海洋產業。在編制海洋經濟規劃時，要注重發揮當地的資源優勢和區位優勢，選擇好重點發展的產業；要注重與上下規劃之間對接銜接，確保可操作性。
3.2 加快海洋經濟落后地區發展。促進海洋產業空間分布合理
海洋產業地域組合的不均勻分布會導致區域差異的產生，形成海洋經濟發達區域與落后區域之別。海洋經濟相對落后地區，必須采取有力措施，改變海洋產業空間分布極不均勻的狀況。
3.2.1 充分發揮沿海港口的帶動作用
港口是海洋經濟的發展基礎和核心支點，有些省市海洋經濟之所以落后，關鍵是沿海港口運輸業不發達。本著適當超前的原則，要加大港口建設力度，完善綜合交通網絡。充分發揮港口的區位和政策優勢，和由此帶來的源源不斷的人流、物流、資金流、信息流和商品流，建立保稅區、物流園區和臨港工業基地，促進物流、航運服務、海洋船舶、海洋工程裝備、石化、鋼鐵等相關產業發展，使港口成為沿海地區發展的一個個節點，由點成線，由線成面，形成沿海海洋產業帶。
3.2.2 優先發展海洋主導產業
海洋主導產業是經濟發展的驅動輪，在它的帶動下，整個海洋經濟才能得到較好發展。海洋經濟相對落后地區要根據自身的資源和經濟、社會基本情況，著重在區域內尋找和培育帶動產業發展關聯程度最大的主導產業，優先保證其發展。同時圍繞海洋主導產業，相應發展其前向關聯或后向關聯的海洋產業，拉長產業鏈，形成特色鮮明、輻射力大、競爭力強的海洋產業集聚區和產業集群。
3.2.3 大力培育促進海洋產業發展的功能市場
海洋經濟相對落后地區在加強政府宏觀調控的同時，應當不斷完善海洋產業市場秩序，努力營造各類海洋經濟主體公平競爭的市場環境，促進資源的有效分配。要努力培育海洋要素市場，包括海洋產業發展的資本市場、貿易市場、海域使用市場、海洋科技市場、人才市場等。要鼓勵社會各界和各類所有制企業積極參與海洋產業發展，形成投資主體多元化、資金來源多渠道、經營組織多形式的新型海洋開發投融資機制。要推動有實力的企業進行跨地區的兼并重組，形成一批規模大、效益好、科技含量高、擁有自主品牌的海洋企業集團。
3.3 以科技進步為動力。進一步調整海洋產業結構
海洋產業結構優化和升級，就是要形成合理的海洋產業比例關系，實現資源在海洋產業之間的最優配置和高效利用，促進海洋產業協調、穩定、高效率發展。由于海洋科技水平落后是制約海洋產業結構調整的一個主要因素，必須加強科技創新，改造和提升傳統海洋產業，大力發展新興海洋產業，提高海洋產業現代化水平。
3.3.1 改造和提升傳統海洋產業
從調整傳統海洋產業的內部結構人手，有計劃、有步驟、有重點地對這些傳統產業進行技術改造，淘汰生產手段、設備、工藝都落后的產能，推動傳統海洋產業升級，促使其逐步向資金、技術密集型轉化。在傳統的海洋漁業方面，要嚴格控制近海捕撈，大力加強海水養殖業，積極發展海產品精深加工。海洋船舶工業要積極引進和消化先進技術，重點發展大型散裝貨船、油輪、集裝箱船等高技術含量、高附加值遠洋船舶，加快發展海洋鉆井平臺、大型工程船和浮式生產儲油船等海洋工程裝備，并促進發展船用配套產品。海洋鹽業要控制制鹽的生產規模，以內涵挖潛為主，提高單位面積產量、質量及機械化水平。海洋交通運輸業要加速以港口主樞紐港、水運主通道為支架的港口群建設和航道建設，提高港口裝卸自動化水平，加大船隊和航線建設力度，提高沿海和遠洋運輸能力。
3.3.2 大力發展新興海洋產業
為了推動海洋產業結構優化升級，培育出海洋經濟新的增長點，必須大力發展海洋高新技術產業，尤其是海洋油氣、海洋生物醫藥、海洋能開發、深海采礦、海水利用等新興產業。具體地說，要從以下幾個方面人手：一是制定財政、稅務、金融、科技等方面鼓勵政策，加強宏觀指導。二是樹立先進的教育理念，大力培養海洋高技術人才。三是積極研發深海開發技術、海洋工程裝備制造技術、海洋生物基因工程技術、海水利用技術等，加大產學研結合的力度，加快科研成果轉化為現實生產力的進程。四是針對新興海洋產業高投入的特點，拓寬資金來源，建立健全投融資體系。五是著力建設一批新興海洋產業園區、示范區，充分發揮其示范帶動作用。
3.4 轉變經濟增長方式，實現海洋產業可持續發展
科學合理利用海洋資源，有效保護海洋環境，是我國優化海洋產業結構、合理布局海洋產業的必然要求。
為了實現海洋產業的可持續發展，海洋經濟增長方式要由資源消耗型向可持續發展型轉變。具體來說要注重幾個方面：一是綜合開發利用海洋資源，不斷向著深度、廣度方向發展。對海洋可再生資源，要改善其利用效率，既要盡可能多地對其進行利用，又要保持生態系統有較強的恢復能力和持續再生產能力；對海洋不可再生資源，要有計劃地適度開發，并著力提高循環利用的水平。二是優化配置海洋資源，在特定海區，科學劃定優先開發資源、限制開發資源和禁止開發資源，使各類資源得到充分、合理、持久的利用。三是充分考慮特定歷史階段社會經濟發展對不同資源的需求，制定符合客觀實際的海洋資源開發與保護目標，形成有利于海洋產業可持續發展的長效機制。
為了實現海洋產業的可持續發展，海洋環境保護要由污染防治型向污染防治與生態建設并重型轉變。為此，應當采取下列幾項措施：一是積極研發海洋環境保護技術，加快海洋高新技術產業發展，大力提倡清潔生產。二是不斷完善海洋環保規章制度，加強對海洋環境的監測、監視和執法管理，重點監控陸源污染物排海，實行污染總量控制制度。三是抓緊制定并實施渤海、長江口、珠江口、膠州灣、大連灣、杭州灣等重點海域的綜合整治方案，完善海洋環境應急反應機制。四是重視海洋自然保護區和特別保護區建設，維護海洋生態系統穩定。五是逐步建立海洋環境宏觀調控機制，實施生態環境分類管理制度。
參考文獻
[1]王愛香，霍軍試論海洋產業布局的含義、特點及演化規律[J].中國海洋大學學報(社會科學版)，2009(4)：50
[2]于永海，苗豐民，張永華，等，區域海洋產業合理布局的問題及對策[J].國土與自然資源研究，2004(1)：1－2
[3]韓立民，都曉巖海洋產業布局若干理論問題研究[J].中國海洋大學學報(社會科學版)，2007(3)：3
[4]
國家海洋局，中國海洋統計年鑒(2009)[M].北京：海洋出版社，2009：52
[5]國家海洋局海洋發展戰略研究所課題組中國海洋發展報告(2010)[M].北京：海洋出版社，2010：240－241
[6]國家海洋局，中國海洋統計年鑒(2009)[M].北京：海洋出版
社，2009：45
[7]國家海洋局，2009年中國海洋環境質量公報[EB／OL].http:／／
WWW.soa.省略／hyjww／hygb／hylljzlgb／2010／06／1275549798468421.htm.2010－03
[8]張月銳東營市海洋產業結構優化與主導產業選擇[J].中國石油大學學報，2006(3)：52－56
關鍵詞：海洋經濟 戰略定位 產業結構 陸海統籌 集群發展
1 浙江發展海洋經濟的必然性[3]
1.1陸域資源非常稀缺，日益成為經濟持續發展的瓶頸
從陸域資源來看，浙江省人口稠密而資源稟賦條件差，是一個資源能源小省。2010年末，全省常住人口5446.51萬人，約占全國的4.06％，而土地面積只占全國的1.06％；人均森林面積只有0.11公頃，人，低于全國平均水平；主要礦產資源更是嚴重缺乏。在這樣的資源條件下，浙江創造了全國第四位的經濟總量，然而隨著經濟的快速發展，人口、資源、環境與經濟發展之間的矛盾也越來越突出，資源緊缺日益成為制約浙江經濟持續發展的重要因素。
1.2海洋資源極為豐富，為浙江經濟發展帶來廣闊空間
浙江區位條件優越，位于我國“T”字形經濟帶和長三角城市群核心區，是全國“兩縱三橫”城市化戰略格局中沿海通道的重要組成部分。浙江省擁有6696公里海岸線，其中深水岸線506公里；能建萬噸級以上深水泊位的岸線471公里，大多數集中在寧波一舟山港域，是我國建設世界級深水港群的最佳選址；擁有面積500平方米以上的海島2878個，約占全國海島總數的2／5)擁有近400萬畝灘涂資源，約占全國的13％[4]。
1.3已經制定海洋開發戰略，為海洋經濟發展提供政策保障
1993年，浙江省第一次海洋經濟工作會議上提出要開發藍色國土，拓展新的發展空間。1998年，提出要發展海洋產業，建設海洋經濟大省。2003年，進一步提出要實施陸海聯動，建設海洋經濟強省。2009年，省委省政府作出重大決策，努力推動浙江海洋經濟發展上升為國家戰略。2011年初，《浙江海洋經濟發展示范區規劃》得到國務院正式批復。
2 浙江海洋經濟發展狀況
2.1海洋經濟總體發展情況
2.1.1海洋經濟規模不斷擴大，對全省經濟作用日益重要
2010年，全省海洋及相關產業總產出12350億元，海洋及相關產業增加值3775億元，按現價計算(下同)，海洋及相關產業增加值比上年增長2518％，是2004年的2.6倍，年均增長17.0％。海洋經濟占GDP的比重由2004年的12.6％提高到2010年的13.6％，比全國平均水平高3.9個百分點。
2.1.2海洋經濟二、三產業比重上升，第三產業發展較快
2010年，浙江海洋經濟第一、第二、第三產業增加值分別為287億元、1599億元和1889億元，三次產業結構為7.6：42.4：50.0。與2004年海洋經濟三次產業結構對比(見表1)，海洋第一產業增加值所占比重下降4.8個百分點；第二產業增加值比重上升0.1個百分點；第三產業增加值比重上升4.7個百分點。2005-2010年，海洋經濟第一、二、三產業增加值年均分別增長7.8％、17.0％和18.9％，第三產業增加值年均增速比全部海洋經濟年均增速高1.9個百分點，因此比重上升較快。
2.1.3海洋主要產業增長較快，帶動海洋經濟整體發展
按照產業關聯程度進行劃分，海洋經濟還可分為海洋產業和海洋相關產業。2010年，作為海洋經濟核心層和支持層的海洋產業增加值為2130億元，占GDP的比重為7.7‰其中海洋主要產業增加值1836億元，占GDP的6.6％(見表二)。2005-2010年，海洋主要產業年均增長19％，比整個海洋經濟平均增速高2個百分點。
2.2海洋主要產業發展情況
2.2.1發揮海洋生物資源優勢，海洋漁業發展形勢良好
2010年，海洋漁業實現總產出366億元，增加值209億元。水產品出口貿易，快速回升，國內貿易市場交易活躍。漁民人均純收入13350元，比上年增長11％。
2.2.2涉海工業增長較快，臨港工業發展格局進一步形成
2010年，涉海工業繼續保持較快的發展態勢，實現總產出6354億元，比上年增長28.1％。涉海工業中，海洋船舶工業和海洋化工業所占比重較高，發展較快。
2.2.3重點工程建筑繼續推進，海洋工程建筑業穩定增長
寧波北侖港工程、鎮海100萬噸乙烯工程、溫州半島淺灘一期工程、飛云江南岸堤防工程、舟山洋山深水港區三期(港口)工程、舟山大陸連島工程項目、三門核電站等大批臨港工業重點項目建設順利或按期建成交付使用，充分發揮出濱海地帶土地資源優勢[5]。
2.2.4海洋交通運輸規模持續擴大，港口物流快速發展
2010年，浙江省海洋交通運輸業實現增加值311億元，比上年增長25.3％。港口貨物吞吐量達到78846萬噸，比上年增長10.3％，其中寧波，舟山港的貨物吞吐量62052萬噸，居全球港口第二位。
2.2.5依托特色旅游資源，濱海旅游業發展迅猛
隨著寧波一舟山跨海大橋、溫州(洞頭)半島工程的通車，舟山群島、洞頭列島已成為浙江省濱海旅游發展的主區域；隨著旅游基礎設施的不斷完善，南麂列島成為浙江省發展海洋生態旅游和度假休閑的理想場所，其它濱海區域也結合自身優勢，積極推出了各種特色濱海旅游項目。
3 浙江海洋經濟發展存在的主要問題
3.1海洋經濟總量較小比重較低
20xx年最熱門專業有哪些_本科大學熱門專業排行榜前十強20xx年熱門專業有哪些
1.電子與信息類：電子信息科學與技術、光信息科學與技術、電氣工程及其自動化、自動化、電子信息工程、通信工程。
最近幾年大力發展的方向，這就是一次第三次工業革命，這個行業會持續走強，十分有前途。
2.外語類：外貿英語、小語種
專業性很強，隨著中國走向世界，這個行業也會是個經久不衰的行業
3.法學類：法學、社會學、治安學、偵查學
這個行業隨著社會的進步而進步，看看美國如今法學低位，那就是中國未來法學地位了
4.機械類：機械設計制造及其自動化、材料成型及控制工程、工業設計、過程裝備與控制工程、測控技術與儀器。
這個行業一直都很火，必進是國民生活、國家建設的基礎性行業，需要大量的人力物力，不過工資嘛，也都一直不溫不火。
5.土建類：建筑學、城市規劃、土木工程、建筑環境與設備工程、給水排水工程。
曾近中國第一支柱產業，現在只能說瘦死的駱駝比馬大，土建類現目前正走下坡路，必須要迎來產業改革才會有新的發展前程，如果你還在選專業，那么最好慎重
6.會計類：會計學、財務管理。
專業性很強，也是比較有錢程的一個行業
7.中文類：對外漢語、新聞學、廣播電視新聞學、廣告學、編輯出版學
這個行業我覺得會走強，因為中國在走向世界
8.醫學類：臨床醫學、麻醉學、醫學影象學、醫學檢驗、口腔醫學、藥理
學、中藥理論。
醫學一直都是比較強勢的行業
本科大學熱門專業排行榜十強
1、專業名稱：臨床醫學
專業特點：分數高 學制長 要求嚴
就業情況：
從近幾年的高考錄取分數上看，醫學類院校和專業的錄取分數普遍較高。據陽光高考平臺數據顯示，臨床醫學本科畢業生約為75000~80000人，本科生近幾年的就業率在75%至80%之間。
隨著“健康中國”戰略的實施和大健康產業的發展，醫學人才的需求將越來越大。“但即使有一部分醫學生畢業后不愿意做醫生，我們也應該理解。”浙江大學醫學院副院長、浙江大學附屬邵逸夫醫院院長蔡秀軍說。
實際上，很多醫學院校畢業生進入醫院就業的比例不到40%。我國大醫院的體制基本都是國家事業單位，很多人都想進入大城市的大醫院。“大城市的大醫院根本不缺人，是農村缺、基層缺，而且問題很嚴重。”北京大學醫學部副主任王維民感慨。據國家衛生計生委統計，20xx年末，全國衛生人員總數比上年增加46萬人，但鄉村醫生和衛生員卻減少了2.6萬人。
公立醫院編制有限，私立醫院在中國的發展又很一般，因此無法消化每年大量的畢業生。所以，像北京、上海等大城市的醫院就業率相當低。不僅是本科生，近些年連臨床醫學的研究生也面臨就業問題。
2、專業名稱：計算機類
專業特點：就業崗位多 高端人才俏
就業情況：
截至20xx年12月，中國網民規模達7.31億，全年新增網民4299萬人。而網民中使用手機上網人群的占比也由20xx年的90.1%提升至95.1%，說明移動互聯網的發展，依然是帶動網民增長的首要因素。計算機類專業應用性廣、交叉面多，覆蓋社會各行各業，這就決定了就業領域非常廣泛。
據陽光高考平臺數據顯示，近幾年計算機科學與技術專業的就業率區間在75%至80%之間。那么，哪些專業人才受到市場青睞呢?如軟件開發方面的高端人才缺口很大，就業薪金亦不菲;還有軟件工程專業，一些實力較強的院校還成立了軟件學院。它們起點高，理論新，學費也較貴。而硬件維護方面，由于技術含量不是很高，本科生常常被一些技術比較出眾而身價又比較低的職校生搶奪“飯碗”。
3、專業名稱：土木工程
專業特點：技術含量高 真不是“搬磚專業”
就業情況：
土木工程方面的專業人才遍布國民經濟建設的各條戰線，可以說沒有土木工程，就沒有我們日常生活的最基本條件。任何基礎設施建設，都離不開土木工程專業人才的智慧——住的房子，乘坐的地鐵，參觀的場館，享受的休閑場所，無不與土木工程緊密相連。高鐵、活動場館、城市軌道交通、南水北調等項目的建設中，都遍布著土木工程專業的畢業生。
隨著城市建設的提速和公路建設的不斷增加，土木工程專業的就業形勢持續走高。找到一份工作，對大多數土木工程專業畢業生來講并非難事。據陽光高考平臺數據顯示，土木工程專業本科畢業生規模在10萬人以上，就業率區間為85%-90%，屬于就業形勢樂觀型的專業。
4、專業名稱：會計
專業特點：高層次人才是“香餑餑
就業情況：
會計是商業的語言，可以通過公司的賬面和會計知識來了解一個公司的整體運營狀態。通常會計專業的畢業生都會在就讀期間或畢業后參加注冊會計師資格證的考試，美國的CPA和英國的ACCA是目前世界上最大的國際注冊會計師協會，很多畢業生都選擇考取這兩個協會的資格證。會計行業入行容易，注重經驗，隨著年齡和經驗的增長，會越老越吃香。
會計學專業本科畢業生規模為10萬人以上，就業率在75%-80%之間。從數據可以看出，該專業的畢業生規模較大，總體就業情況尚可。
5、專業名稱：財務管理
專業特點：企業的“心臟”
就業情況：
就據陽光高考平臺數據顯示，近幾年財務管理專業本科畢業生規模為80000-85000人，近幾年全國就業率區間為75%-80%。財務管理專業畢業后大多數都是從事會計類職業，一般要花大量實踐工作才能得到運用。現在中國企業主很難真正理解財務管理的作用，還是一手抓，對于資金的管理沒有一整套管理來運作。
畢業后如果能夠考取相應資格證書，會在求職中為自己增加競爭力。很多用人單位對資格證書是認可或有上崗要求的。從事會計崗位，需要會計從業資格證，從事銀行證券等領域需要理財規劃師、資產評估師等資格證，在房地產從事評估專業的需要工程評估師等資格證。
本科生畢業后也可以選擇學習深造，報考碩士較集中的專業有會計學、會計、工商管理、企業管理等。
6、專業名稱：機械設計制造及自動化
專業特點：國民經濟的“裝備部”
就業情況：
機械行業是我們國家的一個基礎行業，很多行業的發展，都離不開機械類行業的技術支撐，如航空航天、船舶制造、建筑機械、農業機械等等，都需要機械行業來幫助制造基礎設備。它可以說是國民經濟的“裝備部”。
據陽光高考平臺數據顯示，機械設計制造及其自動化專業本科畢業生規模在8.5萬人-9萬人之間，連續三年就業率區間在80%-85%，屬于就業率較高專業。
就業崗位歸納起來主要有三大方向：1.機械工程技術人員;2.設計研發人員;3.機械產品的銷售人員。
7、專業名稱：國際經濟與貿易
專業特點：能力重外語就業看地域
就業情況：
據陽光高考平臺數據顯示，國際經濟與貿易專業的本科畢業生規模為8.5萬至9萬人，近幾年全國就業率區間為75%至80%。
用人單位要求的外語并不僅限于英語，很多企業都招聘小語種的國貿人才。一項以義烏地區外貿公司和出口生產企業為對象的調查顯示，該地區外貿企業對小語種的人才需求量較大，60%的企業對外業務中需要用到阿拉伯語，40%需要用到西班牙語，其他應用頻率較高的語種還包括韓語、日語、俄語等。
排名前列的城市主要分布在我國沿海三大經濟圈：環渤海、珠三角、長三角。這些城市位于沿海，擁有上海港、深圳港、廣州港、天津港等眾多港口。國際貿易市場繁榮勢必拉動人才需求，因此，這些城市可以成為國貿專業畢業生的就業首選。
8、專業名稱：英語plus
專業特點：英語+專業被動變主動
就業情況：
據陽光高考平臺數據顯示，英語專業本科畢業生規模為10萬人以上，就業率在75%-80%之間。
英語專業畢業生幾乎可以邁進任何行業的門檻，但是“入門”是有附加條件的，僅僅會掌握語言還不夠，還要將英語跟某個專業或行業融會貫通，用個公式比喻就是：“英語+專業=就業核心競爭力”。目前，很多高校的英語專業中都加強了專業特色的學習方向。如英語與管理、外貿、金融、工程、法律、出版、廣告等專業相結合。
9、專業名稱：法學
專業特點：“霧里看花”
就業情況：
就近年來，法學專業一直是文科生報考的熱門，但據陽光高考平臺數據顯示，法學專業本科畢業生規模在75000-80000人左右，該專業的就業率卻只在65%至70%之間，實際就業情況并非與填報時一樣“火爆”。
隨著法學畢業生人數暴增，公、檢、法等單位人員逐漸飽和，從20xx年開始，法學本科畢業生就業率低于全國高校畢業生平均就業率。
主要就業職業：公務員，律師，公司法務人員
10、專業名稱：中文類
專業特點：開設院校多就業對口難
就業情況：
