時間：2023-05-30 09:13:26
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市交通市場調研，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：地鐵改造技術風險標準過渡方案
1、概述
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通。基于國內沒有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1前期工作
4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2設計工作
4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的指導意見，以指導設計工作和竣工驗收工作。
5、結語
改造工程具有很強的挑戰性，分析技術風險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設計、初步設計階段工作，歸納總結了上述內容。隨著施工設計和安裝施工實施的開展，預計將會出現新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關注，畢竟當城市軌道交通進入穩定發展期時，國內將迎來改造的時期。
參考文獻
[1]毛儒。論工程項目的風險管理[J].都市快軌交通，2004，17（2）。
【關鍵詞】上蓋物業；城市軌道交通；可持續發展
中圖分類號： U213 文獻標識碼： A
城市軌道交通的特點是投資大、回收期長、對政府投資依賴性大的特點，軌道交通能否實現可持續發展一直是業內的難點問題。因此我國通過軌道交通上蓋物業的開發使得軌道交通企業形成了一定的發展機制，同時也使軌道交通工程建設和物業開發進入一個自我發展、良性循環的運營狀態，為實現城市軌道交通的可持續發展提供了寶貴的經驗。
一、國內上蓋物業開發的現狀
我國的上蓋物業的開發目前正處于探索階段，還不成熟，與西方發達國家相比還存在著較大的差距。我國的上蓋物業的 開發主要存在的問題有以下幾個方面。（1）上蓋物業的開發機制不協調。我國的軌道交通的建設規劃和物業開發的順序不合理，還沒有形成軌道交通與周邊物業開發的良好互動及協調機制，這就使得軌道交通在施工過程中的規劃用地很難進行綜合的開發。因此上蓋物業不能在軌道交通的建設中起到引導的作用，同時也就導致弱化了上蓋物業開發在拓展城市的發展空間以及城市經濟效益的主導作用。（2）國家頒布的土地政策不支持。軌道交通的上蓋物業的建筑用地在國家土地政策上規定的屬于有償出讓用地，因此就必須按照嚴格遵守國家政策來進行。目前我國在軌道交通的土地政策的不支持成為上蓋物業推行最大的障礙，嚴重阻礙了城市軌道交通的可持續發展。（3）城市軌道交通建設項目公司不積極。由于我國上蓋物業軌道交通的建設項目主要是依賴國家投資的，這樣就受到了軌道交通投融資體制的限制。軌道交通運營企業經營的業績與經營者之間的的收入沒有很大的關聯，也就造成了，軌道交通施工企業經營者沒有綜合開發軌道交通的積極性和主動性因此也就很難進行上蓋物業的開發。以上的原因也就直接導致了城市軌道交通的可持續發展。
二、關于城市軌道交通發展的問題
MRT是一種高效快捷、安全舒適的公共交通運勢方式，它是軌道交通運輸系統的簡稱，MRT在保證城市土地的集約化開發利用，引導和改善城市空間結構和解決交通擁擠問題等方面都有重要的作用。我國的城市交通正處于快速發展的時期，因此保證城市軌道交通安全穩定的發展具有重要的意義。我國的軌道交通目前面臨著嚴峻的挑戰，其超常規的發展受到了城市土地資源、政府的財力和社會融資的嚴重制約，主要表現在以下幾方面。
1、土地資源越來越短缺
根據我國的城市建設規劃，新增的建設用地面積越來越大，導致城市中的軌道交通建設面積逐年縮小。土地資源的供給不足就導致了軌道交通的發展，，加劇了與城市軌道建設剛性用地需求之間的矛盾，并進一步制約了上蓋物業開發的城市軌道交通的可持續發展。
2、政府的財政支持不夠
目前，我國的軌道交通工程的資金來源主要依賴政府的財政支持。這種城市建設投資的模式不僅需要利用財政資金來建設城市的軌道交通，而且在軌道建成以后的正常運轉以及維護維修等都需要政府的資金支持。這就給政府的財政帶來了沉重的負擔。
3、企業的融資不通暢
城市軌道交通的融資需要企業通過銀行的信貸金來彌補修建資金的缺口，這就給軌道交通的運營帶來了債務的利息支出。城市的軌道交通投入運營以后，由于運行成本以及財務的成本高，還是必須依靠政府的投資。
三、實現城市軌道交通可持續發展模式的上蓋物業開發的幾點建議
1、重視軌道交通建設，開展軌道交通項目的整體策劃
傳統的城市軌道建設工程不重視項目的前期整體策劃，導致了軌道交通建設項目施工過程中出現了很多問題。現階段，隨著我國對上蓋物業的軌道交通建設項目的不斷探索與發展，越來越注意到開展項目的整體策劃的重要性。綜合開發的研究重點就是對軌道交通沿線站點資源的整合，其中整體策劃就落實融資資源，創新投資模式能有效的進行資源整合。
2、改變傳統的觀念
城市軌道交通實際上是一種公共產品，它也具有公益性。這種準公益性導致了軌道交通企業不能按照市場的原則進行定價，需要政府通過市場的操作來進行購買。實施上蓋物業的軌道交通的發展模式，為政府購買公共服務提供了便捷，同時也為軌道交通的可持續發展具有一定的作用。因此我國應轉變傳統的觀念，深刻理解軌道交通是一種公共產品的理念，只有這樣才能實現軌道交通的可持續發展。
3、增強軌道交通項目建設和物業開發的互動，
物業開發策劃應注意對到交通沿線房地產的位置的影響，及時做好市場調研和土地市場的專題研究。還應注意在規劃的軌道沿線潛力地皮的合理利用，做好潛在合適的地皮的開發評價以及重要站點的推薦等。最后要注意軌道交通沿線土地利用的優化，主要包括沿線地區綜合發展、線站位優化以及車站銜接、沿線可持續發展策略等，做好各個沿線土地的利用優化。對選好的地皮實施分期開發的計劃，不斷優化站點的總體規劃設計方案和周邊公共設施的安裝等。做好重要站點的土地價值的評估工作，主要包括土地開發塊工程成本的分析、稅務利潤的分析、財務分析個風險評估的分析等。
結束語：
上蓋物業開發的軌道交通在國內逐漸發展起來，深圳等城市已經完成了一定的實踐與嘗試。這種模式在本土化的過程中還存在著很多的缺陷，但是隨著軌道交通技術的不斷發發展和與國外物業開發軌道交通技術的不斷交流，已經得到了一定的發展。我國應該妥善處理好以上幾個問題，只有這樣才能實現我國城市軌道交通可持續發展。
參考文獻：
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XX市成品油市場調研報告當前，XX市委市政府正牢牢把握加速發展、加快轉型、推動跨越主基調，重點實施工業強市和城鎮化帶動戰略，奮力推進經濟社會又好又快、更好更快發展。隨著國民經濟加速發展、交通基礎不斷改善以及機動車保有量不斷增加，對成品油需求將呈現迅速增長態勢，成品油市場將成為產業發展、市民生活中重要的流通環節。為進一步掌握成品油市場實際情況，研究并解決存在的問題和困難，建立完善布局合理、競爭有序、功能完善的成品油市場體系，我局于近期會同各區、市、縣商務主管部門以及當地規劃、國土部門對全市成品油市場進行了全面調研，現將有關情況報告如下：
一、成品油市場基本情況 我市現有加油站218個，其中中石化貴陽石油分公司有113座，中石油貴陽銷售分公司有59座，其余46座為社會加油站。2011年共銷售成品油97.24萬噸，占全省總銷量23.0%，其中汽油40.95萬噸，柴油56.29萬噸;銷售額達到84.25億元，占全省總銷售額25%。相比2010年，我市成品油銷售量增長13.1%，銷售額增長25.3%。從成品油消費結構上看，2011年機動車用油約80.68萬噸，占消費總量的83.0%;大型工礦企業以及重點工程項目用油約16.56萬噸，占消費總量的17.0%。目前，在我市成品油市場中承擔主要保供任務的是中石化、中石油兩大公司所屬加油站，其成品油日均存量保持在6600噸左右，其中汽油約3600噸，柴油約3000噸。
我市作為省會城市，集中了全省主要的5家成品油批發經營企業，其中中石化、中石油兩大公司油庫承擔著全市成品油批發供應的主渠道作用，占批發總量的80%以上，中航油油庫、秦海油庫、華儲油庫也為少部分社會加油站供應成品油。上述批發企業在我市共有油庫8座，總庫容16.99萬噸，負責供應全省成品油市場，其成品油來源主要由兩種渠道進入，一是中石化、中石油所屬煉油企業提供，二是外省地方煉油廠供應，運輸方式為管道、鐵路、公路。
二、成品油市場管理工作開展情況 (一)市場經營秩序進一步規范
維護市場經營秩序是成品油管理工作的一項長期而艱巨的任務。自我市成品油管理工作納入商務主管部門職能后，我局在成品油市場管理工作中不斷加強市場規范化建設，在強化對成品油經營企業宣傳教育工作的同時，加大市場經營秩序整治力度。在鞏固去年年底全市成品油專項整治工作成效的基礎上，我局2011年以來先后8次會同區、市、縣商務主管部門深入全市成品油市場，抽查了59家加油站，督促企業規范經營，整改存在的問題，同時使得成品油經營者的服務意識、安全意識得到進一步提升。
(二)市場保供工作成效顯著
成品油是關系國民經濟建設的戰略物資，保障其穩定供應對于我市打造黔中經濟區、順利實施工業強市和城鎮化帶動戰略具有重要意義。按照2011年成品油銷售情況，全市成品油市場日均消費成品油約2700噸。目前，XX市共有油庫8座，總庫容16.99萬方。隨著各成品油批發及零售企業加大投入，完善供應渠道建設，特別是中國石化西南成品油管道工程投入使用，我市成品油保障能力不斷增強。2011年1月，我市遭遇凝凍災害天氣情況，成品油市場供應受到較大影響。為確保成品油市場穩定供應，切實保障群眾生產生活，XX市商務局積極行動，主動協調相關部門和企業切實做好了這兩次保供工作。凝凍災害天氣期間，我局按照市委、市政府一抗三保緊急工作會議有關要求，組織石油供應企業向市場投放成品油6.9萬噸，其中汽油3.1萬噸，柴油3.8噸，有力的推動了全市一抗三保工作的順利完成。
(三)加油站建設項目增長迅猛
隨著我市經濟建設步伐的加快，作為成品油流通環節終端的加油站建設發展較快，其建設項目增長迅猛，尤其是中石化和中石油兩大公司為進一搶占市場，擴大銷售總量，提高競爭優勢，都在我市區域內積極申報加油站建設項目。根據《XX市加油站網點分區布點規劃(2006年-2010年)》以及原省經貿委批復同意的《中國石化貴州石油分公司2010-2017年加油站及油庫建設規劃》，我市十一五期間共報建71座加油站，其中中石化10座(占報建總數的14.1%)，中石油36座(占報建總數的50.7%)，社會加油站25座(占報建總數的35.2%)，已建成并經驗收合格投入營業的加油站有4座。《XX市加油站網點分區布點規劃(2006年-2010年)》的70個加油站規劃指標已執行67座，執行率達到95.7%，相對我市2001年-2005年期間加油站規劃22%的執行比率有較大提高。
(四)加油站十二五網點規劃順利完成
2011年11月14日，貴州省商務廳下發了《關于同意實施〈XX市加油站網點規劃(2011-2017)〉》的批復》文件，這標志著由我局組織編制的加油站十二五規劃工作順利完成。根據省商務廳關于編制成品油行業規劃的有關文件精神和市政府關于各專項規劃編制工作，2011年1月我局關于《XX市加油站網點規劃(2011-2017)》編制工作的申請經市發改委批復同意立項，并于5月通過招投標方式委托XX市城市規劃設計研究院對該規劃進行編制。規劃正式成果出臺后，分別經過7月專家論證會議、8月XX市政府市長辦公會討論通過，最終獲得省廳批復同意實施。此次規劃編制工作是在當前我市加速發展、加快轉型、推動跨越、重點實施工業強市和城鎮化帶動戰略、奮力推進經濟社會又好又快、更好更快發展的背景下，以省商務廳《貴州省十二五成品油分銷體系發展規劃》為指導，依據我市城市總體規劃以及土地、安全、環保等多個相關行業標準而編制的，將促進我市逐步建立布局合理、競爭有序、功能完善的成品油銷售服務網絡體系。這一工作的順利完成也是全市各級商務主管部門共同努力所取得的結果。為打好規劃編制工作基礎，2010年下半年我局就開始組織各區、市、縣商務主管部門對成品油市場進行了大量摸底和調研。規劃編制期間，我局多次組織召開加油站規劃工作會議，安排布置調研工作，收集全市加油站現狀及建設資料。各區、市、縣商務主管部門在向當地政府匯報的基礎上，還積極征求規劃、國土等部門有關轄區加油站建設意見，確保規劃順利落地。
(五)市場監測體系逐步完善
成品油關系國計民生和經濟安全，其市場監測工作意義重大，對此市委、市政府一直高度關注。針對我市成品油市場實際情況，我局重點做好四個方面工作：一是提高思想認識，向成品油經營企業大力宣傳市場監測預警對維護經濟和社會穩定的意義和重要性，對各區、市、縣商務主管部門積極進行動員，增強責任感和緊迫感;二是強化組織領導，明確責任，分工到人，各商務主管部門和成品油經營企業建立相應的日報、周報和月報制度，并及時向市政府和省廳上報;三是開展業務培訓，對各區、市、縣商務主管部門和成品油經營企業相關人員開展培訓，提高監測工作技能和業務水平，為此項工作打下堅實基礎;四是做好督查獎勵，對各區(市)縣商務主管部門和成品油經營企業監測工作特別是緊急情況下信息報送情況進行督查，確保及時、準確，并成績突出的單位和個人進行表彰獎勵。目前，我市已經初步建立了商務主管部門與成品油經營企業聯動，涵蓋全市11個區、市、縣219座加油站以及各大油庫的成品油監測體系，其內容涉及國際國內成品油市場供求信息、本市加油站銷售和存量以及油庫庫存等運行情況，對市委、市政府全面把握成品油市場情況，穩定供應提供決策依據。
三、存在的問題及原因分析 (一)市場經營秩序有待進一步規范
盡管經過強化日常管理和進行集中整治，我市成品油市場經營秩序整體上得到了規范，然而還是有一些不容忽視的問題，缺斤少兩、以次充好、違規建設等情況尚未全面杜絕，管理工作信息化建設滯后。究其原因一是商務部門既無有效執法手段又無相關經費來源，各區、市、縣成品油管理工作人員嚴重不足，使管理工作難度加大;二違法行為的查處涉及多個部門，還不夠協調一致，對市場缺乏有效監督管理;三是部分成品油企業只關注經濟效益，對信息化建設等基礎性工作不夠重視，主管部門不能及時通過信息數據對市場進行監控。另外我市成品油市場中煤油經營網點除銷售煤油以外，還銷售油、燃料油等《成品油市場管理辦法》中未規定的油品。這一情況是否屬于超范圍經營，因無法規依據，相關部門均不能明確界定，造成其管理職責模糊。
(二)加油站規劃指標落地困難
我市十一五期間已經報建加油站有71座，建成并驗收的有4座(占總規劃數量的5.6%)，已批未建成的有67座(占總報建數量的94.4%)。造成我市加油站規劃指標落地困難的原因是多方面的，但主要有四個：一是城區土地資源緊張，規劃建設的加油站落地困難;二是加油站在新建過程中涉及規劃、安監、消防、技監、商務等多個部門，需辦理多項審批手續，致使加油站建設進程較慢;三是由于近年來XX市城市規劃進行了大范圍的修編和調整，原有的加油站網點規劃與新城市規劃不符，造成部分加油站網點無法落地;四是部分成品油經營企業重視規劃指標申報，忽視后期建設跟進，導致規劃落地工作相對滯后。
(三)部分地方加油站布局不合理
受地方經濟發展以及城市交通道路等因素影響，我市成品油經營企業主要在中心城區、縣城城區以及高速公路、高等級公路沿線等經濟活躍的區域建設加油站，一些偏遠鄉鎮加油站建設工作則很少有人問津。這使得有的區、縣、市城區加油站設置過密，重復建設和無序競爭現象嚴重，而農村及邊遠地區加油站設置數量相對較少，服務半徑過大，遠遠不能滿足農村群眾生產生活的需要。
(四)少數加油站建設標準低
我市部分加油站由于經營主體更換頻繁、資金短缺，長期以來存在建設規模小、站體形象差、建設檔次低以及設施相對落后等問題，特別是老舊的民營加油站還存在不同程度的安全隱患問題。同時，我市加油站經營單位眾多，管理方式各異，服務行為不夠統一、規范、標準，服務水平參差不齊，經營手段相對單一，不能全面有效滿足社會需求。
四、下一步工作 (一)規范成品油行業經營行為
一是要加強執法工作，確保成品油市場依法安全運營。按照省廳有關要求，加快成品油管理執法隊伍建設，依據相關法規，制定成品油市場商務執法細則，使成品油市場執法工作更具規范性、程序性和可操作性。二是要嚴厲查處違法、違規建設和經營的加油站行為，對無證經營、違規建設的加油站要堅決依法予以取締，加強新建、遷建和改擴建加油站項目的審批管理和建設管理，保證安全建設，安全經營。三是要進一步完善成品油管理信息系統建設，充分發揮信息系統的功能和作用，強化市場運行監控，做好市場供應保障。四是要加強與有關部門和企業協作。職能部門要各司其責，加大監督管理力度，打擊各種違法違規經營活動。成品油經營企業要加強自律，承擔維護市場秩序的職責，特別是中石化、中石油兩大成品油經營企業要積極發展帶頭作用，積極參與市場規范和整治工作。五是與工商、安全等部門進一步明確煤油經營網點經營油、燃料油事宜，特別對經營范圍是否合符要求，給予明確界定，防止出現失控漏管現象。
(二)切實保障規劃順利執行
一是加大規劃實施工作推進力度。統籌協調，強化商務、國土、規劃、交通、消防、建設、安監、環保等多部門聯動，密切配合、通力協作，特別是要進一步落實加油站土地供應計劃以及土地招、拍、掛等工作，切實保障加油站規劃網點順利落地。二是認真貫徹落實商務部《成品油市場管理辦法》，嚴格按照有關程序審查申請成品油經營企業的資格和條件，保障新建加油站符合規劃要求。三是嚴把項目審批關，杜絕爭指標不建設、爭指標慢建設、爭指標亂建設的情況，加強對已批項目的跟蹤監督，督促企業加快落實建設資金，按照規范、標準完成相關項目建設，推動全市成品油市場建設步伐。
(三)優化加油站布局
一是要針對布局不合理的加油站進行優化整合。對已經審批多年仍未開工建設，開工建設多年仍未投入使用的加油站進行清理。二是推進農村加油站點建設。結合農村加油站點的銷售價格、利潤和投資回報進行了合理預測，支持有實力的企業在偏遠農村建設加油站，可適當以搭配形式將地段好的和差的一起申報。三是嚴格按照《成品油市場管理辦法》和《成品油零售企業管理技術規范》等相關規定，認真落實加油站行業規劃，確定新建、遷建站(點)布局合理，建設規范。
(四)提高加油站建設標準
一是以我市加快生態文明城市建設、進一步提升城市形象、不斷完善各XX市功能為契機，要求新建加油站嚴格按照標準建設，并針對一批老舊加油站外觀形象進行改善，設施設備進行維護，保證安全經營。二是鼓勵加油站完善綜合服務體系建設，積極開展非油品業務。特別是兩大石油公司，要利用其龐大的加油站銷售平臺，通過非石油產品的銷售拉動消費，解決就業，為消費者提供更好的服務。
關鍵詞：商鋪；城市商圈；業態；經營
哈爾濱市在最近幾年商業得到迅猛發展，經濟的增長速度也有質的提升，最具代表性的如南崗商圈、香坊商圈等大規模商圈已經被人們所熟知。同時，具有購物、餐飲、娛樂等多功能的新商圈也陸續崛起，商圈版圖在重新劃分，形成了市級商圈，區域級商圈，社區級商圈三大類型城市商圈并存的商業格局。其中市級商圈包括中央大街商圈、秋林一博物館商圈等：區域級商圈包括愛建商圈、哈西服裝城、紅博會展商圈、樂松商圈等。與此同時，2015年永泰城、楓葉小鎮奧特萊斯、凱賓斯基酒店等大型服務業項目開業運營，有力地提升了哈爾濱市產業發展層次和水平：各大超市、娛樂商圈以及電器商城等也紛紛興建起立，豐富了人們購物休閑的模式。
然而規模化經濟的漸趨成熟，曾經遍及鬧市區、商業街的私營個體商業店鋪卻遭遇寒冬，受到了大商業模式下前所未有的沖擊，各大商圈內依附存在的各類店鋪的轉讓率也呈現逐年遞增的趨勢，在某些街區，商鋪的轉讓率甚至高達60%。大多數地產裙樓的小型商鋪往往因為生意清淡而無法維持店鋪開銷，正在逐漸撤租或進行轉租。在過去的五年里，哈爾濱市社會消費品零售總額的增長也呈逐漸減慢的趨勢。顯然，商圈發展的春風沒有給這些小商鋪帶來暖意。
一、哈爾濱城市商圈內小商戶存在的問題
由于歷史發展原因，哈爾濱市商業圈規模大、聚集度高，臨街商業非常發達。隨著各大商圈的興起和不斷完善，各類小商鋪如雨后春筍般依附開張，哈爾濱市雖然擁有著活力充沛的商業發展市場，但是從消費者角度以及從中小型商戶角度上來分析，還存在許多不足之處需要解決。
（一）網點選擇欠缺合理
網點是商鋪發展的載體，合理的選擇影響著商鋪的可持續經營的狀況。就哈爾濱市而言，目前許多中小型商鋪在選擇地段上沒有根據自身特點以及地段區域消費人群進行有針對性的選擇，很難與當地消費實際需求達到一致，導致在周邊大型商場與其它商鋪的擠壓和分流下，商鋪自身的客源受到了很大限制。例如，愛建商圈中，一邊的卓展購物中心呈現出火爆熱鬧的經營場面，相比另一邊愛建百聯購物中心門庭冷清的局面有非常大的反差，區域資源分配非常不合理。此外，商鋪所屬商圈的基礎配套設施建設不完善，比較常見的如道路設置不合理、停車場資源稀缺、信息集成化程度不高、公交地鐵等公共交通和物流運輸沒有完整覆蓋、物流配套設施嚴重匱乏等問題同樣會影響到商鋪的經營及收益。一些商家隨意占用人行道和機動車道，阻塞了交通。停車位緊張、周邊環境過于繁華可能帶來的交通擁堵，降低了人們出行的便利性，抑制了人們到附近商鋪消費的欲望。
（二）市場定位不明晰，業種業態間同質化現象突出，品牌效應不顯著
目前，哈爾濱市商圈內業種業態間同質化現象突出，小商鋪在沒有充分市場調研的前提下開展經營活動，會給后期經營上留下盲目跟風效應的隱患。許多商鋪看見某個行業短期利潤高就紛紛涌入，造成市場上產品單一，市場定位沒有識別度，導致各類商鋪極度缺乏差異性特色和多元化的營銷、服務模式。因而各家店鋪主要依靠價格戰等方法進行惡性競爭，導致了各個商鋪的品牌效應不顯著。服務項目和模式的缺乏特色，使得商鋪很難通過品牌效應進一步擴大規模、實現連鎖化、同時提升自身的競爭力、影響力、吸引力，從而很難與大型購物中心及連鎖百貨在知名度、認可度等方面競爭。此外，對于消費者而言，商鋪經營者需要有針對性地對市場進行分析和調研，捕捉消費者潛在的市場消費觀念，才能滿足消費者差異化的需求，從而轉化成利潤，但這一點也是許多商鋪經營者所匱乏的。綜上所述，小商鋪很難在與大型百貨以及鄰近連鎖化店鋪對于客源的殘酷競爭中求得生存。
（三）商鋪經營、管理水平不高
目前，一些商戶的社會責任感不強、自律性差，員工形象與專業素質與大店差距甚遠。為降低商品成本、擴大現階段利潤，一些商家違背誠信經營原則，消費者利益得不到有效保障，一方面商戶自身無法得到消費者認可，另一方面也對商戶所處的商業圈的整體信譽被貼上了不誠信的“標簽”，隨著該類事件的發生也讓消費者數量驟減，不利于商圈自身的長足發展。此外，電子信息技術的應用在各個商鋪的覆蓋率仍然很低，信息系統、新型支付結算系統等發展還不完善，很難與消費者隨電子信息技術而飛快進步的消費理念接軌，在一定程度上影響了潛在消費者的消費欲望，進而制約了商鋪自身的發展。同時，在近年來隨著電腦、智能手機的普及和互聯網的迅猛發展，網絡消費成為重要消費模式。從國家統計局的數據中得出，在2015年，哈爾濱市居民網上購物的費用支出和比例增長非常迅速，人均網絡消費達到185.7元，比2014年增長了三成以上，遠高于人均其他生活消費支出。然而在迅速發展的電商擠壓下，大多數實體商鋪沒能開發出新型的營銷模式，在可預見的不遠的將來，實體店鋪與電商的競爭勢必愈演愈烈。
二、對哈爾濱商圈內小商鋪的經營與發展的建議
由于商業歷史積淀和幾十年的商業發展，哈爾濱傳統商圈如秋林、中央大街已經步入成熟階段，作為城市核心區，交通網絡密集，大布局難以改變，車位緊張，業態雷同，嘈雜的環境，以及老化的市政設施，為各類商戶帶來了殘酷的發展環境。同時，在城市有限的商圈資源條件下，新興商業中心以及小型商戶的快速發展，導致了商圈內激烈的競爭。此外，與大型商鋪和連鎖商鋪相比，中小型商鋪無法具備規模化經營的優勢，知名度、商品覆蓋率、促銷活動策劃水平等也根本不能與之競爭，哈爾濱市各類小型商鋪的發展已漸入僵局。因此，如何破解商鋪發展之困，探索發展新路，是哈爾濱市城市商圈內小型商鋪所面臨新發展的關鍵所在。
（一）合理的地理位置選擇與規模控制
商戶經營者在選擇商鋪時需要充分考慮多方面的內容，比如商圈地理優勢、交通覆蓋率、文化內涵、商鋪自身定位、關聯產業結構和數量、針對性人群、消費者消費習慣、服務模式以及投資規劃等。只有進行了可靠的調研分析和考察，才能在商鋪開設以后最大化地提高營業額以及進行風險控制。就哈爾濱市而言，規模大配套成熟的商圈，如中央大街商圈具有非常完善的基礎建設，能夠吸引廣大消費者前來消費，而新興的或規模小的商圈，比如社區級商圈、非步行街商圈等就極度缺乏配套交通和商業設施，無法吸引廣大消費者前來購買，消費群體往往都是周邊住戶等一些特定消費群體，客流量和利潤轉化不能得到較好的保證。所以，小型商戶可以結合自身情況，如經營規模、預期市場競爭力等方面，綜合考量最適宜的地理位置進行選擇。
（二）加強業種業態的結構優化，發掘自身特色
商鋪在經營的同時應該注重與其他關聯產業商鋪的聯系，做到各取所長，互惠互利。在選擇商鋪商品時也要充分調研該商圈內同種產業以及關聯產業的比例，避免造成同類商品扎堆或者無配套商品銷售的局面。商鋪間的互惠協作更應該結合城市商圈主體功能和市場需求，將商鋪看成是商圈整體的一部分，以小商鋪合力的模式共同打造規模化的商圈效應，讓商鋪所處的商圈在城市中具備影響力和較好的商圈品牌效應，擯棄傳統商圈單純拼湊的模式，提高商圈競爭力和吸引力，進而增加各商戶的客流量。
同時，商戶的經營策略要避免同質化，更不要盲目的模仿和復制，應該從自身品牌的檔次、類型、針對人群、服務等多方面進行拓展和突出商鋪特色，在避免價格競爭的同時抓住消費者潛在的消費需求，比如說，可以充分利用小型店鋪經營的靈活性，延長營業時間，用時間贏得消費者的關注：另外，雖然大型百貨在營業面積、品牌和業態的多樣性、合理性上等都要明顯優于小型商鋪，但是其也涵蓋了許多不同種類的商品，范圍廣就會導致商品類別在深度上的優勢不突出，就單一品種的商品上來看，小型店鋪甚至有機會在商品覆蓋率和商品特點上取得競爭優勢，同時，大型百貨在訂貨和進貨的節奏上也不如小店靈活快速。因此，小型店鋪可以憑借其營業時間靈活、商品更新速度快、更貼近時尚潮流、特定種類商品項目豐富且獨具特色等優勢來抑制大型商場面積方面等局部優勢為小型商鋪帶來的影響。
（三）塑造良好的商鋪品牌形象
商鋪競爭力的體現除了商品質量過關以外，很大程度上取決于商鋪的品牌形象，也是商鋪能夠實現穩定客流的保證，良好的商鋪品牌形象能夠提高商品在商圈甚至是全市范圍的輻射影響力，能夠為商鋪的可持續經營提高至關重要的作用。因此，商鋪管理者應該以消費者需求作為切入點，及時了解和掌握商品市場和消費需求的動態變化，并及時地調整經營策略，讓商鋪能夠獲得消費者認可。同時，商鋪也應該結合商圈與城市文化特色，在裝修、招牌、商品等多方面構建獨特但又能夠融合于城市的文化特色，彰顯商鋪差異化的經營理念，提高商鋪競爭力。商鋪應注意避免與大型商企品牌形象、經營范圍與特色的相似性，以此來避免獨自面對大型商企市場擠壓的危險局面。
另外，城市商圈內的商鋪經營管理者應注重對商鋪品牌的推廣營銷。通過各種宣傳渠道，對商鋪所經營的產品品牌，以及服務范圍等方面進行推廣，保持商鋪在消費者中的曝光度，讓消費者在潛意識中提高對自身商鋪的認識和了解，在有商品購買需求時能夠提高在本商鋪購買的幾率，提高客源的固定化。
（四）強化商鋪的經營管理，優化服務質量
誠信經營是商業企業應遵從的最基本的經營準則，也是企業應恪守的社會道德底線。在這個人與人之間的距離通過信息技術大大縮減的社會，良好的信譽和口碑在無形中會被消費者通過互聯網進行傳播，一定程度上減少了交易雙方的買賣成本，也能給商鋪樹立良好的品牌形象。另外，商鋪管理者應實行智能管理的創新理念，引入先進的信息化技術，比如移動支付、在線下單等新型經營方式，并研發網店、體驗店等新的營銷模式，目的是讓消費者能夠更加快捷、更加便利地進行商品的選擇和購買，節省消費者的購物時間和消費成本，發掘商鋪的潛力，提升其競爭力。
（五）各類商鋪自主建設有特色的商業街
各類獨立的小型商鋪，依附于特定商圈的同時，可以自發地發掘所處商圈的歷史文化背景，并根據這些獨特的歷史文化背景開發、經營與城市文化傳統相關的特色商店。在這種情況下，各個商鋪可自主地發展含有古建筑群、古文化特色的傳統商業區。例如，目前中央大街作為目前亞洲最大最長的步行街已經是哈爾濱市繁華商業街的代表，也是體現哈爾濱市文化特色的歷史地標。整條商業街的建筑風格為仿歐式設計，充分體現了文藝復興、巴洛克等復古與現代相結合的城市建筑風格，游客在商業街中步行不僅可以滿足消費的需求，也能夠在充滿藝術氛圍的街道中領略到哈爾濱市的藝術氣息。經過長期的發展和改良，中央大街已成為眾多商鋪乃至大型商企爭奪的風水寶地，百年老街在其游覽價值的基礎上，又增加了更大的商業價值，使得其中商鋪也實現了互利共贏、得到了長足的發展。
（六）政府相關部門對小型商鋪進行適當合理的政策支持
（一）監管機關及行業自律組織在營銷管理推動上起到重要作用
中國保監會作為保險行業的監管機關，對保險行業現狀有深刻的認識：保險密度、保險深度相比發達國家較低，與世界平均水平也存在一定的差距①，保險行業社會形象差、壽險銷售誤導、車險理賠難已成難以治理的頑疾，深受保險消費者及廣大群眾的詬病。基于此，保監部門及行業自律組織積極采取措施，力求改變這一現狀，要求保險行業開展多種形式的宣傳工作。近一段時間，中國保監會億元投放央視黃金時段廣告―“保險—讓生活更美好”，中國保險行業協會及地方行業協會組織保險機構對外公開承諾，承諾不銷售誤導，承諾理賠服務時間，監管機關通過媒體等方式所做的保險營銷宣傳，在提高社會公眾保險認識，改變社會大眾對保險行業認識方面起到了一定作用。
（二）保險產品種類雖多，但同質化嚴重
為在業務競爭中取得優勢，保險公司新產品推出速度快，尤其是壽險產品。但從市場需求來看，保險產品的創新思路狹窄，迎合市場需求的投資理財產品較多，體現保險本質的保障產品較少，同質化現象嚴重；與之相吻合的是各家公司之間、同一家公司的不同階段的產品，同質化現象也比較嚴重，這不僅使得各保險公司在一種低水平上重復勞動，無法形成真正的競爭優勢，還會導致過度競爭，造成社會生產力和資源的浪費。
（三）保險營銷人員整體素質不高，市場形象差
保險行業是個高瞻遠矚、挑剔性很強的行業，講求“精耕細作、精挑細選、精益求精”，并不是所有人都可以做好的②。一方面，現實中保險銷售的進入門檻卻非常低：只要有初中畢業證，僅僅通過簡單的資格考試和培訓就可以進入，在個別的地區，還有40、50歲左右的婦女，他們連小學都沒有畢業，就因為在當地有廣闊的人脈關系，很順利的就成為壽險營銷員；另一方面，保險從業初期，展業比較艱難，沒有底薪、也沒有所謂的財補，加上營銷人員對保險知識及保險產品本身認識缺乏，職業道德缺失，為了生存，一些營銷人員銷售誤導等違規現象的發生是必然結果，在“抹黑“自己的同時，也極大地破壞了保險業的聲譽③。
二、保險營銷存在的問題
（一）營銷觀念尚處于推銷階段
各保險公司營銷管理理念仍處于推銷理念階段，較為注重保單銷售，對其他環節考慮較少。市場營銷是由多個經濟活動相互作用而形成的一個整體，包括市場調研、細分市場及目標市場選擇、保險險種設計、保險條款及費率厘定、保險銷售、承保、防災防損專業意見提供、理賠等一系列過程，不單單是保單的售賣。那種把保險營銷片面地理解為保險推銷，不顧市場實際需求盲目“生產”④，而為了把生產出來的保險銷售出去，大力擴大銷售隊伍，使用各種手段，包括商業賄賂等不規范的競爭手段，在實際工作中必然導致銷售與理賠嚴重脫節，影響企業的經營和發展，也給行業形象帶來負面評價。
（二）營銷宣傳手段針對性不強，效果欠佳
廣告宣傳是市場營銷的重要組成部分，監管機關及保險公司均認識到其重要性，中國保監會在央視不惜重金宣傳“保險讓生活更美好”，行業協會牽頭，各保險公司公開承諾不銷售誤導、快速查勘、定損等都屬于宣傳的一部分，可以說是充分認識到廣告宣傳的重要性。然從我國實際情況來看，保險深度與保險密度低的原因何在？個人認為社會大眾對于保險的知曉度可以說相當得高，而認可度及美譽度卻相當低，購買的欲望不強烈或者說對保險抵觸，歸根結底是由于多年的銷售誤導、理賠難已經瘋狂傳播，而銷售誤導和理賠難產生的原因不僅包括保險行業自身問題，也包括社會大眾對保險的認識問題。對于保險行業協會牽頭做作出的承諾等，往往適得其反—承諾的事情無法兌現，有時比不承諾的后果還嚴重。例如，在我們國家目前的銷售人員群體狀態下，承諾杜絕銷售誤導，在城市交通擁堵、不遵守行車規則人群大大存在的今天，承諾市區30分鐘甚至15分鐘到現場，郊區及市區以外地方1小時甚至45分鐘到現場，是不可能完全實現的。
（三）保險銷售體制弊端逐步顯現
我國保險行業，特別是壽險行業，營銷員多采用制方式，該種營銷體制是1992年由美國友邦保險首先傳入我國，其在一段時間內起到了重要作用：提高了全社會對保險的知曉度，為保險宣傳和產品銷售作出了重大貢獻。隨著社會經濟的發展，這種體制的弊端也逐步顯現，管理粗放、大進大出、素質不高、關系不順等問題越來越突出；同時，由于隨著社會勞動力成本不斷攀升和富余勞動力減少，保險營銷人員的收入相對降低，違法違規現象層出不窮，屢禁不止，多受監管機關關注及社會大眾詬病。
三、幾點思考
按照菲利普·科特勒的營銷管理理論，現代市場營銷應該是通過創造、提供、自由交換有價值產品和服務的方式以獲得利潤并滿足消費者需求，其目的就在于深刻地認識和了解顧客，從而使產品和服務完全適合特定顧客的需要，從而實現產品的自我銷售和利潤實現。過程包括分析市場機會、選擇目標市場、確定營銷組合及管理營銷活動等方面。保險企業作為經營風險的企業，同樣需要用科學的營銷管理方法和營銷手段以風險保障為基本原料，以投融資和社會管理為輔料開發保險產品，從市場調研、產品開發、銷售、承保、理賠等流程，通過有針對性營銷手段，來“滿足消費者需要并獲取利潤”。
（一）注重保險產品開發，跟蹤消費者需求
保險公司應在法律允許的范圍內，跟蹤消費者需求，不斷開發市場真正需要的保險產品。保險公司要樹立正確的市場營銷觀念，不能將市場營銷理解為產品推銷或者有“酒香不怕巷子深”的產品營銷觀念，而應站在現代市場營銷管理的前沿，通過市場調研分析，市場細分及目標市場選擇的基礎工作的開展，來開發適合不同地區、不同行業、不同客戶群體、不同年齡的保險產品，創造符合目標市場消費者需求的保險產品。
（二）加強保險銷售人員的選拔、培訓與考核，減少產品銷售過程中的信息缺失保險銷售人員作為保險產品與消費者的中間環節，承擔著產品價值交換與溝通橋梁的作用，保險公司應注意銷售人員選拔的有效性，選擇那些自信心強、充滿激情、敢于拼搏而又有韌性的人加入銷售行列，通過銷售人員層級培訓的方式，對不同的受眾對象進行不同內容和方式的培訓，合理利用激勵方式，完善責任追究制度，培養出符合中國國情的、學歷雖低但高素養的銷售人員⑤，增強銷售過程的真實性，減少信息不對稱，提高行業形象。
（三）提升自身服務能力，提供周到的服務
保險行業屬于金融服務行業，保險營銷的本質是服務營銷，保險公司必須提升自身服務能力。在這方面，保險公司一要正確平衡市場規模與經營利潤的關系，拼棄重業務、輕服務的傾向，強化內部控制，建設完善的信息系統等基礎支持；二要通過專業培訓及職業道德教育，完善準入制度，提高銷售、承保、理賠服務人員的專業能力和職業素養，提升職業道德和責任感，提高科學技術發展而產生復雜問題的應變能力和突發事件應對能力；三要注意搜集客戶姓名、地址、手機號碼、生日等詳細信息，注重產品銷售后的回訪及相關問題答疑，每逢節日、生日等重要時點，發送公司的相應祝福。通過售前、售中、售后一條龍的周到、專業服務，提升整體服務質量。
（四）開展有針對性的營銷宣傳，樹立良好口碑
營銷宣傳應當具有針對性。鑒于保險行業廣受詬病的銷售誤導及理賠難，監管層面應當從內部和外部兩個方面入手：在外部消費者教育方面，通過受眾廣泛、群眾樂見的方式開辦保險系列知識講座等⑥，著力解決因消費者認知而產生的銷售誤導和理賠難的因素；行業內部，加大監管力度，通過限制機構開設、新業務開展等監管方式，嚴處因保險公司違規行為造成的銷售誤導和理賠難，并通過官方網站及其他媒體，將懲處情況“廣而告之”；同時，保險公司自身應當正確衡量工作能力和水平，少許或者不許難以實現的承諾，對于因客觀因素而可能產生的服務不滿意的情況，提前與客戶溝通，做好解釋工作，及時、妥善處理因極少數心懷叵測客戶散播的言論，樹立良好形象。
、西安市汽車消費市場現狀
1.汽車消費對經濟增長的拉動作用日益突顯
隨著國家優惠政策及全市公路交通條件的逐步改善，特別是2009年起受汽車購置稅和“汽車下鄉”等優惠政策的影響，城鄉居民購車熱情高漲，西安市汽車保有量大幅增加，其中以私家車增長的速度最為明顯，價格以10～20萬元為主。2006年以來，每年新上牌的汽車數量以30%的速度快速增長，僅2010年上半年，機動車新上牌數量就增加了約60～70萬輛，其中家用汽車約30～40萬輛，超過去年全年新增數量的70%。2009年，西安市汽車消費對社會消費品零售總額增長的貢獻率遠高于其他消費。汽車消費逐漸成為了內需增長的主要動力，對消費品市場增長的拉動作用日益凸顯。
2.汽車消費增長迅速
按照轎車先導國(日本、韓國)的發展經驗，當轎車平均價格和人均國內生產總值比例在2∶3 左右時，就是汽車大規模進入家庭的門檻，折算下來，人均GDP 為3 000 美元。2011年西安GDP為3 864.21億人民幣，常住人口846萬 ，人均GDP為45 676.24人民幣，折合成美元為7 212.41美元，早已突破轎車大規模進入家庭的臨界點。
據西安市車管所機動車統計表顯示，從2005—2010年西安市汽車保有量依次為：365 721輛、428 001輛、507 993輛、595 735輛、754 803輛、突破130萬輛。將2005—2010年西安市汽車保有量數據進行比較，6年間汽車保有量增加了近94萬輛，增長了四倍多。以這種增長速度發展，可估計在今后三年內，西安市汽車保有量至少能增加到200多萬輛，汽車消費市場潛力巨大。
二、影響和制約西安市汽車消費市場發展的因素
1.汽車消費市場建設比較滯后
汽車消費市場的發展與整個經濟社會的發展密切相關，西部地區由于長期相對封閉的環境使經濟發展比較滯后，汽車消費市場建設投入不足，市場建設起步比較晚，市場基礎還比較薄弱，目前西安市消費業態仍以4S店為主，遠遠滿足不了汽車消費市場的多樣化需求，銀行的汽車消費信貸政策及服務等還需進一步完善，汽車消費的相關配套措施需進一步加強，整個市場還沒有形成良好的消費環境和消費體系。
2.城市化水平相對偏低，城市基礎設施建設滯后
汽車消費行業的發展與城市化水平密切相關。西安市基礎設施建設還比較滯后，城市功能還不夠完善，汽車消費市場體系還不夠健全。城市建設發展滯后在相當程度上影響了汽車消費，特別是停車難問題已成為嚴重困擾西安市有車族和影響消費者購車欲望的“老大難”問題。近年來，西安市城市建設步伐加快，城市人口和汽車保有量快速增長，停車難的問題也進一步突顯。新開發的居民小區，由于經濟利益的驅動，房地產開發商也不愿意在小區規劃中規劃較多的土地作為停車場的使用地。如今全市各城區所有的公用停車場地都是占用相當擁擠的街道路面，此舉進一步加重了城市交通壓力，更不利于汽車消費市場的發展。
3.用車成本高制約了汽車消費的增長
汽車作為大宗消費品，與一般消費品不同的是它有各種使用成本。消費者的用車成本主要包括油費、養路費、路橋費、停車費、保險費、年檢費、保養費、維修費，還有各種違章的罰款等。后兩種費用情況比較復雜，我們這里談的養車成本不包括在內。對西安市場的抽樣調查結果表明，在市區內擁有汽車的居民中，平均每月的養車費是1836元。即使普通排量為1.6L的家庭用的轎車，一個月的養車費用也將近1500元。如果再算上購車的各種費用與折舊以及維修費，相對于西安地區平均收入汽車的消費仍然是非常昂貴的。在養車費中最大的開支是停車費。每月的停車費，一般上班停車300～500元不等，住處露天停車200～400元，加上平時在市內的臨時停車費用，一個月的停車費就在500元以上，停車費在養車費用中一般要占到1/3左右。高昂的養車費已經成為西安家庭汽車消費最重要的制約因素。
三、促進西安市汽車消費市場發展的建議
目前，轎車進入家庭的時機已經成熟，需要在規劃、交通、市場、金融、政策等多方面進行綜合考慮，出臺相關配套政策措施，大力加強汽車消費市場的培育與建設，促進汽車消費市場的發展。汽車消費已成為當前消費的熱點，但汽車消費的高峰期尚未到來。據業內人士分析，汽車消費有10年的高速增長期，而西安市汽車消費市場的高速增長期才不過三四年。要抓住機遇、因勢利導，立足本市、兼顧周邊，進一步拓寬思路和視野，把握汽車消費市場先機，把培育建設汽車消費市場列入議事日程，使汽車消費市場建設列為西安市消費品市場體系建設的一項重要內容。
1.多管齊下，降低汽車消費的成本和費用
要推動西安地區汽車消費市場的發展，首先要解決的是降低養車成本，讓老百姓買得起車也養得起車。降低養車成本可從兩個方面入手：從宏觀政策角度，國家有關部門應取消養路費和車船費，降低路橋費；從微觀政策角度，應調整和降低停車場收費，可根據不同的時段，不同的地點，對停車位的需求不同，細化停車場的收費標準，給消費者選擇空間，同時及時清理汽車消費其他環節的不合理或亂收費現象。
2.搞好服務，加強汽車消費市場的配套建設
汽車消費市場是一個配套服務完善的市場，必須集整車銷售、配件供應、維修檢測、舊車交易、評估置換、租賃拍賣、網絡售購、技術咨詢和展示博覽等功能為一體。要建立汽車銷售人才和維修、保養等售后專業人才的培養機制，加強汽車職業教育，鼓勵部分大中專院校設立汽車銷售相關專業，或采取委托培訓方式增加人才供應，也可以由市汽車行業協會等社會機構建立培訓機構，進行上崗培訓，培養汽車銷售人才，滿足汽車銷售的健康發展需要。
3.政策扶持，努力營造汽車消費市場發展的有利環境
積極培育汽車消費市場，完善保障體系，在養車、規劃、交通、市場、金融制度、政策等多方面進行綜合考慮，出臺配套措施，促進汽車消費的健康發展。要借鑒外地一站式服務、一體化辦公、一條龍購車等市場管理經驗，研究和制定汽車消費市場的各項優惠政策和相關配套服務措施。對開發建設的汽車市場項目一律實行“免費區”管理，減免環保費、消防費、城建配套費、工程監督費等一切行政事業性收費。要放寬市場準入條件，要加大對汽車銷售企業的信貸支持，制定差別化授信條件，創新擔保方式，加大信貸支持力度。要加大新聞媒體對汽車消費市場的跟蹤服務力度，積極支持汽車協會開展活動，通過舉辦汽車會展、品牌推介會等，將消費政策、產品促銷與汽車文化緊密結合，營造良好的消費環境。
4.做大市場，積極拓展汽車后市場
汽車后市場是一個潛力巨大的市場。所謂汽車后市場，就是指汽車實現銷售以后，圍繞使用和維修保養而形成的服務市場。有關專家指出，當消費一輛汽車時，購買汽車的費用只占整個汽車從購買到報廢所需支出費用的20%，后續使用過程中還需要支付80%的費用。由此可以推算汽車后市場的規模是汽車銷售市場的4倍。汽車后市場主要分為汽車養護業、汽車娛樂業兩方面。在國外，汽車保養業已經形成了一套成熟而完善的服務和技術質量經營體系，形成了一個有著巨大市場和豐厚利潤的行業。汽車娛樂業主要是以汽車消費文化為核心，形成一系列有關汽車文化的產業，如車內配置的音響系統、導航系統、電視接收系統、DVD系統、電子游藝系統等；汽車文化引導包括汽車模型、汽車體育、汽車知識、汽車報刊、汽車書籍、汽車影視等產業。
基金項目：渭南師范學院2011年校級大學生創新計劃項目(11XK082)
關鍵詞 旅游；生命周期評價；旅游生態效率；模型；海南省
中圖分類號 F59 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2015）11-0113-08
旅游與旅行（T&T）過程中化石能源的消耗是一個重要的環境問題，旅游過程必然需要消費一定的自然資源與能源，相應地也會產生溫室氣體排放問題[1]。旅游碳足跡與旅游能源消耗是一個問題的兩個方面，在工業化國家，能源消費碳排放占其碳排放總量的90%以上[2]。許多學者對交通部門的二氧化碳排放、旅游過程能源消耗問題進行了分析[3-10]。旅游經濟增長的同時帶來環境壓力對于旅游管理是一個“兩難困境”，低碳旅游與旅游生態效率研究由此產生。自20世紀90年代以來，可持續性旅游成為旅游研究者和旅游行業的一致理念，時至今日，學術界均認為旅游開發必須遵循可持續發展原則，很明顯，為了實現這個目標，旅游業的碳排放和能源消耗必須嚴格限定在門檻水平之下[11]。應用旅游生態效率理念可以獲得雙向效應（bieffect），也就是在創造新的市場就業機會的同時，降低成本和減少旅游業環境影響[12]。Gssling等對旅游業的環境影響和經濟收益進行交互分析，對美國落基山國家山地公園、荷蘭阿姆斯特丹、法國、塞舌爾等國家和地區的旅游生態效率進行了定量化研究，并對不同目的地旅游生態效率進行了比較，認為導致不同客源地市場生態效率差異的原因較多，主要包含旅游者的人均花費、逗留時長、客源地到目的地距離、旅游交通模式、旅游者行為習慣、度假地類型選擇偏好等[13]。Susanne以瑞士阿爾卑斯山地區的達沃斯為例，將經濟效益、土地利用、就業等指標數據，通過投入產出分析（IOA）模型，對旅游生態效率戰略進行評價[14]。Joe Kelly利用離散選擇實驗（DCE）方法分析了旅游者對于土地利用、交通、休閑、環境管理創新等提高旅游生態效率措施的偏好差異[15]。在低碳旅游、旅游節能減排成為大趨勢的背景下，旅游生態效率研究有機整合了旅游環境影響和經濟效益兩個變量，對旅游可持續發展分析提供了一個新的視角。本文在借鑒相關研究成果并構建旅游生態效率模型的基礎上，實證分析了海南省2012年旅游生態效率及特征，對旅游生態效率的理論研究和實踐應用，具有一定的價值。
1 研究模型與設計
1.1 旅游生態效率的概念
旅游生態效率的概念由生態效率衍生而來，兩者具有屬性上的繼承性。Ayres認為生態效率是一個描述在產品和服務生產過程中如何在降低能源和自然資源消耗的同時，提升產品和服務的價值，并且減少浪費和污染物釋放的概念[16]。相應地，旅游生態效率指為實現旅游經濟效益最大化和環境影響最小化的“雙重目標”，用旅游收益與環境影響的比值核算旅游生態效率值，是評價旅游可持續發展能力的一個指標。雖然生態效率的核心在于“最少投入，最大產出”，但世界上不同組織和機構給出了自己的定義[17]。
1.2 生命周期評價（LCA）方法
生命周期評價（Life Cycle Assessment， LCA）也稱生命周期分析，最早出現在20世紀60年代末70年代初，起源于當時美國開展的對包裝品的分析、評價，即資源與環境狀況分析（REPA）。LCA研究的范圍、邊界和詳細程度取決于研究的對象和應用意圖。NaeWen Kuo，PeiHun Chen利用生命周期評價（LCA）的方法研究了島嶼型旅游地的能源消耗問題，計算了每個旅游者每次旅行產生的碳足跡和能源消耗均值[18]。其中，旅游生命周期被定義為旅游產品或旅游服務的消費過程系統，系統的邊界是整個旅行過程，功能單位是每人每次旅行的環境載荷量，換句話說，旅游產品生命周期起始于去往旅游目的地之時，結束于完成整個旅程回到游客出發地。依據旅游生命周期評價理論，采用“自下而上”的方法，將旅游能源消耗產生的過程簡化為旅游交通能耗、旅游住宿能耗、旅游活動能耗。相應地，旅游能耗模型包括旅游交通能耗模型、旅游住宿能耗模型、旅游活動能耗模型，三個模型匯總即得旅游能耗綜合模型，進而得出基于LCA的旅游生態效率模型。
1.3 基于LCA的旅游能源消耗模型
1.3.1 旅游交通能源消耗模型
毫無疑問，交通是旅游活動重要的組成部分，旅游者到達目的地、返回常住地、在目的地內部運行和移動都需要交通系統的支持。旅游交通因為其能源消耗問題獲得日益多的關注，研究顯示旅游交通能源消耗占旅游系統能耗總量的大頭，有時甚至超過90%[19-22]。旅游交通在旅游碳排放和能耗中顯然占據重要地位，同樣地，旅游交通節能減排也處于旅游節能減排的中心位置[23]。按照旅游交通能源消耗系數的定義，旅游交通能源消耗模型如下：
2.2 數據與資料來源
根據旅游生態效率模型，計算旅游生態效率，需要兩類變量值，一是旅游能源消耗，二是旅游收益。旅游能源消耗計算所需數據中旅游三部門能耗系數直接引用國外已有研究成果；所需旅游者客源地空間結構、不同旅游交通方式利用率、旅游者消費結構、旅游者平均停留天數、旅游住宿設施利用率、旅游者活動平均參與頻次、旅游活動參與者比例等數據來自2012年10月于海南省進行的市場調研，市場調研共發放問卷1 864份，收回1 842份，剔除無效問卷104份，實際有效問卷為1 738份，問卷有效回收率為94.35%，有效問卷數量和比率能夠滿足研究需要。海南省國際和國內旅游者人數、海南省旅游總體收入、海南省國際旅游者分國別人數等數據，均來自海南省旅游發展委員會的年度統計資料（2002-2012）。另外，旅游者旅行距離采用公共交通信息和GIS軟件獲取。旅游收益計算主要采用旅游者消費支出比例結構與旅游地綜合收入兩個指標進行計算，其中，海南省總體旅游收入來自官方統計資料，旅游者消費結構由問卷數據統計得到。旅游交通、旅游住宿、旅游活動三個部門的收入情況根據國際、國內兩個市場的旅游總收入與旅游者消費結構進行估算。
2.3 旅游收益結構分析
旅游收益和消費的統計是一個復雜的過程，也是一個難以準確計算的結果。本文通過分析旅游者消費結構，確定目的地在旅游交通、旅游住宿和旅游活動中的部門收入，作為旅游經濟收益值，計算旅游生態效率值。旅游接待人均收入反映了旅游經濟發展水平的高低。2012年海南省人均旅游收入為1 141.80元/人，國內市場人均收入為1 101.61元/人，按照同期匯率換算，海外旅游市場人均收入為2 737.86元/人，旅游總收入為379.12億元（見表4）。
市場調查統計結果顯示，海南省2012年國內旅游者在旅游消費中支出比例為：交通（45.2%）、住宿（30.9%）、娛樂活動（7.9%）、餐飲（3.2%）、購物（11.8%）、其他（1%）。海外旅游者消費結構中交通、住宿、娛樂活動、餐飲、購物、其他的比例分別為33.1%、26.8%、11.0%、13.4%、10.8%、4.9%。將旅游者消費支出比例應用于海南省旅游收入計算，結果顯示，2012年海南省旅游交通、旅游住宿、旅游活動的收入分別為168.66億元、116.22億元、30.65億元（見表5）。
2.4 研究結果與分析
2.4.1 旅游交通生態效率
旅游交通是旅游過程最大的能源消耗來源，交通也是旅游消費的重要環節，因此基于能源消耗的旅游生態效率值對旅游環境影響的評價意義最大。海南省2012年旅游能源消耗總量為260 770.11×106 MJ，人均旅游交通能耗為7 853.67 MJ，旅游交通收入為168.66億元，基于能耗的旅游交通生態效率值為15.461 MJ/￥，也即每創造1元旅游經濟收入需要消耗15.461 MJ的能源（見表6）。
2.4.2 旅游住宿生態效率
旅游住宿是重要能源消耗部門，旅游住宿部門在創造經濟收入的同時，也產生一定的環境影響。研究顯示，海南省2012年住宿接待部門總能耗為14 486.49×106 MJ，人均能耗為436.29 MJ，旅游住宿部門總體接待收入為116.22億元。基于能源消耗的旅游住宿生態效率值為1.25 MJ/￥，說明每獲得1元的旅游住宿收入，需要消耗1.25 MJ的能源（見表7）。
2.4.3 旅游活動生態效率
旅游活動產生的能耗所占比例不大，但是旅游活動作為旅游地主要吸引物，計算旅游活動生態效率值并進行部門比較十分重要。海南省2012年各類旅游活動能耗總量為3 499.45×106 MJ，人均能耗為105.39 MJ，旅游娛樂活動服務項目的總收入為30.65億元，基于旅游能源消耗的旅游活動生態效率值為1.142 MJ/￥，說明旅游活動部門每創造1元旅游經濟收入需要消耗大約1.142 MJ的能源或資源（見表8）。
2.4.4 旅游總體生態效率
旅游總體生態效率的高低代表了旅游可持續性能力的大小。分析顯示，2012年海南省旅游交通、旅游住宿、旅游活動三大旅游部門能源消耗總量為278 756.05×106 MJ，人均旅游能耗為8 395.36 MJ，旅游總收入為379.12億元，基于旅游能源消耗的生態效率值為7.353 MJ/￥，也即旅游行業每創造1元旅游經濟收益消耗的能源為7.353 MJ（見表9）。
2.4.5 旅游生態效率部門差異
Kian Foh Lee[29]認為生態效率模型的引入為分析旅游業環境影響和可持續發展開創了一條新思路。優化旅游地生態效率水平是旅游可持續發展的一個方向[30-31]。在基于能源消耗的旅游生態效率模型中，提升生態效率水平的途徑主要有：經濟收益不變，降低能源消耗強度；能源消耗強度不變，提高經濟收益；能源消耗強度下降的同時經濟收益增大。
2012年海南省旅游活動生態效率值為1.142 MJ/￥，旅游住宿生態效率值為1.25 MJ/￥，旅游交通生態效率值為15.461 MJ/￥，顯然旅游活動和旅游住宿的生態效率優于旅游交通，這一方面說明了旅游活動、旅游住宿對旅游地經濟的拉動作用更大，中短程的旅游市場更有利于旅游節能減排；另一方面，說明了在旅游外部交通距離既定的情況下，旅游者停留時間越長、人均消費越高、旅游活動參與頻次越高，生態效率水平越優，旅游可持續能力越強。另外，從旅游三部門的比較看，生態效率值與人均能耗呈現反向的大小順序關系，并且相差幅度縮小。
3 結論與討論
旅游生態效率的研究方興未艾，部分學者通過實證研究計算了不同旅游地的旅游生態效率值[32-33]。旅游生態效率研究的本質在于通過平衡旅游經濟增長與旅游環境影響，促進旅游地獲得可持續發展能力[34]。本文在引入生態效率概念的基礎上，構建了旅游生態效率模型，將旅游收入作為經濟影響變量，旅游能耗作為環境影響變量，以海南省為例，計算了2012年旅游生態效率值，并分析了旅游生態效率的部門差異和特征，實證分析顯示：
（1）旅游生態效率本質是一個由旅游環境影響和旅游收入構成的復合變量體系。基于LCA的旅游生態效率模型以旅游能源消耗為環境變量，單位經濟收益下能耗值越低說明旅游生態效率水平越優，旅游可持續發展潛力越大。
（2）海南省2012年旅游總體生態效率為7.353 MJ/￥，旅游旅游交通生態效率值為15.461 MJ/￥，旅游住宿生態效率值為1.25 MJ/￥，旅游活動生態效率值為1.142 MJ/￥。與此同時，旅游三部門生態效率值與人均能耗值呈現反向的大小順序關系。
（3）從旅游生態效率值的部門分布差異看，2012年海南省旅游活動和旅游住宿生態效率水平優于旅游交通部門，因此，在旅游出行距離既定的情況下，提升旅游地旅游生態效率水平的措施在于：提高人均消費水平、延長平均停留時間、增加平均參與活動頻次。也即，對旅游地而言，“短距離、長停留、高消費”的旅游市場結構有利于提升旅游生態效率水平，反之，“長距離、短停留、低消費”的旅游市場結構則拉低了旅游生態效率水平。
（4）由于旅游生態效率受到旅游消費結構、平均出行距離、平均停留時間、旅游交通模式等諸多因素的影響，而且是一個相對比值，旅游部門之間生態效率差距絕對值小于人均能耗差距的絕對值。
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一、問題的提出
近幾年，中國房地產業快速發展，房地產開發投資額與年俱增，基本上都高于同期全社會固定資產總投資的增速，房地產已經成為推動國民經濟發展的重要產業。在房地產業迅速發展的過程中，房地產市場的競爭也日趨激烈，房地產開發商的成功不只取決于現在占有和使用資源的多少，更在于他們識別、創造、有效整合與利用資源的能力，從而規避風險。所以，房地產開發商在開發一個項目前應將市場基本狀況、國家政策、消費者選擇以及項目特點有機結合，以便把風險降到最低，這其中關鍵的一項就是做好項目定位。
二、房地產項目定位的概念
房地產項目定位的概念可以進行如下表述：房地產開發經營者經過研究市場前提、技術前提和資金投入狀況等一系列與房地產產品生產有關的前提條件，利用科學的方法，構思出房地產項目產品方案，從而在產品市場和目標客戶中確定與眾不同的價值地位。
三、房地產項目定位研究的主要內容
房地產定位一般包括：產品定位、客戶定位和形象定位三部分內容。
（一）產品定位。產品定位就是形成市場差異化產品，主要包括兩部分內容：一是研究房地產市場環境，從而確定市場需求的種類、形式、大小和趨勢，為產品定位提供市場基礎；二是研究產品構成要素和目標客戶消費使用過程，以便確定房地產項目形成過程中的外部和內部條件，分析產品構成的主要因素，形成市場差異化產品。
（二）客戶定位。客戶定位是確定房地產項目的目標消費群體和他們的特征。客戶定位需要研究消費者的消費行為、消費動機以及消費方式，同時研究消費者自身的人格、觀念、所處的階層、環境、文化背景、偏好和生活方式等。
（三）形象定位。形象定位主要是找到該房地產項目所持有、不同于競爭對手、能進行概念化描述、能通過廣告表達并能為目標客戶所接受而產生共鳴的特征。形象定位需要研究房地產項目的市場表現形式，確定房地產項目從產品到商品的過程中的最佳表達方式。
四、房地產項目定位方法
房地產項目定位主要研究如何確定目標客戶群體和產品內容，是投資決策的重要因素。項目定位貫穿于市場研究、投資分析、產品規劃管理和銷售執行，是決定產品未來銷售好壞的關鍵因素。具體來說，主要有以下四種方法：
（一）房地產項目市場分析方法。房地產項目市場分析方法是指運用市場調查方法，對房地產項目市場環境進行數據搜索、歸納和整理，形成項目可能的產品定位方向，然后對數據進行競爭性分析，利用普通邏輯的排除、類比、補缺等方法形成項目的產品定位。可以通過實地調查、問卷訪問和座談會等多種方法進行市場調查。
（二）項目SWOT分析方法。SWOT是優勢、劣勢、機會和威脅的合稱，主要是對房地產項目內外部條件各方面進行綜合和概括，進而分析項目的優勢、劣勢、機會和威脅。其中，優勢和劣勢分析主要著眼于項目自身的實力及與競爭對手的比較，機會和威脅分析是關注外部環境的變化及對項目的可能影響。
（三）建筑策劃方法。房地產項目產品的核心集中體現在建筑環節，同時也是產品差異化競爭優勢的產生方式。建筑策劃方法就是抓住這一點，根據總體規劃的目標，從建筑學角度出發，依據相關經驗和規范，以實態調查為基礎，經過客觀分析，最終得出實現既定目標的方法。
（四）目標客戶需求定位法。目標客戶需求定位法是指房地產開發商在物業產品定位時，根據所選定目標市場的實際需求，開發建設出能滿足他們個性化需求的產品。比如，各種酒店的投資開發。
五、“西安高新區國家級軟件服務外包基地”實例分析
（一）項目概況。西安高新區木塔寨軟件外包基地項目所在地的南北主干道為唐延路，南臨城市交通干道――丈八東路，東接太白南路，交通網絡完善。項目周邊分布著眾多的醫療機構、教育機構、金融機構和商業配套，木塔寺遺址位于其間，項目周邊生活條件優越、人文景觀豐富。項目所在地域，近距離有高新區軟件園、信息產業基地、長安科技產業園、銀河科技園等大型科技產業基地和大唐電信、東盛集團、海星集團等知名科技企業，科技氛圍十分濃厚。
（二）市場分析。據賽迪顧問預測，到2010年中國軟件外包市場規模將達到70.28億美元，占全球軟件外包市場的8.4%，年均復合增長率為50.2%。毋庸置疑，軟件外包業務已經成為軟件行業發展的新增長點。IDC（國際數據資訊）預計，在2009年之前，軟件外包業將保持每年50%的高速增長。計世資訊的研究報告也顯示，在未來5年中，中國在IT與服務方面的投入將達到2.3萬億元人民幣。由此可見，軟件外包行業發展潛力巨大，在未來的幾年里需要大量的軟件外包基地來滿足軟件外包行業發展的需要。
西安高新區成立于1991年3月，是經國務院批準設立的國家級高新技術產業開發區，現已完成開發配套35km2。自1994年以來，各項綜合指標一直位居全國53個國家級高新區前列，多次被評為全國先進高新區。1997年率先加入APEC科技工業園區組織；2001年被列為“十五”期間國家重點建設的五個國家示范高新區之一；2002年12月被聯合國工業發展組織考察認定為六個“中國最具活力的城市和地區”之一；2004年通過了ISO14000驗收，成為國家環保示范區；2005年成為全國首家高新技術產業標準化示范區和國家知識產權保護示范園區。目前，正與北京、上海、深圳等地高新區一起，共同建設世界一流高科技園區。
西安高新區作為西安軟件服務外包產業示范區和引領區，在西安市委、市政府出臺了《關于促進軟件服務外包產業發展的扶持政策》后，也及時出臺了《西安高新區促進軟件服務外包產業發展扶持政策》，表明了西安高新區對發展軟件服務外包產業的決心。
綜上所述，高新區以其重要的地理位置、良好的軟件外包市場投資環境和優惠的產業政策，將依然是眾多軟件外包及相關行業投資商的青睞之地。
（三）定位分析。結合市場調研，主要從SWOT（優勢、劣勢、機會和威脅）四個方面對該項目進行分析：
1、優勢分析。（1）高新區經濟高速發展；（2）項目區位優勢；（3）投資商資源優勢；（4）科技氛圍濃厚；（5）西安高新區市政基礎設施和公建配套不斷完善。
2、劣勢分析。（1）相比其他區域，該項目所在位置現有公交線路覆蓋不足；（2）涉及大量的拆遷、安置和補償，工作進展中將會遇到較大的阻力。
3、機會分析。本項目存在著以下發展機會：（1）高新區不斷發展壯大，被列為國家以及陜西重點開發對象，西安要通過自身的比較優勢以及積極營造出的產業環境，來確保成為全球軟件服務外包產業中的橋頭堡；（2）軟件行業持續發展，新成立的軟件公司不斷出現，對基地的需求強烈。
4、威脅分析。目前，很多城市的高新區以及西安本地的一些經濟開發區都在籌劃建設軟件園，投資者的選擇余地變大，如何吸引投資者進行投資將成為項目實施必須解決的一個問題。
（四）定位結論
1、產品定位。項目進行包含地上建筑物和建筑物的拆遷、安置、補償，以及上水、下水、電力、道路、燃氣、熱力、通信、場地平整等在內的“七通一平”基礎設施建設。基礎設施建設完成后，將來定位于西安高新區軟件外包基地、辦公、住宅、商業、城市景觀為一體的城市高新科技開發綜合配套區。
據統計，汽車技術類別參展商較2016年數量增加50%。除了奧迪、福特缺席外，寶馬、奔馳、安吉星、四維圖新等企業連續參展，比亞迪、本田、現代汽車、NEVS等新參展商也展示了其最新技術。業內人士稱，現在CES Asia儼然成為了一個小型國際車展。
自動駕駛研發提速
近年來，諸多國內外汽車廠商和科技公司著力于自動化駕駛技術開發，自動化駕駛在中國已然成為熱門話題。在本屆CES Asia上，寶馬集團、大陸集團、百度、四維圖新等公司都帶來了最新的自動駕駛技術與體驗。
目前，寶馬集團已在自動駕駛研發領域擁有超過10年以上的經驗，也是最早明確提出自動駕駛商用時間表的汽車廠商之一。
2006年，寶馬集團首次通過一臺BMW 3系汽車在霍根海姆賽道演示了自動駕駛技術。自2011年起，該集團開始在臨近其研發中心的A9高速公路測試高度自動駕駛原型車。2014年，原型車在拉斯維加斯高速公路上成功進行了全自動駕駛。此外，寶馬還有360度防碰撞功能、使用手勢控制系統操縱車輛代客停車入位等相關研究項目。
2016年7月，寶馬集團、英特爾和Mobileye宣布攜手合作，旨在全面實現無人駕駛，并啟動了BMW iNext量產計劃。按規劃，BMW iNext將于2021年量產，實現第三級自動駕駛，并在技術上兼容第四級。
今年5月，系統集成商德爾福加入該陣營，其關鍵作用在于可以把寶馬集團、英特爾和Mobileye所提供的解決方案集成到OEM廠商的汽車架構中。此外，德爾福有可能提供傳感器等必要的硬件組件以及具體定制業務和應用，從而實現品牌差異化。
與此同時，作為全球最大的汽車市場，中國市場對于推動自動化駕駛的發展變得越來越重要。
據了解，寶馬是首個在中國實景演示高度自動駕駛的豪華汽車廠商。截至目前，累計測試里程已經超過1.6萬公里。今年，寶馬還將在包括中國在內的全球市場投放40輛BMW 7系原型車，進行第四級自動駕駛的研發。
2016年8月，德國科技公司大陸集團在中國首秀了其自動化駕駛開發及展示車，其特色之一是高速公路自主巡航。在此功能下，汽將處理所有駕駛任務。與目前實際的巡航控制相比，該車可以實現自動橫向、縱向控制、彎道內自動車道保持及根據駕駛員需求切換車道等。試驗車可在高度自動化駕駛模式下，以最高每小時130公里的速度在高速公路上行駛。
“目前，我們正針對中國的道路交通環境開展深入的調研，在位于國家智能網聯汽車（上海）試點示范區的展示中，我們展示了寶馬面向高度自動駕駛（第三級）和完全自動駕駛（第四級）在復雜的城市交通環境下的最近研發成果。未來，我們將繼續積累基礎數據，推進自動駕駛科技在中國落地。”寶馬（中國）服務有限公司互聯駕駛研究院與自動駕駛聯合副總裁羅名輝向《財經天下》周刊透露。
在本次展會上，寶馬集團通過BMW i未來概念座艙，展示了面向自動駕駛汽車內飾設計的前瞻理念。當汽車實現高度自動駕駛和智能互聯時，駕駛者可以解放雙手、雙腳、雙眼，甚至大腦，將被賦予大量的可支配時間用于休息、辦公或娛樂。
6月8日，百度智能汽車事業部總經理顧維灝發表了題為《自動駕駛新浪潮》的主題演講。目前，百度已推出了一系列推動智能駕駛行業創新的技術和落地產品。顧維灝認為，本屆CES Asia可以看成是百度智能駕駛整體發展成果的一個展示窗口。
“百度自動駕駛的核心是人工智能。”顧維灝表示，百度具備做好自動駕駛的三大優勢：大數據、算法和云計算。他指出，深度學習和大數據分析應用水平的高低直接決定自動駕駛研發能力的強弱。百度在人工智能領域布局最早，其在數據、算法和硬件上的長期積累成為發展自動駕駛的有力支撐。
四維圖新已是第三年參加CES Asia，與往屆相比，這家公司展示了更加豐富的產品和解決方案，自動駕駛已經成為四維圖新再次戰略轉型的主要方向。《財經天下》周刊記者發現，從2016年年報開始，四維圖新將高級輔助駕駛及自動駕駛作為獨立的主營業務之一在財報中進行呈現，足見其對該業務的重視及信心。
商業化成重要議題
隨著自動駕駛技術日趨成熟，量產與推行商業化成為行業的重要議題。顧維灝認為，自動駕駛成為近年來全球巨頭競逐的領域，正處于一個邁向商業量產的階段。
為此，百度推出了國內首個可量產的自動駕駛專用計算平臺――BCU（Baidu Computing Unit）。顧維灝介紹，BCU具有軟硬件一體化的特性，將向行業合作伙伴開放信息安全和云端更新兩大基礎能力和高精定位、環境感知、規劃決策三大AI核心模塊，提供自動駕駛商業化量產解決方案，并為汽車產業智能化升級提供新的思路和設計參考。
今年4月，百度Apollo（阿波羅）自動駕駛開放計劃，將為合作伙伴提供一套完整的軟硬件和服務的解決方案，包括云端服務平臺、軟件開放平臺、硬件開放平臺、參考汽車平臺等四大部分。顧維灝透露，四大模塊能力將于7月全面對外開放。
自動駕駛汽車技術要求高，同時需要大量的時間和資源投入。顧維灝認為，未來自動駕駛的發展趨勢是互聯網企業、傳統汽車產業廠商的深度融合，百度希望通過開放領先的技術及資源，賦予更多合作伙伴“參賽權”，調動多方力量和智慧，加速自動駕駛時代的到來。
事實上，行業內大的合作格局已日趨明朗，由英偉達和英特爾兩大芯片巨頭主導的自動駕駛平臺化之爭日漸進入白熱化。如上所述，英特爾除了已經收入麾下的Mobileye，還有百度、寶馬和德爾福等合作伙伴。英偉達則擁有奧迪、戴姆勒、大眾、豐田四家主機廠合作伙伴，與沃爾沃、特斯拉、蔚來汽車也有相當程度的合作。此外，博世和采埃孚聯合英偉達推出了基于Drive PX的可量產自動駕駛系統。
不過，小范圍內的合縱聯橫仍在繼續。
四維圖新分別與長城汽車、偉世通、北斗星通、博世等國內外知名汽車廠商、汽車零配件供應商及高精度導航定位芯片廠商達成戰略合作，并聯合騰訊入股HERE獲得10%的股權及董事會席位。內部人士認為，這些合作都將進一步協助四維圖新完善在自動駕駛領域的布局，推動自動駕駛的早日商用。
6月1日，大集團繼與蔚來汽車簽署基于純電動汽車、智能交通與自動駕駛等領域的合作外，又與百度簽署在自動化駕駛、車聯網和智能交通領域的戰略合作。根據協議，除了高級駕駛員輔助和自動化駕駛所需的傳感器和軟件技術，百度與大陸集團也將在百度Apollo平臺的建立以及應用，人工智能和網絡信息安全在自動化駕駛、車聯網和智能交通領域的應用，自動化駕駛的道路測試以及數據收集和分析等領域展開合作。
此次CES Asia上，百度進行了自動駕駛車輛的公開路測，3天時間內，眾多與會者排隊試乘。記者發現，該路測車輛是在長城汽車兩款SUV上改裝，按國際規范，該路測車屬于自動駕駛第2.5級，可識別路牌，自動加減速，其最大亮點是采用了全國首例基于單攝像頭的端到端深度學習自動駕駛解決方案。
顧維灝介紹，通過為期6周的封閉場地訓練和學習，該自動駕駛汽車成功實現了從0到100%順利完成自動駕駛的全過程。
“大陸集團相信自動化駕駛能否成功實現，很大程度上取決于潛在消費者、駕駛員以及社會大眾對它的接受程度。自動化駕駛技術的所有使用者包括社會大眾和利益相關者都應該有機會了解它的基本理念，以及該技術如何讓未來駕乘更安全、更高效、更舒適。”大陸集團首席技術官Kurt Lehmann表示。
讓巨頭們欣喜的是，中國消費者對自動駕駛的接受程度遠超歐美國家。6月7日，在寶馬舉辦的創新日活動上，羅名輝展示了一組數據：有88%的中國消費者愿意為自動駕駛功能付費，與之相比，德國消費者的付費意愿僅為43%。
關鍵詞：物流園區；價值創造；驅動機制
中圖分類號：F250 文獻標識碼：A
物流園區是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。共同的信息平臺、一體化結算和規模化集約化的運作方式是物流園區的重要特征。物流園區將物流設施和不同的專業化企業及參與者聚集起來，通過市場化的運營管理，實現資源共享和優勢互補，并達成其價值鏈上各參與主體的利益訴求，最終實現物流園區的整體價值。
1 物流園區價值鏈的組成要素
物流園區的建設是物流園區的開發、運營管理及實現盈利的整體過程，也是物流園區的價值創造與實現的過程。在這一過程中，物流園區的開發主體、運營管理方、物流園區的入駐企業、所有物流園區外的物流服務需求者（即物流客戶）以及政府均參與到物流園區的價值鏈運作中，成為物流園區價值鏈的組成要素。
1.1 物流園區的開發主體。物流園區的開發主體是指具體負責物流園區土地征用與開發，完成物流園區內各項交通、市政等基礎設施建設的企業主體。物流園區的開發主體可以是一家企業，也可以由多家企業共同組成；可以是國有企業，也可以是私營企業。
1.2 物流園區的運營管理方。物流園區的運營管理方是指物流園區建設完成，開始投入運營后，具體負責物流園區日常管理工作，為入駐企業提供服務的企業。在實際運作中，物流園區開發主體往往自己從事物流園區的經營管理或者聘用第三方實施管理，即經營管理方是開發主體或其聘用的第三方。由于其獲得利潤的渠道一致，且都依靠物流園區的長期穩定運營來獲取利潤，因此，可以將開發主體和經營管理方歸為一方。
1.3 物流園區的入駐企業。物流園區的入駐企業是指在物流園區開發完成后進駐物流園區的各類企業，既包括物流企業，也包括工業企業和商貿企業等物流服務需求企業和后勤配套服務企業。其中，物流企業是物流園區的入駐主體。入駐園區的物流企業在物流園區內自主經營，為其物流客戶提供服務，獲取收益；物流需求企業是指為本企業提供物流服務的企業，即自營物流的企業；后勤配套服務企業指為物流園區提供后勤保障及相關配套服務的部門，如加油站、汽修、餐飲、金融服務等。物流園區的入駐企業是物流園區運行和發揮各項功能的核心。
1.4 物流園區外的物流客戶。物流園區外的物流客戶是指沒有入駐物流園區的物流服務需求者，包括工業企業、商貿企業等一切需要物流服務的主體。他們是否選擇物流園區內的物流企業為其提供服務，直接決定著物流園區入駐企業的經營狀況，進而決定物流園區的經營狀況。
1.5 政府。在物流園區建設及運營過程中，政府主要發揮著宏觀規劃與管理作用。政府是物流園區開發用地的提供者，也是物流園區項目的審批者。同時，工商、稅務、海關等政府相關職能部門直接為物流園區的開發主體、經營管理方以及入駐企業提供各種支持與服務。此外，政府通過出臺各種相關政策，為物流園區的運營提供了重要的政策環境。
2 物流園區價值創造主體的利益訴求
2.1 物流園區開發主體的利益訴求。物流園區的開發主體所追求的價值包括兩個部分，一部分是物流園區的地產開發價值，即物流園區的硬件設施設備進行出租或轉讓所獲得的收益；另一部分是物流園區運營過程中，隨著物流地產開發與物流服務及其他相關配套服務的一體化發展，物流園區開發主體獲得的物流地產增值后入駐方的承租收益，即商業地產收益。盡管這類收益與普通的商業地產開發收益有很大差別，但是，當物流園區進入穩定運營狀態之后，隨著相關企業的入駐和物流設施的日趨完善，其持續經營所帶來的長期穩定的投資收益同樣非常可觀。
2.2 物流園區入駐企業的利益訴求。物流園區入駐企業的主體是物流企業。物流企業進駐物流園區的目的主要分為兩類：一類是通過物流園區聚集物流活動的各種功能，尤其是統一的物流信息平臺的優勢，擴大業務規模，獲取更多利潤；另一類是借助物流園區所提供的各種設施設備租賃與管理服務，最大限度地減少在擴大業務規模時所必須的物流基礎設施設備的投資成本，以滿足降低成本的需求。因此，物流園區入駐企業的利益訴求，集中體現在物流園區為其提供物流設施設備的共享以及優質高效的物流管理服務，滿足其追求物流活動價值最大化的要求。簡單來講，物流園區的入駐企業追求的是物流經營價值。
2.3 物流園區外的物流客戶的利益訴求。物流園區外的物流客戶的利益訴求，主要是在物流園區內的設施設備支持及集約化、規模化的物流運作下，物流園區內的物流企業為其提供優質、高效、低成本的物流服務，滿足其低成本、高效率的物流業務外包的需求，即物流服務價值。
2.4 政府的利益訴求。對于政府來說，其利益訴求包括兩個方面：一方面是經濟利益。由于物流園區的土地一般為政府所有，因此，土地出讓收益是政府規劃物流園區所能夠獲得的直接經濟利益。另一方面是社會效益。物流園區的建設能夠將本地區分散的物流企業和物流要素聚集起來，進行合理的規劃和布局，不僅提高了物流運作的集約化水平，促進本地物流產業的規模化、專業化發展，促進地方經濟進步，更帶來了城市交通的改善和城市功能布局的合理化；此外，物流園區建設及運營能夠創造大量就業機會，增加政府財政收入，促進區域經濟結構的改善和發展質量的提升，這些都是物流園區建設的社會效益。這種社會效益最終反饋到社會環境的改善、區域經濟發展水平的提升和政府財政收入的增加上，就成為政府的長遠利益，也是政府支持規劃建設物流園區的利益訴求的核心。
3 物流園區價值創造驅動機制的形成
基于物流園區內外各利益相關者的不同的利益訴求，其相互之間的競爭與合作共同構成了物流園區的價值創造機制。具體來講，首先，物流園區外的物流客戶需要園區內的入駐企業為其提供物流服務，二者之間的業務關系是物流園區內入駐企業的盈利保障；其次，物流園區內的入駐企業依賴物流園區的開發和經營管理者來為其提供物流硬件設施和配套服務，這是物流園區入駐企業向客戶提供物流服務的基礎，而二者之間的業務關系也是物流園區開發主體和運營管理方的利潤來源；再次，物流園區的長期經營及其帶動效應所創造的社會價值，是政府利益的著眼點。因此，物流園區的價值創造機制由以上三層價值創造活動來驅動，這三層價值創造活動是在兩個主要過程中完成的，即物流園區的開發過程和運營管理過程。物流園區的價值創造活動以物流園區的開發建設為基礎，實現以物流企業為主體的入駐方的聚集，體現了物流園區的地產價值和物流服務價值的雙重特征。所以，物流園區的價值驅動機制是在物流園區的開發價值與物流經營價值整合的基礎上，受到政府等相關利益主體的約束與補充所形成的復雜的價值系統。因此，物流園區的開發和運營要立足于為物流企業和物流服務需求方服務的特點，從價值鏈的角度實現各參與主體利益訴求。
4 促進物流園區價值驅動機制良性運轉的對策
4.1 以項目策劃為重點，進行物流園區的規劃開發。在物流園區規劃開發階段，合理而周密的項目策劃是保證其未來價值得以順利實現的關鍵環節。因此，在開發建設物流園區之前，必須進行詳細的市場調研，準確預測本地區物流市場的需求狀況，明確物流園區的服務范圍和目標客戶；同時，科學地進行物流園區的定位，重點是物流園區的功能定位。在此基礎上，形成物流園區開發建設的可行性分析報告，并以此為依據，制定未來物流園區建設的長期戰略規劃和設計方案。
4.2 以招商和品牌打造為重點，開展物流園區的營銷推廣。物流園區開發立項后，進入營銷推廣階段，這一階段一直伴隨著物流園區從開始建設到建成投入運營的全過程，其主要工作是吸引物流企業入駐，即招商。前期，在物流園區開發過程中，針對物流企業應當大力開展宣傳推廣，讓其充分了解物流園區的發展規劃、發展前景和競爭優勢，激發物流企業進駐物流園區的欲望，并與之簽訂進駐意向書。這一過程中，物流園區可以針對物流企業的特殊需求，為其提供專業化的設施和設備，從而增強物流園區對物流企業的吸引力。中期，在物流園區運營初期，除了繼續招商并提高入住率外，還要做好物流園區的經營管理工作，建設物流園區統一的資源調度中心、統一的結算中心和統一的客戶服務管理中心，為入駐企業提供一體化的物流管理服務，以真正實現物流園區入駐企業之間的相互合作，實現物流園區資源的整合。后期，物流園區由建成運營初期進入持續經營階段，此時的營銷推廣的重點是物流園區的品牌塑造與提升。物流園區的運營管理方應當高度重視管理服務能力的構建，重點打造運營管理方和入駐企業、入駐企業之間的緊密合作關系，在提高入駐企業滿意度的同時，增強入駐企業對物流園區的依賴程度，形成穩定的客戶資源。
4.3 以創新服務領域為重點，加強物流園區運營中的價值管理。物流園區的運營管理是物流園區最為重要的價值創造環節。物流園區運營管理主要包括兩個方面的內容，運營指物流園區的服務活動，如倉儲、配送等；管理主要指物流園區的其他輔活動，如安保、物業管理等。其中，物流園區的運營活動是物流園區核心價值實現的主要途徑，除了傳統的倉儲、運輸、配送等業務功能外，物流園區還應當構建起加工、交易、轉運、海關報關以及金融物流、代采代售、信息等增值，積極嘗試拓展服務領域的創新。包括基于產業聯動的服務創新，如推動物流與商貿、物流與制造業的聯動發展；基于產業融合的服務創新，包括物流與金融、物流與電子商務的服務融合；基于多式聯運的服務創新，如保稅物流、口岸物流、國際物流的拓展服務等。以新興業態帶動物流園區功能升級和服務提升，為物流園區的各利益相關者帶來更大的價值和回報。
參考文獻：
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關鍵詞：大數據；廣告；營銷
中圖分類號：G206 文獻標識碼：A 文章編號：CN61-1487-（2016）06-2-0030-03
數據的應用與價值由來已久，只是傳統的數據以結構化數據為主。伴隨網絡技術的發展，互聯網上每天都會產生以澤字節計算的非結構化數據，如此龐大的非結構化數據，為創新提供了全新的機會和平臺。早在上世紀八十年代，未來學家阿爾文?托夫勒在其知名著作《第三次浪潮》中，就將大數據稱頌為“第三次浪潮的華彩樂章”。但由于當時科技水平發展程度的限制，世界并沒有做好擁抱大數據的準備。一直到2009年左右，“大數據”一詞才開始逐步得到全球信息技術行業的關注與重視。進入2012年以后，大數據被提及的頻次更為普遍，人們開始習慣用“大數據”來描述并定義信息爆炸時代的必然產物，即海量數據。在2011年、2012年大數據的初期熱潮過后，從概念熱議到理性和冷靜的觀察，2013年人們開始更加理智地思考大數據。今天，面對這一互聯網快速發展及應用的必然產物，究竟應該如何更好地利用大數據是廣告營銷行業需要認真探索和思考的問題。
一、大數據引發的量化轉變
大數據時代已經降臨，就像哈佛大學量化社會科學學院院長葛里?金所說“這是一種革命，我們確實正在進行這場革命”。海量的非結構化數據給學術界、商業界以及政界帶來的顯著量化轉變正在全球迅速蔓延開來，沒有哪個領域能夠躲避大數據的影響。嚴格來講，所有事物及其變化都是“數據”，小到一個人的網購行為、心率、脈搏、性格傾向是數據，大到城市交通信息、經濟體運行數據、宇宙星體的運行軌跡也是數據。只不過，大部分數據尚處于線下，只有將“線下數據”轉變為“線上數據”，大數據的價值才可能得到真正意義上的釋放，同時形成數據競爭壁壘。
不同于之前的結構性數據，以非結構化為主的大數據已經成為互聯網時代的核心資產。消費者的個人數據成為商業競爭最重要的資源，智能世界的新霸主將是數據資源的擁有者或平臺服務商。從政府機構、商業經濟體到、科研院校等各類社會機構，各行各業都已經充分認識到大數據的重要性并嘗試對其展開應用。以往經驗判斷式和直覺型的決策方式將被取代，更多的決策判斷將是一種基于大數據分析之后的行為。今天，“大數據”的預見能力已經開始在公共健康、商業預測、政府管理、政治競選等領域嶄露頭角。
（一）大數據預警公共衛生“疾病爆發”
早在2008年，谷歌趨勢（Google Trends）就能通過大數據對北美地區甲型H1N1疫情爆發區域進行準確預測。其原理非常簡單：當人們越來越依賴互聯網的時候，搜索成為一種習慣，比如搜索頭痛、感冒等這些小病，谷歌通過記錄分析那些有過搜索“流感”相關關鍵詞用戶的所在地區，進而追蹤確定流感廣泛傳播的地區，以此預測流感可能爆發的高危區域。在甲型H1N1流感爆發前，谷歌趨勢推出的“流感趨勢”主要用來監控一些季節性流感，根據谷歌的統計顯示，在此之前的五個流感季中，其對追蹤疾病的精確率達到97%。
（二）大數據決策股票交易時機
對沖基金已經能夠通過挖掘社交媒體數據，進而預測股市表現。在2012年5月18日之前，準確預測臉書（Facebook）上市當天的股價走勢幾乎是件不太可能的事情，不過推特（Twitter）做到了。Facebook在納斯達克首次公開招募之日，一家名為DataSift的社交媒體監測機構發現網民在Twitter平臺上顯示的情感傾向和Facebook股價之間存在正向波動關聯，即Facebook的股價會隨著Twitter平臺上網民所呈現出的正面情感傾向而上漲、隨著負面情感傾向而下降，這種關聯反應的時間差只有幾分鐘到二十多分鐘。
（三）大數據深化體育行業目標性分析
NBA早就是數據統計的行家里手，從上世紀八十年代起，NBA就采用數據管理技術，全體球員的賽場表現，包括得分、籃板、助攻、蓋帽、搶斷、失誤、犯規等行動數據均被采集、記錄、分析。幾乎每一個球員，都有相關的數據可以破解其優勢與局限。據《經濟觀察報》的報道顯示，至少有半數的NBA球隊都聘請過專職數據分析師，遇到比賽日、選秀大會和交易決定等重要決策節點，數據分析師都會給出重要建議。數據管理技術對球隊戰績的影響力比較明顯，雇傭了專職數據分析師的15支NBA球隊的平均勝率達到59.3%，而沒有聘請專職數據分析師的球隊的平均勝率只有40.7%。
（四）大數據推動政府管理方式變革和管理能力提升
大數據對于推動政府管理方式和提升管理能力同樣具有積極意義，以大數據及大數據挖掘技術為依托，政府部門以此為基礎在社會公共政策、社會輿情監控、社會犯罪預測等領域作出相關決策。美國政府部門對大數據的應用就是這方面的典型案例之一，比如美國圣克魯斯警察局就是全美最早的大數據預測應用試點機構，通過對圣克魯斯的城市數據源以及社交媒體上沉淀的大數據的分析，發現該警察局管轄區域內的犯罪趨勢與犯罪模式，進而預測重點區域的犯罪幾率。
（五）大數據助力總統競選
被稱為互聯網總統的奧巴馬在2008年的大選中成功借助社交媒體，成為美國建國以來當選的首位黑人總統。在2012年的美國大選中，奧巴馬又首次將大數據應用到總統競選活動中，不同于以往政治競選中類似電視廣告、海報、演講等的常規宣傳手段，奧巴馬的競選團隊通過收集、分析2012大選年前兩年以來的大數據，依照數據分析結果來決定奧巴馬的競選方案。以此尋找到潛在的支持奧巴馬的美國民眾特別是中間派選民，依靠大數據針對奧巴馬的潛在支持者和中間派選民分別制定最有效的拉選票方法、廣告投放的策略和社交媒體的使用策略等。基于這種以大數據為基礎的決策方式成功幫助奧巴馬獲得第二任任期。
二、大數據引發的營銷新機會
大數據是一種商業資本，其重要特征之一就是“尋找看似不相關聯的東西之下隱含的相關聯的相互關系，而非因果關系”。人類自身和機器設備每時每刻都在持續產生大量具有價值的信息，從精準預測極端惡劣天氣，到創新研制癌癥療法。大數據對商業的影響效應更是明顯，從產品研發到價格設定，從銷售渠道到營銷推廣，每一個步驟環節中，都能產生出大數據，通過對大數據的分析研究，都能發現新的商業機會，使得之前推斷、猜測、預估式的推斷營銷，真正成為“實證”型營銷。大數據的核心并不在于海量數據本身，而是把更多的關注點放在消費者身上，即以“人”為核心。大數據的利用價值并非局限于單純從數據中發現某種因果關系，而是需要深度挖掘大量非結構化數據，在此基礎上，發現全新規律并創造全新商業價值。
（一）利用大數據，準確發掘最具價值的消費者
較早出現的大數據商業應用案例發生在一家名為塔吉特（Target）的大型超市。為了能夠盡早爭取到孕婦消費者群體，該超市利用其所有的消費者購物消費數據進行建模分析，進而發現一些規律，例如，無香型護手霜是大多數孕婦會在第二個妊娠期購買的產品、鈣鎂鋅類保健品是多數孕婦在孕期前二十周的采購重點……根據這些孕婦消費的“典型商品”數據，Target構建出一套“懷孕預測指數”，以此實現盡早預測、識別出其消費者的懷孕情況，搶占孕婦市場銷售先機，早于競爭對手搶先向孕婦推銷其相關產品的促銷信息。
（二）利用大數據，發掘交叉銷售機會
全球零售業巨頭沃爾瑪在對消費者購物數據進行分析時發現，每到周末啤酒和尿布的銷量就比平時高，而且具有消費關聯性。進一步研究消費者行為后，他們發現，導致這一現象的原因在于消費者的周末家庭生活模式：通常周末家庭主婦會獨自外出活動，而丈夫會留守家中一邊照看孩子，一邊喝啤酒看電視球賽。基于這種新發現，沃爾瑪在賣場創新推出“啤酒+尿不濕”的促銷組合，將此組合產品放置在啤酒銷售區，結果大部分男性消費者都會在啤酒的同時購買尿不濕，兩種產品的銷售量雙雙翻倍，這一案例也成為大數據商用的經典案例。
（三）利用大數據，重組傳統產業
傳統商業在大數據的驅動下，也在以重組的形式綻放全新發展機會。房地產企業花樣年就是通過提供基于大數據平臺的社區服務、讓傳統物業公司轉型為一個社區服務商的房地產企業，其核心做法是將業主在日常生活中的行為轉化為數據記錄，這些數據按照時間順序輸入技術后臺，以此完成對業主的數據收集，當業主需要相關社區服務時，其社區服務平臺會基于大數據做服務決策。具體來說，比如有業主因為生病需要借款，如果后臺數據顯示該業主的誠信記錄良好，那么他不用擔保就能從物業公司借到所需款項。同樣，業主能夠通過基于PC端或者移動智能終端的社區平臺享受物業服務或者社區商家提供的服務，也可以通過這個平臺提出自己的反饋意見。業主與社區服務平臺之間的每一次互動，都會產生相應的數據。2012年，花樣年社區平臺服務的業主約為400萬，創造年利潤5000萬元，而其中95%的利潤都來自非物業服務。將線下實體社區改造成一個基于大數據的互聯網平臺，用互聯網基因重塑傳統的房地產物業公司，這是一個房地產商邁向信息化時代的創新之舉。
（四）利用大數據，精準定制暢銷產品
電視劇《紙牌屋》是美國電影租賃及在線視頻點播服務商Netflix基于大數據投資拍攝的首部原創電視劇，這部被中國網友戲稱為“白宮甄執”的政治懸疑劇在全球40多個國家熱播。捧紅這部電視劇的，不是電視、影視公司，而是大數據。在這部電視劇的創作啟動之前，Netflix利用其龐大的用戶群體數據，研究了3000萬次該網站的用戶視頻體驗數據，包括人們在觀看一部視頻時會在何時出現暫停、后退和快進的行為；同時還分析了400萬條網站用戶的留言評論，以及用戶觀看視頻的時間和使用的終端設備類型等數據，是第一部在創作階段使用了“大數據”算法的電視劇，也正是因為這個原因，《紙牌屋》成為真正意義上第一部精準定制的暢銷劇。
三、大數據引發的廣告營銷焦慮
以往的市場營銷在做消費者市場細分時，通常按照人口統計數據和生活方式相關信息來劃分市場，而廣告營銷行業也以策略、創意和媒介購買力為核心競爭力。伴隨社會化媒體的崛起、移動互聯網的擴散應用以及智能終端設備的普及，一方面，海量數據成為技術應用的必然產物；另一方面，消費者注意力被高度碎片化。面對碎片化的傳播環境和注意力高度分散的消費者，精準尋找目標消費者成為廣告營銷的重要命題。如何獲取并分析消費者的實時行為數據、如何收集并挖掘消費者與品牌的互動行為數據，成為廣告營銷必須面對的難題之一。廣告營銷往數據驅動方向的轉移是精確尋找目標消費者的重要前提，消費者接觸品牌廣告信息時表現出的行為特征是什么？廣告傳播過程中能夠觸動消費者的因素是什么？品牌應該如何通過營銷傳播與消費者實現溝通對話？能夠影響目標消費者的KOL是誰？能夠與這些KOL溝通對話的形式和渠道有哪些……
身處大數據時代，觸達消費者需求和沉淀消費者數據已成為廣告營銷的雙重門檻，而廣告營銷所面對的挑戰也由如何才能找到消費者，升級為如何才能發掘出消費者在不同場景（不同的時間里和不同空間下）中的需求”；從借助單向或分散的傳統媒體與消費者溝通信息，轉型為如何與目標消費者進行即時溝通、給與即時響應、能夠適時為消費者提供能夠滿足其需求的解決方案。與此同時，品牌營銷還需要在消費者與品牌的“買賣”關系之外，建立形成一種更深層面的具備互信、共贏、可信賴元素的伙伴式關系。
傳統廣告已死，廣告營銷需要借助大數據分析，挖掘社會化媒體平臺上的“弱關系”傳播力量，利用大數據為廣告營銷提供消費者需求路徑，挖掘尋找能夠進行精準互動廣告營銷的依據，進而提升廣告營銷傳播的投資收益。
結語
未來的廣告營銷就是社會化營銷和大數據營銷的時代，而未來的營銷主體應該由最具社會化營銷理念的數字營銷服務提供者進行主導。而對品牌和消費者關系的深度挖掘，應該在傳統市場調研、深度訪談的基礎上，結合不同媒體平臺上所沉淀收集到的消費者行為過程數據進行綜合決策。同時，品牌營銷傳播應該更加關注并控制品牌信息在社交媒體平臺上的每個節點間的流動方式，重視并研究品牌信息如何才能更好地在社交媒體上被消費者關注并分享，即注重品牌創意傳播的過程管理。對于數字營銷商來說，在加強“講故事”的能力基礎上，還需要構筑全媒體傳播平臺的視野，當然最重要的仍然是聚合消費者數據。
【項目基金】本文系陜西省社會科學基金項目《陜西老字號文化對外傳播策略》研究成果，項目編號：2015L004
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