時間：2023-01-02 16:28:52
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路建設論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
(一)財務監管力量相對薄弱
在鐵路建設的規模不斷蓬勃發展與建設的項目所具有的臨時性中，使得專業的財務管理工作人才出現短缺的情況，由于鐵路建設的工程巨大，其所需的財務資金量也非常巨大，而這些資金必須有專業的人員進行管理，由于施工具有分散性，因此，所需的財務人員數量也相對較多，但是因人才的短缺，使得專業的財務人員分配嚴重不足，并且一個大型的鐵路建設其投資額可高達數百億人民幣，但是只有一個相關的專業會計，甚至有些專業會計還要負責幾個項目，對于工作應接不暇，而還要對施工單位的資金流向加以監管更加重了其工作壓力，也就使得財務監管的力量變得薄弱。
(二)對資金監管重要性的認識淺
在鐵路的建設單位當中，其通常存在著重視現場輕視管理、重視工期輕視程序以及重視工程的進度忽視財務的管理等現象。許多相關的建設單位都缺乏相應的整體與大局意識，并停留于以往的舊觀念中，并沒有意識到施工建設資金的管理失去控制對于整個工程的進度、質量、安全以及整體投資中所產生的影響。正因為建設單位對于資金的流向欠缺一定的安全感，對資金監管重要的認識比較淺以及對資金的風險隱患危機感不大等情況，才會讓資金被用各種渠道而轉移與挪動。
(三)建設資金的監管方法具有單一性
當前在建設單位中，對于建設項目資金的監管一般是依賴于協作銀行的實時監控，并由施工單位偶爾分派財務人員事后監查資金的管理情況，使得建設資金的監管方法相對單一，只是單純的依賴銀行來進行前臺控制，而一旦銀行中的工作人員因客觀疏忽或主觀大意問題出現，就會使得建設的資金脫離相關建設單位的監管，從而被一些有心人士可以挪用與轉移資金，造成資金流失的現象出現，從而使單位與銀行之間產生糾紛。
(四)對于施工單位監管與考核的力度不夠
首先，施工單位對建設資金的管理失去控制。一些建設單位因長期忽視對施工單位的跟蹤調查，在例行檢查時也只點到為止，完全沒有掌握施工單位的情況，直至上級檢查審計時才將問題暴露出來；其次，建設單位對于施工單位監管與考核的力度不夠，即使是大部分建設單位都和施工單位、協作銀行等簽訂了相關的資金監管協議，但是一些協議只是成為應付上級部門的檢查而存在，出現問題之后沒有明確的責任劃分，更難以追究責任，從而使得一些不法分子有機可乘。
二、完善鐵路建設資金監管的相關措施
(一)完善對資金監管的協議制訂
首先，監管模式。在施工單位銀行賬戶中實施核準制度、對資金的使用實施預算制度、對資金的支付實施過程控制手段；對于對外支付則實施備案制度等，從而將資金的流動全過程都納入到監管工作中。其次，監管的范圍與深度。一般情況下，建設單位所撥付給相關施工單位的建設資金皆需要納入到監管工作中，但因施工單位的對外支出比數與類別眾多，將每筆開支都納入到監管中難以實現，也無法符合單位內部的控制原則與成本效益的原則。所以建設單位可按照施工單位具體情況制定限額規定，不超過限額的支出可經施工單位安排，而建設單位只需負責定期檢查，超出限額的支出就必須納入到監管中，并要求建設單位對其動態實時掌握。
(二)落實監管協議，明確責任追究
相關的建設單位應該定期檢查其資金監管的相關協議實際執行的情況，并召開協調會，主要有建設與施工單位及協議銀行參與，通報在建設資金的監管協議中所執行的實際情況，并協調解決在執行監管的協議當中所出現的問題。對在執行協議的期間所出現的問題，比如施工單位的違規使用與轉移資金等事件，需要三方聯手追查出現問題的主要根源，并明確各自的責任，根據協議的規定追究責任，并要求導致資金損失方主動償還損失與賠償損失。
(三)引進社會相關中介機構，強化建設資金的監管
在大型的鐵路建設中，其參建的單位眾多，少則幾個，多則數十個，并且在下屬中還包含著著獨立核算分支單位機構，只依賴建設單位本身財務力量來監管建設資金常常無法達到監管效果，所以，建設單位必須積極的引進外界的審計力量，并聘請高素質高水平的會計師定期審計與咨詢建設資金的情況，并引進社會相關的中介機構，把外部審計與內部檢查結合起來，及時發現問題，找出問題出現的原因，并加以監督完善，從而促進監察工作的規范化。
(四)加強監管團隊的建設，提高財務隊伍的素質
第一，要配備齊全的財務人員，并充實財務的管理力量。從事財務工作的人員不但要業務技能較高，其道德品質必須良好，并且要具有較強的資金監管能力，充分的做好對資金流出的管理與控制。第二，要求相關的協議銀行對于財務工作人員定期加以培訓，從而保證財務工作人員可以熟練的通過網上銀行進行監管與審核。第三，加強對財務工作人員的日常培訓力度，并建立起相關的學習機構，讓其及時了解與掌握建設資金的監管過程中所出現的問題，從而提高對異常風險的預見性。此外，隨著擋墻經濟與科技的發展與變化，在鐵路建設中對資金的監管工作所面臨的挑戰更大，因此，加強監管團隊的建設與提高財務隊伍的素質對于有效的監管建設資金具有非常重要的促進意義。
三、總結
1鐵路建設項目檔案管理存在的問題
1.1參建單位檔案管理意識不強有一部分建設單位往往認為建設項目只需要關注建設工程的實體就行,項目檔案管理無所謂有或者沒有;一部分的監理單位覺得,監理單位最為主要的工作就是對整個工程的質量進行監督,至于項目檔案的收集和整理應該由檔案部門進行;還有一部分的施工人員則是認為施工單位就是關注施工,至于項目檔案完全可以等到整個工程竣工以后再整理。諸多錯誤的思想導致項目檔案工作無人負責,具體的制度沒有真正落實,項目檔案最終沒有人收集,也沒有人整理。
1.2檔案管理責任主體不明確現有體制是投資主體多元化,共同合資建造鐵路容易導致整個檔案產權關系模糊,無法理清楚具體的管理職責。很多的合資公司往往存在錯誤思想,認為項目檔案管理僅僅是上級檔案部門的工作,與他們無關,也有的建設項目指揮部覺得建設項目一旦建設,不管是建設、施工還是監理人員都應該撤離轉移到其他項目當中,那么竣工部分的文件應該移交給接管維護單位。錯誤的思想導致合資公司當中沒有專門進行檔案管理的人員,相關的辦公設備和設施并不具備,如果將竣工文件隨意處理,那么可能存在一定的隱患。
1.3投資方檔案部門對項目檔案工作的監督、檢查、指導不夠鐵路部門與其他地方的檔案管理工作有所差別,那么往往造成后續鐵路建設當中項目檔案驗收的標準有所差別,沒有統一的判斷標準。鐵路集團不能夠積極主動的對新建部分的合資公司進行檔案的全面檢查和監督,整體上比較被動。作為地方檔案管理人員而言,很少過問新建鐵路建設項目,因此合資鐵路建設項目檔案管理可能會出現管理空白。
1.4建設、監理和施工單位檔案人員素質不高目前很多的建設項目單位沒有專人負責檔案管理,其檔案管理往往由不專業的人員來臨時幫忙完成。由于這些人員并沒有接受過系統的檔案管理訓練,相對而言經驗有限,會盲目照搬其他單位在檔案管理當中的做法,不專業的行為導致整個檔案資料的質量不高,檔案的準確性和完整性難以得到保證。
2解決問題的措施和對策
2.1提高認識,加強檔案管理組織基礎建設各個參建單位需要對檔案管理工作引起一定的重視,明確國家在檔案工作當中具體的法律法規,然后根據單位情況建立系統化的規章制度和管理體系。首先,需要明確檔案管理工作的領導責任制,合資公司作為整個檔案管理的主體,起著組織和協調作用。具體分管檔案的領導要明確,然后由項目的辦公室人員進行檔案工作,需要將檔案管理工作納入到日常的考核當中,定期進行全面的檢查;其次,檔案管理人員要合理配備,專職或者兼職的檔案人員要配備,完善整個檔案工作的體系。
2.2建立項目檔案管理約束機制,加強責任考核首先,建設項目合同當中需要設定一定的檔案工作具體工作開展的條款。條款當中需要對設計、施工以及監理等各個單位關于檔案管理工作的具體責任予以明確。在整個建設項目的每一個階段,都需要明確設計、竣工圖的編制任務,包括項目文件的收集、整理和移交的具體責任。監理單位對于項目的竣工文件是否完整和準確有一定的審核義務,然后提交有關報告;其次,檔案工作的開展和工程的全面建設要做到同步。工程計劃任務的下達和項目文件歸檔相互同步;工程項目進度的檢查與項目材料的形成同步;工程結果的驗收與驗收文件形成相互同步;獎勵項目的登記上報和檔案部門出具的資料歸檔相互同步;第三,項目檔案的驗收,需要與工程相關評選相互結合。為了保證整個工程檔案的質量如何,可以讓相關單位領導對檔案工作進行督促,具體的督促可以通過以下幾個方面來實現:如果檔案質量未能達到,那么判定為施工任務沒有完成,后續的驗收也無法進行;如果沒有在規定的時間內完成檔案歸檔,那么無法進行優質項目的評定;如果竣工文件不夠完整,那么整個建設項目無法進行后續的驗收;如果工程竣工檔案未達驗收標準,那么工程結算不能進行,相關的工程尾款也要扣留。
2.3實行檔案工作統一管理所有的合資公司或者建設單位當中,應該根據公司具體的情況制定合適的管理方法,將檔案工作小組和部門的職責予以明確,相關的部門應該建立健全項目檔案管理辦法、竣工文件編制規定、項目檔案分類方案、項目文件歸檔范圍及保管期限表、竣工檔案驗收辦法、項目檔案整理操作規程、檔案保管和文件歸檔制度、檔案庫房管理制度、檔案調閱和利用制度和檔案保密制度等,后續需要真正落實職責,做好定期考核。
2.4增加檔案工作資金投入,努力提升檔案管理現代化水平首先需要做好長遠的規劃,針對檔案工作應該設立專項的資金。為了保證整個檔案管理工作能夠正常、有序地開展,將檔案管理工作水平不斷提升,那么所有的合資公司或者建設單位在最初開始進行項目建設時,配置好各項需要的辦公設備,具體包括檔案庫房、檔案柜架、裝具和檔案“八防”安全等所需設施設備以及購置計算機、復印機、傳真機、掃描儀、聲像器材等。檔案管理有專項資金,并且需要在建設工程預算當中得以體現,資金的每一筆投入都要有所記錄;其次需要定期進行業務培訓,讓檔案管理人員的素質不斷提升。“請進來,走出去”就是不錯的方法,讓上級部門的檔案人員定期到該企業進行培訓和指導,開展多種形式的交流。當然也可以讓該企業的檔案人員到其他的鐵路局進行業務培訓,也可以到其他的單元進行學習,從諸多方面綜合提升檔案管理人員的能力。
作者：丁爽潘曉梅喬樹偉王永偉單位：中鐵十九局集團第一工程有限公司綜合辦檔案室
1.1生態環境問題在鐵路建設過程中，最常見的環境保護問題當屬生態環境問題。在工程實施之前的設計階段，設計人員應該進行詳細的現場踏勘，了解建設區域的環境、地形和地質等現狀，認真進行線路選位工作，避免占用過多的耕地，破壞當地的植被環境。如果選線不當，在施工過程中可能會出現增加取、棄土、路基填筑等土石方作業，直接對鐵路沿線植被和土地產生一定的破壞。路基的建造應當特別注意，盡量移挖作填，減少棄土量，慎重選擇棄土場位置，防止出現在汛期暴雨時棄土堆坍塌對鐵路沿線居民房屋和農田造成損壞的問題。在鐵路項目主體建設基本完成后，應逐步落實各項減緩補償措施，最大限度的還原當地的生態環境。在實際操作中，根據綠化及線路防護要求，工程可以通過線路沿線綠化種植喬木或灌木以及對封場的臨時場地、取土場區、棄土場區、棄渣場區綠化等，積極改善沿線生態環境。為保證綠化措施的高效率，新植樹木、草皮都應選用適宜本地土壤、氣候的材種，并選擇適當的季節栽種。并且邊坡植物防護綠化及路基外植樹綠化在主體工程完工以后的適宜季節盡快實施。鐵路建成后，隨著防護、綠化措施的逐步到位，沿線的生態環境將逐步得到恢復和改善。
1.2噪聲問題鐵路建設過程中，不可避免的會產生一些噪音污染，不僅會影響施工人員的正常工作，也會影響周圍居民的正常生活。這些噪音主要包括運輸土石方、材料及設備的載重汽車運輸過程中產生的噪聲；施工現場的推土機、挖掘機等施工機械使用過程中產生的機械噪聲；隧道施工需要使用炸藥，炸藥爆炸時發出的巨大聲響。在施工過程中，對于噪音的控制是十分必要的。可以采取的措施有：在線路選位時，應盡量選擇遠離居民生活區的地點；合理安排施工作業時間，高噪聲作業盡量安排在白天。再者，施工單位可以對施工設備進行降噪處理，盡量將半成品移到集中地點進行加工制造。另外，根據環境噪聲預測結果，結合敏感點規模以及周圍地形條件等現場情況，可以預設置吸聲屏障、隔聲通風窗，結合振動超標情況，將受到嚴重影響的居民進行搬遷。
1.3廢棄物的處理問題鐵路建設這類的大型施工，一定會產生數量龐大的固體廢棄物，例如磚瓦、沙土、混凝土塊及其他廢棄的施工材料等。這些建筑垃圾如果不能正確、及時處理，直接、隨意的堆放，將對當地村民的生產生活及土地狀況產生持久和嚴重的影響，因此必須要采取相應的措施。在施工建設時，要盡量提高建筑材料的使用效率，將部分可回收利用的廢棄物經收集后重新利用。對于那些不可利用的建筑材料，應根據當地政府主管部門的規定及審批通過的初步設計中劃定的棄土場堆放，嚴禁施工單位自行擴大或者增加棄土場。對施工營地產生的生活垃圾，通過垃圾定點投放、及時回收、集中處置等措施，將固體廢物納入市政垃圾處理系統或者綜合利用后。另外，在工程的施工過程中，不可避免的會使用炸藥、涂料、油漆等易燃、易爆的化學制品，如果直接丟棄，可能會對水體、土壤等造成污染。同時，在現場應對危險品進行集中管理，易燃易爆品單獨設立庫房，對其使用后剩余的物料必須進行一系列的專業處理，嚴禁直接丟棄或回填。
1.4揚塵問題施工現場大氣污染最明顯的表現是揚塵污染。這些揚塵主要是由土堆、砂堆、石灰、水泥搬運、混凝土攪拌、現場清掃、車輛進出等引起。內蒙地區風沙較大，且刮風的時間持續較長，粉塵未經處理隨空氣流動擴散，對當地村民種植的作物、村民和施工人員的個人健康都會產生巨大的損害，所以必須引起重視。針對揚塵污染，施工現場應有專人負責保潔工作，配備相應的灑水設備，及時灑水清掃以減少揚塵污染。再者，運輸車輛采用密閉車體，防止土石砂料的撒漏，以免對道路兩側的農作物產生影響。另外，嚴禁在施工場地焚燒廢物以及其它能產生有毒有害氣體、煙塵、臭氣的物質。
2提高鐵路建設過程中環境保護水平的措施
2.1加大施工期的環境監控力度在鐵路建設過程中，應加強施工期的環境監控力度，這在很大程度上會減少施工對環境造成的不良影響。首先，在施工準備階段，應該詳細審核施工方案中的各個細節，對施工設備和施工工藝進行進一步的考察，確定其是否能夠達到國家規定的環境保護要求。同時應當制定相應的環境保護計劃，并確保在施工過程中得到順利實施。在工程開工前，采用公開招標方式確定相應的工程監理單位，明確其進行現場施工環境保護監理工作，在施工進行階段，建設單位通過與專業的工程監理單位、當地政府主管部門進行合作，進一步加強施工現場的環境監控力度。另外，在工程竣工后，還應該撰寫相應的環保工作材料，并按照相應的標準對環保工作進行驗收，對不合格者，責令相應的施工單位整改。
2.2建立環境保護管理體系要制定環境保護管理體系，首先要明確國家出臺的相應的法律法規，并且熟悉環保部門制定的相應標準和收費制度，這樣在工程實施的過程中，才能夠做到依法建設，有法可依。其次，要重點研究當前的鐵路建設過程中存在的環保問題，盡力找到解決辦法，并完善環境監理體系。
2.3完善環境保護管理制度環境保護管理制度可以有效的制約施工中經常出現的環境問題，從而達到較好的環保效果。首先，建設單位根據批復后的環評方案制定的《項目施工作業環境保護管理規定》，在其中嚴格規定了施工過程中產生的噪聲、振動、污水、揚塵、固體廢物等主要污染物的防治措施，同時要求各參建單位在施工過程中加強環保意識，制定詳細有效的環保措施，并遵守當地環保部門的規定。其次，建立相應的環保監督制，采取相應的獎勵與處罰措施，激勵施工單位更好的完成環保工作，切實保證環保工作的持續有效進行。
3結語
1開展鐵路建設工程管理的有效對策
雖然，我國鐵路建設工程已經取得了非凡的成績，但是它在工程管理開展過程中仍存在很多不足。如何結合實際，采用科學的對策加強工程管理工作，就顯得極其重要。
1．1革新目前的鐵路建設工程管理模式
過去的鐵路建設管理方法較為單一，方式不科學，與現代化鐵路建設的實際不符。對此，我們一定要革新鐵路建設工程管理模式，根據不同的鐵路建設工程采取不同的管理對策，建立指揮部門和管理部門，優化人員的具體配置，堅持做到人盡其才。在管理方法上，還應該保證具有全面性，嚴格遵循項目管理原則實施作業，進一步精簡人員，選用具有高素質的管理者實施管理。另外，想要變革以往的大跨度管理現象，管理單位還可以采用大監理的模式進行作業，不斷降低成本，走科學管理的方針。
1．2深化鐵路建設管理步伐
在市場經濟全面開展的大背景下，我國的鐵路建設管理模式必須要更好的適應經濟現狀，堅持與市場接軌的原則。分離管理社會化與政府職能不相適應的地方，按規定體制下的管理方式加強管理。與此同時，鐵路建設工程管理還應該加大資金投入，引進現代化管理設備，與網絡系統保持一致性，實施多元管理方針，打好基礎管理項目。
1．3制定鐵路建設管理制度，加強管理人員的素質能力
俗話說“沒有規矩不能成方圓”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度體系作基礎，鐵路建設工程管理亦是如此。相關制度一定要符合工程建設情況，根據實際鐵路建設制定完善的體系，規定管理的具體內容、方針和對策，強化管理的科學性，并加強監督管理環境。在此基礎上，鐵路建設工程管理單位還要不斷提高相關管理者的素質能力，他們的綜合素質和道德水平關乎著鐵路建設管理的有效性。做好崗位選拔關，選取具有一定職業資質的人進入管理隊伍，定期開展學習培訓，就顯得極其重要。另外，加強完善管理隊伍建設，并給予一定的鼓勵，支持他們對外學習，擴展管理能力也是完善管理的重點方式。只有從制度和人員兩方面進行提升，才能更好的完善鐵路建設工程，促進管理水平的完善。
2結束語
總而言之，鐵路建設工程是現階段我國基礎建設項目的重中之重，為了切實完善這一工程，加強管理，發揮管理功效就顯得尤為重要。對此，鐵路建設工程管理單位要從自身入手，首先找到過去管理方式存在的不足，然后結合鐵路建設實際，制定系統的管理方針，強化科學管控，逐步提高工程管理人員的綜合素質和管理能力，并完善細節管理，堅持監督效力的發揮，從根上做好鐵路建設管理工作，促進管理能力的科學發揮。
作者：蔣繼忠 單位：蘭州鐵路局工程管理所
【關鍵詞】鐵路工程；PPP項目；風險承擔
1引言
我國目前正處于城鎮化高速發展時期，鐵路工程項目的建設，對國民經濟的發展起了巨大的推動作用。但是由于鐵路工程項目具有建設周期長、投入資金大、運營時間久等特點，使得項目在建設運營中有巨大的風險。而PPP（Public-PrivatePartnership）融資模式作為一種機制，可以有效地引導社會資本參與到項目中去。但這種模式在項目建設中參與方較多，融資結構較復雜，面臨的風險較多，如何合理地平衡和分配好各參與方的風險，是完善PPP融資模式的關鍵。
2PPP模式在我國鐵路建設中的作用與應用
2.1PPP模式的概念與特點
PPP融資模式包括廣義和狹義2種含義[1]。從廣義來說，PPP是指公共部門和私人部門共同服務于一個項目的合作伙伴關系。狹義上講，PPP是一種公私合營的合作伙伴關系，一般指政府部門通過政府采購的方式跟中標的私營企業成立一家特殊目的公司簽訂特許協議，由這個特殊目的公司負責整個項目的籌資、建設以及運營。
2.2PPP方式在鐵路建設項目中的可行性與必要性
目前，我國鐵路項目建設處在快速發展之中，如果僅僅單獨依靠政府公共部門的財政收入來完成鐵路工程項目的一系列建設與運營，這樣無疑會對政府的財政形成巨大的壓力。要解決當前鐵路工程項目的投融資問題，緩解政府財政壓力，PPP是一種可選擇的模式。但與此同時，在對很多國內外項目的研究中發現，這種PPP融資模式風險較高。因此，充分吸取國內外項目的融資經驗，探索PPP融資模式實施過程中合理的風險分擔方式，對吸引社會資本，促進公共基礎設施建設十分重要。
3PPP模式下鐵路項目風險因素
3.1PPP模式下鐵路項目風險概述
風險一詞具有2種含義，其廣義的含義表現為風險的不確定性，即風險既可以帶來收益，也可以帶來損失，又或是無獲利也無損失。而狹義的風險通常為會給一個建設項目帶來損失的風險，本文在此所探討的則為狹義的風險。
3.2PPP模式下鐵路項目風險因素識別
3.2.1政治風險
政治風險是指由于國內外一系列政策使得鐵路項目建設無法順利進行的一系列風險。主要有制度風險和法律風險2種。法律變更風險通常指政府在對工程項目融資、建設、運營等方面的立法是否合理、全面等。制度風險是指由于一系列制度的制定不夠完善，可操作性不強等原因給項目的投融資、建設運營帶來損失的風險。
3.2.2金融風險
金融風險一般包括通貨膨脹風險和利率變化風險[2]。在PPP項目融資中，面對金融市場可能出現的一系列狀況，如匯率波動、利率上漲、通貨膨脹、國際貿易政策的趨向等有可能會引發項目的金融風險進行一個合理的預判，提早發現這些風險以便于改變項目發展方向，避免對項目造成損失。
3.2.3不可抗力風險
不可抗力風險主要指由于猛烈的臺風、兇猛的洪水、強烈的地震、嚴重的雪災等無法預見同時人力也無法抗拒的力量引起的風險。這些不可抗力風險不僅會對工程項目的現場施工造成巨大的影響，還會可能會導致交通路線的阻斷，原材料供應不上，甚至會對已完工的工程部分造成一定程度的損害。
3.2.4完工風險
完工風險一般指鐵路工程項目在建設過程中由于各方面原因導致項目無法按預定工期完成的風險。比如，在項目開工之前的的征地拆遷無法按時完成的風險，設計圖紙沒有及時提供，建設過程中的設計變更以及原材料等無法及時供應的風險，對鐵路工程項目的建設容易造成比較大的影響。
3.3PPP融資模式下鐵路建設項目風險分擔主體
3.3.1政府部門
政府公共部門一般作為鐵路項目的發起人，同時也是項目的規劃師。它們會作為項目公司的股東直接進入到項目中來。同時，政府公共部門作為鐵路工程項目中比較大的受益方，可以通過PPP融資模式引進社會資本，減少鐵路建設項目對政府財政預算的壓力。政府還能將一部分風險通過合同轉移出去，使自身承擔的風險減少。同時，鐵路建設項目完工投入使用之后也會拉動地方經濟的增長。
3.3.2私營企業
私營企業也可以是鐵路建設項目的發起人，它通過項目的投資活動和經營活動，獲取投資利潤和其他利益。在融資結構中，它會擁有新建項目公司的部分股權。同時，也會對項目公司提供一定程度的信用支持。
3.3.3金融機構
由于鐵路建設項目投資巨大，政府和私營企業的投資往往無法支持整個鐵路工程項目的建設運營，因此，還需要從銀行等金融機構進行貸款，獲得足夠的建設資金。這些金融機構主要有商業銀行、信托投資機構、國際金融機構等。
4PPP模式下鐵路建設項目風險分擔方式
4.1政府部門承擔的風險
關于政府公共部門，為了保障工程項目的順利建設和運營，政府公共部門可以利用自身的特殊優勢，為項目爭取一系列政策支持，協助項目公司在建設階段各項行政審批手續的推進，同時作為政府公共部門也能夠更好地做好項目開工之前的征地拆遷工作，為后期的鐵路工程項目建設提供施工場地。
4.2私營企業承擔的風險
關于私營企業所需承擔的風險，由于私營企業在PPP項目的各個參與方中，比政府公共部門或者金融部門更具有豐富的項目管理經驗和更高的技術水平，且私營企業參與PPP也是為了獲得合理的投資收益，因此，私營企業在風險的承受能力上以及承擔風險的意愿也比較強烈[3]。建設風險、運營風險交給私營企業來說更加合理，也更具有優勢。
4.3金融機構承擔的風險
關于金融機構，由于此類鐵路工程項目營運期限長，這種長時間回收期會給項目帶來極大的不確定性，大多數金融機構不太愿意承受此類工程項目的風險，因此，項目融資前期分擔風險時要充分預測到項目將來可能會產生的金融風險，比如，通貨膨脹，利率變化等因素會導致項目貸款資金無法按預先期望收回的情形。如果風險在一個合理的負擔范圍內，會增加金融機構貸款的積極性。
5結語
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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關鍵詞：造價管理 體系 措施
中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：
我國鐵路建設項目工程造價管理方法是從前蘇聯引進的一種基于國家統一工程定額和費用定額，主要特征是它的計劃經濟工程造價管理方法。這些造價控制方法都是一種事后算賬的辦法，不是積極控制工程造價和成本的方法。只有采用事前和事中的建設項目工程造價控制方法，才能夠在事前和事中消除或減少建設項目實施中的無效或低效勞動及不必要的資源消耗和占用的方法，從而達到控制工程投資的目標。
目前鐵路工程造價管理存在的問題
招投標存在的問題
鐵路工程招投標現在采用的還是傳統的評標方法，基本就是招標的業主自行在工程設計概算的基礎上，略微下降一定的幅度后作為工程招標的標底，開標前標底是不公開的。投標企業在根據業主概預算定額進行投標報價，再分別賦予業主標底和投標單位有效報價平均值權重進行復合，形成復合標底，這樣以此為基礎把報價幅度在降一些就可以得到最佳的報價點。這樣的評標發生在實際中對標底的作用比較形式化，這樣競標的企業就把注意力都集中在如何探知標底和如何評判的標準上，有時會出現暗箱操作，致使“不合理”低標中價。這樣的結果導致工程建設企業不能有效的集中精力提高企業的綜合實力、如何降低工程造價及制定出有競爭力的競標報價。
概預算問題
我們國家的鐵路工程造價模式一直都是受前蘇聯的影響，不同時期的工程造價以不同階段的定額來確定。在做工程概預算定額是仍然采用‘量’、‘價’合一的方法，在價格方面雖然有專門的管理部門進行調控，但是這樣的調控是無法真實的反應市場價格的。另外，我們國家鐵路建設單位基本都是國有企業，在定額編制材料基本都來自施工一線，在測定標準非常具有局限性，現在經濟建設的快速發展，生產力的迅速提高，如此滯后的定額水平已無法滿足市場發展的需求。
合同管理存在缺陷問題
施工合同是辦理工程結算、撥付工程款及處理索賠的直接依據，也是工程建設質量控制、進度控制、成本控制的主要依據。
施工不按合同計劃進行，開工時間不確定；
施工資料經常在施工中替代施工圖，不注意合同中與實際施工增設的施工內容；
合同施工項目的設置不切實際，經常脫離實際施工的需求；
在施工設備和材料的采購合同規定不細致，不透明；
合同中的索賠條款不公平、雙方的利益不平等。
建立完善的鐵路工程造價管理體系
工程造價就是指一項工程預期開支或實際開支的全部固定資產投資費用，即工程投資費用。鐵路工程造價全過程管理就是從工程立項開始到工程結束投入使用，對擬定的規劃、設計方案下，預測、計算、確定和監控工程造價及其變動，最終達到預期目標的系統活動，
鐵路工程建設不能等同于其它的建設項目，其有著自身非常明顯的特點，工程設計、施工復雜、涉及的專業多、建設工期漫長、工程特點為帶狀等等，根據鐵路工程建設的特點，以工程造價管理的角度來看，其管理體系的建立有三個階段，工程建設前期管理階段、工程建設交易期階段、工程建設實施階段。
工程建設前期階段包含鐵路建設預可行性分析、可行性分析及工程設計，重點管理工作是工程投資估算、設計概預算、施工圖預算；
工程建設交易期階段包含工程招投標、評標、審標、定標及施工合同的簽訂，重點管理工作是形成交易價格及合同價格；
工程建設施工階段包含施工企業按施工合同進行工程建設施工及工程完成驗收交付使用，重點管理工作是驗工計價、施工結算及竣工結算。
上述管理工作是相互影響的，前者控制后者，后者補充前者，做好鐵路工程造價管理工作其意義十分重大，是使企業的投資如何獲得最大利益的關鍵，同時也對國家經濟建設與經濟發展起到重要作用。
三、加強鐵路工程建設造價管理措施
1、明確科學管理的目的、加強全過程造價管理
要求科學管理必須多角度決策，科學決策、合理編制投資估算，形成投資最高限額。在進行工程項目可行性研究時，一定要本著科學嚴謹的工作態度，廣泛調查研究，進行多方案比選，篩選出技術先進、功能可靠、經濟合理的建設方案。
加強全過程造價管理，確保工程投資建設時刻處于可控狀態；
以項目建議書和項目可行性報告為依據，對涉及、影響工程投資的各個方面的因素，通過科學的管理加以審核、評估；
以工程設計階段為主，結合其項目的運營功能、建設自然條件、設備完好狀態及未來發展空間等實際情況，對設計方案進行科學實效的優化，把技術與經濟的關系有機的結合好；
以工程建設實施階段為重點，正確選擇有資質、信譽好、質量可靠的施工企業，嚴格執行施工合同，合理的控制好設計變更環節，致使工程的質量和工期可以得到保證，達到有效控制工程造價的目的。
建立工程投資動態管理機制，在鐵路建設項目實施過程中才能根據變化的實際情況，對目標進行合理、有效的調整，采取科學的控制措施保證工程項目投資控制目標的實現。
2、加強合同管理
施工合同是辦理工程結算、撥付工程款及處理索賠的直接依據，也是工程建設質量控制、進度控制、費用控制的主要依據。做好合同的簽訂工作應按合同內容明確協議條款，對合同中涉及費用的如工期、價款的結算方式、違約爭議處理等，都應有明確的約定。
3、加強工程概預算管理
深化施工項目概預算管理制度改革，加強對其編制依據，項目內容的審核預防預算突破概算在施工建設項目中，施工變更和現場簽證是經常發生的．但要嚴格管理來自施工方的施工變更、材料代用、現場簽證、額外用工及各種預算外費用，若遇有重大設計變更，總造價突破原投資估算或設計總概算時，還必須報投資單位批準后方可發出變更通知。
4、推行工程量清單報價方式
工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用。在鐵路工程價格體系中，建立市場經濟計價模式應盡快在鐵路建筑市場推行工程量清單報價，制訂符合國際慣例的鐵路工程招標文件范本。
結束語：
加強鐵路工程造價管理，可發現投資管理上存在的薄弱環節，促使工程投資管理不斷完善，積探究新的管理體系、新的管理方略，科學有效的控制好工程投資，使鐵路建設穩定快速的向前發展。
參考文獻：
關鍵詞：復雜山區；鐵路選線；工程地質
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
一、山區鐵路工程線路的特點
1、地形
山區地形復雜,相對高差大,地表橫坡陡,路線平、縱、橫三個方面均受到約束,同時山區由于山脈在地形上較有規律,山脈水系清晰,線路走向不是順山沿水,就是越嶺穿脊,使鐵路建設工程艱巨,比如我國的成渝鐵路建設山區路線占了90%多, 橋隧所占比重很高，路線設計在沿滿足運營需求的前提下合理選定上,下行最大縱坡,順應地形,減少高填深挖,這是減少施工難度、降低工程造價的關鍵。
2、地質
在地質方面,山區土層薄、巖層厚,巖層產狀和地質構造變化復雜,還有滑坡、泥石流、崩塌等災害地質現象,這些地質問題直接危及鐵路的建設,并對鐵路建成后的安全運營和養護有著長期的影響,對路線方案起著決定性的控制作用。山區鐵路必須堅持工程地質選線的原則,必須加大地質勘察工作的投入。
3、環保
山區自然生態環境較脆弱,鐵路設計應從各個方面把對環境的影響降到最低。傳統的建設指導思想和設計理念對工程本身的功能性、經濟性考慮得較多,而對環境保護重視不夠,山區鐵路的建設已經暴露了植被破壞、水土流失、耕地減少、環境污染等一系列環保問題。路線方案設計必須堅持可持續的發展觀,把環境保護作為首要原則。
二、鐵路選線基本原則
1、堅持地質選線的原則，規避風險
(1)在復雜的山區，特別是在特殊的地質環境下進行鐵路選線，要全面對礦區規劃、油(氣)田分布及開采情況等資料進行搜集。對沿線的地質資料、地質災害問題進行深入研究，避開有毒氣體，繞開不良地形，減輕工程風險。
(2)注重局部方案比選。在鐵路選線中要注意對不良地質的規避，金屬和煤礦采空區要盡量采取繞避措施，這些地方一旦被工程建設擾動，在動活載作用下，容易產生塌陷、滑坡、泥石流等地質災害，其工程處理相當困難，也不利于礦產資料的開發和利用。對于難以規避的情況，要選擇年代較近的采礦區，開采深度較淺的，容易查清開采范圍及深度的，以低橋和矮路基通過，同時加強工程處理措施，最大限度的降低工程造價和風險。
(3)盡量避免危巖落石。在鐵路選線過程中，經過危巖落石發育地段，工程量增加不大的情況下，應盡量將線位內移以隧道通過，難以做到時，應以明洞方案通過，不留安全隱患，為鐵路運營創造良好的條件。
2、合理確定最大坡度，有效的降低工程風險
在選線的過程中，依據《高速鐵路規范》，區間正線的最大坡度一般不宜大于20‰，困難條件下，經技術經濟比選，可采用不大于30‰的坡度設計，有利于抬高線路標高，減小水壓，有利于長隧道內“人字坡”的設置，減少施工的難度，控制施工工期，縮短隧道長度，降低施工及運營的風險，有利于降低橋高、墩高，減少工程的投資，確保施工及運營的安全性。
3、重點橋隧工程優先選址
在復雜的山區進行鐵路選線，不可回避的是復雜橋梁和長隧道的工程，橋隧建設成本的控制已成為復雜山區鐵路建設的一個難點，其影響也是巨大的。因此，在選線的過程中，要堅持“重大工程優先選址”的原則。對于重大工程進行多方案的比選和深入研究，考察重大工程的地質條件、環境、水文等因素，進行全面比較，以此來保證工程的可靠性。在此過程中，一定要實地踏勘，收集詳細資料，組織多專業和多層次的方案會審及論證，切記一味依賴圖紙，獨斷專行。
4、處理好與基礎設施的關系
在鐵路的選線設計與建設過程中，難免要與公路、機場、采礦區、水利設施、城市規劃等發生干擾，這些關系的協調處理，是保證鐵路建設經濟性、技術性、安全性以及可靠性的前提。所以，這就需要做好以下工作:要積極與有關部門溝通，獲取相關信息，多方位的考慮問題，對不利因素合理進行規避，有利條件要盡量結合考慮。對重大問題達成一致意見，合理處理相關關系，照顧各方利益，同時也注重與規劃的結合，合理布線并設置站點，以更有利于帶動經濟發展。
三、鐵路選線中的工程地質問題
1、鐵路選線工程應注意的幾個因素
地形與地貌；巖土的組合；動力工程地質問題；水文地質；氣象和地溫；工程的活動方式和規模；天然建筑材料等等。
2、工程地質選線的對象
(1)高山深谷區。在山區中，高山峽谷地形十分常見。高山峽谷區的重力地質相當發育，風化侵蝕作用也相當強烈，經常表現為滑坡、泥石流、崩塌現象，對鐵路建設及運營形成了嚴重威脅。
(2)地質斷裂帶。在復雜的山區，地質活動十分頻繁。因此，要加強對處于地震環境中鐵路工程的調查研究，對橋墩和隧道進出口及斜坡路基進行研究，在動力學方面取得新的突破。
四、復雜山區地質選線工作的內容
1、滑坡
面對滑坡這一常見的不良地質現象，選線時要首先根據滑坡所特有的地質地貌特征，利用航拍判斷其分布的規模、范圍；在此基礎上進行有關地面調查和驗證，同時通過對于滑坡地層的巖性、地層以及水性的調查，進一步的對誘發滑坡的內因、外因進行分析。選線時如遇到大中型的滑坡帶或者滑坡群，最好的策略是避讓，以免付出更多的無用功；如果避讓的代價太大而不得不在此地質條件下選線，就要對此路段進行滑坡要素的深入探查，甚至在必要時實施主軸勘探。從而在穩定性評價的基礎上設計出線路的通過方式以及具體的選線位置。
2、泥石流
泥石流在多雨的山區是常見的地質災害，對于鐵路的影響也是極為的惡劣。在山區鐵路選線時如果可以合理科學的進行選線，就可以將泥石流的危害降至最低。
一般應對此地質災害的選線措施是首先通過航片確定泥石流的溝谷，并進行相應的勘查及驗證。然后對于所將要進行選線的范圍內的若干條具有代表性的泥石流溝谷進行細致的調研分析，逐步的掌握其性質、類型、發展階段、趨勢以及形成條件、破壞強度等，在此基礎之上提出可供評選的多種方案，根據所掌握的資料得到最優解。
當然這里也要考慮使用橋涵工程來通過泥石流區域，此時就要著重的考慮以下的幾個條件：首先要有足夠的防護措施，以保證跨越方案的安全可靠。橋渡的布置要為漫流的改道做好準備工作，適當的加高橋墩，延長孔跨橋墩，以免阻礙通道而發生淤積。總結泥石流發生規律，橋下的凈空間要充分，并考慮到某些部分的特別情況。
3、崩塌、巖堆
在山區的鐵路勘察中經常可以見到坡度較陡、上部有崩塌、落石的現象，相應的其下部有巖堆存在。多年的選線經驗表明，遇到此類的坡面最好選擇使用隧道工程，同時注意避免明線傍坡或者高坡，隧道口也要選擇在坡度較緩、坡面完整的地方，避免意外的發生。
結束語
綜上所述，山區鐵路地形、地質條件復雜，環境因素多樣化，所以還要考慮環境保護等多方面因素進行綜合選線。
參考文獻
［1］朱穎．復雜艱險山區鐵路選線與總設計論文集［M］．中國鐵道
【關鍵字】鐵路橋涵建設 施工 基坑 鉆孔 技術
一、鐵路橋涵建設的步驟
在一座鐵路橋涵的建設過程中一般都要進行一下幾個步驟：一是前期的細致規劃，二是對工程的可行性進行評估，三是勘測地形等環境因素，四是施工。施工是最后要體現出來整個的設計過程中設計者的設計思想和設計意圖的的最終目的，建造出來一個既可以滿足運營目的又可以體現出其空間藝術感的工程實體，所以說施工中所運用的技術在整個的建設工程中占據著舉足輕重的地位。在當今這個科學技術高速發展的環境中，對于一些橋涵的建設來說，雖然在前期的規劃、和可行性評估等方面已經可以很好的完成了，但是能否更好的在施工過程中體現設計者的意圖，仍然是一個具有挑戰的問題。從另一個角度來講，完善橋涵施工技術同樣也可以為橋涵的設計帶來更多靈活多變的形式提供了條件，也為在橋涵建設上應用新的材料提供了有力的條件。設計和施工是相互依存的，設計可以促進施工技術的完善，施工同樣可以保證設計的完美實施，兩者相互促進，才可以推動橋涵建設事業的良好發展。
施工技術是一門復雜的技術，它包含如下幾個過程：一，施工設計計算；二，施工的方法；三，手段和工藝。在整個橋涵的施工過程中，施工技術的主導地位是毋庸置疑的。施工技術是否先進，是施工所需要采取怎樣的方法和手段的先決條件，它甚至可以決定工程的進展。對于一個結構相對復雜的橋涵設計，必須配合良好的施工技術，才能制定出良好的設計方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。
二、鐵路橋涵施工中幾種常見的缺陷及解決方法
在既有鐵路線路中的問題
施工組沒有和有關的單位部門簽訂相關的安全協議，在施工之前沒有對施工的路段進行好調查，事先不能發現施工路段存在的一系列問題，也無法及時的找出解決的方案。比如施工的路段是否有地下設施，對于地面上的設施沒有調查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱的問題。對于在既有線鐵路橋涵施工的過程中，往往會遇到地基軟弱的問題，這個問題直接影響到鐵路橋涵建設的質量，這不但不利于鐵路橋涵的建設，也大大的阻礙了施工的進程。
目前為止，解決這種現象的唯一方法，就是利用預埋反力粱來支撐整個框架頂板結構，這種方法可以使橋涵產生一些靜壓力，達到穩固的效果。可是，因為軟土一般都會比較厚，在施工過程中，受到樁長度與間距的影響，使得接樁次數變得頻繁，使成本大大的增加，施工質量不能得到保證，對于凈空的橋涵尤甚。因而做好的解決辦法就是在施工之前要與有關的部門和單位取得聯系，簽訂好相關的建設協議。對既有鐵路橋涵路段是否有地下建筑、進行好勘察，對于地面上的設施沒有調查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱等問題都要做好統計，做好施工的運算與規劃，避免施工所帶來的風險。
基坑的開挖問題
在基坑的開挖階段，往往會遇到未在周邊設置護欄、遇到不穩定的邊坡、無法控制頂周邊的的壓載等等問題。
解決基坑開挖問題在鐵路橋涵的施工中應用的技術：
（1）注漿施工技術
所謂注漿施工，主要包括三種方式：一是為鉆孔注漿提供先決條件，即利用便梁架空，在這個狀態下挖除大約2.5m厚的土；二是如果不進行便梁架空，就省去了挖土的步驟，那么孔洞就不會產生，這時就只能從偏斜的方向進行注漿，等到注入的泥漿達到一定的強度的時候，就可以開始進行施工了；三是在預制箱身時，先在底板上預置一些注漿孔，之后讓箱身頂部到達一定的位置之后再進行注漿。就鐵路橋涵的施工而言，其中有以下幾個具體的注漿工藝，即對鐵路橋涵漿液以及配合比進行選擇、注漿孔的間距和和注漿深度、膠凝時間、注漿量以及注漿順序五個方面。
（2）水泥粉煤灰碎石樁
水泥粉煤灰碎石樁又可以簡稱CFC樁，是最近幾年發展起來的一種處理軟弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石樁的基礎上摻入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，將這些原料加水攪拌、合成后，就可以制定出具有一定強度的的樁體。具體有深層攪拌法、震沖法、深層攪拌法等操作方法。
3、地基的承載力問題
地基的承載力不夠均勻，臺深不夠直順等等問題，都會給施工帶來困擾。在對鉆孔樁施工的過程中，沒有事先考慮到列車行駛中所造成的震動會增加護壁泥漿的比重，過近的泥漿池會浸泡路基，打入樁時使線路變形。
加強地基的承載力的辦法：判斷地基是否良好，一般需要兩個條件，一是要有較高的強度，另一個是要有較低的壓縮性，但在現實的施工當中，我們所遇到的的實際地基的性質大都不會令人滿意，這時候如何處理地基就變成了一個重要的問題，對地基的處理規劃，完全要根據上部的結構來選擇，根據上部結構的要求，對地基進行必要的加固或改良，提高地基土的承載力，保證地基穩定，減少地基的沉降或不均勻沉降，消除濕陷性黃土的濕陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基處理方法有換土墊層法、重錘表層夯實、強夯、振沖、砂樁、擠密、深層攪拌、堆載預壓、化學加固等方法。其中比較實用的是拼擠樁施工法，具體操作為灰土擠密和砂石裝。
4、基坑的排水問題
基坑的排水問題，是重點中的重點。
解決基坑排水的問題的方法：在對基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困難，那么可以適當的變換方法，例如采取井點法來降低地下水位。對于某些特殊的基坑，例如飽和粉沙土質，如果將水匯集在一起并抽水然后進行開挖，會使基坑中的粉細沙大量流淌，因此傳統的方法就不可行了，這時候就可以利用到井點法。同樣的我們也可以在基坑的四周利用無秒混凝土圓管，靠抽水來降低基坑水位。
5、施工人員的操作問題
在施工的過程中，施工人員往往會出現如下的操作問題，沒有制定與執行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業人數過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當。
解決施工人員操作問題的方法：在整個施工操作的進程中，施工人員往往會出現沒有制定與執行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業人數過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當等問題。要想解決這些問題，首先要制定好挖孔的施工方案；并嚴格按照施工方案來操作；其次要對孔口做一個有效的防水和物體落入措施，然后要嚴格控制好孔上操作人員的數量，不可以超過孔口的承載力；最后，在進行吊車移動鉆機和安裝導管等操作時，要嚴格按照施工計劃來進行。
三、小結：
鐵路橋涵建設是鐵路建設中的一個重要環節，如何科學合理的進行鐵路橋涵建設，是一個鐵路建設企業在堅持科學發展觀道路上，一個重要的步驟，只有合理施工，統籌規劃，才能搞好鐵路橋涵的建設。
參考文獻：
[1]靳明君石家莊市友誼電站電纜隧道施工方案[期刊論文]-鐵道建筑 2004（06）
[2]冶進良關于高原地區公路施工中橋涵施工的特點及施工注意事項的分析[期刊論文]-黑龍江科技信息2008（11）
[3]張超 《鐵路橋涵工程施工安全技術規程》修訂技術要點[期刊論文]-鐵道標準設計 2010（z11）
關鍵詞：PDCA循環；工程管理專業；人才培養規劃
作者簡介：鮑學英（1974-），女，寧夏中衛人，蘭州交通大學土木工程學院工程管理系主任，教授，蘭州交通大學土木工程學院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肅慶陽人，蘭州交通大學土木工程學院副院長，教授。（甘肅 蘭州 730070）
基金項目：本文系高校科研基本業務費專項資金資助（項目編號：212097）、蘭州交通大學校教改項目、甘肅省教育科學“十二五”規劃項目（項目編號：[2012]GSGXG110）的階段成果。
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）26-0025-03
一、蘭州交通大學工程管理人才培養目標定位
開展特色專業點建設是教育部實施高等學校質量工程的一項重要內容[1]，其主旨在于適應國家經濟、科技、社會發展對高素質人才的需求，引導高校根據自己的辦學定位，支持已有的專業優勢，辦出專業特色，推進高校專業建設與人才培養緊密結合國家經濟社會發展需要，為同類型高校相關專業建設起到示范和帶動作用。[2]蘭州交通大學（以下簡稱“我校”）的工程管理專業經過20多年的發展，于2010年通過住建部本科專業教育評估，2011年被評為省級特色專業建設點。作為西北地區唯一的鐵路高校和較早設置的工科大學，我校從建校之初就肩負著西部鐵路工程技術與管理人才培養的重任；著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃。
2001年6月，舉世矚目的青藏鐵路開工建設。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》以來，西部特別是西北路網規模加快擴充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中銀、哈木、精伊霍、蘭渝、蘭新鐵路第二雙線、青藏鐵路延伸線等相繼建成或在建，交通基礎設施的日臻完善成為西部大開發的有力支撐條件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，為了發揮區域行業高校特色專業的比較優勢，面向西部艱苦地區鐵路建設的人才需求，確定蘭州交通大學工程管理專業的培養目標定位為：培養能在國內外工程建設尤其是西部鐵路建設中從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。[3]
二、規劃及實施
1.總體思路
以科學發展觀為指導，基于PDCA循環的質量管理方法構建工程管理專業人才培養模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我發現、自我改進、自我完善的管理機制，從計劃的制定、實施、檢查到反饋、改進，形成自成一體的管理體系[4]，這對工程管理人才培養的建設與管理來說，是科學合理的、行之有效的方法。
運用“PDCA”循環進行人才培養的總體思路如下：
（1）計劃（P）——調查社會行業需求，分析學生基本情況，制定相應的人才培養方案及詳細的教學計劃。
（2）實施（D）——按照人才培養方案，構建課程體系，制定課程標準，并付諸實施。
（3）檢查（C）——評價實施的結果，可通過社會反饋、企業調查、學生考核等手段，明確效果，找出問題。
（4）處理改善（A）——對總結檢查的結果進行處理：對于成功的經驗加以肯定，納入人才培養標準；對于失敗的教訓也要總結，以免重現。
2.實施措施
（1）教學計劃。在深入中國中鐵集團有限公司、甘肅省勘察院、鐵道部第一設計院、中鐵七局等企業單位廣泛調研的基礎上，積極探索符合行業發展趨勢和社會對人才需求的人才培養模式，不斷修訂完善教學計劃。人才培養方案力爭反映特色，努力汲取學科建設和教育教學改革中取得的一系列成果，將其體現在人才培養方案中。在課程安排上既要體現大土木工程技術背景，又要體現西部地區和鐵路建設的特色，科學地處理好各教學環節之間、各類課程之間的關系，構建科學合理的課程體系。作為甘肅省特色專業，教學計劃在特色人才培養上的一個突出特點是：著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃，設置了“鐵道概論”、“交通土建工程結構”、“交通工程概預算”、“交通工程施工與組織”等特色課程，體現了鐵路特色和優勢。同時，著眼于向公路、建筑工程、房地產等領域的投資與項目管理方向拓展，保障學生在較寬的領域中領悟到大工程項目管理的本質，向社會輸送能在國內外工程建設領域從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。
（2）師資隊伍。目前校內在冊的專業教師人數共26人，其中教授5人，副教授11人，講師 9人，助教1人。工程管理專業教師有35人次取得了國家注冊咨詢工程師、造價工程師、建造師、監理工程師、房地產估價師、律師等執業資格，對土木工程結構設計、施工、概預算、可行性研究等方面教學產生了積極的影響。
近年來，結合青藏鐵路、鐵路客運專線及高速公路的建設，有80%以上教師參加了相關科研項目，工程實踐與科研能力有了極大提高，更好地適應了高等工程教育對師資培養的要求。還有教師走出國門承擔了剛果（金）國家一號公路的改建設計、中石油土庫曼斯坦專用鐵路設計工作。專任教師大都擁有豐富的工程實踐經歷，善于按工程問題、工程案例和工程項目組織教學，用工程質量事關重大的切身體會教育學生樹立一絲不茍、認真負責的工作態度。同時，聘請20余名企業工程技術人員為兼職教師，建立起一支扎根西部、勝任工程教育的“雙師型”教師隊伍。
（3）課程建設。課程安排側重于“鐵路技術型工程管理專業人才”的培養。注重學生對鐵路技術類專業基礎知識的掌握，強調學生對所學工程技術類專業理論基礎知識與管理、經濟、法律類專業理論基礎知識的有效融合。按照“精簡必修、增加選修、壓縮理論課時、加強實踐環節”的原則重構課程體系，單門課程建設轉向重點課程群建設，“工程經濟學”、“工程力學”、“工程測量”、“土木工程材料”等課程被列為校級重點課程群，由課程負責人牽頭組織對課程體系、教學內容、教學方法和手段以立項方式開展系統改革與研究。注重培養學生運用所學專業基礎知識從事國內外工程項目綜合管理的基本能力和解決工程管理實際問題的專業實踐能力，著重將學生綜合專業實踐能力的培養落在實處。
教學內容注重刪繁減舊，充實新理論、新技術，反映學科最新發展動態。專業基礎課和專業課普遍采用基于工程案例的啟發式、探究式、討論式、學習性教學方法。“工程經濟學”、“工程測量”、“交通土建工程結構”、“土木工程材料”4門課程成為甘肅省精品課程。
教師在教材編寫、專著出版、畢業設計、教案講稿、學生實驗等方面注重鐵路特色。王恩茂、鮑學英、顧偉紅、祝連波等教師編寫出版了《工程經濟學》、《工程造價管理》、《安裝工程概預算》、《鐵路工程計價》等30余部特色教材，其中《鐵道線路工程施工》、《橋梁施工》、《交通土建工程概論》入選普通高等教育“十一五”國家級規劃教材。
（4）創新實踐教學。創新實踐教學體系由課內實踐教學、實習與實訓、畢業設計、第二課堂等模塊構成。
1）設立“創新教育”必修環節。學生需在四年大學期間完成32個標準學時的相關學習內容，通過相關考核且成績合格后，獲得“創新教育”兩個學分。創新教育課由多個獨立板塊組成，借助開放式教學管理平臺，學生通過獨立設計、實驗、分析、制作、操作、發明等方式，完成創新教育課程的學習。學院制定了創新教育實施辦法，從管理機構、競賽組織、創新實驗、論文撰寫、學分認定等方面設有實施細則，從制度上保障了創新實踐的全過程實施。
2）開展創新性實驗，建有甘肅省“道路橋梁與地下工程重點實驗室”和鐵道部“結構試驗中心”等兩個省部級重點實驗室，另建有甘肅省“土木工程教學實驗示范中心”以及工程管理實驗室，實驗室面積10000多平方米，各類實驗設備1500多臺（套），總價值3000余萬元，必修實驗課程開出率達到100%。以教師教改基金和大學生科技創新基金為保障，以全國、省、校三級科技創新競賽活動為平臺，組織學生申請創新實驗項目。在教師指導下，學生自主選題、自主擬定實驗方案、撰寫科學總結報告，由教師根據實驗及報告情況給出評分并推薦優秀報告發表到相應科技期刊上。其中，2011年王恩茂老師指導的“秸稈復合式保溫墻體材料在農村地區的推廣”項目獲得甘肅省第二屆大學生創業計劃大賽三等獎。2011年鮑學英老師指導的大學生創新實驗項目“項目管理沙盤模擬實驗”順利通過驗收，和課題組學生李信一起撰寫的論文《論項目管理沙盤實驗在教學中的推廣》發表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鮑學英老師指導的“大學生課外科技作品”分別獲得甘肅省二、三等獎。
3）校企共建教學實習基地。先后與中國中鐵、中鐵二十一局、中鐵西北鐵道科學研究院、中鐵一局、鐵道第一勘察設計院、68011部隊等單位簽訂共建實習基地協議，已建成14個穩定的校外實習基地和4個校內實習基地，基本能夠滿足學生實習實訓的需要。校內外實習基地為學生的課程實踐、實習、課程設計、技術實習、畢業設計、學科競賽、科研實踐等創造良好的工程實踐環境。
4）組織開展專業交流及各類競賽活動。2012年組織舉辦了首屆甘肅高校工程管理專業交流會，有來自8所院校的教師和學生參加了交流。連續多年舉辦算量大賽，組織學生參加挑戰杯課外科技活動作品競賽并取得包括國家銅獎在內的多項獎項。
（5）教學管理。以質量管理為核心，重視教學管理的科學化和規范化，重視教學工作的全過程管理，進一步完善了教學質量監控體系。通過土木工程本科教學水平評估、院級本科教學工作評估、課堂教學質量評估、實踐教學評估、新辦專業評估、重點課程群達標評估和教學督導等一系列舉措，保證了教學質量監控的力度與效果。
進一步健全與完善教學督導體系，保障本科教學質量的不斷提高。教學督導委員會在教學改革研究及校內各項評估、課堂教學調研、實踐教學環節的監控、教學文檔的規范管理等教學活動中發揮了重要的作用。學院對實習、畢業設計、創新教育等實踐環節的管理制定有詳細的管理辦法。以制度的形式確保教授和副教授登講臺為本科生上課；嚴格執行教師課堂教學質量評價制度；定期召開教學研究會議，開展教學經驗交流；長期堅持學生評教與領導及同行專家評教相結合的評教辦法。建立院、系領導聽課制度。院、系領導每學期聽課不少于三次，對每位教師課堂教學內容、教學方法、教學手段予以分析和指導。完善考試制度和考試管理。考試質量的好壞直接影響到學風，為此學校制定了一套完備的考試制度，制度覆蓋試題（必修課建立試題庫）、考場布置、監考、閱卷、存檔的各個環節。
（6）社會服務。我校工程管理專業從設立之初，就積極地服務于地方經濟建設主戰場并取得了一系列的成果。從1995年開始，工程管理系承擔了“甘肅省建筑業企業項目經理培訓”、“全國注冊造價工程師培訓”、“注冊建造師培訓”、“甘肅省建筑與房地產企業領導干部培訓”等培訓任務，為提高甘肅省建筑業從業人員素質發揮了積極的作用，同時還對鐵道部第一勘察設計院、甘肅水利水電設計院、蘭州石化有限責任公司、蘭州鐵路局、酒泉衛星發射中心等單位的領導及技術干部進行了工程管理知識輪訓，得到了業內人士的充分肯定。同時，專業課教師積極參與地方重大重點項目的前期決策論證、招投標評標、技術咨詢等工作，對甘肅省的經濟建設發揮了一定的作用。
（7）思想及身體素質培養。開展愛國愛路主題教育，激勵學生投身到祖國的鐵路建設尤其是西部鐵路建設中。校園建成置有詹天佑塑像、青龍橋車站的“天佑園”主題教育公園。“思想道德修養和法律基礎”課程中的“肩負歷史新使命”被評為省思想政治教育理論課“精彩一課”。在每年的職業生涯規劃師生懇談會上，老教授幾十年如一日在黃土高原安身立命無悔追求的動情講述，新一代青年校友扎根西部鐵路建設的突出成就，中青年教授、博士科研足跡遍布黃土溝壑、高原凍土、西部荒漠乃至無人區域的現身說法，感人至深，教育和激勵著一屆屆畢業生，循著中國鐵路建設先驅者的足跡，并以學校教師和優秀校友為榜樣，到祖國最需要的地方去就業創業。
開展籃球、足球、排球、拔河、越野跑等各類體育比賽，開展以“了解西部、關愛西部、建設西部”為目的的蘭州徒步行，開展“增強體質、鍛煉意志”的野營遠足活動。公共體育教學專門設立了“野外生存訓練課”，教學內容包括山地定向越野、遠足、沙漠旅行、高原野營等內容，每年至少舉行兩次穿越山地和荒原的長距離定向比賽，學生學會了野外生存的基本技能，提高了身心素質、合作能力和環保意識。學生畢業時體育達標率為100%。這一專項選修課目為學生未來崗位工作打下了良好基礎。
三、實施效果
1.專業辦學水平得到廣泛認可
2010年，工程管理專業順利通過了住房和城鄉建設部組織的專業教育水平評估，是全國第27個、甘肅省第1個通過工程管理專業評估的專業。2011年6月被評為甘肅省特色專業建設點，我校是省內首家開設工程管理專業的學校，工程管理專業在甘肅省按照一本進行招生。專業人才培養質量得到許多“985”、“211”高校的認可，同濟大學、西南交通大學、中南大學、北京交通大學、深圳大學等高校均接收我校推免的碩士研究生。學科水平和專業排名處于全省先進行列。
2.畢業生受到用人單位一致好評
工程管理專業教學質量和辦學水平不斷提高，使工程管理專業大學生不僅具備了扎實的基礎知識，還具備了應用所學理論知識解決實際工程問題的能力，綜合素質和創新意識得到了很大的提高，在各類競賽和各種考評中都獲得了良好的成績。
近年來，工程管理專業畢業生就業形勢喜人，歷年應屆畢業生的就業率均在96%以上。根據對畢業生質量的跟蹤調查，用人單位對該專業畢業生的普遍評價是“用得上，靠得住，留得下”，很多單位都愿意吸納我校畢業生，并采取“3+1”資助培養模式，使雙方受益。許多畢業生已成為各鐵路局、鐵路勘察設計院、中國中鐵公司、中國鐵建公司、城市軌道交通建設管理部門以及其他部門的管理者、業務骨干和技術負責人，專業畢業生在全國行業高校中自愿服務西部的比例最高。廣大畢業生以較強的社會責任感，勤樸篤行，艱苦創業，在青藏鐵路、蘭新鐵路第二雙線、太中銀、精伊霍、蘭渝鐵路、玉樹抗震救災道路建設等國家重點工程建設中勇挑重擔，建功立業，為我國鐵路特別是西北鐵路的建設作出了突出貢獻。
3.師資隊伍水平得到顯著提高
土木工程專業專任教師中具有教授及副教授等高級職稱者達到60%以上，全國工程管理專業指導委員會委員1人，1人入選“甘肅省科技領軍人才”。1 人獲“優秀教師”稱號，1人獲得“我最喜愛的教師”榮譽稱號，3人獲得教學優秀獎，4人獲得青年教師教學獎。
4.學科學位建設邁上新臺階
1997年，在“道路與鐵道工程”碩士點下設置了“建設項目管理”方向并開始招收碩士研究生，2002年在“管理科學與工程”碩士點下設置“工程與項目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一級學科博士學位授權點下自主設置了“土木工程建造與管理”二級學科博士、碩士學位授權點并開始單獨招收碩士研究生，2010年取得“工程管理”專業碩士學位授權點、“項目管理”工程碩士學位授權領域并于2011年開始單獨招生。經過20余年的發展，目前工程管理專業已形成了本科、碩士、博士等完整的人才培養體系。
參考文獻：
[1]教育部.關于實施高等學校本科教學質量與教學改革工程意見[EB/OL].http：//，2007：1-26.
[2]劉長久.特色專業建設與高水平教學團隊培育的思考與實踐[J].高教論壇，2011，（1）：25-28.
任何一件事物都不是孤立存在的，事物之間總是相互聯系、相互制約、相互因果的，新聞事件也不例外，都有它形成的時間、空間條件，即任何新聞都是在一定的環境和歷史條件下產生的。新聞報道要正確反映新聞事實，常常需要介紹與新聞事實有關的背景，而新聞背景也是一種事實，介紹背景，有利于了解新聞發生發展的來龍去脈，加深對新聞的認識和理解，深化新聞的主題，并有豐富內容，增加知識性和趣味性的作用。
魯迅先生曾說：“刪夷枝葉的人，絕得不到花果”，花兒失去提供營養的枝葉，必定是要枯萎的，沒有綠葉扶持、映襯的花兒也談不上艷麗。新聞報道也是如此。任何一條新聞都是在一定的環境和歷史條件下形成的，因此，新聞報道要正確反映新聞事實，常常就需要介紹與新聞事實有關的背景。新聞背景也是一種事實，它雖然不屬于新聞事實本身，卻是可以用來說明、映襯新聞事實的。
新聞背景在新聞中的作用，歸納起來主要表現在六個方面：
第一，補充說明，分析解釋，增強了新聞報道的說服力
高明的記者在消息寫作中一般不直接發表評論和議論，但自己的觀點又必須表明，因為新聞作品都無法回避傾向性。那么如何做到既是客觀手法，又能體現記者的判斷和傾向呢？大量的新聞實踐證明，巧用背景是一種極好的方法。中外記者都在不斷地利用背景的這種作用，通過選擇、組合、強調、分析、解釋等方式，將觀點“藏”在背景之中。以首屆“中國新聞獎”二等獎消息作品《讀者你猜：他的職稱……》一稿為例，這篇消息在使用背景材料進行補充說明、分析解釋是很成功的。如文中寫的：
現年46歲的梁昆浩，小學畢業后便隨父當“泥水仔”。在實踐中長期堅持自學，使他的建筑設計走向世界。他參與設計的“順德旅游貿易中心”，吸取香港“新世界”的格局和廣州白天鵝賓館的內庭特色。由他主持設計的順峰山仙泉賓館、海南瓊苑賓館等，都以其詩情畫意和非凡氣派，令人贊嘆不已。可是誰會想到，取得如此巨大成就的梁昆浩，至今仍是一個助理建筑師。
通過上述背景材料，讀者可以清楚地看到，記者對梁昆浩沒有評上高級建筑師，表示了強烈的不滿和同情，對評職稱中重學歷、輕水平，重論文、輕能力的唯學歷論，唯論文論者，給予了有力的嘲諷。上述背景材料的運用，使消息的主題思想更加顯豁和客觀，對增強新聞的說服力和感染力，都起了“催化劑”的重要作用。
第二，揭示新聞價值
在新聞寫作中，往往遇到這種情況，若孤立地看一個新聞事實，并不足以體現出新聞價值，但是，將新聞事實放在一定的背景中去寫，不僅使新聞增加深度，更使新聞價值陡升。
第三，烘托幫襯，相互比較，闡明新聞事實之間的有機聯系
辯證唯物主義認為，萬事萬物間總是存在著客觀而普遍的聯系；系統論強調任何事物總是某一系統中的一點。這就需要記者樹立宏觀的新聞意識，善于從前后左右的資料中找出有意義的新聞背景，以此烘托幫襯，相互比較，幫助受眾清晰地看到事物背后的有機聯系。有這樣一則新聞背景《福廈鐵路讓廈門更好地發揮集聚和輻射作用》在這方面表現得尤為突出。
福廈鐵路打破了廈門50年來沒有鐵路建設的歷史，福廈鐵路建設填補了廈門乃至福建省高速鐵路建設的空白。今后，隨著福廈、龍廈鐵路的建成，連同鷹廈鐵路，就如同三條飛鏈集結在廈門，形成廈門連接長三角、珠三角，貫穿中西部地區的鐵路交通網絡格局。這對于廈門加快經濟、社會發展，實施新一輪跨越式發展，都將起到重大和深遠的意義。
第四，由此及彼，承上啟下，使新聞事實流暢地銜接起來
有一則新聞《“天空中的死神”——酸雨》中背景材料的報告顯示，2004年酸雨區域分布范圍基本穩定，降水年均pH值小于5.6（酸雨）的城市主要分布在華中、西南、華東和華南地區。華中酸雨區污染最為嚴重，湖南和江西是華中酸雨區酸雨污染最嚴重的區域。 我國酸雨主要分布區是長江以南的四川盆地、貴州、湖南、湖北、江西，以及沿海的福建、廣東等省，占我國國土面積的30%。
變單向思維為多向思維，把采寫對象放在廣闊背景下，多角度加以認識和考察，就能把握住客觀事物的多樣性。要摒棄單一因果律的思維方式，構成事物的因果關系復雜多樣，不能用“非此即彼”、“一因一果”的報道方式反映，而是對任何問題都要進行全方位“掃描”，充分提示問題的豐富內涵及發展趨向，使新聞報道閃爍思辨光彩。
第五，傳道釋疑解惑，增強消息的知識性和趣味性
隨著社會的發展和人們文化水平的提高，人們的求知欲望愈來愈強烈，如果新聞能給受眾以更多地從末涉獵過的知識，受眾就會對新聞發生興趣，樂于讀下去。
有則新聞報道《中國在地震后找到50枚危險放射源 》（摘自路透社中文網2008年5月23日） 新聞背景如下：
路透北京5月23日電---中國環境保護部副部長吳曉青周五表示，在5月12日汶川大地震后，工作人員已經找到50枚危險放射源，但其中15枚尚未被回收。但吳曉青堅持稱，狀況處于控制之下，沒有發生輻射事故的危險。在地震災區之一的綿陽，擁有中國最大的核試驗室，另有幾處秘密核設施，但當地沒有核電站。
上面這篇報道中的最后一段就屬于新聞背景的加入。作用就在于揭示回收放射源的意義，引起大家的關注，同時補充民眾對相關知識的了解。
第六，人物報道中運用背景，增強人物新聞報道的典型性
巧妙地運用有關的背景材料，可以在客觀的表述中，自然地流露記者的觀點、政治傾向、思想感情。這樣代替記者直接議論而使新聞報道顯得客觀，讓廣大受眾更樂于接受。
有這樣一則人物報導《他們正當紅：盤點十大臺劇新偶像》背景材料里寫到：
1974年開始，國家把羊八井開發作為重點科技攻關項目，先后有美國、日本、新西蘭、澳大利亞等國家和地區以及聯合國的專家來到羊八井探討高原地熱開發。
1980年，聯合國開發計劃署和意大利政府援助自治區羊八井地熱一期工程項目的開始，正式開始了自治區與國際援助項目的合作。
截止目前，自治區與世界各國共簽定援助項目380多個，主要援助國家有德國、加拿大、意大利、澳大利亞、日本、新西蘭、盧森堡、荷蘭、挪威、芬蘭等；聯合國開發計劃署、聯合國兒童基金會、比利時無國界醫生組織、意大利亞洲民間組織、美國高山研究所、喜馬拉雅生態協會、國際救助兒童村、瑞典教育文化協會等組織；項目包括扶貧開發、教育、衛生。能源開發、人才培訓、科研、學術交流、環保及自然保護區建立、工業技術改造等。
做活青稞市場
千百年來，藏民族一直用來釀造青稞酒、磨制糌粑的青稞，在現代科技的催生下，相繼推出青稞麥片、青稞啤酒等系列新產品。
如今，在各地的市場上，”青稞啤酒”、“青稞麥片”、“聯嘎姆糌粑”等青稞產品，受到了廣大消費者的認可。
青稞啤酒、青稞麥片等產品的問世，使連續14年豐收的糧食有了轉化的途徑，而且，隨著這些產品市場需求量的增大，將極大地推動農民種植青稞的積極性。
民謠獲首屆中國唱片金碟獎
民謠《尼瑪拉毛?天上的》獲得首屆中國唱片金碟獎。
中國唱片金碟獎是由中國音像協會主辦的我國唱片行業的專家獎，設有最佳年度專輯、最佳流行男歌手。最佳流行女歌手、最佳新人、最佳搖滾專輯等26個分類獎項，其權威與專業水準頗受業界關注，被稱為”中國的格萊美獎”。
林芝縣吃水問題得到解決
由于地理環境的制約，林芝地區林芝縣各鄉(鎮)農牧民靠天然水、降水和冰雪融水來解決生活飲用水問題。今年6月24日，該縣縣政府投資210萬元開展了人畜飲水工程建設，幫助農牧民基本解決了飲水難的問題。
據初步統計，到目前為止，該縣農村人畜飲水工程已發揮出了積極的作用，解決了27個村600戶居民2617人與2萬多頭牲畜的飲水問題，占全縣108個行政村人畜總數的25％。預計到2003年，全縣將有21個村(點)通自來水，占全縣63％的農牧民群眾將喝上清潔衛生的自來水。
阿里地區公路網初步形成
目前，阿里地區通車里程達到5000多公里，鄉村公路骨架格局基本形成并有所完善，提前1年解決了全地區所有行政村和90％以上自然村的通車問題，據統計，1999年至2001年，全地區共完成恢復雪毀公路和鄉村公路建設投資8310萬元，完成重點建設項目13個，新修公路1603．63公里，整治和改建公路714．26公里，新修橋梁32座，涵洞28個。預計到2005年末，全地區通車里程將達到12000公里，鄉鎮、行政村通車率達到100％。
乃東舉辦雅礱農民藝術節
山南地區乃東縣于7月底在雅礱民俗文化村舉辦”乃東縣雅礱農民藝術節”。乃東縣邀請了區內外著名歌星與該縣文藝隊同臺演出，并舉行各種民間體育比賽和民間手工藝術品展示會，藝術節同時還舉辦了區外企業產品展銷會。
拉薩步行街完工
拉薩市首條步行街――拓路于8月初完成改擴建工程向公眾亮相。
宇拓路步行街主道長920米，寬50米，主道下是厚度為25厘米的混泥土，鋪地石板厚度為15厘米，兩邊彩色拼花石板厚度為3厘米，新建成的宇拓路西面及中間各有一個綠化帶，占地大約40平方米．綠化帶內栽種了多種觀賞植物，在路兩旁的花壇中，原來的樹木保存完好。在亮化工程上，該路西段兩側安裝了純色的光柱燈23個，名為城市之光：路東段兩側安裝了8盞彩色燈，名為奧運之光；路中段兩側還安裝有紅頂的貓眼燈、藍頂的庭院燈各Bo盞。
青藏鐵路建設激活沿線經濟
舉世矚目的青藏鐵路建設工期為6年，每年都有上萬名建設者和大量的物資進入工地。據有關專家測算，龐大的人流、物流．將極大地帶動沿線經濟的發展。僅在施工期間，就可為沿線增加直接收入76億元。
“青藏鐵路建設大軍的后勤需要將給我們帶來財富”，青藏鐵路沿線的的居民們說。由于鐵道部對青藏鐵路施工人員的飲食制訂了較高標準，青藏鐵路建設工地對優質、衛生、安全的糧、肉、禽、蛋、奶、蔬菜等需求量十分可觀，這一龐大的后勤保障需求，帶來了不容錯過的商機，精明的人們自然不會錯過這一良機。
正是由于青藏鐵路的開工建設，沿線的沱沱河、五道梁、西大灘、納赤臺等地方，都由原來的寥寥幾戶人家，變成了現在的小集鎮。更有一些原來根本無人居住的地方，現在也有人在那里開店做起了生意。
藏藥成西部大開發投資熱點
自治區政府已經確定，通過西部大開發，把建成全球最大的藏藥材科研出口中心，藏醫藏藥正成為西部大開發中的投資熱點。
據統計，已有24家藏藥廠，甘肅、青海、四川等地也有藏藥企業十多個，藏藥年總產值4億至5億元。1995年，我國首次頒布了藏藥的有關標準，200多種藏藥進入國家藥典，14個藥品被列入國家傳統醫藥保護品種。
青藏高原共有藏藥植物191科682屬2085種；動物藥57科111屬159種；礦物藥日。余種。藏藥生產在自采、自種、自制、自用的基礎上，已開始進入社會化生產，出現了一批現代藏藥企業．國家已先后投資2億元，在和青海建立了現代化藏藥廠。
日喀則濱河大道工程順利
由山東省援建、山東省交通工程總公司承建的日喀則市濱河大道從今年4月開工以來，完成路基填方48900立方米，片石擠淤10370立方米，第一段擋土墻完成80％，第二、三段擋土墻全部完工，完成投資912萬元，整個工程施工正緊張有序地進行。
日喀則市濱河大道屬山東省援助日喀則地區項目中的最大的項目，總投資3000萬元，全長2．7316公里，預計明年5月底竣工。該項目集交通、防洪、休閑等功能于一體。在施工過程中，堅持使用當地民工和當地材料，直接為當地群眾增加收入200多萬元。
紀念史詩格薩爾千歲
被譽為”世界史詩之王”的藏族英雄史詩《格薩爾》，已經在古老的青藏高原傳誦千年，并日益為全人類所認知和珍視。7月18日，中國社科院、國家民委、文化部、國家廣電總局、中國文聯聯合舉行《格薩爾》千年紀念大會。李鐵映在紀念大會上做了《文化的創新與創新的文化》主題發言。
李鐵映說，黨和國家一向關注民族文化的保護、發掘和弘揚，多年來投入了大量人力、物力，積極開展對各民族文化資源的保護、整理和利用。今后，也將進一步加大對包括《格薩爾》在內的一切民族優秀文化的整理、研究和宣傳工作，讓這些文化遺產的珍貴價值為更多的人所了解和分享。
《格薩爾》是目前世界上最長的史詩，約有百余部50萬行，記錄了藏族英雄格薩爾一生的業績和功勛。早在1000年前，青藏高原上就開始傳唱雄獅大王格薩爾征戰四方、降服妖魔、除暴安良的神奇故事，并逐漸流傳于我國藏族、蒙古族、土族、納西族等地區。它不僅敘述了格薩爾的英雄業績，展現了波瀾；隆闊的戰爭場面，更融匯了古代藏蒙民族的道德觀念、和風俗習慣等。這部卷軼浩繁、博大精深的史詩巨著，成為世界文化寶庫中珍貴財富．也是中華民族對人類文化的又一重要貢獻。去年10月聯合國教科文組織第31屆大會上，《格薩爾》千年紀念被列入“會員國2002-2003周年紀念名單”。
阿里光電工程即將竣工
阿里地區實施的”光電工程”已接近尾聲，其全部竣工后基本解決全地區90％以上農牧民群眾的生活照明問題。
阿里地區利用太陽能資源工程自2001年全面實施以來，全地區7個縣的27個鄉(鎮)已建立了3-10千瓦的鄉村級小型光伏電站。10座地面衛星接收站、30座光伏水泵井，同時還解決了11000套農牧民群眾的家庭用電。目前，阿里地區已經建成太陽能采暖房100多萬平方米，各類太陽能溫室、太陽能浴室20多萬平方米。太陽能技術的大面積推廣應用，減少了森林砍伐，減輕了環境污染，保護了生態環境。
高校培養出首批碩士研究生
自治區高校培養的第一批碩士研究生5名完成3年的學業并通過論文答辯，7月17日順利畢業。
目前有大學、民族學院、農牧學院和藏醫學院等4所高校，共有50個本科專業和63個專科專業，有本專科在校生6600多人，有專任教師867人。
經國務院學位辦批準，分別于1998年和2000年建立了4個碩士點，即大學中國少數民族語言文學、中國少數民族史、中國少數民族傳統美術和藏醫學院藏醫碩士點，目前4個專業共有古藏文、因明學，苯教發展史。漢藏關系史、吐蕃史、地方近代史、美術學、傳統音樂、藏醫學等12個研究方向，現有學生47名，導師27名。
《通史》編委會召開第一次工作會議
2002年6月25日至27日，中國藏學研究中心《通史》編委會召開第一次工作會議，征求對歷史所近期完成的《通史》提綱初稿的意見。
中國社會科學院、中央民族大學、人大清史研究所等在京學術研究機構的知名專家、學者圍繞《通史》課題的意義、指導思想、組織管理、名稱和體例、人才和資源的開發利用等問題展開了熱烈的討論，發表了精辟和獨到的見解。
與會專家學者一致認為：《通史》課題得到了國家的高度重視和經費上的大力支持，實現了中國藏學界多年的希望和企盼，是一件可喜可賀的大事，也是一個難得的機遇。課題組要充分利用一切有利條件，在現有提綱初稿的基礎上進一步修改和完善，集思廣益，盡攬英才，拿出一本真正能夠代表中國藏學界目前研究水平的《通史》。
青鐵段建設緊張有序
全長約700多公里的青藏鐵路段(開心嶺至拉薩)的建設目前正在緊張有序地進行。
此段共設車站34處，近期開站17處，其余為預留車站。鐵路選線和站址布設多數符合沿線的實際情況，既滿足了技術、環保需求，又充分考慮為鐵路沿線的農牧民群眾生產生活提供便捷。
截止目前，青藏鐵路全線施工單位上場人員18394人，監理人員上場143人，施工單位上場各類機械設備4606臺(套)。全線施工標段完成路基土石方1026萬方，特大橋折合完成2263延米；大橋折合完成5006延米；中橋折合完成2081延米：小橋折合完成681延米：涵洞折合完成7324橫延米：開工隧道7座，折合完成2061延長米；正線(鋪軌)換軌完成30公里；站線鋪軌完成4公里；鋪道碴完成20萬方。
青藏鐵路紀念郵票發行
為紀念青藏鐵路建設全線開工，由自治區郵政局、青海省郵政局、青藏鐵路建設總指揮部監制，自治區集郵公司、青海省郵資票品局共同發行的“青藏鐵路開工紀念”小型張金屬郵票7月10日在拉薩首發。
該小型張郵票為金屬制品。金屬郵票的圖案，上方為布達拉宮，下方為青海塔爾寺，中間為建筑工地場景。金屬郵票分為足金、純銀版。足金(銀鑲邊)絕版編號限額發行2006套，規格為34x73毫米，成色為99．9％，鑲邊銀重29克，成色為99．9％。純銀版絕版編號限額發行20060套，每枚重37克，規格為102x122毫米，成色為99．9％。足金發行價1880元／套。純銀版發行價為288元／套。
拉薩有了大比例尺地形圖
在測繪大隊的支援和幫助下，拉薩市已經完成了柳吾新區、東城分區高精度、1：500大比例尺數字化地形圖，從而填補了拉薩市沒有城市大比例尺地形圖的空白。
測繪大隊從去年3月開始，從事測繪工作的官兵克服高原缺氧、語言不通、氣候惡劣、交通和通信不便等困難，以優質、高效的成績，完成了拉薩市柳吾新區、東城分區的測繪任務，并為拉薩節約測繪經費729．3萬元。
青藏鐵路文物考古有新發現
為配合國家重點工程青藏鐵路格拉段建設，由青海省文化廳組織的格拉段青海省境內文物考古調查于日前結束。
此次考古調查共發現4處古代遺址和8處古墓群。在4處古代遺址中，較有規模的3處遺址是：一、位于格爾木河支流三岔河北岸的三岔口細石器遺址，該遺址以建設中的三岔河特大鐵路立交橋為參照物分橋西地點和橋東地點兩處遺址，北靠昆侖山脈，南對三岔河，在該遺址共采集石核、石條、雕刻器、利削器、石片、石葉、砍砸器等文物64件。二、位于沱沱河北岸的沱沱河細石器遺址，該遺址海拔4560米，正在修建的青藏鐵路從該遺址通過，是此次考古發現的海拔最高的一處遺址，采集到的石器種類有石核、石片、石條、石鑿等。三、位于格爾木市西大灘鎮對面的西大灘遺址，該遺址長為30米―50米，寬約8米。
日處墓地是：南山口墓群、三岔口群、那赤臺積石墓群、二道溝墓群、西大灘東墓群、西大灘墓群。從墓葬堆積的規模、形狀以及所處的地理位置判斷，這些墓葬初步估計是隋唐吐蕃時代的墓地，這是青藏線首次文物調查的首次發現。
大學宇宙線研究所被評為自治區重點實驗室
最近，自治區科技廳組織專家對大學宇宙線研究所申請的“宇宙線開放實驗室”進行了評審，認為宇宙線研究所具備了《自治區重點實驗室管理辦法》(暫行)中規定的基本條件和基礎，同意將我校宇宙線研究所建為“自治區宇宙線開放實驗室”。這是大學第一個自治區級重點實驗室。
大學”宇宙線開放實驗室”建成后，將改善高原宇宙線科學研究的條件，進一步提高對高原宇宙線觀察、數據收集的能力．服務于經濟建設。也將成為學校基礎科學、學科建設、吸引人才、培養人才的重要研究基地。
國際數學家大會拉薩衛星會議在大學召開
8月13日，國際數學家大會(1CM2002)拉薩衛星會議在大學召開，這是數學科學領域中最高水平的全球性學術盛會，每四年舉辦一次。拉薩衛星會議是由北京國際數學家大會組委會按照國際數學聯盟和歷屆國際數學家大會的慣例，在全國舉辦的40個衛星會議之一。會議的課題是：研討數學教育的歷史和發展，交流數學教育的經驗，探討21世紀數學教育的模式。參加拉薩衛星會議有來自美國、英國、加拿大、法國、日本、香港等二十個國家和地區的43名代表和來自華東師大、北京師大、中國科大、華南師大等國內20多所高校的40名代表。這些專家教授就21世紀的數學教育發展，21世紀數學教學內容、課程體系、人才培養模式的改革等方面進行了專題發言和研討。大學數學教授大羅桑朗杰在大會上做了《數學教育的歷史中、現狀及發展研究》的學術報告。(丁玲輝提供)
日喀則將建成蕎麥生產線
日喀則地區糧油加工廠將建設一條年加工1．2萬噸優質蕎麥的生產線，全面改建原先年產7500噸面粉、蕎麥粉的生產線。
隨著經濟的發展、群眾消費觀念的改變，人們更加關注食物的營養成份。生長在青藏高原無污染自然環境下的蕎麥，是一種經濟效益較高的農產品。目前，在美國、日本等國際市場對有機食品的需求量也普遍增大，針對這種市場行情，日喀則地區糧油加工廠決定投資1060．63萬元，建設一條優質蕎麥生產線。建成后，預計年銷售收入可實現5330萬元，年利潤可達到400．39萬元。
礦產潛在價值超過6000億元
國土資源部中國地質調查局專家對自治區礦產資源勘探工作進行了全面考察，考察結果顯示，全區礦產豐富、礦種齊全，資源總量潛在價值達6505億元，未來將成為我國重要的礦產資源基地。
地處世界最大的成礦帶之一的阿爾卑斯至喜馬拉雅成礦帶的東段，成礦地質條件十分優越。目前，已經初步發現了藏東、喜馬拉雅岡底斯和羌塘等四個大型成礦地區。在已經探明儲量的礦種中，銅、鋰等位居世界前列，其中鋰的儲量占世界總量的一半；鉻、工藝水晶、剛玉和高溫地熱等17種資源儲量居全國前九位。
藏北首次發現溶洞化石堆積
江西省地質調查院區調隊在藏北進行重點野外地質調查，對第四紀溶洞進行了初步挖掘，發現了具有重要地質意義的古沙層、紅色粘土層，并在它們中發現大量古脊椎動物化石碎片，多為肢骨、趾骨及牙齒類。經過中國科學院古脊椎動物與古人類研究所的專家鑒定，這些是鹿類、鼠兔類、絨兔類動物的碎片，時代歸屬中更新世，距今約o．73―0．13百萬年。
此前尚沒有發現有關藏北溶洞化石堆積的報道，這次溶洞化石堆積的發現表明，在中更新世時期，地區海拔可能在2000米以下，氣候潮濕，天氣暖和。這為科學家開展藏北第四紀的研究提供了寶貴的資料。
高生所大面積栽培藏菌陳成功
藏藥原生植物人工引種馴化取得新突破，三種藏菌陳類植物最近由中國科學院西北高原生物研究所大面積栽培成功，并通過了由省科技廳主持的成果鑒定。
藏菌陳植物同其它許多青藏高原特有植物一樣，是一些傳統藏藥的主要原生植物。由于藏菌陳用于清肝利膽、清熱解毒、消炎祛濕的療效明顯，目前已成為中藏藥治療肝中毒、肝炎的首選藥物。近20年來，隨著藏藥產業的興起，藏菌陳資源遭到掠奪性采集，不僅野生資源殆盡，大量采挖還對地表植被造成破壞，已引起生態學家和社會各界的關注和憂慮，藏藥生產廠家的藏菌陳原料缺口只能依靠從印度、尼泊爾進口彌補。
拉薩火車站將于明年4月開工
近日，經過周密籌備的青藏鐵路工程指揮部正式掛牌，并且了一條重要信息――拉薩火車站將于明年4月開工。
