時間：2023-05-30 09:06:21
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇發動機零件，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘要：航空發動機和燃氣輪機已被我國列入十三五重大專項，航空制造業的發展對我國建設強大的國防具有重大意義。機匣類零件作為航空發動機的重要組成部分，起到了包容、承力、連接的重要作用，其加工技術也是航空零部件制造中的一個難點。本文主要研究了航空發動機機匣類零件的加工制造，闡述了機匣類零件的加工難點和易產生的問題，結合了生產科研實踐，著重研究并探討了幾種機匣類零件變形控制的方法。
關鍵詞：航空發動機；機械加工；機匣類零件；變形控制
一、航空發動機機匣簡介
航空發動機被譽為現代工業制造業皇冠上的明珠，其生產制造覆蓋材料、冶金、機械加工、熱處理、特種工藝等多項技術領域，是一個國家工業水平的體現，被譽為“國之重器”。航空發動機由進氣道，低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪、尾噴口等幾大單元體組成。其中壓氣機、燃燒室、渦輪等核心部件又由機匣殼體、內環零件和葉片組成。機匣零件作為航空發動機上的重要零件，為整個發動機提供了一個封閉的空間，保證氣流順利進入，被壓縮升壓、充分燃燒、膨脹做功、排出后形成推力。機匣將航空發動機各個單元進行連接，形成整機；為控制系統、燃油系統、傳動系統等搭建了一個互相連接的整體。航空發動機機匣按照結構可以分為整體機匣、對開機匣、異形機匣、附件機匣、帶有整流直板的機匣幾大類。機匣根據其使用部位不同，所用材料也不同，壓氣機部分工作溫度較低，一般采用鈦合金，渦輪部分由于氣體經過燃燒室后溫度大幅升高，一般采用高溫合金進行制造。
二、航空發動機機匣制造難點
隨著航空發動機設計的不斷優化和使用指標的不斷提高，新一代的航空發動機越來越追求高推重比和低油耗。這就要求各級零部件的重量盡可能的輕。故機匣類零件的壁厚一般都在1.5mm~3mm之間，而機匣類零件的直徑大都在600mm~1000mm，屬于大型薄壁類零件，因此在加工過程中極易產生變形，而且由于其使用功能的要求，往往具有復雜的構型和嚴格的尺寸及形位公差，在加工過程中不容易合格。同時航空發動機零件很多采用鎳基高溫合金制造，這種合金硬度高，不易加工，加之有時毛料余量大且不均勻，會在機加過程中產生大量的內應力，在后續的加工和存放過程中應力釋放，導致零件變形，經常出現工序中檢驗合格但在精加工或最終檢驗時出現尺寸不合格的現象。
三、機匣類零件變形控制研究
1.增加去應力熱處理工序
機匣類零件毛料多為圓環鍛件，加工余量較大，原材料去除率往往高達80%以上，尤其是粗加工階段，零件去除的余量是最多的，而粗加工要求尺寸精度較低，且采用的切削參數較大，刀具在切削時產生了大量的切削力，這就造成了零件內部產生了大量的內應力，而此時零件距離最終狀態還有很多余量，零件剛性較好，這些內應力不能使零件產生變形，隨著零件加工過程的深入，零件壁厚變得越來越薄，這時粗加工時產生的切削力逐漸釋放出來而導致零件變形。因此，在粗加工之后，及時釋放零件應力非常有必要。零件可以通過自然時效進行去應力，但是自然時效所需的周期很長，往往無法滿足零件的生產進度。這時可以采取熱處理的方式去消除零件的殘余內應力。去應力熱處理的溫度較低，因此在整個熱處理的過程中不會使金屬組織發生相變，在零件的保溫和逐漸冷卻過程中，零件的內應力得到釋放。去應力熱處理之后，零件端面一般會產生1mm~1.5mm的變形，需要安排一道修基準工序將零件端面修平。值得注意的是，增加去應力熱處理要充分考慮零件的變形量，否則零件變形過大，零件所剩加工余量小于零件的變形量會導致零件無法加工合格。
2.改進工裝夾具
機匣類零件大多數為環形件，因此需要大量的車加工，在車床上典型的裝夾方式有壓緊，夾緊和漲緊。在進行粗車加工時零件往往采用四爪卡盤進行夾緊或漲緊，在精車加工中大多采用壓緊的方式，相比較而言，壓緊的方式不容易產生內應力，因此從消除內應力的角度考慮，在半精加工中還是盡可能多地采用壓緊的方式。對于高度100mm以上，直徑800mm以上，最小壁厚2mm以下的大型薄壁機匣往往需要采用在夾具上增加輔助支撐的方式來減少零件的加工變形。輔助支撐塊多需要采用橡膠材料，有一定的硬度但又不會擠傷零件表面。輔助支撐大多需要至少8點以上進行支撐，8個支撐塊均勻地分布在零件的圓周方向上。在使用時需要注意的是支撐力不能過大，否則會使零件產生變形，效果適得其反，為保證輔助支撐力恰到好處，可以先用百分表找正零件圓周，然后使用限力扳手移動一個輔助支撐塊至零件表面，當百分表指針剛要變化時記錄限力扳手所用的力，這樣在移動其他輔助支撐塊時使用同樣的力就能達到支撐零件且零件不變形的狀態，增加輔助支撐可以機匣最“薄弱”的結構上增加強度，減少零件在加工過程中的震動，讓刀等現象，有效減少了機匣的變形。
3.優化走刀路線和加工余量分配
優化車加工的走刀路線對提升零件變形控制有較大作用。對于加工余量較大和易變形的零件可以采取多層走刀，不要將所有余量一次去除。車加工零件輪廓時不要采取單獨加工完成零件一側表面后再進行另一側加工的方式，而是應采用內外表面交替去除余量的方式進行加工。在加工兩個相鄰表面時可以采取相對，相背的方式進行加工。工程師在編制數控程序時不能單純地考慮工人加工和測量的方便，還要從全局考慮零件所承受的切削力的狀態來安排走刀路線，將機匣的變形控制在最小程度。加工余量的分配在機匣加工中非常重要，好的余量分配可以使機匣的各個部分在整個加工過程中受力均勻，避免局部切削力過大而產生變形。零件的大部分余量去除都發生在粗車階段，而粗車加工多采用普通機床設備進行加工，又要兼顧效率，所以粗車加工的型面設計地相對簡單，但也要盡可能地接近零件最終輪廓表面以避免精加工余量過大，產生過多的切削力。還可以在粗車加工之后，精車加工之前加入半精車加工，將零件的輪廓形狀加工出來。一般而言粗車留給半精車加工單邊1mm~1.5mm余量，半精車留給精車單邊0.5mm~1mm余量。
4.采用電化學加工去余量
電化學加工利用金屬在電解液中的電化學陽極溶解去除金屬表面材料。通過電化學加工去除余量的優點是沒有切削力產生，因此零件不易產生變形和內應力。整個加工過程電極作為陰極，被加工零件作為陽極，工件和電極之間保持0.1mm~1mm的加工間隙，電解液不斷以高速從間隙中流過，帶走零件（陽極）溶解的產物，同時帶走電流產生的熱量。電化學加工加工范圍較廣，而且生產效率高，一般為傳統機械加工的5~10倍。加工后的表面質量較好。電化學加工的精度低，多用于粗加工去余量，因其沒有切削力，可以利用在薄壁機匣去余量加工，可有效消除由于切削力過大導致的機匣變形。該方法的缺點是設備資金投入較大，而且會產生污染，需要做好污染處理。
結語
機匣類零件變形控制是一個涉及到多種因素的復雜工程，需要從毛料材質、工藝路線、加工參數、零件裝夾、熱處理工藝等方面多重考慮。機匣變形的控制方法隨著先進制造技術的不斷發展也在不斷增加和提升，無人干預加工，高速切削，新型刀具和更優化的數控編程方式的應用都能使得機匣的變形得到更好的控制。
參考文獻
關鍵詞：航空材料；發動機；燃氣發生器；零件加工
中圖分類號：V263 文獻標識碼：A
一、航空發動機燃氣發生器零件加工內涵分析
航空發動機燃氣發生器是一個圓形的閉環，換種有曲面和孔洞，制造的難度比較高。在航空發動機燃氣發生器零件加工中，技術人員可以采用自適數控加工基本工作流程，對燃氣發生器核心零件進行加工。
在加工活動中，技術人員應該對燃氣發生器的半成品進行數字化檢測，并且在零件加工中，使用加工中心CNC控制系統，對燃氣機噴氣量進行分析計算。使用計算機軟件系統對燃氣發生器的各項性能參數進行采集，構建航空發動機加工生產的工藝幾何模型。根據航空發動機正常運行的情況，進行發動機使用標準設計。對設計模型進行測量點集的分析，并且在擬合處理中設計截面曲線。技術人員應該根據截面曲線的角度進行放樣處理，確定自由曲面。根據航空發動機特殊零件的曲面位置，進行切削加工作業，確保航空發動機擁有較強的使用性能。技術人員應該對發動機燃氣發生器中的曲面變形設計模型進行分析，認真采集曲面變形零件中的特征點。根據燃氣器變形仿真的設計模型，確定零件加工中的工藝幾何模型，從而確定最終的截面、曲面變形加工的集合模型。
二、航空發動機燃氣發生器零件加工工藝探討
（一）刀具選擇及使用
在航空發動機燃氣發生機加工中，技術人員應該根據施工方案合理地進行裝夾定位，確立對燃氣發生器進行冷加工的專用刀具，提升零件的切削質量。
在發生器零件加工中，應該在精銑和粗銑時采用不同的刀具，并且要使用新技術進行發生器零件加工。使用傳統工藝進行燃氣發生器精銑加工時，選用直徑50mm的高速鋼銑刀，加工轉速僅為90r/min，背吃刀量為1mm，進給速度僅為60mm/min。傳統工藝曲面加工中的純加工時間為2.0h，表面的粗糙度為3.2um。但是，在現行環境下對燃氣發生器進行新技術精加工看，可以換裝直徑更高的刀具進行處理，顯著提升加工效果。采用車斜面走到錄像和車內孔走刀兩種方法，對航空發動機燃氣發生器進行技術處理。在使用新技術進行燃氣發生器加工的過程中，技術人員應該對發動機刀具選擇以及轉速控制的技術難點進行分析，根據材料加工的特性選擇合適的加工方式。其中，選用直徑63mm的高速鋼銑刀，加工轉速提高到170r/min，背吃刀量為1mm，進給速度高達100mm/min。在新技術工藝曲面加工中的純加工時間為0.5h，表面的粗糙度為1.6um。刀具的材料、結構和種類不同，對于燃氣發生器的使用性能都會造成較為嚴重的影響。采用每一百小時檢查一次刀具的方法，對加工過程中刀具的使用質量進行加強。
（二）加工設備的裝夾定位
在加工過程中，選擇合適的夾具對零件進行處理。對零件發生器加工的運動軌跡，進行數控編程的調式和優化處理。燃氣發生器圓環狀的零件刀具切削的去除余量比較大，并且分布不均勻，這給整個加工工程造成了較高的工藝要求。
在夾具的調試和安裝中，技術人員應該考慮到零件凸臺槽孔系的結構比較多，采用專用的夾具安裝方式，提升燃氣發生器零件加工的整體效率。在燃氣發生機加工處理中，技術人員應該做好工藝毛坯的優化設計工作。根據設計的工藝要求確定切削的結構余量，確保切削時結構余量均勻穩定，并且要在加工之前預留裝夾邊。在工藝基準優化的過程中，技術人員應該對對測量數據進行分析，確保加工基準參數與測量基準數據實現統一。在加工余量的優化控制活動中，技術人員應該做好對稱余量分布設計工作，確切削中曲面加工和非曲面加工的切削余量均勻分布。在裝夾方式優化過程中，技術人員應該采用專用夾具支撐的方法，對軸向進行固定方向夾緊處理，確保零件車削施工時快、準、穩。
（三）零件加工參數控制和檢查
在加工過程中做好工藝參數的優化設計工作，按照一定的順序對零件進行加工，并且始終監測采集刀具的變化參數，防止刀具出現角度偏移和轉速質量下降的問題。在工藝參數優化的過程中做好內外對稱車削處理工作，防止零件加工過程中出現車削力過大、效率過低的問題。
航空發動機夾具安裝和刀具選擇的測量數據的定位與分析，是夾具變形控制的技術控制重點，確保葉片空間位置到加工坐標系變換過程的協調過度。根據木制模型圖截面的數據輸入控制，實現發生器曲面、截面數據的相關轉換。在刀具和夾具加工模式檢查中，技術人員應該認真采集夾具的測量數據，應該考慮到葉片空間位置到加工坐標系的變換因素，并且再次定義加工機床刀具與切削的參數。在CAD系統上進行葉片的三維造型設計，確保葉片空間位置到加工坐標系轉換過度平穩，并且在CAM系統上生成刀位軌道數據。根據加工機床和刀具的切削定位參數，實現對于數控加工過程的精準模擬，并且根據模擬數據及刀具進行干涉檢查。
結語
航空發動機噴氣零件的加工過程對于刀具的要求比較高，切削的過厚或者過薄都會對零件的協調變形質量造成影響。在零件加工的過程中，技術人員應該定期對加工刀具進行檢查，并且對加工刀具磨損嚴重的進行及時更換。在發動機燃氣發生器零件加工過程中，技術人員應該正視冷加工中零件冷作硬化現象，根據待加工零件的大小，確立選擇合適的刀具。
參考文獻
[1]伏建鋒，宋曉慶.航空發動機燃氣發生器零件加工工藝研究[J].金屬加工（冷加工），2016（6）：32-35.
關鍵詞：航空發動機；機械加工工藝；規程研究
1航空發動機零部件加工工藝規程現狀分析
傳統的機械加工工藝流程簡單、步驟簡略，加工效率低下，這才遠遠落后于國外。因此，這些只擁有簡單加工工藝技術的人員，自然無法指導航空發動機加工工藝。以下對我國對航空發動機機械加工的現狀作一個簡單分析。
1.1加工前的準備工作分析
航空發動機的機械操作人員，在準備機械加工前應該首先要熟悉工序圖，然后按照工序圖準備工藝設備和裝備的工作程序，從而保證后續加工工作更加順利。但我國目前的航空發動機加工規程根本就沒有這樣完善的流程和設施，以至于工作人員在工作過程中沒有明確的指導，從而無法讓工作經驗和設備條件等相匹配。久而久之，航空發動機加工事業的質量就會大大降低[1]。1.2航空發動機零部件安裝過程分析在航空發動機機械加工過程中，安裝、壓緊、矯正的操作方法是否合理，在整個加工過程中是極為重要的。為了讓零件以及夾具能夠圓滿安裝，那么首先應該保證機床工作臺的中心和零件的橫截面是否垂直，以及軸心線和旋轉中心是否一致。但是事實上，我國絕大多數工廠對這種細節問題的重視程度遠遠不夠。安裝之前只是對照粗糙的工序草圖進行粗略的安裝，如此一來便對那些尺寸大、加工容易變形的零部件較難實施。其組裝加工起來的機械質量，就更加無法得到保證。
1.3航空發動機機械加工過程分析
航空發動機在加工切削過程中，工作人員一定要按照二維視圖的工序圖對照尺寸編號進行加工。且不同的加工就會有不同的對應工序。如果是普通的切削加工工序，那么工人應當根據自己的工作經驗來安排這次的零件表面加工順序和切削參數。如果是數控加工，那么數控編程員就應該根據自己的習慣經驗來進行工作。當然，由于在現實加工過程中，數控編程員的技術掌握的局限性和思維的慣性，將會導致在安排零件表面的加工順序時，忽略零件構造的差異以及切削對零件加工變形的影響[2]。
2航空發動機加工工藝改進方法
在航空發動機機械加工工藝規程中，一個工序通常會有兩個或兩個以上的加工表面，而同樣一個加工表面可以通過不同的加工方法進行加工。但不同的加工方法所花費的成本、消耗的時間，甚至是最后所得到的加工質量等都各不相同。尤其是那些精密零件的加工表面，往往要通過無數次的加工才能夠達到高質量的要求。所以，工序圖中，應該細化到去標明每一個加工切削次數、順序以及走到方向。等將這些都確定好了后，再確定零件的加工過程和周期。在如此精確細化的安排下，才能降低加工的成本、提高加工的質量。
3統籌航空發動機零件夾具安裝工作
1）首先，將機床工作臺和墊盤底部的毛刺擦洗干凈。然后再把墊盤放到機床臺上，最后再將墊盤中心徑和端面跳動值矯正端正。2）用油石來清除夾具表面的毛刺并擰緊螺栓，讓墊盤跟夾具相互關聯起來。3）將零件及夾具表面的污垢清除干凈，然后再將零件安裝到夾具之上，并把零件內孔斷面數值矯正。4）將零件固定。
4優化航空發動機加工工藝流程
跟普通的加工相比，航空發動機機械加工的復雜化和特殊化更為明顯一些。用優質的工藝模板創造優質工藝，則可以提高航空發動機的工藝設計效率，并讓編制工藝的難度大大降低。
5完善航空發動機工序信息
早日完善航空發動機工序信息資源，有利于航空發動機流程的有序運行。參照的工序圖不僅要注明刀具號碼，還應該根據專用刀具詳細填寫刀具的信息資源，并描畫出刀具的尺寸和裝配圖。同時還應該建立基礎的工藝數據庫、以便能夠實現工序信息資源的共享。并通過航空發動機機械加工工藝現實情況，以標準化的加工體系來達到加工過程規范化[3]。
6科學使用三維加工圖
由于航空設備隨著航空技術的發展，數量越來越多，自然加工的工序要求也越來越高。從設計復雜、精確度加工逐漸過渡到程序控制。如果仍然使用以前傳統的二維視圖，那么將會很難辨別各種零件及部件的精細度。所以，最好使用三維視圖才能達到更好的辨認。
7結束語
我國近年在加工工作上的規模總體來說還是欠發展的，與國際先進工藝規程差距還是較大的。因此，為了我國航空事業能夠穩健而順利的發展，我國政府和相關企業應該注重對這方面技術的研究和質量的保證，引進國外先進技術進行優化和管理。
參考文獻：
[1]王聰梅.航空發動機機械加工工藝規程現狀及改進[J].航空制造技術，2010(24)：62-64.
[2]龔榮亮.航空發動機機械加工工藝規程研究[J].中國高新技術企業，2011(25)：14-15.
關鍵詞：汽車技術狀況 損壞 質量
汽車在行駛過程中，其技術狀況會逐漸變壞。只有正確掌握影響汽車技術狀況的因素，才能采取相應措施來延緩汽車技術狀況的變化。
一、汽車使用
汽車使用時的氣候條件、道路狀況、燃料及材料質量、貨物裝載情況、駕駛員操作水平等都會影響汽車的技術狀況。
1.氣候條件
氣溫過高會使油變稀，不良，發動機過熱，油氧化變質，甚至使發動機爆燃，這些現象都會加劇有關零件的失效。氣溫過低，則會因油粘度太大、流動性差而造成零件不良，甚至使發動機起動困難，起動次數增加，加快有關零件的磨損。
2.道路狀況
道路坑洼不平，汽車因沖擊、振動而產生很大的動載荷，致使有關零件（尤其是懸架及行駛系統零件）的快速損壞。道路坡度大、彎道多，汽車需頻繁換檔，離合器多次分離和接合，汽車經常轉向、制動，造成變速器、離合器、轉向系統、制動系統、差速器及輪胎等快速損壞。
3.燃料、材料質量
汽油及柴油為汽車用主要燃料。汽油應具有良好的蒸發性、抗爆性和較高熱值，以及具有較小的腐蝕性，不含機械雜質。主要根據發動機的壓縮比選擇適用牌號的汽油。若汽油牌號選用不當，將會造成爆燃而導致曲柄連桿機構加劇損壞。若汽油蒸發性不好，則會造成沒有蒸發的汽油沖刷汽缸壁上的油膜，加快汽缸壁、活塞、活塞環的磨損。汽油中的腐蝕性物質及機械雜質也會加劇有關零件的損壞。柴油應有較低的自燃點、較好蒸發性、適當的粘度和較低的凝點，主要應依據氣溫來選擇適用牌號的柴油。柴油牌號選擇不當，將影響發動機的正常工作，造成發動機機件的快速損壞。
油應具有適當的粘度，不含水分和機械雜質。粘度過大，流動性差，零件得不到足夠的油；粘度過小，油膜過薄易破壞。因此，粘度過大、過小都會造成零件不良，加快磨損。
4.貨物裝載情況
超載或貨物裝載不均勻都會加快汽車有關零件的損壞。
5.駕駛水平
駕駛員應嚴格按駕駛規則操作。起動時需注意預熱升溫，行駛中要保持中速平穩、及時換檔、合理滑行，坑洼路面要減速行駛，油門、制動要輕踏輕放，離合器要輕放，應隨時注意發動機溫度和機油壓力，操作要熟練準確，這些均可減少零件的損壞。
二、汽車的維修質量
對汽車正確地實施維修，是延緩其技術狀況變化、延長使用壽命、降低運輸成本、確保安全運輸的重要技術手段。
1.日常維護
每日出車前、行駛中、收車回場，及時檢查發動機油量、冷卻液量，清潔汽車表面，不但可以防止因缺機油而出現干摩擦，因缺冷卻液而出現發動機過熱，造成機件的不正常損壞，同時還提高了汽車的美觀程度。
2.定期維護
汽車行駛一定里程后應定期進行一、二級維護。維護作業的主要項目包括間隙的調整、螺栓的緊固、劑的添加或更換等。定期維護可以延長機件的壽命，保持汽車的技術狀況。
3.視情修理
隨著汽車行駛里程的增加，汽車零件磨損程度及配合副的配合間隙都會增大。零件磨損過量會使強度、剛度下降，造成失效；配合副的配合間隙過大會使動載荷加大、不良，進而加速磨損。因此，為保持汽車良好的技術狀況，在汽車各總成、合件、零件使用到允許的極限值時，一定要視情按需及時進行修理。
一、前言
渦流器組件（006）是發動機燃燒室上的一個重要零件。燃燒室里的燃油只有和空氣混合在一起才能產生燃燒，渦流器組件（006）就是為燃燒室提供合適空氣的零件。空氣通過渦流器產生回流，氣流的回流使油氣在燃燒室內的停留時間增長，保證油氣能更好地混合燃燒，其工作性能直接影響燃燒室的綜合性能。渦流器組件（006）是由兩種單件空氣套（001）、徑向渦流器（005）焊接而成，三種零件都要進行空氣流量試驗，以保證空氣與霧化的燃油混合良好，保持發動機的穩定燃燒。
二．流量試驗過程中的難點：
空氣套（001）、渦流器（005）、渦流器組件（006）在加工完后，三種零件需進行空氣流量試驗，并且三種圖號都要求滿足流量要求的14件徑向渦流器組件才能裝同一臺發動機使用，同時為了使燃燒室出口溫度比較均勻，設計圖要求同臺發動機燃燒室的14個徑向渦流器組件空氣流量不均勻度δ必須控制在±1%的范圍內。在實際試驗中，存在下面問題：
1 由于單件、組件每14個的流量不均勻度δ必須控制在±1%的范圍內，不在此范圍的則退回倉庫，造成單件001、005 每批均有零件剩余，導致零件入庫與批次管理產生沖突，導致零件積壓。
2 設備一但不穩定，就不知道空氣流量試驗做的準不準。
三．流量試驗改進
1、建立校準樣件：從已裝機使用過時間大于150小時、發動機性能良好的長試機上拆下3件零件做校準樣件，建立校準樣件檔案，每次新件做流量試驗前先用校準樣件校一下設備，已確保試驗的準確性。
2 單、組件空氣流量試驗數據的整理及其分組
1）對于單件，根據2種單件（001、005）的流量數據，，與設計進行討論后將單件001、005流量數據進行分組。運用EXCEL表格，將前面進行的大量試驗數據尋找規律，將數據分組，并標記組別號。單件空氣套（001）、徑向渦流器（005）分別按表1、2中的要求分組入庫。
2）對于組件，徑向渦流器組件（006）按臺套進行流量試驗，要求每臺套14件徑向渦流器組件所使用的14件空氣套（001）組別號必須相同，所使用的14件徑向渦流器（005）組別號也必須相同，同時要求每臺套徑向渦流器組件（006）的空氣流量不均勻度滿足±1%的要求。滿足要求的14件徑向渦流器組件（006）為一臺套，以臺套為單位管理和入庫。如試驗中出現不滿足±1%的要求，則調整單件001和005。
為滿足14件徑向渦流器組件空氣流量不均勻度滿足±1%的要求，在EXCEL表格尋找規律，具體做法如下：
新建一張EXCEL表格，在表中將所有零件流量值的原始數據輸進去。
在表中第1行插入一行，選中該行，點“篩選”，在流量值那欄中選升序，將流量值從小到大排列。
將排好序的流量值14為一組，放入設置好的計算表格中，（見表3）
4）觀察表2中的空氣流量不均勻度δ（%），如果數值均在±1%內，則這14個可配成一臺套，是合格產品，將該表打印出來后，操作者簽字檢驗蓋章，則該表隨零件一起入庫。如果數值不在±1%內，則根據單件流量表的數據調整001、005，組件流量偏大的話，選用單件001、005較小的流量；反之，組件流量偏小的話，選用單件001、005較大的流量，直到配好的零件不均勻度δ（%）在±1%內，
這樣既滿足了發動機性能要求，又解決了單件入庫與批次管理產生沖突，導致零件積壓問題。
關鍵詞： 基準重合快速裝夾縮短零件找正時間 提高效率
中圖分類號： TB756 文獻標識碼：A
引言
拉桿類零件是發動機上的一種連接件，是發動機尾噴口裝置系統機構的重要組成部分，它能否靈活轉動，直接影響尾噴裝置的正常使用，因此拉桿加工尺寸應完全符合設計圖紙的要求，所以拉桿內球型結構的加工就顯得尤為重要，關系到與之相配的球轉動自如的重要環節，此夾具能夠保證在加工球時滿足設計要求。
1. 拉桿零件的設計要求
拉桿類零件基本上為精鑄件，兩端各有一個連接孔，孔內將安裝連接球，設計要求孔或球中心至零件外壁距離應一致，并給出最小距離，如果不一致，零件在工作狀態經過磨損容易斷開即而影響發動機性能
2. 拉桿的定位基準
拉桿的定位主要依靠兩個加工好的基準孔以及與基準孔垂直的平面。安裝時以其中一個基準孔及平面作為基準定位平面，以與另一個基準孔垂直的平面作為輔助支撐平面，進行定位和壓緊。
3. 車加工球夾具結構
由于拉桿結構為細長方體型結構最大的長度不大于90mm，根據車間加工設備的情況，故選取180mm盤作為夾具的基礎盤，定位塊安裝在圓盤上并用螺釘擰緊，中心與圓盤中心同軸，定位塊中心為Ф18mm孔，用來裝夾定位套，定位套中心為Ф12mm孔，定位套Фd做成三種規格,以適應不同尺寸零件的平面定位平面，Ф12mm孔與定位銷Ф12mm圓柱配裝，定位銷ФD可根據加工零件的尺寸配做
定位塊的中部有一個14mmX28mm的矩形孔，零件定位后，將定位銷向下敲擊進入定位塊中并從矩形孔中取出。圓盤的邊緣是零件的輔助支撐裝置，用來支撐不同長度的零件。由于零件規格尺寸不同，根據不同規格尺寸的零件，制作三種不同規格的壓板對零件進行壓緊。下圖為夾具整體結構示意圖
5. 結論
本夾具利用零件以加工的孔進行使加工基準與定位基準重合，從而消除了基準不重合造成的誤差，定位可靠，夾緊方便、快速。換裝不同的零件只需2、3分鐘，節省了夾具找正時間，大大提高了產品的加工效率，還可加工不同規格的零件，改變了以往一個零件一套專用夾具的設計理念，用一套夾具就滿足十幾種零件的加工要求，是夾具成組技術的開發、研究的具體體現，為零件批生產提供保障。
參考文獻
[1]發動機拉桿零件設計圖.
關鍵詞：推土機；傳動系統；對比分析
推土機是工程機械施工的重要設備，在交通、環保、建筑領域中有著比較廣泛的應用。推土機傳動系統設計與維護的主要目的，是為了追求動力的強勁、能耗的降低以及生產率的提高。因此，能否做好傳動系統的相關研究，對施工企業的施工進度和施工質量至關重要。
1.推土機傳動系統的要求
當推土機處在工作狀態時，往往會受到比較強烈的負荷，負載過大時容易造成機體的振動，振動隨著傳動系統工作在推土機中逐級傳播，并最終傳到推土機的發動機之上。長時間的波動，會加劇發動機內部零件的磨損，使發動機的動力性能大打折扣，零件的長期磨損之后容易掉落，影響到發動機內部其他零件的運行，進而造成發動機的故障。發動機性能下降主要表現在動力輸出不足，耗油量不斷增加，動力的旋轉速度以及行駛速度會變慢，降低了生產效率的同時，也放慢了工程的總體進度[1]。
為了保證發動機能夠正常運行，就需要對發動機的運行環境進行調整，一方面要防止設備的長時間作業，減少設備的負載，工作一段時間后就要熄火休息，并且對發動機的運行狀況進行檢查，防止零件的掉落以及漏油情況的發生。另一方面，提升發動機的自我適應能力，減少人為操作對發動機運行的影響，保證發動機能夠時刻對工作的負載情況有所了解，并且對轉速、扭距進行自我調節。最后，對發動機進行減震處理，減震裝置的使用可以有效的防止振動對發動機零件的影響，既能實現施工進度的快速推進，降低故障的發生頻率。也能減少因維護工作帶來的經濟成本。目前，推土機傳動系統都自帶自我適應裝置，尤其以無級變速最為明顯，通過對外在作業環境的掌控，對發動機的功率進行實時掌控，發動機能夠的自我調節能力，有效的減少了發動機的阻力負荷。
2.推土機常見的幾種傳動形式以及特點
2.1.機械式傳動系統
機械式的傳動系統相對比較僵化，在應用過程中缺乏自我調適的能力，靈活程度較差，長時間的處于負載作業下，加劇了機械零件的磨損程度。為了延長零件的使用壽命，就不得不采用一些先進的設備零件以降低運行過程中的磨損率。就拿離合器和變速箱為例，機械式的離合器主要是依靠人工操作的，也就是我們常說的手動檔，為了提升離合器的使用年限，生產商在離合器的選擇上都集中在濕式離合器的研究，濕性離合器在一定程度上減少了零件之間的摩擦，操作起來也比較靈活[2]。液態動力的應用降低了操作的難度，操控起來相對比較省力。這種傳動系統的設計有著明顯的優勢，傳動效率相較于其他系統來說比較高效，再加上結構設計較為簡單，耗費的成本也比較低廉。但是嚙合套換擋使用起來比較費力，并且對于外在壓力的變化很難做到完全的適應，從而造成發動機的利用率逐漸降低。
離合器以及變速箱全部選用液態動力后，主離合器的作用將會省略，傳動結構看起來將更加的緊湊。液態動力變速箱將大部分換擋的作用力分擔到了液壓設備之上，操作人員不再需要單純的依賴自身的力量，操作起來比較省力。主離合器分離后，換擋會變得更加流暢，中間不再有切斷或者卡殼的情況。由于換擋時能量全部依賴著換擋離合器的使用，尤其是在機器起步以及轉向上，會散發出大量的熱量，從而造成設備的熱負載。這種傳動裝置的使用對速度有著嚴格的限制，工作時，推土機最高的檔位也只能停留在2檔，并且缺乏緩沖設備，使機器的運行非常不穩定，過載時容易出現熄火的情況。
2.2.液力機械傳動系統
變矩器以及動力換擋。變矩器是一種自適應裝置，能夠對外界的環境進行測定，隨著阻力的變化，轉速也會逐漸改變，當外界的阻力過大時，發動機的功率會逐漸提升，直到達到施工的標準為止。自我適應的方式，有助于將發動機效率發揮到最高水平，即便是施工時遭遇阻力落差較大的情況，也不會輕易熄火，動力性能在原有的程度上會有大幅度的提升。雖然扭矩的自我變動能夠分擔一定的換擋壓力，但是還是難以真正的減少換擋帶來的沖擊。動力換擋中平穩結合閥裝置的使用緩解了這一問題，減少換擋帶來的沖擊。但是長時間的在低效區域工作，不僅帶來了嚴重的能量損耗，而且是傳動的總體效率大打折扣。
2.3.液壓傳動系統
液壓傳動裝置有著體積小巧、自重較低的優勢，裝置的安裝避免了對空間的占據，實現了傳動裝置總體布局的優化，液壓傳動系統最大的特點就是能夠獨立驅動，轉向變得更為輕松。通過對馬達與泵的組合進行調試，能夠滿足多種環境下的作業需求，無級變速的采用，降低了轉向以及啟動帶來的沖擊，負載能力有了較大程度上的提升，電氣、機械、操作方面都有著自我適應的能力，體現著人工智能化的某些特點。
2.4.液壓機械式傳動系統
根據表面含義不難看出，該類系統將液壓以及機械的相關原理進行了整合，從而實現傳動的雙向化。控制鎖的使用可以實現兩者的獨立作業，當施工狀況對傳動裝置的要求發生變動時，就可以通過關閉一種傳動系統實現獨立作業。當機械驅動的參數進入到零值之后，控制鎖就會自行打開，傳動正式進入液壓模式，大大提升了傳動的速率。但是液壓機械傳動系統設計之初就存在這結構復雜的特點，組成結構的成本相對也比較昂貴，為液壓機械傳動裝置的推廣帶來了難度[3]。
結束語
綜上所述，推土機的傳動模式主要分為機械、液壓、液力以及液壓機械四種系統，單純的從性能上看，液壓機械相對比較高端，但是由于受經濟情況的影響，傳動系統的選擇要綜合多方面的因素。因此，能否對施工情況有所了解，對傳動系統的應用至關重要。
參考文獻
[1] 陳波.淺談液壓傳動與控制[J].科技創新導報，2010（05）.
[2] 姚新.推土機傳動系統的研究[J].人民交通出版社，2012（14）.
[3] 李興華.四種推土機傳動系統的介紹[J].施工機械化，2012（07）.
關鍵詞：發動機 輕量化 材料
中圖分類號：U464 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（c）-0233-01
近年來，為了滿足低燃油消耗、低污染的要求，汽車廠商在發展油電混合動力甚至純電動汽車的同時，也在積極研發新材料，以實現汽車輕量化的目的。而被稱為汽車心臟的發動機，也成為了輕量化過程中的關鍵部分。在不影響汽車整體性能和強度的前提下，作為具有代表性的輕量化材料，鋁、鎂、鈦等輕質合金、塑料、陶瓷材料在汽車中的應用比例漸漸增加，能夠有效地減輕各零件質量，提高發動機的輸出功率和操縱性，并減少燃油消耗，降低污染排放。因此，輕量化材料的應用成為了各國汽車廠商研究的重中之重。
1 鋁及鋁合金的應用
隨著生產工藝水平的不斷提高，作為地球上儲量最豐富的金屬元素，鋁及鋁合金在發動機上的應用不斷增加，并對汽車輕量化起到了十分顯著的效果。鋁及鋁合金和于傳統的鋼鐵材料相比，有著低密度、高導熱、耐腐蝕的特點。有研究表明，在汽車上每使用1 kg鋁或鋁合金，就能使自重降低2.25 kg，并且在汽車整個使用周期內，減少20 kg的尾氣排放。而鋁質汽缸蓋、鋁質發動機缸體、鋁質進氣歧管等鋁質零件的應用，能夠使發動機的重量降低30%～40%。同時，由于鋁及鋁合金本身具有的高導熱和耐腐蝕的特點，能使發動機壓縮比得到進一步提高，并減少熱應力，從而提高發動機功率。另一方面，鋁也是能夠大量回收利用的金屬材料之一，這也為降低生產成本，減少環境污染提供了可能。
雖然含有鋁及鋁合金的發動機有著重量低、功率高、污染小等優點，但同時也面臨著一些問題。其中最主要的就是由于成本較高，鋁質缸體發動機中有一部分仍然要使用鑄鐵材料，而兩種材料受熱后熱膨脹率的不同，導致了變形量不同，即變形一致性的問題。如何解決這個問題，成為了各大汽車廠商特別關注的問題。
2 鎂及鎂合金的應用
鎂及鎂合金是開發潛力最大的金屬結構材料之一。鎂合金具有密度低、質量輕、比強度高、減震性能好、導熱導電性能好、工藝性能好等許多優點，這使得鎂合金能夠在滿足強度要求的前提下，為發動機缸體提供更好的散熱性能和更高的加工精度。現階段鎂及鎂合金在汽車中的應用主要是壓鑄件，比厚最小可達0.5mm，能夠制造各類汽車壓鑄件。
近年來，歐美等國家先后研制出了許多高強度、抗蠕變鎂合金，如Mg-Al-Ca和Mg-Al-Ca-Re，和以MRI-201S、MRI202S、MRI-203S為代表的高溫鎂合金，這些鎂合金被用來大量制造各類汽車零部件。據統計，北美地區已有100余種鎂合金汽車零部件正在使用和研制的過程中，而歐洲地區也有60余種。反觀我國，汽車鎂及鎂合金的應用主要的問題是：自主創新產品少，大多數牌號都是仿制國外產品；技術不夠成熟，難以滿足精度要求；對鎂及鎂合金的性能研究不透，經驗不足；鎂制品中往往含有大量雜質和有害元素，并且沒有統一的檢測標準。
為了充分發揮我國鎂資源儲量豐富的優勢，國家已投入了大量科研經費，對鎂及鎂合金的生產制備、處理工藝進行試驗和研究，并已經取得了一系列技術和工藝的突破，預計以后鎂及鎂合金的應用會得到極大地發展。
3 鈦及鈦合金的應用
鈦及鈦合金有著優異的綜合性能，是21世紀最重要的新型結構材料之一。鈦的密度是4.51g/cm3，介于鋁和鐵之間；熔點高達1660℃；抗拉強度高，幾乎與超高強度鋼相當；工作溫度范圍大，在-250℃～550℃之間都能保持良好的塑性。因此，近年來鈦及鈦合金在航空、造船、汽車、生物醫療等行業的應用和發展越發廣泛。
目前，受困于成本的制約，鈦及鈦合金在汽車發動機上的應用主要集中于發動機閥門、彈簧和連桿等零部件，和高強度鋼相比，鈦合金能降低20%的零部件重量，并在一定程度上提高發動機性能。
現階段，鈦及鈦合金應用面臨的最大問題是成本過高，這嚴重制約了鈦及鈦合金的發展和應用，如何降低生產成本就成為了研究的重點方向。相信隨著汽車輕量化進程的不斷深入，鈦及鈦合金必定會起到更為重要的作用。
4 機用塑料零件的應用
從進氣系統、冷卻系統到發動機部件，塑料零件都占據著一定的地位。機用塑料零件的應用，使得發動機系統的設計、裝配和維修都更加容易，同時也節約了生產資料，降低了發動機重量，減小噪音，極大地改善了發動機的整體性能。目前為止，發動機的進氣歧管、燃油管、調速閥、氣門室罩蓋、燃油箱、油門踏板等零部件都可以用塑料來進行制造，它們都具有重量輕、耐腐蝕、不易變形、成型方便、成本低廉的優點。
5 陶瓷材料的應用
陶瓷材料在汽車發動機上有著十分廣泛的應用。例如，由于陶瓷材料質量較輕，在渦輪增壓器中用陶瓷渦輪取代金屬渦輪，能夠顯著改善“渦輪滯后”現象，并且陶瓷材料在高溫下也能保持良好的工作狀態，因此能夠使渦輪增壓器的性能得到提高。此外，用陶瓷材料制作的活塞、汽缸套、氣門等零部件，能使機熱效率達到50%，最大輸出功率提高33%，同時也起到了減少磨損，延長使用壽命的作用。
6 結語
綜上所述，鋁、鎂、鈦合金以及塑料、陶瓷材料在汽車發動機中的應用，都能夠達到汽車輕量化、提高汽車性能的目的。而目前，在汽車發動機中應用最廣泛的是鋁及鋁合金材料。雖然鎂、鈦合金相比于鋁及鋁合金有其自身的優勢，但由于生產成本的制約，鎂、鈦合金等新型結構材料并未成為主要的輕量化材料。同時，隨著生產工藝的進步，塑料、陶瓷材料在汽車發動機中的應用也呈現逐漸增加的態勢。相信通過材料制備方法的不斷改進，這些輕量化材料一定能在未來的汽車工業中占據更重要的地位。
參考文獻
[1] 羅鷹.鋁、鎂、鈦合金材料在汽車發動機中的應用[J].上海汽車，2009（3）：43-45.
關鍵詞： 汽車技術狀況 影響因素 零件質量 運行條件 維修質量
汽車在行駛過程中，其技術狀況會逐漸變差。只有正確掌握影響汽車技術狀況的因素，才能采取相應措施來延緩汽車技術狀況的變化。影響汽車技術狀況的主要因素包括以下諸方面。
一、汽車的零件質量
1.零件的結構。
隨著汽車結構的不斷改進，汽車的技術性能和使用壽命在不斷提高。但若零件的結構設計不合理，則必將導致零件受力不均，產生動載荷，引起沖擊，以及、散熱不良等現象發生。這就必然會加速零件的磨損、變形和失效。
2.零件的材料及零件表面性質。
根據零件不同的工作條件來選用相適應的材料及處理工藝（如熱處理、表面強化、電鍍等），使零件除具有足夠的強度、剛度外，還使其工作表面具有抗腐蝕、耐磨、耐高溫、耐疲勞等性能。但汽車上任何一個零件都不可能同時具備上述各種功能，實際上只能是依據零件的工作要求來選擇某些主要性能。例如，曲軸主要應考慮其具有一定的剛度、耐磨、耐疲勞等性能。因此除應選擇合適的材料和合理的結構外，還應在軸頸表面采取適當的處理工藝（如表面高頻感應加熱淬火、滾壓、噴丸等表面強化處理）。又如，曲軸軸瓦要有足夠的承載能力、耐磨、耐疲勞性能，且有利于磨合，因此應采用在由薄鋼制的軸瓦內圓面上澆鑄減摩合金層（如巴氏合金、銅鉛合金、高錫鋁合金等）而成的軸瓦。減摩合金具有保持油膜、減小摩擦阻力和加速磨合的作用。
3.零件的加工質量。
零件的加工應滿足精度（主要是指表面粗糙度、尺寸公差、形位公差等）要求，否則零件表面的物理力學性能、外形的幾何關系、形位公差將遭致破壞，造成配合副非正常磨損、配合關系被破壞，產生沖擊、不良等現象。例如，全浮式的活塞銷與活塞銷孔間為過渡配合，如果銷、孔表面質量差，會使磨合期剝落的金屬屑很多，形成嚴重的磨料磨損，使配合間隙迅速擴大，變成間隙配合，產生沖擊，破壞油膜。如果銷與孔的尺寸公差不滿足加工精度要求，可能使過渡配合變為過盈配合，致使活塞銷與孔因熱變形而卡死。又如，曲軸突緣平面若與曲軸軸心線垂直度不能滿足精度要求，使飛輪端面全跳動量超過允許值，則將會導致離合器不能正確分離和接合。
4.零件的裝配質量。
汽車零件應按規定的工藝要求進行組裝。例如氣門間隙過大會發響，過小會關閉不嚴。又如，曲軸軸頸與軸瓦間接觸不良或軸瓦安裝過緊、過松都會造成不正常磨損，甚至燒瓦。
此外，零件的裝配尺寸鏈，靜、動平衡，零件的清潔情況等，都會影響汽車的技術狀況。
二、汽車的運行條件
1.氣候條件。
氣溫過高會使油變稀，不良，發動機過熱，油氧化變質，甚至使發動機爆燃，這些現象都會加劇有關零件的失效。但若氣溫過低，則會因油粘度太大、流動性差而造成零件不良，甚至使發動機起動困難，起動次數增加，加快有關零件的磨損。
2.道路狀況。
道路坑洼不平，汽車因沖擊、振動而產生很大的動載荷，會致使有關零件（尤其是懸架及行駛系統零件）快速損壞。道路坡度大、彎道多，汽車需頻繁換檔，離合器多次分離和接合，汽車經常轉向、制動，會造成變速器、離合器、轉向系統、制動系統、差速器及輪胎等快速損壞。
3.燃料、材料質量。
汽油及柴油為汽車用主要燃料，均為石油產品。汽油應具有良好的蒸發性、抗爆性和較高熱值，以及較小的腐蝕性，不含機械雜質。主要根據發動機的壓縮比選擇適用牌號的汽油。若汽油牌號選用不當，將會造成爆燃而導致曲柄連桿機構加劇損壞；若汽油蒸發性不好，則會造成沒有蒸發的汽油沖刷汽缸壁上的油膜，加快汽缸壁、活塞、活塞環的磨損；汽油中的腐蝕性物質及機械雜質也會加劇有關零件的損壞。柴油應有較低的自燃點、較好的蒸發性、適當的粘度和較低的凝點，主要應依據氣溫來選擇適用牌號的柴油。柴油牌號選擇不當，將影響發動機的正常工作，造成發動機機件的快速損壞。
油應具有適當的粘度，不含水分和機械雜質。粘度過大，流動性差，零件得不到足夠的油；粘度過小，油膜過薄易破壞。因此，粘度過大、過小都會造成零件不良，加快磨損。
4.貨物裝載情況。
超載或貨物裝載不均勻都會加快汽車有關零件的損壞。
5.駕駛水平。
駕駛員應嚴格按駕駛規則操作。起動時需注意預熱升溫，行駛中要保持中速平穩、及時換檔、合理滑行，坑洼路面要減速行駛；油門、制動要輕踏輕放，離合器要輕放，應隨時控制發動機溫度和機油壓力，操作要熟練準確，這些均可減少零件的損壞。
三、汽車的維修質量
對汽車正確地實施維修，是延緩其技術狀況變化、延長使用壽命、降低運輸成本、確保安全運輸的重要技術手段。
1.日常維護。
每日出車前、行駛中、收車回場，及時檢查發動機油量、冷卻夜量，清潔汽車表面，不但可以防止因缺機油而出現干摩擦，因缺冷卻液而出現發動機過熱，造成機件的不正常損壞，而且能提高汽車的美觀程度。
2.定期維護。
汽車行駛一定里程后應定期進行一、二級維護。維護作業的主要項目包括間隙的調整、螺栓的緊固、劑的添加或更換等。定期維護可以延長機件的壽命，保持汽車的技術狀況。
3.視情修理。
隨著汽車行駛里程的增加，汽車零件磨損程度及配合副的配合間隙都會增大。零件磨損過量會使強度、剛度下降，造成失效；配合副的配合間隙過大會使動載荷加大、不良，進而加速磨損。因此，為保持汽車良好的技術狀況，在汽車各總成、合件、零件使用到允許的極限值時，一定要視情按需及時進行修理。
渦輪增壓器是用來提高發動機功率和減少排放的重要部件。渦輪增壓器本身不是一種動力源，它利用發動機排氣中的剩余能量來工作，其作用是向發動機提供更多的壓縮空氣。它利用發動機排出的廢氣能量，驅動渦輪高速旋轉，帶動與渦輪同軸的壓氣機葉輪高速旋轉，壓力機將空氣壓縮進入發動機氣缸，增加了發動機的充氣量，可供更多的燃油完全燃燒，從而提高了發動機的功率，降低了燃油的消耗，同時由于燃燒條件的改善，減少了廢氣中有害物質的排放，還可降低噪音。
柴油機經過增壓以后性能發生了變化，它使柴油機的功率大大得到提高，增壓后發動機的功率可提高20%～40%左右，以WD615機為例，使發動機的機械效率提高，增壓后發動機的輔助系統消耗的功增加很少，雖然因為爆發壓力大，各摩擦表面上的摩擦損失有所增加，但發動機功率增加較多，機械效率提高了近8%左右。燃油消耗降低，增壓后進氣壓力增高，燃燒條件改善，機械效率提高，油耗降低，發動機單位功率質量大大降低，但發動機經增壓后也帶來了新的問題，如：使發動機的機械負荷增加，發動機的熱負荷增加等等。
2影響增壓器使用壽命的因素
使用中我們發現，增壓器的損壞和磨損總是在柴油機及其附近出現故障之后發生，柴油機的許多不正常工況都會引起增壓器的損壞。增壓器出現故障，40%是由于不良造成的，40%是由于外界雜物通過增壓器所造成的，20%是其它原因引起的。
2.1油。油用來冷卻增壓器，但當增壓器正常工作時，其轉軸轉速高達每分鐘幾萬轉到十幾萬轉，油被打成泡沫狀，其冷卻和性能下降，因此系統必須保證能提供充足的油。若當600℃左右的高溫廢氣通過渦輪室時，軸承座得不到足夠的和冷卻，油將在其環形油道壁上結焦，逐漸堵塞油道。
油如果不清潔，也會很快損壞增壓器內部零件。如含有灰塵、泥狀沉淀物和金屬微粒的油會迅速破壞各零件的配合間隙，刮傷和磨損軸承表面。這些都將會引起渦輪軸轉動阻力增大和失掉平衡，使軸的轉速下降，導致柴油機的功率損失增大，且轉動不平衡將很快導致增壓器零件的損壞。
如果油的質量等級老化，油中的各種添加劑不能滿足增壓柴油機大負荷工作的要求，油將會加速氧化變質，也會加劇柴油機和增壓器零件的磨損。
柴油機的起動、熄火的操作方法不正確也將嚴重影響增壓器的壽命。如果柴油機起動后，就立即將轉速升得很高，油不能及時到達增壓器軸承而加速磨損。柴油機熄火后，若不首先使增壓器冷卻降溫，而且突然熄火，停止向增壓器供給機油，會導致增壓器內部零件過熱，軸承油道中的機油炭化阻塞油道，將有軸承被咬死的危險。
密封環泄露引起的渦輪后部積炭，將使旋轉零件轉動發澀，而損失功率。旋轉零件的不平衡是引起密封環泄露的一個重要原因。曲軸通氣孔或增壓器回油管堵塞或阻力過大，也能引起密封環泄露。
2.2進氣系統。增壓器工作的好壞也依賴于進氣系統，只有供給充足、干凈的空氣才能保證增壓器長期無故障工作，使壽命延長。所以應定期檢查所有進氣管接頭和軟管的密封性，防止漏氣。如果壓氣機到柴油機進氣管漏氣，充氣量減少，將導致柴油機冒黑煙。當有較大顆粒的灰塵或沙子進入壓氣機會立刻損壞增壓器。較小的顆粒也會使工作輪葉片彎曲或被割削，并使其失去平衡，引起軸承和密封環的磨損加劇。不平衡的旋轉件與軸承發生碰撞時，使軸承上的油道逐漸縮小，導致不良。隨著軸承的磨損，配合間隙增大，使壓氣機或渦輪機的工作輪葉片打擊殼體，這種故障的信號是噪音比平常增大很多。
進氣系統的進氣阻力應很小，如果空氣濾清器堵塞，進氣阻力增大，充氣量減少，增大功率損失，同時，壓氣機一側的密封環將會由于壓力差太大而泄露，引起油消耗量過大，這種故障的標志是在壓氣機工作輪葉片后面出現一層暗色的油膜。
2.3排放的廢氣。廢氣中很小的顆粒進入渦輪機，與顆粒進入壓氣機后果一樣，將導致增壓器的損壞。
柴油機燃油供油量過大，進氣阻力大，會使燃燒室內可燃混合氣過濃而引起廢氣過熱，造成渦輪機殼體和油道過熱，廢氣從排氣管到渦輪室的通道泄露會降低渦輪機渦輪的轉速，增加冒煙，也會使渦輪機殼體過熱。這些都會導致渦輪室內積炭及渦輪葉片的腐蝕。
油壓力過高，油將通過密封環滲入渦輪機也會造成渦輪室積炭。
3廢氣渦輪增壓器使用注意事項
廢氣渦輪增壓器經常處于高溫下工作，進入廢氣渦輪端的溫度在600℃左右。增壓器轉子以每分鐘幾萬轉到十幾萬轉的高速旋轉，為了保證增壓器的正常工作，使用中應注意以下幾點：
（1）使用正確牌號的油，并定期更換。對渦輪增壓柴油機至少應使用CD級增壓機油。
（2）發動機發動以后，特別是在冬季，發動機點火后，應怠速運轉幾分鐘，千萬不能轟油門，以防止損壞增壓器油封。
（3）熄火前，發動機也應怠速運轉幾分鐘，讓發動機、增壓器轉子的轉速降下來以后再熄火，以防止猛轟油門，增壓器轉速很高，突然熄火，機油泵不打油，增壓器轉子仍在高速慣性運轉，干磨損壞軸承。
（4）由于經常處于高溫下運轉，到增壓器的油管線由于高溫，內部機油容易有部分的結焦，這樣會造成增壓器軸承的不足而損壞。
（5）檢修發動機時，應注意千萬不能讓雜物進入增壓器，以防損壞轉子。
（6）WD615機經增壓后，空氣進入中冷器，有幾道橡膠管連線，要求在出車前、修車中檢查其連接情況，防止松動、脫落，以免造成增壓器失效和空氣短路進缸。
（7）禁止柴油機長時間急速運轉（一般不超過5min）因怠速時機油油壓較低，不利于增壓器的，容易使軸承過早磨損。
4廢氣渦輪增壓器常見的故障及排除
增壓器出現故障，不要匆忙的更換增壓器，應該尋找和判斷故障原因和部位，并盡可能地加以排除。這樣可以避免換上增壓器后同樣的故障重復出現。
4.1壓氣機喘振。如果增壓器在工作過程中向氣缸內輸送空氣量不足，空氣壓力將產生極大的波動，在壓氣機端發出異響，如氣喘的響聲，這就是喘振。由于喘振，發動機工作不平穩，功率下降，排氣冒黑煙。
產生喘振的原因是進氣系統堵塞，如空氣濾清器濾芯嚴重阻塞，進氣管內油污太多阻塞。增壓器的噴嘴環流通道發生變形也會造成喘振。最好是每次二級保養更換空氣濾芯，車運行十萬公里左右，清洗進氣通道。
4.2增壓器在運轉中發出雜音，發出金屬的撞擊，摩擦聲、或者產生振動，是增壓器轉子和渦殼之間發生了變化，應拆卸轉子檢修、調整。
4.3增壓器在運轉中出現了強烈的震動。這是由于轉子組不平衡，軸承損壞造成的，應更換軸承及進行轉子組的動平衡校驗。
4.4增壓壓力下降。該故障的主要原因是進氣道堵塞，并進入中冷器的進氣道連接軟管松脫，破裂造成。
4.5增壓器突然停止運行，發動機功率下降。這是增壓器軸承損壞，轉子組燒死所致。應更換軸承，如損壞嚴重應更換增壓器總成。油封漏油也應及時檢修更換。
【關鍵詞】發動機；維修工藝；改進
【中圖分類號】G562.65 【文章標識碼】A 【文章編號】1326-3587（2013）06-0001-02
科學技術的迅速發展，使汽車結構日趨復雜。與此同時，隨著我國改革開放的深入，汽車保有量與日俱增。這就給汽車維修業帶來了新的機遇和挑戰。如何為這一行業培養一支有新知識、新觀念的生力軍，是我們每一位職教戰線的工作者值得深思的問題。縱觀現代汽車維修行業，效益好的企業其場地設施、設備儀器、人員素質管理水平往往也是一流的。教師的責任就是傳導，授業解惑。在日新月異的時代里，作為一名職高教師將不斷為學生教授新方法、新知識、新技術，幫助他們更好、更快地適應社會。
一、汽車技術狀況分析
汽車在使用過程中，隨著行駛里程的增加，汽車各總成和零部件由于機械磨損、化學腐蝕及變形等因素，改變了零件原來的幾何形狀和尺寸，配合間隙也隨之增大，甚至產生裂紋和損傷現象。某些零件的強度、硬度和彈性等也會變軟。因而導致汽車技術狀況變壞，使用性能下降。具體表現在以下幾方面：
1、動力性下降：汽車的最高行駛速度降低，加速時間和加速距離增加，汽車最大爬坡能力和迅速制動能力下降，牽引性能變壞。根據試驗資料得知：汽車行駛里程接近大修里程時，其最大行駛速度比一般新車下降10-15%，而加速時間增加25-35%。
2、經濟性變壞：表現在燃料與油的消耗量增多，輪胎磨損加劇。
3、工作可靠性變壞：汽車在行駛途中發生技術故障增多，停駛修理時間增加，使汽車運輸生產率降低，運輸成本增高。
4、污染加劇：汽車排放尾氣中有害成份不斷增多（如CO、HC、NOX以及SO2、鉛、苯、油煙及炭微粒等），機械運行噪聲加劇，嚴重污染了地球大自然環境。
引起汽車技術狀況的主要在原因是零件磨損。由于零件的自然磨損是不可避免的，它隨著行駛里程的增加而增大。在汽車各總成維修中，又以發動機總成維修為重中之重。其維修質量的好壞，又直接影響著汽車運輸任務的完成和運行材料的消耗。
二、發動機概述
汽車的動力源是發動機。發動機是將燃料燃燒的熱能轉變成機械能的機器。發動機的結構比較復雜，由許多基礎零件（汽缸體，汽缸蓋等）和運動機件（曲柄連桿機構，配氣機構等）及系統（供給系，點火系，冷卻系和系等）組成，以實現將活塞的直線往復運動轉變為曲軸的旋轉運動而輸出動力，推動汽車行駛。發動機中大多數運動機械以軸孔配合的形式成運動副，曲軸—曲軸軸承，曲軸—連桿軸承，氣門搖臂—氣門搖臂軸等。這些運動機件在發動機維修過程中，維修質量的好壞將直接影響發動機總成的技術狀況和使用壽命。
三、發動機曲軸及軸承結構
在發動機工作中，曲軸受到旋轉質量的離心力，周期性變化的氣體壓力和往復慣性力的共同作用。因此要求用強度，沖擊韌性和耐磨性都比較高的材料制造。一般采用優質高強度中碳合金鋼模鍛或高強度的稀土球墨鑄鐵鑄造。為了提高曲軸的耐磨性，其主軸頸和連桿軸頸表面上均需高頻淬火或氮化，在經過精磨以達到高的光潔度和精度。汽車發動機的曲軸主軸承和連桿軸承多數采用剖分成兩半的滑動軸承，軸瓦是在厚1—3mm的薄壁鋼背的內圓面上澆鑄0.3-0.7mm厚的減摩合金層（錫基合金、鉛基合金、高錫鋁合金或銅鉛合金等）組成。軸承在自由狀態下并非正園，其曲率半徑大于座孔的半徑，保證安裝后有過盈。軸承座孔是經精加工而成，為使軸承具有很好的承受載荷和導熱的能力，軸瓦背面和座孔內表面有很高的光潔度。有些軸瓦背面還鍍有一層很薄的錫或銅，鍍層厚度為0.001-0.003mm。例如：EQ140汽車發動機曲軸材料為高強度的稀土球墨鑄鐵整體鑄成，采用全支承結構。主軸承為鋼背薄壁高錫（20%）鋁基合金，這種合金具有高疲勞強度、高負荷能力、抗腐蝕性及抗粘合性能等優點。由于其主要成份為鋁，這種合金的膨脹系數較大，刮削性較差。軸瓦總原度為2.5（-0.02-0.03）mm，鋁基合金層厚度為0.25-0.03mm的由錫或鉛錫合金構成的磨合金鋁基合金與球墨鑄鐵的軸頸組成了一對理想的磨擦副。根據廠家提供的技術資料，曲軸主軸頸標準尺寸為φ75（0-0.02）mm，相對應的曲軸主軸承按規定清洗、安裝，分多次擰緊至17-19kgf.m后標準尺寸為φ75+0.09mm/+0.04mm，從而保證曲軸主軸頸與曲軸主軸承之間的裝配間隙為0.14-0.11mm。
四、發動機曲軸及軸承維修工藝的過程及蔽端
曲軸在周期性不斷變化的氣體壓力，往復運動質量慣性力，放置運動離心慣性力以及它們的力矩的共同作用下，將活塞高速往復運動轉變成放置運動向外輸出扭矩的過程中，軸承和軸頸發生強烈磨損。經檢驗判定需按二級修理尺寸進行磨削修理，按常規作業方法，曲軸主軸頸需磨修到理想的修理尺寸即為74.5-0.02mm。但由于操作人員人為因素和設備精度誤差，曲軸主軸頸實際獲得最理想的修理尺寸只能到74.5-0.01/+0.01mm，而主軸瓦因過盈安裝使得按規定安裝完畢后測得的實際尺寸始終小于名義尺寸74.5+0.09/+0.04mm，而且軸瓦分離面方向的尺寸比垂直于分離面方向尺寸小于約0.01-0.02mm。這樣裝配后就達不到要求的0.04-0.11mm的裝配間隙和75-85%的接觸面積。學生在實際操作中，需將磨削好的曲軸抬放到座孔中，按記號放好主軸承蓋，順次均勻上緊軸承蓋，一般是中間軸承先擰緊，然后向前后兩端依次進行。在初步擰緊各道軸承時，以曲軸尚能轉動為限，扭力大小視情況而定。然后轉動曲軸數圈，再依次按交錯順序對下一組軸承進行校核。每擰緊一組需轉動曲軸數圈。各道軸承均校核完畢后，抬下曲軸，依據接觸印痕修刮合金。這樣反復修刮，待接近刮好時，應將全部軸承蓋按規定扭力（17-19kgf.m）擰緊，轉動曲軸研磨接觸印痕，進行選擇性刮削，保證接觸印痕不少于75%，第一道和最后一道軸承接觸印痕不少于85%。在各道主軸頸和軸承表面涂以油，裝好曲軸按規定扭矩擰緊。開始轉動時，可以借助于固定在曲軸凸緣上的扳桿，并感到有一定的阻力，而后可用手直接扳轉曲柄銷，且轉動輕便、均勻無阻滯現象。最后取下軸承蓋，將大約10mm的帶狀鉛絲放于曲軸上（注意避開曲軸上油孔及軸瓦沒槽）按規定扭矩擰緊，微量扳動曲軸。取下鉛絲，用千分尺測量鉛絲帶厚度，應處于規定值0.04-0.11mm范圍內。這樣的結果使得本應在汽車發動機磨合工況具有保持油膜，減少磨擦阻力和加速磨合的作用的0.02-0.03mm磨合合金層（錫或鉛錫合金）因刮削而被提前除去，以及約有0.04-0.06mm減磨合金層（鋁基合金）也被刮削掉。磨合工況：新裝配的發動機，主軸頸與主軸瓦之間的磨擦表面盡管具有的表面粗糙度，但是微觀仍然是不平的。當磨擦表面承受較大壓力時，零件表面的凹凸不平將相互嵌入，在相對運動中相互切削，甚至因局部高溫發生相互熔著拉傷。另外，零件另工和裝配的誤差，可能造成零件磨擦副間實際接觸面積的減少，使接觸面單位壓力過高，造成粘附磨損，甚至使磨擦面破壞。在磨合工況，由于軸承表面的磨合合金層的存在，隨著磨擦表面的負荷逐漸增加，燒熔磨合合金，防止了粘附磨損。并且磨合合金逐漸充填零件表面的微觀不平，使磨擦表面能夠承受和傳遞正常使用的載荷，而不致損傷支承面，延長發動機的壽命。有資料表明，在正常行駛狀況下，軸承減磨合金層每減少0.01mm，汽車行駛里程將縮短1000公里左右。僅從這角度而言，這種維修工藝既不能保證發動機的維修質量，還將縮短距下一個大修時間約4000-6000公里。從而不能最大限度發揮材料的使用價值，增加汽車維修成本。
五、新工藝應用
鑒于以上情況，采用另一種維修工藝——孔軸制新工藝，就能較為圓滿地解決這些問題。孔軸制是綜合總結以往的維修經驗逐漸發展而成的一種科學合理的新工藝。其優點在于：
1、作業人員不需對軸瓦進行大面積反復修刮，節省時間，降低勞動強度。
2、不損壞磨合合金層，保證發動機磨合工況，提高維修質量。
3、最大限度利用材料的使用價值，延長發動機使用壽命，降低維修成本。
孔軸制新工藝，以孔為基準，修理級差為依據，不需任何專用設備，不改變現行維修廠家檢查、檢測方法。仍以EQ140汽車發動機為例，磨損曲軸經檢測確定需按二級修理尺寸法進行磨削修理。
（一）主軸頸維修工藝。
首先將+0.50mm的主軸瓦按規定安裝在第一道（最末一道）軸承座孔中，分三次擰緊至規定力矩（17-19kgf.m），多點測量第一道（最末一道）主軸瓦孔內徑，以獲得最小實際尺寸、園度、錐度，記錄在案。取下軸承蓋，順次按規定安裝第二道主軸承蓋，獲取尺寸，記錄在案直至最后一道（第一道）主軸承。如下表一，單位：mm
以這些數據為基礎，在保證曲軸主軸頸與軸瓦間隙0.04—0.11mm的范圍內，計算出相對應曲軸主軸頸加工尺寸范圍，如下表二，單位：mm
根據日常維護發動機經驗總結及曲軸磨削工藝的可操作性，推薦以下數值為實際磨削加工數據，如下表三，單位：mm
按此數據磨削的曲軸在裝配時，僅需對軸瓦口視情進行修刮即能保證裝配規定。
（二）連桿軸頸維修工藝。
首先將+0.50mm的連桿軸瓦按規定安裝于各缸連桿大頭孔中，分三次擰緊至規定扭矩（10-12kgf.m），多點測量連桿軸瓦孔內徑，以獲得最小實際尺寸、園度、錐度，記錄在案。如下表四，單位：mm
以這些數據為基礎在保證連桿軸頸與連桿軸瓦間隙0.026—0.048mm的范圍內，計算出相對應連桿軸頸加工尺寸范圍，如下表五，單位：mm
根據日常維護發動機經驗總結及曲軸磨削工藝可操作性，推薦以下數值為連桿軸頸實際加工數據，如下表六，單位：mm
按此數擾磨削的連桿軸頸在裝配時，僅需對軸瓦口視情進行修刮，即能保證裝配質量要求。
六、展望
目前全國汽車保有量上千萬輛，每年需對幾十上面萬臺發動機總成進行相關維修作業，如能采用孔軸制工藝進行維修，以每臺次車輛多運行五千公里創造七千元凈效益計算，則可多創造數以億計的經濟效益。
孔軸制新工藝在學生實際操作中，幫助學生再次熟悉掌握百分表的使用，曲軸零件維修尺寸的計算。我相信，他們會在以后的工作中，舉一反三，將這新工藝運用到更多廣闊的地方。
【參考文獻】
1、《汽車構造》人民交通出版社
2、《東風汽車維修手冊》湖北人民出版社
3、《汽車修理》人民交通出版社
關鍵詞：汽車發動機;機械課程;教具;授課
1.汽車發動機教學研究
目前針對汽車發動機的教學活動，大多數職業院校的學生都有著底子弱，邏輯思維能力差的體現。機械專業對思維能力、判斷能力以及推理能力有著較高的要求，這就出現了教學中的一個矛盾。而更為清晰直觀的教具運用，能夠有效地解決這以矛盾。但是在如今的大部分汽車發動機學校教學中，職業院校所提供的模具往往是落后的，對學生真正去學習和感悟有著較大的影響。豐富而又直觀的模具是汽車發動機教學中必不可少的載體，但這一教學方式的運用并沒有得到普及，不得不說是當下職業院校教課的一種遺憾。
汽車發動機作為教學能容豐富，平臺寬闊的一門學科有著許多問題值得研究。例如汽車中的潤發動機中的五大系統――排進氣系統、點火系統、燃油供給系統、系統以及冷卻系統，包括傳統的變速器、離合器以及啟動裝置都是有待研究和操作的內容。以這些部分作為一個整體的教具來搬上課桌，能夠有效地解決教具稀缺的問題，最重要的是以此來激發學生們的想象力和思維能力，擺脫以往單純教學的不靈活性，以實際機器結構為主來進行授課，讓課程中具體融入機械專業到底需要如何與汽車發動機研究相融合。
2.發動機教具在機械課程中的應用
2.1機械器具在課程中的作用
機械課程作為一門基礎課程，大部分分為機械傳動、軸系零件、常用機構以及液壓傳動等部分。通過具體的器具教學，并由器具的變化而衍生出某方面的計算與驗證。通過對機器結構，傳動的分解來演示操作過程，更加直觀細致地展現在課堂上。充分展示出零件運動的特性以及各個零部件的結構。進一步對零件內部加以討論，展開對機器結構、傳動設計、零件組成材料以及熱處理的加工。
教師應當充分利用教具的運用，親自知道學生的動手行為，在演示分解過程時，注意讓學生看到機器的“運轉”工作。學生在切實觀看到機械的運轉后，通常會帶有興奮的情緒。教師要注意幫助學生去把握方向，積極引導學生去自主思考，解決問題，培養學生發現問題、思考問題、解決問題的能力。
2.2機制工藝在課程中的作用
很多學生在學習對同一平面上的螺釘按照對角交叉順序進行擰緊或者旋松的時候，要進行多次工藝知識的學習，而許多他們有的仍然不能明白其中的理論。在對箱蓋進行拆下又裝復的時候，教師可以先行擰緊螺釘的示范，逐漸讓學生注意到被擰緊的一邊箱蓋會開始緊密閉合，而沒有被擰緊的一面就會存在著縫隙，繼續將兩邊的螺釘擰緊就會產生更大的改變，對箱體的密封性產生一定的影響。所以在授課的過程中有深刻、直觀的形象更有益學生去理解。針對軸承的學習，教師可以直接進入演示然后繼續引導學生將主、副軸承逐步裝入曲軸箱的軸承座孔內，進一步讓學生了解具體的裝配方式方法。對汽車發動機的裝配與分解過程中，學生要注意去觀察和思考，加強動手的操作能力，這對學生對機械的知識理解，以及裝配技巧有著很大的幫助。這個過程能夠逐步提高學生的實踐能力、對學生的耐心以及工作能力都會有很大的提升。
3.機械課程教學的實踐分析
3.1注重現場教學
學生對機械課程的理解大部分都停留在內容復雜、不好記不好學的特點上。而在教學中教師注重現場教學能夠更好地幫助學生理解。具體把學生帶到機械廠進行參觀，要有具體的內容、要求目的。與本節課程相關的就是內容，比如要到參觀現場去了解機械的材料以及性能，零件的加工方法等。而一個完整的機械使用了那些零件，以及零件之間的關系如何，就要進一步地要求學生去觀察、獨立思考然后寫出相應的報告。在教師的知道寫去機械廠參觀學習，教師在旁邊講解的同時，會極大地吸引同學們的注意力，這樣就會獲得良好的學習氛圍。同時可以邀請工廠的師傅與教師一起來對一些問題做出講解。要想深入地了解一臺機器，必須進行深入的學習與解剖，例如對發動機的學習，要從零件的使用、加工、熱處理以及機械傳動等各個方面進行。
3.2充分利用教具
職業院校的學生是從高中、初中直接進入的，所以對機械設備的了解并沒有那么全面，并且在職業院校內理論基礎課的課程安排的又日趨減少，導致相關的知識和經驗嚴重不足。許多同學對于機械的裝配圖很難以理解，如果利用教具就能夠清晰直觀地去反映機械結構的特征。通過直觀、易懂的教具來進行演示，讓同學們充分感受與接受機械運動的方式方法。比如對近體結構的講解，利用教具能夠有很好的效果。對蝸桿傳動的講解使用上教具，清晰明確地指示出軸、平面以及平面上的特點，蝸桿軸向規定的原因以及渦輪的斷面模數，都是有待講授的課程，這些問題可以通過直觀的演練，讓學生去分析問題，發現問題，最后由教師來總結歸納，得出結論。
4.結論
汽車發動機作為教具應用于機械課程的授課當中，需要教師不斷豐富自身的能力，同時要注重現場教學以及教具的利用與開發。機械課程有著難理解、內容多的特點，所以在教學上要求教師注重改變教學方式，結合新的形式與方法來創造出全新的教學模式，以此來滿足不斷提升的職業學校教學需要。
參考文獻：
[1]淺談機械制圖教學環節[J]現代企業文化，2009（3）
[2]淺談《機械制圖》教學過程中的幾點心得[J]大觀周刊，2011（10）
