時間：2023-05-30 09:06:14
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車工廠，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
時間過得真快，不知不覺，大學的學習、生活就要結束了，經過三年多專業知識的學習，這個學期我們終于要進行畢業實習了。
201X年10月20日，我被學校安排到奇瑞有限責任公司實習。雖然不是我的第一份工作，不過卻是體驗我自己的工作。在這里我看到了我沒有看到過的，學到了我不會的，這是在我以前的工作中所沒有的。
一、學會遵從上級及公司制度
工廠中有許多的車間，各車間有各自不同的事情、和若干條流水線；在工作中必須做到：
1、服從班組長安排，相對應的崗位有關有相對應的人；
2、嚴格按照作業指導書操作；
3、嚴格遵守工廠各項規章制度；
4、熟悉公司流程及生產流程；
二、工廠注重團隊精神的同時注重培養個人能力
工廠不是個人舞臺，在工廠上班是幾個部門相輔相成的，所以工廠特別注重團隊精神，只有相輔相成，生產線才能正常運轉，公司才能正常運轉；在培養團隊意識的同時公司也注重個人能力，只有個人能力提升了，團隊的契合度才會更好、更完美；
三、在工廠上班的優缺點
在生產線（流水線）上作業，因為一個程序分成了若干崗位（工位），所以在操作的過程中就要有高度的契合度，那就需要作業員在作業的時候提高處事的能力，對人際交流有實質性的幫助；工廠也因個人能力不相同而分配各不相同的工作，從而培養了個人的辦事能力；能有效的發揮自己的長處，同時彌補自己的不足；不足之處就是工人被流水線束縛，壓力大等；
四、工作體會
在奇瑞實習的這段時間里，讓我體會到做事的艱難。以前什么事都沒做過，在家只知道飯來張口衣來伸手，經過這次實習，讓我明白了兩個道理：
1、做任何工作都要積極、認真負責、做就要做好；
2、要不怕辛苦、不怕困難。
最后，非常感謝學校和奇瑞給了我這次難得的實習機會。這次實習，給了我一個鍛煉的機會，讓我從中得到了很多寶貴的經驗，可以講是受益良多啊！所以，今后，我會繼續努力，不斷豐富知識，不斷積累工作經驗，不斷提高工作能力，爭取做一個對社會在貢獻的人。初中畢業后，我就踏入了市總中專的校門。轉眼，中專的學習就要告一段落，很快我就要畢業了，這不，現在正進行畢業實習呢。
以前，我總是盼望早點到社會參加工作，因為我總覺得工作是一件很容易的事，可是當我離開校園，真的進入社會實習后，才真正體驗到——工作，并不是想象中的那樣——它又苦又累，可不是一件容易的事。
一開始，我被學校安排到奇瑞實習。上班第一天，我的心情激動、興奮、期盼、喜悅。我相信，只要我認真學習，好好把握，做好每一件事，實習肯定會有成績。
在奇瑞實習，我被分配到該公司的汽車底盤流水線，當了一名流水線作業員，這份作，看似簡單，其實要做好它很不容易。因為“怎樣才能作好工作、“怎樣才能在流水線上作好”, 這里學問可大了。因此，當一名作業員首先要學會如何作好一名作業員——最起碼的要求就是：大的要認真了解公司的整體運作、服務承諾和工作制度，小的要熟悉流程，材料等。只有這樣，工作起來才能得心應手。
其次，要學會怎樣與人相處和與人溝通。公司里的作業員來自五湖四海，不同地區的人有著不同的生活習慣和生活方式等，與不同地區的人相處要講究不同的方式方法。只有這樣，才能營造良好的人際關系。最主要的是，與同事相處一定要禮貌、謙虛、寬容、相互關心、相互幫忙和相互體諒。
第三，要學會怎樣嚴肅認真地工作。以前在學校，下課后就知道和同學玩耍，嘻嘻哈哈、大聲談笑。在這里，可不能這樣，因為，這里是公司，是工作的地方，是絕對不允許發生這樣的事情的。工作，來不得半點馬虎，如果馬虎就會出錯，工作出錯就會給公司帶來損失。于是，我意識到：自己絕不能再像以前那樣，要學會像這里的同事一樣嚴肅、認真、努力地工作。
第四，要學會虛心。因為只有虛心請教才能真正學到東西，也只有虛心請教才可使自己進步快。
第五，要學會以禮待人。
在實習期間，雖然很辛苦，但是，在這艱苦的工作中，我卻學到了不少東西，也受到了很大的啟發：
1、要認真學好專業知識，這樣可以打下一個扎實和穩固的工作根基。
2、要在工作中不斷學習，進一步提高自身綜合素質，才能適應當今社會對人才的需求。
這次實習順利結束了，但我明白：今后的工作還會遇到許多新的東西，這些東西會給我帶來新的體驗和新的體會，因此，我堅信：只要我用心去發掘，勇敢地去嘗試，一定會有更大的收獲和啟發的，也只有這樣才能為自己以后的工作和生活積累更多豐富的知識和寶貴的經驗。一年前，我期盼著早日完成畢業實習，走進社會，以為這樣不用每天對著課本，過著簡單而重復的校園生活肯定會輕松多了，可如今真正實習了，才深深地體會到它并不是想象中那么簡單，現實社會比起校園生活那是復雜多了，因為有了比較，才使我感覺到校園生活是那么的美好，那么的令人回味呀！也由此感到一種緊迫感。
今年一月，我開始畢業實習。期間，我不但學會了許多書本沒有的專業知識，還從中體檢到人生的苦與樂。通過實際操作，一方面檢驗了課堂理論教學中基本知識掌握的程度；另一方面擴大了知識面；再者是鍛煉和增強了實際動手和獨立工作的能力，培養了良好的工作作風和嚴謹求實的科學態度。
后來，我來到了返工工段，這里，實習的時間很長，足有六個月，但也讓我學到了不少的東西，在這里我了解汽車的組裝和修理，明白了汽車的結構和種類；做這些工作，我也會遇到一些問題不懂如何去處理，碰到這種情況，剛開始時確實給我的工作造成一定的被動，因為我想請教領導又怕他們覺得我麻煩，但后來我意識到這樣下去是不行的，同時我開始明白：不恥下問不單在學習中要做到，在工作中也應該如此；于是我便大膽請教領導和同事，通過他們的指點，我在工作方式、方法上都有了很大的提高，最后把所學的專業知識靈活地運用到實際工作中，從而順利地完成各項工作任務。這其中我也并學會了如何待人接物。 回想起來，實習是有成績的，但也有做得不夠的地方，主要表現在以下幾方面：
1、工作欠主動，
2、工作有時缺乏認真的態度。如在工作的過程中與同學聊天。
經過老師的提醒，我終于認識到這些不足，同時讓我明白：①對待工作絕不
能馬馬虎虎、隨便了事。因為我現在已經是成年人了，要對所做的事情負責，況且現在的社會競爭激烈，大學生都很難找到工作，更何況我只是一名中專生，所以一定要珍惜每一次的實習機會。②要踏踏實實地工作，虛心請教、刻苦鉆研，努力發揮自己的潛能，這樣才能進步，也更容易地被用人單位接受以至留用，否則，便會失去就業的機會。 ③不斷地向他人學習。一個人的知識和本領是很有限的，要想使自己的知識和本領不斷提高，就需要向他人學習。每一個人的周圍都有很多很有才華的人，他們就像一本無字的書本，因此，我們要仔細分析每一個人的優點，并把他們作為自己的學習榜樣。
這一次實習，給了我很深的體會：
1、打好基礎非常重要；因為基礎知識是工作的前提。
2、實際工作與書本知識是有一定距離的，需要在工作不斷地學習。即使畢業后所從事的工作與所學的專業對應，仍會在工作中碰到許多專業知識中沒有的新知識，所以要想勝任工作，必須邊工作邊學習，通過不斷的學習獲取更多新的知識。
3、要有拼搏的精神。人生的道路有起有伏，猶如運動比賽，有開心，有失意，要經得起考驗，需要不斷的拼搏。
日本東北海域發生的大地震是日本自有地震觀測以來最大的地震，在世界范圍內排名第四。海嘯帶來的危害超過了國家、地方和企業的估計，現在地震發生已經過去兩周，日本國內約有一半地方處于混亂狀態。
汽車產業遭受了不小打擊。豐田下屬公司Central Motor的新工廠，今年1月剛于宮城縣黑川郡建成投產，這是距震源最近的汽車工廠，由于工廠設備受到損害而被迫停工。同時豐田在東北地方還有十幾家零部件供應廠商也都遭受了損失。在缺少必需零部件的情況下，豐田汽車總部所在愛知縣豐田市的汽車工廠也不得不部分停工。3月22日，零部件制造廠重新開啟了部分生產線，但這些產品是供給豐田汽車海外生產工廠的，日本豐田車輛生產依舊停止。
日產汽車和豐田汽車情況基本一樣，受害最大的是距震源250公里的磐城發動機工廠，該工廠的恢復前景還是個未知數。在家里待機的職員從22日起開始上班，收拾了損壞的生產線后開始工作。車輛工廠自21日起恢復的部分生產，產品都輸往海外生產工廠。
本田宣布日本國內所有工廠3月27日前停產，28日起根據零件廠的生產運營情況再決定車輛生產工廠是否開工。
豐田、日產、本田三個公司都是先保證海外生產所必需零部件的制造、供應。他們還無法正確估計所有產能恢復的時間，其中原因之一就是電力供給的惡化。地震受災地區有三個核電站，現在全部停止發電。其中兩個核電站發電機組內部受損估計很難修復，因此明年春天之前該地區肯定會限制電力供給。
汽車工廠的大型零件工廠只能通過自行發電來進行生產，但現在卻不具備提供所有電力的能力，汽車廠正在進行增加發電設備的討論。問題更嚴重的是那些中小規模的下屬零部件供應企業。負責關東電力供給的東京電力和負責東北地區電力供應的東北電力，計劃對各地區進行每日一定時間的停電操作。如果每天停3小時電，這段時間前后各1個半小時的時間也無法進行生產，就等于每天停止生產6小時。
我昨天去豐田市和關西地區的汽車零件廠采訪受地震的影響情況。這里距震源800公里以上，汽車產業密集，沒有受到地震的直接影響，但有部分生產所需零件無法獲取。調配零件需要一定的時間周期，據說要恢復到地震前的生產情況起碼要2個月。奈良縣的一家零件廠還表示如果車輛生產不開始的話自己工廠也無法開工。
我還咨詢了下汽車零件廠的職員，如果日本國內零件無法調配，會不會考慮從中國進口，他的回答是這也不得不考慮。生產一輛汽車約需要3萬個零件，如果其中1個供應不上汽車生產就無法進行。就我個人感覺來看，日本國內汽車產業要恢復到正常生產情況起碼要3個月以上。
現在日本國內汽車市場與去年同期相比減少了約9%，通常3月是日本汽車銷量較好的月份，這樣以來今年3月汽車銷量預計要比去年下降15%左右。同時受地震災害影響的還有港口設施，約有1000輛進口的奔馳轎車被海嘯淹沒，進口車銷售也受到了很大影響。
日本國內的汽車生產工廠集中在東京到名古屋、大阪到廣島的細長帶狀區域內，這次受災的東北地區只有3個汽車工廠。但考慮到零件供應停止，以及今后一年東京圈的每天停電，日本汽車產業的前途將會充滿波折。
“寶沃現象”絕對是中國汽車行業一個嶄新的另類傳奇。在北京郊外密云的北汽福田密云多功能汽車工廠，一家對中國人來說極其陌生的德國汽車品牌安家生產了。名稱用的是半個世紀前曾一度在歐洲輝煌過的德國寶沃（BORGWARD）品牌，封存了半個多世紀后，這個歐洲老品牌巧借中國之殼以后滿血復活了，也只有作為世界最大汽車市場的中國能夠恩澤任何新冒出淼某燈笊長。
寶沃品牌源于德國，讓其復活的儀式必定要在歐洲進行，以示血統的一脈相承。2015年是寶沃品牌的“復活”元年，在3月份的瑞士日內瓦車展上，寶沃宣布正式復活；在9月份的德國法蘭克福車展上，寶沃品牌正式了首款量產旗艦中型SUV車型―寶沃2.0T BX7；原戴姆勒東北亞CEO華立新先生出任寶沃品牌全球CEO，寶沃品牌的家族傳人Christian Borgward先生出任德國BORGWARD股份公司總裁；2015年12月寶沃汽車（中國）有限公司于北京成立。這就不難看出整個寶沃品牌的復活節奏相當精準地踩在每個時間節拍上。
在2016年9月，在巴黎車展上寶沃品牌如期為BX7做了全球首發并同時在中國上市，在第一年的尾季，寶沃BX7的中國產銷量就達4萬輛，打破了任何新品牌首款新車上市后艱難爬坡的慣例。緊接著寶沃趕在2017年3月的日內瓦車展前夕再在北京和上市了第二款緊湊型SUV―1.8T BX5。據稱，寶沃今年還將有四款新車推出，分別為BX5 1.4T、BX7 TS、BX6和BXi7。這種后來者搶占市場的意識和速度是在以往新入場的車企中所未見的。
其實，在寶沃品牌高舉高打的背后，一切皆由刻意隱身的力量為推手――北京福田汽車股份有限公司。福田在幕后布局與操盤，把三種要素揉捏在一起：北汽福田成熟的汽車制造能力、德國積厚的汽車設計與技術研發能力、中國廣袤的汽車市場。作為中國乃至全球商用車產銷量最大的北汽福田十幾年來秣馬厲兵地試圖在乘用車領域另辟蹊徑，一直在精心整合國內外的技術資源、搭建專業的團隊、選擇合適的產品、挑選正確的切入市場時機。寶沃項目算是北汽福田長期努力后令人欣慰的回報。
鉆看寶沃的故紙堆
筆者去過德國許多次，之前也未曾聽說過寶沃這個曾經存在并輝煌過的汽車品牌，歐洲是汽車的發源地，上世紀初開始涌現出大批的汽車工廠，二三十年內只剩下一些行業寡頭了，逝去的車企不勝枚舉。寶沃于1919年成立，那時德國已是英帝國之后歐洲最強的工業國家，汽車業在歐洲方興未艾，各路投資者都躍躍欲試，寶沃的誕生正逢其時，所以能夠借勢形成豐富的交通運輸工具產品線。
1919年29歲的卡爾?寶沃成為不萊梅輪胎工業有限公司的合伙人兼總經理，之后將公司更名為不萊梅寶沃冷卻機廠有限公司。1924年，首款車寶沃Blitzkarren車誕生，其載重量達到250公斤，順利被德國郵政系統采用。1928年公司規模迅速擴張，更名為“GoliathBORGWARD聯合股份公司”。1934年，值得寶沃自豪的Hansa1100和Hansa1700兩款車誕生。1938年工廠竣工投產，成為當時最現代化的汽車工廠，同年公司更名為Carl F.W.Borgward不萊梅汽車和摩托車工廠。看得出寶沃就是應市場之需而生的車廠，從實用型的車輛起步，逐步擴大生產規模。
“二戰”后，從1949年起德國汽車工業與歐洲其他工業國一樣開始復蘇，50年代后期是寶沃汽車發展的鼎盛時期，現在能看到的一批造型典雅的寶沃經典老爺車都是出自那個年代。那時的寶沃在技術上也有可圈可點之處，它率先引入空氣懸架和3擋自動變速箱，做過鋁合金材質車身的超級賽車，造出第一輛使用自動平衡空氣彈簧的德國汽車，它也嘗試過在海外建廠；1959年寶沃成為當時德國最大的汽車出口商；1960年寶沃汽車占據了西德市場的9%份額，新車登記數量僅次于大眾和歐寶。
由于種種原因，寶沃汽車于1961年破產，這對不萊梅當地經濟也是一個重創。1962年寶沃交付了最后一輛汽車；隨后工廠成為戴姆勒奔馳的中型汽車生產廠。
寶沃作為汽車品牌的名稱，一是作為創始人卡爾?寶沃的家族姓氏，其二，BORGWARD，起源于德國中世紀，包含“BORG”和“WARD”兩層含義，寓意“城堡守護者”。現在看來，“守護者”并沒有把寶沃的巔峰時期持續守護住，但它這段40年的發家史倒是頗有可挖掘的傳奇性。
寶沃奇跡必有奧妙
大眾并不是唯一一個把目光投向中國中西部地區的外資汽車品牌，通用、福特、克萊斯勒、日產和鈴木等紛紛宣布其在中西部地區的投資和開拓計劃。傳統整車生產以南上海和北長春為首的格局悄然打破，中西部地區已成為外資汽車在中國全面布局的重點版塊。
政策利好重啟 外資躍躍欲試
近日，發改委和商務部聯合最新版《中西部地區外商投資優勢產業目錄（2013年修訂）》，并于6月10日開始施行。新目錄鼓勵外商投資的項目將在中西部22個省市享受優惠政策，目錄內的在建項目亦可按照執行。其中讓彭博社評價為“讓人吃驚的政策轉變”的是新目錄把外資汽車整車制造重新收入鼓勵范疇。
外國整車生產項目在我國曾享受了7年的優惠政策，緣于對整車生產產能過剩的擔憂，在2012年1月30日開始執行的《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》中此項目被刪除。然而，僅時隔1年半時間，為了支持中西部發展，外資整車項目再次受到政策鼓勵。
根據新目錄，對外資比例不高于50%汽車整車制造、專用汽車制造產業將在11個中西部省市受到優惠待遇，包括內蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海和新疆。
“汽車產業將是陜西經濟發展新的支柱產業，五年內汽車產業總產值目標為2000億元。”陜西省省長婁勤儉近日表示。據他介紹，整車生產、延長產業鏈條、提升省內配套率和發展節能與新能源汽車將為陜西汽車產業的主攻方向。
商務部數據顯示，2012年我國中部地區實際使用外資92.9億美元，西部地區99.2億美元，全年中西部22個省市外資吸收僅占全國總額的17.2%。彭博社報導指出，此次把包括整車生產在內的勞動密集型產業作為鼓勵項目，更重要的目的是為了加大外資投資中西部的力度，而并不是出于對汽車行業本身需求的考慮。有業內人士開始擔心整車生產被鼓勵，是否會加劇汽車的產能過剩。
“產能過剩本身不是壞事。只有適度的過剩，才能有企業競爭。如果都是短缺，企業就沒有動力。適當的產能過剩政府應該容忍，甚至應該成為樂見其成的事情。”工業和信息化部部長苗圩前不久在公開場合如是說。他表示，只有一個行業產能嚴重過剩，比如行業產能利用率低于75%或者70%時，就值得警惕，因為這會引發企業間惡性競爭，甚至引發系統性風險。
但據中國汽車工業協會統計，2012年，我國汽車生產1927.18萬輛，銷售1930.64萬輛，全年產銷之差只有3.46萬輛，高達99%的行業產能利用率，加上持續增長的趨勢，預示著現在鼓勵外資加速投資擴產的合理性。政策的利好為外國汽車廠家中西部布局提供了可靠的保障。
紛紛向西 四大城市獲益
今年以來，外資車企宣布在中國中西部地區投資建廠或追加投資的消息頻頻傳來。大眾汽車在烏魯木齊的工廠今年開始投產運行，成為其在中國西部整車工廠的先鋒。3年內，長沙新廠也將加入。據《法蘭克福匯報》稱，2015年，大眾在華合資企業將投資98億歐元。2018年，大眾全球興建10座工廠的計劃中，有7座位于中國，在華產能將提升至400萬輛/年。
上海通用將在武漢建設整車工廠，上汽通用五菱在重慶市建設第三生產基地。通用汽車中國公司總裁蘇瑞博（Bob Socia）在4月宣布，2016年前通用將在華投資110億美元，興建4座整車工廠。預期2015年，通用汽車在中國的總產能將達約500萬輛/年。
雷諾和東風汽車簽訂協議，也計劃在武漢建廠，這個72億元的投資項目預期今年年內能獲得審批。東風雷諾一期年產能約20萬輛，2015年左右投產。
據路透社報道，北京現代汽車也有意走出北京，在中國西部增設第四座工廠，并在2015年達到200萬輛年產量。外界推測，現代落戶重慶的可能性非常大。
此外，福特汽車也在擴張其重慶生產基地的產能，福特總裁Alan Mulally表示，所有的交通樞紐都集中在重慶，是進入中國西南市場絕好的門戶。
據Automotive News China報導分析，本次外資車廠進軍中西部行動中，將有四個城市獲益最大：武漢，長沙，重慶和成都。文章指出，這四個城市的優勢明顯，首先每個城市內已經有汽車制造工廠或生產基地。國內四大汽車制造商之一東風的總部設在武漢，日產、本田和PSA標致雪鐵龍也在武漢建立了裝配廠。長沙目前有比亞迪、廣汽和菲亞特SPA的裝配廠。重慶是長安和力帆的總部，還坐落著福特的三座工廠。成都有豐田、大眾和華晨組裝廠。
同時，這四個城市交通便利，均為樞紐。且人口眾多，經濟發展速度很快，均超全國平均水平，城市居民人均收入也增長迅速。
目標明確 銷售網絡西擴
外資車商在中西部擴張產能的同時，不斷發展壯大的經銷商網絡也隨即鋪開。一方面以及時跟進消費者的購買和服務需求，另一方面銷售重點區域也已經從東部往中西部偏移。
據HIS Automotive預測，到2020年，中國汽車銷售在西部地區的比例將增長至26%。而2011年，這一比例僅為18%。與此同時，東部沿海地區銷售額比例將從60%下降至43%。
BMW的研究數據顯示，我國一線城市的汽車保有量為每千人128輛，但是三線城市就只有54輛，到四線城市就只有28輛了。HIS分析指出，越是內陸的城市，初次買車的消費者就越多，這對外資車商來說是個好消息。這個巨大的潛在客戶群品牌忠實度低，且容易被第一次接觸到的品牌和服務體驗所影響。
汽車產業在復蘇
如果說2011年是所有汽車制造商的噩夢，那么今年這個夢終于醒了。根據汽車行業咨詢公司IHS Automotive Consulting.的報告，2012年全球推出的新車型有133種，比2011年的85種增加了50%，甚至超過了2006年的122種。
IHS常務董事Michael Robinet在HIS汽車行業研究報告研討會期間說。“現在我們正在推出多種新車型，數量大，速度快，而且這個勢頭不會輕易停下來，對于供應商和OEM商而言，未來的幾年將會生意很好。”
新產品推出的速度快，數量大是一個好現象。無論如何，經歷了過去幾年的經濟低迷，汽車產業現在的趨勢和情況都應該解釋為正面向好的。根據預測，在2012年全球輕型車銷量將超過2011年的7，505萬量，最終數字一定會讓很多人大跌眼鏡。
美國汽車政策委員會主席Matt Blunt在接受媒體采訪時稱，2012年前6個月，輕型汽車的銷售增長了17%，卡車的銷售增長了13%。增速喜人有兩個原因，一個原因是前幾年經濟衰退，壓抑了很多人買車的愿望，而現在經濟好轉，愿望可以實現了。另一個原因是現在汽車的質量比以前更好了，舊車需要更新換代。汽車工業的復蘇是有理由持續下去的，因為汽車公司對經濟復蘇已經準備很充分了。
供應鏈緊張
需求增加對任何行業而言都是利好的。汽車產業過去幾年經歷的坎坷似乎可以暫時安定了。然而，不容樂觀的是，汽車供應鏈已在過去五年“身陷囹圄”。
隨著金融危機的爆發，美國國內汽車需求大幅下降，導致三大汽車制造商通用、克萊斯勒和福特面臨破產危機。整車廠停產或減產勢必引起下游供應商訂單減少，產能過剩，更甚者會遭遇破產。
根據美國商務部的數據，在2008年，美國有超過40家汽車配件供應商申請了破產保護，第二年，申請破產的汽車配件供應商數量更上一層樓，超過了50家。
根據美國商務部的分析報告，從金融危機爆發到2009年，在經濟以及汽車行業觸底的兩年時間里，美國有大約200家汽車配件供應商被迫出局。
汽車產業復蘇固然是好事，但讓人擔憂的是，供給能否跟上需求，由于汽車需求增長迅速，全球經濟還未全面從衰退中回暖，越來越多專家擔心，陷入困境多時的汽車供應鏈將很難跟上需求增長的速度。
美國商務部交通運輸和機械辦公室在汽車零部件產業的年度評估報告中闡述，2009到2010年間，那些存活下來的汽車配件供應商都在盡最大努力合理控制產能。
轉而到了2011年，日本海嘯和泰國洪水兩次大型自然災害再一次打擊危如累卵的汽車供應鏈，其脆弱性和復雜性暴露無遺。
警鐘響起
行業對于2011年的自然災害所造成的庫存短缺現象已經有了一定預期，2012年的“供應鏈中斷”則可謂一個警告。
BBK咨詢公司的董事總經理兼全球業務咨詢小組組長Guy Morgan這樣形容，“一個巴掌大的壓鑄件就能讓一家工廠倒閉。”
“過去幾年很多汽車廠商都不得不減產，已有的生產線被閑置甚至報廢，為了滿足新的市場需求、抓住商機，企業需要恢復產能或者擴張產能，這個時機將成為美國汽車工業的新拐點。”汽車零件供應企業Ernie Green Industries公司的董事長兼首席執行官Larry Jutte表示。
Guy Morgan，對于汽車供應鏈的擔憂更甚。在HIS汽車行業研究報告研討會上，Guy Morgan發表了講演，他表示許多二級供應商缺乏現代化的生產系統以及持續改進的敏銳度，所以他們很難跟上汽車銷售增長速度。
“我關心的問題是，從產能角度看，現在的二級供應商的生產能力能滿足部分需求。如果要滿足全部市場需求，供應商的產能必須提高。”他針對美國輕型車銷量短期預測而言。
Guy Morgan訪問了幾家汽車零部件供應商的工廠，他發現，許多二級供應商的生產系統已經過時，在某些情況下，企業根本沒有生產系統。
他舉例兩個小型配件供應商。
第一個是沖壓件生產企業，這家公司在金融風暴中存活了下來，并且打算跟著現在的趨勢再創新高。“我們進入工廠后發現，這是一家疲累不堪的工廠。生產工藝多年沒有得到改進，沒有快速換磨系統，沒有任何生產方面的改進。顯然，他們還有資本的問題，管理團隊也非常簡單。而且，這里并沒有一套合格的生產系統。”
同樣，在一家壓鑄件供應商的工廠里，Guy Morgan發現“這里也沒有合格的生產系統”，不過這家公司的優勢是有專業的工人隊伍和敬業的管理團隊。
BBK公司強調，要想使這兩個工廠重煥新生，必須進一步夯實基礎。
另外，Guy Morgan認為，很多二級供應商和一些低端的一級供應商并不能達到甚至接近OEM商們的期待。
Matt Blunt認為，奧巴馬政府的一系列支持汽車工業復蘇的政策，效果很明顯。總的來看，美國汽車工業比以前更強了。首先是汽車行業已經成為美國出口領先行業了；其次是通用、福特、克萊斯勒三大汽車巨頭的業績已經達到歷史較高水平。要促進汽車工業的發展，最根本的是提高生產力。
“現在我們聽到越來越多的汽車行業從業者在說供應鏈中斷，這是現實，而真正的問題如何找到解決方案。” CAR's Automotive Communities Partnership公司副主任Bernard Swiecki更關心的是如何解決當前的問題。
4月19日，長安福特馬自達汽車宣布，將在杭州投資7.6億美元（約49億元人民幣）建設一個全新的整車廠，以支持其在中國的發展計劃。據悉，杭州新工廠將于今年下半年正式動工，年產能為25萬輛，首輛新車預計于2015年下線。同時，杭州工廠是長安福特馬自達重慶基地之外的第二個基地。
浙江汽車工業快速發展，2008年~2011年浙江省整車產量分別為28.4萬輛、43.8萬輛、62.47萬輛和70萬輛（2011年為官方預測數據），同比分別增長3.77%、54.11%、42.6%和12%。4年時間，浙江汽車生產能力增長了1.5倍。
目前，浙江省汽車產業正向杭州灣沿岸集聚。在上一個發展階段，浙江的整車制造主要集中在臺州、寧波和金華等地。然而近年來，杭州已成為當地最重要的整車制造基地，東風裕隆、長安福特馬自達紛紛進駐杭州，“后起之秀”杭州的地位不斷鞏固及強化。
根據杭州市政府的計劃，到2012年，汽車工業銷售產值達到1200億元以上；到2015年，汽車工業銷售產值達到2000億元以上。
浙江汽車產業的突進，離不開當地企業的跳躍式發展。當前，以吉利為代表的浙系車企正經歷著從低端向高端、從傳統到新能源、從引進到自主的轉變。吉利、青年、眾泰、廣汽吉奧以及東風裕隆被市場稱為浙系“五朵金花”。
吉利：“蛇吞象”
以“蛇吞象”的方式收購了沃爾沃，品牌形象提升。吉利2011年全年累計實現銷售43.2萬輛，同比增長4%，在激烈的市場競爭中保持了行業十強地位。
青年蓮花：客車領先 轎車漸進
成功導入德國曼（MAN）卡車品牌，從2001年起保持高檔客車行業領先地位，國內市場占有率超過80%。目前，旗下蓮花汽車開始提升品牌知名度，2011年蓮花系列轎車L3和L5共銷售3.5萬輛。
眾泰：以租代售
作為一家民營車企，他們仍將堅持推行“以租代售”這種新模式，尋找適合自己生存的市場土壤。實現了“第一輛中國純電動乘用車正式掛牌上路”等創新，成為新能源車領域的重要角色。2011年眾泰Z200HB和眾泰Z200分別銷售8175輛和3754輛，江南奧拓銷售3.2萬輛。
東風裕隆：兩岸合作銷量快進
作為兩岸合作惟一的民族汽車品牌，東風裕隆納智捷大7 SUV自2011年9月上市至今，已經銷售了1.8萬輛，公司希望今年整體銷量能達到3.5萬輛。
日本的汽車工業起步比歐美國家晚約30年左右，當豐田汽車公司的創始人豐田喜一郎開始研制汽車時，美國的通用汽車公司和福特汽車公司早已成為舉世聞名的大企業了。在大量生產技術和市場運作方面，兩家公司的實力足以讓世界其他的所有汽車生產廠家望塵莫及。
1937年8月27日，在豐田自動織機制作所汽車部的基礎之上，正式建立了“豐田自動車工業株式會社”。作為一家擁有1200萬日元資本金的新公司，豐田從此踏上了自己嶄新的歷程。而對于通用與福特，豐田喜一郎并沒有把美國這兩大汽車巨頭的舉動過多地放在心上。他全身心地投入到以大量生產為基礎的國產汽車工業的創立。
1941年12月，太平洋戰爭爆發，到1945年8月二戰結束時，日本的工業生產設施幾乎毀壞殆盡，豐田的工廠也在戰爭中受到了慘重的破壞。為了將汽車工業作為和平時期發展經濟的支柱產業完成它的重建，豐田于1945年9月決定在原有的卡車批量生產體制的基礎上組建新的小型轎車工廠。做出這項決定主要是考慮到美國的汽車廠家不生產小型轎車，指望因此而避開同美國汽車廠家的直接競爭。1947年1月，第一輛小型轎車的樣車試制成功。
1952年7月，日本參議院運輸委員會專門就這個問題邀請汽車制造廠商和外國車進口商的代表討論。會上，主張發展本國轎車生產的只有豐田的石田退三經理一人。石田以其雄辯的口才，為發展本國轎車生產進行了長達6個小時的孤軍奮戰。
1954年日本實施了限制進口外國轎車，促進國產化的方針，為了彌補技術方面的落后，各汽車制造公司相繼與歐美企業建立起合作關系。日產汽車與英國的奧斯汀汽車、五十鈴與美國的魯茨汽車、日野汽車與法國的雷諾汽車分別建立起技術合作關系，開始生產轎車。而豐田汽車工業公司在與美國福特汽車公司的技術合作努力失敗后，遂打消了同外國企業合作的念頭，于1953年1月發表了著名的“石田宣言”，明確表示要依靠本國的技術發展轎車工業。與此同時，豐田汽車工業公司積極進行小轎車的研制工作，于1954年月建成了面積達5000平方米的豐田技術中心。1954年12月，日本《讀賣新聞》報道了這樣一條引人注目的消息：“據通產相透露，明年日本將首次生產出正式的國產轎車。據說價格在90萬元以下，目前這種新轎車正處于在全國試跑的階段。”
1960年豐田、日產等大企業開始脫穎而出，成為日本汽車工業中的中堅力量，巨大的生產規模、先進的生產技術及行之有效的經營管理方式，使得日本汽車業迎來了歷史上的第一次飛躍，歐洲老牌汽車生產國相續被日本迎頭趕上，1961年，日本汽車產量超過意大利，居世界第五位；1964年又超過法國，上升至第四位；1966年超過英國，上升到第3位；1967年趕上西德，登上世界亞軍的寶座。1970年日本汽車產量高達530萬輛，比1960年的76萬輛增加了近6倍。日本在這一時期建立起了自己的汽車工業，并超出預想竟實現了汽車在日本國內的普及。此時豐田汽車已占有了日本轎車市場的45％。
戰勝美國
1957年，豐田汽車公司銷售之父神谷手下大將加藤誠二覺得既興奮又緊張。他高興地說：“出口日本小客車到小客車家鄉的美國，簡直是難以想象的事情。”加藤誠二一番話代表著豐田人對美國汽車市場的強烈期待。
豐田公司于1957年在美國市場首次推出Toyopets汽車，只是這款汽車就如同它的名字一樣，成為人們嘲笑的對象，這也是由于產品的奇怪設計、瘦小體積和低劣品質。而表現可謂極差，馬力不夠，最高時速太低，無法上高速公路；油耗大；發動機過熱；修理費過高。沮喪的豐田人寫信回東京建議干脆放棄整個計劃，而東京要求繼續進行，即使只有公司名稱在美國登陸也好。
幾年后豐田決定重新進軍美國市場。1963年8月，豐田汽車工業公司和汽車銷售公司舉行了“產銷聯合出口會議”，制訂了一個以1964年為第一年的“豐田出口五年計劃”，根據這一計劃，最后一年的1968年出口輛數達到84萬輛。1965年豐田把新推出的RT40型光冠轎車出口到澳大利亞，受到好評。1966年，這種車出口美國，獲得了成功。豐田一鼓作氣，于1967年又將花冠轎車推向了美國市場。
自大的美國人不會想到，這個被嘲笑的“渺小”外來者，借石油危機打響了反擊戰。
日本是個自然資源貧乏的國家，從豐田喜一郎那一代開始，豐田汽車就認為開發燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業來說乃是至關重要的課題。1939年，豐田公司成立了蓄電池研究所，開始著手電動汽車的研制。
而在美國，汽油價格一直很低廉，導致美國人開汽車追求大馬力、高速度，講究舒適豪華，不去計較汽油費用支出。美國的汽車公司為滿足美國人的這種偏好，主要生產各種系列的大型轎車。大型轎車盡管有馬力大、速度高、寬敞、舒適豪華等優點，但耗油量大，美國人把這些舒適的大型轎車稱為“汽油狂飲者”。而日本汽車市場主要以小型省油轎車為主。
美國汽車巨頭們的盲目自大，給了日本汽車企業可乘之機。豐田汽車公司敏銳地看到了石油危機對耗油量大的美國大型轎車的沖擊，決定抓住這一千載難逢的進軍美國市場的好機會。
豐田公司緊急召集所有銷售人員，包括在美國的經銷商共聚東京。社長豐田英二總動員：“論實力，日本汽車制造商還趕不上美國廠商，石油危機對他們來說是時運不濟，對我們而言卻是時來運轉。一定要不惜一切出擊，讓日本車大行其道!”
豐田此次戰役的目標是全力搶奪市場占有率，采取的策略是廣告與優惠價。因此，豐田一方面投入巨資在美國展開鋪天蓋地的廣告攻勢，另一方面以極優惠的價格吸引美國消費者。
當年，豐田汽車在美國刮起了銷售旋風，上百萬輛各種型號的豐田汽車被瘋狂的美國消費者搶購一空。
日產、本田、五十鈴急忙跟進，群起仿效豐田攻略。其中尤以本田攻勢兇猛，1970年本田在美國的銷售量僅1300輛，托第一次石油危機的福，本田汽車在美銷售量躍升到近10萬輛。這次本田拿來沖鋒的車型是4000美元一輛的大馬力省油型ACCORD轎車，在美國造成排隊搶購熱湖，車一運到美國馬上就被銷售一空，這情形讓本田汽車社長本田宗一郎喜得合不攏嘴。
1979年，日本汽車在美國市場的占有率為17％，1980年快速上升到2496。豐田名車“花冠”在1980年生產達到鼎盛，在高岡工廠中，三條組裝流水線以65秒一輛的速度推出新車，年產85.6萬輛。從這一年開始，豐田轎車每年生產總量均超過300萬輛。
與此相反，美國的三大汽車公司經營業績直線下降。克萊斯勒接連三年虧損，1978年虧損2億美元，1979年虧損擴大到ll億美元，1980年虧損更是高達17億美元。福特公司由盈轉虧，1979年虧損10億美元，1980年虧損增加到15億美元，均創下歷史最高虧損記錄。通用由于在歐洲市場銷售狀況良好，才免遭巨虧的厄運。
曾經為外資車企進軍中國市場立下汗馬功勞的合資企業正面臨著被外資方“削藩”的境遇。
前不久有消息稱美國通用汽車擬與上汽公司簽訂回購上海通用1％股份的協議，從而將對上海通用的持股比例恢復至50％。幾乎與此同時。德國大眾公司提出了將其在一汽大眾合資公司的占股比例從40％提高至49％的意向，外資方加強對合資公司股權控制的意圖不言而喻。與此同時進行的是外資車企對銷售渠道整合的不斷提速。奔馳、寶馬等外資車企均展開了渠道整合。
在告訴我們沒有永久愛情的同時，中國汽車制造企業以及產品經銷渠道面臨的現狀似乎昭示著中國產業的發展，必須依靠自身的技術創新，而不能簡單地將希望寄托在外資企業轉移生產線、生產技術以及產業鏈上，否則整個產業將陷入被外資重重包圍的戰略尷尬。
外資強力兩手收權
中國企業與外資車企的蜜月期已經結束，雙方正在圍繞中國市場控制權展開一輪新的產業競爭。
8月初。在通用汽車第二季度的財務報告會議上。通用汽車CEO丹尼爾?埃克森表示，預計通用汽車將完成與上汽簽訂的回購上海通用1％股份的協議。將對上海通用的持股比例恢復至50％。針對這1％股份的報價預計將為8500萬美元。
這并非埃克森第一次表達回購股權的意向。去年8月接替惠特克掌舵新通用汽車公司后，埃克森在今年情人節的首次中國之行中就公開表示，通用會適時考慮收回上海通用1％的股權。
而上月末，德國大眾公司一方也提出要提升在一汽大眾合資企業中的股比，由原來的40％升至49％。按照目前的說法，一汽大眾的股東各方已將股權調整的方案上報至國家主管部門。在這個方案中。一汽集團出讓9％的股份子奧迪，大眾的持股比例保持不變。調整后，一汽大眾的股權比例變為：一汽集團持股51％。大眾的持股比例為30％，奧迪的持股比例由10％增至19％。
不容置疑的是，在中國汽車市場成為全球最重要的市場后，外資車企中國公司的銷售額及利潤對其母公司的作用越來越凸現出來。數據顯示，今年上半年寶馬在中國的銷量達到12.2萬輛，同比大增61％，中國銷量占到寶馬全球銷量的14.5％。居第三位。日益凸顯的市場地位正是外資車企加強對合資車企控制權的緣由所在。
伴隨著外資車企不斷回收合資企業的主導權，中國本土汽車合資企業面臨著淪為外資代工廠的危險。在合資汽車企業中，外資一方顯然在產品與技術引進、生產管理以及質量控制上占據著主導地位，而且為謀取更大利益，他們還將控制權延伸至了上游零部件企業，也就是采購權的控制。由于我國對汽車零部件企業并沒有對外資設限股比。外方可以通過對配套供應商的指定與控股謀取更豐厚的利潤。
伴隨其在合資公司中股權控制結構的膨脹，外資企業對合資工廠的控制力度也空前強化。與回收合資公司控制權的羞羞答答相比，外資車企在流通渠道領域的收權則顯得裸。就在一汽大眾宣布股權調整意見后，一汽大眾宣布正式全面清理非授權的經銷商，范圍涵蓋北京、上海、廣州、深圳等37個城市在內，這堪稱一汽大眾成立以來最大規模的渠道整治。此舉被認為是大眾面對汽車經銷商集團話語權逐漸加大而采取的一種收權行為，意味著大眾在合資企業中的主導地位逐漸開始從產品、技術、采購以及管理領域延伸至營銷和售后領域。
而北汽集團和戴姆勒東北亞合作成立的全新合資銷售公司，實現奔馳汽車在華銷售渠道整合的舉動也幾乎同時展開。新成立的合資銷售公司將全面負責奔馳品牌乘用車在華的銷售、市場、售后服務等工作，進而實現國產奔馳與進口奔馳銷售管理的統一，這將取代利星行作為奔馳開拓中國市場主力的地位。對奔馳汽車的此次渠道重組。業內主流的觀點并不看好，僅有14％的分析人士認為北汽將在與戴姆勒組建的合資銷售公司中獲得控股地位。
曾幾何時，中國汽車制造企業以及汽車經銷商都與外資車企度過了一個相對漫長的蜜月期，在此期間，中國汽車交易量穩步提升。外資企業在中國市場的銷量與經營局面也全面鋪開。然而，同苦卻無法共甘。隨著經銷商渠道與外資車企的博弈焦點逐漸拉大，中國汽車企業(包括制造企業、經銷商等)與外資車企的暗戰在所難免。
中國車企戰略危局
引進――消化――吸收――再創新。這是當時引進外資車企與中國車企設立合資工廠時產業管理層的初衷。然而時過境遷，隨著當前外資車企對合資公司控制權的加強。中國本土汽車工業再次面臨著陷入危局的境遇。
戰略危機可以分為兩個層面：一是隨著外資企業對合資公司控制權的加強，中國參股汽車企業的話語權自然衰微，在產品創新、原材料采購等方面的主動權則會大大降低；二是外資車企在完成經銷渠道整合后，中國本土經銷商的產業地位將進一步削弱，這對掌控外資車企發展動向、提升中國本土企業競爭力將產生重要影響。
眾所周知，正是由于中國在汽車產業鏈配套以及產業技術研發方面要相對落后，國家才通過技術換市場的政策引導外資車企在中國建設合資工廠以提升中國汽車工業的總體競爭能力，然而合資工廠的發展以及外資企業的技術出讓之路卻顯得異常艱難。北京大學政府管理學院教授路風甚至坦言，汽車工業是一個在技術和市場需求方面具有高度連續性的工業，這種技術特性使汽車工業在不斷吸收新技術的同時，也在生產上保持著大量的成熟工業的內容。從這個意義上講，中國汽車工業的發展僅僅將希望寄托在外資企業轉移技術上顯然是不合適的。
在產品分銷渠道上，按照我國2D05年頒布實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，進口汽車到中國市場銷售，必須在中國尋找一家總經銷商，因此目前進口車的銷售渠道一般分為銷售公司模式和區域總模式。一般來講，在某品牌進口車銷量不大的情況下，國外整車企業愿意采取區域總的方式在中國銷售汽車，這樣可以回避很多風險。可是，當進口車的銷量達到一定水平，這些車企就會考慮在我國成立銷售公司，回收商的權利。因為這樣有利于他們控制在華進口車的銷售網絡和經銷商的服務質量。現在，越來越多的國外車企熱衷于采用銷售公司模式。
有分析認為，在中國生產的日系品牌汽車國產化程度很高，從日本進口的整車數量也不大，因此，地震對日系品牌汽車在中國市場的影響不會太大。
日本三大車企全部受損
據外電報道，豐田、本田、日產、日野、三菱、大發等8家日本汽車制造商14日起已暫時關閉在日工廠，原因是零部件供應震后受阻，以及對生產設備進行檢查。日本最大的三家汽車企業豐田、本田和日產在日本的生產設施均受到不同程度的損害。
豐田(中國)新聞發言人表示，豐田在日本的主要工廠并未在震中地區，但有3家企業處于震中位置，包括兩家組裝廠和一家零部件工廠。這3家工廠均受到地震損害。
本田公司在櫪木縣的研究昕和零部件工廠因為遭受損壞而實施了封閉。由于零部件供應困難，琦玉縣和靜岡縣等4家主要的整車工廠從14日開始也宣布停產。
本田公司20日宣布，將日本整車生產廠的停產計劃延長至3月23日。今后將根據零部件供應狀況和社會整體的恢復狀況決定24日以后的生產計劃。
根據日產汽車官方網站的消息，負責生產發動機的福島工廠以及負責鑄造工程的櫪木工廠曾發生火災。
中日合資車企國產化率高
目前，日本主要汽車制造商豐田、本田、日產、馬自達、鈴木等都在中國設立了合資企業。日本整車企業在華建立合資企業的同時，日本汽車零部件供應商幾乎也在中國建立了合資工廠。日本汽車企業在華產業鏈布局較完整，受外部影響相對較小。
日系品牌在中國生產的汽車，國產化率很高，一般都在80％以上。廣汽本田總經辦主任陳淼介紹說，目前廣本汽車零部件90％以上都在國內采購，只有少數關鍵零部件從日本進口。東風日產的國產化率也超過90％。
本田(中國)公關經理朱林杰指出，到3月末為止，日本地震災害對本田在中國的生產活動不會造成影響。目前，廣汽本田、東風本田和本田汽車(中國)的生產經營活動均在正常有序進行。
有分析認為，如果日本本土車企停產時間過長，可能對一些汽車關鍵零部件對華供應產生影響，從而影響日系品牌汽車的正常生產。
但豐田公司3月19日宣布，從當天開始恢復旗下7家日本工廠的零件生產工作，用于國內供應。并從3月21日起，開始為海外組裝廠生產汽車零部件。廣汽豐田、一汽豐田等在中國的合資企業，零部件供應很快可以正常供應。
日系進口車受到一定影響
此次停產的日本三大汽車企業中，在華銷售的雷克薩斯、英菲尼迪及謳歌品牌全部來自進口。豐田進口汽車數量排名第三位，僅次于奔馳及寶馬。而日產和本田則相對較少，排在前十名之外。
豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯去年在華銷量超過5萬輛，是日系進口汽車銷量冠軍。豐田(中國)副總經理曾林堂告訴新華社記者，目前雷克薩斯在華可以保證供應。隨著豐田在日本的工廠逐漸復工，后續供應也不會出現問題。
在華銷售的謳歌，是從本田在美國的工廠進口的，并非在日本本土生產，因此不受地震影響。
英菲尼迪中國事業總部市場傳播經理崔毅告訴記者，目前英菲尼迪品牌各科車型在國內供應充足，短期內不會受到影響。
作為豐田家族的第二代繼承者之一，豐田英二是對現代豐田公司的形成影響最大的人，他幾乎是憑自己的信念與堅持推動豐田獨立發展。這要放在今天是肯定不可能的，但在當時，只有這樣的勇氣和信念才能幫助豐田抓住機會。
從哥哥豐田喜一郎，也就是豐田汽車的創始人那里繼承了JIT（Just in time）生產理念，融合他在福特生產線上受到的啟發，鼓勵大野耐一將其發展為后來的精益生產體系。
1938年豐田英二加入豐田時，公司已開發出第一款汽車，但他的獨立思考很快便發揮作用。他被派到福特工廠學習，當時福特一家工廠 一天的產量幾乎相當于豐田一年的產量，回來后他告訴喜一郎，福特的機器和規模的確領先，但在生產理念上豐田既不能也沒有必要照搬。他看到了可以改進的地方，同時也力主公司加大投入建設自動化工廠 。
二戰后豐田產量極低，靠卡車產品艱難為生，后來朝鮮戰爭為豐田帶來大量重型卡車訂單，公司迎來轉機。1954年，豐田英二主導開發的皇冠車型開始為公司贏得贊譽，此后他又推動豐田冒著風險投資了一家全新的轎車工廠，將產量大幅提高。此時距離豐田汽車陷入第一次破產危機剛剛過去幾年。
1950年代初，日本汽車公司開始紛紛放棄獨立發展，日產與奧斯汀、五十鈴與蓮花、日野與雷諾進行了接觸或開展合作。盡管喜一郎認為獨立開發轎車希望渺茫，力主與福特合作，但豐田英二堅持獨立開發，盡管這會讓豐田比競爭對手更晚推出新車型。如果不是這樣，很難想象后來的皇冠和暢銷車卡羅拉如何誕生。
豐田英二很早就成為豐田的技術領導者，對汽車的熱情在公司內無人能及，他在成為社長之前一直是豐田真正的幕后規劃者。他之所以沒能更早擔任社長，與他將大量精力放到生產管理和轎車開發上有關，另一方面，豐田需要一位更有經驗的領導者管理商業事務及籌措資金。這種雙重管理架構一直到他成為社長時才結束，豐田的管理終于統一了。
豐田英二在豐田共擔任了15年社長及10年董事長（即會長），此后他作為豐田家族的年長者，始終保持著對豐田公司的重要影響。
1982年他將公司交給侄子豐田章一郎—即現任社長豐田章男的父親—時，豐田已經成為全球銷量排名前三的汽車公司。也是在這一年，豐田汽車工業公司與銷售公司結束重新合并為豐田汽車公司。他對豐田章一郎說，相信豐田會在你們的帶領下最終實現10%的全球市場份額。這一目標最終在2002年達成。
豐田英二的時代是汽車業傳奇輩出的時代，李·艾柯卡、鮑勃·盧茨、本田宗一郎等人都是現今仍被經常提起的名字。他們的成就與他們的個性、信念以及企業家精神分不開。
信念這類因素對于相信方法論的人來說可能是虛無的，但某些時刻它的確意義非凡。豐田從自動織機行業轉入汽車業就是源于信念。豐田家族企業創始人豐田佐吉告訴兒子喜一郎：我為國家發明了自動織機，就由你來為國家開發出世界級的汽車吧。這就是那個時代的縮影。相比之下，如今的汽車制造隨著公司規模越來越大，變成專家團隊的產物，流程的必然結果。這種進步是巨大的，遺憾的是少了些人性的魅力。
盡管豐田的董事會在大多數時間里是封閉的，必須由日本公民擔任，但公司的前十任社長卻只有三位來自豐田家族。而豐田英二既稱得上是優秀的工程師，也是一位杰出的企業家。
在上個世紀20年代末蘇維埃聯盟時代開始工業化的時期，私有工業的生產創造成為這一歷史時期最重要的事件，為了國民經濟計劃的實現需要汽車，1929年蘇聯的汽車數量總計2萬臺。蘇聯最高委員會在審查過眾多的汽車工業發展計劃后得出結論，本國的汽車制造業的發展需要外國技術的幫助。對此最高委員會提出兩個方案；方案一，出于國防需要的從國外購買汽車。方案二，購買工廠并且創建一個收集國外汽車型號的卷宗以供本國自主生產。第一個方案允許快速的學習獲得需要的技術，但需要考慮到相當大的外匯開支。而第二個方案有一定的復雜性，它要求大力加強培養專業知識分子，工程師，技術人員以及工人，同時也大力加強在不同種類生產上的創造與發展。經過比較結果顯而易見，第二套方案在可持續性和提高蘇聯汽車工業發展上都有絕對的優勢。蘇聯最高委員會更加傾向第二條汽車發展道路，他們面臨的困難僅僅需要解決如何學習國外的技術并且將此運用到本國的汽車制造業上再發展壯大。為此在蘇聯各大城市中宣起了一場關于爭奪蘇聯第一個“汽車城”的競賽。“參賽者”有莫斯科市(俄)，列寧格勒市(今圣彼得堡市，俄)。哈爾科夫市(今烏克蘭境內)，雅羅斯拉夫爾市(俄)，沃羅涅日市(俄)和下諾夫哥羅德市(原名高爾基市，俄)，最后選定下諾夫哥羅德市有兩點原因：第一，自然因素與資源因素，城市的地理優勢與資源優勢。該城市離國境線很遠，符合國防的需要，同時有發達的工業，必要的森林資源和水資源。第二，交通因素，具有高交通通達性。諾夫哥羅德市在當時已經成為了國內大規模的鐵路樞紐站，市旁有伏爾加河與它的支流奧卡河兩條通航河流。
蘇聯最高委員會的主席在1929年3月4日頒布了一條命令，決定建造年均生產量為10萬臺的汽車制造場，而當時只有美國的福特和通用兩家公司有這樣的生產規模。福特牌小轎車性價比高，這點對于國家編制生產計劃專家有非常大的吸引力。值得一提的是，福特公司甚至在和蘇聯政府談判前就已經漸漸發展在蘇聯的汽車制造業，從建造年平均生產量為14000臺的汽車制造工廠開始著手，教授如何構畫設計圖，將石油生產企業與輪胎生產。電氣工程生產合為一體。
但是蘇聯的專家沒有汽車制造的經驗，因此只好向美國公司尋求幫助其企業周轉，在1929年蘇聯派出了代表團前往美國與福特公司就購買汽車的事宜進行談判，雙方簽署了合同，福特公司向蘇方提供3千萬美元的支助。從這一方面來說，美國領導了蘇聯汽車制造的設計和生產任務的實施。革新汽車式樣的時間在最初的文本合同中規定的是9年，實際上簽訂的協議中時間為5年
1929年3月到1934年3月。每年有50名蘇聯專家以及實習生被獲準進入美國的工廠進行學習。
國家計劃委員會簽署了關于蘇聯汽車制造業的合同，該合同規定到1932年12月31日之前需要297500臺載重卡車，格拉夫馬什德拉被任命為高爾基市汽車制造廠施工現場的主任，到3月15日基本的生產地廠在兩個位于下諾夫哥羅德市郊區并且靠近鐵路支線的村莊建成。一個跟隨重新裝備的生產農業用車的工廠“十月的汽笛”在卡娜維那的農村，一個距下諾夫哥羅德市10公里的地方，在1929年春秋兩季修理了生產車間。同年的12月24日從列寧格勒運來了4車廂的美國原產汽車裝置，1930年的1月完成全部的汽車裝配。在“十月的汽笛”22廠成功裝配了第一輛載重汽車FA3－AA。第一批生產了10量，這些車輛由全套汽車裝備拼裝而成，被命名為“福特蘇聯造”而獨立的工廠則被重新命名為汽車裝配廠。到11月1日所有的工作在莫斯科汽車裝配廠結束，它被稱為“以青年共產國際命名”(但后來改名為“青年共產國際”)。福特公司的汽車樣式被計劃投入生產，在1930年11月6日，第一輛汽車從汽車裝配場“以青年共產國際命名”的傳送帶上下產。到第二年的十一月。汽車制造廠的基礎廠房在下諾夫哥羅德市建造起來。起初提供給工廠生產的基礎性能車型是載人小轎車福特一A型以及貨車福特一AA型，因為從銷售記錄上看這兩種車型都表現出了自己在世界市場上的良好的掌控力。蘇聯生產的汽車所有的型號，裝備都是統一的。統一的發動機、散熱器、鈾架、方向盤、操縱桿、制動裝置、油箱。統計數據表明：1930年以后蘇聯生產了2331臺AMO－15，8855和R－6型轎車，160臺小轎車HAMH－1以及用進口的零件裝配而成的895臺AMO--2和4298臺φopA－A和φopA-AA型汽車。
1933年8月21日蘇聯最高委員會決定了關于將每年高爾基汽車的生產量增加到30萬臺，并且決定在1938年以前完成改建工廠的計劃，除此之外還計劃于1935年在頓河畔羅斯托夫市(俄)，1937年在薩拉托夫市(俄)和1938年在第聶伯彼得羅夫斯克(烏克蘭)和塔什干(烏茲別克斯坦)建立汽車裝配公司。然而如此宏大的計劃卻沒有十分的順利完成，青年共產國際的生產量在1939年8月份減少了近一半，而學會制造汽車技術的只有頓河畔羅斯托夫市的汽車裝配場。到1940年可以代替眾多汽車設計以及裝配工廠開始進行自主生產的只有一家工廠。1929年的汽車型號不能滿足40年代汽車發展工業的要求，為此蘇聯開始積極的深入研究新的高爾基貨車車型但是成果并不明顯。從1939年8月開始汽車建立新的制造隊伍，廠房和分廠。在當時每個軍事部門都被配有龐大的汽車數量(例如，一個有14438人的步兵師就擁有558量汽車)。任何像這樣的條件，甚至時間都十分有利于蘇聯汽車制造業的發展，但是為了生產更多的新的車型蘇聯將生產量縮減到一半而這并沒有能夠幫助蘇聯汽車制造業的前進，到1941年6月22日全國高爾基牌汽車的生產量為290萬臺。同比減少了一半，青年共產國際生產的汽車數量為196.5萬臺，頓河畔羅斯托夫市的為3萬5千臺。
摘要:本世紀以來，工業化國家汽車的產能過剩從2000萬輛/年減少到700萬輛/年，我國汽車產量則從年產206萬輛/年擴大到2450萬輛/年，我國汽車工業產能過剩是全球汽車生產向新興市場轉移和擴張的結果，也是下一場更大規模市場的競爭前兆。
關鍵詞:汽車工業；產能
我國汽車工業銷量自2000年的206萬輛開始爆發式增長，直到2015年的2450萬輛（連續7年世界第一），其中乘用車2100萬輛，汽車保有量1.72億輛。相對于歐美日幾近停滯的汽車市場，我國汽車產業快速穩定的發展，國內市場的巨大潛力，受到全球資本的高度注意。本文注意到我國汽車工業面臨的產能過剩是工業化國家汽車產能向新興市場轉移和擴張的結果，也是國際投資對我國穩定發展的汽車市場巨大潛力的響應。
一、汽車生產全球化是汽車工業發展的主要趨勢
自上世紀末，歐美日的汽車產量達到頂峰后凸顯停滯或下降（美國加拿大在1999年達到頂峰1607萬輛，歐洲和日本在2007年達到頂峰2285和1159萬輛），而新興工業化國家和地區（中國、韓國、南美、印度）的汽車生產一路走高，與工業化國家（歐洲、日本、美國和加拿大）形成二分天下的局面。我國2012年產銷量超過歐洲，到2014年，其產銷量大于工業化國家的1/2，大于全球的1/4。市場研究表明，新興工業化國家對于汽車的普及是全球汽車增長的主要動力，所產汽車主要為本地市場而非出口，汽車生產的全球化是世界汽車工業發展的主要趨勢。
二、我國汽車產能過剩是全球汽車產業重新分布的結果
2001年，全球汽車產能5800萬輛/年，產能過剩2000萬輛/年（相當于西歐的年產量），2005年福特關閉美國工廠時的產能利用率低于75%，而汽車企業盈利的產能利用率為80-85%，2013年歐洲產能利用率為68%，2015年為70%。而2008年的金融危機更顯示出全球汽車產能過剩的嚴重，見表2。2008年金融危機后歐美地區汽車產能急劇下降，2013年歐洲地區產能過剩700萬輛/年，美國產能過剩400萬輛，合計1100萬輛/年，2015年歐洲產能過剩400萬輛/年，美國產能過剩300萬輛/年，合計700萬輛/年。從2001年到2015年，歐美的過剩產能從2000萬降到700萬輛，進入良性競爭的產能利用率水平。2015年通用、福特、大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬、標致雪鐵龍、菲亞特、豐田、本田、現代、起亞在中國的汽車產能總計1486萬，接近美國的產量。2001年我國汽車產能為250萬輛，到2015年為4000萬輛（《日本經濟新聞》的統計是5000萬輛），大約過剩2000萬輛。2015年AlixPartners報告稱中國的日、歐、美系整車廠產能利用率大多超過90%，比它們的歐美工廠高得多，而中國品牌整車廠的產能利用率大都低于60%，產能利用率的差別也反映出國內外品牌在資本規模和技術水平的差別。隨著金融危機后的全球經濟重新平衡，汽車產業布局呈零和博弈。2008年以來，歐洲開始削減汽車過剩產能，與此相應，工業化國家的汽車產能向中國轉移，2012年全球60%的新建整車產能在中國。2015年美國福特與菲亞特克萊斯勒放棄大眾化車型生產，其產能轉移至墨西哥，主產高利潤的皮卡與SUV。到2019年，仍在美國本土生產轎車的將僅剩通用一家。2016年通用將由中國向美國出口昂科威，而2015年賽歐（上汽通用）的累計出口已超23萬輛。法國PSA的DS車型、菲亞特克萊斯勒的Jeep和Dart車型產能也已向中國轉移。另一方面，隨著工業化國家整車產能向我國階段性轉移的完成，全球汽車零部件產能也會向我國轉移，零部件工業的投資規模通常為整車的1.5倍，而我國汽車零部件投資規模不及整車的一半，產能嚴重不足。如果用投資的眼光看中國，穩定發展的中國其汽車平均擁有量從現在的每戶0.31輛擴大到美國的2輛（工業化國家中等水平）是可能的——2450萬乘n倍——這樣的市場潛力大得讓人發暈，地球上哪還有這么大的地？我國現有的產能過剩權可認作是對市場潛在規模的響應和競爭性布局，當然也是對落后產能的激勵和淘汰。
作者：楊辰初1 張君2 單位：1.重慶電子工程職業學院 2.重慶理工大學
