時間：2023-05-30 09:03:08
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通治理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：交通微循環；交通擁堵；
中圖分類號： C913.32文獻標識碼： A
引言
百子灣地區是一片相對特殊的區域，雖然地處北京城市核心邊緣――東四環東側、距離CBD僅2-3公里，但是，由于歷史遺留用地問題、鐵路阻隔等情況，導致該地區的出行成為一大難題。在北京大軌道交通建設風生水起的同時，市區中心還存在這樣一片交通閉塞、擁堵，2公里路程能行走1個小時的地區。地處城市中心的百子灣地區卻是交通上的末梢，需要形成地區內部的微循環系統，強化自身交通完善并與動脈交通連接通暢。因此，本文梳理該地區交通問題，提出運用微循環交通，改善地區出行，以此探索微循環系統在城市中的重要作用。當然，我們在這樣的一個地區內導入交通微循環理論，試圖來改善該地區已經日顯嚴重的交通擁堵現象，可能只是在技術上的一點摸索，也許不能普及到城市的每個角落，但至少為該地區改善交通提供更多的可能性。
第1章 交通微循環
國外對交通微循環的研究較早，在50多年前開始對此進行研究。我國對這方面的研究近幾年才開始興起，《2005 年北京市政府工作報告》首次提出“城市道路微循環”，指出“完善的城市道路微循環系統能夠合理分配交通流量、緩解交通壓力、提高道路通行速度，是城市道路網絡不可缺少的組成部分”，并指出微循環系統的改造是城市交通改造不可或缺的一部分[1]。在國內研究交通微循環的論述中，同濟大學的宋雪鴻對城市交通微循環作如下劃分：“從控制范圍上可分為城市整體交通微循環、區域交通微循環和小范圍交通微循環；從時空連續性上可分為臨時交通微循環和長期交通微循環；從交通載體上可分為機動車交通微循環、自行車交通微循環和步行交通微循環，從運載工具的服務對象上可分為貨運交通微循環和客運交通微循環，而客運交通微循環可分為私人交通微循環和公共交通微循環；從交通走向可分為單向、雙向和可變向交通微循環?！盵2]
第2章百子灣地區交通現狀
2.1地區區位及交通概要
本次研究的地段――百子灣地區指的是以東四環以東、廣渠路以北、鐵路線以南、以西的區域，東西寬約2.4公里，南北長約0.9公里。該區域地屬朝陽區南磨房街道，以居住區為主。現居住人口約5萬人。區域北端距地鐵1號線直線距離930米，南邊界道路廣渠路上有規劃地鐵線7號線。該區域距離北京CBD大望路片區直線距離1.6公里，距離CBD核心國貿地區2.3公里。
(百度地圖基礎上繪制)
由于該地區北側和東側都被鐵路包圍，在很長時期內，都是相對封閉的區域。早期房地產開發商的觸角尚未使納入、居民不多，交通出行尚可。隨著05年以后房地產的迅猛發展，入住人口劇增，進駐車輛隨之增多，加上交通設施陳舊、道路破損嚴重、交通及道路管理處于半空白狀態、堵塞及行人通行不暢已成為常態，并且嚴重影響到城市主干道的交通通行能力。
2.2出行分向分析
該區域用地功能主要為居住區，鄰四環的部分為商業和商住混合用地。由于北側、東側均有鐵路線，百子灣地區道路系統呈半封閉狀態，只能向南側和西側道路出行。居住在該區域的居民主要出行方向有三類：1、到達本區域的商務、商住混合區；2、到達1號線軌道交通站點通向各方目的地；3、穿過東四環或者進入東四環通向各方目的地。4、穿過鐵路進入京通快速路通向各方目的地。無論哪種方式，區域內部的必須經過的道路是百子灣路和石門東路。也就是說，整個區域對外出行，所有的交通壓力，最終都會落到這兩條支路和城市主干道的交叉口上。
2.3道路現狀及問題
2.3.1 道路系統
內部道路系統極不通暢，僅有百子灣路和石門東路、石門村路承擔主要對外聯系的功能，其他多數道路為盡端路，沒有形成完整的次干路、支路系統。
北部與鐵路有一平交路口，但穿過鐵路后需繞行村莊，極不通暢。
現狀道路系統(高德地圖基礎上繪制)
2.3.2 路面狀況
現行道路陳舊，路面破壞嚴重。路面坑洼多，影響通行。
經營占道、停車占道、人占車道、車占人道、群而起之亂占道現象嚴重。設施老化、不敷應用，須及早更新。
區內幾乎所有道路為雙向2車道，還有道路為單行1車道的斷面。
2.4交通現狀及問題
2.4.1 交通管理
由于道路體系不完善，且道路多為居住區道路、城市支路，在進入該區域后無一處路口設置了紅綠燈（鐵道路口不考慮在內），交通行駛處于原始自由狀態。
2.4.2 公交線路
現有到達該區域的公共汽車，共有三條線路：其中2條通往該地區的盡端區域。3條線路主要的路線仍然是百子灣路和石門東路。
581路、31路、495路在百子灣地區的路徑（來源于百度地圖）
2.4.3 出租車VS.黑的士
由于路況差，進也堵、出也堵，非必要時，出租車司機不會主動進入該地區，造成了區域內打車困難。由此一來，正規的士不到的角落，黑的、摩的自然應運而生，而且由于實際解決了人們出行的需要，十分受青睞。但黑的摩的增加及其行駛不規范，不僅給道路繼續添堵，還大大增加了發生交通事故的可能性。
2.4.4 其他公共交通
在北京其他地區，為了解決由軌道交通回家的“最后一公里”交通問題，實施了諸如社區公交、便民擺渡、公共租賃自行車等手段，但在百子灣這樣交通存在很大問題的地區，卻都沒有運用。在與四環道路一路之隔的建外街道，實行2條便民擺渡車，其中一條是由1號線大望路地鐵站，到達四環路西側與本區域僅一路之隔的社區，僅僅因為行政壁壘，該區域與這樣便捷的交通方式擦肩而過。
2.4.5 靜態交通
由于管理混亂，停車基本處于無序狀態：路邊占道停車、路中停車、人行道上停車等等，而已建的地下車庫和停車樓卻空置、閑置不用。
2.4.6小結
總結該地區的道路交通特點如下：區位核心，交通末端；住區新世紀，道路解放前。這樣的地區更需要解決區域內部的交通問題，推動內部道路系統完善、強調內部交通微循環，建立通暢的支路網系統以聯系主干道的通暢動脈通暢，避免交通系統盡端壞死。
第3章建立微循環交通的建議
3.1道路系統
道路系統為血管，末端區域的道路交通是毛細血管。一個區域擁堵交通的改善必須以支路網系統的完善為基礎。對于百子灣地區而言,圍繞該區域的兩條城市主干道同時還是城市快速路，過多支路網與其直接相交也有可能給快速路帶來影響，減緩其行駛速度。恰當的支路網系統才能緩解交通擁堵狀況。
“打通任督二脈”：梳理支路網，建設暢通的支路網絡，特別是連接廣渠路和東四環的支路。交通微循環需要有相當密度的支路網支撐，建議將各端頭路、斷路連接，在西側四環輔路上可設4個出入口，南部廣渠路上可設7個出入口。路面進行拓寬，石門東路和百子灣路應拓寬為雙向4車道。支路網密度雖比原有支路網密度增加不多，但是由于相互連通，成為系統，有效的支路數量增加大大緩解原來兩條道路的交通壓力。
北側石門東路與鐵路平交的路口應延伸至四惠公交樞紐站。
規劃道路系統（地圖上繪制）
3.2交通系統
3.2.1 研究出行規律
對于微循環交通的建立，應該在研究地區出行方式、出行規律、出行目的等等做出研究和計算，統計與干道系統可能發生擁堵的地段或者時間段，再用技術手段進行疏解。
3.2.2公共交通
現有3條公交線路，在支路網系統調整以后，也應調整公交線路，使公交線路能覆蓋更多的支路，居民出行更加便利。
3.2.3社區公共交通
在百子灣地區，除了常規公交外，因大力發展社區便民微循環車。因為具有體積小、運營方便，可以在更窄的小區路上行駛等特點，便民循環車能很好適應百子灣地區居人多、出行集中的問題，緩解公交車和干道交通的壓力。因此，應該打破行政壁壘，根據出行需求，與周邊街道聯合設微循環車線路。
3.2.4靜態交通
應充分調動各停車場、停車樓、地下停車場的停車能量，推動停車入庫。路邊停車在支路和小區道路上應予以規范。住宅和商務空間交混的地段，可減少樓盤中車位的封閉性，盡量對社會開放，使停車位能在各自的低利用率時段也能充分發揮作用。
3.2.1慢行交通
地區的交通微循環系統，更離不開對慢行交通的關注。在該地區慢行交通主要銜接軌道交通站點和2公里左右的商務辦公區。由于鐵路阻隔，去往軌道交通站點需繞行東四環輔路，一來距離增加，而來增加干道交通壓力。可考慮設人行、車行的跨鐵路線立交，便捷聯系軌道交通站點，迅速疏解人流。
3.2.5設單行線
由于支路網系統調整，支路增加，如將南北向支路設立單行道，能使車輛流向良性循環，也避免了與快速路廣渠路交叉口太多的問題。
3.2.6強化交通管理
紅綠燈建設體系必須建立；主要路口、LED交通信息告示建立；主要道口監控管理――安裝攝像頭、自動監控留存備查；建立電子警示系統，及時報警、事先警示；設行人安全警示系統；危機疏導體系的建立：交通、天氣、重大新聞實時報道體系建立。
3.3組織管理
其實任何技術手段的建立是在統一健全的行政體制基礎上的。中國的交通問題面臨比較復雜的管理難題，各部門的分工不明，責權不清，導致交通問題的多方干預性，因此如能建立一個有權威性的統一領導機構，才能運籌統領。建立一個機構不只是為了自身的建立，而是為了強化自身、不斷自我完善。自我完善包括危機處置。危機處理機制十分重要，能夠在事情發生危機時充分調動可能資源，并能在事發尾期恰當善后。自我完善還包括恰當建立自愈機制。一體化建設在建立過程中或會遇到外力撞擊，或者缺失缺損，這時就需要有自愈機制，有自愈能力的體系，才可保障生命的可靠延續。
3.4公眾參與
社區居民的出行，社區公眾最有發言權，公眾應該是一切交通的主體，應喚醒公眾的公民意識，提倡公眾參與到地區的交通建設中來。
第4章結論
在現實中，交通問題的解決遠非如此簡單。比如，一個社區的建設是地產先行還是基礎設施先行？無論對開發商和居民來說都是基礎設施先行更合理，但事情發展往往有多方因素。百子灣地區也是其中之一：眾多的地產已經發展成熟、道路系統卻停滯不前。另外，行政壁壘的消除也非一朝一夕之事，多個社區聯合攜手，涉及諸多利益群體，建立便民微循環系統的構想也僅停留在設想之上。而地下設施與地上設施的不同步建設，也給道路系統帶來無休的創傷。但是，對緩解城市局部地段的交通擁堵的探索在不停進行，交通微循環的實踐也已經帶來了很多正面影響。城市將會由于一個個的百子灣地區的交通改善，帶來整體的交通擁堵緩解。
參考文獻
一、交通擁堵治理的必要性分析
如上所述，北京等特大型城市的交通擁堵問題已經嚴重的影響了市民正常的出行需求，造成了時間和經濟上巨大的損失。但是通過法律治理手段對其進行必要的規制是否具有合理性仍是一個需要闡明的問題。城市交通擁堵背后所反映的是公民對自己的私有財產，即私家車的使用權和城市道路上車輛正常行駛的公共權利的沖突。這種私人的權利和社會權利沖突的解決依賴于在產生沖突的兩種法益之間進行選擇，決定應當克減哪一方以保護另外一方的權利。這種利益選擇必須經過合理的考量。我們發現，如果允許私家車自由上路行駛，私家車造成的擁堵加劇問題必然會侵害社會利益，這種侵害也會最終傷害個人對于私家車的使用，因為擁堵使私家車的使用價值嚴重減損。自由使用私家車雖然從法理的角度保證了公民私有財產不受限制，但是這種保護最終卻使機動車自身價值嚴重受損。所以我們認為，優先保護私家車自由使用的政策選擇對私人和社會公共利益均會產生不利影響，而如果選擇一定程度的限制私人權利，則會保證所有車輛在一定的限度內的正常使用，并且從社會角度保證了全體市民的交通利益。所以選擇克減私人權利是具有合理性的。綜上，城市交通治理所反映的不是所有權的問題，而是公共權利與私權平衡問題，治理政策應當合理分配道路的使用權利，而不是機動車的擁有權利。[2]只有合理地分配權利義務，才能保證所有權行使的可能性。所有的交通參與者雖然享有自由使用機動車的權利，但是這種使用必然伴隨著保證交通順暢，不影響其他權利人的義務。
二、治堵政策比較研究
在肯定了克減公民私有財產使用權以解決交通擁堵的方式具有法理學上權利、義務分配的正當性之后，我們需要通過制定合理的政策治理擁堵現象。在這里，本文首先將分析治理擁堵問題的幾種常見手段，并對不同手段進行比較研究，最終分析何種治理方式更為可取。治理城市交通擁堵的主要方式，從各城市實踐角度歸納主要包括：（1）車輛牌號拍賣制度；（2）車輛牌照搖號制度；（3）牌照限行制度；（4）擁堵費制度；（5）混合制度。車輛牌號拍賣制度被我國上海所采用，基本思想是用車輛牌號拍賣的方式，限制機動車的增長速度。車輛牌照搖號制度是對希望購車的市民進行統一登記，通過隨機抽取的方式分配車輛牌照，限制機動車增長速度的制度。牌照限行制度是指將車輛依照牌照進行分組或為單雙號，或依尾號分為若干組，并規定部分車輛在指定時間不得上路行駛的制度。北京在奧運期間實行的單雙號限行制度即屬于此種方式。擁堵費制度是指對城市道路進行劃分，在確定擁堵區域和非擁堵區域的基礎上，對在特定時間內行駛進入擁堵區域的機動車征收一定費用以減少擁堵發生的制度。英國倫敦市和新加坡均采用此種制度。而混合制度則是指某一城市同時適用兩個或兩個以上上述治理方式的制度，如北京現在實行的車輛牌照搖號和尾號限行并行的制度，廣州實行的車輛牌照搖號和拍賣并行的制度均為混合制度。
如果希望評判出上述制度的優劣，必須要確定一定的標準，即考察相關政策對于擁堵治理的直接效果、制度的可持續性問題、公平性問題、自由選擇度等因素的綜合影響，再進行判斷。
現行的治理方式大多對于直接緩解交通擁堵方面有一定效果，但是對于政策的可持續問題、不同居住區域市民的區域公平問題、不同時間購車的車主間代際公平問題、不同治理方案之間的差異是比較明顯的。根據以上標準，本文認為英國倫敦等城市所采取的擁堵費制度相較于其他模式更為合理。收取擁堵費的方式除了治理的直接效果方面成效顯著，對治理政策所應考慮的其他要求也有很好的回應和滿足，而另外幾種方式則存在一定的不足。
首先，從規制手段的可持續角度分析，車輛牌照的搖號、拍賣等手段，雖然可以通過限制牌照頒發的方式限制機動車增長速度，但是機動車總量隨時間推移依然會逐步增多，并且最終超過道路的承載能力，導致制度失效。所以從牌照申領限制角度治理擁堵問題只具有短期效益。尾號限行也有相同的問題，隨著車輛的增多只能將限制程度逐漸加大，但是這種限制的方式最終仍然無法避免車輛超越道路的承載能力。而征收擁堵費則可以保證車輛數量的增加不影響政策的效果，通過對擁堵費的征收并不是限制車輛購買，而是減少擁堵區域內的車輛使用，這樣，即使車輛絕對數量逐年增大，擁堵費也可以充分發揮效果。對公共交通工具減免擁堵費的征收還可以引導市民選擇公共交通方式出行，政策的持續性較強。例如倫敦對出租車、9座及以上客車、救援車在擁堵費上有減免政策。[3]
其次，從規制手段的公平性分析，車輛牌照限制制度和尾號限行制度沒有充分考慮車輛所有人所居住的不同區域之間的公平與不同時間購買機動車的市民的代際公平問題。車輛牌照限制和尾號限行無法充分考慮車輛所有人居住地的差異和車輛使用區域的差異。牌照限制是對所有新購車人無差別的對待。而現行的尾號限行制度也只能籠統劃定一定的區域不受尾號限行的限制，不能進行系統性的區分，并且也沒有考慮交通可替代性這一問題[4]。而擁堵費可以通過劃定擁堵費征收范圍的方式區分居住在擁堵區與非擁堵區的車主，并且考慮交通可替代性問題，在可替代性較強的區域提高擁堵費的收費水平，以引導市民選擇公共交通方式出行。從代際公平的角度，通過車牌申領的方式進行限制，也導致了車輛購買人由于購買時間不同而產生了不公平的問題。購買機動車在擁堵治理政策出臺前沒有限制，在出臺后就必須等待搖號或者為車牌支付大量費用，這種差別影響了代際間的公平。而擁堵費則沒有此影響，無論車輛所有人購入車輛的時間如何，只要在制度執行之后，都成為規范對象，有利于體現政策的公平性。
再次，從規制手段的自由選擇程度問題分析，車牌限制和尾號限行沒有給予車輛所有人一定的選擇空間，導致其社會接受度較差。而擁堵費制度，給予了車輛所有人充分的自主選擇空間，可以自愿選擇是否支付擁堵費進入城市的擁堵地域。
最后，擁堵費制度可以為城市交通問題的長期治理提供必要的經費支持，城市擁堵費將直接作為改善城市交通，投資城市交通基礎建設的費用使用，提高城市交通的承載力，從長遠角度緩解城市擁堵問題。
綜上所述，通過征收擁堵費的方式治理城市擁堵問題是符合上述法律制度目的性要求的最佳選擇。擁堵費制度兼顧了制度的短期效果和長期效果，并且在政策公平性與社會接受度角度有良好的影響。從限制車輛數量到促進合理使用的思路值得肯定。
在征收擁堵費操作層面，英國的征收方式可供借鑒。英國倫敦規定所有車輛在擁堵費征收時間段內如果準備進入擁堵收費區域，必須提前通過電話、互聯網等方式進行繳費，注冊車牌號。倫敦在收費區域設置了大量攝像頭，如果發現未繳費而進入收費區的車輛，將會進行高額處罰。而擁堵費直接進入政府改善公共交通的資金賬戶，通過這種措施，倫敦擁堵區域的車輛減少了30%。很多居民選擇將私家車開至擁堵區外，換乘公共交通工具進入擁堵區，這種方式大大緩解了城市中心區的交通壓力，此種模式可資借鑒。
以北京為例，首先，通過對車流量的分析確定北京城市擁堵收費的空間范圍和時間范圍，依照交通的可替代性和擁堵程度設定階梯型價格。遵循可替代性強的區域收費高，擁堵嚴重的區域收費高的原則確定空間收費標準，根據日車流變化設置合理的收費時間標準。其次，在進入收費區域的道路安裝攝像頭并且整合現有設備，保證對所有車輛進行有效管控。再次，建立統一的城市擁堵費繳納系統。保證車輛所有人可以通過多種渠道及時、便利地繳納擁堵費用。最后，對未繳納擁堵費而駛入收費區域的車輛進行嚴格處罰，通過處罰機制提高違法成本，保證擁堵費制度的順利實施。
在對城市交通擁堵治理的政策選擇實體層面進行分析之后，本文還將對治理政策選擇的法理正當性和程序正當性進行分析。
三、政策選擇過程的正當性
治理城市交通擁堵從實體層面要對不同的政策進行分析，從而選擇最為合理的制度，從政策選擇的正當性角度也應當有所考慮。
首先，相關政策雖然從內容角度具有合理性，能夠有效緩解城市擁堵問題，但是如果沒有尋找到恰當的法理學依據，政策本身的合法性存在問題，政策的社會認可度必然難以保障。
以機動車尾號限行為例，尾號限行的法律依據是《道路交通安全法》第39條規定，公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群眾性活動、大范圍施工等情況，需要采取限制交通的措施，或者作出與公眾的道路交通活動直接有關的決定，應當提前向社會公告。但是從法律條文的直接規定中我們發現該法第39條的內容是賦予道路交通管理部門在遇有特殊情況的前提下，進行臨時性的交通限制措施。而尾號限行則是對交通進行常態化的限制，這種限制顯然不是該法第39條的調整范圍。而通過城市政府的通告等方式對市民私有財產進行常態化的限制，也沒有法律上的依據。所以在實施征收擁堵費政策的過程中應當充分考慮政策法律依據的合理性，通過相應級別的人大制定地方性法規或者政府制定規章的方式為相關規范的實施提供正當的法律依據，通過正當的規則制定程序才能保證規則的有效性。
其次，對于擁堵費的征收范圍、征收額度、違法處罰的力度等相關事項的確定，要通過聽證程序、專家論證等方式進行，保證程序公開透明。征收擁堵費等交通擁堵的治理措施對所有可能成為城市交通參與者的市民均有利益關系，對費用征收數額的確定，擁堵地區與非擁堵地區的劃分，征收的時間段等相關問題都應當考慮市民的訴求，及機動車所有人和行人等不同利益群體的要求。應當為不同利益群體提供一個公平的商談空間，保證相關制度的設置的合理性與公眾接受度，最終保證政策的有效實行。
一、指導思想
以黨的十七大精神為指導，堅持科學發展觀和安全發展理念，堅持"安全第一，預防為主，綜合治理"的方針，積極開展"安全生產隱患排查治理年"的活動，著力整治安全隱患，落實安全責任，創新監管手段，強化安全措施，建立長效機制，有效防范重特大事故，促進全縣交通系統安全生產形勢穩定好轉，為經濟社會又好又快發展營造安全、和諧、穩定的良好環境。
二、工作目標
在20*年安全隱患排查治理專項行動的基礎上，進一步排查治理事故隱患，狠抓隱患整改工作，深化交通重點領域的安全專項整治，強化安全生產基層基礎，落實安全管理責任，完善交通安全生產規章制度，建立健全重大危險源監控機制、重大隱患排查治理長效機制及分級管理制度，確保各級掛牌督辦的重大安全隱患整改率達到100%，有效防范和遏制重特大事故的發生。
為進一步加強"安全生產隱患排查治理年"活動的領導，局特成立"安全生產隱患排查治理年"活動領導小組及辦公室，組成成員如下：
組長：*
副組長：*
成員：*
下設辦公室
主任：*
副主任：*
成員：*
三、范圍、內容和方式
（一）排查治理范圍
交通道路運輸、?；\輸、水上運輸等交通運輸企業、駕培學校和公路路政養護部門、交通在建工程等。
各單位要進一步健全組織管理、責任保障、安全制度、應急保障體系，落實好安全會議、培訓、檢查、整改等工作要求，確保職責履行到位、工作程序規范、歸檔資料齊全。
（二）排查治理內容
針對本單位的實際，突出重點部位和薄弱環節，認真查找可能導致安全事故的各種危險因素和管理漏洞。既要排查基礎設施、作業現場、防控措施中的隱患，也要檢查體制機制、規章制度、監督管理、教育培訓、事故查處等方面的問題。
1、道路運輸企業
主要包括：企業取得道路運輸經營的資質情況；車輛、駕駛員等取得合法證照、資質的情況；交通運輸企業安全生產費用提取、安全生產風險抵押金交納的執行情況；運輸企業安全生產制度、應急預案的制定和安全管理基礎臺賬等情況；營運駕駛員的從業資格和安全教育情況；駕駛員發生交通違法行為的教育處理情況和運輸生產事故"四不放過"處理情況；汽車站安全管理秩序及"三品"檢查情況；車輛安全技術檢測情況；長途客運和危險品運輸落實各項安全行駛規定情況；GPS或汽車行駛記錄儀安裝和使用情況等。
2、水上運輸企業
主要包括：企業、船舶經營資質的取得和審查情況；嚴控超載、超員等違章行為及督促整改情況；水運企業聘用船員的船員資格、崗前培訓情況；船舶消防、救生等安全設備保養、配備情況。
3、公路路政養護施工
主要包括：公路標志標牌的完好情況及路產路權維護情況；公路巡查和養護、清除影響行車的各種路面病害和障礙物的情況；在養護維修作業控制區設置交通標志和養護安全設施的措施落實情況；在建工程落實用電、機械設備安全及警示標志設置、特種機械操作人員執證上崗等情況；公路養護維修作業現場交通疏導和施工安全監管等情況；道路交通事故多發點段的整改情況。
4、駕培學校
主要包括：車輛駕駛培訓員的資質和安全教育情況；培訓車輛的安全技術情況。
（三）排查治理方式
隱患排查治理工作要做到"三個結合"：
1、堅持把隱患排查治理工作與道路運輸安全整治結合起來，狠抓薄弱環節，著力解決影響安全生產的突出矛盾和問題。
2、堅持把隱患排查治理工作與日常安全監管結合起來，嚴格安全生產許可，加大打"三非"(非法生產、經營、建設)、反"三違"(違章指揮、違章作業、違反勞動紀律)、治"三超"(超載、超限、超速)工作力度，消除隱患滋生根源。
3、堅持把隱患排查治理工作與加強企業安全管理結合起來，建立健全應急管理制度，強化安全監管和現場管理，落實隱患治理責任與監控措施。
四、實施步驟及措施
（一）動員部署階段(4月15日前)：各單位結合本單位實際，研究制定開展交通安全生產隱患排查治理工作的實施方案并進行部署，貫徹落實到基層，做到責任、措施、資金、時間、預案五落實，并加強監控。各單位的安全生產隱患排查治理年活動方案請于4月15日前報縣交通局運管科。
（二）全面排查階段（20*年全年）：要根據不同時段安全生產的不同特點，有針對性地開展安全生產隱患排查工作。要圍繞"安全生產月"、汛期和北京"奧運會"期間安全生產工作，深入開展"拉網式"檢查，摸清底數，建立隱患整改監控檔案。制定防汛安全責任制，加快隱患治理和除險加固進度，建立健全自然災害預報、預警、預防和應急救援體系，堅決防范和遏制重特大事故。
（三）隱患整改階段（20*年全年）：在全面排查的基礎上，各有關單位要按照安全生產法律法規的要求，堅持邊查邊改，能立即整改的，要及時予以整改；一時難以治理的要排出計劃，落實資金和責任，限期整改，并制定應急預案，加強監控，嚴防各類安全生產事故的發生。各職能部門要加強對安全生產隱患排查治理工作的監督檢查，嚴肅查處隱患排查整改不力或拒不整改的單位。
（四）督查驗收階段（11月至12月份）：積極開展隱患排查治理"回頭看"活動，認真總結全年隱患排查治理工作的成果和經驗教訓，進一步健全交通重大隱患排查治理及重大危險源監控制度，實現隱患排查治理制度化、規范化和經?；＞职踩a隱患排查治理年活動領導小組根據各單位安全專項整治情況進行檢查驗收。對整治效果不佳，整治工作滯后的單位重點督查并給予書面通報批評，督促其認真整改并進行復查，直至通過驗收。對問題較多的單位依法實施行政處罰。
五、工作要求
（一）加強領導，嚴密組織。各單位要成立"安全生產隱患排查治理年"活動領導小組，切實加強對安全生產隱患排查治理工作的組織領導，務必高度重視隱患排查治理工作。要按照"誰主管誰負責"、"誰簽字誰負責"的要求，將隱患排查治理作為安全生產工作的重要內容。各生產經營單位要切實負起隱患排查治理的主體責任，企業法定代表人負總責，組織開展本單位隱患排查治理工作，落實整改資金和責任。各單位要加強協調配合，形成合力，進一步完善齊抓共管的工作格局。
（二）突出重點，狠抓落實。各單位要圍繞汛期交通生產、重點建設工程項目、十一黃金周、奧運會等重點領域和重要時段，按照"排查要認真、整治要堅決、成果要鞏固、杜絕新隱患"的要求，確定隱患治理目標任務、措施要求，確保各項措施任務的完成。各單位要組織隱患排查治理專項督查組，根據各階段工作安排，開展階段性督促檢查工作，確保隱患排查治理工作穩步推進。同時，建立交通行業安全生產隱患排查治理信息季報報送制度，各單位要于每個季度底前及時將本單位隱患排查治理工作進展情況報局運管科。12月15日前，報送隱患排查治理全年總結情況。
一、考核原則
1、堅持實事求是、全面衡量，實行考核環節公開、公正、公平的原則。
2、統一實施、劃塊分類考核，實行交叉分散與集中審核相結合的原則。
3、尊重事實、量化目標分值，實行定量與定性相結合的原則。
4、突出重點、體現職能特色，實行年終考核與職能部門年度工作考核相結合的原則。
5、客觀公正、列出獎懲對象，實行交通局綜治辦集中討論與交通局綜治委會議審定相結合的原則。
二、考核方法
1、由局綜治委牽頭組織，抽調綜治辦成員及局股、室、站人員分組深入交通系統各單位考核，對照考核標準進行打分。
2、局綜治辦對定量與定性分進行審核匯總分，將考核情況提交局綜治委全體會議討論，先進單位的名額按1：1.2推薦給局綜治委進行票決擬定，對不達標單位進行舉手表決。表彰名額，取排位在前的先進單位。
三、獎懲辦法
1、考核結果分為四個檔次。
⑴先進單位：分值在90分以上（含90分），具體分值取被評為“先進單位”的最低分值。
⑵達標單位：分值在先進分值以下，75分以上（含75分）。
⑶基本達標單位：分值在75分以下，60分以上（含60分）。
⑷不達標單位：分值在60分以下。
2、對考核為“基本達標”的下達“限期整改責任通知書”、“不達標”的給予“黃牌警告”直至“一票否決”，并查究相應的領導責任。
3、凡2012年度發生嚴重治安問題在縣以上造成重大影響的給予“黃牌警告”直至“一票否決”，并查究相應的領導責任。
4、表彰先進
㈠設“綜治先進單位”3個。
㈡根據考核情況設若干個單項獎。
㈢設“綜治先進工作者”3名。
㈣根據考評結果表彰一批平安單位。
四、考核內容
縣直（駐縣）單位綜治目標管理考核評分標準（100分）。
五、組織領導
成立交通局綜治目標管理考核工作領導小組。
為提高目標管理考核的準確性和嚴肅性，要求：
1、局各股、室、站平時涉及數字報表和本年度主要活動進情況應抄送局綜治辦，各項統計數據從2012年11月21日起至2012年11月20日止。
關鍵詞：超載 治理 構建 和諧 交通
車輛超限超載運輸對道路橋梁的損害是呈幾何倍數增長的。一輛超載2倍的車輛在公路上行駛一次，對公路的損害相當于正常車輛行駛16輛次；一輛重達36噸的超載車輛對公路的毀壞程度，相當于一輛1.8噸的小汽車正常行駛9600輛次。更何況路上行駛的一些嚴重超限超載車輛竟重達140至150噸。
據專家調研分析，嚴重超限超載現象造成公路瀝青路面壽命縮短40%，水泥路面壽命縮短50%。據統計，2003年至2007年，天津市因車輛超限超載造成的道路維修投入累計達7.2億元之多。其中僅橋梁維修一項直接經濟損失就達3.2億元。如果超限超載運輸得不到有效遏制，就會陷入一方面道路建設、養護投資力度不斷加大，另一方面道路邊修邊壞、屢修屢壞的“怪圈”。
超限超載車輛對公路和橋梁造成的破壞是隱性和積累性的，積累到一定程度可引起破壞，甚至由此引發橋斷、車毀人亡等事故。據統計，在載重貨車道路交通事故中，80%以上是由車輛超限超載運輸引起的
2012年8月24日5時32分許，哈爾濱市三環路群力高架橋洪湖路上行匝道垮塌，導致4臺貨車翻落，造成3人死亡、5人受傷。據事故調查組介紹，4臺貨車同順方向傾覆匝道右側翻落至地面，由北至南排序分別編為1—4號車。1號車（黑AH3976號）為2軸貨車、2號車（遼M45107號）、3號車（黑E52268號）、4號車（黑L82392號）都為6軸重型半掛車，均屬非標車輛。
經調查和實際稱重，1號車核載9.6噸，實載12.42噸，超載率29.375%，車貨總重18.625噸；2號車核載30噸，實載125.23噸，超載率317.43%，車貨總重153.29噸；3號車核載31.235噸，實載134.55噸，超載率330.77%，車貨總重163.59噸；4號車核載31.3噸，實載123.2噸，超載率293.61%，車貨總重149.68噸。 1至4號車核載總量為102.135噸，實載總量為395.4噸，總超載為293.265噸，車貨總重485.185噸。
眾所周知，超限超載運輸是指在公路上行駛的各種機動車輛裝載貨物超過路政管理部門規定的行為。對其危害通常達成的共識：一是車輛超限超載運輸易誘發安全事故；二是給公路、橋梁造成嚴重損害；三是擾亂市場秩序；四是破壞生態環境；五是造成國家規費大量流失；六是造成汽車業的畸形發展等等。超限超載運輸不僅給人民生命和國家財產安全帶來極大危害，而且影響國民經濟全面、協調和可持續發展，已成為影響社會經濟秩序穩定的突出問題。
多年來，各級地方政府對此問題也高度重視，公安、交通不斷的開展聲勢浩大的專項治理行動，但均難以鞏固取得的成果。筆者認為，要形成公路路政、交警、公路養護管理、貨運源頭治理、汽車出廠規范等多部門齊抓共管的機制，構建和諧的交通運輸環境。
一、規范路政治超行為
當前，很多公路路政管理部門存在治理超限超載的誤區——以罰代管 ，這無疑就給超載車輛給了一個存在的空間。在哈爾濱的塌橋事故中的三輛超載車，我們看到情況披露說，它們一路接受處罰，因為在一輛車里面查出了9張罰單。他被查了9次可還是一路暢通，交了錢就過來了，九張罰單450塊錢，也就是說每次被次罰50塊錢。它就這么一路過來了，應該說這個非常典型。以罰代管在全國治理超載當中都是常態了，所謂治理超載就是加強罰款。針對這種不正常的現象，對于超載治理來說，對于超載車輛超出核定載質量的部分要進行卸載，分車裝載，并進行登記，對超載駕駛員要進行教育并對駕駛證扣分，堅決制止超載運輸的僥幸心理。首先要建章立制，完善內部管理機制，提高路政管理工作效益。其次要落實執法責任，實施執法責任追究制。嚴格實行執法評議和年度綜合考核制度，對群眾反映大的執法人員，要堅決按照規定進行執法過錯責任追究，純潔路政隊伍。再次要認真履行法定職責，嚴格按照《公路法》等法律法規的規定，認真履行好職責，做到既不越權，又不缺位。加大宣傳力度，使路政管理法律、法規在公路沿線家喻戶曉，教育群眾自覺愛路、護路，為路政管理工作營造良好的社會環境和輿論氛圍。同時，還要切實加強公路賠、補償費的管理，嚴格遵守規定，搞好檢查督察，使路產賠補償費真正收取有據。加強路政管理應急保障、處置能力建設，建立健全各種突發事件的應急機制，防止重特大事故發生。加強橫向聯系，主動地向當地政府宣傳匯報路政管理工作情況，使路政管理工作從單純的部門業務工作，變成政府和全社會的工作。
二、加強交警和車輛管理
由于當前交通警察人員裝備有限，在對機動車治理和處罰方面存在很多困難。就哈爾濱塌橋事故中的幾輛超載車輛，其中就有幾輛車的行駛證載質量嚴重超出了車輛的核定載質量，車輛進行改裝，車身加長、多加了近十層鋼板，就這樣的車輛，在每年的年審中被檢驗為合格，這實際上就是給超載車輛發了一個合法的運輸通行證。所以，交警部門要對這類車輛要加大處罰力度直至沒收，對以前存在超載運輸的行為進行累加，超載次數超過規定時車輛不予以年審，有效遏制超載車輛上路。
三、加強公路養護管理
吸取近些年全國各地發生的由于超載引發的事故，公路養護管理部門要因地制宜的進行管理。在公路橋梁的兩端要提示橋梁的設計荷載，超過橋梁設計荷載的車輛一律不允許通行；對于單立柱式的橋梁兩端豎立醒目的提示牌“重型貨車靠中間行駛”，以免哈爾濱的塌橋事故重演，造成不必要的事故。
四、加強貨運源頭治理
【關鍵詞】：交通擁堵;擁堵原因;綜合治理對策
隨著社會經濟的高速發展和城市化進程的加快，人民生活水平不斷提高，近年來，私人小汽車進入家庭呈爆發性增長態勢，交通需求與交通供給方面的矛盾日益突出，交通擁堵現象日趨嚴重，不僅給居民出行造成不便，而且帶來了環境污染、交通事故高發等一系列經濟社會問題，嚴重制約了城市的可持續發展，解決交通擁堵問題已成為擺在政府面前的一道重要民生議題。
1 交通擁堵原因分析
1.1 城市規劃與交通規劃協調性不足
城市規劃與交通規劃之間本應是相輔相成的關系，但在具體編制過程中兩者脫節嚴重。
1.2 現狀路網結構不合理，供給不足
截至2012年，佛山市區各等級道路呈現 1（快速）：6.7（主干道）：6.3（次干道）：12.3（支路）的比例結構，組成結構不合理（一般為 1：2：4：8），快速路和低等級道路不足，且現狀路網密度較小，分布不均，道路設施供給遠遠無法滿通需求。
1.3 機動車增長速度過快
近年來，佛山市機動車增長迅速，截至2012年底，全市機動車擁有量 214.99 萬輛，其中小汽車是機動車擁有量增長的主要來源，2012年底全市小汽車保有量達96.02 萬輛，近幾年小汽車年均增速在 18%以上，導致交通需求與交通供給之間的矛盾日益突出。
1.4 公共交通發展水平不高
近年來，雖然投入大量資金進行公共交通的建設，但公共交通總體規模仍較小，發展水平不高，主要表現為各種公共交通方式層級定位不清晰，缺乏一體化整合;軌道交通尚未成網，骨架作用尚未體現，常規公交線網呈現同質化和不均衡化發展;場站建設滯后，用地難以保障;公交出行耗時長，便捷性和舒適性水平低，服務水平有待進一步提升。
1.5 慢行交通系統持續萎縮
政府在道路建設（改造）過程中，將著眼點主要放在滿足機動車交通需求上。為滿足機動車通行，非機動車道及人行道等慢性空間不斷被占用或壓縮，且慢性網絡碎片化，連續性較差，安全性低，導致慢行交通出行環境越來越差，難以滿足市民高品質慢性出行需求。
1.6 交通管理水平不高
目前，佛山的道路交通管理工作仍然處于經驗型管理為主的狀態，存在交通規劃落實不到位，管理手段科技化、智能化水平不高，交通組織不合理等方面的問題。具體表現在：①交通組織優化較少從整個路網角度進行系統性考慮;②交通管理的技術手段的技術含量不高，如交通信號燈控制基本仍處于“單點定配時”模式等;③交通管理的一些難點熱點問題（如占道停車、中國式過馬路等）仍未得到有效治理。
1.7 交通參與者的交通守法意識淡薄
一方面，機動車的快速發展導致許多機動車駕駛人技術不高，安全守法觀念不強，行駛過程中隨意變道、行車道上違規停車等陋習嚴重影響交通安全;另一方面，相當一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識，不遵守交通規則，出現中國式過馬路等現象，對交通運行影響較大。
2 解決交通擁堵問題的思路
城市交通擁堵是由多種因素相互作用產生的一個復雜的問題，解決交通擁堵問題應采取增加交通供給與引導交通需求并舉的措施，雙管齊下才能標本兼治。
2.1 規劃層面
2.1.1 城市規劃必須確保土地開發與交通協調發展。土地的使用性質及開發強度是城市交通發生的根源，城市用地規劃時應充分考慮交通規劃，而不是交通規劃消極地去適應城市規劃。2.1.2 在城市規劃建設時充分考慮發揮交通微循環系統作用，通過增加次支路網密度，打造小尺度街區，打通城市交通的毛細血管，強化次支路（尤其是支路系統）為主干路網分流減壓和增加可選路徑的交通功能，盤活道路資源存量，均衡道路網流量，提高整個城市道路系統的運行效率。
2.2 完善路網結構，增加交通供給
城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路網密度偏低，各級道路比例失衡，無法滿足快速增長的交通需求，需要加快城市路網的建設，改善現狀路網結構，提高道路利用效率，增加交通供給。
2.3 堅持公交優先發展策略，優化出行結構
佛山市特別是中心城區用地緊張、人口密集，城市基礎設施容量無法滿足和承擔機動車快速發展帶來的無限制的交通需求，而公共交通的優點是載客量大，單位人數占用土地面積小，通過實施優先發展公共交通政策，引導人們“棄車就乘”，從而在擴大服務能力的同時減少交通量，使之成為解決交通擁堵的有效手段之一。佛山應結合自身實際構建以軌道交通和中運量交通為骨架、多層次常規公交為主體、出租車為補充、公共自行車為延伸的“五位一體”的城市公共交通體系。
2.4 加快停車設施建設，緩解中心城區停車難
一是出臺停車管理辦法，強化停車設施建設。二是探索創新停車樓建設用地供地模式，并在配套設施、稅收等方面給予優惠政策，吸引社會資金投入停車樓建設;三是按照"路內高于路外、中心高于"的原則，調整占路停車收費標準，減少占道停車對道路交通的影響。
2.5加強交通管理設施建設，提升智能化交通管理水平
信息化、科學化、智能化是道路交通管理工作的發展方向，要加大交通安全設施建設改造力度，積極推進智能交通系統建設，充分運用科技手段（如區域交通控制系統、交通監察及控制設施、一卡通、電子停車收費系統、沖紅燈攝影機及偵超速攝影機、旅程時間顯示板、交通事故應急處理措施等）進行交通管理，提升道路交通現代化管理水平。
2.6構建法治化管理與市民互動參與的一體化管理體系
法治化交通管理，單靠制定了多少法規條例是遠遠不夠的，如果沒有廣大市民的文明參與對接互動，法制化管理就沒有堅實的實施基礎。要實現城市交通的法治化管理與市民互動參與的一體化局面，既需要形成和完善強有力的符合本市實際的交通法規體系，夯實交通法治化管理基礎;又需要調動主體的執法意識和互動積極性，全面普及交通法規、交通知識宣傳教育，提高全體市民對交通法規的認知度與認可度，培育自覺遵守、謙讓協同的文明精神，把交通法規轉化成自己的遵法行為。只有得到市民的普遍認知和認同，才可能實現法治化管理與市民守法、執法的互動對接，才可能實現真正意義上的法制化交通管理。
3 結束語
城市交通擁堵是世界性難題，解決城市交通擁堵問題是一個復雜的系統性的工程，其已超出了交通本身，涉及城市規劃、城市管理、信息技術、法律法規等多個領域，需要從綜合的、系統的、可持續發展的角度去研究解決，通過綜合治理的措施，達到有效緩解交通擁堵的目的。
參考文獻：
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[4]詹云霞.城市道路交通存在的問題分析與對策.中國科技博覽.2010 年25期。
一、指導思想
以“三個代表”重要思想和黨的十六大、十六屆四中全會精神為指導，緊緊圍繞構建和諧平安社會的目標，集中力量，采取有效措施，堅決遏制道路交通事故高發勢頭，努力創造安全、有序、暢通的道路交通環境。
二、組織領導
大隊成立道路交通安全綜合整治工作領導小組，由*大隊長任組長，大隊其他領導為副組長，各科室中隊負責人為成員。領導小組下設辦公室，由*副大隊長兼任辦公室主任，具體負責綜合整治日常工作。
三、工作措施
1、加強宣傳教育。深入開展交通安全“五進”工作，結合交通事故案例，在4月15日前對轄區駕駛員進行一次全面的行車安全教育，同時宣傳到轄區所有的運輸企業、車主，全面開展警示教育、安全教育和法制教育，繼續在車站、車管辦證大廳播放宣傳光盤，在社會上營造“壓事故、保暢通”的交通安全嚴管氛圍。責任單位：宣教科。
2、加強調查研究。迅速對今年以來發生的道路交通事故特別是重大以上交通事故進行一次全面、綜合分析研究，在主觀和客觀方面深刻查找發生事故的原因，對轄區交通安全工作的現狀、存在的問題以及各類交通安全隱患進行一次全面、深入、細致、認真的調研和梳理，提出進一步加強交通安全工作的意見和建議。對需要市委政府協調解決的問題，要以書面形式向市委、政府報告；對帶有普遍性、全局性，需要全市統一協調解決的問題，要及時上報。責任單位：秩序科。
3、加強源頭管理和隱患治理。對轄區（包括縣鄉道路）的道路狀況、“黑點”路段、車輛情況和駕駛人情況做到了如指掌，及時發現和處置山洪、塌方等毀路毀橋等險情，發現隱患必須立即采取措施予以解決，采取領導掛片，科室中隊負責人包區域，民警包路段的方式，誰排查誰負責。涉及其他部門的問題要及時報告，并主動協調相關部門加以整改。此工作4月14日前完成，各單位形成書面材料報秩序科，由秩序科匯總上報。責任單位：各轄區科中隊。
4、加強路面監控。當前正值雨季，“五一”黃金周即將來臨，是道路交通事故易發期，各單位必須全員上路執勤，嚴查嚴管嚴罰各類交通違法行為，結合治理“雙超”、反盜搶機動車輛專項工作、“三無”車輛、非客運車輛違法載客整治工作，重拳打擊無證駕駛、超速行駛、超員超載、違法超車、酒后駕駛、疲勞駕駛、客運車輛夜間在三級以下山區公路通行等交通安全違法現象，營造良好的道路交通安全秩序。
5、深入開展平安問候、安全提醒活動。在集中統一行動中把“平安問候、安全提醒”活動推向深入，做到交通民警只要看見交通違法行為，都要不受管轄區域的限制，進行平安問候。將平安問候、安全提醒作為每一位民警應盡的責任和義務，作為每一位民警的自覺行動來落實。
四、工作要求
1、統一思想，提高認識。對于當前嚴峻的道路交通安全形勢，全隊民警要有一個清醒的認識，必須集中時間，集中精力，采取有力措施，堅決遏制交通事故高發勢頭。
2、強化領導，落實責任。大隊采取領導掛片、中隊包區域、民警包路段的方式，落實管轄責任。對民警上路的出勤率進行量化考核。中層干部須向大隊領導簽訂交通安全責任狀。整治期間，全隊一律取消休息，按照執勤安排表上路執勤。
3、切實加強民警自身的安全防護工作。集中整治工作中，要高度重視路面執勤民警的安全防護工作，科室中隊責任人在上路前和執勤時應對民警安全防護裝備進行督促檢查及進行安全提醒，切實保保障民警自身安全。
高速公路運營治理單位具有治理和服務的雙重職能,為實現良好的社會效益和經濟效益,樹立良好的交通形象,堅持以人為本,學習實踐科學發展觀勢在必行。
一、樹立和實踐科學發展觀:是時代賦予高速公路運營治理單位的歷史使命。
(一)堅持以人為本的科學發展觀,是實踐“三個代表”重要思想行動指南。
*同志“發展才是硬道理”的英明論斷,為黨確立“以經濟建設為中心”的戰略方針奠定了堅實的理論基礎;以*為總書記的新一代領導集體,的科學發展觀正確回答了發展靠什么和發展目的,其本質和核心是堅持以人為本,基本內涵是促進和實現經濟社會的全面、協調、可持續發展和人的全面發展。在發展觀上堅持以人為本,既是對馬列主義、思想和*理論的繼續與發展,也是實踐“三個代表”重要思想的具體體現?？浯笕鎱f調,可持續的更好發展,反映了發展的時代特征和必然趨勢,符合中國先進生產力的發展要求;夸大經濟政治相適應的社會主義文化,符合中國先進文化的前進方向;夸大以人為本,體現了黨全心全意為人民服務的宗旨和立黨為公、執政為民的本質要求,代表了中國最廣大人民的根本利益。深刻理解、正確把握科學發展觀的內涵和精神實質,運用科學發展觀統領高速公路運營治理工作具有特殊意義,為我們實踐“三個代表”重要思想指明了方向。
(二)堅持以人為本的科學發展觀,是落實黨的“依靠”方針的重要舉措。
*同志:“堅持以人為本,就是要以實現人的全面發展為目標,從人民群眾的根本利益出發謀發展、促發展,不斷滿足人民日益增長的物質文化需要,切實保障人民群眾的經濟、政治和文化利益,讓發展的成果惠及全體人民”。高速公路運營治理單位要使各項工作有突破性進展,使各項事業又好又快發展,就必須牢固樹立和認真實踐科學發展觀,堅定不移地樹立以人為本的思想理念,積極推進黨的全心全意依靠職工辦企業根本指導方針的落實。實際工作中,我們*治理處把握好了以下三點:一是一切工作以職工利益為出發點和落腳點,始終把維護職工放在首位。真正做到尊重人、愛護人、理解人,從職工的需求與發展出發,盡心盡力地往實現好、維護好、發展好廣大職工利益。為切實減輕一線職工的勞動強度,我們上報廳高管局,實施了“四班兩運轉”工作機制,受到了職工群眾的好評。二是發揮好教育職能作用,增強職工的積極性、主動性和創造性;團結一切可以團結的氣力,集中職工的聰明,為職工的發展和才能發揮創造必要的條件,共謀企業發展。我們通過狠抓企業文化建設和精神文明建設,為職工打造展示自我平臺,促進了各項事業的發展。三是增強群眾觀念,心里裝著職工,凡事想著職工,工作依靠職工,一切為了職工,做到深進下往傾聽職工的呼聲,敢于反映職工的意愿,善于集中職工的聰明,真心代表職工的利益,使企業真正成為廣大職工信得過、靠得住的組織。針對職工住房緊張題目,我們上報省廳,新建職工宿舍樓,使職工體會到了大家庭的熱和,工作中沒有了后顧之憂。
(三)堅持以人為本的科學發展觀,是企業發展的內在要求。
我國正處在社會發展的一個重大轉折時期,國有企業的改革已進進實質性階段,企業的發展需要堅持以人為本。摒棄舊的傳統的經營模式,大膽推進技術、制度與治理創新勢在必行。企業必須把自身的發展與社會和人的發展緊密結合起來,為社會發展做貢獻。高速公路運營治理單位的雙重職能就是:對外體現在為社會提供優良道路,最大限度滿足司乘職員的需求,維護好用路者的利益;對內體現在必須持續改善服務質量,逐步完善以服務社會為中心、以效益為目標的新型企業運營模式。所有這些都需要牢牢依靠職工同心協力往實現。從這個意義上講,企業發展需要進一步發揮職工群眾的作用,不斷擴大職工在優化治理、領導職員選拔等方面的知情權、參與權和監視權,進步決策的科學性、*性、推動各項事業沿著健康的軌道快速發展。
二、堅持以人為本統領治理工作,是運營治理單位的第一要務。
堅持以經濟建設為中心,全面建設小康社會,是進進新世紀的首要任務。發展為什么?發展的目的就是為了更好地維護人民利益,滿足人民群眾日益增長的物質文化需求,終極促進人的全面發展。表達和維護好廣大職工正當權益是事業發展的生命力之所在,也是新的歷史時期各項工作的重中之重。我們認清形勢、把握定位,牢記“群眾利益無小事”,在改革和發展的大局中努力實踐科學發展觀,始終把職工的利益放在第一位,作為第一要務,撲下身子抓好抓實。
高速公路運營治理單位的工作思路定位必須著眼于長遠,立足于發展,樹立科學發展的思想觀。我們*治理處始終以“治理上臺階,工作創一流”為總體目標,牢記“一流治理,*交通”的*使命。我們通過組織職工參與企業的*治理,“創建學習型組織、爭當知識型職工”,開展群眾性技術創新活動,做好安全培訓教育等,全面進步職工的文化技術素質,增強市場條件下競爭能力。要按照“五個統籌”的要求主動地協調好企業改革和發展進程中各種利益的關系,引導和教育職工動用唯物辯證法,從宏觀上熟悉我國還處于社會主義低級階段,無論生產力發展和物質財富的積累,還是生產關系和上層建筑的完善,尚不能完全滿足人們的多方面需求和實現人的全面發展;從微觀上熟悉國有企業是廣大職工發揮聰明才智的用武之地,全面建設小康社會的奉獻之所,也是大家賴以生存發展的依托;假如沒有企業自身的發展,沒有競爭機制的完善,企業就難以適應形勢的發展,就無法在市場中生存,終極受損害的還是職工利益。所以我們處領導班子全體成員動員和引導廣大職工同心協力的發展,在增強企業活力和競爭力的運營中最大限度地實現職工物質文化和自身發展的需求,綜合運用經濟、行政、法律和思想政治工作的手段來維護職工的正當權益,用科學發展觀武裝職工頭腦,增強他們工作的自覺性、積極性、終極實現職工、企業和社會的共同發展與進步。
三、實踐科學發展觀的重要途徑。
實踐科學發展觀的途徑是多方面的,主要有三點:
(一)加強學習,努力進步貫徹落實科學發展觀的自覺性。我們*治理處開展“創建學習型組織,知識型職工”的活動,審時度勢地為廣大職工群眾指明了自強素質的必由之路。首先是熟悉到形勢在發展、科技在進步、知識在更新,要想把科學發展觀落實于工作之中,就必須加強學習。只有深刻領會科學發展觀的基本內涵、正確把握科學發展觀的基本要求和基本原則,才能使以人為本的理念扎根于頭腦之中,才能正確運用“全面、協調、可持續發展”的戰略方針指導工作實踐。其次是進一步解放思想、更新觀念?！八悸窙Q定出路”,要徹底拋棄傳統的、固化的思維定式,著力把科學發展融進工作實踐之中,積極探索實踐科學發展觀的新途徑。其三是發揚理論聯系實際的優良作風。理論的價值在于指導實踐。自覺地把以人為本理念作為一切工作的出發點和落腳點,指導各項工作全面、協調、持續發展。工作中堅持一切以職工為核心,把職工的擁護、贊成不贊成、滿足不滿足作為檢驗的試金石。以堅韌不拔的毅力、奮發進取,促進職工的全面發展。進而為治理處各項事業的發展發揮應有的作用。
目前，石家莊市中心區交通量最大的是和平路、中山路和建設大街。高峰時段路網流量：汽車為4，900輛/小時，自行車為10，000輛/小時。市中心區主干道高峰單向客流量為1.5～2.4萬人次/小時；主干道高峰單向車流量為2，000～2，500輛/小時。在主干道的交叉口，交通堵塞尤其嚴重，上下班高峰時期汽車排隊長度，東西向最長可達340米左右，南北向最長可達310米左右；車輛平均延誤時間為93.1秒，停駛車輛百分比高達96%，即幾乎所有的車輛通過交叉口時都要排隊等待。由此可見，石家莊市中心區的城市交通已呈現出十分擁擠的狀況。
關鍵詞：城市化；交通擁堵；石家莊
本文為河北省社科聯民生調研課題（課題編號：201101101）
中圖分類號：F512 文獻標識碼：A
收錄日期：2011年12月2日
一、交通擁堵成因分析
（一）交通需求量與日俱增
1、城市化進程加快，交通需求量增大。隨著“三年大變樣”工作的完成和大規模城中村改造的進行，石家莊的城市規模逐漸擴大，逐步形成了“一體兩翼”的城市格局，即“1+4”組團（市內5區、高新區及藁城、鹿泉、正定、欒城）、西翼（平山、井陘、礦區、靈壽）和東翼（辛集、晉州）。然而，在石家莊的城市擴張過程中，一方面部分區域并沒有注重城市土地利用與交通規劃的一體化研究，造成了居民出行范圍擴大和出行距離的增加，致使交通負荷壓力增加；另一方面石家莊市區擴大了，然而其政治、經濟、文化中心仍然主要在市中心，屬于“單中心”的空間結構，大量的經濟活動高度集中于中心商業地區，車流和人流的交叉集中，導致環心的交通壓力特別大。
2、機動車增長快，交通流量明顯增加。資料顯示，截至2011年7月，石家莊市機動車保有量達到170萬多輛，而且以每月1.8萬～2萬輛的數量遞增；二環以內的中心城區機動車出行總量日均65萬輛次。機動車保有量和出行需求的增加，直接導致城市交通流量的增長。
（二）交通供給方面的不足
1、路網結構不合理。石家莊市是在原有老城區的基礎上發展起來的，主干道數量較少，道路斷面相對較窄，平均為40米左右。由于大量城中村的存在，致使連接各主干道的支路也相對較少，按照相關規范，市區每500米就應有一條次干道、支路，但石家莊在部分區域還達不到。斷頭路太多，也是造成交通擁堵的一大原因；另一方面，石家莊市道路空間絕大部分仍處于平面狀況，造成行人橫穿馬路嚴重干擾車流，并容易發生交通事故，常常導致車流堵塞、交通擁擠。
此外，因為石家莊市是典型的以鐵路為核心發展起來的城市，還受到鐵路線路布局的影響。南北向的京廣線以石家莊站為中心將其劃分為東西兩部分，而東西向的石太、石德線又將其以石家莊北站為中心劃分為南北兩部分。因此，石家莊市主干道的交通都受到地道橋的制約，地道橋成為影響主干道交通的瓶頸。
2、交通方式結構不合理。主要體現在自行車比重高，公交方式比重低，機、非、人混行，交通秩序混亂。
3、道路建設對城市交通造成較大影響。在相當一段時間內，石家莊還要進行高強度的城市道路基礎設施建設。由于道路拓寬改造、架設立交橋、高架橋等，需要對現有道路進行封閉或部分封閉斷交施工，加之道路工程施工比較集中，造成了部分路口、路段交通流量過大、分布不均衡，出現部分地區交通擁擠。
4、城市公共交通系統有待進一步完善。截至2011年初，石家莊公交公司營運公交車擁有量3，136輛，公交線路達到145條，年客運量達4.2億人次。然而，公交線路在分布上并不均衡，熱線上布線過多，部分線路非直線系數過高，線路過長。如中山路、裕華路、槐安路、中華大街、建設大街公交車較多，而其他線路則少。尤其是二環外，很多新建小區未通車或車輛較少，等車時間長并且擁擠。
（三）交通管理仍需完善
1、公共停車場缺乏且管理不善。石家莊市停車總量泊位仍不能適應市區的汽車水平?，F有停車場利用率不高，許多地下停車庫閑置，而大量機動車停車侵占人行道及有限的道路資源，亂停亂放影響了動態交通。
2、交通管理的科技水平低。石家莊市區大部分的信號控制設備是單點控制方式，不具有交通信息檢測功能，缺乏與相鄰路口的協調能力，控制效果不理想。在城市交通管理的科技應用上，雖然建立了交通管理指揮中心，但指揮中心的總體功能尚未得到充分發揮，交通信息的采集、處理和應用方面存在脫節。
二、石家莊交通擁堵治理對策
（一）正確引導交通需求
1、完善城市規劃。石家莊市整體結構可描述為“一體兩翼”的城市格局，這種結構特性容易使石家莊城市交通出現片式的集中。一環內作為老城區，城市功能定位、土地利用、分區規劃與生產力布局基本已成定局。因此，對于需要改造的城中村、拆舊翻新的小區或者將要擴展的新區來說，應完善文體、教育、衛生、商貿等生活、市政配套設施，實現城市多中心結構。同時，通過增強吸引市民遷居二環外和開發區、新區的力度，減輕中心區人口和就業崗位的過分集中。
2、改善城市交通出行結構，實現合理交通分流。要大力支持公共交通的發展。對現有公共汽車線路進行合理調整，適當增加大客車數量，加強組織管理，提高公共汽車的運輸效率，從而減少自行車流。
同時，結合石家莊市街道現狀和客流量需求，發展以中運量為主的城市軌道快速交通系統，實現立體交通。目前，石家莊軌道交通線網規劃采用“放射+網狀”結構，共由7條線路構成，總規模208公里，其中，軌道1號線、2號線、3號線為骨干線，5號線、6號線、7號線為外部連接線，4號線為填充線。整個軌道交通線網以客流走廊為主體構造軌道線路，力求保障主要客流方向快軌出行的直達性。這些軌道交通應盡快開工、完成，以緩解交通壓力。
要引導居民合理出行。在人們日常出行生活中，上下班出行占了很大比例。目前，有三種工作時間可以作為需求管理的工具，即錯開工作時間、壓縮周工作日、彈性工作時間。這樣企業員工的上下班通勤可以避開高峰期，進而也縮短了高峰期的持續時間。
（二）完善交通供給
1、合理建設路網結構。石家莊需大力加強次干路和支路網的建設，打通過多的斷頭路，來改善路網結構。根據《城市道路規劃設計規范》規定，四類道路（快速路、主干道、次干道、支路）網絡密度比例為1∶2∶3∶6。鑒于此，石家莊應進一步明確市區道路的功能及等級定位，以形成較為合理的交通流組織及分布，宜以槐安路、裕華路、和平路、中華大街、建設大街、體育大街形成城市道路機動車主通道，主要承擔機動車流；完善中山路公交設施建設及非機動車流組織措施，使之建設成為公交及自行車主通道；重點加強城市支路網建設，尤其是與干道平行的支路，以期分流慢行交通流；提高支路的易達性、舒適性、安全性，以支路構建市區慢行交通主通道。加強現有支路及城中村街巷的改造，并結合鐵路入地建設、軌道交通建設等，增強交通運行能力。
同時，還可通過建立互通式立交、打通堵頭卡口等措施提高路網成網性和通達性，在商業中心、臨街學校門口等交通流量大的地段，設置行人過街天橋或地道，增大交通流量的需求。此外，在路網建設中，應力爭道路建設保質保量如期完工，盡可能將因道路施工帶來的交通不便和擁堵問題降到最低。
2、人、機、非分流。在市區主干道上，機非之間應盡量采用物理分隔，并嚴格禁止機動車任意擠占非機動車道。同時，針對朝夕性明顯的自行車車道，可在車道外側劃定機動車停車帶，允許非高峰時段路內停車，以滿足機動車臨時停車需求。
在市區交叉口上，對于一些行人較為集中的主干道交叉口，如中山東路-平安大街、中山東路-建設大街、中山東路-建華大街等路口宜設置“口”字形過街天橋以減少行人與自行車的互相干擾。
3、優化現有公交線路。石家莊市公交線路的布設具有明顯的穿越城市中心的特性，幾乎每條公交線路都有穿越城市中心的部分，這種線路布設方式加強了城市中心和城市地區的聯系，但過多線路穿越市中心，加重了市中心交通擁擠。同時，石家莊市部分公交線路設計上存在缺陷，導致了某些線路上座率分布極不均勻，乘客滿意率偏低。基于此，可利用最優化理論根據客流分布狀況來建立關于石家莊市公交線路的優化模型。
（三）加強交通管理
1、加大公共停車場管理力度。首先，應該科學合理地規劃公共停車場，如可以通過使用地下車庫及高架橋下的停車位，擴大停車位的需求；其次，需要加大停車規范管理，進一步禁止在城市主要道路及易擁擠路段臨時或長時間停車。同時，引進現代化的管理手段，進行停車場點管理的信息化與智能化建設，建立停車誘導系統，建立健全停車場統計系統及數據庫，盡可能提高每個停車泊位的周轉率與停車場利用率。
2、提高科技管理含量，推廣智能交通技術。根據石家莊市的實際情況，研究和推廣智能交通技術的重點包括：完善所有路口的信號化水平；研究使用自適應型信號控制方法，根據檢測到的車流量自動調節信號燈的配時；研究和使用具有協調功能的面控型交通控制方法及系統；應用路況電視監控和車流量檢測器，實現路況信息的誘導系統和方法；加強交通管理信息網絡體系建設，形成覆蓋全市的公安交通管理計算機信息網；加強交通民警的各類技術裝備，以提高交警隊伍的快速反應能力。
總之，交通是城市流動的血液，暢達的交通是城市健康與活力的體現。石家莊市要建設成為繁華舒適、井然有序、現代一流的省會城市，就需要通過加快城市基礎設施建設、加強道路交通管理等舉措，使得城市交通擁擠狀況早日得到有效改善，煥發其蓬勃生機。
主要參考文獻：
[1]黃欣.城市交通擁擠的成因探析[J].交通運輸工程與信息學報，2007.2.
一、工作目標
認真貫徹落實省委、省政府關于開展城鄉環境綜合治理城鄉結合部專項治理的相關要求，以高速公路收費站、服務區、城鄉結合部公路環境、汽車維修站場為重點，深入落實開展交通運輸環境綜合治理工作，鞏固前期交通環境綜合治理工作成效，消除衛生盲點死角，將交通環境綜合治理工作引向縱深，為全省推進“兩個加快”做出新的更大貢獻。
二、責任分工
按照“部門分工協作、分級管理”的原則，省交通運輸廳負責制訂《城鄉環境綜合治理城鄉結合部交通運輸專項治理工作方案》，指導和督促全省交通運輸系統專項治理工作的開展；地方各級交通運輸主管部門和高速公路運營管理單位是該專項治理的工作主體和責任主體，應按照工作方案具體組織開展相關工作。廳公路局具體負責全省以城鄉結合部開放式公路為重點的地方公路及其沿線專項治理工作的督導；廳運管局具體負責以城鄉結合部汽車維修站場為重點的運輸市場專項治理工作的督導；川高公司具體負責城鄉結合部高速公路收費站為重點的高速公路專項治理工作的督導；各市州交通運輸部門根據當地政府的統籌安排，開展城鄉結合部交通運輸專項治理工作。
三、工作內容
（一）開展城鄉結合部交通運輸專項治理宣傳引導工作，制定科學方案，落實責任分工。
一是加強專項治理組織工作，結合工作實際細化方案，將專項治理落實到部門、責任到人。二是利用多途徑開展宣傳動員工作，積極宣傳城鄉結合部專項治理工作的意義和重要性，引導交通運輸參與者培養良好衛生習慣，著力營造城鄉交通環境治理良好氛圍。三是對高速公路、地方公路、汽車維修站場等城鄉結合部整治范圍進行全面梳理，排查衛生死角，積極主動協調地方政府組織工商、衛生、公安、城管等相關部門聯合依法治理，形成合治力，避免出現管理空白地帶。
（二）以收費站和服務區為重點，進一步強化高速公路環境綜合治理
加強與高速公路沿線地方政府溝通協調，督促高速公路營運管理單位，明確治理范圍，落實治理責任，形成治理合力，共同營造高速公路良好營運環境。一是按照“以人為本、服務群眾、發展經濟”的指導思想，堅持“統籌規劃、合理布局，創新機制、市場運作，完善功能、提升服務”的指導原則，優質高效地做好高速公路服務區規劃建設工作，不斷提高高速公路服務區的服務能力，在城鄉發展和城鄉環境綜合治理中起好示范帶動作用。二是進一步落實緩堵措施，針對因霧天交通管制、交通事故、路面施工等形成車輛停留或車速緩慢而造成路面垃圾增多的情況，在加強文明勸導的同時，及時增派保潔人員進行清理，保障公路安全暢通。三是進一步完善高速公路交通執法、高速公路公安交警和地方執法部門協調聯動機制，開展收費秩序專項整治，清理整頓收費站外擺攤設點、非法營運車輛聚集等影響高速公路安全暢通現象，凈化高速公路營運環境。四是進一步規范高速公路養護工程施工現場管理，維護車輛正常通行秩序，提高道路安全舒適性。五是全面提升道路保潔水平，加大對收費廣場、收費通道、互通立交、人行天橋、邊溝等地清掃力度，提高清潔頻率，保持清潔衛生，盡力做到不留衛生死角。
（三）以城鄉結合部為重點，進一步強化地方公路環境綜合治理
地方各級交通運輸部門在地方黨委、政府的統一領導下以城鄉結合部開放式公路為重點開展地方公路及其沿線專項治理工作，緊密結合治理“三亂”和“七進”活動，加強養護保潔，減少公路病害，規范交通管理，制止車輛拋撒，促進城鄉結合部公路環境根本改善。一是加大公路養護管理力度，進一步規范道路交通標志標牌，全面清理公路沿線管轄區域內的白色垃圾，積極勸導公路沿線住戶垃圾歸池，制止沿線亂扔亂棄現象，確保路面整潔干凈。二是進一步加大路政執法和公路“五亂”治理力度，依法取締在公路沿線亂堆、亂放、亂占、亂建、亂接道等影響公路安全暢通的行為，與有關部門聯合強力整治超限超載、帶水帶泥、“拋、撒、滴、漏”車輛，確保公路運輸安全有序。三是進一步加強公路道班房周邊環境治理工作，實行“門前五包”管理，徹底根治基層道班“臟、亂、差”現象。四是規范道路施工現場管理，妥善處理建筑垃圾，規范堆放施工材料，完善施工現場標識，切實治理工地雜亂現象，維護好施工現場交通秩序，確保公路暢通。五是以迎接交通運輸部國省干線公路大檢查為契機，加強公路日常保潔工作，重點整治收費站周邊環境衛生，消除衛生盲區，創造整潔美觀的公路外觀形象。
（四）以維修站場和車站為重點，進一步強化運輸市場環境綜合治理
一是針對城鄉結合部公路沿線機動車維修站場門店多、投入少、規模小、管理難度大的特點，重點指導維修業主合理規劃和合法利用停車、作業場地，嚴禁占用公路路面維修車輛或隨意擺放配件和工具。二是重點督促維修業主認真落實門前三包責任，維護責任范圍內的環境衛生，盡可能避免污染周邊環境。三是對難以根治的占道維修經營行為，協調當地政府組織交通、工商、公安、城管等部門聯合依法治理。四是加強客運站場特別是農村客運站點的環境綜合整治，進一步完善汽車客運站點固定環衛配套設備，增加移動式垃圾箱（桶）和垃圾袋，設置車輛清洗臺，并在車輛安全檢查處附設車容車貌檢查崗，為廣大乘客營造干凈、舒適的出行環境。
四、工作步驟
城鄉結合部專項治理工作從年12月3日至2011年2月3日。分為宣傳動員、集中治理和鞏固提升階段。
（一）宣傳引導階段：年12月3日至12月13日，省交通運輸廳會同省治理辦制發《城鄉環境綜合治理城鄉結合部交通運輸專項治理工作方案》，各級責任單位細化工作方案，明確工作任務和分工。各級責任單位開展城鄉結合部專項治理宣傳工作，在全省交通運輸系統中營造出城鄉結合部集中治理的良好氛圍。
（二）集中治理階段：年12月14日至2011年1月29日，以高速公路收費站、服務區、地方公路、汽車維修站場等城鄉結合部為工作重點，開展集中整治，排除衛生死角，查漏補缺，全面改善基層交通環境。
（三）鞏固提升階段：2011年1月30日至2月3日，對專項治理工作成效進行檢查，總結工作經驗，鞏固整理成果，建立治理工作的長效機制和督查問責機制，以文明、衛生新風氣和整潔、優美的交通環境迎接春節。
五、工作要求
（一）高度重視，細化職責，加快實施。各級交通運輸部門高速公路運營管理單位要把城鄉結合部專項治理工作作為深入推進環境綜合治理工作的重點，納入本單位、本部門城鄉環境綜合治理工作的總體部署中，擺在突出位置，與開展“除陋習、樹新風”交通環境綜合治理工作有機結合起來，作為當前一項重要工作來抓，要結合各地、各部門實際，細化工作方案并迅速組織實施，務求實效的推進城鄉結合部專項治理工作。
（二）加強協作，積極配合，合力推進。各市、州交通運輸局（委）、川高公司和省交通運輸廳公路局、運管局要增強全局意識、責任意識，按照全省統一部署，配合當地政府治理辦和相關部門通力協作，各盡其責，合力推進，形成一級抓一級、層層抓落實的工作格局，確保治理工作有效開展。交通行政執法人員應積極配合公安和城管等相關部門，形成聯動，共同推進城鄉結合部專項治理取得成效。
關鍵詞：交通運輸；霧霾；治理；大氣污染
中圖分類號：U4文獻標識碼：B
近年來，我國空氣污染呈加重趨勢，霧霾天氣頻繁出現，特別是京津冀地區，空氣污染程度穩居全國前列，PM2.5超標呈常態化，空氣污染已成影響人民生活品質、影響我國國際形象的一大公害，治霾防霾刻不容緩。造成空氣污染的污染源很多，主要有工業源、交通源、生活源等。改善空氣質量，提高人民生活的幸福指數，還百姓一片藍天白云，交通運輸行業責無旁貸。
1從節能減排的角度合理設置收費站
我國很多公路收費站存在車輛扎堆等待繳費的情況，有資料顯示，汽車怠速3min消耗的燃油相當于正常行駛1km消耗的燃油，而且發動機在怠速時，燃油燃燒不充分，污染物排放量相當于正常行駛的數倍。因此，交通主管部門應當合理設置收費站及收費車道數量，避免或減少大量機動車原地怠速的情況，特別是大力推廣ETC不停車收費技術。
2嚴格推行上路車輛準入制度
隨著我國經濟迅速發展，汽車保有量激增，相當一部分機動車排放不達標，屬于“黃標車”。一輛黃標車的污染物排放量相當于數輛達標汽車的排放量，因此淘汰黃標車勢在必行。黃標車的治理不僅在城市，在廣大農村地區，也應實行黃標車淘汰制度。同時，對汽車生產環節，國家應對進入市場的每一款車型進行檢測評估，嚴格按國家標準實行準入制度。對技術落后的車型，應嚴格限制其生產和銷售。只有從機動車生產和銷售環節把住關口，才能為交通運輸行業大氣治污創造有利的條件。
3大力發展公共交通，實施公交優先戰略
大力發展公共交通，實施公交優先戰略，顯得頗為必要而緊迫。有研究顯示，在北京市一個出行者乘公共交通工具上下班比乘私家車出行平均每年少產生4.1kg的碳氫化物，28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。顯然，提高公交車在汽車保有量之中的比例可以很好的提高大氣環境質量，產生環境效益。
4構建合理的交通運輸體系
在我國的長途貨物運輸中，應積極謀劃交通大格局，特別是能源、建材等大宗貨物材料，在具備水運條件的地區，應優先采用水路運輸，在內陸地區優先采用鐵路運輸。對于水運、鐵路不能通達的地區，再轉由公路運輸。只有構建合理的交通運輸體系，才能使能源消耗保持在最低限度，創造最低的能源產出比，將貨物運輸環節對環境的影響降至最低。
5大力發展新能源機動車
在我國，新能源汽車尚處于起步階段，傳統燃油汽車仍占主導地位，新能源汽車占比還很小，發展潛力巨大。政府應采取補貼等形式鼓勵人們購買、使用新能源汽車、替代傳統能源汽車。
6結語
【關鍵詞】尾號限行 交通擁堵 評價分析
1 定義
交通管理：利用工程技術、法制、教育等手段，正確處理道路交通中人、車、道之間的關系，使交通盡可能安全、通暢、公害小和能耗少。
交通管制：指的是出于某種安全方面的原因對于部分或者全部交通路段的車輛和人員同行進行的控制措施。
2 可行性研究背景
通過分析目前我國交通現狀，結合經濟背景，為小汽車的尾號限行分析提供理論和現實上的依據。
尾號限行研究的現實背景。
2.1 北京奧運會、廣州亞運會等重大活動特殊情況
在會期間，觀賽流、旅游流、上班流三股車流合一，對在會期間的城市交通造成巨大壓力，每天呈百萬人次增加客流，必須減少交通流量的20%-30%才能保證交通正常通行。為比賽等國家主要活動提供可能性。因此，可以通過尾號限行達到這一目標。
因此，在目前的交通環境下，小汽車的尾號限行經濟分析具有現實意義，它將彌補我國交通自身的一些缺陷，同時能夠改善例如環境、噪聲等由交通產生的問題。
2.2尾號限行研究的理論背景
尾號限行作為一種強制性的交通管理措施，從根本上講是我國社會政治、經濟、文化共同決定的產物。轉變經濟增長方式，以內需拉動其他產業發展下，是我國發展到新時期，國際環境影響、社會經濟發展、人民不斷增長的物質需求的集中體現。而城市道路受土地、資金、歷史等原因的限制，暫時無法滿足需求，所以需要采取尾號限行的方式來調解其中的矛盾，尾號限行是由我國的政策決策層如發改委和規劃部門共同制定和推行的一項措施，并由城市交通管理部門如公安交管部和交通局等部門共同實行管理，最后最用于道路上的小汽車。
3 尾號限行評價分析
根據我國目前的城市交通狀況以及尾號限行的可行性分析，本章著重從經濟學的角度分析評價尾號限行這一交通管理措施。
制定經濟分析的總體方案步驟如下：成立領導小組，確定小組的主要成員提出基礎問題確定評價方案的原則標準提出方案所要達到的目標對公眾召開聽證會對尾號限行方案進行經濟評價再次召開聽證會確定尾號限行方案是否可行。
下面具體分析各個步驟：
3.1 成立領導小組，確定組員
方案經濟分析應由每個城市的交通管理部門如交通局牽頭，組織成立小組，成員由相關專家，包括交通規劃專家、經濟學家、城市規劃專家組成，能夠提供專業的知識。新聞工作者，他們往往對社會公共問題具有敏銳的觀察力和獨特的見解，為今后的工作提供廣闊的思維角度和視野。各行基層工作者：知識分子、工人、學生和私營業主。這四個最具代表性的職業能基本反映大眾對尾號限行的基本認識、觀念。
3.2 確定方案的適用原則
（1）在范圍上是區域性的，即只在單個獨立的城市規定路段進行尾號限行的經濟分析。
（2）通過經濟手段來分析尾號限行方案的可行性，與不采取方案時的進行相關參數的比較。（3）不僅在經濟意義上進行分析評價，更要放到整個社會背景考慮。（4）考慮的是整個社會經濟效益與費用的總量，而不是社會某一團體的得失。
3.3 方案的效益與費用
（1）車輛閑置費。根據尾號限行的定義，即在一個循環周期內對相應汽車尾號小汽車的出行進行強制性限制的一項交通管理措施，因此每天都由一部分車輛閑置而無法使用。而小汽車的報廢年限一般是固定的（私人小汽車為10年），所以因閑置而產生的費用計算公式如下：
（3-4）
式中：：年閑置折舊金額；
：固定資產原值；
：N年后的殘值；
N：折舊年限。
I：根據具體尾號限行規定，小汽車的平均使用率。
以北京為例，假設小汽車的平均價錢為二十萬元每輛，從2008至2010這兩年內，利用公式4-4可算得一輛小汽車的閑置費用：
= （萬元）
以北京市小汽車平均保有量450萬輛計算，這兩年內，汽車閑置的折舊費達到：
450 0.57=257（億元）。
（2）小汽車保有量的增加導致稅費、保險費的增加。因為尾號限行給人們的出行帶來了不便，因此有經濟條件的家庭會考慮購買第二輛小汽車，會導致相應的車輛使用費如燃油稅、保險費等，用表示。
還是以北京為例，據調查統計，北京有20%的居民考慮購買第二輛車便于出行，所以假設每年新增的車輛中有20%是考慮了以上因素。另外，汽車燃油稅為一元每升，假設每車平均每年耗費1700升汽油，日增長小汽車數量為2000輛，則北京近兩年來額外的汽車燃油稅為：
2365200020%11700=4.96（億元）
保險費按一輛車平均每年1000元計算，則額外的保險開支為：
2365200020%1000=2.9（億元）
3.4 費用效益評價分析
根據之前對凈現值和凈現值率的定義，有以下的公式計算凈現值：
（3-5）
式中：：現金流入量；
：現金流出量；
（-）t：t年的凈現金流量；
i：社會折現率；
：（0，1，…… N）計算其期的年數；
（3-6）
式中：：投資（包括固定資產和流動資金）現值。[7]
=++ （3-7）
=+ （3-8）
4 結語
尾號限行只在我國幾個特大城市實行，由于缺少實際數據的支持，本文只給出了主要的方法論。但由北京近兩年來的效果看，可以得出經濟費用明顯大于所得效益的結論，每年的國家財政補貼和損失應以百億元計算，所以尾號限行在經濟意義上是不可取的，但正如前面所提到，在目前這個特殊的環境下，不能只從經濟角度出發，由此看來，尾號限行是暫時的一項交通管制措施，對目前的城市交通擁擠起到緩解作用，卻為后續的公共交通發展爭取時間。
參考文獻：
