時間：2023-05-29 18:23:13
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路安全保護條例，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
大家好！
我叫＊＊（女），是喀什工務段的一名巡道工，今天啊，我們團委書記帶著幾個同事去參加局團委舉辦的《鐵路運輸安全保護條例》知識競賽，我報了名，卻沒讓我去，白讓我準備了這么長時間，也不進行實地考察就自作主張，真是太官僚了。不過沒關系，既然我掌握了條例，就應該依法履行好一名鐵路職工的責任，確保鐵路運輸行車安全。好了，不說了，我還要繼續巡道呢。
（繼續巡道作業走下臺）
乙：（身穿便裝，一個個體女老板的打扮，向前張望著走上臺）
南疆鐵路西延線的開通，拉動了南疆地區的經濟增長、促進了各族人民生活水平的提高，我們大家都由衷地稱它“幸福路”。先做個自我介紹吧，我叫＊＊＊，原本是一個下崗女工，鐵路修到喀什以后，給我們帶來了新的機遇。99年，我在喀什火車站附近開了飯館，因為手藝好、價錢公道，這不，才短短的幾年，我又連續開了兩家連鎖店，還開了一家小型超市。俗話說：“吃水不忘挖井人”，我的所有商品，鐵路職工來買都是七折，大家說這樣好不好？
（稍等觀眾反應）這不，早上巡道工＊＊來買旺旺雪餅沒有貨，我還得趕快給她送去，可別餓著小姑娘了。
丙：（包工頭打扮，咋咋呼呼地上臺）
大家好！
我叫杜紫騰，大家別笑、別笑，是紫色的紫，騰飛的騰。
（有節奏地說）說起我可是不簡單，頭腦聰明會賺錢，別人不做的我敢做，事事要往頭里趕。鐵路部門他比較煩，戈壁上采砂他也管，反正又不是天天抓，采他一天賺一天。文秘資源網哈哈……兄弟們，快點干，今天收工，本老板請你們吃大盤雞。
（嘴里張羅著下臺）
甲：（繼續巡道作業上臺）
乙：（從后面趕上甲）
張俊，張俊，快等一等，啊呀，累死我了，你這小丫頭怎么走得這么快。
甲：（吃驚地說）
哎喲，是陳大姐，您這是干么啊？
乙：還不是怕你給餓著了，給你送點吃的！看（從背后拿出旺旺雪餅）
甲：（高興地）啊，是旺旺雪餅，太好了，不過……不過……
乙：不過怎么了？
甲：出來上班沒帶錢，明天再給您吧
乙：好了，小家子氣，算是姐姐送你的！
甲：那可謝謝了，改天我請您吃飯！唉，大姐，你看前面的人在干什么？
乙：（順著甲的手勢張望）好象是在采砂。
甲：不行，我要去看看
乙：（拉住甲）唉，你一個小姑娘，他們能聽你的嗎？
甲：不怕，我剛學習了《鐵路運輸安全保護條例》，他們不怕我，總不能連法都不怕吧！大家說，對不對？
（稍等觀眾反映）
乙：好我們去看看！
丙：（背對著甲、乙上臺）兄弟們，手底下麻利點兒！
乙：喲，原來是杜紫騰！
丙：（回頭看一眼）哎喲，原來是陳老板！
甲：（著急地說）你們這樣采砂可不對啊？
丙：（不屑一顧地）嘿嘿，你這小姑娘，你懂個什么？
甲：（著急地說）你……
乙：（擋在甲的前面，接過話）我說，杜紫騰，你可別這樣說，最近已經開始實施《鐵路運輸安全保護條例》，你聽說了嗎？這可是法，還就是對付你這樣的人的。
丙：（不耐煩地）什么鐵路，什么法，我又不是鐵路上的人。（恍然大悟的樣子）噢，我明白了，你是改行了，想收保護費是吧！難怪你的生意越做越大，難怪我的生意越做越小，（模仿《賣拐》范偉的語氣）大家都是在鐵路邊上晃悠的，我就不明白，怎么能有這么大的差距呢？
甲：你別胡說，陳大姐才不像你呢！告訴你……
乙：（攔住甲，接過話）＊＊，讓我來，今天我要好好教訓教訓你這個杜紫騰……
丙：（裝出一幅打架的樣子）冷靜，你想干什么？我杜紫騰可不是好惹的，呀！
甲、乙：（兩人一起笑）真是笑的杜紫騰啊！
丙：別提我的名字，我最煩別人取笑我！
乙：好，我不笑，我不笑，你聽我說！2005年4月1日實施的《鐵路運輸安全保護條例》，第十六條規定……你看看，你這距離有多遠？
丙：（回頭看一下）噢，是近了點，好笑，那我違反了，你又能把我怎么樣呢？
甲：《鐵路運輸安全保護條例》第七十三條規定：違反本條例第十六條規定的，由鐵路橋梁所在地的有關部門責令改正，處1萬元以上10萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
丙：（有些害怕了）唉喲，我的媽啊！這么嚴重啊！
乙：杜紫騰，你想想，你有多少個十萬罰啊，
（丙順著乙的話，用手裝做數錢的樣子）
如果后果再嚴重一些，把你抓起來做牢也說不上！
（丙順著乙的話，做出帶手銬的樣子）
丙：（更害怕了）唉喲，饒了我吧，饒了我吧！我這可是剛開始，下次再也不敢了。
甲：哪有這么容易的事兒？跟我走！
丙：（略掙扎，慢慢彎下腰）
唉喲……唉喲……
乙：你又怎么了？
丙：我……我……（用手捂肚子）我肚子疼……（蹲下去，低下頭）
（三人一起謝幕）
丙：（認真地說）剛才啊，受了一番深刻的教育；也聽陳大姐講了一盤生意經。原來啊，陳大姐的生意之所以越做越大，那是因為她一直在認真學習有關鐵路的法律、法規。看來啊，我們圍著鐵路晃悠的，都必須要遵守鐵路的法律、法規，按著規則玩兒游戲，才能取得最后的勝利。以后，我再也不敢胡干了！
乙：是啊，只要我們都全心全意地維護鐵路安全，鐵路也會帶給我們更多的實惠，我們大家都會發大財的！大家說，對不對！
（稍等觀眾反映）
甲：那就讓我們大家不僅遵守《鐵路運輸安全保護條例》，還來一起做義務宣傳員吧！
乙、丙：好！做個義務宣傳員。
（乙、丙各伸出靠邊上的一只手）
第二條鐵道部所屬各鐵路局加掛“××鐵路安全監督管理辦公室”牌子，依照《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定的管理權限和程序，履行鐵路安全監督管理職能，具體負責本區域內的運輸安全監督檢查、行政許可、事故應急救援、事故調查處理和相關行政處罰工作。安全監管辦具體管轄范圍由鐵道部確定并另行公布。
第三條安全監管辦主任由各鐵路局局長擔任。安全監管辦副主任由分管安全、應急管理、運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務和法律事務工作的鐵路局領導班子成員擔任。根據鐵路局領導班子成員分工調整或職務任免，安全監管辦主任、副主任相應進行調整，不履行任免手續。
第四條安全監管辦主任負責安全監管辦的全面工作。具體職責是：（一）組織貫徹執行國家安全監管法律法規和鐵道部的有關規定，研究制定本區域內的安全監督管理辦法和措施，建立健全各項工作制度，并督促檢查有關安全管理制度的落實。（二）組織研究部署本區域內的運輸安全監督檢查、行政許可、事故應急救援、事故調查處理和相關行政處罰工作，落實行政執法責任制。（三）簽發安全監管辦重要法律文書和重要文件。（四）國家法律法規及鐵道部規定的其他職責。安全監管辦副主任協助主任工作，負責與其分管業務有關的安全監督管理工作，并對分管的工作直接負責。
第五條安全監管辦的安全監察部門負責管理本安全監管辦的日常事務。具體職責是：（一）協調各有關職能部門工作關系，統一管理安全監管辦文件、安全監管辦印章以及行政處罰專用印章。（二）負責運輸安全執法人員管理，具體包括執法人員資格的初步審查、考核和日常培訓，執法證件的發放、管理以及對其執法行為的監督檢查。（三）協調指導相關職能部門的行政處罰工作，建立健全行政處罰工作管理制度，統一受理行政處罰案件，對不當行政處罰行為提出糾正建議。（四）建立健全有關事故調查處理工作的管理制度，參與事故調查，草擬事故認定書；負責事故統計、分析和報告；負責對參與事故調查人員的教育培訓及監督檢查。（五）安全監管辦規定的其他事務。安全監管辦派駐各地的安全監察機構承擔安全監管辦指定的運輸安全監督檢查和事故調查處理工作。
第六條安全監管辦的運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務、土地管理等專業管理部門按照職責分工，依法履行各專業領域的運輸安全監督檢查、行政許可審查及監督檢查和相關行政處罰職責。安全監管辦各專業管理部門應當積極參與、配合事故應急救援和調查處理工作，提出事故處理意見或建議，督促事故責任單位和有關人員認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施。
第七條安全監管辦的應急管理部門負責應急值守、信息匯總和綜合協調工作，及時掌握和報告事故相關情況，保證與鐵道部、地方政府及相關部門、基層單位信息暢通，協調鐵路有關部門、單位與地方政府有關部門在處置事故時的具體工作。應急救援指揮部門負責組織制定相關應急預案和救援工作規則，組織開展事故應急救援培訓和演練，督促落實有關應急救援保障體系的各項要求。發生事故后，應當及時啟動相應的應急預案，并負責現場組織、救援指揮工作。
第八條安全監管辦的法律事務部門負責管理與安全監管行政行為相關的法律事務。具體職責是：(一)統一受理行政許可申請，送達行政許可決定，對涉及或可能涉及行政許可的文件及法律文書進行合法性審核。負責行政許可工作統計、分析和報告，管理行政許可專用印章。(二)對安全監管辦履行法定監管職責中涉及的法律問題提供咨詢意見，組織研究處理有關行政爭議案件，對安全監管辦工作人員執行法律法規的情況進行監督檢查。（三）安全監管辦規定的其他法律事務。
第九條安全監管辦有關安全監督管理行政事項的文件和法律文書，應當使用“××鐵路安全監督管理辦公室”名稱和專用印章。辦理行政許可事項、制作行政許可文書，應當使用“××鐵路安全監督管理辦公室行政許可專用章”。制作行政處罰決定書應當加蓋“××鐵路安全監督管理辦公室行政處罰專用章”。安全監管辦人員行使相關行政管理職能時，應當使用“××鐵路安全監督管理辦公室工作證”。行使相關行政處罰職責時，還應當出示鐵道部統一制發的“中華人民共和國鐵路運輸安全執法證”。安全監管辦履行行政處罰職能的人員應當具備鐵道部統一規定的執法資格。實施行政處罰時，使用統一的法律文書和專用罰款票據。法律文書格式由鐵道部統一規定，專用罰款票據由鐵道部統一向財政部領取。罰款收入嚴格執行“收支兩條線”管理。
第十條安全監管辦履行法定安全監督管理職責所需經費應當納入預算，對其工作條件應當予以保障。
第十一條安全監管辦應當建立健全運輸安全監督檢查制度、行政許可配套制度、事故應急救援和調查處理工作制度和相關行政處罰工作規則，加強對安全監督管理人員的教育培訓，加強對行政執法行為的監督檢查，落實行政執法責任制，確保安全監督管理人員嚴格在法律法規授權范圍內履行職責，依據法定程序開展工作。重大行政管理事項應當經安全監管辦領導集體研究決定。
第十二條鐵道部應當加強對安全監管辦工作的指導和監督檢查。鐵道部有關職能部門按照職責分工，具體負責督促安全監管辦落實依法行政的各項要求和工作部署。發現安全監管辦有違法或不當行政行為的，應當及時予以糾正。
【關鍵詞】 專用航標；公用航標；維護費用
1 航標及其管理主體概述
根據有關法規、規章及規范標準的定義，航標是指供船舶定位、導航或者用于其他專用目的的助航設施。根據屬性來劃分，一般包括公用航標和專用航標。公用航標是指為保障公共航行安全，根據航道通航情況，由航標管理機構設置、維護、管理的航標。目前負責公用航標管理的機構主要包括交通運輸主管部門、航道管理機構、海事管理機構等（統稱航標管理機構）；專用航標是相對于公用航標而言的航標，一般是指涉航管理對象基于其涉航行為的影響，為保障涉航行為安全和通航安全而設置的航標。橋梁專用航標是因橋梁建設對航道通航造成影響而需要設置的航標，主要包括設置在橋體上的橋涵標、橋柱燈以及設置在橋梁所在水域的水上航標等。
按照航標管理的實際，橋區水上航標的管理主體主要包括設置主體、維護主體和行政管理主體等，即橋區水上航標由誰負責設置、由誰負責維護、由誰履行政府管理行為，其管理涉及橋區水上航標的建設、維護、管理資金投入等問題。
根據當前的法規、規章規定和工作實踐，橋區水上航標設置和行政管理二者主體較為明確，即橋區水上航標一般由橋梁建設或管理單位（統稱橋梁業主）負責設置，其是橋區水上航標的物權或物權管理主體；橋區水上航標的行政管理主體則是航標管理機構，相關的法規和規章明確專用航標需接受航標管理機構的指導和監督。橋區水上航標維護主體的界定因法規與規章間規定的不一致、主體間對橋區水上航標認識理解的分歧以及相關規范的缺位，從而出現維護費用由誰來承擔的爭議問題。
2 現行法規和規章對橋區水上航標 維護主體的界定及費用承擔問題
2.1 現行法規和規章對橋區水上航標維護主體的界定
現行國家層面的法規和規章對橋區水上航標維護主體的界定，主要包括專門的航標管理法規 和規章，以及其他法規和規章中涉及的航標管理規定。
2.1.1 航標管理法規和規章
2011年國務院的《中華人民共和國航標管理條例》第6條規定：“航標由航標管理機關統一設置……專業單位可以自行設置自用的專用航標。”第9條規定：“航標管理機關和專業單位分別負責各自設置的航標的維護保養，保證航標處于良好的使用狀態。”1996年原交通部的《內河航標管理辦法》第34條規定：“專設航標的管理應按本辦法和《內河航道維護技術規范》執行，并接受航標管理機構的指導和監督。”第35條規定：“委托航標管理機構代設、代管專設航標時，委托方必須提供與設標有關的技術資料，簽訂委托代設、代管協議，負擔航標設施和維護管理的費用。橋區水上的航標，其維護費由橋梁管理單位和航標管理部門各負擔全部維護費用的一半。”第37條規定：“橋梁施工期及橋梁建成后，橋區水上航標的維護管理，橋梁建設、管理單位宜委托航標管理機構負責。橋涵標及橋柱燈由橋梁管理單位自行維護管理，也可委托航標管理機構維護管理。”
2.1.2 其他法規和規章的特別規定
2011年國務院的《中華人民共和國公路安全保護條例》第23條規定：“公路橋梁跨越航道的，建設單位應當按照國家有關規定設置橋梁航標、橋柱標、橋梁水尺標，并按照國家標準、行業標準設置橋區水上航標和橋墩防撞裝置。橋區水上航標由航標管理機構負責維護。”2014年國務院的《中華人民共和國鐵路安全管理條例》第42條規定：“船舶通過鐵路橋梁應當符合橋梁的通航凈空高度并遵守航行規則。橋區航標中的橋梁航標、橋柱標、橋梁水尺標由鐵路運輸企業負責設置、維護，水面航標由鐵路運輸企業負責設置，航道管理部門負責維護。”
對于上述橋區水上航標涉及的管理立法，根據《中華人民共和國立法法》第79條、第80條、第83條的有關規定，行政法規的效力高于部門規章；同一機關制定的法律、行政法規、地方性法規、自治條例和單行條例、規章，特別規定與一般規定不一致的適用特別規定，新規定與舊規定不一致的適用新規定。公路、鐵路橋梁涉及的橋區水上航標的維護主體問題應適用《公路安全保護條例》 《鐵路安全管理條例》的規定，即橋區水上航標由航標管理機構負責維護。這種強制性規定的要求較當前航標管理立法更為嚴格，客觀上能夠更好地發揮航標管理機構的專業養護優勢，保障航標維護質量，提高航標管理水平。
2.2 橋區水上航標維護費用責任主體界定
筆者認為，在立法規定公路、鐵路橋梁橋區水上航標由航標管理機構負責維護的同時，應延伸考慮其維護費用的相關問題。
2.2.1 維護責任主體與物權的關系
按照公用、專用航標的分類，航標的維護費用一般分別由航標管理機構、專用航標的業主承擔。專用航標雖可委托航標管理機構代為維護，但這不改變專用航標的維護責任主體屬性，航標管理機構執行橋區水上航標維護事權是基于委托關系而產生的，專用航標業主對于專用航標仍然承擔當然的航標維護法律責任。但是，根據上述公路、鐵路安全保護立法規定，公路、鐵路橋梁橋區水上航標由航標管理機構負責維護，其維護責任主體已通過立法由橋梁業主變更為航標管理機構，應由航標管理機構承擔當然的航標維護法律責任。此種情況下涉及的維護費用承擔可能出現兩種不同的理解：一是立法明確橋區水上航標由公路、鐵路業主設置并由航標管理機構維護的，可理解為專用航標物權的一并轉移，理所當然由航標管理機構承擔維護費用；二是從立法的規定可以看出，橋區水上航標的維護責任主體發生改變，但專用航標屬性沒有改變，其物權仍屬于橋梁業主，可以理解為物權與維護責任主體的分離，維護工作由航標管理機構負責并承擔當然的法律責任，維護費仍由物權業主承擔。對此，應進一步明確有關物權與維護主體責任的關系、橋區水上航標物權是否全部移交航標管理機構、費用是由航標管理機構全額承擔還是部分承擔等問題，以利于操作。
2.2.2 航標管理機構承擔橋區水上航標維護費用的合理性
假設由航標管理機構承擔橋區水上航標維護費用，那么對于其合理性問題應加以考慮。
（1）橋區水上航標的專用航標屬性問題。橋區水上航標是因橋梁建設運營對航道通航造成影響而需要設置的航標，亦即橋梁的建設影響了航道的通航而由橋梁業主采取的通航保障措施，其與橋涵標、橋柱燈等助航標志同屬于專用航標。鐵路、公路安全保護立法要求橋區水上航標由業主設置、航標管理機構維護的，并未改變專用航標的屬性。按照“誰受益誰負責”的原則以及物權法尊重在先的權利，在橋梁未建前該航道段并不存在影響通航的情況，因橋梁建設運營而影響通航，由橋梁業主承擔由此涉及的助航標志的設置和維護費用是合情合理的。同時，現行立法中也明確橋涵標等橋梁航標由橋梁業主設置、維護，即使是當時負有爭議的橋區水上航標也明確由業主設置，這從另一側面證明了橋梁所涉及的航標具有專用航標屬性。
（2）公共產品服務補助的均等性問題。鐵路、公路所提供的運輸服務具有公益性特征，而公益性的大小受鐵路、公路所處的社會發展環境和發展需求、項目類別等因素的影響。總體來說，鐵路、公路屬于公共產品中的準公共產品類，對于準公共產品的提供，應給予鐵路、公路的建設和運營企業以一定的補助，但同時應考慮準公共產品補助的均等性問題。一方面，基于公益性的涉航行為專用航標不應局限于鐵路、公路，公共港口碼頭、渡輪碼頭、供水管道、燃氣管道、水利（水文）設施等，涉航行為專用航標的服務載體也屬于準公共產品或具有較為明顯的公共產品特性，也應考慮是否給予補助；另一方面，因公路、鐵路投資的多元化，對于其涉及的經營性收費公路、民營鐵路的橋梁專用航標應如何補助等問題應加以考慮。
2.2.3 航標管理機構負責橋區水上航標維護的 有關范疇界定
（1）應界定設置和維護的實體范疇。橋區水上航標由公路、鐵路業主設置，航標管理機構負責維護的，應界定橋區水上航標這一實體在設置、維護間的轉換，以明確其存在與否對設置、維護責任的劃分。根據航道通航實際，設置的橋區水上航標一般為浮鼓、燈艇等浮標，此類航標易出現受洪水水流湍急影響而漂失、受船舶碰撞損毀不能修復等情況。因此，業主設置的橋區水上航標并交由航標管理機構維護的，航標管理機構按照有關規范標準維護航標；但當航標因非維護原因漂失、損毀不復存在時，橋區水上航標由橋梁業主重新設置還是由航標管理機構設置，應當予以明確。
（2）應界定航道載體范疇。按照使用功能，航道可分為公用航道、專用航道。專用航道及設施的維護由開設該航道的業主承擔，公路、鐵路安全保護立法明確橋區水上航標由業主設置、航標管理機構維護的，當此類橋梁跨越專用航道時，專用航道業主是該航道及設施的維護主體，但是否由專用航道業主承擔此類航標的維護，也應當予以界定。
3 橋區水上航標維護及費用承擔的建議
3.1 基于維護質量的提升看待橋區水上航標由航標管理機構負責維護的問題
根據以往的航標管理立法，公路、鐵路橋區水上航標由橋梁業主設置、維護，而公路、鐵路安全保護立法明確橋區水上航標由業主設置、航標管理機構維護。安全保護立法規定較航標立法規定更加嚴格，一方面可解決缺乏專業技術力量的橋梁業主因橋區水上航標維護作業的專業性、復雜性而難以自行維護的現實問題，從而減少因航標維護的不到位導致事故發生的幾率；另一方面，有利于發揮航標管理機構的航標維護專業優勢，實現公用航標、專用航標的統一維護、同步維護，提高航標的維護質量，更好地保障航道安全暢通。
3.2 基于橋區水上航標專用航標屬性和載體的準公共產品屬性看待費用承擔問題
航道作為重要的公益性基礎設施，主要體現的是公共效益和間接經濟效益，具有“業績隱性化”的特點，難以像公路、鐵路等陸路公共基礎設施和水利等涉水設施建設采取收費等形式進行投資“回報”，其主要是通過財政投資進行建設和養護，由政府所屬的航道部門等公共服務部門負責養護。橋區水上航標作為專用航標，理應由橋梁業主負責維護并承擔維護費用，但其服務的公路、鐵路具有準公共產品屬性，也理應予以政策扶持。因此，對公路、橋梁建設運營涉及的專用航標維護費用可采取由財政予以補助，并基于航道部門等公共服務部門負責公共航道航標維護的實際，將專用航標交由航標管理機構維護的補助模式。
3.3 其他建議
（1）由航標管理機構承擔全部橋梁專用航標的維護。橋區水上航標、橋涵標、橋柱標等均屬于橋梁的專用助航標志，是保障橋梁安全和船舶航行安全且具有衍生一體性、密切關聯的助航標志組合。既然立法規定由航標管理機構負責橋區水上航標維護，為提高安全保障，基于航標維護管理的專業性、復雜性，橋梁專用航標服務載體的準公共產品等因素，并發揮航標管理機構航標維護公共服務部門的專業優勢，可將橋涵標、橋柱標等其他橋梁專用航標一并交由航標管理機構維護；同時根據發展實際和均等化要求，逐步擴大航標管理機構承擔專用航標維護范圍，將具有公益屬性的涉航行為專用航標的維護工作交由航標管理機構承擔。
（2）合理確定橋梁專用航標維護費用補助標準。基于橋梁助航標志的專用航標屬性及其服務載體的準公益產品屬性等因素，應合理確定政府財政對橋梁專用航標維護的補助。如1996年原交通部的《內河航標管理辦法》確定橋區水上航標的維護費由橋梁管理單位和航標管理部門各自承擔一半維護費用的要求，是體現政府財政補助的一種形式。
（3）加大政府財政對涉航準公共產品專用航標維護的投入。橋梁專用航標等涉航準公共產品專用航標交由航標管理機構維護，并由航標管理機構承擔費用（全部或部分費用），基于此，應明確加大政府財政的投入，以確保維護工作的順利開展和質量的提升。
關鍵詞：油氣管道 安全間距 建筑物 防腐層
青島“11.22”事故后，在隱患排查治理過程中，石油天然氣管道與周圍建筑物、構筑物及電力通訊線纜、其它管網等的相關距離引起一些爭議，原因在于各種法律、標準、行業規范在界定油氣管道的安全間距存有一定差異，很有必要對這類問題進行探討。
一、輸油管道與深根植物的安全間距
我國石油天然氣管道保護法規定管道中心兩側各5m地域范圍禁止“種植喬木、灌木、藤類、蘆葦、竹子或者其他根系深達管道埋設部位可能損壞管道防腐層的深根植物”。
GB50253《輸油管道工程設計規范》、GB50251《輸氣管道工程設計規范》及地方性法規對管道覆土厚度做了近似規定。
深根植物危害管道防腐層瀝青防腐層，李、桃、梨、柚、桔等經濟植物對管道的安全水平距離是3m，盡可能不采用瀝青防腐，對瀝青防腐受損可采用冷纏膠帶修補。還應防止圈占管道保護帶、改變管道周邊地貌，危及管道安全。
二、輸油管道與建筑物、構筑物安全間距
管道保護法規定管道中心兩側各5m地域范圍禁止“挖塘、修渠、修曬場、修建水產養殖場、建溫室、建家畜棚圈、建房以及修建其他建筑物、構筑物”；并規定管道兩側及管道附屬設施周邊修建“居民小區、學校、醫院、娛樂場所、車站、商場等人口密集的建筑物”、“變電站、加油站、加氣站、儲油罐、儲氣罐等易燃易爆物品的生產、經營、存儲場所”應符合國家技術規范的強制性要求。GB50253明確管道與周邊建筑物、構筑物的安全距離，GB 50251也有相應的規范要求劃分地區等級。
對于輸油管道，可采用按管道中心兩側各200m任意劃分長度2km范圍，劃分地區等級，三級地區可視為人口密集區，按15m安全間距控制，對四級地區及易燃易爆物品的生產、經營、存儲場所按20m安全間距控制。
三、油氣管道與其他管道的安全距離
GB50253、GB 50251從施工、檢修的作業空間需要及陰極保護相互干擾的影響，做了相應規定，但又有所不同。相比較而言，管道企業的管理標準要求更高。美國與荷蘭不同管道交叉與并行，垂直間距不小于0.3m，水平距離不小于0.5m。
四、管道與公路、鐵路的安全間距
1.法律、標準與行業規范的要求
管道保護法與鐵路、公路相關的條款涉及管道周邊采石、爆破作業、工程地勘，需要向縣級以上地方政府管道保護部門申請，與管道企業協商施工方案。《公路安全保護條例》規定公路建筑控制區的范圍，從公路用地外緣起向外的距離標準為：高速公路、國道、省道、縣道、鄉道分別不少于30m、20m、15m、10m、5m。TB 10063―2012《鐵路工程設計防火規范》第三章規定輸送甲、乙、丙類液體的管道和可燃氣體管道與鐵路平行埋設或架設時，防火間距不應小于50m。鐵路機車運行易產生火花，且人員流量大，油氣管道按照《鐵路工程設計防火規范》規定的50m安全間距敷設比較合理的。同理高速公路與一二級公路車按《公路安全保護條例》規定的公路建筑控制區作為與油氣管道安全間距，符合“發展不以犧牲人的生命為代價”理念，相應的范應予以修訂統一。
五、油氣管道電力電纜、通訊電纜的安全間距
1.法律、標準與行業規范的要求
管道保護法第三十五條規定在管道中心線兩側各5m至50m以及管道附屬設施周邊100m范圍架設電力線路、埋設地下電纜、光纜、設置安全接地體、避雷接地體等作業，施工單位需向縣級政府管道保護部門提出申請，與管道企業協商確定施工方案。
GB50253規定：當埋地輸油管道與架空輸電線路平行敷設時，其距離應符合現行國家標準《66 kV及以下架空電力線路設計規范》（GB 50061）及國家現行標準《110～500kV架空送電線路設計技術規程》（DL/T5092）的規定。埋地液態液化石油氣管道，其距離不應小于上述標準中的規定外，且不應小于10m。管道與光纜同溝敷設時，其最小凈距不應小于0.3m。
GB50251沒有提及架空電力線的安全間距。但B50253與GB50251均規定：埋地管道與電力、通信電纜交叉時，其垂直凈距不應小于0.5m。交叉點兩側各延伸10m以上的管段，應采用相應的最高等級絕緣防腐。GB/T21447―2008《鋼質管道外腐蝕控制規范》規定了埋地管道與架空送電線路的最小距離在開闊地區為最高桿高，并規定了不同電力等級線路在路徑受限時的最小距離，與GB 50061、DL/T 5092的規定相符合。對于直埋電纜，GB/T21447嚴禁埋地管道正上方或下方敷設直埋電纜，且平行敷設的直埋電纜與管道水平距離不小于1m，交叉時不小于0.5m（特殊情況下可減半）；水下電纜與管道之間水平距離不宜小于50m，受條件限制時不小于15m。YD 5102―2010《通信線路工程設計規范》規定直埋光（電）纜與高壓油管、天然氣管平行時最小水平距離為10m，交叉時最小垂直距離0.5m。對于電力線路接地體雜散電流干擾的防控距離，GB/T 50698―2011《埋地鋼質管道交流干擾防護技術標準》對管道與電壓等級不高于220kV的交流輸電系統與鐵塔或電桿接地的最小距離統一為5m。
輸電線路與管道距離越近，對管道陰極保護的干擾就越大，為防止油氣管道腐蝕穿孔后發生泄露、火災事件，避免管道企業與電力部門的維護施工相互影響，考慮到雷電影響和可能的高壓輸電線路倒塔事故，當條件允許時，輸電線路和管道之間的安全距離應放遠。
六、結論
應提高對管道與市政管網交叉后可能引起的次生災害的重視，加強油氣管道與市政管網交叉與并行的規劃與統籌管理，并從提高管道強度與防腐等級，加強管道巡護、檢測與維護等方面切實提高管道自身的安全性。
參考文獻：
關鍵詞:臨近既有線；施工；安全；管理
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
一、前言
對于臨近既有線施工來說，施工過程中的質量控制工作固然重要，同時，做好施工安全管理依然是一個重點內容，所以，分析臨近既有線施工安全管理工作非常有意義。
二、臨近既有線施工安全的特點
1、緊鄰既有線，施工安全風險大鐵路新線與既有線并行建設，沿線施工受到既有線自閉線、信號線及地下不明管線影響；新線路基施工要保證壓實度，特別是與既有運營線結合部的施工質量，易出現塌方、滑坡；橋梁鉆孔及承臺基坑開挖等施工安全風險太大。
2、施工組織管理難度大
施工項目線路長、作業量大，施工種類繁雜，工程的施工組織與管理難度大。有條不紊地組織好各施工單元之間、站前與站后之間、線上與線下之間的銜接、搭接施工以及工期安排是工程建設的重難點。施工過程中科學組織，妥善處理各分項工程銜接過渡及后續工程的預留、預埋問題，確保各階段各工序不出現安全質量問題，大小工序環環相扣。這些環節都增加了工程施工組織的科學設計和管理的難度。
3、要求保證既有線(道)路通行安全
根據實際列車通行和道路交通流量，合理安排與既有鐵路、道路交叉、平行工程的施工順序，科學制訂相應的調整和疏導方案，最大限度減少對既有線(道)路通行影響，確保車輛通行和施工安全。
4、要求各相關部門整體配合
各單位要做好周密的統一部署和配合，施工單位提供封鎖施工的內容、工作量、施工影響范圍即對行車干擾程度。施工單位準備情況;運輸部門提供列車運行圖、車站平面布置情況、車站作業情況、區間的閉塞方式、車站信號聯鎖方式等；設備管理單位在每次施工前對影響施工的電纜、光纜、紅外探頭及線路加強裝置等進行調查，及時進行遷移、防護。全面做好施工整體配合工作，以確保施工的順利進行。
三、臨近既有線的安全施工技術
1. 基坑開挖關鍵技術
深基坑位于粉砂地層、緊鄰河道且為不規則體，營業線一側坑壁的超載大、高差大，為了控制路基變形和整個基坑的穩定性，同時滿足基坑止水要求，基坑四周插打拉森鋼板樁，營業線側在鋼板樁外側增設鉆孔樁，在鐵路對面側坑壁的兩個拐角處分別增設2根和3根鉆孔樁，增強了支護結構的剛度，同時解決了基坑受力不平衡，應力集中問題。
2、施工前排干
施工前把影響施工的電力、信號、通信設備排至到安全部位，保證施工安全。這是一項必要和繁瑣的工作。集通復線擴能改造項目一、二標段在施工過程中，由于排干不到位導致在一年時間內挖斷十余次光纜，既影響了施工進度又造成了經濟損失。
3.鋼板樁插打與合攏
（一）承臺開挖支護前，應在既有線圍欄外側50cm設置鋼管腳手防護欄桿，高度為2米，并設置警戒線，做好施工警示標志，設置攬風繩，防止防護欄桿傾倒傾入既有線界限。
（二）在鋼板樁插打前，在鋼板樁鎖口內涂刷熱的混合油膏，并將不進行插連一側的鎖口采用木楔塞緊（第一塊插打的板樁需兩側全部塞緊），以免泥土或砂礫進入增加插樁阻力和降低防滲性能。
（三）基坑鋼板樁支護必須加強鋼板樁進場驗收和施工過程控制，杜絕彎曲變形等不合格鋼板樁進場，嚴格按照設計方案施工，確保鋼板樁之間咬合緊密、受力均勻。
（四）靠近既有線、離既有線距離小于鋼板樁長度的，在插打鋼板樁時應拉設攬風繩，防止鋼板樁傾入既有線界限，在鋼板樁上口設置保險繩與打樁機樁錘連接，防止鋼板樁因脫落傾入既有線界限，鋼板樁的提神高度不得高于防護欄桿的高度。
（五）鋼板樁、圍囹、內支撐應該焊接牢固，形成有效的整體，鋼板樁與圍囹、內支撐之間的縫隙，應用木塞撐緊或鋼板焊好。
4.開挖取土方式
為減少開挖取土對營業線的影響，減少基坑暴露時間，開挖取土采取“由遠及近、分層、分段”的開挖方式。
5.施工機械管理
進入鐵路線路區間安全保護區內作業的施工機械、車輛必須填報《施工機械、車輛站內施工作業審批表》、《施工機械、車輛區間保護區內施工作業審批表》
在區間使用施工機械、車輛進入鐵路線路安全保護區內施工作業，在簽訂《施工安全協議》的同時，必須向設備管理單位提報《施工機械、車輛區間保護區內施工作業審批表》，說明施工項目、使用的機械或車輛類型、數量、地點、時間、駕駛員姓名、施工負責人。報辦事處安全監察室審批，未經審批嚴禁施工作業。
6.嚴格落實例會制度、做好技術和安全措施交底
凡是站內使用施工機械、車輛的施工作業，無論是否納入施工計劃，在第一次使用前，車務段（直屬車站）都要召開例會，通知相關設備主管單位參加，設備主管單位要根據使用機械、車輛的作業性質、影響范圍提出要求；對于區間鐵路線路安全保護區內使用機械、車輛的施工作業，施工單位必須向設備管理單位進行技術和安全措施等方面的交底，便于掌握施工作業的安全事項進行監控。
四、其他安全保證措施
1、施工前，施工單位必須和既有線設備管理單位簽訂施工安全配合協議。
2、參加施工的人員上崗前應進行既有線施工安全教育，強化職工安全生產意識，關鍵工種、關鍵崗位應做到持證上崗。
3、在既有線旁施工的所有施工車輛、機器、材料、棄渣、堆料不得侵入限界，現場人員不得隨意穿越既有鐵路線，必須穿越時，要求“一停二看三通過”，注意觀察行車;現場人員嚴禁在既有線上坐臥。
4、工地堆放的材料、機械設備應距線路有一定的安全距離，保證線路暢通。
5、作業人員及防護人員必須佩戴安全帽，必須穿鐵路防護服。既有線兩側施工現場所有施工人員禁止穿戴紅色服飾。
既有線施工是工程施工安全的難點，既要保證施工進度，又要保證運輸行車安全和作業人員安全，必須嚴格執行《鐵路運輸安全保護條例》《鐵路技術管理規程》和《鐵路營業線施工安全管理辦法》，從設計方案、現場安全施工、職工安全教育、施工天窗管理、安全防護等方面做好既有線施工安全管理各項工作。
五、結束語
總而言之，臨近既有線施工過程中，一定要將施工安全放在首位，施工負責人員要隨時做好施工安全管理工作，盡量提高臨近既有線施工的安全性，避免施工過程中出現安全問題。
【參考文獻】
[1]程學友.淺析臨近鐵路既有線的安全施工技術[J].科技情報開發與經濟,2009,19(25):214-216
一、建立完善鐵路護路工作機制，強化措施。
明確工作職責，建立完善工作機制。鐵路沿線各鎮街要成立鐵路護路聯防領導小組。并調整充實護路隊員，以“平安建設為載體，層層落實責任，切實加強路地雙方聯絡，搭建互動平臺，實現路地雙方部門之間、單位之間、行業之間信息暢通、資源共享，形成聯防、聯創、聯建、聯治工作合力。
鐵路派出所應在第一時間報告上級主管部門，建立完善聯席會議制度。發生路外傷亡事故時。同時報告區護路辦，通報所在街鎮護路辦。由區護路辦牽頭組織鐵路沿線各鎮街、各成員單位及相關部門，原則上每季度召開一次鐵路護路聯防工作聯席會議，通報路外安全隱患排查整治情況、宣傳活動開展情況、鐵路路外傷亡事故及處理情況，研究部署下一步鐵路安全事故防范工作。
二、充分發揮鐵路護路聯防組織的職能作用，明確職責。
所承擔的工作任務艱巨，鐵路護路聯防工作線長面廣、涉及單位多。責任重大。
要加強自身建設，區護路辦作為鐵路護路聯防領導小組的日常辦事機構。不斷提高工作人員素質，充分發揮參謀、助手作用，要經常深入基層，開展調查研究，全面掌握情況，做好檢查指導和督促落實工作，協調和理順各方面的關系，并對加強和改進鐵路護路工作及時提出意見和建議。
認真分析鐵路交通安全形勢，鐵路部門要緊緊圍繞“強化管理、落實職責、提高素質、發揮作用”工作思路。針對工作中存在問題及時采取有效措施，提高護路聯防工作的針對性和時效性。
進一步加強對鐵路護路聯防工作的領導，鐵路沿線各鎮街要把維護鐵路治安穩定作為一項長期的重要任務納入議事日程。理順工作關系，調動一切積極因素，及時幫助解決護路聯防工作中出現的新情況、新問題，做到認識上有新提高、工作上有新措施、落實上有新突破，推動護路聯防工作穩步向前發展。
互相尊重、相互支持，參與護路聯防工作的各有關部門要密切配合、協同作戰。既要明確分工，又要協調一致，各自的職責范圍內，層層落實責任制，把各項工作落實到位。鐵路沿線各村社和公安派出所，要把鐵路護路聯防作為社會治安綜合治理的一項重要工作，健全組織，完善管理制度，加強指導和協調，加強對沿線村民和職工的法制教育，切實增強廣大群眾維護鐵路治安的自覺性。
三、確保鐵路交通安全暢通，突出重點。
營造良好氛圍。各鎮街、區級各有關部門和鐵路部門要緊緊圍繞鐵路交通安全宣傳工作的重點，強化輿論宣傳。周密策劃，精心組織，按照貼近實際、貼近生活、貼近群眾的要求，進一步完善形式、豐富內容、增強實效，充分運用廣播電視、板報標語、宣傳畫報、咨詢活動等群眾喜聞樂見的方式方法開展宣傳活動，廣泛宣傳《鐵路法》鐵路運輸安全保護條例》事故應急救援處理條例》等相關法律法規。教育廣大群眾尤其是鐵路沿線居住的居民，自覺遵守鐵路安全規章規定，增強安全防范意識，確保人身安全和鐵路行車安全。對重點地區，要上門入戶，宣傳鐵路交通安全知識，普及安全法律知識，營造鐵路沿線群眾關注安全、重視安全、參與安全的良好氛圍，切實增強鐵路沿線群眾和中小學生的交通安全意識。
在鄉綜治委領導下，2012年上半年，我公司在履行綜治職責方面主要做了以下幾件事。
1、公司加農戶，培育雙贏市場
多年來在市場上打拼，我公司把市場上反映良好的優質品種向農戶推廣，與農戶簽訂種植收購協議，實行二次結算，最低保護價高于國家規定價值，收購價隨市場波動時，保證收購價高于市場價0.5—1元/百斤，我公司在2012年上半年主要在滄洲推廣這種做法，共簽訂這樣的協議800多份，擁有優質稻種植面積5000多畝，等于是公司擁有了自己的種植基地，優質的原料生產基地，保證了公司半年的倉儲加工需要，對農戶來講，種植資料發放到位，有高于市場的收購價格，這樣雙贏的事情，群眾當然高興做。今年上半年，糧食收購市場價與去年相比上升，很多農戶擔心我們會悔合同，但我們履行承諾，尊重合同的嚴肅性，堅決與群眾兌現收購，農民朋友踴躍交售糧食，由于優質品種生產出來的糧食在市場上價格一般比較穩定。這樣公司。農戶均實現了利益最大化，社會效益反映良好。下半年訂單很快搶訂一空，為社會和諧發展添力添勁，做了自己應做的一份事。
2、加強內部管理，塑造國企職工良好形象
我公司是唯一一家國有企業。在幾年來的市場化運作中，企業職工思想波動很大，社會上不良風氣易于侵蝕到企業中來，為了搞好企業的穩定，調動留下來的優秀員工勞動熱情，公司制訂了勞動紀律，操作規程，經常與職工開展法律法規學習，企業不但要管理職工8小時以內的工作，還把職工8小時以外的學習、娛樂納入管理范圍，規定員工不許賭博，不允許光顧紅燈區，保證了企業形象，公司在市場一直處于領頭雁地位。
3、做好綜治工作
半年來，我公司與派出所一同掛點聯系在王山村委，在搞好綜治督查中，我們主要做了以下幾件事，一、督查該村委開展愛車護路責任書簽訂工作，促使該村簽訂率達100%；二、督查了該村安全生產工作主要是森林防火、防汛抗旱工作，保證各項措施落實到位。三、開展法律、法規宣傳教育工作，宣傳了《鐵路運輸安全保護條例》、《物權法》等法律、法規。
下半年，我們將再接再勵，在鄉綜治委指導下，一邊搞好企業的自身管理，一邊做好綜治督查工作，為維護穩定做貢獻。
一、領導重視，認識統一，建立健全鐵路護路的各項工作機制
維護鐵路治安穩定，確保鐵路安全暢通，是貫徹“三個代表”重要思想的具體體現。我鄉領導高度重視鐵路護路工作，把保一線平安與保一方平安緊密結合，把維護鐵路治安作為保一方平安的重要內容，納入鄉黨委、政府的工作目標，納入社會治安綜合治理的總體規劃，作為安全創建的重要內容。堅持打防結合，及時整治治安問題，做好“防范、教育、管理、建設、改造”等各項工作，努力從根本上預防和減少違法犯罪，提高鐵路沿線的治安工作水平。
在鄉20__年度綜治目標管理考評方案中涉及鐵路護路聯防工作內容的有3項，考核計分為80分，占綜治考核總分的8。一是制定專門的鐵路護路工作目標管理方案。年初我們制定了鐵路護路聯防工作目標管理方案，該方案以鄉黨委、政府的名義下發至鐵路沿線村屯和鐵路護路聯防領導小組成員。方案就全鄉全年鐵路護路的目標任務、工作措施、考核評比、獎懲辦法進行了詳細的部署。二是實行鐵路護路工作包干負責制。鐵路護路，重在機制，貴在責任。在責任的落實上，我們實行了事事有人管、事事有人做、事事有標準、事事有責任者，建立了專職人員、專管單位、村屯網點三級工作目標責任制，層層簽訂了安全目標責任書，形成了公安包治安、單位包職工、村屯包群眾、專職護路隊員包線段的責任體系。從而逐步建立和完善了成員單位（2個村屯）“四包”（包責任路段治安排查、包解決治安隱患、包責任追究、包五殘人員監管）和五項工作機制（即：長效整治管理機制，預防涉路違法犯罪工作機制和處置重大突發性事件工作機制，治安不穩定因素和嚴重涉路治安問題排查機制，沿線流動人口、廢品收購站點動態管理機制，群防群治聯動機制），從而使鐵路沿線治安秩序安全、平穩。
二、立足特色，加大宣傳，扎實做好鐵路護路各項基礎工作
在護路聯防工作中，我們充分貫徹“打防結合、預防為主”的工作方針，積極妥善地化解各種矛盾糾紛，消除各種安全隱患，做到防患于未然。
一是組織安全宣傳活動。在經費十分緊缺的情況下，鄉黨委政府投入近1000元，印制和發放各類宣傳資料1000余份，書寫永久性的宣傳標語4條。鐵路護路領導小組組織派出所、司法所、火車站在沿線2個村屯分別舉行了鐵路護路安全知識宣傳活動。此次宣傳活動采取了群眾現場咨詢和發放宣傳單相結合的方式，深入宣傳鐵路法規和安全常識，重點對沿線2個村屯的村民、機動車輛駕駛人員、大牲畜飼養戶主、五殘人員的監護人進行宣傳。讓廣大群眾深感鐵路安全的重要性。
其次，做好沿線小學生護路安全動員工作。由護路聯防領導小組與火車站組織，在暑假前深入校園向學生進行鐵路安全知識宣傳，在小學開展了一次別開生面的鐵路安全知識宣傳活動，宣傳的內容有：鐵路安全常識、破壞鐵路設施等造成嚴重事故或后果的案例及教訓，學生受教育率達95以上。通過此次活動的開展，使學生進一步認識到鐵路安全的重要性和上鐵路可能造成的危險性，同時提高了他們的愛路護路法制意識和自身安全意識，營造了良好的鐵路治安氛圍。
二是加強對鐵路治安的排查。堅持護路隊員自行排查與集中排查相結合，對排查出來的問題及時進行梳理，并就問題的情況有針對性地采取措施進行整改，消除各種安全隱患。元月份以來，我鄉在護路隊員自行排查的同時，組織集中大排查活動4次，共排查出影響鐵路安全的問題2個，這2個問題均采取了有效措施解決。目前，牲畜散放的沒有了，機動車駕駛員不遵守鐵路交通規則的沒有了。
三是進一步健全規范了護路工作制度。鄉黨委對全鄉鐵路護路工作的機構、工作制度、資料臺帳、領導責任等進行明確規定，進一步健全了工作機構和工作制度，使鐵路護路工作層層有人管，處處有人抓，并不斷走上制度化、規范化。
四是全面充實調整護路力量。及時補聘了一名護路巡防隊員，挑選4名護路聯防信息員。同時，加強與鐵路派出所聯系，互通護路聯防隊伍建設情況，努力提高護路隊員素質。
年初以來，由于責任落實到位、宣傳引導到位、監管 到位，我鄉的鐵路護路工作，在全體護路人員的共同努力下，取得了很好的成績，沒有發生安全事故，未發生鐵路物資被搶、被盜事件，鐵路沿線治安狀況良好。但與上級要求和其它兄弟鄉鎮相比，還存在一定的差距，為此，我們決心在市、縣護路辦的領導下，同心同德，群策群力，把今后的鐵路護路工作搞得更好、更扎實，為確保全鄉社會政治穩定、經濟快速健康發展作出新的更大貢獻。
當前我國鐵路正處在加快發展的黃金機遇期，宏觀環境非常有利。伴隨著大規模鐵路建設的快速推進和高鐵時代的到來，鐵路在運輸管理模式、生產組織方式、技術裝備水平等方面發生了深刻變化，面臨大量的新情況、新問題。正確認識面臨的新形勢，積極主動采取應對措施，順勢而為，是實現鐵路運輸安全長治久安必須解決的首要問題。
1.確保運輸安全，是鐵路發展的需要
對北京局而言，對確保運輸安全的要求具有其他局不可比擬的特殊性。一方面，我們地處首都和路網結構中心，既是國家和首都的門戶，也是鐵路的窗口，全局以北京為起點的主要干線就有11條，不僅承擔著服務首都地區和環渤海經濟圈經濟發展的重任，我們在安全上發生任何問題，都會造成極為嚴重的后果和社會影響，不僅損害鐵路形象，甚至會影響鐵路發展進程。安全就成為了鐵路運輸的生命線，是鐵路最基本、最重要的職責，是評判鐵路工作最重要的尺度。因此，必須深刻理解“安全第一”思想所具有的時代內涵，把確保運輸安全作為鐵路各項工作最根本的前提，作為衡量每一個單位、每一個部門、每一名領導干部工作的首要標志，作為檢驗學習實踐科學發展觀成效的主要標準之一，全力抓實抓好，確保運輸安全持續穩定。
2.當前鐵路運輸安全工作現狀分析
當前北京局鐵路運輸安全應當說是總體穩定、趨于好轉的發展趨勢與依然嚴峻的現狀并存，運輸安全基礎薄弱的狀況并沒有從根本上改變，又面臨許多新的形勢和挑戰。2013年，局管內發生鐵路交通事故360件，其中行車事故138件、路外傷亡事故193件、人身傷亡事故29件，構成較大事故1件（行車）、一般A類事故3件（路外）、一般B類事故200件、一般C類事故36件、一般D類事故120件。與2012年相比，雖然事故件數呈下降趨勢，也沒有發生惡性事故，但事故總量仍居高不下，且涉及動車組、客車的事故大幅上升，總體安全形勢仍不容樂觀。
近幾年來，鐵路安全生產工作從規章制度建設和安全管理體制建設兩個方面取得了長足進展。一方面，鐵路已經形成較為嚴密、清晰的安全規章制度體系，特別是形成了以《技規》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故應急救援規則》、《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵路管理機構職責規定》和《鐵路行車設備故障調查處理辦法》為主體的鐵路法規、規章，全面規范了鐵路的技術管理、事故應急救援和調查處理。北京局同時制定出臺了相應的安全考核、責任追究的制度措施，使安全生產各個方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，雖然2005年以來鐵路管理體制進行了重大改革，由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級管理體制，改為鐵路總公司-鐵路局-站段三級管理模式，但安全監察體制卻一直維持了下來，安全監管力量沒有削弱反而得到了強化。2012年，又在張家口、承德、唐山、德州、衡水、陽泉組建了安全監察隊。各站段也成立了安全科及安全監察大隊，形成了較為健全的安全監管體系。但“嚴格不起來，落實不下去”的問題仍較突出。很多制度措施不少仍然停留在口頭上、文件中和會議上，并沒有真正貫徹落實到現場。
隨著時速350公里的京津城際、京廣高速、鄭西高速、京哈高鐵、京秦客專鐵路等的相繼開通運營，標志著中國鐵路已經跨入了高速時代。高速時代的到來，決不僅僅是對列車運行速度的要求，更重要的是對思想理念、運營管理、設備質量、安全生產等方面的高標準要求。從高速、提速安全的現狀來看，雖然我們初步掌握了京津城際、石太客專等高速鐵路的運營規律，構建起了比較完善的提速安全保障體系，但規范的技術標準還沒有完全建立起來，各項作業標準還需要進一步細化和完善。特別是如何常態保持移動和固定設備的良好運用狀態，需要下更大的功夫。特別是鐵路局、站段層面的行車組織辦法和安全細化措施比較粗放，個別新技術、新裝備功能尚未得到充分利用，設備檢修能力不強，依賴生產廠家的現象比較突出，動車組司機、隨車機械師、列控系統維修人員等主要行車工種人員素質亟待提高。特別是隨著運營時間的延長，許多系統適應性的問題會逐步暴露，如何解決和防范好這些問題，還需要各個方面付出加倍的努力。
3.加強鐵路運輸安全工作的對策措施。
鐵路運輸安全是一個系統工程，不僅取決于設備質量，而且取決于職工素質和管理基礎；不僅取決于治安狀況，而且取決于自然環境；不僅取決于系統內部，而且取決于外部條件。各種因素的復雜性、關聯性、敏感性非常強，任何一個部位、一個環節出現問題，都有可能給人民群眾生命財產造成嚴重損失。因此，必須從路情和安全領域的實際出發，堅持以人為本、安全發展的原則，以人的生命為本，把發展建立在安全保障能力不斷增強、安全生產狀況持續改善、職工生命安全和身體健康得到切實保證的基礎上，促進安全生產與全局各項工作的同步協調發展。堅持安全第一、預防為主的原則，牢固樹立安全第一的思想，始終把安全生產作為第一位的責任和任務來抓，抓小防大，防微杜漸，千方百計地預防事故的發生，做到安全優先、防患未然。堅持專業負責、綜合治理的原則，按照管生產必須管安全，強化專業部門安全生產的責任主體，落實綜合職能部門的安全監管、保障責任，保證安全生產的各項制度措施落到實處。堅持持續改進、閉環管理的原則，針對安全生產的長期性和復雜性，不斷改進安全管理的手段、方式、方法，強化全生產過程控制，實現對安全生產過程的閉環管理。堅持“標本兼治、重在治本”的原則，加快實施治本之策，推動安全文化、安全法制、安全責任、安全科技、安全投入等要素落實到位，建立長效機制，推動安全基礎建設創新發展，促進安全生產“有序可控、基本穩定”。
3.1抓好高速和提速安全。
確保高速和提速安全，是運輸安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全規律，鞏固和發展技術創新成果，盡快健全高速鐵路技術標準體系。加大高速鐵路、客運專線提前介入的力度和深度，嚴格按照設計標準實施全過程監督，發現工程和設備等方面的質量問題，及時督促解決。積極探索高速鐵路有關設備的修程修制，不斷完善養護、維修手段和方法，逐步加強對曲線、道岔、橋涵、隧道、橋隧結合部等關鍵部位的養護、維修，切實提高設備自主檢修能力。嚴格按照鐵道部關于加強動車組檢修運用工作的指導意見，完善動車組產品質量控制體系，全面加強對動車組檢修質量控制，周密部署動車組三級修，合理安排檢修能力，嚴格落實修程系統分析動車組運用過程中的故障規律，積極開展預防性檢查，確保動車組質量穩定。深化客運專線防災減災技術研究和運用，提高應急處理能力。
3.2加強自控型班組建設。
班組是企業的細胞，是鐵路安全管理工作的最終落腳點。只有從班組抓起，才能實現“安全管理重心下移”，才能將“安全第一”的方針和各項政策法規真正落到實處。要進一步完善自控型班組建設的的檢查指導和動態考核辦法，落實專業系統管理責任，全面規范班組基礎管理，確保自控型班組建設取得實質性效果。健全完善班組長培養選拔、資格準入、競爭上崗、失格退出等有效機制，確保全局班組長隊伍技術能力、文化素質達到鐵道部規定的標準，將年富力強的優秀班組長優先選拔到車間或科室的管理和技術崗位，充分調動班組長的工作積極性。深入探索異地班組、分散型班組站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，進一步完善對職工的作業指導，細化作業互控連責單元，通過崗位自控、工序互控、崗間聯控、機制保控、設備監控、環境提控等手段，不斷提高對異地班組和分散型班組的管控能力。
3.3推進安全文化建設。
關鍵詞：上海市；城市道路；路政；路政執法。
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A 文章編號：
為貫徹落實黨十七大提出的“大部制”改革以及分類推進事業單位改革的相求要求與規定，進一步推進政府管理創新，經市政府批準，上海市路政局于2012年4月正式成立統一組織實施城市道路管理、公路管理和道路管線監察的行政事務管理職能。
上海市作為國際化的大都市，在新形勢下。城市道路的路政管理的研究就變得尤為重要。本文就城市道路的路政管理進行闡述與分析并，提出本市城市道路路政管理的構想。
1城市道路路政管理的現狀
1.1市管城市道路路政管理體制
原市市政工程管理處負責本市市管城市道路（城市快速路、蘇州河橋梁、部分跨鐵路立交、中心城越江橋隧）的路政管理工作，依照法規授權實施行政許可和行政處罰。
1.2區管城市道路路政管理體制
2005年的上海市人民政府第41號令中《上海市城市管理相對集中行政處罰權暫行辦法》規定城管執法部門依據市政工程管理方面法律、法規和規章的規定，對違反非市管城市道路違法行為行使行政處罰權。自此，區管城市道路的行政許可由區縣市政工程管理部門負責，區管道路的行政處罰由市和區縣城管執法部門實施。
2本市路政管理的特點：
2.1專業執法與綜合執法并存
專業執法與綜合執法的并存構成了本市路政執法的特點。城市道路，市管城市道路由市路政管理部門進行專業執法，區管城市道路市和區縣城管執法部門實施綜合執法。
3.本市路政管理存在的問題：
3.1市區兩級路政執法模式不統一
目前本市路政執法模式主要分：行政專業執法和行政綜合執法。市管城市道路實行專業執法、區管城市道路實行綜合執法；浦東新區所轄道路均實行綜合執法。市區兩級路政執法模式的不統一，城市道路已經沒有了對應的市區路政專業執法條線，市和區在執法重點、力度和專業性等問題上不可避免存在分歧，一定程度上影響了路政執法的有效開展。
3.2有關法規規章不適應當前管理要求
城市道路行政處罰在地方性法規上沒有強制手段。2006年修訂的《上海市城市道路管理條例》刪除了“由路政管理機構代為清理占路物資（代為清除費用由當事人承擔），或依法申請人民法院強制執行”的條款，弱化了行政處罰的現場執行力。
3.3現行管理模式難以達到理想執法效果
道路綜合執法的不作為、不到位、不配合導致路政管理難以達到理想效果。區管城市道路行政許可與處罰的行業外分離，造成道路執法信息溝通不暢、執法力度弱化。現行的《上海市城市管理相對集中行政處罰權暫行辦法》又缺乏如何配合道路管理部門的監督制約機制，道路管理部門有心無力、束手無策。
據了解2009年全市各區縣城管部門涉及違規掘路、超限車輛過橋、橋梁安全保護區作業等道路執法的案件幾乎為零。綜合執法的缺位卻造成了道路管理部門監管不力的負面影響。
3.4路政執法隊伍有待進一步完善
本市道路路政執法人員不足、裝備更新不及時情況比較突出。本市南浦、楊浦、盧浦大橋等14條越江設施、浦西177公里城市快速路、20公里橋梁天橋等僅8名專職執法人員，遠遠難以滿足執法需求。同時路政執法車輛少、通訊設備落后、稱重設備精度差，也在一定程度影響了執法效率。
3.5路政管理中的執法難點
3.6.1道路超限治理問題
城市道路路政執法沒有攔車扣車權，且現場處罰已經取消，這是重車過橋執法困難的重要原因。
3.6.2城市橋梁隧道安全保護區問題
城市橋梁、隧道安全保護區內未經許可的違規施工比比皆是，管理部門常陷入巡視疲于奔命、處罰為時已晚又缺乏強制執行手段的尷尬境地。
4上海市城市道路路政管理的思考與建議
4.1完善規章制度，確保有法可依
對現有法規、規章、規范性文件進行梳理，對確不適應現行管理要求的，列入修訂或廢除計劃，如《上海市城市道路管理條例》；對確有立法需求的項目，盡快列入立法計劃上報，如《上海市道路治超管理辦法》，力爭“十二五”內完成；對管理中的空白或難點，開展立法調研，作為立法規劃的儲備項目。
4.2強化專業執法，提升管理水平
路政執法需要根據道路設施量配備相應執法人員與車輛裝備，需要建立規范長效的巡查制度，需要對執法人員進行一年兩次的法律法規和業務能力培訓，更需要專職或長期從事道路管理的工作經驗。在這些方面，綜合執法不能有效勝任道路路產路權的保護，路政專業執法針對性更強、執法效率更高。因此建議中心城各區路政執法從綜合執法回歸專業執法，由各區道路行政管理部門或者其委托的道路管理機構具體實施，強化專業執法，提升管理水平。
4.3加強融合協調，深化行業管理
市路政局成立后，應更多與市城司、市政市容聯席辦、市交通信息中心、市建筑建材業市場管理總站、市建設交通委設施運行處等相關單位和部門開展工作對接，對項目預算執行、路網資源整合等階段性、全局性進行深化，積極發揮行業指導作用。在開展市區聯動方面，建議建立市區路政執法行業聯席會議制度，加強溝通協調；定期開展法律法規和業務培訓，提高執法水平，進一步深化行業管理。
4.4提高隊伍素質，建立制度保障
首先，嚴格按照道路設施量、設施技術標準和相關勞動定員規定，配備執法人員、執法車輛和檢測設備，安排好辦公用房和執法站點。其次，加強對路政執法隊伍的教育、管理和培訓，努力建設一支政治堅定、業務精通、作風優良、執法公正的路政執法隊伍。再次，重視執法物資的管理、技術標準的制定和高科技信息管理系統的運維，通過制度建設保障路政管理順利開展。
4.5建立道路保護區執法新機制
建立橋梁、隧道安全保護區協同管理機制。由規劃征詢意見，建筑建材業受理中心同步告知，路政嚴格把關，交警組織交通，安質監站安全監管，城管路政雙向告知，在原有基礎上進一步加強與相關執法單位的協同管理，強化聯合執法效力。拒不停工的，嘗試申請法院強制執行，保證路政執法效力和設施安全受控。
4.6建立完善與其他行政管理部門的協調運行機制
倡導“政府主導，聯動執法”的工作原則，由各級黨委和政府負責牽頭，召集規劃、運政、交警、城管等相關部門形成聯席會議機制。路政部門可以充分利用各執法部門的法律資源。
參考文獻
1、行政法規：《公路安全保護條例》。
【關鍵詞】公路管理；管理體制；發展現狀
0.前言
我國的高速公路管理體制需要得到進一步發展，以此來提高經濟發展速度、人民生活水平，并對綜合國力進行提升。本文立足于改善各省高速公路的管理體制中存在的問題與弊端。本文將闡述公路的建設性的概念與特征，對公路建設有一個整體上的來接和改進，對各省的公路管理體制面臨的問題以及問題出現的原因進行了條理分析，以求公路管理策略的建設奠定基礎。
1.我國的公路管理現狀
如今的我國正處于經濟的大發展、市場的大繁榮，以及生態環境的大變革中。近幾年，隨著經濟的突飛猛進，大批項目上馬開工，對養護管理能力、提高保暢能力提出嚴峻考驗。在十一五期間已形成以高速公路為骨架、國省干線公路為主體、縣鄉村公路為基礎的公路交通網絡。相對公路建設而言，公路信息化水平相對滯后。提升公路養護管理水平、強化路網管理能力、提高路網通行效率、提高公眾信息服務能力成為公路交通可持續發展的重要指標。當下社會各方對收費公路政策的認識分歧，反映了交通政策研究理論基礎的薄弱。在使用
者對公路進行付費時，這一政策近年來陷入了公眾輿論壓力和發展融資的兩難困境之中，基礎設施建設可以通過借款取得長期性的資金支持。基礎設施的受益周期很長，如果把付費期延長、與受益周期匹配，這樣的融資安排就既能堅持用戶付費原則，又能促進代際公平性。所以說收費公路政策是今后相當長的時間內我國公路發展仍然需要堅持的政策。
2.健全公路管理的相關措施
2.1公路建設信息化
車輛在高速公路上發生交通事故時，公安機關、高速公路管理機構應當立即派員趕赴現場，這就要求公路管理中要具有很好的信息化管理，才能及時通知清障施救單位進行清障施救。把離散、多元、異構、分布的信息資源通過邏輯或物理的方式組織為一個有機整體，以加強公路管理工作的規范性、嚴謹性和及時性，提高“三個服務”的能力和水平。在公路上發生安全事故時公安機關負責組織搶救傷者和財產，調查事故現場，處理交通事故，維持事故現場的交通秩序，高速公路管理機構負責調查處理路產損失情況，都能準確的確定事發位置對其營救。專用通信網絡，推廣應用了工程建設、養護、路政、收費、財務、計劃、人事管理等多套業務系統，較大地提高了各級公路管理部門的工作效能和管理水平。
2.2公路收費式管理
只有建立在清晰的使用者付費基礎上，使收費公路政策從單一的籌融資工具回歸到價格工具上來，法規的修訂完善才能既有助于化解當前的社會矛盾，又符合可持續發展的戰略要求。如果干線公路網的使用免費，會造成區域交通分配離開鐵路運輸，扭曲運輸分配格局。在使用者付費基礎上，基礎設施建設可以通過借款取得長期性的資金支持。當前收費公路管理條例修改的難度在于，既要回應社會公眾對問題的關切，又要滿足發展運營的融資要求。制度完善必須建立在上述對使用者付費的正確理論基礎上，具體問題具體分析。使用者付費對于交通發展，既是投融資工具，也有平衡制約作用。除了建設投資，定價還要考慮養護、改擴建，特別是路網整體發展所需的交叉補貼。從長遠的合理性來看，定價不能忽視需求端的功能，要兼顧綠色出行、不同運輸方式的協調發展等要求。在宣傳公路交通所取得的輝煌成就時，政府很自然把收費融資與建設發展相互聯系起來，肯定收費公路政策的資金保障作用。作為一項交通財稅政策工具，通行費的基本功能定位取決于交通發展的基本戰略選擇。長期以來，我國的交通運輸業強調適應經濟社會發展需要，這是一種典型的需求追隨型交通發展戰略。在此戰略指引下，交通行業追求的目標是更高的交通量和投資水平，收費定價只是規劃建設的投融資工具。從理論概念上來講，當前認識混亂的根本在于是否把通行費作為一項價格工具而不僅僅籌融資來定位該項政策。
2.3公路管理的法律法規
在我國有很多相應的管理法律法規，例如《收費公路管理條例》、《高速公路管理條例》、《中華人民共和國公路管理條例》，2011年3月7日中華人民共和國國務院令第593號公布《公路安全保護條例》，決定該《條例》自2011年7月1日起施行，并決定1987年10月13日國務院的《中華人民共和國公路管理條例》同時廢止。縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門主管本行政區域的公路保護工作；但是，縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門對國道、省道的保護職責，由省、自治區、直轄市人民政府確定。新建、改建公路與既有城市道路、鐵路、通信等線路交叉或者新建、改建城市道路、鐵路、通信等線路與既有公路交叉的，建設費用由新建、改建單位承擔；城市道路、鐵路、通信等線路的管理部門、單位或者公路管理機構要求提高既有建設標準而增加的費用，由提出要求的部門或者單位承擔。公路管理機構應當自受理申請之日起20日內作出許可或者不予許可的決定；影響交通安全的，應當征得公安機關交通管理部門的同意；涉及經營性公路的，應當征求公路經營企業的意見；不予許可的，公路管理機構應當書面通知申請人并說明理由。
2.4建立公路數據管理體系
信息化應用和建設的基礎是建設一套以公路地理信息數據為基礎的、數據標準統一的、可實現部、省、市三級共享與交換的公路基礎數據庫，為公路信息化各業務系統、上報系統提供標準、統一的基礎數據，滿足各級局、各系統之間對數據交換及共享的需求，使各級局、各系統形成一個分級互聯的有機整體。制定統一數據元標準，有利于建立各級數據庫，實現各業務系統互聯互通和信息高度共享，解決信息孤島問題。建立一套可行的數據元更新機制是長效運行數據元標準的基礎保障，也是業務應用系統高效準確運行的基礎。系統以公路基礎數據、城市基礎地理信息庫為基礎，數據元標準為規范，結合公路建設、公路管理、公路養護管理等日常業務管理系統及逐級上報、共享交換的需求，實現通過服務的方式將數據進行。當前各省在高速公路路政管理方面存在許多問題，針對這些問題，應從以下幾個方面對各省高速公路路政管理加以改革和完善。一是積極推進高速公路路政管理法律法規的完善，確立交通運輸部門是高速公路的唯一立法機構，并且強力推進建立全國統一的高速公路路政管理的法律體系，還要進一步修改、完善和補充現有的高速公路的地方法規、規章。
3.總結
面對當前的國內經濟的快速發展，公路建設管理具有技術要求的標準高以及投資大和施工規模大的特點，所以加強高速公路的管理體制研究非常重要。本文在探析當前各省高速公路管理體制面臨問題的基礎之上，提出了加強高速公路管理體制的方法，進而為高速公路管理體制的發展奠定了重要的前提理論基礎。■
【參考文獻】
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[2]張德水.信息化技術在高速公路建設管理中的應用，2011.
Yang Qiuchi
（School of Civil Engineering，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China）
摘要： 針對某企業鐵路危險貨物專用線運輸現狀進行了危險因素分析，采用預先危險分析法和安全檢查表法對危險貨物專用線作業安全進行評估，得出評估結論，并提出了鐵路危險貨物專用線安全生產的建議。
Abstract: This paper analyzes the risk factors according to transportation status of an enterprise railway dangerous goods siding and introduces the safety evaluation practice of railway dangerous goods siding storage and transportation operation based on the preliminary hazard analysis and safety check list, finding out the evaluation results and putting forward some suggestions.
關鍵詞： 鐵路 危險貨物專用線 安全評估
Key words: railway；dangerous goods siding；security evaluation
中圖分類號：U23文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）29-0067-02
0引言
迅速發展的經濟促使企業對危險貨物的需求和運輸量增加，而危險貨物具有燃燒性、爆炸性、腐蝕性、氧化性和放射性等特點，在堆存、轉運和裝卸過程中有特殊的作業要求。鐵路危險貨物專用線，是由企業或者其他單位修建并管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線，是鐵路危險貨物運輸中易發生事故的重要場所，因此運用安全系統工程的方法,通過對專用線設施、設備、裝置實際運行狀況及運輸組織和安全管理的調查、分析，對危險貨物儲運設施進行危險、有害因素的識別和評價，查找在運輸組織中潛在的事故隱患并判定危險程度，實行合理可行的安全對策，使鐵路危險貨物專用線在生產運行期內的安全風險控制在安全、合理的程度內至關重要[1]。本文以某鐵路危險貨物專用線為例，對其危險貨物作業進行調查分析和安全風險評估。
1危險貨物運輸現狀
1.1 專用線概況某企業占地面積32畝，生產廠房1432.6m2，主要生產經營范圍是生產銷售液化石油氣、半成品汽油等，擁有生產能力15萬噸/年的液化石油氣、半成品汽油的生產裝置，開通專用線前產品主要采用汽車運輸，為開拓市場，合理利用運力資源，節約運輸成本，該企業2003年與78509部隊簽訂專用線租賃協議，專用線改造工程經鐵路局批準并實施完成，同時該企業與各有關站段簽訂了設備代維修協議，于2007年初開通使用專用線。2008年危險貨物專用線發到運量如表1所示。
1.2 危險貨物種類和危險特性企業危險貨物的類型主要是易燃液體，其危險性特性見表2。
2安全設施、運輸組織和安全管理現狀
專用線距離縣城5km，周圍無廠礦企業，主要為農田及山脈，有零星居民住房，專用線四周設有圍墻與外界隔開。儲罐與車站及國家鐵路正線、鐵路油品裝卸線、油品泵房、生產裝置的距離基本符合要求，灌組四周設有防火堤。裝卸線距廠外道路30m，距最近民房42m，距生產裝置80m，距汽車裝卸設施15m，符合要求。作業線始端、末端車位車鉤距前、后方鐵路道岔警沖標距離符合有關要求。棧橋高于軌面3.5m，其邊緣距線路中心2.5m，棧橋上設有安全欄桿，棧橋兩端設有上下梯子，每個鶴管處均設有方便操作人員到罐車進行操作的吊梯。企業生產區、儲存區、裝卸區設有防雷防靜電接地裝置，廠區配備了醒目的安全警示標志，為工作人員配備了必要的勞動保護用品，專用線照明設施采用防爆燈具。企業專用線接軌站內無調車機車，專用線發到重空車由站間小運轉列車掛運，車輛取送調車由小運轉機車擔當。接軌站無貨物運輸業務，車站運輸能力充足，能夠滿足該企業專用線危險貨物運輸需要。企業鐵路危險貨物運輸人員經技術業務培訓，并考核合格。企業成立了以總經理為組長的安全領導小組，針對發到危險貨物制定了各項管理制度和操作規程。企業雖然制定了事故應急預案，但與《鐵路危險貨物運輸應急預案框架指南》中的有關內容不符。專用線接軌站也尚未制定鐵路危險貨物運輸事故應急預案。
3危險因素分析
企業在汽油、柴油、石腦油儲運過程中可能發生的事故為燃燒、爆炸、人體中毒、環境污染。引起事故的的主要原因：
3.1 作業人員在操作過程中違反操作程序、貨物超載或者相關設備出現不良狀態，發生貨物泄露、蒸汽揮發，遇到火源引起燃燒甚至爆炸事故。
3.2 罐車在受到高溫、日曬、撞擊等作用下，氣體膨脹，罐體內壓增高超過最大限壓時，導致容器漲裂，貨物泄露，對周圍環境造成污染。冬季過低的環境溫度會給設備運行、維護和檢修以及設備材料造成各種危害，如人員凍傷、材料脆化、儲罐中油品凝固等。
3.3 運輸過程中，列車運行發生的碰撞及物料包裝容器本身問題，都可能造成物料泄露，引發事故。
3.4 工作人員未穿戴相應的勞動保護用品或發生泄露時未使用防毒面具，則容易吸入有毒液體或蒸氣，對人體的皮膚、內臟器官和生理系統產生毒性作用。
3.5 高溫會引起操作人員的判斷力、反應速度、協調能力等的下降，造成誤操作，進一步導致其他事故發生。長期高溫作業可出現高血壓、心肌受損和消化功能障礙等職業性疾病。
4危險貨物專用線的安全評估方法與結論
按照《鐵路危險貨物運輸安全綜合分析導則》等有關規定，結合專用線危險貨物儲運作業的現場要求，采用預先危險分析法對裝卸工藝設施中存在的各種危險、有害因襲進行評價，采用安全檢查表法對專用線及廠區平面布置、建筑物及消防、儲罐、裝卸線及裝卸工藝設施、載運工具和運輸組織、安全管理、事故應急救援的有效性進行安全評估。預先危險分析法可定性的分析確定系統存在的危險、有害因素及其事故形成的原因，進而確定系統的危險等級，并提出相應的防范措施。安全檢查表法將評價對象的各方面和依據的法律、法規、標準、規范進行對照，做出與依據是否一致的結論，并提出對策措施[2]。
檢查發現專用線及總平面布置符合《工業企業總平面設計規范》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路危險貨物運輸管理規則》等相關標準要求。室外消防設施和儲存危險貨物的儲罐和輸送管道基本符合《石油化工企業設計防火規范》、《建筑滅火器配置設計規范》、《鐵路工程設計防火規范》，但在按要求配置足夠數量的滅火器材，并配置可燃氣體檢測報警設備，和在裝卸區設置醒目的安全警示標志上仍有欠缺。通過對專用線裝卸工藝設施進行預先危險分析，得出火災爆炸危險因素的危險等級為Ⅰ級，車輛傷害、中毒窒息、高處墜落、灼燙等危險因素的危險等級為Ⅱ級，高溫、低溫的危險等級為Ⅲ級，觸電、起重傷害危險等級為Ⅳ級。還發現專用線鐵路油品裝卸線坡度不符合《石油庫設計規范》“鐵路油品裝卸線應為平直線”的要求；泵房與裝卸棧橋的距離不符合《建筑設計防火規范》8m的安全要求。企業無企業自備罐車，其到發的油品采用鐵路產權罐車運輸，專用線接軌站并未配置經危險貨物技術業務培訓的貨運人員。企業建立了安全生產管理組織機構和三級安全管理體系，制定了相關安全生產管理制度、崗位責任制、操作規范及一部分事故應急預案，但針對各級各類可能發生的事故和所有危險源的綜合、專項應急預案和現場應急處置方案體系尚未形成。
5危險貨物專用線安全生產建議
5.1 企業應加強專用線裝卸車、儲存等設備設施的維護、保養和檢修及防腐處理，確保相關設備實施始終處于良好狀態。
5.2 貨物及車輛的預確報及交接應嚴格按照《專用線運輸協議》的有關規定執行。
5.3 應加強專用線作業組織，規范作業程序，嚴格勞動紀律，加強調車作業的安全管理，做到調車時線路道岔正確開通，裝卸車前應做好車輛的防溜措施，確保調車作業安全，并加強專用線路段、通訊設備的管理、檢查。
5.4 企業應與專用線接軌站建立運輸安全例會制度，定期召開例會。同時加強與接軌站、地方政府主管部門及消防、環保、疾控中心等部門的協調、溝通工作，確保信息暢通，確保發生事故時救援工作順利進行。
5.5 該專用線尚未在鐵道部《專用線名稱表》中公布，企業應盡快向鐵路部門申請；企業辦理汽油、柴油、石腦油灌裝到發運輸，應向鐵路部門申報，待專用線名稱及辦理品名、運輸方式在《鐵路危險貨物辦理站、專用線（專用鐵路）辦理規定》中公布后方可辦理。
參考文獻：
