時間：2023-05-29 18:17:51
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車新技術，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵字：汽車涂裝；材料；技術；發展方向
中圖分類號：TQ639文獻標志碼：A
引言
對每一輛汽車的生產過程來說，進行涂裝都是必須要經歷的過程。汽車涂裝不僅會增加汽車的美觀性，而且對汽車的防腐蝕性能、汽車使用壽命等都有一定的提升作用。但是，傳統汽車涂裝工業在生產過程中受到自身行業限制，無疑會對生態環境造成非常嚴重的污染和損害。據統計顯示，制造汽車時超過90%以上的揮發性有機化合物污染都是在涂裝環節產生的，同時這一過程還會產生大量的固體廢棄物，各個步驟都會產生一定量的沉渣或漆渣。由此可見，在高度重視環保的今天，汽車涂裝技術和材料必須進行大幅度的改進才能夠適應新時代對汽車行業和涂裝產業的要求。下面本文將對目前出現的一些汽車涂裝新材料和新技術進行一些闡述和介紹。
1汽車涂裝新材料
1.1電泳CED涂料
當前世界上在對汽車車身進行圖裝時，普遍采用的是CED涂料，這種涂料的揮發性較強，產生有機化合物污染較嚴重，為了減少這一污染，業內逐步研究并開發了具有高泳透力的CED涂料、高耐候性CED涂料和高分層性的CED涂料。
首先，高泳透力的CED涂料的研究和應用能夠大大減少揮發性有機化合物的排放。傳統的涂裝技術下為了讓涂膜厚度達到一定的耐腐蝕性要求，通常會采用增大車身外表面膜厚的方法，這一做法會很大程度上造成揮發性有機化合物的排放，而高泳透力CED涂料能夠減少涂料用量，降低排放量和成本。
其次，傳統的CED涂料耐蝕性元素是一種易受光老化的環氧樹脂材料，這種材料的耐候性較差，新型的耐候性CED涂料能夠簡化涂裝工藝并增加表面平滑性，而且在耐候性方面有了較大的突破和進展，如丙烯樹脂和層分離性CED涂料。
再次，分層CED涂料是在耐候性涂料的基礎上與原環氧樹脂組成的CED涂料，這樣的搭配能夠在漆膜烘烤時讓不同的成分通過分層電沉析分別表現出各自的機能，既能表現出涂料的耐候性又能夠表現出防腐蝕性，將傳統涂料與新型涂料進行了良好的結合。
1.2中涂涂料
中涂是涂裝過程中的一個重要環節，不僅能夠起到防石擊的作用還能夠保護點用表面并進行填充保護，也能夠提升涂層耐候性和隔絕紫外線性能，保護電泳漆層。但是隨著技術的不斷改革創新，中圖材料已經向著高固體分涂料方向轉變，更有免中涂漆電泳和具有中涂性能的底漆的運用等技術不斷發展，相信在不久之后，中涂將不再出現在汽車涂裝過程中。
1.3面漆涂料
面漆涂料也隨著環境保護對涂料揮發性要求的改變而不斷推陳出新，沖傳統的有機溶劑型涂料逐漸向著水性涂料、高固體分涂料以及粉末涂料的方向轉變。
首先，水性涂料以水為載體，一改傳統涂料的易揮發、易燃易爆等特點，對人的健康危害大大降低，不再采用芳香族化合物，對環境也有大有裨益。
其次，高固體分涂料通過對傳統成膜物質材料進行改造，降低了分子質量和黏度，提升了溶解性，利用交聯反應優化了成膜過程，將固體分提升到60%以上，并在近幾年逐漸增加了使用比例，發展迅速。
再次，在水性涂料基礎上發展得到的粉末涂料也是新型涂料的一個代表，該涂料不僅無公害、無溶劑且可以進行過噴粉末的回收再利用，在使用時不需要進行底涂就可以與金屬零件高強度結合，耐磨、耐沖、耐腐、耐熱等方面的性能都非常好，色澤選擇方面，施工過程簡單，具有十分廣闊的應用前景。
2汽車涂裝新工藝技術
傳統的汽車涂裝技術主要為4C3B和3C2B的工藝（如下圖所示），但是隨著近些年的發展，不斷有更新的技術產生。
2.13C1B工藝
3C1B工藝是對傳統工藝過程的簡化，取消了一些不必要的工序，其具體過程如下圖所示：
這一工藝的使用能夠大大降低揮發性有機化合物的排放量，降低涂裝成本消耗。
2.2B1：B2工藝
B1：B2工藝是在3C1B工藝上進行的有一大膽嘗試和改造，將工序簡化并集成。在3C2B工藝中需要完整的中涂噴漆及烘干工序，3C1B的第1道中涂層噴涂后，需要進行低溫烘干及閃干，同時金屬色漆層需要進行2道噴涂，而對于B1：B2工藝，其B1層直接替代中涂層功能，同時兼顧色漆底層的功能，B2層為色漆涂層。這樣的過程減少了噴涂過程，從而也就減少了成本消耗和不必要的污染。
2.3雙底涂工藝
雙底涂工藝是將電泳底漆與中涂濕碰濕的工藝，能夠實現耐候性電泳漆的功能。這一工藝過程減少了底漆打磨和電泳烘干的操作過程，優化了涂層的附著力和外觀，也進一步提升了涂層的抗劃傷性、抗石擊性以及耐腐蝕性。
2.4敷膜技術
敷膜技術采用“夾物模壓”或“內模”工藝預制一種適應于熱成形的面漆涂膜，其經熱成形后的產品的面漆性能和外觀與傳統的烘烤噴涂涂膜非常相近。
3汽車涂裝發展趨勢
汽車工業的發展不斷帶動著涂裝行業的進步，已經從傳統的機械化噴涂逐步轉變為現在的靜電自動噴涂。目前我國這一行業依然面臨極其嚴重的環境污染問題，相信在未來的發展中，必然需要更過更多的技術和設備改造，實現降低成本、降低排放、減少消耗、減少污染的終極目的，這樣才能夠保證汽車涂裝工業的可持續發展。
參考文獻
[1]張如筠.汽車涂裝新技術與新材料研究[J].化學工程與裝備，2012，09：160-162.
[2]金逸超.汽車車身涂裝新技術及其應用研究[J].現代商貿工業，2014，15：191-192.
[3]何彬，肖其弘，李旋.淺析新技術在汽車涂裝新車型工業化中的應用[J].中國涂料，2014，03：59-63.
DC變換器重出江湖
之所以說DC變換器“重出江湖”，是因為上世紀40年代的電子管收音機時代，為了向汽車收音機中電子管提供高電壓供電，曾廣泛采用一種“振動子”變流器，這種變流器的原理是利用機械觸點組成雙向開關，將12V直流電變換為雙向方波，然后通過變壓器將脈沖波電壓升高，再整流、濾波成為高壓直流電，其電路基本原理與現有的晶體管直流變換器是相同的，區別是由機械開關換向，其脈沖頻率只在1kHz以下，而且頻率也較低。這種機械式振動子變換器一直延用到半導體器件相當成熟，即電子管收音機改為晶體管后，才從汽車音響中消失。
由于小汽車音響受到12V供電的制約，無論輸出功率還是音場效果都難以進一步提高。在此情況下，從上世紀末，歐洲生產的汽車音響中開始采用DC-DC變換器，將12V蓄電池供電變換為±24～±50V，向汽車音響提供電源。目前，DC-DC變換器與機械變流器相比，已今非昔比，其開關頻率可達100kHz以上，效率接近90%。
汽車音響供電電源中采用DC-DC變換器，而不用升壓式開關電源，是經過縝密考慮的。現代的晶體管放大器大部分仍為AB類放大，其工作電流隨信號的波動成正比地變化，所以功放實際上構成變動范圍極大的負載。為了避免功放輸出信號產生削頂失真，要求供電電源有足夠的能量儲備，當信號峰值瞬間能立即提供較大的電流(一般PMOP即為對功放瞬間峰值功率的標稱)。顯然，也包括了電源瞬間輸出電流的能力。
開關電源無論采取PWM還是PCM，其能量輸出是由脈沖變壓器電磁轉換形成的，開關管導通時，向脈沖變壓器存儲磁能，開關管截止時，磁能轉換為電能，向負載提供電壓。即使負載電流瞬間增大使輸出電壓下降，穩壓控制系統也只能控制開關管在下一個導通周期延長導通時間，待開關管截止后，輸出電壓上升，以圖補償負載電流增大的影響。但是，音樂的波動是千變萬化的，有時大幅度的沖擊信號只是瞬間的事，若信號沖擊到來時，開關電源不能及時提供大電流，輸出電壓必然形成隨大信號下降的波形，使信號上沖受限，產生波形失真，等沖擊信號過后，PWM電路才使輸出電壓上升，開關電源再降低其輸出電壓，以使其輸出電壓穩定。可惜，這一切為時已晚，在此過程中輸出信號難免失真，同時也增大了電源紋波脈沖，使放大器的噪聲增大。
直流變換器則不同，變換器的開關管始終以設定脈寬工作，只要開關管有足夠的開關電流，它能隨時提供其額定功率以內的電壓。從此點來說，直流變換器和變壓器整流電源沒有區別，而且直流變換器的內阻更低，對瞬間大電源的適應能力更強。實際上變換器是不用穩壓系統的開關電路，任何開關電源除去脈沖調制，取樣誤差放大部分實質即為直流變換器。
根據上述原理，上世紀末，歐洲開始在轎車音響上配置直流變換器，與汽車功放配套。1980年，德國生產的Monacor HPB150汽車功放，配備了12V與±25V直流變換器，輸出最大電流可達10～15A，使功放有效輸出功率可達2×40W，或BTL接法，使輸出功率為150W。另一名為“Jensen”的汽車功放所配用變換器，則可將12V電壓變換為雙電源±30V/15A的輸出，可以向四聲道放大器供電，輸出4×60W的有效功率。其中Monacor HPB150為最早的產品，其功放變換器采用分立件組裝成自激推挽式變換器，共采用13只三極管，電路較復雜，裝調也不方便。此外，由于自激式振蕩電路其工作頻率隨負載電流變化，脈沖干擾抑制也比較困難。
Jensen功放變換器，則采用傳統開關電源它激式驅動器驅動四只MOS FET開關管組成并聯推挽電路，其功放變換器電路如附圖所示。該汽車功放中利用MOS FET管作為開關管，可以提高電源變壓器的工作頻率，有利于抑制脈沖干擾，同時還可以減小電源變壓器體積。變換器的振蕩器和控制系統全部集成在IC1(TL494)內部。TL494原設計為它激式開關電源驅動控制器，內部除含有振蕩器、脈寬調制器以外，還有基準電壓穩壓電路、死區時間控制電路和兩組比較器組成的誤差檢測電路。TL494在該電路中構成它激式變換器，只利用了其振蕩器和驅動電路，用作驅動開關管的脈沖信號源，因而與常規用法有所不同。在該電路中，TL494第5、6腳外接時間常數電路(C3、R5)，振蕩器產生80kHz的脈沖信號，經TL494內部雙穩態觸發器控制，變成兩路時序不同的驅動脈沖，驅動兩組驅動放大器。TL494內部兩組驅動級，由第9、10腳輸出時序不同的正向驅動脈沖。為了避免在兩路脈沖交替處推挽開關管VT3、VT5和VT4、VT6同時導通，TL494第4腳外接R6、C2、R4設定死區時間。一組驅動脈沖使推挽電路一臂導通后，相隔一死區時間，才發出另一組驅動脈沖，使另一臂導通(第4腳電壓值越高，死區時間越長)。TL494第1、2腳為兩組取樣放大器的同相和反相輸入端，可控制內部比較器組成的脈寬調制器設定占空比。在該變換器中，TL494的各腳功能及應用如下：
第1腳為第一組誤差放大器的同相輸入端。電路中以R2接地，使之為低電平。
第2腳為第一組誤差放大器的反相輸入端，由R7接入5V基準電壓。當第2腳輸出高電平時，誤差放大器輸出端(第3腳)輸出恒定的低電平，該電平在TL494內部控制比較器組成的PWM調制器，輸出最大脈寬45%，其余5%作為死區時間。另外，第2腳外接C4為軟啟動電容器，開機瞬間C4充電使第2腳瞬間為低電平，誤差放大器輸出高電平，隨C4充電電壓升高，第2腳電壓升高，第3腳電壓降低，使PWM比較器輸出脈寬緩慢增大到額定脈寬，避免開機沖擊電流損壞開關管。
第3腳為誤差放大器輸出端，外接R3、C1為避免誤差放大器振蕩而設。
第4腳為死區時間控制端，通過R6、R4從5V基準電壓分壓得到0.05V死區時間控制電壓，使兩組驅動脈沖之間有占脈寬5%的間隙。第4腳電平達到0.3V時，驅動脈沖被關斷。
第5、6腳為振蕩頻率控制端，外接R5、C3設定振蕩器產生約80kHz的振蕩脈沖，微調R5可使振蕩頻率為100kHz。C3、R5與振蕩頻率的關系為：f(kHz)＝1.2/R(kΩ)·C(μF)。
第7腳為共地端。
第8、11腳為內部兩路驅動放大管的集電極開路輸出端，接12V供電正極。該變換器中，為了得到兩路時序不同的正向驅動脈沖，驅動信號由兩管發射極(第9、10腳)輸出。
第9、10腳為內部兩路驅動放大管的發射極輸出端。
第12腳為供電端，接汽車12V電源。
第13腳既為輸出模式控制端，又為內部雙穩態觸發器供電端。當該端為高電平5V時，雙穩態觸發器隨觸發電平翻轉，驅動放大器得到兩路時序不同的輸出脈沖，用于驅動推挽開關。當該端為低電平0V時，雙穩態電路停止工作，輸出時序相同的、連續的驅動脈沖，用于驅動單端開關，此時最大脈沖寬度可達90%。該變換器為推挽電路，第13腳接5V基準電壓。
第14腳為IC內部基準穩壓電路輸出端，輸出5±0.25V基準電壓，最大電流為50mA。該基準電壓除向集成電路振蕩器、誤差放大器提供基準電壓外，還引出變換器，向放大器過載保護電路提供工作電壓。
第15、16腳為第二組誤差放大器的反相、正相輸入端。該變換器用其控制脈沖的功能作為功放過載、機內超溫保護電路。反相輸入端(第15腳)接入5V基準電壓，正相輸入端(第16腳)作為保護高電平輸入。正常狀態下，第16腳由R8接地為低電平，第15腳為高電平，其放大器輸出低電平，對脈寬調制比較器無影響，比較器輸出第一組誤差放大器設定的最大脈寬。當任何一組保護電路動作時，輸出的高電平經隔離二極管VD1或VD2加到第16腳，第二組誤差放大器輸出5V高電平，關斷PWM比較器，輸出驅動脈寬為零，變換器無輸出電壓。
該功放變換器中，TL494第9、10腳輸出時序輪換的正向驅動脈沖，經VD3、VD4分別驅動兩臂并聯的MOS FET開關管，C5、C6、R15和R16作為開關管截止時反向尖峰脈沖的吸收電路。R11～R14用以隔離MOS FET管柵-源極輸入電容器，VT1、VT2為開關管灌電流通路，以加快截止時間。當開關管導通時，其柵-源極被充電，驅動脈沖進入截止期時，輸入電容器放電使VT1、VT2導通，其集-射極為放電通路，以使開關管迅速截止。為了控制變換器的開/關，TL494第8、11、12的12V供電經音響開關SW接入蓄電池，SW接通，TL494才開始進入工作狀態，這種關閉方式使開關電流極小。為了降低汽車點火系統對變換器的干擾，變換器12V輸入電壓經L1、C7組成的濾波器。VD5作為電源的反接保護。
脈沖變壓器T1的次級，由四只肖特基二極管作大電流橋式整流，正負輸出端同時接入π式濾波器，以濾除開關脈沖紋波。T1可選用相對導磁率為2000、42×28×10 (mm) 的磁芯， 初級用Φ1.2mm的漆包線繞2×7匝，次級用4根Φ1mm漆包線并繞2×15匝。L1用Φ2mm的漆包線在Φ16mm的骨架上繞10匝，旋入相對導磁率不小于800的M10磁芯。L2、L3在Φ10mm骨架上用Φ1mm的漆包線繞10匝，繞組的占寬不超過20mm，骨架內旋入M6的磁芯。
大功率的直流變換器，初級12V供電電流也極大，當次級±30V負載電流為10A時，其輸出功率約600W，12V電源的最大電流約50A。所以四支開關管選用IDs為30A，VDs為60V的MOSFET管。兩管并聯運用時，推挽每臂開關電源最大值為60A。實際應用時，由于功放并非一直處于最大電流，因此供電保險絲用30A已足夠。
Jensen功放的變換器具有獨立的雙層屏蔽外殼，安裝時與功放各自獨立，變換器應裝在蓄電池附近，其輸入端與蓄電池之間用3～5平方毫米的銅條連接，中間不經任何開關、繼電器之類，由SW端控制TL494的啟閉。該變換器與功放間供電電路的三根連線也采用較大截面積，以降低大電流損耗。
國外汽車音響的功放電路
解決供電電源以后，功放電路的設計基本上都采取正負雙電源供電的OCL放大器，放大器電路與通常OTL電路無什么區別。從Monacor HPB150、Power Amper250以及Jensen、PP14240等歐洲最新大功率汽車功放電路看出，都具有以下特點：
1.多聲道設置均采用四聲道系統，前后左右四只全頻帶音箱由四組相同的功放驅動。由于受汽車內空間限制，中置聲道顯得多余，前面左右兩只揚聲器的聲場完全可以對稱節目內容(如歌聲和聲場中部樂器)形成虛擬的中置聲場。同時，四只全頻帶音箱均采用6.5英寸中、低音單元，故不設置重低聲道，如此將一般的5.1聲道壓縮為汽車音響專用的四聲道系統。
2.為了適應多種播放軟件的聲場格式，有的功放前級電路有聲場處理電路，可以將單聲道信號轉換為虛擬雙聲道，或者將普通雙聲道立體聲處理成模擬環繞聲、SRS等環繞聲場。
3.為了擴展汽車音響的功能，功放輸入端還設有0.5～1.5V的外輸入端口和2.5～10V的高電平線路輸入端，其輸入阻抗一般為10～20kΩ。有的功放還設有50～200Ω的低阻抗輸入端。
4.高級汽車的功放除采用多聲道系統以外，還采用前級電子分頻電路，經12～18dB/OCT的分頻電路輸出高、中、低音驅動信號，分別經獨立的功放末級驅動相應的單元。
關鍵詞：新技術；混合動力電動車；系統
中圖分類號：TB
文獻標識碼：A
文章編號：1672.3198（2013）04.0194.01
1引言
隨著汽車的問世，人類告別了“馬車時代”，跨入了“汽車時代”。由此人類的行走藝術由此賦予了新的內涵。汽車的存在不僅改變了人們的生活方式，同時也改變著世界的經濟與文化，其已經滲透到了人類生產、生活的各個領域，直接影響著人類的發展進程。隨著人們對汽車的不斷深入研究，新的技術會讓汽車的性能、功能、美觀等更為優越。
2汽車新技術
2.1混合動力電動車
就混合動力電動汽車系統的的結構而言，其主要是以下四個方面組成：（1）控制系統；（2）驅動系統；（3）輔助系統；（4）電池組。就混合動力電動車的原理而言，其主要是通過傳統的汽油引擎加上電動機輸出動力作配合，當引擎在工作時也能夠對蓄電池進行充電，進而將電動機和引擎產生的動力不斷切換和轉化，以便達到雙動能推動。通過這樣的配合方式，可以在一定程度上減少耗油和廢氣排放，達到環保的效益。
2.2電子控制燃油噴射系統
就電控汽油噴射系統而言，其主要由以下四個部分組成：
（1）進氣系統：該系統的一大特點在于：當汽車處于運行狀態時，節氣門開度可以控制空氣的流量；而當發動機處于怠速工況時，節氣門會處于關閉狀態，這樣便可以使得空氣由怠速旁通道和怠速輔助通道進入氣缸。怠速調節螺釘的主要作用在于可以利用其來改變怠速旁通道的通氣量，進而達到調整發動機怠速的目的；電子控制器通過控制怠速調節電磁閥，可調節怠速輔助空氣通道的空氣流量，以實現發動機怠速的自動控制。
（2）供油系統： 該系統主要由以下幾個部分組成，即燃油箱、燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調節器及噴油器等。值得注意的是：噴油器可以進行間歇噴油，主要是通過電子控制器的控制脈沖作用來實現，當適量的燃油進入氣管后便能夠與空氣混合，進而形成空燃比適當的可燃混合氣。
（3）控制系統： 該系統的主要功能在于可以根據發動機運轉狀況和車輛運行狀況來進一步比較精確地確定燃油的最佳噴射量。該系統主要由三個部分組成，既傳感器、電控單元和執行器這三部分。
（4）點火系統： 該系統能夠按照各缸點火次序，定時地為火花塞提供足夠高能量的高壓電，以便使火花塞能夠產生足夠強的火花，點燃可燃混合氣。
2.3碰撞預警系統
碰撞預警系統的功能在于能夠把各種不同的危險情況提示給駕駛員，并且集不同的預警類型于一體，以便減少碰撞事故的發生。現實實際中可以將該系統分為四個方面，即：（1）前方碰撞預警：其主要功能在于能防止車輛碰撞，還能教會駕駛員如何把握安全車距，如何跟車等；（2）車道偏離預警；（3）車距監控預警；（4）后車追尾預警。
2.4電子巡航控制系統
該系統的功能在于，當駕駛員為了達到所希望的速度，此時不必踩踏油門調整車速，而只需要通過操縱調整開關，汽車便能夠以設定的車速進行定速行駛。該系統的主要優點在于：當在高速公路上長時間行駛時，能夠減輕駕駛員的疲勞；遇緊急情況時可快速解除定速巡航恢復正常行駛，其在可靠性與對排除裝置故障等安全性方面作了充分的考慮。
2.5感應控制系統（SBC）
該系統的功能在于能夠通過傳感器建立汽車的運動狀態、制動壓力的動態監測和危險工況的預警。該系統能夠很好地進行制動管路的壓力控制和制動功能準備，當駕駛員踩下制動踏板時，汽車將會以最大的壓力、最快的響應實施制動，同時前后輪制動壓力比會根據路況的不同而進行相應地變化，進而在一定程度上提高彎道制動時的安全性。該系統的一大優點在于能夠比較有效地提高制動的舒適性并能提前做出響應，而不是像以往的系統那樣，是在制動后才通過信號反饋進行控制。同時需要注意的是該系統也能夠實現完全的干式制動，在潮濕的氣候或路面條件下，制動盤表面也不會形成水膜，保證了汽車快速響應。
3汽車未來的發展趨勢
就汽車未來的發展趨勢而言，本文主要集中在三個方面進行介紹，即：（1）車身造型；（2）環保汽車技術；（3）安全技術，以下將對這三個部分進行一一分析。
3.1車身造型
就車身造型的未來發展趨勢而言，可以將其歸納為如下幾點：
（1）氣動最優化，現實中人們一直在努力研發能夠減小氣動阻力且氣動穩定性好的車身造型，這將會成為未來車造型追求的目標之一，但是需要注意的一點是，我們應該把精力更多的放在氣動行駛穩定性上。最佳的氣動造型應該滿足：所受的氣動縱傾力矩和氣動橫擺力矩理論上為零；所受的氣動升力理論上應該為零等方面。
（2）個性化。
由于現代人對汽車的外觀個性化要求越來越高，同時不同層次不同行業、 不同種群的審美意識也大不相同，所以個性化的外觀將會成為未來汽車的發展趨勢之一。
（3）人性化。
隨著人們對車身造型設計的要求越來越高，未來的車身造型設計應該滿足以人為本，體現人機協調，使用操作方便、舒適，使汽車適應人的各種生理和心理要求。
3.2環保汽車技術
隨著能源的不斷減少，以混合動力、燃料電池、先進柴油、醇類汽車等為代表的新能源汽車技術將會成為主流。隨著環保意識的不斷高漲，融合了純電動汽車和燃油汽車優點的混合動力汽車，將能夠在一定程度上滿足低排放、低油耗、高性價比的綜合要求，能夠較好地解決節能與環保問題。
3.3安全技術
如果將安全技術細分，則可以分為兩大類，即：（1）主動安全技術；（2）被動安全技術。
就主動安全技術而言，其主要的功能在于提高汽車回避事故的能力，如電子制動力分配系統：該系統的特點在于能夠根據汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而進行自動調節，以便使得前、后軸的制動力分配比例更加合理，以達到提高制動效能的效果；電子穩定程序：主要目的在于增加汽車轉向行駛時橫向擺動的角速度傳感器，通過ECU控制內外側車輪、前后車輪的驅動力和制動力，確保汽車行駛的橫向動力學穩定狀態等。
就被動安全技術而言，其主要的功能在于減輕事故發生后對車內人員的傷害，如預緊式安全帶：當發生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全；乘員頭頸保護系統：當受到后部的撞擊時，該系統會迅速充氣膨脹起來，同時整個靠背也將一起后傾，以便讓背部和靠背安穩地貼近在一起，進而最大限度地降低頭部向后甩的力量，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，進而達到減小沖擊力的功能。
4結論
未來汽車設計的發展將會隨著汽車新技術的出現而日新月異，同時由于設計師各自的藝術風格不同，也會讓汽車發展呈現不同的趨勢。隨著科技的不斷發展，個性鮮明、更加人性化的汽車將會成為21世紀汽車產業發展的必然選擇，未來汽車將會更加符合人類對文化、個性的追求和需要。
參考文獻
【關鍵詞】汽車檢測與維修新技術人才培養
【中圖分類號】G【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2012）08C-0176-02
一、汽車產業現狀
（一）汽車行業現狀
2004年以來，我國汽車行業持續高速發展，一方面表現在產銷兩旺，另一方面表現在汽車技術的快速進步。從產銷量上看，我國在2009年和2010年都超過美國，成為全球第一大汽車市場。圖1是我國2005年以來國產和進口汽車的銷售數據。從中可以看出，國產汽車銷量呈現快速增長態勢；進口汽車雖然絕對數量不大，但2010年比2009年增長了一倍，說明高檔車的進口量在迅速增加。2011年全年，高檔車的進口量突破了百萬。從技術上看，我國汽車從2000年開始逐步進入電控時代。這一方面是因為排放法規的嚴格，另一方面是電子技術的快速發展除進口車已經與世界各個汽車市場實現同步外，國產車所采用的技術也基本與國際同步。前幾年發動機電子控制技術、電控自動變速器（AT）、ABS防抱死系統、安全氣囊（SRS）、電控門鎖和防盜系統、自動空調（A／C）等視作新技術來，現在這些系統已經成為家用轎車的標準配備。這幾年來隨著人們對舒適性、安全性的要求越來越高，汽車上又配備了車載網絡系統（CAN系統）、車載診斷系統（OBD）、電子穩定系統（ESP）、胎壓監測系統（TPMS）、導航系統（GPS）、柴油共軌技術（CommonRail）等。
（二）維修行業現狀
據統計，我國注冊的汽車維修企業有30多萬家，其中有1萬多家是4S店或3S店，而一類和二類維修站近8萬家。2008年以來，受金融危機的影響，特別是2011年，隨著世界經濟的二次探底，我國為緩解通脹、穩定房價，收緊了銀根。市場上流動性減小，根據中國汽車工業協會數據，2011年中國汽車累計批發量增速為2.45％，由于汽車銷量增速下降，導致4S店有80％以上總體業務瀕臨虧損，同時汽車美容、新車保險等業務大大萎縮。但是從整體上看，汽車售后服務業務受到的影響相對較小。這使得各家4S店或3S店更加注重汽車維修業務的發展。對于綜合型維修企業，因為他們接觸的車型種類較多，客戶需求相對復雜，所以對維修人員的技術水平和綜合能力要求更高一些。維修業務的增加和車輛技術的進步，都在快速地推動著維修行業對維修人才的渴求。一輛新車從購入到報廢的花費中，后期維修保養占45％左右，所需汽車維修技術工人缺口將會不斷擴大。可以說，維修行業競爭的本質在于人才的競爭，集中在服務人員、維修技術人員、管理人員等各個層面上的人才需求上。
目前，我國汽車維修行業的從業人員約300萬，每年新增人數約30萬人，這些人主要是通過職業院校的培養，或者是從其他行業轉移過來的。從數量上看，這些人員能夠滿足行業需求；但從質量上來看，還遠遠不夠。因為一方面維修行業的在職人員有相當一部分沒有受過系統的專業教育和技術培訓；另一方面很多學生在校期間受到的教育跟不上汽車技術的發展，特別是學校課程體系，不能適應實際維修的需要。他們的知識結構和技能水平不能滿足企業的用人需求，一般都需要在維修廠內再進行從學徒、中工、大工的歷程，而且這一歷程時間過久，影響了這些人員薪金的提高。
（三）汽車維修行業職業教育現狀
自2004年，國家教育部、勞動部等六部委聯合推出制造業和現代服務業技能型人才緊缺培養工程，汽車運用與維修被列入其中。同時，職業院校的招生規模也逐年擴大，2007年達到810萬人，其中汽車專業達到30多萬人（中職20多萬人，高職10多萬人）。每年30萬的新生力量雖然數量巨大，但現有維修行業就業人員有300萬之多，年替換比例只有10％，與市場所需差距甚遠。
在教育部的主導下，汽車專業的職業院加大了與汽車主機廠的合作力度。例如豐田的T-TEP項目，通用的ASEP項目，現代的校企合作項目等，推廣他們的培訓模式。
二、適應新形勢，解放思想，改革人才培養方式
汽車工業及其新技術的發展，要求汽車維修專業高技能人才的培養理念要進行相應的變革，改革原有教育模式，創建新的適應汽車工業及其新技術的發展要求的培養模式。筆者認為，加強汽車檢測與維修高技能人才的培養與開發應從以下幾方面抓起。
（一）改革課程設置，實行新的模式
汽車檢測與維修專業培養的是掌握機電一體化技術的“汽車醫生”，因此制訂教學計劃和大綱時，應以理論為基礎，以崗位職業技能為核心，有針對性地調整教學內容，優化課程設置。其中應掌握三個基本原則：
1專業基礎課應突出為專業服務的特點。高職高專培養要求，理論適度、必需、夠用為原則。例如，材料力學中的理論力學和材料力學以及流體力學應充分和汽車緊密結合，材料學結合汽車生產及使用中所使用的材料講解，汽車中用到的部分講透，汽車中根本用不到的東西堅決不講；電工電子方面講解的內容應緊密結合現代汽車電器元件及電路的特點設置課程內容；液壓傳動，重點講解汽車中應用的液壓元件及液壓裝置；機械制圖及CAD應培養學生測繪和能讀懂汽車零件和裝配圖；機加工應體現汽車機修中的工藝性和特點。此類課程結合汽車專業的特點，可以編寫出汽車材料力學、汽車電工電子、汽車液壓、汽車制圖、汽車機械基礎等講義或教材。
2職業技能課程應緊跟汽車制造技術和檢測手段的發展。首先，應對汽車形成一個整體概念。比如這樣的課程內容：在講汽車發動機構造內容時，就應該把常規發動機和現動機新技術，如：可變配氣機構、電控噴射系統、廢氣再循環和增壓技術等糅合為一體去講；在講汽車底盤內容時不僅講普通的變速器、制動系、汽車懸架、轉向系等，而且也應詳細介紹無級變速、自動變速、ABS、電控懸架等；同樣汽車電器也應該把自動空調、車身電器、全球定位、衛星導航、巡航等內容全部講完。其次，課程內容應緊跟汽車技術的發展，現在汽車上已經使用的裝置，在課程中一定要充分體現出來，把汽車最新技術發展趨勢方面的信息傳遞給學生。比如，講安全氣囊時不僅講一般的安全氣囊系統，而且也要講OPDS乘客檢測系統和簾式安全氣囊；講解電控液力自動變速器，也要介紹現在汽車上已經應用的連續無級自動變速器（CVT）、雙離合變速器（DCT）等內容；講柴油機燃油供給系統時，柴油電控共軌噴射系統一定要講；柴油機增壓技術和汽油機增壓系統對比去講。最后，汽車專業課程一定要體現實用的特點。除讓學生掌握相關的檢測方法外，一定要讓學生掌握分析問題和解決問題的技能。例如，如何利用故障碼數據流分析故障、如何利用波形分析故障、如何根據發動機尾氣排放檢測儀分析故障、如何進行車輛四輪定位檢測并根據檢測結果進行調試等等。
3職業技能課程應強化實踐教學。高職院校的實踐性教學環節主要有三個方面：教學實習、生產實習和畢業實習。但目前職業學校實踐教學課時數普遍偏少，所以，必須轉變重理論輕實踐的教育觀念，合理設置實驗課程，確保學生有足夠的實踐技能訓練時間。另外，職業學校要走產教結合之路，拓展校企之間的聯系。各級政府和教學行政部門要為職校學生的實驗、實習創設條件，開辟基地，把教學活動與技術開發、技術推廣、技術應用和社會服務緊密結合起來，提高學生的創新技能。要能充分挖掘人的潛能、全面發展人的個性，要充分尊重和挖掘每個學生的創造意識和創新潛能，注重對學生在思想道德品質、文化基礎知識、創新精神、實踐動手能力和身心素質諸方面的提高，并給每個學生指明繼續努力的方向，提供前進的動力和個性發展的機會。
對于汽車檢測與維修技術專業的核心課程，比如汽車整車檢測技術、發動機檢修技術等課程，宜采用一體化的教學方式，在現場上課，充分利用現代網絡技術，克服設備臺套數不足的問題，這樣既節約人力，也節約了大量重復勞動的時間。
（二）更新教學手段，加強實驗設施建設
先進的教學手段，如多媒體、模塊式一體化現場教學等，能清楚地層示汽車各零部件結構原理及內部運動關系，直觀、動感性強，便于學生的理解和掌握。例如，汽車構造課的教學，可使用掛圖、模型、實物等教具，用幻燈、投影、錄像、多媒體教學課件等現代教學手段，把各種機構的結構、工作原理生動直觀地顯示出來，可以大大提高教學效果。汽車檢測與維修是一項技術實踐性很強的工作，為切實培養學生的實踐技能和工作能力，應加大實踐培養的力度（實踐培養課時應達到50％左右）。保證每一位同學能親自動手反復操作，以鞏固和運用所學知識，提高操作技能和解決實際問題的能力及水平。
（三）加強校企聯姻，形成優勢互補，共同發展
為保證所培養的人才更能貼近企業需求，縮短與生產實際的距離，必須加強與企業的溝通與合作，成立以企業技術人員和專業教師為主的專業培養委員會，讓企業直接參與培養計劃的審定和有關教改的課題研究，以利于學校及時將最先進的技術納入培養領域，及時了解社會需求，不斷改進學校的培養內容和方式、管理等工作。同時，學校也可與條件較好的企業建立長期、穩定、緊密的聯系，把企業作為學生的實習實訓基地，以彌補學校實習條件的不足，還可以使學生提前認識企業實際生產情況，以便畢業后盡快上崗。
（四）加強雙師型（復合型）師資隊伍建設
一、整體機械結構逐步簡化
從近幾年新型自動變速器整體結構上看，機械和液壓方面的結構設計似乎越來越簡化，行星排數量沒有增加、換擋執行元件和液壓閥門數量的減少，導致錯綜復雜的油路變得更加簡單，但擋位傳動比的數量卻增多了，因此在其電子控制方面就要求越來越精確。
全球著名自動變速器供應商ZF公司，不久前推出了8前速變速器，并應用在了寶馬、奧迪等車系上。在其機械結構上，8擋變速器使用了帶4個行星齒輪組和5個換擋元件的全新齒輪組概念(見圖1)。由于每個擋位只需要3個換擋元件控制，因此變速器內部的能量損失大大地降低，傳動簡圖見圖2。
二、機械元件的改進
1 液力變扭器在結構上的新改進
2006年后新款寶馬車系上所選用的新型GA6HPTU型6速自動變速器，使用了一種新型結構的液力變扭器。該種液力變扭器內裝有高效扭轉減振系統。裝有汽油發動機的車輛上用的是一個所謂的渦輪扭轉減振器(TTD)，見圖3；柴油發動機車輛上則用的是一個雙減振器液力變扭器(ZDW)，見圖4。
(1)渦輪扭轉減振器(TTD)
渦輪扭轉減振器是一種經典的扭轉減振器，其初級側(發動機側)與液力變扭器的渦輪以固定方式連接。因此提高了初級側的飛輪質量，從而明顯改善了減振特性。變扭器鎖止離合器分離時，即處于變扭器運行模式時來自渦輪的動力不像通常那樣傳輸到變速器輸入軸上。渦輪將動力傳輸到扭轉減振器的初級側。渦輪扭轉減振器的次級側與變速器輸入軸連接在一起。因為液力變扭器不傳輸振動，所以扭矩減振器不必承擔減振功能。在這種情況下，其工作方式與一個鋼性傳動元件非常相似。變扭器鎖止離合器接合時，動力直接從離合器傳輸到渦輪扭轉減振器的初級側。由于此時與變扭器渦輪之間為鋼性連接，因此提高了初級側的飛輪質量。動力通過渦輪扭轉減振器傳輸到變速器輸入軸上。扭轉振動可以非常有效地過濾掉。通過這個系統可以在不降低舒適性的情況下，使變扭器鎖止離合器的接合時間明顯提前。這樣可以使變速器與發動機之問的連接更直接，從而提高動力性且降低了耗油量和尾氣排放量。
(2)雙減振器液力變矩器(ZDW)
雙減振器液力變扭器主要由一個前置減振器和一個渦輪扭轉減振器組成。第一個減振器的初級側與變扭器鎖止離合器連接，次級側與第二個減振器的初級側連接，后者的連接方式像帶有變扭器渦輪的TTD一樣為鋼性連接。變扭器鎖止離合器分離時動力傳輸與TTD相同。動力從渦輪經過雙減振器(未經過減振)傳輸給變速器輸入軸。變扭器鎖止離合器接合時，動力通過由一個環形彈簧組成的第一個減振器傳輸。動力從此處傳輸給第二個減振器，該減振器的功能與TTD相當，也由兩個環形彈簧組成。整個鎖止控制過程也就是相當于兩次減振處理。由于進一步改善了減振特性，因此變速器更適應柴油發動機的轉動不均勻性。
2 換擋執行元件一離合器在結構上的改進
現在一些新式自動變速器的離合器活塞在設計時加入了一個靜態的壓蓋，用一油封封住其外邊緣，見圖5。該壓蓋在離合器的工作側與回位側(彈簧力)形成一個壓力平衡腔(主、副活塞之間)。工作腔內的ATF離心力與平衡腔的離心力一樣，兩種離心力抵消活塞在彈簧力的作用下與離合器片分離，主動片和從動片之間就有足夠的間隙，就不會產生不必要的摩擦。工作時主活塞從靜態平衡壓蓋的外油封滑過。在過去傳統型離合器中只有一個主活塞，為了消除因轉動而造成的殘余壓力，在離合器結構設計時，活塞上加裝一個單向球。有些車型將此單向球安裝在離合器鼓上，起密封作用，離合器壓力釋放時單向球打開將離合器因轉動形成的殘余壓力盡快的釋放掉。
3 油泵的改進
除了機械液壓離合器以外，油泵也得到了很大的改進。(大眾途銳09D型自動變速器)在一些新款車型自動變速器上，新式油泵不再采用銅套與變扭器驅動勃頸相配合，而是采用滾針軸承，見圖6。這樣就大大減少了因磨損而損壞油泵的問題。也就是說這種結構的更新將使油泵的使用壽命大大提高。
三、液壓控制系統的更新
新型自動變速器液壓系統中，機械閥門的數量越來越少，有些變速器機械閥門數量甚至已不到10個。新型自動變速器中線性占空比控制式電磁閥越來越多，同時這些電磁閥需要一個比較穩定的供油壓力，減壓閥(也叫電磁壓力調節閥)便應運而生。減壓閥是一個調節式閥門，其主要作用就是為全部電磁閥提供約500kPa左右的衡壓。不論外界壓力如何變化，該閥門輸出壓力永遠都是一個恒壓(彈簧力不變的情況下)，所以當該閥門出現故障時(正常磨損或動作不靈敏)，其輸出壓力不再是規定的恒壓而變為錯誤壓力，但電腦并不知道此錯誤的壓力，仍按固有的指令程序進行控制，因此就會導致出現換擋質量的故障。
四、傳感器逐步走向數字化
過去傳統型變速器的傳感器大部分都是模擬信號的磁電型傳感器以及開關觸點型傳感器為主，而現在大部分新型自動變速器的傳感器則被數字信號的霍爾型傳感器所替代。自動變速器電腦只識別數字信號，模擬信號則需要轉換為數字信號后才被采納，這樣信息傳遞更加可靠控制越發精確。目前，一些高端車型的自動變速器不但在速度傳感器上采用數字信號，而且在位置信號和溫度信號上也采用霍爾形式的數字傳感器，比如奧迪的09E或09L變速器等同時部分車型電腦與傳感器采用集成控制。
五、執行器控制類型逐步走向頻率化
過去傳統型電子控制自動變速器中換擋油路的切換是靠開關型電磁閥來控制的，該油路只是一個開關型的切換油路(為使換擋執行元件接合時不必產生過大的振動，油路的緩沖控制中通常采用節流和儲能裝置實現減緩控制)，而在6擋系列變速器中的執行器多采用6個具有高流量特點、高頻率的脈寬調制電磁閥，見圖7，其中EDS5主要用來完成系統壓力調節功能，EDS6用來完成發動機與變速器的機械連接功能(TCC)，EDS1－A、EDS2－B、EDS3－C、EDS4-E／D則分別控制著5個換擋執行元件的接合與分離，也就是說換擋油路控
制由原來的開關型轉變為調節型，這樣就大大改善了其換擋質量。目前這款變速器主要廣泛應用在寶馬、奧迪、捷豹等高級轎車上。
六、電子控制上的更新
1 智能型控制
新式電子控制自動變速器中的智能化控制新技術，將使駕駛汽車變得更加輕松，其實施將帶來機械傳動領域的數字革命。因為智能化控制新技術具有一定的“智慧”，而且具有模仿人體大腦功能及決策功能，其傳感器能夠自動感知不同駕駛員的駕駛性情、不同路況，識別出行駛阻力、上坡、下坡等路況信息。并將相關信息告訴“大腦”――中央控制器，中央控制器則根據傳感器提供的信息自動地在最佳時間進行換擋變速，并同步控制發動機輸出恰當的扭矩和轉速。駕駛員只需任意操作加速踏板，就可實現自動換擋變速。新型智能化自動變速器的實施將帶來機械傳動領域的數字革命，將把傳統的汽車升華成騎在輪子上的“計算機”。
2 自適應控制
就新型自動變速器而言，除一些其它新式控制類型外，大部分自動變速器的“適應性控制”意義都比較大。適應性控制功能根據其控制類型大致分為動態控制和穩態控制。
動態控制主要用于監控換擋時的傳動比的變化，這種反饋式控制主要用于精確的控制換擋油壓。而穩態控制主要是考慮換擋執行元件摩擦片材料的摩擦系數發生變化時帶來的影響。一是溫度的影響，計算機通過變速器內部的油溫傳感器感知ATF溫度的變化，使材料的摩擦系數隨油溫升高而變化的因素能在計算機控制程序中加以修正。二是摩擦系數降低的影響，摩擦系數降低有兩方面的原因，首先是可能的泄漏，離合器的泄漏會造成容量下降，引起摩擦片打滑、發熱，進而使摩擦系數進一步降低最終導致變速器摩擦片燒損；其次是自然磨損，離合器、制動器中的摩擦片長時間摩擦必然形成磨損。磨損后導致元件沖油時間加長繼而使摩擦系數降低。通用公司大部分自動變速器所采用的控制方法是：當一個擋位狀態確定后，計算機通過輸入及輸出軸轉速傳感器監控齒輪傳動比，如果不是所要求的傳動比(與計算機內部存儲數據進行比較得到)，比如說離合器或制動器打滑即會得到錯誤的傳動比，這樣為了維持換擋壓力通過微電腦控制電磁閥使油壓進一步升高，直至得到該正確傳動比。這個調節程序對傳動比的偏離非常靈敏，可以起到保護自動變速器的作用，也使得油泵能在最小所需壓力下工作，有利于提高經濟性。這就是一些美國車系的自動變速器閉環控制。
3 模糊邏輯控制
2007年4月22日，第十二屆上海國際汽車工業展拉開序幕，此次車展共展出整車868輛，其中外方整車265輛，直接從海外運來整車130輛，中方整車603輛。共有5款海外車型全球首發，并有20多款中外概念車，10多款新能源車，為參觀者提供了更多新的選擇。
此次車展共接待了來自107個國家和地區超過50萬人次的參觀者，創歷屆上海車展之最。此次車展，給人全新的認識就是參展車輛的技術含量有所提高。2007年上海車展和2006年北京車展時間相隔很近，參展汽車廠家就如何吸引消費者提出了新的思考，那就是在新車的技術含量上下工夫。
汽車新技術閃亮上海車展
2007年上海車展作為國內汽車行業的又一盛會，在大批新車、首發車、概念車閃亮登場的同時，一批新技術汽車也乘勢成為車展的另一熱點。例如大眾集團的EA888系列汽油直噴引擎、豐田的雙VVT-i引擎、本田的大馬力V6引擎與先進的SH-AWD智能四驅技術，都成為人們關注的新熱點。
本屆車展技術方面的一大特點是，各大汽車巨頭在新能源方面的諸多嘗試，例如初次登陸中國的寶馬Hydrogen7氫燃料混合動力車，本田的彈性燃料技術試驗車，再加上已經量產的雷克薩斯LS600h混合動力車，都是汽車企業在尋找替代能源方面的最新舉措。
在國內，一批廠家推出了自主研發的動力系統，如中華的自主1.8T引擎，奇瑞的全系自主引擎以及長城的共軌柴油技術等。
目前，汽車工業再次成為技術革新的先鋒，越來越多的新技術應用在汽車上。
自動停車技術：對于多數汽車駕駛員來說，在一處交通擁擠的地方“倒車入庫”是件非常頭疼的事情。而瑞典汽車制造商沃爾沃公司新推出的一種具有自動停車功能的新型轎車則能幫助人們輕松解決這一問題。新型轎車由瑞典林克沃平大學和沃爾沃公司聯合開發。新研制出的試驗用車采用了沃爾沃S60系列轎車，車上安裝了自動變速箱、電子駕駛裝置和一套先進電腦系統。電子駕駛裝置裝有一套超頻感應系統，共有4個超頻傳感器，它不但可以控制方向盤，而且可以發現四周的障礙物。當傳感器發現有足夠的停車空間時，它就會發出相應的信號。它通過兩個超聲波傳感器測量出停車位的大小，自動地按照預定的線路把汽車開進車位。
試駕者說，這種車對駕車者來說真是太方便了，解決了大多數司機在交通擁擠時最頭疼的平移停車問題。如果人們每天不得不在街上停車的話，那么這種汽車真是未來人們最好的選擇。
電磁減震器：車輛在反應狀態可以做無級調整的電磁減震器。創新的技術在于減震器油，通過加入金屬微粒，使之對磁性很敏感，這樣就可以通過一個電磁場控制油的黏度，實現純粹電子控制的減震器。它可以根據相應的傳感器迅速對路面變化做作出反應。電磁減震裝置通過這一原理保證減震器在各種行駛條件下都能夠提供合適的減震效果，從而最大限度地提供駕駛的舒適性以及動態操控性。而裝備了傳感器的計算機技術能夠在毫秒內來判斷駕駛情況。駕駛者可以選擇兩種駕駛程序：高度運動型（可將電磁調校到比較低的粘稠水平）或是進行相反的調校來達到高舒適性的水平。
燈光技術：目前，奧迪R8在燈光照明技術上遵循了奧迪“技術領先”的品牌口號。R8的前照燈所有燈具全部使用發光二極管（LED）制成。這種技術目前只在部分領域勝過氙氣燈，但從長遠來看，采用發光二極管照明很有前途，尤其是對將來自適應式大燈的設計有很大幫助。既沒有燈絲，也沒有氣體放電。
另外，直噴汽車、全輪驅動技術、音響系統、雙燃料引擎技術、變速器技術、汽車安全技術、汽車輪胎技術、汽車電子技術等等都開始在車輛配置上使用。
除了以上的汽車技術，其他的輔助技術都使得駕駛汽車變得更加人性化與充滿樂趣。
新技術發展迎來第七時代
汽車工業是20世紀對人類生活影響最大的產業。汽車技術已有100多年的歷史，有一些獨具一格的設計在汽車發展史上占有突出的地位，曾經影響甚至決定了汽車演變的方向，20世紀汽車技術發展史上有6個最重要的階段不應忽視。
首先，“梅塞德斯”開創了汽車時代。1886年，為紀念妻子43歲生日，戴姆勒訂購了一輛馬車，并裝上他的立式發動機，這樣戴姆勒的首輛汽車誕生了。19世紀末，法國的帕納爾――勒瓦索公司將發動機裝在車前部，通過離合器、變速裝置和齒輪傳動裝置把驅動力傳到后輪，這種方案后來被稱為“帕納爾系統”。它的地位是1901年由當時的戴姆勒發動機公司真正確立起來的，它被安裝在威廉?邁巴赫設計的一輛汽車上，這種汽車成為全世界汽車制造的樣板。
一個奧地利人名叫埃米爾?杰林耐克，時任奧地利駐法國尼斯總領事，1898年，埃米爾訂購了三輛戴姆勒“鳳凰”牌轎車，并以他女兒的教名“梅賽德斯”為他們命名。此后“梅賽德斯”車在汽車比賽中多次獲得大獎，名聲越來越大。
第二個時代，福特汽車開始大批量生產。
1908年10月1日，汽車技術史上樹起了第二個里程碑，底特律開始生產一種以“福特”命名的汽車，型號為“T型”。這種少見的汽車推動了一個新的工業時代的到來。在這個時代，工人們首次用大批量生產的部件在流水線上組裝汽車。自1908年10月1日第一輛T型車交貨以來，直至1927年夏天T型車成為歷史，共售出1500多萬輛。T型車在全世界備受青睞，它成了便宜和可靠交通的象征。福特汽車公司創造了一個巨大的永久性汽車市場，帶動了全球汽車產業的發展。
第三個時代是前輪驅動技術的應用。安德烈?雪鐵龍于1934年在法國樹起了汽車史上的第三個里程碑。20年代中期，汽車生產者討論了把驅動作用從后輪移到前輪是否更好些的問題。1934年3月24日，一種新型的汽車結構出現了：一款名叫7A的前驅動汽車問世。受雪鐵龍委托的安德烈?勒費弗爾及其助手莫里斯?圣蒂拉創造的這種汽車，其設計方案即使在今天也沒有過時。
第四個時代，“甲殼蟲”創造了汽車神話。“甲殼蟲”型汽車的成功是眾所周知的。它打破了福特T型汽車的產量紀錄，并超出了數百萬輛。“甲殼蟲”的發動機是后置的，它的成功被諸多競爭對手作了錯誤的引用，菲亞特、雷諾、西姆卡、斯科達、雪佛蘭等一些廠家紛紛效仿“甲殼蟲”車，制造具有更大功率的后置發動機的轎車。現在后置發動機的轎車早已淡出市場。
第五個時代是“迷你”汽車時代。1959年面世的“迷你”汽車被當時許多人認為是開玩笑的東西，但它卻觸發了汽車技術的一場革命。“迷你”在當時創造神話的秘密來自于技術優勢：巧妙的重心分布及適當的軸距和輪距。但曾經有許多人試圖使這種小車有一種“現代化的式樣”而改進它原來的設計，結果都沒有成功。這是因為從一開始艾西貢尼斯就將“迷你”車的設計考慮得十分周密，無懈可擊。同時，人們根據微型車的方案生產出各式各樣新型的與之競爭的汽車，除少數生產傳統名牌汽車和豪華型汽車的公司外，幾乎所有公司都模仿了“迷你”車的設計，微型轎車也正成為汽車家族的重要成員。
第六個時代是多用途廂式車時代。法國雷諾汽車公司在20世紀80年代創造的Espace牌MPV，以它新穎的車廂布局設計引起了車壇的轟動。以前汽車的后排座位是固定不動，一成不變的。而MPV則是車內每個座椅都可獨立調節，可以做成多種形式的組合，即可是乘車形式，又可組合成有小桌的小型會議室。從車廂座椅位置的固定到可調，從固定空間布置到可變空間布置，標志著汽車使用概念上的變革。受MPV設計概念的啟發，現代汽車上又出現了運動型多用途車。正因為MPV的出現，才使汽車設計者突破了舊的框架，設計出從專用性到多樣性的各種各樣的家庭汽車。
2007年4月第十二屆上海國際汽車工業展覽會上，首發車、概念車多，綠色環保車多，供不同消費層次選擇的車型多。參展汽車廠家為了吸引消費者，在新車的技術含量上了下大功夫，悄然拉開了汽車新技術革命的序幕，汽車業發展開始悄然進入第七時代。
未來汽車技術改變人們生活
近年來，汽車技術的發展日新月異，在未來的幾年內世界汽車工業的技術進步將由量變達到質變。由美國、日本、歐洲為代表的汽車工業發達國家從上個世紀90年代中期就開始先后從節能、安全、環保等方面制定了汽車技術的發展規劃，并組織科技攻關。
首先是汽車能源向多元化方向發展。隨著世界能源危機和環境問題的日益突出，世界汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，世界石油資源非常缺乏，目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱量大約只有35%～40%用于汽車行駛。另一方面，汽車尾氣的大量排放增加了環境污染。據調查，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和其他微粒的8%都是來源于汽車尾氣排放；此外汽車排放的CO2加劇了溫室效應；汽車噪聲也是城市環境污染的主要來源之一。在這種形勢之下，探求新能源的工作已成為當務之急。到目前為止，世界上已推出了甲醇、乙醇、氫氣、壓縮天然氣、液化石油氣等代用燃料，以及電動和混合動力等新能源汽車。
其次是安全性技術的發展。隨著汽車數量的增加，汽車的安全性成為普遍關注的問題。提高汽車安全性包括兩方面的內容：一是如何避免發生事故，即主動安全性；二是如何減少事故對人員的傷亡，即被動安全性。電子技術的迅猛發展，使很多電子產品應用于汽車，無論是汽車的被動安全性還是主動安全性都得到了極大的改善，大大降低了交通事故以及由這些事故所引起的人員傷亡。現代汽車被動安全系統包括：正面和側面安全氣囊、防翻滾布簾氣袋和自動彈出防翻滾杠。
還有就是多種新材料將應用于汽車。稀土元素已是現代車用鋼板的“補品”。鋼經過稀土元素鑭、鈧、釔等的處理，可以明顯提高韌性和塑性，改善沖壓性能。添加了稀土元素的鋼材用于汽車的車軸、骨架梁等。追求小型、輕量、高功率是汽車電機必須要走的方向。在汽車電機改造中，高性能的磁性材料起到關鍵作用，使用稀土磁體可以減少電機重量和體積，稀土永磁電機將廣泛用于汽車上。
【關鍵詞】汽車電控新技術；發展；對維修行業的影響
新時代已經道理啊，社會飛速發展，汽車逐步走進了廣大人民的家中，汽車電控新技術的發展也使得汽車維修行業進行較大的發展和改變，較大的解放了我們的雙手，以前我們維修汽車時，我們需要通過人工來對汽車各項指標和零件進行檢查和拆卸維修，我們在拆卸汽車時，會遇到許多麻煩和在檢查時需要各個零件的逐個檢查這樣很大程度上增加了我們勞動量。但是汽車電控新技術的問世以及發展使得我們在維修汽車方面降低了很多勞動量，它可以很輕易的對汽車各項指標進行檢測，然后定性分析汽車的故障原因所在。現在汽車電控新技術還在不斷的發展中，現在很多汽車都是由電子系統來控制操作的，因此汽車在我們原有的機械原理上改變了許多，電子技術的復雜，結構變得更加多樣化，因此我們可以夸張的表明汽車電控新技術已經是發展在社會前沿的高新技術。
1汽車電控新技術的發展前景
1.1汽車電控新技術簡介
汽車的電控主要是由汽車中我們安裝的傳感器、電子控制中樞、軟件驅動以及我們在汽車中所安裝的程序系統所組成的。最主要的是汽車的核心發動機的電控和汽車的底盤電控這些在目前電控技術中已經研究的比較完整，核心技術比較完善。發動機的電控主要是電子控制對汽油的點燃噴射以及電子技術在火燃燒的控制，在不同時段進行電壓控制，在發動機發生故障時可以自我檢測，自我診斷，甚至是自我修復或者在一定時間內自我重啟。底盤電控主要是以變速和汽車的制動為主，電控自動變速系統和防抱死制動系統這些都是比較重要的控制系統，保證汽車在行駛中的安全好穩定性。再就是汽車車身的電控技術，在汽車發生故障或者汽車在碰撞后安全氣囊能正確的彈出，汽車在制動時，現實輪胎的壓力以及制動對車輛的安全是構成影響，車燈的使用以及車內溫度和水溫是否安全，車載儀表能否正常工作等。
1.2汽車電控新技術的發展前景
隨著汽車的普及，汽車電控新技術的完善，汽車電控技術在往集成化的道路上發展，能很好地與發動機和自動擋汽車的控制系統相結合，汽車在道路上行駛可以很好地發現障礙物以及制動系統的防抱死等各種技能都是在經過計算機不斷地精確計算而得出的正確答案。因此我們能發現經過計算機的運算和電控技術的控制我們在駕駛汽車行走時，我們的汽車始終保持在最高的運行水平，駕駛這樣的汽車上路既可以保證我們的安全，我們也可以提高我們的駕駛技術。新電控技術給了我們一個平穩、安全以及可靠地座駕，讓我們可以安心的開車。
2汽車行業的發展狀況
2.1維修技術與電子技術
社會在不斷發展，我們在汽車的研究開發質量也提高了很多，因此在汽車電控新技術的條件下，汽車的質量和結構有了很大的改變，電控新技術下的汽車外殼質量提高了很多，汽車在制動性能方面也有了很大的提升。電子控火系統也是的發動機的壽命最大化，可以充分發揮發動機的節能與環保。在智能系統下的汽車，可以一鍵啟動，智能化的技術不斷更新，因此車載網絡電視，車載防盜系統的完善，等等高新技術被裝在到汽車上，這樣也會導致汽車在維修方面變得更加麻煩，各種維護系統和只能措施使得汽車維修行業面臨的挑戰越來越大。
2.2新型汽車維修設備
隨著汽車的電控新技術的發展，汽車各種模式和樣式的汽車也層出不窮，每種汽車的的智能化系統也是不同，這也是高新科技給我們汽車維修帶來的一道難題。因此為了維修這些高新科技所生產的汽車，汽車維修點為了滿足對高新技術汽車維修的需要，不得不研制一些專門用來維修高新技術汽車的設備檢測一起和對汽車故障檢測的儀器，以及對電腦系統進行優化和重裝等優化儀器來滿足對高新技術下的汽車維修。而這類維修工具和儀器大多數為進口產品，價格比較昂貴，技術含量比較高，因此需要高文化水平的人才來操作，這樣不但增加了汽車維修的費用，也使得那些依靠技術維修的老技術工人失去了存在的價值而被淘汰。因此在現展如此之快的市場上，進口汽車非常繁多，我們也需要高新技術維修工具和設備來維持我們對汽車的維修需。這就表明現代化電控技術對我們現代的汽車維修的是占據主導地位的。
3電控技術對汽車維修的影響
3.1專注單一車型進行維修
現在社會人民都基本處于小康水平，汽車已經屢見不鮮了，汽車銷售也不斷呈現幾何式增長，隨之而來的汽車維修行業也開始瘋狂增加，因此有一些比較大的汽車維修企業開始擴張和發展，維修汽車需要精確地電子設備和專職的電子汽修人員，他們都必須受過專業的培訓和專業的導師指導進行實踐后才能成為一名優秀的維修人員。然后對于我們維修汽車，我們應該主張擁有自己的主修品牌，對這類品牌的車型以及系統設備等了如指掌，重點為這一類汽車的進行服務和維修。
3.2汽車維修設備的裝備
汽車裝備越來越精良，汽車的各種設施和智能系統原來越高級。這樣就對汽車維修的我們增加了難度，對于高科技的維修，我們首先需要精良的裝備來對汽車進行檢測，然后對汽車所出現的問題通過智能設備進行解析和排除，最后進行修復。這還需要高文化水平的高新人才來操作，因此這就大大提高了汽車維修行業對人才的要求和維修設備的要求。
4汽車電控新技術的發展對汽車維修行業的影響
4.1維修人員的專業性和對新設備的掌控性
現代化的汽車基本都是由智能系統操控的，因此對于我們維修人員來說我們既要會使用高新設備來找出汽車的問題所在，還要對問題進行系統的分析和發生原因排除。我們這些前提下我們需要對維修設備進行系統化的學習和對電控汽車進行完整的解讀，汽車最容易出現的問題等等進行記錄和保留，其次就是就是靈活運用計算機記錄該汽車的維修記錄，來滿足以后對維修記錄的查詢。再就是在面對不同車型和不同品牌的車，我們維修人員應該能正確的通過計算機精確地定位到汽車的問題所在以及對問題發出的源頭進行記錄和維修，這才能滿足現代化高新電控新技術對維修行業的要求。
關鍵詞：現代汽車；維修；策略；發展趨勢
中圖分類號：U472.4 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 24-0000-02
科學技術日新月異，帶給汽車行業的也是新興技術的革新，新技術、新材料、新工藝等高新技術產物，被廣泛的集成于汽車制造行業，特別是電子技術、液壓技術。新技術的應用使現代汽車儼然成為了先進技術的集成。隨著現代汽車的不斷翻新，其產生的故障也越來越復雜，對現代汽車的維修已經不能局限于傳統觀念，對于汽車故障的診斷不能只靠手摸眼看，汽車維修也不再是一門手藝，而是對與時俱進的科技的調試。所以，伴隨汽車行業的成長，現代汽車的維修技術也要相應的做出改變，修車理念要不斷更新、不斷創新。
一、現代汽車維修特征
（一）故障診斷新技術
現代汽車的發展已經與科技的發展相契合，汽車不再是一個代步的機械產物，而是一個集無數高新技術于一身的高科技結晶體。電子技術、數字技術、電腦控制技術被廣泛的應用到汽車的各個系統。現代汽車中一些系統的故障檢測，已經不再是依靠人為觸摸、觀察可以感受到的，而是依靠電控元件的自我診斷。汽車中一些主要系統總成均由電控元件全面控制，這些系統有電子燃油噴射系統發電機、安全氣囊系統、加速滑動調整器、電子懸掛系統、自動巡航系統、動力牽引系統、防抱死制動系統、電子控制自動變速箱系統、自動空調系統、動力轉向系統、中控門鎖及防盜系統、還有自我診斷系統。這些高度自動化的系統，如果出現故障，電控單元會自動進行診斷，將診斷的結果以程序代碼的形式記錄，存儲到存儲器中。然后工作人員再利用解碼器解讀故障中的診斷報告，得到故障碼，從而對故障發生的地方進行定位，也可以通過在線幫助為顧客提供故障排除。
（二）高新技術維修工具
伴隨著現代汽車技術的革新，故障診斷系統的升級，現代汽車檢修、維修的設備也有了新的突破。汽車維修保養設備不再以機械工具為主，而是以同樣是高科技集成產物的檢測設備、儀器為主體。上世紀90年代，我國針對汽車行業引進了一大批先進技術以及儀器設備，其中包括一些檢測儀器、維修設備等，如四輪定位儀、汽車專用示波器、解碼器、汽車專用電表、發動機分析儀、電腦動平衡機、尾氣測試儀等。對于那時的汽車維修行業，這些儀器只能起到精確故障范圍、節省人力物力的微小作用，但是現在，這些儀器設備已成為現代汽車維修不可缺少的工具，以其自身精密、高新的技術原理，來應對現代汽車故障，大大增加了現代汽車維修的科技含量，使得汽車維修更加簡潔、方便、準確、精密，減少了人工檢測時，因經驗不足而導致的失誤。所以，現代汽車維修的前提，是要求維修人員了解電子技術、數字技術、電腦控制技術的相關知識，了解各種維修檢修儀器設備的設計原理和使用方法。
（三）維修人才培訓特征
現代汽車維修的理念與傳統的維修理念大相徑庭。傳統汽車維修，大多以一種“江湖手藝”的形式出現，師傅傳授徒弟，大多以實踐為主，直接上手，在親手操作中摸索方法、積累經驗來實現維修技術的提高，這種模式直接導致汽車維修行業中維修工人文化水平不高、普遍理論基礎相當薄弱、外語水平較低、接受新技術的能力較差。隨著汽車技術的發展，現代汽車的維修理念需要改革，維修人員的培訓模式做出革新。從事汽車維修的人員首先要進行技術理論培訓，掌握現代汽車中應用到的科學技術、設計原理，還需進行各種修車必要的儀器設備的使用培訓，了解其原理，掌握一門外語，能夠看懂國外對汽車先進技術的介紹，同時還要求汽修人員能夠熟練的使用電腦控制技術，進行分析和查詢，能夠通過互聯網進行在線查詢、維修、咨詢、幫助。提升自身素質，才能夠適應現代汽車發展的步伐。
二、制約現代汽車維修技術提高的因素
伴隨世界汽車技術的蓬勃發展，我國現代汽車技術也在與時俱進，但是，對于現代汽車的維修技術，還有待提高，其中制約我國現代汽車維修技術發展的因素有以下幾點：
（一）從業人員水平偏低
從傳統修車方式發展而來，導致現在的從業人員技術水平、文化水平、業務素質水平普遍偏低，大多從業人員對現代汽車的制造原理、內含的科學技術不是很了解，對于現代設備儀器的原理和使用方法不夠明確，學習能力較低，不能夠很快適應現代汽車技術的發展。從而，制約了我國現代汽車維修技術的發展。
（二）檢測維修設備落后
伴隨著現代汽車的迅猛發展，世界先進水平的現代汽車維修技術，已經達到高科技、自動化、數字化、智能化。但是，我國汽車修理行業一直處在閉關狀態，依舊保持原有保守傳統的修理模式，與外界的先進技術嚴重脫軌。現階段，我國維修行業所應用的檢測、維修方面的設備，相較世界先進水平，還很落后，與現代汽車的高新技術不同步，這也是我國現代汽車維修技術落后的主要因素之一。
（三）維修理念陳舊
傳統維修理念，周期長，成本高，人力物力消耗過大，主要以對汽車進行大拆大卸的解體方式，和簡單的手工工具進行故障檢測，靠的是長期積累的經驗和猜測。這樣的檢測不準確、不科學、不省時，更不能應對現代汽車高新技術方面出現的問題。陳舊的維修理念已經嚴重阻礙了我國現代汽車維修技術的發展了，所以，建立現代的維修理念迫在眉睫，必須要向機、電、液一體化的現代化理念轉變，以檢測、診斷技術為現代汽車維修技術的核心。
三、現代汽車維修策略
為適應現代汽車的發展步伐，我國現代汽車維修技術應該做出相應的改革，制定現代汽車維修策略，以提升現代汽車的維修技術，使其擺脫落后局面。
（一）掌握現代汽車新技術的發展方向
現代汽車的發展蓬勃迅猛，新技術如雨后春筍相繼應用到汽車的各個系統，使現代汽車成為智能化、自動化的產物。所以，掌握現代汽車新技術的發展方向，提前進入對其的研究，對其可能出現的故障進行預測，模擬檢修。例如，環保作為各行各業永恒的話題，現代汽車為了達到環保的要求，減少尾氣排放對環境造成的污染，增加改進了很多裝置，汽油機電控燃油噴射系統、高能電子點火系統、雙燃料汽車的CPG系統等。還有，人們對現代汽車的要求已不只是代步工具，而更多地要求其舒適度、安全性，所以微電腦控制系統在汽車中逐步開始應用，安全氣囊防碰撞系統、制動抱死系統、自動變速控制系統、空調自動控制系統、漸進式動力轉向機構等。所以，如果維修人員能夠掌握這些新技術的原理及應用，那么當汽車在這些方面出現故障的時候，就可以輕車熟路的解決問題，從容的面對汽車中新技術的改進。
（二）改變傳統的維修理念
現代汽車的高科技進程，傳統的維修理念已經不能夠滿足其需求。傳統修理理念是憑借經驗、手感、猜測進行故障檢測，將汽車大拆大卸之后，逐一排除，周期長、成本高、耗資大，不科學、不經濟。現階段，對于科技含量高的現代汽車，這種傳統的修理模式，只會使系統故障更加復雜，增加汽車故障檢測、修理的難度。所以，要想提高我國現代汽車維修技術，必須要摒棄傳統陳舊的維修理念，建立新興的、高科技水平的維修理念。增加維修人員的理論基礎，使他們了解汽車行業現應用的科學技術、應用原理，理論聯系實踐，將維修重點放在故障的檢測及排查上面，善用高科技儀器設備，進行檢測維修。建立現代的維修理念，才能適應現代汽車的發展，才不會在面臨汽車故障時束手無策，在改進維修理念的同時，維修人員自身的知識儲備、眼光見解、維修經驗都會得到升級。
（三）提高維修技術水平
現代汽車維修技術越來越向智能化、自動化、現代化發展，在維修汽車時，經驗不再是修車的主體，技術才是修理現代汽車不可缺少的。基于現在汽車行業的發展，不但現代汽車本身為高新技術的產物，而且維修汽車要用到的設備儀器也是高科技含量的，低水平的技術人員如果僅憑經驗，是無法診斷故障所在，更不要說進行修理。所以，維修人員作為汽車修理的操作者，應該具備一定的專業素養，對汽車中各個系統的組成及原理較為了解，能夠通過使用一些檢測儀器對其進行診斷，提高診斷的準確率，減少不必要的人力物力的浪費，其中應掌握的知識應包括：現代汽車的原理結構、傳感器技術的應用、液壓控制技術、自動控制技術等。汽車維修企業的管理也直接關系到汽車維修人員的技術水平，企業應該積極引進新的技術，為維修人員的學習研究提供平臺。維修人員的水平提高，定能夠提高現代汽車維修技術的整體水平。
（四）診斷時注重數據的分析和應用
信息時代，通訊發達，使各個領域都是一派新氣象。汽車行業也不例外，汽車不論從外觀，還是結構原理都離不開數據、程序、資料等。對于汽車這樣一個高科技產物，其中的數字化、自動化應用設備層出不窮，各種軟件控制模擬控制，需要大量的數據、程序。僅靠經驗積累已經不能主宰汽車維修這個行業，技術人員對數據、信息的采集，和通過對其分析處理來發現故障所在，針對診斷結果進行檢修。所以，技術人員在進行診斷時，應該注重數據積累，提高數據信息的利用率，通過網絡進行信息管理以及在線查詢幫助等。現代汽車維修技術中，熟練查閱各種汽車數據、正確運用汽車數據是技術人員必須要掌握的技能。
（五）配備現代化的檢測、診斷、維修設備
現代汽車技術中很多系統都是程序化、智能化，依靠數據、程序進行控制，基本已經實現機、電、液一體化，其中大部分故障是僅靠經驗或手感無法檢測出來的。應對高科技水平的現代汽車，我們的維修設備不能僅局限于手工工具，而是應該引進高科技含量的設備儀器，對其進行檢測，對其內部代碼、組成、結構進行自動診斷，發現其內部控制的故障。診斷時現代汽車維修的重中之重，正確的診斷出故障所在，不但能夠減少人力物力的資源浪費，還能夠將維修時的失誤降到最低，這便需要高精度的儀器設備。對于內部故障，如程序代碼、或控制系統出現異常，維修時也要依靠外加設備，進行漏洞修補和完善。針對現代汽車技術的維修，檢測、診斷、維修設備已成為必不可少的工具，如四輪定位儀、汽車專用示波器、解碼器、汽車專用電表、發動機分析儀、電腦動平衡機、尾氣測試儀等。
（六）建立故障診斷專家系統
目前，我國車輛數目逐年快速增加，進口先進車型也越來越多，品種繁多，車型復雜，各種品牌的車的結構控制方式有所不同，汽車修理人員不可能熟悉所有車型的構造，應對一種車型的經驗，也不足以支撐其它車型的修理調試，所以很多汽車維修企業因缺乏相關維修專家的技術指導而不能適應現代汽車維修市場的需求，所以需要建立一個故障診斷專家系統，利用計算機網絡強大的信息處理功能，廣泛采集各種品牌、車型的技術數據、故障表現、診斷程序、修理工藝以及各個系統的組成原理、可能出現的故障和處理預防辦法。這樣的網絡，能夠實現現代汽車維修技術的共享，使我國現代汽車維修技術的整體水平得到提升。
（七）建立網絡平臺提供在線咨詢服務
現代汽車維修設備新、車型復雜、技術含量高，如果沒有相應的結構介紹、診斷數據、電路圖、相關程序等大量數據信息，技術人員無從下手。而汽車構造越復雜，可能出現的故障越細微，對其檢測維修的難度越大，維修人員越是需要數據信息對其進行分析、排查，但是，對車型的不熟悉、控制的不同會導致維修進行的很艱難，所以建立網絡平臺提供在線咨詢服務，能夠減輕維修技術人員的壓力，能夠為技術人員收集數據提供一個平臺，解決在維修中遇到的疑難雜癥。
四、現代汽車的發展趨勢
隨著局域網控制、數據總線技術和嵌入式系統的成熟，汽車電子技術的集成化將成為現代汽車的發展方向，如發動機管理系統和自動變速器控制系統，集成為動力傳動系統的綜合控制等。智能控制方法將自適應控制、模糊控制、魯棒控制、最優控制、神經網絡控制等引入，推動了汽車智能化的發展，汽車的智能化也將成為汽車發展的一個方向。同時，現代汽車也會向網絡化繼續發展，車載網絡系統也將成為大勢所趨。
面對現代汽車行業的發展趨勢，現代汽車維修也應做出姿態，適應汽車的發展，與其同步。總之，在現代汽車維修行業中，要不斷更新技術，改進設備，進行品牌化經營，提高技術人員的綜合素質和診斷分析能力，摒棄傳統觀念，建立現代觀念，注重維護，注重效率，倡導汽車維修行業的服務優質化、品牌化、現代化勢在必行。
參考文獻：
[1]張晶，王云龍.現代汽車維修中應用傳統診斷技術淺析[J].中國科技財富，2011（14）：34-37.
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據Techcrunch報道，美國麻省理工學院的研究人員開發出了一個方塊機器人，它很小，外型是立方體，每一塊都可以被視為獨立的單位。它們不需要靠外力就能自己動作，例如旋轉、組合、移動、甚至跳躍，還可以組裝成任何想要的形狀。 注意，生化人來了
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近日，環保部部長周生賢明確提出，今后的2~3年內將籌措10000億元人民幣投資，用于新能源、可再生能源開發，節能、節水、節材，污染治理等新興產業，尤其核電、風電以及太陽能的開發將是重中之重。
政府的扶持，國有資本的引導，讓民營資本看到了高新技術開發中潛在的經濟價值。無論從現在全球經濟形勢走向看，還是從解決金融危機、拉動內需看，未來2年內國家逾萬億的投入，使高新技術產業成為新的經濟增長點。
與此同時，越來越多的民營企業逐漸向高新技術靠攏，正以前所未有的速度“跑步”進入這個行業。在上海、溫州等地，不少民企主動出擊，正把目光轉向高新技術開發的前沿。這也成為民營企業進入壟斷行業的契機。
民企契機
中國社會科學院經濟研究所宏觀經濟研究室研究員林越勤在接受《中國聯合商報》記者采訪時說：“在此之前，民營資本更偏好進入一些門檻低和回報快的傳統產業，這種投資‘偏好’近年來已經有很大的改變，民資對高科技領域的興趣日益濃厚。”
高速發展的經濟與能源之間的矛盾，使民營資本介入新能源開發領域，使之成為新一輪投資的風向標，同時也喚起了政府部門在市場的逐利性和公益性之間找到平衡。
事實上，在高新技術領域的創新和發展，民營企業確實有著巨大的優勢。比如在人才的吸引、產品的市場化方面，民營企業完全可以利用用人制度、薪金水平等方面的高度靈活性,成功實現“雙贏”――人才實現價值、企業獲得盈利。
林越勤分析：“民營企業必須爭奪高科技產業的制高點，這樣一方面為國家節約在高科技研究方面的大量經費投入，更重要的是擁有了自己的高科技產品，民營企業打向市場的拳頭才會硬，才能實現自身的可持續發展。事實證明，越來越多的民企管理者也正在認識到引入高新技術的重要性。”
然而，高新技術高風險的存在讓很多民企望而卻步。不是民營企業不需要技術，或者沒有資金實力，而是很多人搞不清風險到底有多高。很多技術雖然通過了國家驗收，但那僅僅是實驗數據，從技術到產品，還有漫長的征程。盡管如此，民營企業對高新技術產業的熱情與信心并未減少，從這次經濟危機中我們應該充分的意識到，高新技術產業應該得到更多的重視。
政策助推
在石油枯竭和成本高企的雙重壓力下，人類尋找替代能源的激情再次迸發。未來10年，中國新能源投資潛力巨大，數萬億投資新能源相關產業還有待開發。在此次的巨額投資中，僅國家環保局就占有10000億元，由此可見政府的環保決心。
《中國聯合商報》記者從國務院發展研究中心科研處研究員李佐軍處獲悉：“風電裝備制造業投資前景光明。但國內企業應提高技術研發能力，加大科研投入，形成自主知識產權的設備產品，才能在風電新能源的蛋糕中分得一塊。”
在新能源中，中國風能資源豐富，總儲量達32.26億千瓦，居世界第一。看到中國風電產業未來10年的巨大商機，世界上所有的風電制造巨頭蜂擁而入。風能開發的大門也將向更多的民營資本敞開。越來越多的民企還將觸角伸到了核能與天然氣開發領域，在深受能源危機和環境惡化雙重壓力的今天，改變單一能源格局，關系國之根本。新能源技術的開發運用已經成為影響中國社會經濟可持續發展的重要問題。
北京大學經濟研究中心研究員汪浩在接受《中國聯合商報》記者采訪時說：“投資近1000億元的中國第9座核電站福建福清核電工程正式開工，成為中央推出擴大內需4萬億元計劃后實施的首個特大型重點工程。幾乎與此同時，西氣東輸二線東段工程也已經開工，僅此一項，就是上千億元的投入，如果加上主體工程及8條支干線，這將是震驚世界的工程。”
“盡管國際金融危機所衍生的經濟危機給世界帶來了災難，中國也深受其害，但由于國內市場的巨大空間的待開發，危機反而成為一種難得的機遇，其中一點就是，它大大縮短了中國調整能源結構的時間表。”汪浩說。
■視點：100億專資助力新能源汽車
1月14日，汽車產業和鋼鐵產業振興規劃如期出臺。值得關注的是，剛出臺的汽車產業振興規劃將發展新能源汽車提到了前所未有的高度。
規劃提出，要以結構調整為主線，推進企業聯合重組，以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。今后三年中央安排100億元專項資金，重點支持企業技術創新、技術改造和新能源汽車及零部件發展。此外，實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業化。中央財政安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。
振興規劃還提出，要支持汽車生產企業發展自主品牌，加快汽車及零部件出口基地建設，發展現代汽車服務業，完善汽車消費信貸。
關鍵詞：車輛維修；新技術；發展；管理
中圖分類號：P618 文獻標識碼:A
近年來，隨著我國經濟技術的發展，各型號車輛也進入人們的視野。尤其是高鐵車及地鐵車的廣泛應用，不但緩解了城市的交通壓力，也給人們的生活帶來了極大地便利，如人們出行的時間縮短了，生產制造業借助更快速的汽車運輸能夠有效地縮短時間，同時增加了人們出行交通工具的選擇。但是任何事物都有兩面性，在我們享受其便利的同時，我們也應該注意到當前車輛的增多給我們帶來了一些問題諸如城市交通擁擠、車輛事故頻繁、環境污染嚴重的狀況。一系列問題的出現與車輛維修行業或多或少有一些關聯。但是，當前我國車輛維修行業的發展跟不上汽車制造業技術的更新，其中仍存在一些問題。我們知道車輛的使用與其維修是相輔相成的，車輛的使用壽命離不開良好的維修技術。經濟技術的提升加速了汽車行業的發展，今天的汽車無論在速度、外形、性能等各方面較以往的車輛相比都有較大提升，這也使得我國汽車行業發展前景一片大好，國產汽車在市場上的銷量也是不斷上升。汽車行業的發展對其維修技術也提出了更高的要求，那么當前我國車輛維修應用中存在哪些問題呢？
1 車輛維修技術中存在的問題
1.1 維修人員技術跟不上技術發展步伐
由于車輛維修行業在最初發展階段招收的是大量技術工，在早期我國汽車維修行業，很多技工是跟著師傅學習汽車維修技術的，大多是一個師傅帶多個徒弟的形式學習車輛維修技術，而沒有進入學校經受專業的訓練或培訓。他們雖然具有較強的實踐能力，但是理論基礎這一塊相對薄弱，且大部分汽車維修技術人員學習能力與經過學校訓練的人相比相對較弱。隨著近十年來我國各行各業的迅速發展，經過多年的發展，以前的技術人員有的已成為管理人員，有的繼續在維修方面擔任指導師傅的位置，但是他們在維修及指導思想上仍依照自己以往的經驗，這顯然跟不上如今汽車行業的高科技發展步伐。
1.2 維修手段跟不上新技術的發展
當前我國車輛維修行業的工作模式仍以手工作坊為主。但是在科技、經濟飛速發展的今天，汽車已經在各行業中得到廣泛應用，甚至很多家庭已經擁有了私家車，而汽車數量的劇增無疑給這種以手工作坊為主的工作模式帶來了巨大挑戰，使得維修過程較以往更為復雜。除此以外，需要處理的問題及信息量都大大增多，僅靠管理人員及技術人員的主觀判斷是難以解決的，以人工為主要維修的模式不但阻礙了維修過程中的進度，而且易導致各行業在接受新技術這方面較為落后，使得新技術的傳播及推廣受到了影響。而且，行業技術的落后使得顧客對車輛維修技術產生懷疑，難以與客戶之間相互信任，這在一定程度上減少了客戶的來源，反過來又制約了該行業自身的發展。
1.3 車輛維修管理中存在的問題
目前我國車輛維修管理中主要存在的問題如下：
首先，大量的維修企業或部門對于車輛的保養技術及知識掌握不夠，很多技術人員對于新技術的學習仍通過書籍、他人傳授的方式，而對諸如網絡、互聯網、GPS等新技術了解不夠全面，且自身學習能力較弱，不能及時的根據汽車制造業技術的更新，利用計算機等傳播媒介學習新的維修技術，無法很好的將新技術應用到車輛維修中來。其次，針對車輛維修行業，政府沒有形成統一的管理條例規定，對該行業無論是管理還是人力、物力的投入及新技術的引入上都沒有足夠的重視。無論哪一行業的發展，離開了政府的資金及政策有效支撐，都難以發展到一定的規模，且效益較為低下，這又進一步限制了車輛維修行業的發展。
2 改進車輛維修應用中出現的問題的措施
2.1 維修設備應向高科技化、智能化發展
既然信息時代已經到來，即使是車輛維修這個技術行業想要獲得長足的發展，依舊不能脫離了社會發展需求，所以，應將信息管理手段引入車輛維修行業，給該行業注入新的活力。車輛的維修離不開良好的工具，沒有適應新型車輛的維修工具，很多維修工作難度都將增大。因此，車輛維修企業或部門應投入大量資金引入高科技化、智能化的設備，諸如在車輛輪胎的損壞位置進行檢測的工具，當前普遍的做法是將輪胎放入水中進行檢測，這種方法既需耗費大量時間，還浪費了一定的水資源，針對這種情況可以引入一種較為精確的設備，諸如車胎檢測聽筒，將該設備放在車胎上便能檢測到有問題的地方。又如車輛噴漆技術，這種情況尤以私家車為主，由于當前我國交通狀況較為擁擠，出現了很多車輛亂停亂放的現象，這也導致了很多私家車被劃花，一小塊的油漆磨損，送到維修店維修，車主就需要支付一定的金額，究其原因在于小塊地方的油漆修補對于技術的要求較高，可是當前尚未找到更好的解決方法。針對這種在車輛維修中常見的問題，我國汽車維修行業應引起重視，應提高我國汽車維修技術，推動維修技術向智能化發展，為車輛維修人員或車主減少負擔。
2.2 加強維修管理系統的完善
車輛維修管理系統的完善在維修過程中占據重要地位，因為管理系統的完善有助于行業效益的提升。首先，維修行業自身應引入先進的管理設備，如互聯網技術，建立相應的數據庫及客戶管理系統。這樣不但能夠將車輛維修中常出現的問題集中起來，有助于提高維修人員的技術水平，同時也增加了維修知識的學習和交流。其次，政府部門也應加強對車輛維修行業的管理力度，如政府可以出臺相關政策，保護車輛維修行業的發展，為其提供良好的發揮環境，也可以幫助維修部門引入先進技術人員或對其實施優惠政策，政府的一系列措施都是車輛維修行業健康發展的重要保障。
2.3 加強維修人員的培訓
再先進的設備都離不開技術人員的操作，沒有人的操作車輛維修技術的發展將是不可能的。所以，維修人員的培訓在整個發展過程中顯得尤為重要。針對維修人員技術提升方面，應加強對維修技術人員的培訓，如汽車新技術知識的普及，常見問題解決的訓練及新技術的學習。在此以零部件的清洗為例說明提高維修人員技術的重要性。我們知道，汽車的零部件需要經常清洗，清洗的方法正確與否與汽車的使用壽命是緊密相關的，當前我國汽車零部件的清洗主要采用人工借助清洗劑的方式，有些維修人員由于維修知識的缺乏，認為只要將其表面的殘留物清洗干凈便可，但是這種方式其實尚未將零部件的污垢清洗干凈，只會導致汽車零部件使用壽命縮短，及早的出現問題。由此可見，維修人員的技術好壞直接關系到汽車道路行駛安全及其使用壽命。
結語
在汽車行業的飛速發展的今天，無論是汽車的使用人員還是維修人員都應在社會發展的進程中，不斷加強自身的安全意識及汽車維修知識，進一步提升自己的維修技術。同時，政府也應對汽車維修行業投入更多的物力、人力并頒布相應的政策，維護汽車維修行業更為健康、穩定的發展。相信在大家的共同努力下，我國汽車維修行業必定能在新時代更快的適應新技術發展的需求，提供更好、高端的服務，推動我國汽車行業上一個新的臺階。
參考文獻
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關鍵詞 汽車 發動機 新技術
汽車技術的發展是人類文明歷史的見證，它已成為帶動整個社會科技進步的重要標志，對人類文明有著不可忽視的影響，而汽車的關鍵部件發動機的技術的發展關系到汽車性能的好壞與否。
一、國內外汽車發動機現狀及技術改進的意義
（一）發動機的現狀
1.國內發動機現狀
目前國內已經能夠自行設計并開發中小功率的汽油發動機和部分中速發動機，盡管合資汽車公司在總量上占據了目前中國國內發動機生產的絕大部分市場，但作為汽車的心臟，自己制造發動機也出現在越來越多的中國自主品牌汽車公司的計劃中。
國內已經投產的發動機廠可以分為三大類：
第一類是2000 年以前投產的，基本是 20 年以前的技術，典型的代表就是豐田的 491 發動機至今還在生產。491采用了側置凸輪軸每缸兩氣門的設計，這種結構下，要把2氣門改成4氣門幾乎是不可能的。這就決定了491低效率，低功率的特性，想得到更好的排放指標是件非常困難的事。
第二類是在 2000 年到 2005 年之間投產的，它是上一代技術被轉移到中國來的結果，典型的代表是三菱 4G6 平臺上的發動機。具有功率大、扭矩高、結構緊湊、低振動、低噪聲、低燃油消耗、低排放等特點。
第三類 是 2005 年之后開工的，和國際先進水平保持同步水準，比如通用的V8技術，大眾的 EA888 平臺上的直噴技術。 缸內直噴是這類發動機的主要特點之一，這樣的設計可以提高燃料的燃燒率。
2.國外發動機現狀
以福特為例，日前，福特汽車公司在美國底特律推出了一項名為 EcoBoost 的全新發動機技術。
采用 EcoBoost 技術的 4 缸和 6 缸發動機兼具渦輪增壓和燃油直噴兩種技術。相比更為昂貴的混合動力與柴油發動機，EcoBoost 技術建立在現今廣泛使用的汽油發動機上，通過改進使其在無損駕駛性能的前提下提高燃油經濟性并降低排放。目前，各國的汽車公司都在大力開發和采用這種技術先進、性能優異的產品。
3.汽油發動機存在的主要問題
對于汽油機而言，除了排放問題，還有就是汽油機的燃油經濟性不好，與柴油機相比結構相對復雜，機械可靠性沒有柴油機高。
（二）發動機技術改進的意義
無論是從節能減排的角度，還是從提高汽油機動力性能的角度來看，汽車發動機新技術都將成為一種必然，它們的貢獻將會是汽車發展歷史上又一個重要的里程碑。
二、汽車發動機新技術
現在，先進的發動機都有“發動機控制模塊”（ECM） ，統管點火、燃油噴射、進氣及增壓系統、排放控制、故障檢測自診斷等。
（一）缸內直噴技術
缸內直噴就是將燃油噴嘴安裝于氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現了精準地按比例控制噴油并與進氣混合， 并且消除了缸外噴射的缺點。 同時， 噴嘴位置、 噴霧形狀、進氣氣流控制，以及活塞頂形狀等特別的設計，使油氣能夠在整個氣缸內充分、均勻的混合，從而使燃油充分燃燒，能量轉化效率更高。
（二）可變氣門正時系統
近年生產的豐田轎車，大都裝配了標注有“VVT-i”字樣的發動機， VVT 是英文縮寫，全稱是“Variable Valve Timing” ，中文意思是“可變氣門正時” ， “i” ， 就是英文“Intake” （進氣）的代號。VVT-i是一種控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置，它通過調整凸輪軸轉角使配氣正時進行優化，從而提高發動機在所有轉速范圍內的動力性、燃油經濟性，降低尾氣的排放。
（三）可變壓縮比技術
可變壓縮比（ 可變壓縮比VCR）的目的在于提高增壓發動機的燃油經濟性。在增壓發動機中為了防止爆震其壓縮比要求低于自然吸氣式發動機。在增壓壓力低時熱效率降低使燃油經濟性下降，特別在渦輪增壓發動機中由于增壓度上升緩慢在低壓縮比條件下扭矩上升也很緩慢形成增壓滯后現象。即發動機在低速時，增壓作用滯后，要等到發動機加速至一定轉速后增壓系統才起到作用。
（四）可變排量技術
可變排量技術即切缸工作循環，可變排量技術就是根據汽車動力的需求來實時決定發動機的有效排量，使做功的氣缸總是處于大負荷狀態，從而達到節能環保的目的，以改善汽車的燃油經濟性。這一技術適用于中大排量、V 型布置的發動機，如本田的 V6、通用的 V8 及戴姆勒-克萊斯勒公司的們2 汽油機。
（五）渦輪增壓技術
在寶來 1.8T、速騰 1.8T、途安 1.8T、帕薩特 1.8T、奧迪 A4、1.8T/2.0T、 奧迪 A6 2.0T 等車型上，都裝有渦輪增壓發動機（Turbo）。增壓技術是一種提高發動機進氣能力的方法，它通過采用專門的壓氣機，預先對進入氣缸的氣體進行壓縮，提高進入氣缸的氣體密度，增大進氣量，更好地滿足燃料的燃燒需要，從而達到提高發動機功率的目的。在不增加發動機排量的基礎上，可大幅度提高功率和扭矩。
（六）發動機自動啟停技術
發動機自動啟停就是在車輛行駛過程中臨時停車（例如等紅燈）的時候，自動斷火。當需要繼續前進的時候，系統自動重啟發動機的一套系統。發動機自動啟停系統是這幾年來發展最迅猛的汽車環保技術，特別適用于走走停停的城市路況。
隨著社會的發展，汽車成為了人類工作生活必不可少交通工具，本文對汽車發動機新技術進行了介紹，這些新技術對汽車的發展起著重要的作用。
參考文獻：
[1]吳海青，周君.汽車減排技術的研究[J].農業科技，2009
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