時間：2023-05-29 18:17:41
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路建設，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】:榆林 道路 景觀
中圖分類號:TV29 文獻標識碼:A 文章編號:1003-8809(2010)-04-0011-02
Abstract: From the viewpoint of Yulin’s road and street Landscape Architecture, the paper bring up the viewpoint that yulin’s road Landscape Architecture should be planned and designed according to road’s different character; there should be pay more attention to Yulin road Landscape’s local culture character; as well as developing yulin’s paving material industry while developing yulin’s road Landscape Architecture program. In accordance with previous viewpoint, the paper bring up some advice which have certain feasibility.
Key words: Yulin Roadstreet Landscape Architecture
城市道路景觀是城市景觀形象的延伸和外在體現,好的城市道路景觀可以形成人們對一個城市良好的第一印象。這種良好的城市形象無論是對于改善城市的投資環境,還是改善市民的生活環境,抑或是提升城市的文化品味,都起著重要的作用。前者比如京津高速公路進入天津市的入地段,后者比如深圳的城市景觀大道。
榆林依托煤田和油氣田開發的經濟背景,隨著政府財政收入的增加,經濟建設能力的增強,目前改善城市投資環境,提升城市文化形象,改善市民生活環境的愿望目前比任何時候都變得要為強烈。然而,羅馬不是一天建成的,面對政府超速,高效改善城市整體投資和文化環境的強烈愿望,城市道路景觀設計作于榆林城市建設發展的組成部分之一,特地對榆林城市道路景觀建設方面進行了如下思考與研究。
1. 榆林城市道路景觀主要建設原則
城市道路景觀建設主要包括兩個部分。城市外部主要交通干道景觀建設,以及城市內部
交通道路景觀建設。榆林城市道路景觀建設,主要應當考慮以下幾個方面的問題:
1.1分類處理,各具特色
目前榆林的城市道路設計有程式化和同一化的趨向,不同的道路屬性常常按照一個模式去規劃設計,對于道路的交通組織、行人分流、商業服務等功能性考慮較少。作為城市道路景觀的主要組成部分,城市外部交通干道與城市內部交通道路在綠帶寬度,車輛速度,形成密度,交通道路安全規范的要求等方面都各有不同,因此,城市道路景觀設計應當分門別類加以規劃設計,不能一概而論。
1.2注意榆林獨特的氣候與土壤條件
作為通用的城市道路景觀設計原則,包括榆林在內的新興城市的道路景觀設計一般都是從對東部地區和南方發達地區的模仿和學習開始的。這種模仿和學習主要體現在規劃設計承擔單位一般為東部發達地區的設計單位,或者對東部和南方發達地區規劃設計方式的學習與模仿。在這種情況下,由于榆林獨特的干燥氣候和沙質土壤,依賴于東部與南部地區植物資源的道路景觀規劃設計模式在實際操作過程中,在景觀效果和植物適應性、性狀方面表現必然會發生一些水土不服的情形。
1.3通過城市道路景觀規劃設計,突出榆林的文化特色與文化形象
誠如前邊所指出的,在城市道路景觀規劃設計方面對于東部地區和南方發達地區的模仿和學習,必然會導致榆林城市道路景觀陷入千面一律,與國內其他北方城市和地區同一化的誤區。
榆林具有獨具文化特色的沙漠和黃土高原的風土景觀和植物資源。要樹立榆林文化大市的城市形象,在城市景觀道路規劃設計方面尤其是植物景觀方面如何體現出雨林的地方特色與文化品位,也是需要考慮的問題之一。
1.4城市道路建設與發展地方經濟、促進農民增收致富相結合
榆林每年道路綠化的大量苗木、燈具和鋪裝材料等都需要外調。通過林業和建設部門的行政引導,市地方群眾在育苗品質品種方面加以改進,地方建材生產企業在鋪裝、燈具以及鋪裝材料方面改進工藝,增加新品種,滿足新型城市道路綠化的需要,借助城市建設發展地方經濟,促進百姓致富,具有一定的積極意義。
2. 城市道路景觀設計幾個具體問題的研究
良好的設計理念必須要在技術和可操作性方面落到實處。下面對榆林城市道路景觀規劃
設計原則在技術層面上如何落到實處,進行了初步的研究與探討。
2.1明確城市道路的屬性,考慮城市道路用地的綜合功能
從榆林的實際情況來看,榆林的城市道可以分為三種類型:高速公路,國道,省道的城郊部分;城市新區的道路和環城道路;城市內部的主要道路。
對于高速公路,國道,省道的城郊部分,重點考慮道路兩側景觀林帶的寬度,景觀層次,后期管護方式和成本問題。具有道路中央綠化隔離帶的,在職務設計方面要考慮苗木間距與防止對行車輛的眩光問題;
城市新區道路和環城道路部分,要考慮城市未來發展的規模與空間,在道路綠地的寬度控制和實際內容方面要考慮道路綠地向市政公共綠地的轉換彈性。榆林目前存在的主要問題是城市道路在綠地面積與城市道路商業活力之間的平衡力把握不足,在道路綠地系統規劃設計方面需要進一步完善。除此之外,還要考慮橫向的交通綠帶與縱向的城市次級道路的交叉與銜接問題;
城市內部的主要道路由于歷史原因,老城區內和西沙的新區道路綠地面積狹小,缺乏與城市社區公共綠地的有機聯系(榆林城區內幾乎就沒有幾塊像樣的社區公共綠地)。在未來的城市道路景觀改造中,重點突出街道鋪裝,街道家具的景觀效果,強化街道景觀的休息、集散、游憩等綜合性使用功能。
2.2結合榆林的自然氣候自然風土特點,突出榆林城市道路景觀的地方特色與文化特色
東部發達地區道路景觀綠化的核心模式之一就是基于草坪基礎上的景觀綠化模式。所有的植物配置和造景方式也是基于草坪存在的背景而來。榆林是一個以沙土為主的缺水地區,保水性不足,蒸發量巨大,單純沿襲東部地區的道路景觀綠化模式,建設成本、管理成本相比于東部地區要高,景觀效果方面則較東部地區大打折扣。
從改善城市景觀形象和建立榆林文化大市的角度來講,榆林城市道路景觀有許多文章可做。從鄉村景色來講,和東部地區相比,榆林具有特色鮮明的以沙地、農田、旱柳、楊樹和渠道為骨干的鄉村景觀;從自然景觀來講,榆林有旱柳、沙柳、花棒、踏郎、檸條、苜蓿、胡枝子等植物組成的沙地植物群落景觀。這些具有榆林地方特色的鄉土景觀和自然景觀不但在景觀特征上區別于東部地區的獨特性,而且在性狀表現方面也因為適合當地的自然氣候而表現良好,管理維護費用相對較低。
建設榆林文化大市,不僅要向東部發達地區學習先進的文化建設經驗,同時也需要建立自己的文化自信,在榆林自身的自然、氣候、文化特點的基礎上,在保持自身文化特點的基礎上,學習吸收外來文化,而不是為外來先進文化所同化,喪失自己的文化主體性。
就建立榆林文化大市的這一命題來講,在城市道路景觀過化設計方面,如何在樹種選擇和植物搭配方面保持榆林自身地域特點,吸收東部發達地區的規劃設計先進經驗,還需要規劃設計人員的反復探索與研究。
2.3通過榆林城市道路景觀建設,促進榆林建材工業的升級換代
近年來,榆林每年都有大量的城市道路建設與改造項目。令人遺憾的是,面對如此巨大的建設投資,用于城市道路建設的建筑材料,鋪裝材料以及照明燈具和綠化苗木許多都需要從外地調入。這些相關產業的前期利潤都落入到了外地相關企業的手中。
但從發展的眼光來看,榆林不可能永遠依賴有限的地下資源發展下去。如何通過榆林近年來大發展的時機,通過城市建設,實現榆林建材產業和苗木繁育產業的產業結構調整,扶持帶動一批高質量、高水平的建材生產企業與苗木生產基地,對于榆林經濟未來的健康長遠發展,有著重要的意義。
從可操作性的角度來講,我市擁有豐厚的資本優勢,充裕的石材、土地資源,巨大的市場空間。迅速引進國內鋪裝材料和石材精細加工技術,及時掌握國內鋪裝材料的市場動態和流行趨勢,大力發展荷蘭磚,環保磚,透水鋪裝材料等鋪裝類建材產業,以及以綏德為核心的地方石材精細加工業,不但可以滿足榆林的市場需要,而且通過相關產業的發展,占領周邊地區的相關市場份額,實現榆林建材產業的升級換代,促進地方經濟發展,增加本地百姓的收入,把鋪裝類建材產業的前端利潤留在榆林本地。
3. 結語
通過對城市道路景觀根據不同性質分類加以規劃設計的討論,可以為規劃、交通、市政和園林部門在城市道路景觀規劃設計方面提供技術性參考;通過對榆林城市道路景觀文化特色與鄉土特色的強調,可以為政府決策部門在建設榆林文化大市的目標下,榆林城市道路景觀規劃設計提供建設性思路;通過城市道路景觀建設促進建材產業升級換代問題的討論,可以為榆林建材工業升級換代的破題提供一個潛在的可選方向。
榆林城市道路景觀建設是一項綜合性的工程,同時也是建設榆林文化大市的主要內容之一,它需要規劃、交通、林業、市政、園林等部門在各個技術環節方面的共同的努力與銜接,如此才能在道路景觀方面創造一個舒適的生活環境,具有榆林特色的文化氛圍,形象良好的投資環境。
參考文獻
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近日，記者采訪的這位主人公就是為城市道路建設增添靚麗色彩的“美容師”――山東省臨沂市浙江商會副會長、臨沂雅固利道路設施有限公司總經理章平。
現在的雅固利道路設施有限公司擁有固定資產600余萬元，員工160人，廠區占地面積100余畝。走進廠區，讓記者大開眼界。章總向記者介紹，這是他們的新廠區，由于業務需要，他們的廠區剛由費縣遷到臨沂市里。采訪中記者注意到有幾個廠房正在施工中，在已建成的廠房內機器轟鳴，工人師傅靠精湛的技術鑄造出一件件合格產品。
采訪章平總經理，我們之間談及最多的自然是雅固利道路設施的產品。章總深有感觸地說：“通過這3年多的有效管理和接攬承擔的工程來看，雅固利道路設施在整個臨沂乃至齊魯大地一炮打響，主要原因是我們的產品作用廣泛，它不但適用于城市規劃、道路建設、廣場建設，而且還適用于園區建設、場館建設和住宅建設，它最大的優點是具有抗破損、不翻磚、無超聲等特點，抗壓、抗沖擊、耐熱、耐寒、耐酸等指標均優于鑄鐵產品和混泥土產品。產品靈巧，容易安裝，還可以防盜。使用壽命長達30年以上，并且價格低廉。綠色環保，大大提升了城市的品位和美感。我們公司力爭每做一個工程，就創建一個精品，為城市增添一個新的亮點。”
在新產品開發上，雅固利公司根據城市道路建設的發展形勢和用戶的需求，引進了世界一流的生產工藝和檢測設備，開發出一系列的新產品。采訪中，章總胸有成竹地對記者說：城市建設和用戶需要什么，我們就研發什么，生產什么；他們有什么需求，我公司都會千方百計想方設法去滿足。雅固利公司必須在新產品、質量、服務上狠下功夫，力求產品新穎、用途廣泛，質量可靠。只有這樣，才能在市場競爭中立于不敗之地。公司充分發揮行業優勢，打雅固利品牌，做美化文章，鑄精品工程，樹良好形象。
雅固利把承攬的每項工程，都當作是一項造福于民的工程，工程質量要求精益求精。在采訪中章總還邀請記者實地看了幾處公司設計、施工的工程，的確，無論是道路美化、工程設計還是道路施工，大到一個亮點，小到一個細節，都做得恰到好處。觀看后，記者心悅誠服。臨沂新城的建設凝聚著包括章平在內的很多人心血和汗水。
熟悉章平總經理的人都說，章總給人的深刻印象是具有超前的經濟頭腦，具有浙江人特有的精明強干。他還是一個特別細心的人，自公司成立那天起，臨沂城的大街小巷，就多了一個愛“溜達”的人，多了一個“職業病”。章總就是通過這種方式來觸摸城市道路建設的脈搏。
在章平的人生記錄里，沒有閃閃發亮的耀眼光環，在章平的人生檔案里，沒有轟轟烈烈的歷史記錄，但在章平的人生信條里，卻有著繪就美麗齊魯大地的宏偉藍圖。這就是雅固利道路建設的美容師章平，一個把青春奉獻給建設事業的人。
【關鍵詞】城市管線；規劃建設管理建議
1. 前言
1.1 隨著我國城市建設的快速發展，城市道路中的管（線）網絡也變得日益大直徑化、分類化、交叉化、多元化。在這發展的大好形勢下，也不時地發生一些由于管（線）道管理不善、職責不明的情況，給人們造成傷害，媒體中也不時地看到一些管道吃人的慘劇。
1.2 城市中的管道、管線目前有十種以上，這些管道（線）有的分布道路路面以下、綠化帶中，管線擁有者各自為戰，所以城市道路建設、開挖、修復、再挖的現象相當嚴重。有的道路在一年中就會重復多次這樣的現象，這些現象不但給道路增加補丁，更大的是浪費國家的財力、物力，影響人們的出行和交通、生命安全。因此有必要引起相關部門的重視。
2. 城市道路與管（線）網
2.1 目前的城市道路在20～60M之間，道路一般分機動車道，非機動車行道和人行道，有的還附有綠化分隔帶。道路下埋管直徑也由以前的小管徑增大到目前的2M大管徑，而且各種管（線）縱橫交叉遍布，占有道路路面中相當的部分。
2.2 在道路中間、兩側通常埋設給水管、污水管、雨水管、路燈電線管、燃氣管、電信電纜管、廣電線管、公安監控電纜線管等等。這些管線的頒布給現代城市提供了交通、便捷、安全保障，也是城市發展、人們生活不可缺少部分。城市道路中的管（線）建設應該按照《城市工程管線綜合規劃規范》的要求進行平面和高程的設計與布置。
2.3 城市管線是現代化城市不可缺少的重要基礎設施，是城市經濟發展具有全局性、先導性影響的基礎工程。
2.4 城市道路管（線）的現狀。
2.4.1 城市道路的投資、建設系政府投資建設的工程項目，規劃與建設是根據不同時期的發展規劃要求，每個城市建設都有近期、中長期規劃與建設目標。工城市道路與管（線）網規劃建設中，往往設計部門只考慮到政府投資部分管（線）網的規劃與建設，一般不會考慮到經營性管（線）網單位的需要。但是在現實運行中，公益道路、管（線）網中會有很多經營性公益部門，他們同樣需要在這一區域進行建設、發展。從而導致目前城市道路剛建好就被開挖、修復、再開挖、再修復的現象，更有單位甚至只挖不填、不修或不按照要求修復。使得一條新建道路補頂蓋面、窨井蓋被偷、被損，危及安全、危及生命。。
2.4.2 隨著社會、經濟的發展，還會有更多的新的管線增加，老城管道的改造需要更換或擴大、改造原有的地下管線。就目前城市道的現狀是今天城市道路主管部門剛修好的路，明天某個部門進行地下管道改造、修建進行開挖；再過幾天又有另一個部門進行管（線）路更換、改選，進行再開挖；除管路的應急搶修外，道路是挖了補補了又挖，重復不斷，更有的單位甚至是只挖不補造成行人、車輛的傷亡（毀損）慘劇。
2.4.3 有的施工隊伍在修理本部門的管（線）時，只管自己的利益，工作疏忽，作業后造成其他管線的損壞。
3. 城市道路管（線）網建設管理的思考
3.1 道路是城市的對外窗口、動脈，管（線）網是城市運行、發展的保障體系。一個現代化的城市是一個多功能、全方位的綜合體系。城市道路、管（線）系統又是數個組織體中的神經樞紐系統，所以為了社會發展、運行和人們的安居、樂業、安全，城市所在的政府應當給以高度的重視。
3.2 城市道路的規劃、建設、設計僅僅是發展建設的基礎和前提條件。更重要的是規范建設、管理、施工、維修、驗收程序和制度。
3.3 根據《城市工程管線綜合規劃規范》C11350289-98的有關規定。道路中的管線有平面位置的設置和高程設置要求，任何一個配合工程的疏忽和遺漏都將造成工程的二次或多次施工。城市道路、管（線）網的管理，應當設置地下管線統一管理審批部門。
3.3.1 該部門應具有綜合管理、審批城市道路地下管（線）的職責，負責建設前道路地下管（線）的規劃、設計、論證、審批。規定除緊急搶修外，新建成的城市道路在一定時間內不得進行開挖施工；完成施工后按相應規范進行驗收，驗收時該部門應當由人員參與。
3.3.2 由該部門收集、管理本城市道路地下管（線）網絡資料，做到科學管理和正確地處理錯綜復雜的地下管（線）網絡，保證各管（線）網的正常運行，發揮其投資效益、社會效益。
3.3.3 新建城市道路的地下管（線）網，做到與道路建設同步進行，并一次完成地下管（線）網建設施工，對于可合并和管（線）或間距較小又影響不大的管線，規劃設計時可合并使用并作適當預留。對預留部分工程投資可時先由政府投資主體填付，在以后經營使用者需要使用時作有償成本回收。
3.3.4 對已建成道路管（線）的管理。現在的城市管（線）網按照誰建設、誰使用、誰負責的原則進行管理，保證管道蓋板設施的完整、安全，并依法對造成的損失承擔相應的民事、刑事責任；在城市已建成道路下需要增設地下管（線）時，應有計劃有步驟地實施，不能誰想挖就挖，宜以至少半年或一年內允許一次增加開挖（除緊急搶修外），實施前應進行公告，告之有關需要增加的部門，盡可能使得在最近需要增加的其它單位或部門一次性進行增加。
3.4 現代化的城市道路的建設，從規劃、設計、施工可以按照不同的規劃要求一次到位，但由于道路下各種管線投資主體的多元化，導致一些配套工程的使用功能不能一次完成施工。如果有某一個單位暫時支付不出該項道路中管（線）所需的投資費用或暫不作投資時，則整個工程將被推遲；又如果某個部門的主要領導想把自己的工程發包給與本人或本單位有關的單位施工，而政府部門的協調又不能時，也將使該項目推遲或漏項。所以城市道路管（線）的建設是全社會的、公益性的建設工程，有關單位和部門應當積極配合，做到局部利益服從整體利益。城市地下管（線）建設必須有一個地方性的立法，可以通過法律手段做到一盤棋。
4. 結束語
（1）城市是一個工業和人口，能流和物流高度密集的人工生態區。系統的物流中，工業三廢、人類消費污染日益增加，給排水、通信、電力等現代化傳遞、輸送和處理是不可忽視的問題。城市道路設施不僅是維護城市生態物質代謝功能的重要前提，也是保護城市發展和居民生活環境的重要基礎措施。
（2）城市道路、管（線）網建設關系千家萬戶、各個部門，更關系到交通安全和人命。只能做到有法可依，依法辦事，才能避免發生平繁開挖、設施安全，才能保障城市的正常運行，城市道路、管（線）的暢通。
【關鍵詞】城市道路建設；管理問題；策略
1 可持續發展的意義以及城市道路可持續發展的內涵
1.1 可持續發展的意義
生態文明和人與自然的和諧是可持續發展戰略的思想基礎；未來取向與整體觀念是其最高行動法則；保護環境、控制人口的發展、節約自然資源是其基本戰略；政府主導、科技導向、公眾參與是其基本操作模式。在整個社會未來的發展戰略里可持續發展主要表現在其持續性、持續發展及持續利用這三個方面。
1.2 城市道路可持續發展的內涵
一個城市的道路交通可持續發展必須在其發展過程中時刻對居民的出行需求、道路設施的供應、城市空氣質量和環境質量以及城市社會經濟發展這幾者之間的平衡進行良好的協調，并且還要注意以下幾點內涵。
（1）注重后代的延續，不能將發展資源和道路資源耗盡，務必給下代留有生存空間。注重地方傳統文化和歷史文物的保護，保留地方特色，以求達到現代化經濟發展的協調。
（2）注重城市道路交通和城市環境以及城市土地的使用情況相協調，使其相互連接，合理性發展。
（3）道路建設的過程中必須要遵循“規劃高標準化，管理過程嚴格化”的方針，要注意有序性發展。
（4）在土地混合利用的問題上，堅持平衡性原則，努力實現居住就業一體化的平衡。
2 城市道路交通的可持續發展問題
2.1 道路交通基礎設施的建設
2.1.1 規劃與布局
由于歷史的原因，本市形成的城市建設布局是解放碑為中心的單中心，這使得客流的出行表現了較大的隨意性。除上班出行外，在商業布局上表現為集而不中、分而不散的狀態。在投資上，在市中心區投資力度較大，對客流的吸引力更強。實際上，中心商務區（CBD）所能提供的交通空間是有限的，無節制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現在規劃上，就是在建筑物的改造或新建時沒有進行相應的交通分析，至少沒有仔細考慮新增交通對整個路網的交通影響。
由于在產業規劃時對交通空間的考慮不足，交通的選擇余地本已較小；而目前在城市建設上，由于各區的自增大，要進行宏觀控制更加困難。事實上，在城市的總體規劃中，交通規劃應處于一個相當重要的位置上，按照規劃路網所能提供的交通容量來控制建筑物的規模。據此觀點，國外許多大城市勻規劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進行大運量的、較長距離的客運輸送；在各中心區內，再用公共汽車等交通方式進行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態。
作為一個現代化的都市，入境的以及市內的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統是形成快速交通系統所必需的。本市在規劃及建設過程中，對換乘的考慮不足，這對進一步的發展將會產生不利的影響：不便的換乘系統使公共交通的引力大為降低。
交通規劃中的一個重要內容是交通環境的考慮。大規模的交通設施建設會帶來一系列的交通環境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，各中心之間的連接主干道的修建使沿線居民飽受環境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動已經到了相當嚴重的地步。
2.1.2 道路結構設施與材料
用于道路結構設計的技術規范的基本設計思想形成于70年代，這對當時交通流量情況下的道路結構設計是合適的。但今天看來，觀點已不能適應當前需要，過于重視一次性投資，忽視了長期使用，城市交通建設中的可持續發展戰略用性能，造成道路結構的三快一慢（設計得快，施工得快，損壞得快，跑得慢）的現象，浪費嚴重。
道路結構的早期損壞現象嚴重，不得不投入大量的資金進行養護和維修。盡管如此，道路性能仍只能維持在低水平上。大量養護維修資金的投入，必然影響到新設施的建設，不僅影響了交通，也影響了發展。
不過，即便是用傳統的設施修建理論所修建的道路設施，也能為經濟的發展提供一定的基礎，這是由道路設施本身的特點所決定的，也是許多部門不重視道路設計和修建質量的原因。這樣做效果不好，設施和投資未能起到應起的作用，浪費嚴重。傳統上，修建方案的選擇只考慮一次投資，如果我們以可持續發展的觀點重新審視這個問題時，就會使問題更加明顯了，視野更加開闊，注重發展的平穩性和持久性。
根據道路設施性能特點，本文將設施建設對可持續發展的影響分為三個等級，即弱持續性、中持續性和強持續性。設施的修建，應按照中持續性或強持續性原則進行。其定義如下：
弱持續原則：設施標準低，損壞迅速或負面作用太大，影響經濟的持續健康發展，是一種初期的生產模式。強持續原則：設施標準高，負面作用小；負面作用及其所造成的影響遠小于發展所帶來的正面影響（從而可用發展的效益去治理或補償發展的危害），對經濟的持續健康發展起到強有力的支持作用，是一種理想的生產模式。
2.1.3 道路管理
城市交通管理包括兩個方面內容：一是交通管理，一是道路管理。現代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節制，遵守交通法則。目前客觀上本市的交通方式復雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規范，沒有“節制行為、保持暢通”的意識，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對車輛行為的管理較為嚴格，而對行人大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一個較嚴重的問題是缺少現代化手段，管理者不能及時了解相關道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導。
從交通管理指導思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當作被動的對象對待的，而不是把他們當著交通管理的參與者來對待，哪里堵塞疏導哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現代的手段，也缺少現代的思想。
在道路管理方面，對正常的維護工作未予充分重視，缺少預防性養護的意識。殊不知“小洞不補，大洞吃苦”。缺少科學的手段和大量可靠的數據積累，無法使有限的的養護資金發揮最大的經濟效益，不能使設施保持最佳完好狀態。 道路管理工作對已有設施性能的影響是很大的，如本市的市區地面車輛平均行駛速度良好的規劃和管理可使設施的可持續性發生變化。
2.2 對道路交通基礎設施的需求
目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對道路設施的要求。由于經濟的發展，人民生活水平的提高，人們對交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設施總體上是不足的，但不對交通需求加以適當的限制，則交通問題是永遠無法解決的。
另一個可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業已作為國家的支柱產業得以確認，若不發展私人小汽車，則汽車工業的支柱地位難以形成的。汽車工業的發展，可以帶動鋼鐵、石油、化工等工業的迅速發展，為國民經濟的平穩發展奠定基礎。從純交通的角度而言，極不主張發展任何方式的私人交通包括私人小汽車交通。但對于國家和個人而言，發展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時機成熟，小汽車即會大量、迅速地進入家庭。就全國范圍而言，應鼓勵小汽車的發展，尤其是一些中小城市/鎮。在本市，僅就其購買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。
3 城市道路規劃建設可持續發展的策略
隨著車輛家庭化的進一步普及，這對城市道路來說是一個巨大的挑戰，也就要求了城市規劃建設要有一定的前瞻性，同時還要盡快制定和完善我國城市道路規劃建設的可持續發展戰略。
3.1 積極借鑒國內外各方面的城市道路規劃經驗，探索出一條適合我國國情的城市道路規劃建設發展之路
城市道路建設是一項龐大、復雜而又系統的工程，它需要考慮諸如交通供需、地方財力和土地等各種問題，是一個很考驗地方政府的科學決策的工作。為了避免城市道路規劃建設不合理的問題，城市道路規劃建設就必須要有明確的發展策略，只有這樣城市交通才能走上良好有序的可持續發展道路。合理的城市道路規劃建設發展策略必須考慮到國家的政策、區域經濟的發展以及城市規劃等多方面的因素，并適當的參考國外的城市道路規劃建設的多方面的經驗而確定的。
3.2 改變以往城市道路規劃建設的觀念
我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。這種觀念必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。所以只有對城市道路網的總規模和總容量有一個很好的分析，通過對現有道路交通的合理分配來緩解道路交通矛盾。比如城市中心區因其道路交通網容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求；城市新開發區則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。只有這樣合理的安排城市道路規劃設計，才能有效解決城市交通擁堵難題。
3.3 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
在我國經濟快速發展的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度，特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
3.4 保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展
城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。
【關鍵詞】城市道路建設；管理問題；持續性；發展目標；應對策略；方向
隨著國內經濟的迅速發展,城市道路的交通流量越來越大,建設單位對道路設計的要求也就越來越高。同時,道路工程暢通與人性化的設計與市民的生活息息相關,好的城市道路既能滿足城市交通運輸的需要,又能美化市容環境,給市民一個良好的出行環境。城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中專業的協調管理工作必不可少。
一、我國城市道路建設存在的問題
1.工程設計不合理
工程設計是工程施工的前提,沒有高質量的設計不可能有高質量的工程。一個項目由一個有經驗的結構工程師主持負責,能因地制宜選擇合適的設計理念,從而做出優質的設計方案。另外,設計中使用的測量數據不準確、結構方案不合理,存在明顯缺陷,必然留下無法彌補的質量隱患。
2.交通組織不合理
沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，以上海為例，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。
3.現行道路交通管理體制，混行交通嚴重
我國由于人口眾多，而近幾年的城市化規模進程的加速，使現階段我國城市居民的人口過于集中。主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，加劇了道路交通的擁堵狀況。
4.道路規劃不合理
我國舊的道路基礎對現在社會生活具有極大的影響作用。城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，環城快速路能上不能下等尷尬局面的出現。
5.交通設施配置與城市交通流量變化不匹配
紅綠燈的設置：科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。
交通標志的設置：按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線都要清晰美觀，讓人看清，導向箭頭標線應前置。
二、城市交通發展應對策略
1.正確做出城市道路交通現狀調查
從影響路網容量的因素看,道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。應調查、搜集的資料包括:交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。
2.制定高水平的設計方案
市政道路多為政府財政籌集資金,在確定質量、進度、投資目標時有可能產生較大的隨意性。另外,市政道路設計時要結合本城市的近期規劃和長遠期規劃,綜合考慮與給排水、電力、燃氣及通信等管線的平面布置和交叉,避免發生大幅調整路線和管線布置沖突等現象。因此,建設單位在整個設計過程中要與設計單位保持良好溝通和聯系,協調好各個管線單位間的關系,盡可能讓設計單位交出高水平的設計方案。
3.制定科學的城市交通發展模式
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中,應重視發展的觀念。只有通過發展,逐步實現城市和國家的現代化,問題方能解決。機動化汽車技術要發展,城市也要發展,要通過城市的發展,適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念,近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙,不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益,要為遠期的發展留有余地。
4.加大立法執法力度并大力宣傳交通法規
發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。
三、城市交通可持續發展的目標和方向
問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。
本文對彩色瀝青混凝土路面的定義特點作了介紹，同時還闡述了彩色瀝青混凝土的施工技術方法及其在城市道路建設中應用發展的美好前景。
Abstract:This paper introduced the definition of the color asphalt concrete pavement characteristics, and also described the construction techniques of color asphalt concrete and the bright future of application development in urban road construction.Key words: colored asphalt concrete; construction technology; application development
彩色瀝青混凝土路面在國外已有較多的應用與研究，自20世紀50年代起，歐、美等國家便開始研究，并逐漸擴大應用范圍：20世紀60年代前蘇聯道路科學研究所，哈爾科夫公路學院已對彩色瀝青混凝土路面鋪設進行了研究和應用，并先后在莫斯科、哈爾科夫等城市鋪筑數萬平方米的彩色瀝青混凝土路面。同時，波蘭研究認為，在城市街道上鋪設不同色彩的彩色瀝青混凝土路面，不僅可以與道路周圍的建筑藝術更好地協調，而且還可以起到美化城市和誘導交通的作用，并且還能體現出一個國家或一個城市的特色和風格，提升整個城市的形象和功能，顯示出現代化都市的氣派和魅力。20世紀8O年代初，中國某些市政部門也進行過彩色瀝青混凝土路面的技術探討，但收效甚微，且在道路上應用尚少。
近幾年，彩色瀝青混凝土路面才作為一種新型的鋪面技術，營造著21世紀交通的時代氣息，在公路、道路或廣場上等場所使用的越來越多，引起了人們的興趣和關注，被全球工程界視為“新型綠色建材”。
1彩色瀝青混凝土路面的技術與性能指標
1．1彩色瀝青混凝土路面的定義
所謂彩色瀝青混凝土路面是指脫色瀝青與各種顏色石料、色料和添加劑等材料在特定的溫度下混合拌和，即可配制成各種色彩的瀝青混合料，再經過攤鋪、碾壓而形成具有一定強度和路用性能的彩色瀝青混凝土路面。
1．2彩色瀝青混合料的技術指標
(1)膠結料(彩色瀝青)的主要技術指標應達到GB50092―96重交通瀝青AH-5O(非機動車道也可用AH-90)的標準。即針入度(25℃)：40～60，延度(15℃)>80，軟化點(環球法)：45～55。
(2)細粒式彩色瀝青混合料的馬歇爾穩定度>7.5kN，流值為20-40。
(3)廈門市政工程公司采用國產脫色瀝青作為膠結料在南方地區應用，并充分利用本地區的集料資源，配制出技術參數符合GB50092-96標準要求的混合料，且具有良好的路用性能。其膠結料的針入度(25℃)為46．8，延度(15℃)>100，軟化點(環球法)為54.5：細粒式AC10彩色瀝青混合料的馬歇爾穩定度為11.9kN，流值為30。
1．3彩色瀝青混凝土路面主要性能特點
(1)具有良好的路用性能，在不同的溫度和外部環境作用下，其高溫穩定性、抗水損壞性及耐久性均非常好，且不出現變形、瀝青膜剝落等現象，與基層粘結性良好。
(2)具有色澤鮮艷持久、不褪色、能耐77℃的高溫和-23℃的低溫，維護方便。
(3)具有較強的吸音功能，汽車輪胎在馬路上高速滾動時，不會因空氣壓縮產生強大的噪音，同時還能吸收來自外界的其他噪音。
(4)具有良好彈性和柔性，“腳感”好，最適合老年人散步，且冬天還能防滑，再加上色彩主要來自石料自身顏色，也不會對周圍環境造成大的危害。
2彩色瀝青混凝土的拌和及其路面施工工藝
2．1混合料拌和
彩色瀝青與普通瀝青混合料的拌和基本相似，但應著重注意以下幾個事項：
(1)拌和前，應將攪拌站的拌和缸和瀝青輸送管道、運輸車、施工機械設備等清洗干凈；
(2)原材料性能應穩定、使生產目標配合比能最大限度地接近設計配合比：
(3)由于色粉比重大、在混合料中具有著色、分散、吸附、穩定、增粘作用，添加時需考慮其對環境的影響，生產前應根據目標配合比計算出每盤混合料色粉的用量，用聚乙稀塑料袋裝好，并在拌和中由人工輔助加入；
(4)拌和溫度應控制在160℃～170℃，拌和時間比普通瀝青混合料多10S，出料后應及時檢查粒料和顏色是否均勻。
2．2混合料攤鋪
(1)在鋪設彩色瀝青混合料前應仔細檢查下基層的質量，確保堅實、平整、潔凈，同時應對攤鋪、壓實機械的工作狀態進行檢查，避免因準備不充分而導致施工中停工現象。
(2)為提高界面粘結力和減少雨水滲到路面結構，攤鋪前，基層應清掃干凈，噴灑乳化瀝青，其用量為0.3～0.5kg／m。
(3)開始攤鋪時，嚴格按照松鋪標高用墊塊將熨平板墊好，確保起始攤鋪厚度滿足要求：并根據工期安排，考慮到混合料的生產、運輸、攤鋪和碾壓能力，確保攤鋪連續，將攤鋪機的工作速度嚴格控制在2．0～2.5m／min范圍。
(4)混合料攤鋪寬度應調整為全幅攤鋪，不間斷一次性成型，以保持色澤一致、粒料均勻、美觀，攤鋪后及時碾壓。
2．3混合料壓實成型
2．3．1壓路機械選擇
根據工程的工程量大小、施工場地復雜情況，選擇的壓路機的型號、功率和臺數。而對于輪胎壓路機由于在彩色瀝青面層上進行碾壓時，其黑色的橡膠輪胎會對彩色瀝青面層造成嚴重的污染且極易產生粘料現象，故不得采用。
2．3．2碾壓組合方式
彩色瀝青混合料的壓實同樣分初壓、復壓、終壓3個階段進行。初壓溫度應控制在130℃～145℃，終壓溫度不低于70℃，碾壓過程中應按“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的原則進行。一般正常情況下，根據試驗段攤鋪后結果，來確定碾壓組合方式。常規做法是：
(1)初壓由重型壓路機將路面靜壓1遍后，再帶輕振進行碾壓1遍，初壓即告結束；
(2)復壓主要工作由輕型壓路機來完成，碾壓的遍數視現場而定，直至壓實為止；
(3)終壓待輕型壓路機邊腳處理完畢，路面溫度降低至80℃時終壓開始，由重型壓路機靜壓1-2遍，直至輪跡完全消除則碾壓結束。
2．3．3碾壓過程中應注意的細節
(1)為防止壓路機碾壓過程中出現的粘料現象，可在壓路機的水箱中加入適量的洗衣粉(0.15kg／m)對鋼輪進行適當的，避免鋼輪壓路機的粘料現象。
(2)為做到文明施工，防止重型壓路機因碾壓過于靠邊而造成路緣石破損，在碾壓過程中，重型壓路機鋼輪距路緣石不應小于15cm，余下部分由輕型壓路機在專人指揮下進行碾壓。
(3)為防止彩色瀝青面層受污染，在碾壓前，必須用水沖去粘附在壓路機鋼輪上的雜物及砂土，確定碾壓設備清潔后方可允許進行碾壓。同時，碾壓結束待溫度冷卻至常溫才能開放交通。
3彩色瀝青混凝土路面技術的應用與發展
3．1彩色瀝青混凝土路面技術的應用
彩色瀝青混凝土路面技術之所以在國外發達國家獲得廣泛的推廣，不僅在于其良好的經濟效益，更重要的是基于環保和可持續發展的國際潮流。對于我們國家，隨著中國經濟建設的快速發展，各省、市為了美化環境，展現城市的風貌，提高市民生活品味，體現城市現代化的步伐，都設法在城市基礎設施建設中讓城市環境“綠起來”、城市道路“亮起來”、城市交通“快起來”。而彩色瀝青混凝土路面又是城市現代化步伐中的一個標志，他對美化公共社區，點綴城市建筑、園林建筑，警示道路交通安全等社會公益事業，具有廣泛的實用性。
在道路中采用彩色瀝青混凝土鋪設路面，具有2大功能：其一具有美化城市，改善道路環境，展示城市風格效果，具體應用于城市街道、廣場、風景區、公園和旅游觀景道等地；其二具有誘導車流，使交通管理直觀化的作用，具體應用于區分不同功能的路段和車道，以提高駕駛員的識別效果，增加道路的通行能力和交通安全。
彩色瀝青混凝土路面在國外應用最典型的有：日本北九州市199號國道(街道段)，靠邊的兩側車道鋪成鐵紅色路面、神戶市中心長田楠日尾線中間車道鋪成黃色的密級配彩色路面、大阪浪速區則在停車站車道上鋪有草綠色的路面、大阪府大道鋪正區大正通道鋪有黃色路面、水戶市50號國道在彎道位置上鋪有黃色路面專供大型客車行駛、名古屋則是在水泥混凝土路面上鋪上一薄層黃色路面。日本彩色路面還有石川縣松任海濱公園、山口縣的下關賽艇游樂場的廣場；韓國亞運會、奧運會體育設施的路面；瑞典哥德堡的里斯伯格公共游樂場；法國巴黎東北路，有一段長約30km的公路，路面是藍色；荷蘭阿姆斯特海牙、鹿特丹等城市在人行道上都設有1.5―2.0m的鐵紅色瀝青路面自行車道：英國倫敦白金漢宮前的林蔭大道全部鋪成鐵紅色的路面等等。
彩色瀝青混凝土路面在國內應用最典型的有：廈門市府大道約4km兩側非機動車道和環島路旅游觀景道：北京市長安街延線、路新大成彩色籃球場和石景山游樂場；沈陽植物園彩色游覽路、植物園彩色游覽路(二期)、路達彩色屋頂、華星中學彩色操場和沈陽市北京街、北陵大街彩色景觀路：上海市肇嘉浜路和太原路的慢車道、成都市數百米長的提督街、武漢的江灘將建起8m寬的機動車道、煙臺市濱海中路彩色觀景路、廣州黃埔大道與車陂路口到廣園東快速干線寶藍色的立交人行道、遼寧大廈彩色廣場和南京升州路人行道等等。
總之，彩色瀝青混凝土路面新技術應用越來越廣泛，在國內外的應用不勝枚舉。他具有創造舒適環境效果，給人良好的感受，并能減少危險區域的交通問題，提高路面的可視度。特別是在交通管理上，彩色瀝青混凝土路面可以通過不同的路面顏色清晰地警示汽車駕駛員前方道路的安全狀況；也可起到指示不同車道的用途，對車流的引導比在普通路面上畫線效果更好。因此，目前已經成功地在廈門、廣州、寧波、桂林、煙臺、北京等2O多個城市進行了鋪設，效果頗佳，深受世人的好評。
3．2彩色瀝青混凝土路面技術的發展
縱觀世界彩色瀝青混凝土路面應用技術的研究及其發展狀況，可以看到，在國內外，彩色瀝青混凝土路面已經達到相當成熟的程度，但他與任何事物一樣，發展是無止境的。近幾年來國內已有多家公司或研究機構對彩色瀝青及技術應用，均達到一個新的技術水平，有的甚至是國內領先水平或國際先進水平。目前他們重點是對彩色瀝青及其混凝土路面技術產品系列和品種的研究，具體在以下幾方面。
(1)彩膠結料(彩色瀝青)生產途徑從傳統瀝青減壓脫質向利用現代工業石油化工產品調配出與瀝青性能相當的聚合物淺色膠結料(彩色瀝青)發展，并研制開發了以紅、黃、藍、綠、駝色(本色)為主色的系列彩色瀝青，其色彩、性能更加優良，使用壽命更長。
(2)彩色瀝青混凝土路面技術也從原有單一色彩向多元化色彩發展。隨著技術和設備的不斷發展，彩色瀝青混凝土的生產和施工工藝也得到了不斷改進，取得了很大的成就，已先后鋪設和開發了紅、黃、藍、綠等1O多種彩色瀝青混凝土路面和生產技術，并全面掌握了彩色瀝青混凝土生產技術及其路面施工的工藝流程，且形成了一套完整的彩色瀝青混凝土路面應用技術。
(3)在彩色瀝青混凝土材料里摻入夜間能發光的材料如玻璃珠。使道路在夜間更醒目，發光效果更好，對易于發生交通事故的路段使用，具有很高的實用價值。
(4)彩色瀝青的另一種技術是彩色慢裂快凝乳化瀝青稀漿封層。他是將彩色瀝青與稀漿封層技術結合在～起的彩色稀漿封層鋪設，由于薄層罩面，無需對原有路面進行銑包0等前期處理。這樣就可以降低彩色瀝青路面成本，且施工方便，更適合在城市中施工應用，也填補了國內空白。
4彩色瀝青混疑土路面的評價
4．1彩色瀝青混凝土路面技術水平評價
對彩色瀝青混凝土路面評價主要從技術性能加以評價。通過近幾年的努力，在彩色瀝青混凝土路面的技術性能方面，基本上能與國際先進水平同步發展。無論是技術性能參數指標，還是生產技術或施工工藝，都已達到一個新的技術水平，并初步形成了各自的特色。
4．2彩色瀝青混凝土路面的優缺點
4．2．1優點(1)彩色瀝青混凝土路面具有普通瀝青混凝土路面的良好性能，如足夠的力學強度、一定的彈性和塑性變形能力、不揚塵易清掃和沖洗、維護方便等。
(2)彩色瀝青混凝土路面改善了普通瀝青混凝土路面黑色的單調性，可與周圍的景觀相互搭配、協調。
(3)彩色瀝青混合料可以多元搭配使用，既可以維持既有道路或廣場的特殊功能，又可發揮多色彩的分區功能。
4．2．2缺點
施工前期準備工作時間長，集料如顏色石料來源有限，成本高、投資費用大。
4．3經濟和社會效益的評價
廣泛推廣彩色瀝青混凝土路面技術應用，會給社會和經濟帶來以下好處：
(1)可以美化環境、美化城市，給人良好的心理感受：
(2)具有現代化都市氣派，與國際接軌，有利于招商引資；
(3)路面彩化，符合城市建設“彩化、綠化、亮化和快化”的要求；
(4)可促進技術進步，有利于國內先進技術成果與國際接軌；
(5)公園、廣場和住宅小區等應用，可形成新的旅游景觀，有利于吸引更多的游客。同時，也有利于提高小區綜合競爭能力，促進房地產業的發展：
(6)道路交通管理，有利于更好地引導交通，減少行車安全事故的發生。
關鍵詞:城市道路建設功能對策
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
城市道路建設一項復雜的工程，它涉及到社會的各個方面。現代城市道路具有交通運輸、公用設施敷設、綠化及美化城市等多種功能，它是城市建設水平和經濟發展水平最集中的體現。因此在建設前，必須認真規劃和進行現場考察，以設計出最佳的方案。如何做好這項工作，需要各部分間的配合，也需要政府的大力支持。
一、我國城市道路建設中存在的問題
近年來，隨著社會主義市場經濟的快速增長，人們生活水平日益提高，很多城市在經歷了前幾年城市道路工程建設的大發展后，發現城市道路工程建設質量普遍存在較多的質量問題，并相關的配套設施嚴重滯后，影響道路工程使用功能的正常有效發揮，造成大量的基礎設施建設投資浪費。
1、修路頻繁
道路的使用壽命與道路的維修之間有聯系，但是并非是必然的聯系。一般說來，道路的使用壽命短，壞的快，就需要頻繁地維修。當然，道路的使用壽命長，破損得慢，維修就少一些。不過，也不盡然。當道路破損的特別嚴重的時候，常規的修補不能夠達到預期的效果，失去了維修的意義,也就不再維修了。城市道路，特別是中小城鎮的道路維修過于頻繁。筆者去過不少縣城和一些小的市區，每到一處，總能夠看到道路的養護人員在路上施工，或者在切割路面，或者在填充路上的坑洼，或者在往道路裂縫里關注瀝青、水泥。給人的感覺是到處都在修路，天天都在修路。
2、城市道路路基、路面的質量問題
城市道路作為城市交通、城市社會和經濟發展的載體，對其工程質量的高標準、嚴要求。但在實際施工中，卻存在著主要質量問題：一是道路路基方面。地基處理不科學，路基壓實質量普遍較差，橋臺路基回填設計不當、施工質量差，使得橋頭路基工后沉降大，導致橋頭跳車明顯。二是道路路面方面。路而基層強度不足，路面結構早期破壞；瀝青或混凝土路面平整度差、龜裂、縱橫向裂縫、推移、壅包、斷板、角隅損壞。出現這樣的病害主要是由于施工工藝不當、質量控制不嚴、盲目搶工等原因造成施工質最差所引發。
3、路的壽命短
國家對城市道路的使用壽命是有規定的。《水泥混凝土設計規范》規定：正常情況下，一級瀝青路面的使用年限是 15 年，二級瀝青路面使用年限是 12 年，三級瀝青路面的使用年限是 8 年，四級瀝青路面的使用年限是 6 年。城市道路水泥混凝土路面一般設計使用年限 20到100 年，在設計荷載內使用情況下，期間不允許路面 10 年內出現結構裂縫和下沉。然而，許多城市道路的使用壽命都達不到這樣的要求，中小城市和貧困地區的城市道路使用年限短的現象尤為突出。
4、城市道路排水功能低
城市道路的水主要來自直接降落到路面雨水或者從附近區域匯集到路面的徑流。溫州地處沿海，降水豐富，路面很容易形成徑流。如果不及時排除將會出現道路表面形成“水膜”，使路面與車輪之間隔有一層水墊層，從而降低路面的抗滑性能；高速行駛的車輛使地面雨水霧化，遮擋駕駛人員的視線，增加道路交通事故的風險性；在冬天的時候，降水在低溫條件下凝固冰凍，增加行車的難度；路面長期積水，降低路基土的強度，造成路基路面的結構破壞；嚴重積水沖刷邊溝和路面，降低市政道路的使用效率，甚至沖毀橋梁、路面，阻斷正常交通。
二、我國城市道路建設優化措施
1、加強城市道路建設的資金管理
城市道路建設資金是城市道路建設和養護維修的保障。根據國家有關規定路建設資金來源于：城市維護建設稅；公用事業附加費；市政公用設施配套費；自行車使用稅；中央及地方財政安排的城市道路工程資金；城市土地使用權有償出讓轉讓收入費；國內外貸款、集資、發行建設債券及有償使用收益等；公路養路費補助。在上述城市道路建設資金中，城市維護建設稅和公用事業附加是最主要的資金來源。城市維護建設稅征收對象是：凡繳納產品稅、增值稅、營業稅的單位和個人，都須按規定繳納城市維護建設稅。城市維護建設稅以納稅人實行繳納的產品稅、增值稅、營業稅稅額為計稅依據，分別與產品稅、增值稅、營業稅同時繳納。城市維護建設稅的使用實行專款專用，必須用于城市的公用事業和公共設施，具體安排由地方人民政府確定。地方各級財政部門按照國家有關法律、法規、規章的規定，負責城市維護建設資金的籌集、分配和管理。地方城市建設、公安、環境保護、教育部門負責制定城市維護建設資金的使用計劃，納入年度地方事業單位預算和部門的預算外資金計劃，并組織實施。
2、要真正走民主決策的道路
城區道路建設不能夠依附于領導的政績建設，要根據城市道路建設的需要、政府財政的承受能力和道路建設技術力量的實際情況，決定城區道路的建設。要讓群眾和道路建設專家參與城區道路建設的決策。要采用不記名投票和辯論會的方式對城區道路建設做出抉擇。避免領導根據自己的政治前途決定城區道路建設的情況再次發生。
3、重視排水項目的設計、施工
城市道路的排水設計一般指雨水管線設計和污水管線設計。因公路排水主要指排除雨水，因此本文城市道路排水主要指雨水排放系統，不包括污水排放系統。城市道路雨水排放系統主要是通過在道路下敷設管渠，并沿道路按一定問距設置預留支管收集道路兩側地塊的雨水、枵水，設置雨水口收集道路路面雨水，雨水管渠形成雨水排水系統，最終將雨水排入水久性的出處。在城市道路雨水排放系統中，設計重現期和允許路面最大排水寬度(即允許擴展)是兩個相關的設計參數。對于不同重現期的暴雨，允許擴展將具有很大差異。在確定路面及附近區域雨水收集時，需在合理費用的基礎上選擇設計霞現期和允許擴展。邊溝是靠近道路邊緣部分，降雨期間將道路上的雨水導向雨水 13。在道路設計中，有時在路側不允許設置側邊石(例如雙向道路的中央隔離帶)，需采用V 型或者圓弧形淺洼邊溝，以輸送路面徑流。
4、做好城市道路養護維修工作
由于城市道路的養護維修是在現有道路上進行的，因此或多或少都會對道路交通造成一定的影響。這就要求主管部門和施工單位要充分考慮到這一點，制訂詳細的施工方案，科學安排作業時間和作業方式，盡可能減少相互干擾。施工期間，施工現場必須設置明顯標志和安全防圍設施，保障行人和車輛安全。對影響交通的施工作業，事先要與公安交通管理機關協商，共同采取疏導措施，臨時不能通行的，應當事先通告，使市民周知。
結語:
城市的道路是人們日常生活出行的必須硬件設施，人們的幸福生活需要城市道路的有效保障。要改變現狀就要民主決策，加大建設資金的投入，加強城市道路建設資金使用的監管力度，把政府投入的錢真正用到城市道路建設上
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1城市道路交通智能管理系統應用意義
城市道路交通智能管理系統應用有著自身獨特的意義，以下從有效緩解道路擁堵問題、減少交通污染危害、提升交通智能化水平、增強路網交通性能等幾個方面出發，對城市道路交通智能管理系統應用意義進行了分析。
1.1有效緩解道路擁堵問題城市道路交通智能管理系統的應用能夠有效緩解困擾我國已久的道路擁堵問題。隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，合理的解決城市交通問題已經成為了我國城市可持續發展的重要基礎和前提。其次，由于我國許多城市的道路交通管理工作開始面臨著日益嚴峻的挑戰，因此只有城市道路交通智能管理系統的合理應用才能夠使得城市道路得到綜合化、智能化的發展，并且在此基礎上進一步解決影響居民日常生活的乘車難、行車難等問題。
1.2減少交通污染危害城市道路交通智能管理系統應用必然可以減少交通污染危害。我國現今的城市交通污染情況類似于西方國家上世紀中后期的情況，雖然我國的汽車行業和城市居民車輛持有數量在不斷攀升，但是總的來說城市整體的機動車密度還比較低。但是盡管如此，由于機動車所引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也嚴重的影響著我國城市的健康發展。其次，我國許多大中型城市受到了汽車尾氣污染等交通污染問題的影響，這一方面是因為我國相關治理措施不夠完善所致，與此同時也是因為我國缺乏相應的交通智能管理系統和具體的懲罰措施。因此只有在視頻技術得到實質性的發展之后，才能夠通過合理運用新技術來有效遏制城市交通污染帶來的健康與環境危害。
1.3提升交通智能化水平城市道路交通智能管理系統應用往往能夠起到提升交通智能化水平的效果。眾所周知智能化是提高城市道路交通管理的重要手段，因此為了能夠有效的解決城市的交通問題，并且進一步改善城市道路交通系統的性能則需要更好地智能化系統。其次，城市道路交通智能管理系統的應用能夠以智能化的管理措施來進一步緩解大城市中普遍存在的交通擁堵現象，從而能夠切實的提升居民的出行環境和交通便捷程度與生活水平。
1.4增強路網交通性能城市道路交通智能管理系統應用可以在實質上增強路網交通性能。在增強路網交通性能的過程中，有關部門應當通過采用科學的管理手段來進一步將現代高新技術引入到交通管理中來，從而能夠在此基礎上進一步提高現有路網的交通性能并且合理的改善整個道路交通的管理效率。其次，城市道路交通智能管理系統的應用能夠進一步提升城市交通管理的科學性和有效性，例如有關部門可以通過運用先進的信息技術來建立一種大范圍內、全方位發揮作用的城市道路交通管理系統，并且通過配合GPS車輛定位系統來對于對交通事件和城市車流量進行更加科學、更加智能的分析和判斷。
2基于視頻的城市道路交通智能管理系統建設
基于視頻的城市道路交通智能管理系統建設是一項系統性的工作，其內容包括了合理確定建設目標、主動應用高新技術、注重優化系統結構、始終堅持設計原則等內容。以下從幾個方面出發，對基于視頻的城市道路交通智能管理系統建設進行了分析。
2.1合理確定建設目標城市道路交通智能管理系統建設首先需要合理確定建設目標。在道路交通智能管理系統總體設計時首先應當以系統建設為目標，并且以交通綜合監測為主要建設內容，在此基礎上初步建成適合城市道路交通特點的、具有高效快捷的城市道路交通智能管理系統。其次，為了能夠合理確定建設目標則該系統應當采用視頻作為系統的信息源，并且以城市電子地圖信息為整合平臺，通過結合警力分布、交通管理設施及其它專業化的信息系統，來對于交通違法等情況進行全方位的監測。
2.2主動應用高新技術城市道路交通智能管理系統建設離不開高新技術的有效支持。有關部門在主動應用高新技術的過程中，應當在具備一定條件的道路設施基礎上率先利用先進的電子信息技術和網絡傳感技術。然后對于攝影控制及系統工程等高新技術也進行有效的應用，從而能夠進一步建立起實時、準確、高效的綜合通運輸管理系統。其次，有關部門在主動應用高新技術的過程中應當首先獲取足夠路面信息的情況，然后才能夠做出正確的決策和分析，并且通過旅行時間檢測系統、交通信號控制系統和交通誘導屏系統來對城市交通做出自動的管理。
2.3注重優化系統結構城市道路交通智能管理系統建設應當注重優化系統結構。技術人員在優化系統結構時首先應當建立起綜合監測建立一整套綜合交通信息采集、處理和應用分析系統，從而能夠對于前端進行相應的視頻采集工作。其次，技術人員在優化系統結構時應當對于采集到的視頻圖像進行綜合的應用，然后再進行相應的集成處理，最后以此為基礎構建整個城市道路交通智能管理系統集成的基礎數據源。與此同時，技術人員在優化系統結構時，應當對于旅行時間檢測系統和交通信號控制系統以及GPS車輛定位系統都進行合理的應用，從而能夠進一步對于系統的結構進行優化處理。
2.4始終堅持設計原則城市道路交通智能管理系統建設需要始終堅持設計原則。通常來說系統設計原則中最為重要的就是可靠性原則，即有關部門應當首先選用高可靠性設備和設計方案，從而能夠進一步的提升系統中關鍵設備具備兼容性和擴展能力。其次，有關部門在進行系統設計時應當堅持先進性的原則，即在保證可靠性的基礎上選用最新的技術及設備，從而能夠更加確鑿的確保系統的先進性并且符合公安交通管理業務的有關規定和安全性要求。
3結束語
關鍵詞：城市道路；建設工程；安全風險；認知與管理
中圖分類號： [TU997] 文獻標識碼： A 文章編號：
一 城市道路建設工程安全風險來源
城市道路建設工程安全風險來源可體現為：人為、材料、環境、設備等所引起的風險。
1.1人為風險 城市道路的建設是由工作人員來完成的，工作人員具有主動性。因此，當設計人員設計的施工方案出現漏洞時，現場管理人員指揮失誤時，施工人員技術不過關或者施工方法不正確時，違章作業時都會有一定的幾率造成安全事故的發生。特別是在為工程趕進度，施工人員得不到充足的休息時間而不斷工作的情況下。
1.2材料風險 城市道路建設工程涉及的材料種類繁多，在對材料存儲堆放時，不加以整理，胡亂存放以及材料選購時質量達不到標準，這些都能引起在建設過程中產生風險。
1.3環境風險 環境風險可分為外部風險和內部風險。外部風險具有很大的浮動性，表現為：由于城市道路建設工程是在城市內進行，在建設過程中需要封閉一段路程。通常情況下，工程由此至終都會樹立指示牌，危險警告燈等，在白天時段，基本不會出現問題，但到了夜晚，危險系數就增多了，如：酒醉開車等。內部風險人為可以很大程度的控制，表現為：道路建設場地障礙多，供電作業困難，地下涌水、空洞、作業混亂等。
1.4設備風險 施工機械設備在工程建設中由于長年累月的工作，造成機械零部件磨損老化，并管理人員不注重對機械設備的保養，而且也沒有為施工機械設備安裝安全警示標志，缺乏設備防護、保險、信號燈等，起重機械缺乏機“四限位”、“兩保險”等等。
二 造成城市道路建設工程諸多風險的原因
造成上述諸多風險的原因有很多，但主要可概括為一個方面：即人為因數。人為、材料、環境、設備等所引起的風險主要還是人的意識的缺乏與不重視：不重視安全常識，缺乏危險源辨別能力，缺乏對危險的警惕性。
2.1施工人員對安全常識的缺乏：由于道路的施工作業范圍廣，段落多，造成施工單位人員不足，需要常在外面招聘臨時施工人員，這種情況也普遍存在于各種工程項目中。因此，很多臨時施工人員甚至本施工單位的人員不注重安全常識，在施工段落無法判斷其安全性，并對相關安全知識了解較少。
2.2缺乏危險源辨識能力：現場施工人員在所處施工區域，沒有發現危險源或者施工環境所存在的安全隱患，施工人員( 包括施工管理人員和現場操作人員)任然抱著僥幸心理，繼續作業，這也是出現安全問題的一個重要原因。
2.3缺乏對危險的警惕性：這種對危險的警惕性缺乏，主要是由兩方面來概括。一方面是上述所講的對于安全常識的缺乏，從而導致對危險的警惕性喪失。另一方面是由于在道路施工過程中，長時間作業，勞動強度大，特別是在夏天的時候，城市的溫室效應加上炎熱的天氣，容易使施工人員身心疲憊。在這種情況下，出現的安全問題很大程度是施工人員身體上的不適，導致該有的警惕心理和反應能力的下降，并非是缺乏安全意識。
三 城市道路建設工程安全風險的應對措施
3.1落實規章制度，建立健全施工現場安全生產體系
道路施工現場安全生產管理體系包括了公司方面的安全生產管理、項目部的安全管理、安全投入管理等。在公司方面的安全生產管理方面，利用網絡信息技術，構建安全生產監督網絡，通過安全生產監督網絡來預防以及控制安全事故的發生；建立并實施安全檢查制度，通過相應的安全檢查制度來控制安全事故。在項目部的安全管理方面，必須建立安全生產保證體系，按照“綜合治理、管生產必須管安全、一票否決制、從嚴治理、標準化管理”的原則，建立安全生產的保證體系。在安全投入管理方面，需要把握安全投入的合理性，達到可以用最小的投資來獲取最大的效益的目的。
3.2提高安全意識，建立健全施工企業安全文化體系
安全生產必須要有相應的安全文化來輔助。因此要對單位施工人員加強安全文化的教育培訓，以便不斷提高安全意識以及自我保護的能力。培訓的內容如：施工項目危險源的辨識和評價；危險源管理的意義；危險源管理的日常工作和事故應急處理；危險源觸發條件及控制措施等。同時要加強各個流程施工作業人員的安全意識和安全知識，特別是涉及危險源管理的領導和相關人員。
3.3防止安全事故發生，做到文明施工
道路施工現場發生安全事故主要是由于布置不合理，生產管理混亂造成的。因此，在道路建設過程中，要不斷的加強安全措施的管理，并做到文明施工（特別是臨時施工人員），從而減少安全事故的發生。根據建設行政主管部門制訂的《建筑安全施工檢查標準》（JGJ59-2011）,施工方應合理安排施工現場的作業環境,并組織當地的衛生、消防、醫療、安保等主管單位對施工現場的布置進行檢查,堅決杜絕施工現場的臟亂差等現象。對于不符合要求和存在隱患的地方,施工管理人員應認真改正,為創造良好的施工環境和安全生產管理打下一個良好的基礎。
3.4落實施工人員意外保險制度
落實施工人員意外保險制度具有雙重意義。我國充分認識到建設工程具有一定的危險性，依據工程建設規定，施工人員的意外保險制度被列入了施工企業建設成本中，并明確說明施工人員的意外保險費用不得爭議，不可減少。這規定迫使施工單位為了減少不必要的開支而安全生產，也讓施工人員認識到施工過程中所存在的風險，最終盡可能的實現在建設過程中沒有發生一起的安全事故。
四 結語
綜上所述，對于安全風險是可以規避的。因此，只要有一套完善的規章制度，良好的工作環境，我們在城市道路工程建設中可以做到最大限度的規避，從而確保施工人員的人身安全以及施工企業的利益，最后為社會的發展做出貢獻。
參考文獻：
關鍵詞：長春 道路建設 考察
中圖分類號：TU35 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（c）-0096-01
長春市高新技術開發區，在城市建設中它是長春市的一張名片，交通先行，科技領先。本人在今年春天，一個風和日麗的日子里，來到長春市高新技術開發區北區參觀、考察和學習。一是看一看長東北交通發展的狀況，二是看一看城市道路的建設，也是在實踐中學習。
我駕車從遠達大街向北行駛，從八里堡到高新北區的龍湖大路，進入吉林省長東北的核心區。它南連二道區、西北面與德惠市接壤、東鄰國道102線、一條寬闊而且平坦的大路貫穿整個高新北區。街路名稱叫龍湖大路。直達國道102線。駛入龍湖大路東段，這里有一座高大的，造型奇特的雕塑，它就是長東北核心區的門戶雕塑“白舸’。經過咨詢工作人員得知，它象征著長東北核心區如旭日東升，蒸蒸日上，如百舸爭流，生態文明，科技創新，戰略性新興產業全面發展，寓示高新區開拓，大船起航。
駛入龍湖大路，一條瀝青混凝土鋪筑的路面即平整又堅實，路拱適宜，排水順暢。清晰明亮的標志標線，美麗寬闊的大道映入我的眼簾。這條龍湖大路全長8.18 km，其中道路長度為5.4 km，雙向14車道。通行能力可達到雙向每小時2萬余輛汽車，設計時速每小時80 km。道路結構也是全省城市道路最厚的結構層。總厚度是86 cm；其中底基層，基層為石灰土與二灰碎石70 cm，路面鋪筑16 cm瀝青混凝土。道路紅線寬度為114 m，加上道路兩側各30 m的綠化帶，整幅道路寬度達到174 m。就路面寬度而言，這在全國城市的道路中也是首屈一指。人們也能從這里真正享受到駕駛帶來的暢覺。
一路沿龍湖大路走來，無處不體現著設計者的精細和建設者的嚴謹。高新人高品質、人性化、科學化的追求，在細節處完美呈現，用于排水的下水井，打破了以往道路建設每40 m間隔安裝一個標準，龍湖大路上每40 m間隔安裝兩個，加大的排水能力讓龍湖大路即使遭遇暴雨，仍能路面整潔，水流順暢。
西段：交通動脈 精細設計，高品質。再向西，就到了長春市最長的大橋―― 北湖大橋，北湖大橋設計全長2781.5延米。橋面凈寬37米，為后張法預應力簡支轉連續箱橋梁。其中跨北湖風景區橋長1602.5 m，跨長哈鐵路線橋長1179 m。同時，北湖大橋橫跨高新北區和寬城區。設計標準雙向8車道，行車時速為每小時40 km，總投資5.5億元。北湖大橋飛架大都市長春市的東方與西方。
龍湖大路帶給我們的不僅僅是暢快的感覺，還有那道路兩側優美的景觀。龍湖大路的綠化美化是采用模紋和自然花灌木的組合。樹種以榆葉梅，珍珠繡線球。多季玫瑰為主，大片色彩艷麗充滿生機內涵豐富的模紋以及自由生長的花灌木，營造了熱情奔放的氣氛，期間也種植多行線條流暢的綠化帶，飄逸瀟灑，也寓意長東北核心區歡迎來自全國及世界各地的客人。
繼續向西，穿過中科大街和盛北大街，龍湖大路與區內另一條城市快速路遠達大街交會于龍翔廣場，廣場與龍湖大路相映生輝。值得一提的是，龍湖大路的非機動車道在長春市首次使用綠色路面，步行其間，讓人感覺走在茵茵青草之上。整條龍湖大路的綠化帶采用微地形綠化，平坦的地面變成高低起伏不平的斜坡后，植樹量卻較以前多了1/10。綠地可滲透能力大大增強，土壤的儲水能力較平坦綠地增加近一半。此段街路的樹種，選用高品質的金葉榆、三角楓、荷蘭菊。種植形式力求層次錯落有致、色彩豐富，下層采用以規則修剪的花灌木和開花地被相搭配的形式，上層以色彩、層次豐富的喬木為主，其間點綴彩葉樹種，象征五彩龍身游走于云間，氣氛磅礴。
龍湖大路此段植物的種植方式，以指向北方的斜線條布局的屬植為主，成品字形為種植，形成一種密林的氛圍，樹種選用落葉松、蒙古櫟、白樺等，象征龍首之須，更象征著長東北核心歡迎四海賓朋之意。
長東北高科技中心、興華學校及幼兒園等功能性配套、設施均坐落于此段區間。興華園農民回遷住宅、盛世北湖春天、科苑小區等已相繼投入使用。但最讓人憧憬的是位于龍翔廣場旁的地標大廈―― 長東北科技商務中心，中心占地面積為20 m2，由兩棟雙子塔高樓和四個寫字樓組成。大廈對面就是3 km2的黃金商務區，屆時這里將成為長東北核心區的商務金融中心。
這里就是龍湖大路的西段，它緊鄰長東北城市生態濕地公園，與寬城區的北四環路相接。通過2.78 km北湖大橋，龍湖大路將都市的繁華與濕地風情連接，讓濕地公園的自然之氣為長東北核心區的城市生活帶來了更多的愜意。
在龍湖大路的設計上，長春高新區聘請荷蘭NITA（尼塔）設計集團負責總體設計，綠化專業配合單位為長春市園林設計研究院，亮化專業配合單位為上海輝尚景觀照明工程有限公司。龍湖大路充分考慮了未來城市的通行能力，沿龍湖大路行駛，為長東北核心區的不斷發展提供了交通保障。
隨著四環路即將開通，從長春市各個城區前往長東北更加便捷，從人民廣場到這里僅12 km，從長春火車站到這里11 km，從龍嘉國際機場到這里39 km。而長東北核心區與外省市的交通也更加暢通，從核心區一路向北，距哈爾濱約240 km，一路向南，距沈陽市約305 km，距大連市約702 km。發達的交通路網，把長東北核心區與東北地區的主要城市緊密相連，為未來的發展帶來極大的交通便利。
長春市的四環路，連接著五個城區和四個開發區，不但讓交通變得更為快捷，而且也彰顯著長春城區外擴的速度。長春市建委相關負責人在接受采訪時表示，長東北核心區路網、管線等基礎設施的建成，給長東北未來的發展打下了良好的基礎，北四環路的打通，連通了長春市區各個方向以及出入市區的重要通道，保障了長東北核心區物流發展的需求，使“化郊為城”的作用更加顯著，將改善更多百姓的居住條件，勢必也將提升長春的城市形象。也會帶給我們體驗北國大都市的風情。
經過一天的考察和學習，看到長春市的城市道路的如此飛躍發展，交通順暢，人民安居樂業，社會和諧，我的心情特別高興，真正體會到一個城市的發展和壯大，城市的道路，城市的交通有著舉足輕重的作用。
夕陽西下，華燈初上。遠望龍湖大路的夜景，它如同一條飛騰的巨龍，成為長東北核心區一條亮麗的風景線。它也像一條彩虹，映襯著長東北核心區騰空而起，努力把長春市交通建設事業推向更高、更快、更強的嶄新階段。
參考文獻
要充分認識到城市道路和建筑物無障礙設施建設水平，是衡量一個地區經濟發展和社會文明進步的重要標志；加強無障礙設施建設為廣大殘疾人走出家門、充分參與社會生活，同時也為老年人、婦女、兒童提供方便條件，是落實“三個代表”重要思想，保障殘疾人權益的重要內容；實施“三步走”戰略，讓殘疾人與全社會共同奔小康，是政府及有關單位的重要職責。嚴格執行《城市道路和建筑物無障礙設計規范》（以下簡稱《規范》）有關強制性條款，積極開展無障礙建設和改造工作，努力促進我區成為全國無障礙設施建設示范區。
二、主要任務
根據《通知》要求，我區所有**年1月1日起新建的城市道路、公共建筑、公共設施、居民區和住宅都要按照《規范》進行設計、建設。對原有城市道路和建筑物要有計劃地進行改造。
（一）道路無障礙設施建設和改造。
1．緣石坡道。新建和擴建道路的人行道在交叉路口、街坊出口、單位出入口及人行橫道緣石坡道設置率達100%；區屬道路的人行道各種路口坡化改造率達20%以上。全區緣石坡道不少于300個。
2．盲道。區級商業街、步行街等人行道應設置盲道，公園、廣場、商業區及重點公共建筑的人行道口應設置提示盲道。
（二）政府機關及司法機關無障礙設施改造率達80%以上。
（三）公共服務單位無障礙設施改造。
區屬商場、購物中心、賓館、飯店和室外公共廁所無障礙設施改造率達30%以上；區級衛生醫療機構、文化、體育、中小學、托兒所和幼兒園無障礙設施改造率達50%以上。
（四）居住區無障礙設施改造。
全區25個舊樓區要全部建成無障礙小區。已建成的居住區、居住小區無障礙改造率達30%以上；高層和中高層住宅、公寓入口無障礙設施改造率達20%以上。
三、方法步驟
全區無障礙設施建設工作在區人民政府統一領導下進行，由區創建全國無障礙設施建設工作領導小組（以下簡稱領導小組）進行組織協調，領導小組辦公室牽頭組織落實，并負責日常管理和技術指導工作，辦公地點在沙市道1號（區建委城建科），辦公電話為23328926。
（一）調查摸底。區領導小組辦公室負責按照《規范》要求，對區管道路、區屬處級以上機關、公共建筑和設施、居民區和居住小區無障礙設施建設情況進行調查，摸清底數，為全區無障礙設施改造提供依據。
（二）制定方案。各單位按照《規范》要求，明確1名負責同志組織落實無障礙設施改造工作，并根據本單位實際制定出本系統公共建筑和設施無障礙設施建設改造計劃和設計方案，報區建委城建科審定。
（三）按照先易后難的原則分步實施。
1．**年9月底前，完成政府機關及司法機關無障礙設施改造。
2．**年9月底前，完成舊樓區無障礙設施建設和改造。
3．**年10月底前，完成公共服務單位無障礙設施改造。
4．**年4月底前，完成道路無障礙設施建設和改造。
四、要求
（一）各級領導要高度重視。城市道路設施無障礙設施建設是一項艱巨的任務，時間緊、任務重，各單位領導要將此項工作列入今年工作計劃，確保我區無障礙設施建設改造任務的完成。
（二）嚴把質量關。區建委、區計委、區規劃處行政主管部門，對新建、改建的城市道路和建筑物，要從工程項目的立項、規劃、設計、施工圖審查、施工、監理、竣工驗收等環節嚴格審查，嚴格把關。設計方案未執行《規范》的不準施工；竣工驗收中達不到《規范》標準的不予竣工備案。
關鍵詞： 道路建設瀝青路面 技術要求 施工工藝
1工程概況
施工某公路全長6.2 km，該工程項目采用二級公路標準，設計行車速度60 km/h，路面上面層為3 cm（AC- 10C）SBS改性瀝青混凝土、下面層為8 cm（AC- 25C）普通瀝青混凝土，基層為40 cm厚水泥穩定碎石，墊層為15 cm厚天然礫石砂，路面寬度16 m。在路面施工過程中，我們嚴格控制原材料的質量，按照瀝青路面施工技術規范施工，嚴格控制各項技術指標，科學管理，確保工程質量，該工程達到了優良極品。
2原材料的技術要求
2．1項SBS改性瀝青的技術要求
SBS是國內外應用最為廣泛的改性劑，它既具有橡膠的彈性性質，又有樹脂的熱塑性性質，因而具有彈性好、抗拉強度高、低溫變形性能好等優點，可提高瀝青的高溫穩定性和低溫抗裂性。該公路所使用的SBS改性瀝青各項指標全部滿足技術要求（見圖1）。
圖1：SBS改性瀝青技術要求
2．2 粗集料的技術要求
SBS改性瀝青路面所需的粗集料為堿性碎石，應采用錘式和反擊式破碎機進行加工，具有良好的形狀，強度、磨耗值、密度、針片含量等各項指標必須滿足技術要求，表面粗糙、潔凈、干燥、無雜質。
2．3 細集料的技術要求
天然砂作為SBS改性瀝青路面所需的細集料，其密度、含泥量等各項指標必須滿足質量要求，天然砂應干燥、潔凈、無風化、無雜質，并有適當的顆粒級配,一般采用天然中砂為宜。
2．4 填料的技術要求
施工材料所用的礦粉必須采用石灰巖或巖漿巖中的強基性巖石等憎水性石料經磨細得到的礦粉，密度、含水量、顆粒和外觀等各項指標必須滿足質量要求，礦粉應干燥、潔凈、無雜質、無結塊等。
2．5 改性瀝青混合料配合比的確定
按照瀝青路面設計的要求，在借鑒同類路面配比和實踐經驗的基礎上，通過馬歇爾試驗，確定改性瀝青混合料配合比。根據配合比設計，設置適宜規格尺寸的振動篩，保證集料的各種級配，以從而確保混合料的穩定度、流值、及空隙率等各項指標達到馬歇爾試驗的技術標準，從而生產出高質量的改性瀝青混合料。
3 SBS改性瀝青混合料的拌和
瀝青混合料是把改性瀝青與各種集料按照馬歇爾試驗所確定的配合比，在一定的溫度下拌和均勻而制成的。因此它要求有固定的拌和設備和各種原材料貯存場地。改性瀝青混合料應采用間歇式拌和機進行生產，并配有溫度和配比自動檢測和記錄設備，對混合料的質量、數量和溫度等各項指標進行總量控制。改性瀝青混合料的拌和料溫度要比普通瀝青混合料的拌和溫度提高10 ～20℃,改性瀝青加熱溫度不得大于175℃，改性瀝青混合料的溫度不得大于195℃。
4 SBS改性瀝青混凝土路面的施工工藝
4.1鋪筑試驗段
改性瀝青路面在正式攤鋪前，必須鋪筑200 m的試驗段，進行試拌、試鋪、試壓，并據此制定施工組織設計，填寫試驗路的技術總結報告，經駐地監理批準后才能正式開工。試驗路的技術總結報告所要確定的基本內容：①確定混合料的拌和溫度、拌和時間、驗證礦料的級配和瀝青用量；②確定混合料運達溫度、攤鋪溫度、松鋪系數和攤鋪速度；③確定壓實溫度（初壓溫度、復壓溫度、終壓溫度）、壓路機類型組合、行走速度、壓實遍數和碾壓時間；④檢測試驗路的施工質量。
4.2改性瀝青混合料的攤鋪
混合料攤鋪前對熨平板進行加熱，加熱溫度不得低于100℃，做好拌和機、運料車以及攤鋪能力的計算。攤鋪改性瀝青混合料的攤鋪機必須采用履帶式，并配備平衡梁的自動找平裝置，攤鋪的寬度不宜超過8.5 m，盡可能地采用兩臺攤鋪機聯機作業，同時攤鋪，兩臺攤鋪機前后錯開10 ～20 m，兩幅之間應有30 ～60mm左右寬度的搭接，并躲開車道輪跡帶。單幅攤鋪時，攤鋪的長度不宜過長，一般以當天施工路面不留單幅為宜。拌和料的溫度必須重點控制，攤鋪溫度不得低于160℃，松鋪系數一般由試驗段確定，建議采用1.15～1.30，攤鋪機的行進速度不大于3 m/min,同時注意天氣的變化，防止瀝青混合料遭雨淋，當路表溫度在10 ℃以下或大風降溫的情況下不得進行攤鋪作業。
4.3改性瀝青混凝土路面的壓實
按照壓實度和平整度的要求，一個作業面應配備3臺以上的壓路機進行有機的組合進行碾壓（至少配備8T光輪、12T光輪、雙驅雙振壓路機各一臺），初壓采用8T光輪壓路機進行碾壓1～2遍，應從外向中心，由低向高處的方向進行碾壓，拌和料溫度不應低于150 ℃。復壓采用雙驅雙振壓路機進行碾壓，有條件的可采用膠輪壓路機進行復壓，碾壓的遍數由試驗路段的壓實度達到98％以上來確定。終壓采用12 T光輪壓路機進行碾壓，碾壓的遍數不得少于2遍，消除輪跡為宜。壓路機以慢而均勻的速度進行，碾壓的長度不應大于80 m，終了路表面溫度應不低于90 ℃，嚴禁在低溫狀態下進行碾壓。
5 SBS改性瀝青混凝土路面的質量控制
5.1 原材料的質量控制
成品的SBS改性瀝青運來時，必須有質量報告單，同時對SBS改性瀝青的各項指標進行復驗，是否達到質量標準，應做到一車一檢驗或一批一檢驗。使用前應取樣品檢驗，確定無明顯的離析和凝聚等現象，且各項指標均達符合技術要求的才能夠使用。
5.2 SBS改性瀝青混合料的溫度及質量控制
由于SBS改性瀝青的粘度增大，保證較高的施工溫度成了施工中最主要的關鍵問題，所以在拌和混合料時，對于改性瀝青加熱溫度、集料加熱溫度、混合料成品溫度和最高溫度等溫度指標以及拌和的時間必須進行嚴格控制，拌和機上的計算機自動采集數據和計量設備必須做到完好和準確，及時提供各種基礎數據。證混合料的出場溫度在175～185 ℃。SBS改性瀝青混合料必須每天至少進行一次馬歇爾試驗，檢驗各種原材料的配比是否滿足馬歇爾試驗的質量標準，重點控制混合料的油石比，發現有不正常的現象應及時進行調整，配合比數據不要一成不變。
5.3SBS改性瀝青混凝土路面的質量控制
SBS改性瀝青混合料運輸過程中的溫度損失應控制在10 ℃以內，對于運距較遠的地方，應采用保暖和防雨措施，保證拌和料的攤鋪溫度160 ℃。控制好攤鋪機的速度、溫度和攤鋪質量，做好各種型號壓路機的有機結合和碾壓工序，保證初壓、復壓、終壓各階段的溫度，路面壓實應在盡可能高的溫度下進行，不得在低溫情況下反復碾壓，防止集料的棱角磨損、壓碎，破壞集料嵌擠。隨時對路面進行施工溫度、寬度、平整度、接縫和外觀進行檢測，定期檢測路面的彎沉值、壓實度，是否達到設計要求，確保改性瀝青路面的施工質量。
6、結束語
總之，SBS改性瀝青混凝土路面建設是一項系統工程，在施工中應細致認真、科學操作，按照設計圖紙和施工規范的要求、控制好每個施工環節，并對技術人員、技術指標、工程轉序、施工工藝等方面要重點控制，施工中認真執行技術規范和試驗路段取得的各項技術指標，重點控制改性瀝青混合料的施工溫度和拌合，強化施工人員的業務培訓和施工設備的正常運行狀態，嚴格檢測各道工序的施工質量。保證SBS改性瀝青混凝土路面達到優良級品。
參考文獻：
