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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇車站裝修設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：南京地鐵；車站；裝修；設計；管理
中圖分類號：U231.4 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）17-130-04
“自古帝王州，郁郁蔥蔥佳氣浮”是900多年前王安石描繪的金陵，如今漫步南京街頭，你仍會被一層層的綠色包圍，紫金山綠、行道樹綠、古城墻苔綠、玄武湖水綠，秦淮河上畫舫攢動，城市的靜與動，都散發著一股沉著、從容的氣質。一座被山、水、城、林所包圍的城市，城市的下面，84 km長的軌道交通網絡已形成，包括2005年開通的軌道交通一號線（21.7 km），以及2010年5月28日同時開通運營的一號線南延線（24.2 km）、二號線（37.7km），初步建成“十”字形軌道交通網絡，為市民提供便捷出行條件。南京地鐵二號線是貫穿城市中心東西向軸線的地鐵骨干線，全長37.7 km，共設車站26座。其中地下站17座，地面站2座，高架站7座。本文以南京地鐵二號線車站公共區裝修設計為例，闡述車站裝修設計中幾個重要環節：材料選擇、標準化與個性化的平衡、與其它專業的接口設計、文化與藝術內涵的體現等，以及地鐵車站裝修設計管理模式。
1 設 計
1.1 確定設計目標
設計目標源于建設方（業主）的建設、運營理念和管理模式，各城市地鐵公司之間有所差異，但總體目標可概括為乘客提供安全、整潔、舒適的乘車環境，減少建設、運營成本，以及塑造城市形象三個方面。
南京地鐵二號線設計目標是貫徹“景觀、經營、創新”理念，建關懷、安全可靠、經濟節約的地鐵，因此二號線精裝修設計提出“創新引領、功效結合、經濟利維（護）、營造商業氛圍、注重文化內涵、整潔清透、注重細節”七大設計原則。
二號線從現代化的河西新城起步，途經莫愁湖、漢中門、中山東路、西華門、午朝門、中山門、中山陵等富含城市歷史底蘊的老城區，進入城東教育新城——仙林大學城，沿途既有自然山水、古老文明的沉淀、又有近代民國文化，以及現代教育的融入，整條線把南京的歷史積淀、市粹精華、現代文化象珍珠一樣串在一起，是一條不可多得的歷史文脈縮影線，定位“古城新韻”，一站一景，以現代的手法表現站點地域環境和特點。
1.2 裝修材料選擇
裝修材料的選擇是貫徹設計目標、實現概念設計效果、施工、運營維護的主要環節。
1.2.1 選材原則
地鐵車站的裝修較其它公共空間而言具有使用周期長、環境條件特殊（潮濕、不通風）、機電設備接口復雜等特征，在材料的選用上、構造的設計上，須遵循以下原則：消險防災，安全性能高，公共區所有裝飾材料燃燒性能等級都應達A級；防潮、防腐、耐久、耐磨、易清潔，可能條件下兼顧吸聲要求；裝飾效果好，能充分表達設計意圖，符合大眾審美需求；技術成熟，開孔、安裝、拆卸便捷，便于施工與維護；經濟實用，滿足投資控制指標。
1.2.2 地面材料及模數
可用于地鐵車站、并已具備使用經驗的地面材料主要有天然石材、人造石、水磨石、瓷磚這四種，對幾種材料性能特點分析如表1所示。
經分析，天然石材防滑、耐磨、性價比較高，因此二號線仍選用天然石材為地面材料，并選擇物理性能較為穩定的巖漿巖、做好六面氟養護防護處理以改善泛堿現象。標準板為厚20 mm花崗巖，色彩以灰、白為主，摻雜少量黑色，花形較大、立體感強，搭配顏色較深的灰麻作為色帶分隔。模數方面，南京一號線、北京五號線、天津一號線采用600×600模數，造價經濟，但較呆板、瑣碎；而廣州四號線采用800×800模數，效果好但出材率不高，造價偏高，經比較南京二號線選用了600×900 mm的模數尺寸，整體簡潔、富于變化，出材率也較高，造價居中。
踢腳線采用150 mm中國黑花崗巖，在接近地面部分有弧形倒角與地面平齊，顯出古樸穩重的氣質，如圖1所示。
1.2.3 墻面材料及模數
國內地鐵車站公共區墻面材料主要有搪瓷鋼板、瓷磚兩種，玻璃、馬賽克、輕質無機板等也少量采用。
搪瓷鋼板以鋼板為基礎，附著搪瓷面層，雖價格偏高，但對于公共空間而言其質感、色彩飽和度、防撞、耐久等性能出色，是一種市場、技術、使用經驗都比較成熟的產品，在二號線重點車站墻面采用。
除搪瓷鋼板以外，二號線對烤瓷鋁板這種新型墻面裝飾材料進行了重點研究。烤瓷鋁板性能總體與搪瓷鋼板接近，具有色彩豐富，易清潔、板面尺寸大、不燃等特性，另外還具有造價低（當時單價約為搪瓷鋼板的70%）、表面平整度高、質感細膩、無橘皮紋、拼縫較細（鋁板折邊處圓角半徑較小）等優點，但其表面耐刮擦能力相對較弱，搪瓷鋼板表面莫氏硬度≥6H，而烤瓷鋁板莫氏硬度≥5H（但能滿足地鐵車站墻面裝飾的硬度要求）。烤瓷鋁板由鋁板及背襯板密封組成，鋁板厚度≥2.0 mm，背襯（主要為硅酸鈣板）厚度≥10 mm。二號線大膽采用了烤瓷鋁板作為墻面裝飾材料，成為國內首個大面積使用該材料的地鐵線路。
關鍵詞：地鐵；設計；建筑；原則；
中圖分類號： U231+.2文獻標識碼：A
引言
地鐵屬于城市軌道交通系統范疇，它是現代城市所具有的高效的公共交通工具之一，是指在城市地下穿行的軌道交通。地鐵車站建筑功能比較復雜，設計專業較多， 是地鐵設計的龍頭。而地鐵車站建筑方案的設計, 是地鐵車站設計的前奏和開始, 是綜合性極強、協調面最廣、涉及專業最多, 在地鐵設計中起著龍頭的作用, 是一個復雜的系統工程。
1.地鐵建筑設計原則
地鐵屬大型公益交通設施,它的最直接最易被人們認識的功能是人們出行時的代步工具。其主要表現特點是:方便、快捷、舒適、安全等等。同時它噪音小、污染小、對環境影響小,更有利于人們的身心健康。它還和人們的生活水平、生活習慣、生活方式相適應,能滿足所有層次人群的出行需要。基于這些,構成了人們目前倡導的綠色地鐵,人文地鐵的主旋律。地鐵倡導“ 以人為本”,可要做到這點并非易事。它不僅需要地鐵具有完善的裝備和設施(比如自動化程度,適合民族文化特色的建筑裝修,滿足人們生理和心理需求的各種手段和措施等),同時,它還應有較高的服務水平,這也需要從各個層面加以體現(比如工作人員親切周到的服務、溫馨高雅的乘車環境、災害情況下的緊急疏散措施、殘疾人設施的建立、一目了然的路標指引、甚至小到衛生間和電話亭等服務設施) ,讓人消除陌生感、距離感;帶來親切感、安全感。簡言之,應當有家的感覺,這才是人性化、智能化的設計“, 以人為本”才能得以充分體現。
2 實例分析
某地鐵站設計起點里程右線為右CK24+810.35(結構內皮CK24+818.35);設計終點里程為右CK25+20. 35(結構內皮CK25+19.55),車站主體長210.0 m,標準段寬20.7 m(不含圍護結構)。車站附屬建筑包括2個出入口和2組(6個)風亭。該站位于紅旗路與迎風道交口,車站中心里程為CK24+974.000。車站共設3個出入口,2組風亭。貼近道路紅線布置。各出入口前均留有一定集散場地。風亭布置在道路西側,布置在規劃道路紅線外,該處住宅考慮拆遷。道路兩側無規劃項目,出入口、風亭宜獨立設置。出入口廣場附近沿紅旗路方向設置公交站點,方便地鐵與其他地面交通方式換乘,實現公交一體化。比較方案為車站南移50 m,跨迎風道設置, 4號口設于迎風道南側,此方案拆遷量大,交通導行不宜。
3 車站建筑設計
3.1車站各層建筑布置及功能分區 (1)站廳層。車站地下一層為站廳層,站廳層兩端為設備和管理用房區,中間為公共區,公共區劃分為付費區和非付費區,在非付費區內設置有四個出入口通道,在公共區內設置有兩組樓扶梯、一組交叉扶梯及一部垂直電梯與車站站臺層連通。車站主要的管理用房布置于站廳層北端,站廳層北端布置車站控制室、主要的設備管理用房、環控機房及消防樓梯;該端設備和管理用房區設有一直通地面的消防出入口。 (2)站臺層。車站地下二層為站臺層,站臺形式為12. 0 m島式站臺,有效站臺長118 m,站臺層兩端為設備和管理用房區,中間為公共區(付費區)。站臺公共區設置有兩組樓扶梯、一組交叉扶梯及一部垂直電梯與車站站廳層連通。該區設有一內部管理人員用樓梯間與車站站廳層北端設備及管理用房區聯系。
3.2 車站集散廳布置及客流組織
該地鐵站為地下兩層島式明挖車站,地下一層為站廳層,兩端布置車站設備管理用房,中間公共區即為集散廳。中部由檢票機和柵欄分割成付費區和非付費區。在公共區內沿縱向共設四部1 m寬上行自動扶梯,兩部2.9 m寬樓梯和一臺無障礙電梯與島式站臺連接,售票機設在非付費區兩端通道附近,進站閘機設在付費區內東西出入口通道的中端,出站閘機設在付費區東西兩端,票務處設在付費區、非付費區交界處。進站客流通過出入口進入站廳層非付費區,買票后通過進站閘機經由下行樓梯到達站臺層乘車,出站客流反向流動。站廳層功能分區明確,動、靜空間有別,進出站客流有序,很好的滿足了交通性建筑的特點。
3.3 車站站臺層建筑布置
車站地下二層為站臺層,站臺形式為12.0 m島式站臺,有效站臺長118 m,站臺層兩端為設備和管理用房區,中間為公共區(付費區)。站臺公共區設置有兩組樓扶梯、一組交叉扶梯及一部垂直電梯與車站站廳層連通。該區設有一內部管理人員用樓梯間與車站站廳層北端設備及管理用房區聯系。
4 地鐵建筑裝修設計
地鐵車站的裝修設計是地鐵建筑設計的重要組成部分,是車站建筑設計過程的延續深化。通過裝修設計營造該站的環境空間,簡潔明快而又不失莊重,熱情洋溢而不矯揉造作;既反映建國道地區的特色,同時又能夠反映新天津蒸蒸日上的風貌。讓乘客保留一份戀戀不舍的情結,使之覺得地鐵的便捷迅速及優美環境實為城市交通的首選。對于地鐵建筑裝修設計以功能要求為主,適度裝飾為輔,力求簡潔、明快,體現時代氣息與地域人文特色。車站裝修室內設計將努力改善小型車站封閉、沉悶和壓抑的感覺,為乘客創造一個舒適、愉悅的乘車環境。車站地面建筑外裝修要與周邊城市環境相協調,同時具有軌道交通建筑的特點。備用房的裝修在滿足各種工藝要求的前提下盡可能的做到簡潔實用。
根據交通建筑及周圍環境特點,本著經濟、實用、簡潔的原則,在裝修設計中通過光、色彩和材質的變化,在符合全線統一要求的前提下,創造出車站的特點和個性。站廳、站臺公共區內吊頂擬采用虛實結合的手法,將風口、燈具、揚聲器等綜合處理,營造出簡潔、適合的藝術效果;地面采用淺色花崗巖,并用深色花崗巖做條塊分隔;墻、柱面采用淺色玻化磚,廣告燈箱光源以熒光燈為主,以減小地下空間的壓抑和沉悶感。
對地鐵建筑裝修材料選取上,應符合耐腐、不燃、防潮、易清潔、易維護、性能穩定、價格合理的標準。地面材料選用具有耐磨損、防滑、防靜電吸塵等性能的優質建材。裝修材料的選用以人為本,采用綠色環保產品。
地鐵建筑的照明主要選用高照度、低能耗的節能熒光燈,根據裝修要求再選用其它節能燈具。車站照明燈具根據各部位的照度標準進行布置。燈具與平板條柵、條板結合布置,做到安裝、維修燈具方便。同時為了有效地節省能源,燈具外設散光片等裝飾面罩。
地鐵建筑的路引、廣告燈箱設計,應把標志牌設置在出入口、售票機、自動扶梯、屏蔽門等地方,設計力求醒目大方,便于記憶,方便旅客快速、有序地進出地鐵車站,并對站內環境起到協調統一的作用。路引的大小、高度及寬度要適合乘客的視覺要求,造型美觀、新穎,內容一目了然,并符合國際標準。站內廣告燈箱的設置與車站裝修設計和照明設計協調統一,使其成為車站內環境的組成部分。廣告燈箱要遵循規格化、統一化的要求。
5 結語
地鐵車站建筑在有限的面積上充分利用空間資源,盡量縮小車站規模,降低車站造價,這也是設計者必須樹立的觀念。因為地下空間造價高、投資大,為國家節約是我們義不容辭的責任。車站設計還有一個重要的環節是公共區的布置,這需要設計者充分了解乘客的行為心理,牢固樹立“以人為本”的設計理念,為他們創造一個良好的乘車環境,不僅滿足現代社會還要滿足未來時代人們出行的需要。
參考文獻
[1]涂宇紅.城市地鐵及地鐵的建筑設計 [J].西部交通科技,2007(5).
關鍵詞：車站設計、地上空間、客流
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
引言
地鐵車站裝修施工主要體現出裝飾設計對空間形態特征、標準化和個性化的理念，反應出全線地鐵車站空間延續性和統一性；適宜體現不同的地域特色的新思路和新方法。為使廣大乘客一個醒目亮麗的空間，舒適的乘車環境和愉悅的心情。在此對地鐵車站裝飾裝修工程施工的管理、技術要求、協調與配合尤為重要。
一、地鐵車站裝修概述及施工內容
地鐵車站大多數為地下車站，車站主體結構一般采用明（或暗）挖法施工，以單柱雙跨（或雙柱三跨）地下二層車站為主，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。
地鐵車站裝修的內容：一般分為公共區、設備區、出入口和風井、風道
(1)、車站站廳層、站臺層公共區的裝修
站廳層、站臺層公共區的裝修：吊頂、墻面、柱面、地面（含站臺層兩側延屏蔽門方向兩米寬的絕緣層的施工）、樓梯踏步、分隔欄、墻地面導視牌（含疏散指示牌）、照明燈具的安裝。
(2)、車站站廳層、站臺層設備區的二次結構的砌筑及裝飾
設備區的裝修：設備房墻體砌筑、抹灰；吊頂（局部房間）、墻面、地面（含防靜電地板安裝）；衛生間吊頂、墻面、地面、潔具安裝等。
(3)、風井、風道的裝修及出入口和出入口小廣場（室外）與市政道路的銜接
風井、風道的裝修；室外風井裝飾施工；設備的孔洞封蓋及扶欄制作安裝；出入口及出入口小廣場（室外）地面與市政道路的銜接施工。
二、車站平面設計
車站內管理、設備用房應集中布置。平面應力求合理、緊湊、面積適當、名稱統一。管理區內通道及樓梯布置應滿足車站防災要求。在滿足各設備專業需要情況下，盡可能壓縮車站長度及建筑面積。
2.1站廳層
1）站廳層設計應合理進行功能分區（一般中間為公共區、兩端為設備及管理用房區），并應按地鐵設計規范要求合理的劃分防火分區。
2）地下車站公共區應結合車站埋深、結構型式及建筑布置等綜合因素進行空間設計。在滿足乘客集散的前提下，盡量豐富地下車站的空間形式，減少地下建筑沉悶和壓抑的感覺。
公共區布置根據客流流線及管理需要劃分為非付費區和付費區。要合理布置通道口、電話亭、售票亭、售票機、檢票機、監票亭、欄柵及樓、扶梯位置，使進、出站客流盡量減少交叉，流線短捷而有序。
3）自動扶梯、電梯
自動扶梯的設置標準一是滿足客流量需要，二是考慮提升高度的需要。站臺與站廳間及出入口處上行均設置自動扶梯；站廳與站臺及出入口處下行根據車站重要程度可采用自動扶梯。每個車站應結合周圍具體情況在地面到站廳層公共區至少設1部垂直電梯；在站臺層與站廳層之間設置1部（島式站臺）或2部（側式站臺）有特殊需要的人使用的電梯（兼作車站內部貨運），該電梯原則上應設于車站中部的付費區內。
4）樓梯
每個車站均應在公共區的付費區內至少設一部樓梯，人行樓梯和自動扶梯的總量布置除應滿足上下乘客的需要外，還應按站臺層的事故疏散時間不大于6min進行驗算。兩層或多層的車站應在設備管理用房區內至少設一部供內部工作人員使用的樓梯，此樓梯宜設置在設備及管理用房人員較集中的一端，兼作消防樓梯使用，設計為封閉樓梯間。
5）車站管理用房
管理用房應盡量集中在站廳層一端緊湊布置。管理區內通道及樓梯布置應滿足車站防災要求。
6）車站設備用房
a車站設備用房由各專業用房組成，在建筑設計中應滿足各專業所提出的各種土建和工藝要求，并參照地鐵規范的要求，以及地鐵車站的特點進行設計。
b通風機房一般宜設在站廳層兩端。
c風機監控室宜設在通風機房附近。
d任何給排水管不得穿過電氣設備用房。
e氣瓶間應設在被其保護范圍的適中位置，保護距離應滿足專業要求。
2.2站臺層
1）站臺層的各種建筑尺寸必須符合行車限界要求，站臺計算長度外的側站臺人行通道凈寬不應小于1100mm，并應設欄桿。站臺端部應設至軌道區的人行梯4部，作為檢修人員上、下軌道區之需，同時可作為列車在區間發生事故時撤離乘客之用。
2）設置在站臺層兩端的設備和管理用房，必要時可伸入站臺計算長度內，但不應超過半節車廂長度，且不得侵入側站臺最小規定寬度2500mm，并應滿足距梯口的距離不小于8m。
3）要協調站臺層與站廳層的樓、扶梯布置，使站臺層樓、扶梯口吸引客流分布均勻，并確保站臺上任意點至樓、扶梯口的距離不大于50m。
4）車站變電所（含牽引變電所、降壓變電所、牽引降壓混合變電所）應集中布置在車站站臺層。若確有困難時，在考慮地鐵運營期間內設備進出車站的條件下，可采取以下方式處理。
a集中設置在設備層。
b除高壓配電室外其余配電部分可設在站廳層。但上、下兩部分宜對齊，且使工作人員能在上、下層之間方便地往來。
c集中設置在地面或車站外附近的地下空間內。
三、裝修設計原則以及裝修材料
1）.裝修設計原則
a地鐵車站空間是地面環境空間的延伸、繼續與發展。地下車站既與上部地面、街道、建筑、道路的空間環境相呼應，又要打破地下空間沉悶、壓抑、昏暗的感覺，力求創造出區別于地面，優越的地下空間環境。
b車站環境設計力求達到安全、實用、經濟、美觀，突出交通性建筑，滿足使用功能，方便乘客集散，確保安全，有利于運營管理。
c車站內裝修應根據運營服務（包括對殘疾乘客的服務）、生產設備用房、管理用房及生活用房不同功能要求，相應地采取不同處理，以滿足使用要求。
2）.裝修材料
a車站裝修材料采用防火、防潮、防腐、放射性指標滿足國家環保要求、經濟、耐久、美觀、便于清洗的材料。
b地面及樓梯采用防滑、耐磨、耐腐蝕的裝飾材料。
C 按功能的需要，在設備、管理及公共部位采用吸音、防潮的裝飾材料。
四、地鐵車站裝飾裝修工程施工管理
4.1材料管理
施工前對于裝修材料的驗收必須嚴把關口，應設置專門人員負責材料的到場驗收，仔細檢查材料質量和數量等關鍵點，并對預算書中的材料是否一致進行詳細核對。將材料分類安置整齊，管理人員應根據施工現場進度的實際情況來合理安排材料的進場時間。對于有特殊要求或應特殊保護的材料采取適當的措施進行安全保護。
4.2技術管理
地鐵車站裝飾裝修工程開工之前，應認真組織研究，并提出相應施工方案。認真做好施工的技術交底，弄清楚各項施工工序和工藝要求。施工應采用專業的和最新的施工工具與設備，施工中各工序和不同專業工種應做好協調與配合工作，并將裝修的效果充分考慮在內。對于隱蔽工程應嚴格履行其驗收手續。建立質量及技術檔案，管理好圖紙、材質證明及文書資料，完善各階段的驗收手續，確保工程順利進行。
裝飾裝修工程一般都有著復雜的施工工藝，所涉及施工材料種類很多，因此各施工工種班組也相應較多。在這種情況下，現場施工的管理人員應當提前做好技術方面的準備。包括與設計師進行交流以熟悉施工圖紙，通過對施工合同要求的分析采取措施，盡可能的對每道工序和每一個分項工程進行最大程度上的優化。編制詳細的工程進度表，根據施工工序及工藝的不同提出相應的質量驗收標準，以確保裝飾裝修工程的施工質量。施工管理人員應當監督保證施工人員在施工過程中嚴格按照工程進度表執行，以免對工期造成延誤和不必要的經濟損失。
通過長期的實踐經驗總結出了在裝飾裝修工程中施工的技術管理特點有以下幾個方面：
（1）施工的周期性比較長，管理難度大、成本高；
（2）施工所處地域環境特殊，導致施工材料運輸及安全防護難度大高；
（3）技術先行、材料性能要求高、供貨周期長；
（4）施工工序交叉多，需各工種協調配合；
（5）裝修效果應以功能為主，個性特征為輔。
3.3施工安全管理
裝飾裝修工程施工現場管理的重點之一便是施工的安全管理，管理人員必須對施工人員進行嚴格的安全施工教育，每個施工人員必須嚴格遵守安全施工細則，可通過設置安全小組的方式來對施工人員進行培訓已達到防患于未然的目的。
地鐵車站一般所處位置均為地下，再加上列車與軌道等多方面的條件，導致施工場所往往存在較多的危險因素，因此應對施工現場的應急照明和消防疏散等做好提前考慮和充分的準備，對于洞口和軌道臨區應特別注意防護措施。在施工進行之前應根據以往的施工經驗對裝飾工程現場可能存在的各類危險因素進行總結歸納，提前做好布控，防止出現安全事故。另外，某些軌道交通站點采用的是高架站，這種站點一般都在城市的主干道上方，如此的布局使得交通更加方便，但是同時也增加了這種站點施工的困難。因此，仍需要在實際施工中不斷摸索和積累這方面的經驗。
參考文獻
[1]中華人民共和國國家標準. 地鐵設計規范GB50157-2003. 北京：中國計劃出版社，2003
關鍵詞：地鐵；裝飾裝修；協調配合；質量控制
中圖分類號：U231文獻標識碼： A 文章編號：
Abstract: From the content of the subway station decoration works, engineering difficulty, coordination, quality control measures four aspects of management in the construction process described in this paper.
Key words:metro; decoration; coordination; quality Control
1、前言
目前地鐵車站裝飾裝修設計以車站空間的延續性和統一性為創作主線，以標準化、模塊化施工為前提，并輔以適當的裝飾元素體現地域特色。因此對地鐵車站裝飾裝修工程進行難點分析，采取相應的協調配合和施工質量控制措施尤為重要。
2、地鐵車站裝飾裝修工程內容
地鐵車站多數為地下車站，車站主體結構一般采用明（或暗）挖法施工，以單柱雙跨（或雙柱三跨）結構為主，一般為地下兩層，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。
地鐵車站裝修工程內容：一般分為公共區、設備區、地面單體建筑。
(1)、車站站廳層、站臺層設備區二結構墻體砌筑及裝飾裝修：設備用房墻體砌筑、抹灰；吊頂（部分房間）、墻面、柱面、地面、門窗、不銹鋼護欄和扶手；潔具安裝等。
(2)、車站站廳層、站臺層公共區裝飾裝修：吊頂、墻面、柱面、地面、門窗、不銹鋼護欄和扶手、導向標識（包括緊急疏散指示牌）、廣告燈箱、照明燈具、售票亭等。
(3)、地面單體建筑：出入口、出地面風亭、區間風井、殘疾人電梯和冷卻塔外立面裝飾等。
3、地鐵車站裝飾裝修工程難點
⑴、地鐵車站裝飾裝修施工交通通道狹窄的特點
地鐵車站作為地下構筑物施工空間有限，地下施工作業層與地面之間的有效交通通道較少，且地鐵車站入口處于交通要道區域，各專業工種之間交叉施工，人員、材料、機具設備等均需從交通通道進出，因此，如無切實可行的交通協調配合措施，各施工單位各自為戰，難免發生緊張與矛盾。這就要求現場屬地施工管理單位，制定出專門的交通管理措施及施工協調方案，充分利用現有條件，見縫插針，最大程度地保證各專業單位施工。
⑵、地鐵車站裝飾裝修施工工期緊張，多專業同時交叉作業的特點
由于地鐵車站裝飾裝修工期短，本工程區域內存在的專業單位較多，如土建、機電安裝（包括強弱電、通風和空調、給排水和消防）、信號控制系統、通信系統、氣體滅火系統、電子站牌、誘導指示系統、燈箱廣告系統、電梯、電扶梯、站臺屏蔽門等，多專業工種交叉作業，必須有密切的協調配合，才能避免極有可能出現的安全、質量、進度等矛盾。
4、地鐵車站裝飾裝修工程中的協調配合
⑴、地鐵車站裝飾裝修與土建、機電安裝、專業系統施工單位的協調配合
首先是施工圖的核對，在施工前，應互相提交施工計劃，并提供專業平面布置圖，進行各專業圖紙綜合疊加，核對各層面各專業設備、終端、管線位置、數量，協調處理好容易出差錯的制約點，互相交換界面標色，經協商認可達成一致后，再編制專業交叉作業計劃，按計劃落實施工。
⑵、地鐵車站裝飾裝修與建設單位的協調配合
① 定期例會制：定期召開工程例會，與建設單位討論解決施工過程中出現的各種矛盾及問題，理順每一階段的關系；
② 預先匯報制：每周定期將下周的施工進度計劃及主要施工方案和施工安排(包括質量、安全、文明施工的工作安排)都事先以書面形式向建設單位匯報，便于建設單位監督；
③ 合理化建議制：從現場施工角度及以往積累的施工經驗為建設單位出謀劃策，及時為建設單位提供各種提高質量，改善功能及降低成本的合理化建議，積極為建設單位著想，爭取使工程以最少的投資產生最好的效果。
⑶、地鐵車站裝飾裝修與設計單位的協調配合
① 積極聯系設計院，進一步了解設計意圖及工程要求，根據設計意圖提出相應的施工實施方案。向設計單位提交的方案中，包括施工可能出現的各種工況，協助設計院完善施工圖設計。
② 向設計院提交根據施工總進度計劃而編制的設計出圖計劃書，積極參與設計的深化工作。
③ 協助建設單位進行施工圖審查，會同設計、供應商(制造商)提出建議，完善設計內容和設備物資選型。
④ 組織地方專業主管部門與設計之間的溝通聯系，向設計單位提供需主管部門協助的專項工程，如外配電、水、環保、消防、網絡通訊等的設計、施工安裝、檢測等資料，完善整體設計，確保聯動調試的成功和功能的完善。
⑤ 對施工中出現的情況，積極按駐場設計的要求及時處理，并會同建設單位、設計單位、監理單位按照總進度與整體效果要求，執行樣板鋪路、首件驗收制度，并在過程中組織質量講評，獎優罰劣，確保工程質量。
⑥ 積極配合設計單位參加機電設備、裝飾裝修用料等的選型、選材和定貨，參加新材料的定樣采購。定期交換對設計內容的意見，進一步完善細部節點設計，以達到最佳效果。
⑷、地鐵車站裝飾裝修與監理單位的協調配合
① 積極組織工程參建單位參加監理例會，聽取建設單位、監理單位、設計單位各方對工程施工的指導意見，認真落實各方提出的要求。
② 進場后向監理單位及時提交完整的進度計劃，獲得監理工程師的批準后，便于監理單位進行監督。
③ 對監理工程師在現場檢查中提出的口頭或書面整改要求，及時按要求進行整改后請監理工程師再次查驗，最大限度地縮短整改時間，為后續工作創造條件。
④ 現場驗收申請、審批資料的申報要提前提交監理工程師，為監理工程師正常的驗收和審批留有足夠的時間。
⑤ 在施工全過程中，嚴格按照經監理工程師或建設單位批準的 “施工組織設計”進行施工質量管理。在執行“自檢、互檢、交接檢”三檢制度的基礎上，接受監理工程師的檢查和驗收，并按照監理工程師的要求，予以整改。
⑥ 所有進入現場使用的成品、半成品、設備、材料、器具，均應主動向監理工程師進行報驗，并按規定對需復試的材料，在監理的見證下進行現場取樣送檢，確保所使用材料的質量。
⑦ 在施工中嚴格執行“上道工序不合格，下道工序不施工的”準則，配合監理工程師順利開展工作。
⑸、地鐵車站裝飾裝修與材料/設備供應商的協調配合：
① 在施工前應對工程所需的裝飾裝修材料的采購方式、供應渠道做出妥當的安排。編制物資供應計劃控制表，所需材料應根據表中最遲進場時間提前監控，并根據施工進度及時編制各種材料采購計劃，并與各類供貨商的供貨計劃進行核對協商，確保材料按時或提前進場。對甲供或甲控材料應按建設單位、監理單位、施工單位、供貨商四方簽訂的供貨計劃進行監控。
② 與材料/設備供應商簽訂完善的合同，根據合同來履行材料的采購任務。會同建設單位定期或不定期地組織對供貨商的檢查，并制訂必要的獎罰制度，獎優罰劣，直至中斷合同；
③ 在每周施工周報上，向建設單位和監理單位反映、通報材料采購進展狀況及需要解決的問題，使有關各方了解工程的進行情況，及時解決施工中出現的困難和問題。根據工程進展，不定期地組織供貨商召開各種協調會，確保工程進度。
5、地鐵車站裝飾裝修工程的質量控制措施
地鐵車站裝飾裝修工程的質量控制措施主要分為三個階段，并通過這三階段來對裝飾裝修工程的施工進行有效的階段性質量控制。
⑴、事前控制階段：事前控制是在正式施工活動開始前進行的質量控制，事前控制是先導。事前控制主要是建立完善的質量保證體系、質量管理體系，編制《質量保證計劃》，制訂現場的各種管理制度，完善計量及質量檢測技術和手段。對工程項目施工所需的原材料、半成品、構配件進行質量檢查和控制，并編制相應的檢驗計劃。進行設計交底，圖紙會審等工作，并根據工程特點確定施工流程、工藝及方法。對采用的新技術、新結構、新工藝、新材料審核其技術審定書及運用范圍。
⑵、事中控制階段：事中控制是指在施工過程中進行的質量控制，是關鍵。完善工序質量控制，把影響工序質量的因素都納入管理范圍。及時檢查和審核質量統計分析資料和質量控制圖表，抓住影響質量的關鍵問題進行處理和解決。做好各項隱蔽驗收工作，組織各工種、各專業單位進行隱蔽會簽。加強“自檢、互檢、交接檢”三檢制度的落實，對完成的分部分項工程，按相應的質量評定標準和辦法進行檢查、驗收。嚴格審核設計變更和圖紙修改。
⑶、事后控制階段：事后控制是指對施工過的產品進行質量控制，是彌補。按規定的質量評定標準和辦法，對完成的單位工程，單項工程進行檢查驗收，整理所有的技術資料，并編目、建檔。并在保修階段，對本工程進行維修。
摘要：繼成品支吊架技術成熟并應用之后，機電安裝技術有了長足進步，隨著建筑周期的不斷縮短給建筑機電安裝的挑戰也越來越大，再依靠傳統的現場人工下料、焊接、組對安裝已經不能適應行業的發展，對于未來機電安裝的發展形勢本了淺顯的探討，希望能起到拋磚引玉的作用。
中圖分類號： TH184 文獻標識碼： A 文章編號：
1、地面組配后定標高安裝
目前的建筑安裝施工方式主要是一次配合土建預留預埋、二次配合土建預埋，機電安裝，配合裝修末端安裝。這一過程中機電安裝的主要工作是在二次配合之后的管線安裝。
管線安裝目前常見的施工方式先管線綜合排布，然后各專業布置吊桿、支架然后安裝管線，這一過程盡管有前期的管線綜合排布但是隨著專業承包商以及業主的需求變化管線重疊返工仍不可避免。而且這樣的施工需要長時間使用梯子或者施工腳手架平臺，進而同一作業面施工協調難度大。
這里所說的地面組配后定標高安裝主要指地面根據管線綜合圖紙預制橫擔支架體系，在支架體系上安裝好各專業的管線，安裝過程中的施工裝配由于在地面施工難度較小，而且施工中工人的墜落風險小，施工中各專業可以交叉施工。施工完成的斷面便于施工單位的質量自檢，更便于施工監理的過程驗收。在符合設計要求并經過建設單位和監理驗收后就可以整體吊高到達預定標高生根固定。
采用地面組配后定標高安裝的優點主要有以下5個方面
（1）減少高處作業的持續時間，將高處作業集中到整體就位階段便于整體就位方案的編制以及安全管理。
（2）地面作業先預支橫擔支架體系有利于施工中臨時變更的修改，同時減少了傳統施工中上下物料、機械傳遞的人工降效。
（3）便于實施施工單位的質量自檢，更方便現場監理工程師的隨工驗收。
（4）降低施工難度，以往高處狹小空間的配管由于工人需要揚臂作業以及平臺高度不一定恰好讓施工人員站直以及相互配合難的因素都由于在地面施工而化解。
（5）整體定標高安裝有利于后續裝修施工的吊頂支撐體系的綜合排布，如果能共用橫擔體系適當增加輔助支撐體系則能有效降低工程總價以及縮短施工周期。
2、機電綜合吊頂
這種機電產品主要適用于民用建筑，實質是將管道、暖通、強弱電、無線通訊、消防機電產品集成在標準吊頂中，吊頂下部設置通用吊鉤可直接接駁市面上常見的吊頂材質也可直接集成吊頂材質，現場只需要裝配安裝燈具光源、探測器、消防末端即可。
機電綜合吊頂主要根據是一般民用建筑的各種用電、用水、智能化、暖通需求基本相同。在機電綜合吊頂設計時可初步定型高、中、低常見的負荷配置供建設單位選擇，也可以根據建設單位需求以標準化模版開發。
采用機電綜合吊頂有5項優勢
（1）工廠化生產有利于產品質量控制，
（2）定型產品進場后只需要現場驗收進行集中報驗減少驗收工作量。
（3）施工企業現場工人只需要現場裝配試驗，對于高技術施工人員需求少，現場臨時用電、機械設備少。
（4）現場施工人員少，機械設備少，臨時用電少施工成本低，安全風險小。
（5）有利于傳統建筑安裝企業由單一施工拓展走向產品開發、機電設計、裝修設計施工的EPC工程承包商。
3、城市軌道交通機電施工通風空調系統設計空間利用的一些思考
3.1通風空調系統采用傳統角鋼法蘭工藝
目前共板法蘭風管施工工藝普遍應用，但是在空間緊張的地鐵車站，我們還是推薦使用傳統角鋼法蘭連接方法是基于以下3個原因
（1）角鋼法蘭連接承壓能力強，可以有提高送風風壓和風速，流體的基本知識告訴我們提高風壓、提高風速就可以減少管道截面積。
（2）角鋼法蘭連接較共板法蘭連接風承壓漏風量小，這樣就減少了空氣輸送過程中的損失。
（3）采用鋼板風管比復合材料在材質厚度上有一定節省空間，這一點在常規民用建筑中可以忽略，但是在管線密布的車站頂部空間尤為重要。如果采用角鋼法蘭吊頂的整體標高不會比復合材料提升，但是風管在角鋼法蘭出我們可以利用保溫后的空隙將一些管徑較小管線交叉聯通節約管線空間。
關鍵詞：“人性化”設計；軌道交通；地鐵
伴隨城市化的經濟增長，我國城市經濟取得了長足的進步，各大城市在具備了一定經濟實力的同時均受到了城市交通的困擾。對城市化的進程加快，人口增長和交通距離加長，使城市交通需求猛增，全國城市機動車增長率為30%，只有靠地面交通，能力遠遠不能滿足要求。城市交通需求劇增和供應不足的矛盾必須解決，那么最佳方式就是加快城市快速軌道交通的發展。由此可見軌道交通已經成為城市可持續發展的交通手段的主要選擇。
在我國地鐵建設時期由于受限于當時的物質條件和經濟基礎，地鐵空間設計以滿足實用為前提，伴隨著社會的不斷發展和生活的不斷改善，現代社會物質的豐富以及科學技術的高度發達，使人們對地鐵內部空間環境的各層面需求不斷提高。以設計者的價值觀和對環境、生活的理解來“創造一種生活”的設計觀念發生了轉變，更多的關注空間環境和人的行為需求的研究，也就是“人性化”的研究。
如今武漢地鐵 2 號線作為武漢市第一條地下軌道交通工程項目，受到了全武漢市民的高度關注。2 號線起點從漢口常青花園大型居住區，到終點武昌魯巷光谷廣場，縱貫長江兩岸，穿越商業中心，高科技開發區和城市中心廣場，途經漢口火車站，中山公園，江漢路，洪山廣場，光谷廣場等重要位置，將成為武漢的“黃金交通走廊”。
為了充分體現地鐵的人文關懷，提高城市軌道交通的服務質量，增強軌道交通服務的競爭性。結合武漢實際情況，以及人們對人性化的思考，對武漢地鐵2號線提出了安全、便捷、舒適的人性化設計理念。滿足乘客目的性、感受性及老人、小孩等行動不便人群的特殊性要求。
一.軌道交通的定義
運載人和物的車輛在特定的軌道上行使，軌道起了支撐、傳遞荷載和導向作用，這種交通手段稱為軌道交通。城市軌道交通在不同型式軌道上運行城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌。單軌、自動導向、磁浮等軌道交通的總稱。城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。
二.地鐵車站內部空間環境“人性化”設計理念
“人性化”設計不是一個具體的設計處理手法，它是一種設計理念。它告訴我們在地鐵內部空間環境設計中，如何體現人文，怎樣去處理現代科學手段與人文的關系，地鐵不再作為獨立的系統，而是作為都市要素而存在。同時各種交通模式從封閉性到互連性的轉變密切相關。現代地鐵空間不僅作為交通功能的載體。更是融合文化，信息、生態元素、科技元素的城市地下綜合體。車站空間與載體功能的多元性是一種發展趨勢。
通過以上對武漢地鐵車站的調研，從最先建設的二號線到四號線和綜合換乘，可以看出武漢地鐵建設不斷完善，提高的過程，同時也發現了空間環境設計中存在的一些問題，現代地鐵車站不再是早期僅僅滿足運輸功能的容器。生活水平的提高，生活節奏的加快，人們要求地鐵更方便、更快捷、更舒適；隨著城市發展，地鐵車站與城市關系日益密切，經濟發展，信息技術革命，經濟技術對車站的束縛減小，西方哲學審美等意識形態方面轉變，60年代以來的先鋒建筑思潮對早期車站設計觀念的沖擊，這一切使我們不得不重新審視和思考地鐵車站的設計。
從2號線到4號線，裝修的材料不斷改進，材料更注重工廠預制裝配，可回收和再利用。標識系統設計與安裝的規范性，增加了其指引與導向作用，無障礙設施的不斷完善，使更多的社會群體可從使用這一公共交通設施，體現社會文明。
當今地鐵車站的設計更加注重營造健康的生理和心理環境，注重“人性化”設計，這已成為一種勢趨，消除人在地鐵車站中的不安全感，增加空間引導性和標識的有效性，關注社會特殊群的需求，使更多的人能使用地鐵這一交通工具，注重安全防災設施的建議。
三.武漢地鐵人性化的導引設計
（1）地鐵安全、舒適的室內環境
車站設屏蔽制式的空調通風系統，并合理的布置照明系統，為乘客創造舒適、明亮的乘車環境，可以將地鐵車站與商業賣場整合為一體，延續賣場的風格，或者建造分層式地鐵乘車環境。增加地鐵車站的空間感，使其看起來更通透。屏蔽門的安裝設置，保證了站臺候車安全，節約空間，降低空調能耗。防央人擋板措篇增加了乘客的安全系數。對于一些有文化背景的站臺，武漢是一個聚集了淵潭的楚文化歷史和近代革命史的地方，所以武漢的地鐵站的建設將在文化內涵方面有更多的內容可以挖掘。
車站外部裝修采用搪瓷鋼板、天然石材、多孔鋁板、稀土蓄光型發光新材料等環保材料，營造舒適而不奢華，綠色環保的室內環境。如在漢口火車站采用采光天窗的形式將室外自然光引入地鐵車站，既節能，環保，同時極大地改善了地下空間帶給人的壓抑感。還有中山公園站采用中庭式布局，使站廳、站臺層空間融為一體，豐富了車站的室內空間，增加了地鐵車站的通透感。
（2）車輛的人性化設計
車廂外部設定有線路顏色，分別標明車輛的信息，車輛內部都設有線路走向圖以及換乘示意圖。同時設有報警和對話按鈕，乘客安全有保障。
引進最新的地鐵車地鐵通訊技術，可以在地鐵列車上插放視頻，電影預告宣傳、車載動畫、緊急信息、運營信息都可通過這套系統向乘客。
（3）便民服務設施
在客流密集的車站或處于商業中心的車站，在非付費區設了一定規模的儲物柜。如：漢口火車站、中山公園站、洪山廣場站等。在客流密集的部分車站設置自助銀行ATM機，自動售貨機。如：江漢路站，中南路站、洪山廣場站等。在每個車站站臺均設等候座椅，電視等便民物品。各車站設定公用電話，中國移動、中國聯通、中國電信等移動通信信號將覆蓋所有地鐵車站與區間隧道。車站配備廣播系統和乘客導向信息系統。
2 號線車門系統采用電動電控塞拉門，具有防夾功能和再開閉功能，車輛采用空氣簧，提高車輛的平穩性，降低噪聲。站廳設置旅客服務中心，及時解決乘客票務需求。2 號線各車站均考慮過街功能，在道路兩側各設至少一個出入口，形成人車分離的步行系統； 各站均在非付費區設了公共衛生間，為廣大市民服務需要。
（4）設立女性候車區
設置女性候車區的目的在于，早晚搭乘地鐵人數較少的時段可以保障女性安全。女性候車區將輔以監視設備，女性乘客進入某個特定車廂乘車，從而可以彼此照應，保障人身安全。地鐵2號線21個車站內都安裝了防踏空橡皮條，乘客乘坐地鐵時再也不用擔心在站臺與列車車廂之間一腳踏空。此外，2號線漢口火車站、洪山廣場等部分車站設置有專門的母嬰室，室內設施標識及顏色溫馨宜人，若有需要可在這些車站下車，進母嬰室給寶寶們哺乳、換尿片。在2號線每個車站均安裝了一臺自助借書機，只須輕觸熒屏，便可自助借書、還書。
武漢地鐵人性化導引設計細節的可行性措施，分別從標識系統、流程框架、車輛的內部結構以及乘車環境、檢票系統、便民措施、設立女性候車區等多方面提出可行性的實施建議，為未來武漢地鐵的人性化設計作出一點貢獻。
四.地鐵內部空間環境“人性化”設計發展新趨勢
地鐵內部空間環境設計的“人性化”涉及到很多方面，比如裝修設計中照明的眩光問題，色彩的運用如何增強站與站、線與線之間識別性問題，裝修材料的環保和可回收利用問題。地鐵設施中的安全屏蔽門設置；三桿式檢票閘機對于緊急疏散的考慮也都屬于安全防災問題。
從某一角度看，地鐵車站綜合體是城市中一個交通轉換點，乘客可在地鐵與其他交通方式之間轉換，連續的完成出行目的。同時，地鐵車站綜合體可以有效的聯系城市地上空間，地上、地下空間延續一體化發展，發揮地鐵在城市發展中的突出作用，融合交通換乘、商業、娛樂、休閑等功能形成地鐵車站綜合體。地鐵車站綜合體是今后武漢軌道交通運輸發展的方向。更多的為人考慮，以人為本，倡導“人性化”設計是地鐵車站空間環境設計的新趨勢。
武漢地鐵交通設施為人們提供可靠、舒適、便利的服務將會使更多的人們放棄小汽車，地面交通流量得以緩解，地鐵所經過的區域的城市功能將發生改變，地鐵車站與站域地區公共建筑結合形成以地鐵車站為原點發散狀的地下人流步行系統，從而形成以地鐵交通建設帶動城市布局優化以及經濟發展的新局面。
參考文獻
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[3]張海林.董雅.城市空間元素公共環境設施設計，中國建筑工業出版社，2007.
關鍵詞 陶瓷絕緣地板；橡膠絕緣地板；防火等級；絕緣電阻
中圖分類號U12 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2012）69-0102-02
地鐵屏蔽門設置的主要目的是將車站站臺公共區與軌行區隔離，簡化環控系統，降低車站空調系統的運行能耗；減少列車運行噪音及活塞風對車站站臺候車乘客的影響，防止人員跌落軌道產生意外事故，為乘客提供一個更加舒適、安全的候車環境。西安地鐵二號線采用1500VDC剛性接觸網，最大載流量3300A。由于屏蔽門門體結構多為金屬導體，為保證乘客上、下車乘車安全，將屏蔽門與軌道進行等電位連接。站臺屏蔽門設備與鋼軌等電位連接后，最高可攜帶DC120V的直流電壓，對站臺候車乘客造成安全威脅。因此在屏蔽門施工過程中對距離屏蔽門門檻邊線0.9m寬113.34m長的區域以及整個端門中心線兩邊各1.5m寬的范圍內設置絕緣地板。
1 地鐵車站常規絕緣地板
目前國內地鐵采用的方案主要為橡膠絕緣地板。橡膠地板具有絕緣性能好、防滑的功能，同時有多種顏色可供選擇，可滿足協調站臺裝飾裝修的要求。但橡膠絕緣地板材料最高燃燒性能為GB8624-2006規定的Bf1級，材料防火性能Bfl-s1，t0級。國標《地鐵設計規范》（GB50157-2003）19.1.13“車站的站臺、站廳、出入口樓梯、疏散通道、封閉樓梯間等乘客集散部位，及各設備、管理用房，其墻、地及頂面的裝飾材料，以及廣告燈箱、座椅、電話亭和售、檢票亭等所用材料，應采用不燃材料，同時，裝飾材料不得采用石棉、玻璃纖維制品及塑料類制品”。可見，選用絕緣橡膠地板敷設在站臺區域，雖可作為車站裝飾的一部分，但不能滿足國家規范的防火等級要求。
其次，由于橡膠使用壽命較短，國內部分城市地鐵所采用橡膠地板，已經開始面臨修補更新，增大了運營成本。以西安地鐵為例，二號線目前開通運行僅半年時間，采用的橡膠材質絕緣地板在靠近衛生間一側，地板由于長期受到水汽侵蝕，已開始出現開膠、卷曲等現象。
另外，在施工過程中，敷設絕緣層和鋪設裝飾層存在交叉施工，極易在施工過程中刺破絕緣材料而使其失去絕緣功能，因此對施工技術也提出了較高的要求。
2 陶瓷絕緣地板
2.1 陶瓷絕緣地板性能
新型陶瓷絕緣地板具有良好的絕緣性能和防火性能，防火等級A級，具備建筑裝修、裝飾材料的性能，同時還具有較高的體積電阻率、表面電阻率和耐高壓電氣性能。克服了橡膠地板材料易老化、不耐磨、易污染、耐久性和防火欠佳的問題，并兼容了陶瓷地板的優點，具有美觀耐用、防火、防滑、抗壓、耐磨、耐腐蝕、防污、防水防滲透、放輻射性低、環保衛生易于施工的特點。既可敷設于設置地鐵站臺邊緣屏蔽門系統的絕緣區域，也可用作大型發電設備用房、配電設備用房的地面裝飾絕緣材料。
主要性能參數：
吸水率平均值：3.3%；最大值：3.8%；
破壞強度877N 55N/mm2；
斷裂模數：平均值：33.2MPa；最小值：30.9MPa；
耐磨性：4級2100轉；
靜態摩擦系數（干燥）0.77；
放射性A類內照指數：Ira=0.6；外照指數：Ir=1.0；
表面電阻：2.79×1011Ω；
體積電阻：6.54×1012Ω；
莫氏硬度：6級；
抗壓強度：204MPa。
絕緣陶瓷符合GBT 8411.3-2009 陶瓷和玻璃絕緣材料第3部分“材料性能”的要求；產品符合GB/T4100-2006附屬G、JC/T872-2000、GB8624-1997，GB6566-2010、GB23569-2011和GBT4740-1999的標準要求。通過對兩類產品的技術參數對比來看，陶瓷絕緣材料在厚度、抗壓強度、硬度和表面電阻方面均優于傳統橡膠絕緣材料，尤其是陶瓷產品其燃燒性能可以達到不燃A級，完全滿足了《地鐵設計規范》中屏蔽門防火等級的要求。
2.2 施工方案
采用類似裝修干掛石材的施工方案，地板四周立面及底面均勻涂抹專用防水、高強度絕緣粘貼膠，地板間縫隙將被防水絕緣膠填實，保證在絕緣區鋪設的每塊地板都是獨立的絕緣體。結構圖如下：
絕緣地板與屏蔽門門檻處縫隙的處理采用絕緣膠條填充，在地板的下方安裝絕緣托架作為絕緣支架，防止絕緣膠條由于外來的作用脫落到站臺層下面。陶瓷絕緣地板可以作為普通的裝飾地板材料使用，且絕緣地板體積阻率較高，原則上地板與裝飾大理石之間不用作任何處理，也可用10mm寬，厚12mm的專用絕緣分割條填充。
2.3 施工工藝及質量要求
2.3.1 施工工藝
1）墊層處理：結構層上墊層處理按照車站裝修設計要求實施，砼強度不小于C20，平整度要求2m靠尺范圍內不大于3mm，表面壓光；伸縮縫、結構變形縫等封口做好過渡處理，以保證地面的平整度；絕緣地板系統工程鋪設前，用磨機地坪進行打磨，去除表面浮塵、垃圾、油漬等，確保原始地坪表面進行清潔；
2）涂抹環氧底漆：在確認底面墊層水份含量小于3%后，對地面均勻涂抹環氧底漆，對作絕緣區防潮、防水處理；
3）涂抹環氧自流平：在環氧底漆干透之后均勻涂刷環氧自流平，對地面進行找平處理并檢查是否有未涂抹到的地方；環氧自流平自然干燥時間約為2~3天，干燥期間要保證表面清潔；
4）審圖預鋪：按照施工圖的要求預擺絕緣地板，保證地面導向放置在滑動門前面的正確位置；
5）立面及底面涂膠：對每一塊絕緣地板的立面和底面均勻涂抹絕緣膠，保證絕緣地板與底面環氧自流平的結合，絕緣地板間有絕緣膠填實，既防止地板表面水通過縫隙滲透到絕緣地板下，又保證每一塊絕緣地板都是單獨的一個絕緣體，確保各絕緣體并聯以后電阻不降低，冗余保證絕緣效果；
6）鋪實及縫隙處理：用橡膠錘輕敲絕緣地板，保證其與地面無空鼓；檢測地板間縫隙是否填充滿絕緣膠，并對絕緣地板與屏蔽門門體、裝修區邊緣縫隙進行絕緣膠條填充；
7）絕緣檢測：在絕緣膠凝固之后進行檢測，對沒有達到絕緣要求的區域進行單獨處理，保證施工完成之后絕緣區電阻大于500兆歐；
8）成品保護：成品保護主要防止后續工作對地磚造成的污染和損傷，保護層可以使用地板包裝箱的紙板或彩條布。
2.3.2 質量要求
1）絕緣地板底層面層與下一層結合(粘貼)應牢靠無空鼓；磚面層潔凈；接縫平直，磚塊無裂紋、掉角、缺棱；
2）表面平整度：絕緣地板板塊之間縫隙小于或等于2mm；交叉縫隙平直要求小于或等于2mm；交叉縫隙高低差要求小于或等于0.5mm；
3）每側站臺鋪設絕緣地板時，在施工過程中對鋪設完的絕緣區域進行分段檢查、測試，保證每個施工階段絕緣符合要求；絕緣區域絕緣地板與屏蔽門門檻間預留10mm間隙，在屏蔽門與絕緣地板測試驗收完后，用絕緣膠密封；
4）施工要求符合《建筑裝飾裝修工程施工質量驗收規范》（GB50210-2001）的要求。
3 結論
綜上所述，在地鐵屏蔽門建設中采用新型陶瓷絕緣地板已逐漸成為可能。該材料應用于地鐵站臺絕緣后，對用戶需求書原有方案的改進和優化體現為絕緣地板本身絕緣電阻≥1×1011Ω，且模擬工程環境實際測量數值≥500MΩ（500MΩ測量儀器已經打滿刻度）。其次，采用陶瓷絕緣地板，既能保證地鐵站臺的絕緣功能，又能達到防火要求；同時其材料還具有建筑裝修裝飾材料耐磨、抗壓性強、硬度高、防滑、環保等特性，并可免除橡膠地板后期維修更換的工作，節省運營維護成本并保障系統的正常運營。當然，陶瓷絕緣地板在地鐵中應用是一項較新的技術，如何在大面積施工中進行質量控制、如何保證屏蔽門系統絕緣的穩定性和可靠性，這些問題還有待于在實際運營中進一步進行檢驗。
參考文獻
[1]地鐵設計規范 GB 50157-2003.
[2]西安地鐵二號線屏蔽門系統技術規格書，2009.
關鍵詞：地鐵 綜合管線設計 BIM
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
1. 綜合管線的定義
地鐵車站的綜合管線設計是關系各專業、各系統設計可實現性的重要程序，是各專業、各系統管線設計和設備布置的綜合匯總。其目的是在保證各專業、各系統設計的工藝流程合理的前提下使地下空間獲得充分合理有效的使用，以節省地下空間，同時便于施工安裝和運營管理維修，并為建筑裝修設計提供基礎。
2、 綜合管線的設計內容
（1）綜合管線包含的專業有環控通風、動照、供電、電力設備監控（SCADA）、防災報警（FAS）、給水、排水、消火栓及氣體滅火、弱電系統（包括通信、信號、自動售票（AFC）、綜合監控（ISCS）、乘客資訊（PIS）、設備監控（BAS）、安防）、人防、屏蔽門、接觸網專業等。
（2）綜合管線的設計原則
綜合管線設計的目標為：便于安裝、易于維護、減少變更、提高效率、滿足工藝、節約空間、整齊美觀。
1）管線綜合工作要把各專業、各系統的管線布置圖進行匯總，在國家施工規范的要求內協調各管線安裝的順序及關系，在管線綜合的過程中，如果發現管線之間的矛盾，必須通知相關專業進行協調。相關專業須根據管線綜合的結果相應修改各自的設計。
2）各專業綜合管線應合理綜合，節省空間。
3）在站內不受過梁等因素限制的地方管線應盡可能提高，為裝修造型創造條件。
4）應充分考慮各種管道、線纜安裝后外觀整齊有序、間距均勻。
5）各種管線的布置要綜合考慮設備檢修，更換方式及空間需求，包括檢修孔、閥門開關、探頭檢測、設備更換等以及對其他專業管線的影響恢復等。
6）綜合管線應考慮各種管線的吊桿安裝和裝修吊頂吊桿安裝的合理空間。
3、綜合管線設計的現狀
在一些以往實施的項目中，綜合管線設計并未起到應有的作用，現場管線碰撞、沖突頻現，產生大量的返工，造成這種局面的主要原因在于兩方面，一是管線綜合設計圖紙的指導沒有被充分重視，現場仍以各設備專業的施工圖作為管線安裝的依據，而各設備專業的施工圖并未完全遵照管線綜合的成果進行；二是管線綜合設計圖紙本身的質量達不到設計指導的要求，由于管線錯綜復雜，傳統的設計與管理方式一直沒有徹底解決差錯漏碰的問題。同時圖紙表達不足，線型、顏色區分不夠，不能表達圖紙所要反映的重點內容。重點區域如站臺兩端的側走廊、兩端附屬用房等部位，表達手法不足，因為圖紙綜合了所有專業的主要管線，造成圖紙中管線密集，加上文字、尺寸標注后，圖面繁亂，不易識別，還可能遺漏部分次要交叉沖突點。
在管理方面，車站管線綜合設計與土建設計接口時機脫節。在車站土建設計時，常常由于車站設備還沒有定標，設備專業施工設計不細致，深度不夠，管線的規格尺寸不夠準確，導致車站風、水、電及管線綜合專業很難向土建設計專業提出準確的空間使用要求。
4、綜合管線支吊架系統
綜合管線支吊架系統由一個或多個U型槽組成，裝配式管線支吊架是以工廠預制零部件在工地現場進行組裝的支吊架產品，采用標準連接件與標準槽鋼，如下圖示：
橫梁可根據現場實際情況進行標高或位置靈活調節，能根據以后系統運行需求進行系統擴展。其本身要具有防腐等各項指標，在現場免焊接免涂刷防腐涂料。與原有混凝土采用錨栓連接，與原有鋼結構采用夾具免焊連接，達到與現場焊接類支架同等的強度。
與傳統綜合管線設計相比，管線綜合吊支架系統擁有以下優點：安裝快速簡捷、調節得心應手、固定安全可靠、外形美觀實用。另一方面，綜合管線吊支架系統的優勢在于管線的拆裝，但只是為建筑空間的優化創作了一個好的手段，卻并不能從根本上提高設計與施工的效率。返工量依然存在。因為綜合管線吊支架系統是在綜合管線設計圖紙的基礎上完成，設計圖紙與設備安裝圖紙的矛盾也勢必導致吊架與管線路徑脫節。
5、三維綜合管線系統
目前的地鐵綜合管線設計大部分仍以二維模式展開，在二維平面圖中發現三維空間的管線沖突，然后反復進行協調，不僅牽扯了大量的人力，設計最終成果也隨著設計者個體水平、經驗、責任心的不同而產生較大差異，很難精確控制設計成果。
近年來BIM技術日趨成熟并應用到部分城市軌道交通的項目中。所謂BIM是指基于先進三維數字設計解決方案所構建的可視化的數字建筑模型（即BuildingInformationModeling，簡稱BIM），使得整個工程項目在設計、施工和使用等各個階段都能夠有效實現節省能源、節約成本、降低污染和提高效率。
國內已有部分管道設計行業（如電廠、石油化工、給排水等）采用三維專業軟件進行設計，技術已經相當成熟。而國內軌道交通設計市場內，設計單位一般采用二維的設計手段來完成三維的綜合管線設計工作。軌道交通車站綜合管線設計需要十余個設備專業參與，形成了繁雜的管線系統。
BIM是通過利用數字建模軟件，把真實的建筑信息參數化、數字化以后形成一個模型，以此為平臺，從設計者一直到施工單位和運營管理方，都可以在整個建筑項目的全生命周期進行信息的共享和改進。各種管線沖突，管線與設備、建筑沖突能夠快速分析并提出設計解決方案；施工階段及以后的改造都可以根據模型進行模擬分析。目前較為普及的BIM軟件通常采用Revit軟件。
Revit軟件數字化模型主要由revit architecture（建筑）、revit structure（結構）、revit MEP（設備）三款軟件組成，形成了三維軟件操作平臺。revit搭建出來的模型，不僅僅是三維模型，還附帶著關于模型的所有信息。通過數字信息仿真模擬建筑物所具有的真實信息，在這里信息不僅是三維幾何形狀信息，還包含大量的非幾何形狀信息，如建筑構件的材料、重量、價格和進度等等。其主要工作流程如下：
首先，借助三維繪圖軟件，并通過多專業協同設計的工作流程完成三維圖形繪制；
其次，通過三維軟件進行各專業管線的“碰撞”檢測，找出 “碰撞點”。（其中“碰撞點”包括“硬碰撞”和“軟碰撞”，“硬碰撞”是指管線之間或者管線與結構之間的直接碰撞；“軟碰撞”為管線之間或者管線與結構之間需要有一定的安全距離。）
最后，通過調整設計，排除各“碰撞點”，并留出各專業管線之間應有的安全和檢修距離，保證設計成果與最終管線實施情況相同。
通過三維碰撞檢查出的二維設計問題示例
鑒于三維設計軟件在綜合管線設計中具有較直觀的界面，并可以通過數字協同功能自動暴露管線沖突，排除人為因素對設計質量及效率的影響，同時，其成果的可視化也提升了服務水平。因此，軌道交通綜合管線三維設計及其相應的管理系統，取代傳統的二維設計手段已是大勢所趨，有效地提高設計效率和設計質量。
在此基礎上，各專業可初步建立模塊化圖形數據庫，并據此提高三維設計效率和設計精度。數據庫包括：參數化的元件圖形庫、設備圖形庫、建筑構件圖形庫、通風管道圖形庫、電纜橋架圖形庫、圖組圖形庫等，隨著生產的需要，各專業根據實際需要，不斷的完善和填充相應的圖元數據庫。
通過對三維綜合管線的研究，我們認為，三維設計代替傳統的二維設計是設計行業的大勢所趨，三維設計手段對提高綜合管線的精細化程度，具有很高的應用價值；協同工作流程相對于傳統工作流程，具有速度快、效率高等相當重要的優勢，但其實施難度也將隨之增大，需要更完善的工作制度和手段，加強管理和各專業之間的協調，方能保證其高效運轉。
參考文獻
廣東省深圳市是全國目前唯一達到所有新建建筑都100%符合建筑節能標準要求的城市。為了打造綠色建筑之都，深圳的綠色建筑已發展到由單體建筑向光明、坪山兩個新區全區域延伸，由中高檔商品住房向普通保障性住房延伸。深圳市保障性住房或將成為綠色建筑樣本。
未來保障房均為綠色建筑，在全國率先推廣
2010年，深圳市出臺規范文件，率先在國內強制推行保障性住房綠色建筑標準建設。龍華保障性住房項目成為全國第一個按綠色建筑標準建設的保障性住房小區。未來5年，深圳將安排24萬套保障性住房建設，全部按綠色建筑標準建設。年內將安排建設保障性住房6.2萬套，新開工3萬套、竣工1萬套。這將進一步推動綠色建筑由中高檔商品住房向普通保障性住房延伸，形成惠及全市人民的綠色住區，實現綠色建筑進入尋常百姓家。
深圳今年史無前例推出5萬套保障性住房的建設目標，相當于過去30年建設的總和。根據要求，首先保障性住房建設單位要將綠色建筑、太陽能熱水系統和綠色再生建材產品的增量成本計入保障性住房工程造價，并將其列入工程招標文件和合同條款中。在設計中，設計者要按照綠色建筑的標準對保障性住房進行設計，并在設計文件中明確太陽能熱水系統的技術措施以及擬選用的綠色再生建材產品的使用范圍、種類、尺寸、數量、強度、執行的行業標準及其他技術指標等。4月21日，深圳市首次召開全市保障性安居工程工作會議，部署“十二五”特別是今年住房保障工作，會議下發了《深圳市住房保障發展規劃（2011-2015年）（送審稿）》和《深圳市住房保障2011年度計劃（送審稿）》，其中保障房綠色建筑是重中之重。
目標精細化
為了打造綠色建筑之都，建設低碳生態城市，深圳目前已經做到所有新建建筑都符合建筑節能標準要求，是全國唯一達標率達到100%的城市，比全國平均水平高出29個百分點。
“100%達標率”源自于一系列法規的保障，并形成了具有深圳特色的綠色勘察、綠色設計、綠色施工、綠色評價和綠色物業管理等全壽命周期的綠色建筑標準體系。綠色建筑國家和深圳地方“雙認證”評價標識工作全面啟動。目前，深圳市組建了市建設科技促進中心、綠色建筑咨詢委員會和全國首家城市級綠色建筑協會，加強綠色建筑咨詢，大力推行綠色建筑免費認證。經住房城鄉建設部批準，深圳市可開展國家一、二星級綠色建筑認證工作及深圳市級綠色建筑認證工作。截至目前，全市共有17個項目通過國家綠色建筑認證，其中8個項目為最高級別三星級，其中有11個為2010年以來開展的綠色建筑“雙認證”項目，認證的力度和規模全國領先，標志著深圳市綠色建筑認證制度已經正式“落地”并全面實施。
深圳目前共有63個項目列入建筑節能和綠色建筑示范工程，涉及建筑面積928萬平方米，投資額362億元。此外，還有37個項目被授予市級循環經濟示范項目和園區。深圳市對保障房綠色建筑開發非常重視。每年均以市政府名義組團參加國際綠色建筑和建筑節能大會，主管副市長親自帶隊，并多次在大會主會場演講。從2007年，建立了“深圳市推行建筑節能和發展綠色建筑聯席會議制度”，副市長為召集人，發改、財政、國土、規劃、建設、貿工等部門負責人為成員；深圳在推動綠色建筑市場化方面，一是綠色建筑示范項目，將項目向全社會公布，同時給予一定的資金補貼，鼓勵社會主動建設綠色建筑項目；二是開展綠色建筑認證工作，給通過認證的項目給予證書或牌匾等榮譽，并同時將綠色建筑市場規范化。
保障房建設資金一直是各省建設保障房的頭等大事，深圳市從資金方面進行了保障。目前設立建筑節能和綠色建筑發展專項資金，每年均從墻改和散裝水泥基金中安排上千萬元，用于綠色建筑、建筑節能的政策研究和標準制定以及示范項目補貼。建立了可研報告綠色建筑專篇審查制度，確保政府投資項目在可研中落實推行綠色建筑的資金。
從2004年頒布《深圳市節約用水條例》開始，深圳出臺了一系列綠色建筑相關政策，自2006年《深圳經濟特區建筑節能條例》實施以來，全市建筑節能總量累計已節電31.4億度，相當于2009年深圳市全社會用電量的5.5%。節電量折合為節省燃燒標準煤119.9萬噸，減排二氧化碳318.8萬噸。
建立具有深圳特色的綠色建筑技術規范體系是深圳市政府的重中之重。截至2010年，共頒布《深圳市綠色建筑評價規范》等綠色建筑相關標準28部。初步形成了具有深圳特色的涵蓋綠色勘察、綠色設計、綠色施工、綠色監理、綠色建材、綠色評價、綠色營運和綠色物業管理等全壽命周期的綠色建筑標準規范體系。
項目重點化
為推進綠色建筑的發展，深圳市一直在探索如何以低成本、適用技術實現綠色保障性住房的目標，并在很多項目中付諸實施。
2010年，光明新區6個項目采用了成熟和符合南方氣候特點的技術措施，通過優化設計，綠色建筑增量成本平均不到60元/平方米，其中4個保障性住房項目增量成本僅為34.3元/平方米。深圳市目前以光明新區為試點，在156平方公里的區域內全力推進綠色建筑示范區的建設，區域內所有新建建筑均按照綠色建筑標準進行建設。深圳市光明新區緊緊抓住城市基礎設施項目融資、投資、土地整備、建設四大環節，建立開發建設綠色新區的市場化運作機制，打造投融資平臺，增加資金來源，解決建設資金不足的問題。
在許多人的印象中，綠色建筑成本較高，但事實上，通過合理的設計和技術手段，綠色建筑其實并不昂貴。以深圳市建筑科學研究院建科大樓為例，它是聯合國開發計劃署示范樓、國家建筑技術示范樓、中國綠色建筑三星級認證建筑和能效標識三星級建筑。建科大樓整體造價約為4300元/平方米，相對于同類辦公建筑，節省了約1/3的造價。深圳市住房和建設局住房保障處有關負責人認為，探索高品質、低成本、可復制的綠色建筑之路：綠色建筑不等于昂貴的建筑，在綠色思想的指引下，只要將可行的綠色內涵附加，保障性住房建設綠色建筑成本和品質都可兼顧。
深圳保障房綠色實踐下一步的發展思路是：“十二五”期間，保障性住房項目將實現100%達到《深圳市綠色建筑評價規范》銅級標準，打造10個綠色低碳生態示范社區，推行可再生能源技術和垃圾減排技術，實現30%保障性住房項目應用垃圾減量和垃圾分類技術產品。保障性住房的居住對象主要為低收入和“夾心層”，在推廣應用綠色建筑中，必須探索應用低成本的技術和產品，結合深圳市氣候條件，深圳市保障性住房項目將主要推廣太陽能熱水系統及中水、雨水回收利用系統和垃圾減排技術的應用，確保住戶用得劃算。特別是研究探索綠色建筑應用于保障性住房和商品住房中的需求差別及相關量化指標，為全國范圍內大規模應用綠色建筑探路。此外，在保障性住房項目中大力發展建筑工業化。將建筑工業化作為從根本上推動建筑節能減排的重要抓手積極推行設計施工總承包和綠色施工，不斷提升建設行業自主創新能力，逐步實現建筑構配件標準化設計、工廠化生產，進一步降低建筑業生產環節資源和能源消耗，實現建筑業低碳化。
2. 唐山：“綠色星級保障性安居工程”力爭“示范全國”
從今年起，河北省唐山市開始實施“綠色星級保障性安居工程”， 所有新建保障房均為綠色建筑。目前，唐山已落實11萬套保障性住房，超全省高限任務指標40萬套的1/4。唐山還高調亮出“全省領先，示范全國”的保障性安居工程建設目標。為把保障房全部建成“綠色星級保障性安居工程”，唐山市在謀劃和實施保障性安居工程建設中，牢固樹立“精心、精細、精致”的理念，圍繞提高工程質量、提升工程品質，組織編制了10多項技術標準和圖集，覆蓋工程規劃、設計、施工、驗收全過程。同時，參照國家綠色建筑標準，建立了符合唐山實際的“綠色建筑”一至三星標準體系，全力打造綠色保障性安居工程。
科學做好“綠色”謀劃
綠色建筑能最大限度地節能、節地、節水、節材，為人們提供一個健康、適用和高效的使用空間。統計數據顯示，目前一星級綠色建筑平均單位建筑面積造價約增加70元、二星級增加140元、三星級增加210元。為了全面提升保障性住房的品質，唐山市決定將所有新建的保障性安居工程都建成“綠色星級保障性安居工程”。綠色建筑的創建，認真做好前期“綠色”謀劃至關重要。
專題攻關，組建高水平的課題團隊。該市住房和城鄉建設局將編制技術導則作為重點科研課題全力推進。成立了以局長任組長，有關處室、站辦主要負責人為成員的專項工作領導小組，抽調30多名專家組成課題組進行技術、政策攻關。經過130個日日夜夜的艱苦努力，編制出內容豐富、涵蓋全面、技術適當、經濟合理的技術導則。
夯實基礎，全面深入開展基礎調研。為使編制的技術導則全國領先、貼近實際，課題組采取“走出去、請進來”的方式廣泛開展基礎調研。他們組織專家到成績突出的青島、廣州等市考察學習，加深了對技術、政策、組織等方面的認識和了解；邀請綠色建筑理念領先、推進較快的深圳市建筑科學研究院的有關人員就綠色建筑與保障性住房有機銜接問題做專題報告。
博采眾長，組織高水平的專家評審。在編制完成5部技術導則初稿后，課題組分門別類提交給唐山市知名的設計、施工、監理以及相關單位征求意見。經多輪論證后，進一步修訂技術導則。河北省住房和城鄉建設廳5月專門組織省內外保障性住房政策、設計、施工、節能、電氣、設備、綠色建筑等方面的專家對唐山的技術導則進行評審。唐山市根據專家評審意見，對導則又進行了進一步細化和完善。
【圖表說明】2011年5月20日《燕趙都市報》
夯實“綠色”技術基礎
綠色建筑的創建必須從立項開始，貫穿于設計、施工到使用的全過程。因而，唐山市出臺了一系列配套文件，先后編制了保障性住房規劃與建筑設計、裝修設計、綠色施工導則、圖紙審查、裝修施工、材料檢測技術標準、質量監督要點、工程實體質量分套驗收細則和保障性住房戶型圖集等十多項技術標準，覆蓋了工程規劃、設計、施工、驗收的全過程，保證了保障性住房建設速度、質量和品位的全面提升。
編制并實施《保障性住房規劃與建筑設計導則》。堅持“小套型、功能全、精細化”原則，滿足“經濟、適用、美觀、安全”基本要求，使用面積系數不宜低于70%，住區的綠地率不低于30%，人均公共綠地面積不低于1平方米。應配套建設老年住宅、無障礙住宅及其他功能性住房。出入口應在公交車站點500米距離內。應充分利用太陽能、地熱能等可再生能源。12層及以下均應安裝太陽能熱水系統，12層以上太陽能熱水系統總住戶數使用率不低于50%。住區內宜選用太陽能路燈。裝修設計應與住宅主體建筑設計同步進行。
編制并實施《保障性住房室內外裝修設計導則》。要求保障性住房的裝修設計遵循“安全、適用、經濟、簡樸、莊重、不豪華裝修”的原則，符合節能、節水、節材和環境保護的要求；要求保障性住房的裝修材料和配套設備設施選用綠色環保、低污染、低能耗、高性能、高耐久性產品。
編制并實施《保障性住房綠色施工導則》、《保障性住房裝修施工技術導則》。要求建設、施工、監理等各方主體分別建立綠色施工管理體系。對揚塵控制、噪音與振動控制、光污染控制、水污染控制、土壤保護、建筑垃圾控制，地下設施、文物和資源保護，節材和材料資源利用、節水與水資源利用、節能與能源利用、節地及施工用地保護等提出明確要求。從防水、抹灰、吊頂、輕質隔墻、門窗、細部工程、墻面鋪裝、涂料、地面鋪裝、廚衛設備以及管道安裝、電氣安裝等方面，明確了室內裝修施工及質量要求。
編制并實施《保障性住房工程實體質量分套驗收導則》。明確驗收的組織單位、條件、項目、程序及分套驗收監管；對室內空間尺寸，外墻、外窗和屋面防水、抹灰、吊頂，門窗、低窗臺防護及欄桿、護欄，頂棚及墻面裝飾，地面鋪裝，給排水管道、衛生器具，電氣、燃氣，櫥柜、窗簾盒、窗臺板等安裝工程驗收內容、質量要求、檢查方法及數量提出了明確要求。
首個“綠色”項目達到二星標準
馬駒橋、學警路、邊各寨項目是唐山市2011年保障性安居工程重點項目，均嚴格按綠色建筑標準組織設計。已開工的馬駒橋項目將成為唐山市第一個綠色保障性安居工程住宅小區。該項目總占地面積241.23畝，總建筑面積64.83萬平方米，其中住宅44.1萬平方米。已完成的施工圖設計理論上滿足綠色建筑設計評價標識二星標準。
在節地和室外環境方面：馬駒橋項目位于唐山市中心區西北方向，東鄰鳳凰新城（唐山市未來發展的重點區域）。對唐山市氣象數據進行分析表明，全年約有兩個時段可利用自然通風滿足室內舒適性要求，分別為4月中旬至5月底、8月中旬至10月底，且室內空氣的相對濕度均在50%~60%之間。通過優化規劃設計，將住宅自然融入城市生態圈，使城市生態系統與住區綠色生活圈相連。綜合考慮植物的存活率、喜陽喜陰、遮擋視野、采光等多因素合理配置，充分利用唐山市豐富的植物資源和特色植物景觀，喬木、灌木、草結構合理搭配，形成微生態環境，提高綠地的空間利用率。小區宅間綠地多采用透水地面形式。
在節能和能源利用方面：馬駒橋項目建筑物體形系數、窗墻比、屋面及山墻傳熱系數、窗戶傳熱系數等，均達到綠色建筑控制指標要求。設計理念中尤為重視借助通風、采光等模擬技術優化規劃布局、建筑平面及外遮陽反光板等建筑構件的設計，建筑的自然采光、通風效果優先利用被動式手段。項目增設太陽能熱水系統，能為50%以上的社區住戶提供太陽能熱水。在保證照明方式合理性的前提下，社區內公共區域優先選用高效的節能設備。采用節能型控制方式，各房間或場所的照明功率密度值均不高于現行國家標準規定的目標值。
在節水與水資源利用方面：馬駒橋項目充分結合區域的給排水、水資源、氣候特點等，對建筑水資源進行系統規劃，增加水資源循環利用率，減少市政供水量和污水排放量。確定非傳統水源的利用方案即采用雨水回收系統，并設置專用的雨水調節池及沉淀池。收集屋面雨水，經處理保證水質后廣泛應用于綠化澆灑及場地沖洗。采用淺草溝、滲透性鋪地材質、滲透或穿孔雨水排放管等有效措施，降低場地雨水徑流系數，最終達到非傳統水源利用率不低于10%的要求。綠化灌溉采用噴灌或微灌等高效節水灌溉方式。微灌包括滴灌、微噴灌、涌流灌和地下滲灌，與地面漫灌相比可實現節水50%~70%，比噴灌節水15%~20%。
在節材與材料資源利用方面：本地建材（距施工現場500公里以內）利用率占住區建筑及配套設施材料總量的70%以上。設計過程中充分考慮選用具有可循環使用性能的建筑材料，如金屬材料、玻璃、鋁合金型材、石膏制品、木材等，在該項目均有不同程度體現。制定嚴格的施工方案進行綠色施工管理。制定廢品回收計劃和方法，對施工、舊建筑拆除和場地清理產生的垃圾、廢棄物現場進行分類處理，對各類材料合理再利用或回收處理。
在室內環境質量方面：根據《綠色建筑評價標準》要求，建筑自然采光充分滿足《建筑采光設計標準》關于居住建筑采光系數標準值的要求。對室內風環境的控制，采用CFD方法分析室內自然通風，并以室外風環境模擬的壓力分布圖，作為室內自然通風窗口的壓力邊界，分析建筑設計室內自然通風狀況，并合理優化以滿足《寒冷地區居住建筑節能設計標準》相關技術要求。
在運營管理方面：制定垃圾管理制度，防止垃圾無序傾倒和二次污染。采用密閉式垃圾容器有效地避免環境污染。建設安全防范子系統、管理與設備監控子系統和信息網絡子系統。在小區樓座弱電間內設置電視光端機房。有線電視系統采用“分支―分配”或“分配―分支―分配”等方式配至各戶。對講主機設于首層門廳外。住宅樓其他入口（如車庫通向住宅樓的門）所設的對講分機，具有刷卡、密碼開門、呼叫功能；凡設有室外對講機的門口，門鎖均可由住戶遠控或住戶輸入密碼開啟。在小區首層設置消防控制室（小區內綜合考慮）。部分住宅樓公共區設煙感、聲光報警，汽車庫設置溫感火災探測器等。小區設四套停車場管理系統，具備讀卡、出入柵門自動控制、使用過期車卡報警、物體堵塞驗卡機報警功能。
3. 江蘇：12個保障房項目批量通過綠色建筑設計標識評價
2011年4月1日，江蘇省政府出臺《關于加快保障性安居工程建設的意見》規定，從2011年起，各地新建的廉租房、公共租賃房一律按成品房標準建設，并按國家和省居住建筑節能標準設計建造，引導鼓勵保障房創建綠色建筑。據悉，保障房創建綠色建筑，江蘇是全國第一個提出的。
關鍵詞：地鐵商業；建設開發；規劃設計
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
迄今為止，地鐵商業在中國仍然是需要進一步完善的新型業態。正確的理解地鐵商業的價值，把握好它的特點，做好規劃設計，建立良好的經營模式，對于創造城市商業用地和開發經濟環境、解決城市土地資源的日益稀缺有著重要長遠的意義，同時對于加快城市軌道交通工程建設投資的回饋也有著很好的經濟效益。
一、軌道交通車站商業的定義和范圍
軌道交通車站商業是指地鐵站內商業、地鐵過道商業、地鐵商業街或商業城及上蓋商業和地鐵節點等各類形式商業的統稱。
從理論上講，由于地鐵的交通功能導致了人流的集中，產生了廊道效應，從而使地鐵沿線以及站點周邊地區的用地特點產生了極大的改變，尤其明顯的是步行合理區，即乘客到達地鐵車站的合理步行時間所輻射的距離范圍。這個范圍對商業用途的影響最大，因此在沿線及站點周邊形成了特殊的商業區域（1）。一般而言，距離地鐵站點400～450米的范圍內，其辦公及商業的效益最大（2），地鐵的人流效應及品牌效應會帶動此范圍內原有商業的發展，并吸引一些新的商業進駐。因此，地鐵商業泛指地鐵站及距地鐵站點400～450米范圍內的商業。
二、地鐵商業的分類及特點
（一）按所處空間劃分
按所處空間劃分，地鐵商業可分為四類：地鐵站內商業、地鐵通道商業、地鐵上蓋商業、地鐵節點商業。它們的范圍、特點及商業類型如下：
1.地鐵站內商業
范圍：地鐵站內以行人通行功能為主區域的商業 。
特點：在地鐵運營時段內營業，行人停留時間短。非目的性、快捷消費 。
類型：食品煙酒，報紙雜志，醫藥，冷熱飲品，快餐，工藝品，服飾等小型商店及商鋪。
2.地鐵通道商業
范圍：地鐵站區域以外，但與地鐵站以通道相連接的獨立商業區 。
特點：其營業時間可以不受地鐵運營時間的限制，兼顧地鐵人流與附近片區居民、游客對商品、日用品的購買消費需求。
類型：無限制，可以是所有類型的商業
地鐵通道商業，簡單說，就是地下商場與地鐵以通道相連，但有獨立出入口，不受地鐵營業時間所限，地鐵晚上停止運營大門關閉后，商場可照常營業不受影響。例如北京西單站地下商貿街，深圳地鐵1號線的華強路“潮流前線”和“華強地鐵商場（易通手機配件市場）”、科學館站的“中信地鐵商城”、車公廟站的“豐盛町”地下商業街等。
3.地鐵上蓋商業
范圍：直接建在地鐵站結構體之上；或位于地鐵站半徑450米范圍內、與地鐵站出入口相鄰或直接相連的商業 。
特點：其營業時間不受地鐵運營時間的限制，主要利用地鐵交通便利的優勢，引進具一定規模、知名品牌的商家入場，吸引消費人群。
類型：購物中心，大、中型商場，裙樓商業 。
地鐵上蓋商業一般距地鐵站出入口較近，有些地鐵站口直接連通至其地下層，如深圳中心城（地鐵中心城站）、益田假日廣場（地鐵世界之窗站）等；有些則與地鐵站相鄰，并通過地下通道與之相連，如華潤萬象城（地鐵大劇院站）和中信城市廣場（地鐵科學館站）等；也有些與地鐵出入口鄰近，但并不與之直接相連。
4.地鐵節點商業
范圍：地鐵站半徑450米范圍內、座落于城市主要交通網絡交匯點及地鐵換乘站的大型商業 。
特點：商業規模較大，消費檔次及標準較高，具備城市門戶客廳屬性。
類型：購物中心，標志建筑及其裙樓，城市公建內商業等大型建筑 。
（二）按建筑形態劃分
按建筑形態的劃分，可以有以下三種主要的方式：點式、條式、立體式。它們的范圍、特點及商業類型如下：
1、點式-商鋪
大部分是在地鐵的公共空間部分,如過道、候車區旁、出入口等處設置的商業零售點等。多以應急商品零售為需要，比如報紙雜志、飲料、電話卡等。這些點式的商業點一般由地鐵運營商經營或出租位置經營，為人們提供一些日常基本和出行中需要的必要商品和商業服務。
2、條式-商店
多為一些由若干家商鋪或店面聯接在一起構成臨街式的地鐵通道商業，一般設置在地下通道內或地鐵車站出入口旁乘客必經的一些街面上。主要經營快速消費品，比如快餐店、藥店、多士店、花店、書店等等。這類商業與地鐵的關系非常密切，以出入地鐵站的人為主要客源。
3、立體式-商場
與地鐵相聯或位于地鐵附近的購物中心、超市等，規模相對比較大，包括多個樓層的經營空間。其中有些樓層是可以直接與地鐵的通道相聯通，方便出入地鐵站的客流直接通過專用的通道進入賣場。同時，這類商業由于規模的原因，雖然是零售業態，但經營的品種很多，范圍很廣，目標客群也包括地面的行人和購物者。
（三）地鐵商業的特點與優勢
1、地下商業特點
地下商業是地鐵建設運營的衍生和商業化的產物。受空間、環境等因素的限制，地鐵軌道交通與上蓋商業的同期規劃建設，形成了地鐵商業在這些特定時空條件下具有的先天優勢，在與其它商圈的競爭中，地鐵站內商業對于巨大的客流資源具有市場獨占性。
地鐵站內商鋪大都采用連鎖經營形式。連鎖經營迎合了消費者習慣消費和品牌依賴的消費心理，最大限度方便了消費者。大中型商場的設置與規模則多視不同站點的客流而定。
2、地上及上蓋部分商業特點
地面商業具有聚集人氣的磁場效應，而地鐵的運營猶如動脈功能，二者相互依托與支持，能吸引與加速客流。因此地鐵站地面商業的發展與地鐵的規劃建設關系密切，軌道建設線路規劃和地鐵站的選點定位對其沿線的地上商業環境影響很大，地下通地鐵，地上增財源。
3、地下與地面商業互補
地面商業的發展與地鐵地下商業關系密切，地上、地下各商業業態與設施之間相互補充，能更大程度的方便和滿足消費需求，這種互補對二者的商業定位與發展起著互動調控的作用。國內外已建成熟的地鐵商業案例，證明了地鐵站的交通便利條件和客流效應對地面商圈的興旺和發展的重要推動作用；而地面商業環境與發展狀況對地下商業的開發策劃，特別是業態設置具有很大影響，地面與地下互動關系明顯。通常當地鐵站所處地面屬于商業中心，地下商業也隨之會比較興旺，但地下商業一般是作為地面商業和服務業的補充；而當地鐵站處于辦公區或住宅區，地下商業一般可以發揮中低價位小區商業中心的作用和便利服務的特點，宜規劃建成綜合服務型商鋪和超市，或者發展成為特色商場。
三、地鐵商業規劃設計的基本原則
（一）地鐵商業的規劃設計應與地鐵規劃緊密結合，應與城市的規劃相統一
地鐵商業應在城市分區規劃的公共設施建設分區基礎上，重點針對網點數量和規模、業態結構、業主特點等方面進行規劃設計。充分考慮結合站點附近各個小區的傳統街市、新興商業、旅游景點等特點進行布局，依據地鐵線路的規劃制定沿線商業設施的規劃。
地鐵發展是與城市的發展緊密聯系在一起的，因此配合地鐵的規劃引導沿線商業設施的合理布局，將對商圈的調整和消費力的再分配發揮重要的作用，其潛在的商業機會就會得到更好的釋放。香港購物中心的分布就是一個很好的例證。
由于軌道交通途經沿線的不同區位、城市功能和既有用地格局的影響，各站點開發強度會呈現極大的差異性，也由此對地鐵商業產生極大的影響。因此有必要依據不同的功能、區位，對軌道交通節點的類型、地鐵相應節點的商業規模和業態進行分析。
1.軌道交通節點類型分析（12）
目前國內城市軌道交通分類包括節點導向與功能導向兩類，前者依據站點交通功能分類，如大型綜合交通樞紐站、換乘站、一般車站等予以劃分；后者主要按站點周邊用地功能及在城市中的作用進行劃分，其優點在于對站點地區的土地使用規劃與土地開發具有指導性。
軌道交通節點的類型與特征
序號 類型 特征
1 城市中心/副中心型 兩條及以上軌道交通交匯通過，周邊交通情況復雜，客流量大
2 城市樞紐型 位于城市交通換乘重要節點，站點周邊為占地較大交通設施用地，是區域客流進入的關鍵節點，客流量大且有明顯階段性
3 居住型 位于區域核心或大型居住社區周邊，車站規模、客流量適中
4 一般型 車站規模小，客流量平穩
2.地鐵相應節點的商業規模和業態分析
根據輻射范圍、服務對象、城市區位等不同因素，地鐵相應節點的商業可分為：市中心區域、居住區和小型商業，具體如下：
地鐵相應節點的商業規模和業態分析
序號 商業類型 毗鄰站點類型 營業面積 業態
1 超區域級 城市中心/副中心型 10萬以上 超大綜合型商業、娛樂、休閑中心、超級市場等
2 區域級 城市樞紐型 6－10萬 大型商場、超市、休閑娛樂設施等
3 居住區域級 居住型 2－5萬 大中型商場、超市、休閑娛樂設施等
4 小型商業 一般型 2萬以下 小型便利店、商店
（二）地鐵商業的開發規劃設計應充分考慮區域交通和人群出行習慣
地鐵商業在規劃設計時，應充分地考慮地鐵線路的走向和站點所處區域的特點。其規模、檔次應與所處區域群體消費狀況相一致，應結合已有的交通規劃情況、人流走向特點進行設計。在規劃方案和建筑總體設計中要特別注意出入口設計，合理組織口部及周邊人行和車行流線。
1、地鐵路網車站特點及與其它交通設施對商業客流的影響
地鐵路網的基本型式有：單線式、單環線式、多線式、蛛網式。每一條地鐵線路都是由區間隧道（出地面時為地面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成。地鐵車站按其功能分為四種：
（1）中間站：只供乘客乘單向往復乘用，此類車站數量最多。
（2）折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區客流量大的區段設立，可以滿足不同時段行車調配的需要，同時節省運營開支。
（3）換乘站（綜合交通樞紐）：既用于乘客往復乘用，又為乘客提供換乘的車站。與其它交通方式交會換乘的地鐵站為綜合交通樞紐站。
（4）終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。
而與地鐵站相關聯的其他交通方式和設施狀況也對地鐵客流量有著較大的影響，且在全天運行的不同時間段影響量變化較大。如公交站、停車場、機場、火車站、文體場館、學校醫院、辦公或住宅區、綜合交通樞紐等，都對地鐵商業的規劃設計起著很大的影響作用。
2、必須根據站位特點和環境準確分析地鐵商業客流的特點
地鐵商業的定位需要同步考慮乘客結構以及站位所處區域的特點這兩個因素。乘客的流動并不直接表明消費的到來，消費的創造和吸引必須要靠合理的商業規劃和賣點塑造才能完成。根據不同站點的人流層次特點，商品的檔次和商業消費模式也不一樣，例如香港中環、銅鑼灣等地的店鋪就會比較高檔、有特色。
由于商業建筑和軌道交通都是依賴客流量而存在的，所以探討兩者空間連接的關鍵在于對客流量的分流、引導和疏導。前者設計的核心是為顧客營造良好的購物交通環境；后者的設計重點是使乘客在各功能區中活動方便快捷、流線清晰易辨。合理的設計是讓不同需求的客流自然分流，在及時疏導過境客流的同時，還能引導人群激發消費沖動。
（三）地鐵商業的規劃設計應與商業結構相統一
地鐵商業在規劃設計時應根據所處區域的商業結構特點，注意對商業空間結構的設計，合理分布大、中、小型商業區域，安排購物、休閑、娛樂、便民等功能。充分結合站點的布局分層設置商場、倉庫、停車場等設施。
地鐵站廳的商鋪主要考慮一些零售連鎖店，例如：7-eleven、西餅屋、報刊雜志、干洗店等，無論站廳還是地鐵通道，在進行布局時都要充分考慮人流的疏散。
高檔定位的項目在引入地鐵以后，應該如何協調商業規劃和商品組合是一個很重要的話題。由于高檔定位的商業項目需要安靜和幽雅的環境，所以在目前階段，地鐵的引入與高檔商業項目的營業能力提升還難以形成正比關系。
（四）地鐵商業在規劃設計時，應合理利用城市地下空間和原有的結構條件，充分考慮安全、舒適、環保和
對于地下空間，設計時要充分考慮安全性和舒適性，注意通風、防火等方面的設施與疏散條件，設計合理的疏散通道，同時應充分考慮避免或隔除地鐵行經時產生的噪音污染。地下空間利用還應該充分考慮到防災、儲存、治安、環衛、生產、通信、市政服務及無障礙等各方面的需要。
乘客安全是地鐵建設和運營考慮的首要因素，地鐵在通風、防火、排水以及緊急情況時乘客疏散等方面都有嚴格要求。地鐵地下商業要求客流滯留則與地鐵交通本身要求的客流疏散功能背離，因此在設計時要兼顧客流疏散和滯留雙重要求進行流線、布局設計。
此外地鐵相關的商業空間有相當部分屬于地下構筑物，其結構和技術條件一旦形成就很難進行改造，即使改造也存在工程難度大、投資成本高的問題，具有較大的不可逆性，因此設計前期的合理規劃和建筑布局設計尤為重要。
地下空間的開發方向與模式：
1、分層分區利用
一是將不同功能或相互關聯較少的設施置于不同的豎向層次和區域；二是根據城市不同時期對地下空間利用的不同需求，將開發重點控制在不同的豎向層次。城市地下空間應堅持人、物分離，由上至下的豎向分層次序為：有分配（接納）功能的市政管線層；人員活動頻繁的空間層（商業、娛樂、軌道交通人員集散層和人行地道等）；少人或無人的物用空間層（存車、儲物、物流及設備等）。
2、地上、地下整體綜合利用
將同一地區地上、地下空間的多種功能綜合考慮，整體開發，有利于土地價值的充分體現。例如，將地鐵線路和站位選擇在土地使用或商業發展上有潛力的區域，使彼此客流相互利用，既可以帶動該地區土地的升值，又有利于增加地鐵車站的客流量，促進二者的共同發展。借鑒香港發展地鐵上蓋物業的經驗，沿著正在建設和規劃建設的軌道線路，規劃建設大空間尺度、高密度人口聚集、多功能、高效率的大型城市綜合體，可以更為有效地綜合開發利用地上、地下空間。隨著城市化進程的加快和加深，不僅軌道交通發展迅速，功能復合化也成為深度城市化另一指標。都市綜合體正成為適應城市化深度發展要求的物業模式，未來與軌道交通密切結合的地鐵綜合體物業必將成為主流物業發展模式（9）。
從功能的角度來看，傳統的百貨、餐飲、超市等業態已遠遠不能滿足城市綜合體的需要。成功的綜合體專案往往在功能的設置上是極為考究的。酒店、辦公、公園、娛樂會所、公寓、展覽、交通出行等綜合功能都是一個成功綜合體項目所必備的，各功能在獨立運作的同時，通過互助互益能夠提供更大的效益。從深圳華潤中心的例子來看，商業部分在各功能配置比例上所占的比例是最少的，而住宅、公寓、辦公、商務和酒店占了絕大多數。我們可以做一個簡要的分析：酒店、住宅可以帶來高收入的消費階層，住宅、公寓可以帶來穩定的客流量，辦公、商務可以為酒店、公寓帶來顧客，而這些消費群體最終都會被引流到配備的商業項目。如此一來整個循環系統就構成了，功能的配置也趨于合理化。
地下空間利用應該堅持以下原則：
1.公共優先原則
作為地面空間的延伸資源，地下空間的利用應優先滿足公共利益需要，如安排必要的市政基礎設施、公共交通設施和服務設施等項目。
以香港的地鐵商業為例，地鐵站里面沒有什么百貨公司，都是比較便利市民乘客買東西的小店，比如便利店、洗衣店、有特色健康的食品店等；還有銀行、旅游中心和它的相關服務，在假期里舉辦各種活動，特別是親子活動和公益活動等，讓人覺得地鐵是生活的一部分。
此外，在地鐵商業的設計、建設、運營過程中，必須強調“為公眾服務”意識和顧客的需求。時生了變化，顧客的需求也發生了變化，地鐵商業設計應著重考慮如何適應時代的變化，為顧客提供優質服務,滿足顧客由于生活水平的提高而伴隨的各種需求。例如：如何減輕從地面出入口到地下站臺之間的水平及垂直移動所帶來的負擔；如何減少因乘車、人流復雜給顧客帶來的不便；如何為高齡者、殘疾人、孕婦、兒童等行動不便者提供方便；如何在滿足顧客基本使用功能的同時，克服地下空間給顧客帶來的心理上的影響；如何滿足顧客日常生活密切相關的文化、藝術、信息等附加價值方面的需求；如何以簡單明了的導向標識系統信息為顧客（和外國人）提供簡潔快速的引導服務。這些都是設計時必須認真考慮的問題。
2.統一規劃設計，分區分期建設
地下空間開發應當在長期規劃的基礎上有重點地分期實施，優先考慮有效地解決近期突出的城市問題，如交通設施、市政基礎設施、公共設施等項目的安排。根據土地價值、使用功能及建設條件等因素劃分不同的區域和時期進行開發。而地鐵商業的開發和建設更要根據所處區域的城市設計及地鐵車站與線路的規劃，綜合考慮城市地下工程建設難度和對地面市政條件的影響等各種因素，與地鐵同步開發建設或預留條件，分期實施。
香港的地鐵商業一般都是采取同期規劃、分階段開發的策略，每期開業面積適應當時的市場規模和容量，不求一步到位，而為未來預留發展空間。例如：位于香港島東區魚涌的太古城中心，是該區規模最大的購物中心之一。項目共有四期，設有辦公大廈及商場，分別在1982年、1987年、1992年、1993年落成。
在規劃開發面積巨大的購物中心時必須考慮這些宏大的建設項目不僅增大了投資壓力，而且增加了開發風險。另外，當購物中心進入運營以后，超大體量的購物中心也會由于運營管理成本高，而增加運營組織管理和交通疏導的壓力。香港主流購物中心體量一般在5-10萬平方米，為了合理控制商業規模和運營風險，一般控制開發建設面積不超過20萬平方米的購物中心。而內地則動輒幾十萬平米的超大商場，更加需要根據市場需求和土地供應情況綜合確定，統一規劃設計，設計時應充分考慮分區分期建設的要求。
（五）地鐵商業規劃設計的步驟和重點
步驟1：以商業定位為基礎進行建筑設計
地鐵商業的建筑設計主要涉及到項目市場定位和主力店兩個問題。在動工前，應由開發商組織商業策劃和論證等相關咨詢機構對市場做一個調查，深入了解目標消費群體的消費習慣和購買能力等，確定適合做什么，也就是先找準市場經營定位。明確市場定位后要重視主力店的商場建筑要求，因為主力店的引進，能幫助提升整個項目的價值。開發商應更多地和一些主力商家溝通，了解他們對規模、建筑空間布局與層高、樓板荷載、市政與能源接入條件等要求，盡可能按照主力商家的要求來設計賣場。很多開發商忽視了這一環節，不管項目位置和環境適合做什么，拿了地塊就做。如有些項目的地段非常好，但由于賣場設計規劃不合理，導致有意向的大商家進不來。所以設計師則應重點針對上述要求，根據不同的商業功能需求進行規劃設計。
步驟2：交通流線規劃設計
1、對地鐵和商業的人流矛盾考慮要充分
地鐵商業的人流特性具有矛盾，即“疏散人群”和“滯留人群”的關系和轉化。 地鐵在通風、防火、排水以及緊急情況時的乘客疏散等方面都有嚴格要求。地鐵地下商業經營需求的“客流滯留原則”與地鐵交通本身要求的“客流快速疏散功能”相背離，因此地鐵商業開發經營必須要找到兼顧客流疏散和滯留兩方面要求的結合點，對經營業態的選擇也要以此為出發點。
2、購物中心內部的人流動線規劃是購物中心規劃的靈魂
商業購物中心的內部人流動線設計的基本要求是盡量引導人流經過每一間店鋪，使每一間店鋪都擁有足夠多的人流，使每一平方米的室內空間都能為購物者創造愉悅的體驗，使每一間店鋪都創造盡可能多的營業額。購物中心的人流動線規劃與地塊形狀有關，與出入口的設置有關，與主力店的位置安排有關。香港的購物中心往往不會讓核心主力店占滿某一整層，而是同時占據幾個層面的一部分，一般都小于該層的二分之一。這樣的布置可以讓主力店在多個層面發揮作用，匯聚和引導人流到達更多的層面，提高同層的其它小商鋪的商業價值。當地塊形狀為長條形時，香港購物中心采用的方式是將主力店設置于兩端，將一般承租商戶設置于中間的方式。這樣在兩端主力店的拉動下，中間的一般承租戶就能享受更多的人流，實現資源互動，人流共享的目的。
3、在項目規劃整體流線設計時，應科學合理設置項目內部各樓層的交通布局
可以通過多層次、立體式的交通動線設計，充分實現人流在項目內的良性運轉。在設計中應注意以下幾個方面：
（1）應突出購物中心內部空間的可視性，展示不同購物空間的主流特色和鮮明的風格，并營造出安全感和舒適感覺，從而起到引導公眾逗留購物的作用。
（2）應強調交通組織的引導性，讓顧客能很容易尋找和到達商場的各個區域，只有顧客能看到、走到的地方才能產生好的效益。
（3）透過圓弧形動線，能讓顧客視野的延伸和擴展性增強，可視性更強，單店的能見率更高，便于顧客到達店面。
（4）購物中心一般應將自動扶梯布置在比較醒目的位置，并且每隔20-40米就布置一組自動扶梯，以方便顧客乘坐，如中庭、出入口等位置。中庭作為購物中心內部平面交通和垂直交通的樞紐，是布置自動扶梯主要區域和最為集中的區域。
（5）在多層的購物中心內，設計跨多層的“通天梯”實現人流跨層傳送。按照商業價值隨樓層上升遞減的規律，則樓層越高商業價值越低，但設置高層直達扶梯后，由于可從低樓層直達高樓層，如4樓直達8樓，這樣8樓就和4樓具有了幾乎相同的商業價值。在設計“通天梯”包括常規的自動扶梯時，也要注意“人流死角”對購物人流和商鋪的影響因素。（見下圖）
步驟3：配套設施規劃設計
不同的商業業態有不同的配套要求，規劃設計時就要充分考慮到各種商業業態的配套要求，在項目修建過程中盡量讓配套設施完善到位，以保證商家和消費者的功能需求，消費和服務的便利和安全。如超市對理貨區、中央空調、電梯、消防等都有特殊的要求；餐飲要有獨立的排煙系統、防噪設施、供排水、充足的停車位等；電影院需要大空間、廁所、消防、隔音等配套設施和條件。
步驟4：換乘中心設計（10）（11）
換乘中心不只是進行交通換乘的場所,還承擔著餐飲、娛樂、商業、銀行等城市功能。隨著城市節奏的加快、管理水平的提高，車站的城市商業功能會逐漸增強，并將逐漸與車站本身的交通功能齊平。由于換乘車站強大的客流量無形中促使車站發揮城市功能“天時、地利、人和”的效果，換乘中心的商場、娛樂場所、服務場所不再只對交通出行起補充作用, 優良便利的服務功能與獨具的商業特色吸引著人們專程來這里購物，而非上下班出行的順路采買。換乘中心設計如能根據功能區分做到立體的、多層的、多方位的分流，就可以使乘客在購物、出行及其它城市功能需求上感覺到空間氣氛很舒適，不會產生雜亂無序的印象，使他們樂于到這里消費休閑或在這里來從事與城市功能相關的活動。因此，在開展地鐵商業開發時，也要特別注意對換乘大廳的設計。
步驟5：賣場規劃設計
一個項目的商鋪分割應做到如何將大量店面鋪位靈活組織，化整為零利于出售，同時又可化零為整，利于整體出租和經營。商鋪的分割要考慮規劃設計的業態定位，如小區商業的鋪位不應太大，以中小面積為主；而購物中心的商鋪劃分則應以大面積為主。此外，賣場的人流動線、通道、出口、電梯等也要全面考慮，要讓偏角的商鋪也能充分享受購物的客流光顧。
步驟6：立面規劃設計
商業建筑的立面規劃設計要求能夠鮮明地體現商業項目的功能特征和整體形象，它的設計效果能直接影響對消費者的吸引力。特色鮮明的建筑形象和立面裝飾效果不但表現視覺的美觀，還能夠科學合理的表明該項目的市場定位，讓一個新開發的購物中心從眾多的商場中脫穎而出，以其獨特的主題符號和鮮明的個性特征展示在消費者面前，通過消費者的親身體驗并口碑相傳，迅速成為市場矚目的焦點，從而擺脫同質化競爭。
地鐵商業作為商業的一種，其建筑也一樣有此要求。因此，在設計時，應注意立面和周圍其它商業形成差異化，創造自己獨特的風格，強調項目的可識別性。其中，尤其要注意廣告位、招牌、燈箱的放置，營造繁華感和商業氛圍，不能給人雜亂無章的感覺。
步驟7：裝修規劃設計
裝修規劃包括公共區域裝修、鋪位裝修及輔助面積裝修。
公共區域裝修主要包括天花板、地板、燈光、隔墻等；鋪位裝修有門面的形式要求（如對開門與平開門、卷閘門與玻璃門）、門臉與牌匾等形質的統一要求；輔助面積主要指商場辦公、倉儲、進貨通道及衛生間等非商用面積的裝修。商場的裝修規劃設計要注重整體把握風格和檔次，而明確經營業態是關鍵，裝修檔次、材料色彩運用等都要符合經營業態的特性。如超市、小區商業面對的是大眾化的住宅居民，裝修檔次普通即可；而西餐酒吧等往往要裝修設計成歐美風格等。
四、深港兩地地鐵商業規劃設計的差異及現狀分析
在城市建筑密度超高的香港，地鐵商業融合于城市商圈的蓬勃發展成效顯著，可以說是在世界發達城市名單里都是名列前茅的。這首先取決于：①政府建設規劃管理部門對于地鐵線路的選定與城市發展建設同步規劃；②地鐵站位的選址結合城市社區的建設發展計劃整體考慮按規劃預留；③地鐵與上蓋商業開發的規模和功能設施統一考慮并整體策劃設計；④在商業項目的設計中按照規劃條件、并充分考慮所處社區位置環境等因素，通過系統、細致的商業策劃、規劃和設計營造出良好的商境和商機。香港地鐵的發展推動著城市建設和商業的發展繁榮，地鐵商業與城市商業的發展和繁榮是共贏、共榮、“水到渠成”的。
香港地鐵站內便利型、服務性商業店鋪的業態設置，成為深圳地鐵早期地鐵站內商業開發所學習和借鑒的成功實例。而深圳地鐵商業的開發進程，就是在向香港和國際地鐵商業開發成功案例學習借鑒的基礎上，在“建地鐵就是建城市”的觀念指導下，在新建地鐵的同時，同步有序地推動地鐵商業的開發建設。
對比深、港兩地地鐵商業的發展現狀分析如下：
（一）深圳地鐵商業與地鐵的結合模式
根據對深圳地鐵上蓋商業的調研，其與地鐵結合的模式主要有以下兩種類型：
1、整體建設式
與地鐵站共同開發建設，地鐵站與上蓋商業是一個建筑整體，只是為地鐵運行留出地下或半地下的空間。例如，羅湖站綜合交通樞紐、皇崗站聯檢大樓、國貿站金光華廣場、購物公園站。
2、通道相連式
這種結合方式多在已經成熟的商業街區或者物業下修建地鐵站，通過地下通道將地鐵與物業完美結合，如老街站、大劇院站等。這種方式不僅可以節省地上空間，而且通過在通道中修建大型地下商業街或者地鐵商場、或與大型商場超市連通等形式，可以提高地下空間的利用率，獲取一定的商業價值。
（二）深圳地鐵商業的設計特點
1、地下空間形態豐富
地下空間通常分為地下軌道交通設施、人行地道、地下公共停車庫、地下街、地下綜合體和地下設施出入口及通風井幾種形態構成，將地下空間的交通、展覽、郵政等公共服務功能與休閑、娛樂、購物、金融等商業服務結合起來，達到社會功能與商業功能的完美結合。
受香港的影響，深圳的城市空間形態也相當豐富，城市空間通達性很高。深圳地鐵的舒適不僅僅體現在硬件的現代化、軟件的人性化，而且它創造了以人為本的休閑購物環境。深圳幾乎每一個商場，尤其是地鐵沿線商場，地下都有幾層空間。一般為2－3 層，負三層為地下停車場，負二層或者負一層連接地鐵出站口，通常有各種餐飲、休閑、流行服飾或者飾品專賣店，裝修華美吸引眼球。地下通道大多寬敞明亮，人們可以非常舒適地在完全不同的商城的地下空間穿行，有的地下空間甚至串連起了幾條街，這不僅為地下空間的開發利用提供了人流、資金流，而且也是市民休閑購物的好去處。
2、地下空間設施設計考慮人性化
深圳地鐵在設計、運營、服務等諸多方面體現了“以人為本"理念。深圳地鐵的自動扶梯和電梯非常完善，各車站均為無障礙設計。直升電梯除供盲人、殘疾人使用外，還可供老人及各類需要者使用。地鐵站內及通向各個商業的通道都設置了系統完整的指示標識。
圖：地鐵站內指示標志隨處可見，自動扶梯和電梯非常方便完善
（三）香港地鐵商業規劃設計特點
香港地鐵商業充分的體現了地鐵有機融合于城市商圈、并推動城市區域商業繁華發展的功能特色，其地鐵上蓋的大型建筑體即是大型商城， 通過便利的軌道交通與商業的結合，讓地鐵在高密度城市空間中獨具的便捷通達性創造出城市空間豐富的形態。其規劃設計不僅僅體現在硬件的現代化、軟件的人性化，而且它創造了以人為本的休閑購物環境。超前的地下商業空間規劃，寬敞的通道，給購物者帶來視覺和精神上的寬敞感、舒適感。
香港的地鐵商業規劃設計有以下幾個特點（5）：
1、采用了“公交導向發展”(TOD)規劃原則，即“3D”原則。以青衣站為例，它有如下特點：
（1）高發展密度(Density) - 于車站步行服務范圍內進行集約式高效使用土地
（2）多元化土地利用(Diversity)以增加小區活力及雙向客流
（3）強調優質小區設計(Design) 無縫連接，完善接駁，人車分隔，美化空間
（4）車站與物業緊密結合
2、交通流線組織清晰合理――多種交通方式立體融合
在香港，建筑空間與城市公共空間的界限已越來越模糊，建筑綜合體內容納了更多的城市交通空間，除了地鐵之外，越來越多的項目還將城市步行信道、城市休憩中庭、汽車停靠站、交通轉換站等各種空間要素融入自身，組織成立體交通網絡，供人們在其中穿梭與停留，以引導購買人流的形成。太古又一城項目就是多種交通方式與商業建筑空間和諧立體融合的典范。
3、設計定位明確――鮮明的建筑形象，獨一無二的主題符號
香港人的居住面積狹窄，人們在閑暇之余往往將城市綜合體作為約會相聚的地方，“行商場”是香港人生活的一部分。因此，雖然土地狹小，但香港的購物中心數目眾多。為了從眾多的商業地產項目中脫穎而出，有效地吸引人流前來消費，各購物中心往往從設計定位之初就開始下足功夫，力求以特色鮮明的建筑形象和科學合理的客戶細分贏得市場。
香港地鐵的站臺、站廳內商業物業形態：站臺因功能與空間的限制基本沒有設置商業，但各類廣告布滿站臺通道壁、地鐵隧道壁的有效空間。面積較大的站廳客流旺盛，因此分布著不少滿足實時性、便捷性、服務性需求的商鋪。商鋪的業態設置以銀行、便利店、西餅屋、書報亭、干洗店等種類為主。店面雖不算大，但商鋪裝潢考究。
沿線地下商業物業形態：與站廳連接的地下商場定位明確、經營靈活，是融購物、休閑、娛樂、觀光為一體的綜合性商城。最具特色的地下商場是銅鑼灣時代廣場地下一層的“時代便利集”，主要經營中西特色餐飲、休閑娛樂、便民超市、服裝飾品；目標顧客瞄準大眾消費者，價格適中，生意頗好。此外還有APM、朗豪坊等。
4、揚長避短――充分利用地鐵優勢發展商業環境，提升偏僻區位地產價值
香港地鐵商業的策略是：充分發揮地鐵的交通優勢而避開區位條件差的劣勢，強調主題經營模式，為購物中心注入更多有個性的娛樂、休閑元素。即通過地鐵快捷便利的交通條件和合理有效的商業策劃開發，引導和疏通不同區域、各個地段有不同需求檔次的消費人流，實現地鐵商業的有機發展，同時繁榮提升了區位條件較差的房地產開發的投資和商業潛力。5、“以人為本”――從規劃到建設貫徹始終的原則，從環境到細節體現服務的大眾的理念
香港地鐵商業“以人為本”之所以能夠從理念轉化為現實，在于在項目建設之初就重視對客戶需求的細致調查和研究論證，并在規劃設計過程中給予充分的考慮和落實，最終以合理的建筑形態、到位的功能服務（含助殘）設施以及周到的運營管理服務來達到目標。這往往是最容易被我們當作細節而忽略掉的環節，同時也是商業開發與發展過程中需要不斷改進完善的細節。
結語：
我國各大城市地鐵商業開發項目大多位于已建成型的城區內，地鐵商業規劃設計的涉及面廣，需協調的業態功能關系復雜，且相對地面環境條件下對規劃、設計各專業要求更全面、更高端，這就要求在前期規劃設計方案階段，政府規劃審批部門與建設單位要組織商業開發策劃研究與咨詢單位，客觀科學地分析現有城市環境條件，結合地面周邊環境對于地鐵相關站點附設和配套的商場進行充分的商業策劃和論證，細致的分析、確定擬開發的地鐵站點商業類別、規模、業態和布局，研究審定合理的商業開發方案。設計單位在設計的過程中，也須依據規劃方案和策劃報告，依照準確定位的商業策劃和論證成果，發揮專業知識技能和整合能力，合理地整體規劃布置項目內部總體以及各層的平面布局和交通流線，把握好建筑空間形態與功能設施預留條件，細致周到地進行商業環境的人性化、個性化設計。這些前提條件是建成優質高效的地鐵商業的關鍵要素。在建筑施工、內部裝修、導向標識系統、設備安裝等各專業實施階段，也要全面按照設計要求和不同商業功能需求，做好專業協調施工配合，保證質量標準等，這些都是實現優秀的地鐵商業項目必不可少的重要保證。
參考文獻：
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【關鍵詞】地下空間消防設計疏散寬度安全出口
中圖分類號：TU998文獻標識碼： A
隨著我國城市化發展進程不斷加快，城市人口不斷增加，城市土地逐漸成為稀缺資源，合理開發利用城市地下空間，是建設資源節約型、可持續發展型城市的重要途徑。地下空間的開發利用也從單一的建筑功能逐漸發展為地下綜合體，使用功能逐漸多樣化，如地下停車庫、地下商業、地下換乘通道、設備用房、娛樂場所等等，各功能空間消防疏散要求各不相同。且由于地下建筑的特殊性，自然通風采光都存在一定局限，地下空間建筑消防設計成為地下空間建筑設計中的重點也是難點。本文將根據實踐項目――淮南東站廣場園林景觀和地下空間設計項目對地下空間建筑的消防設計進行探討。
1、項目概況
淮南東站廣場園林景觀和地下空間設計項目是我院首個大型市政廣場項目，與淮南東站房一體化設計構成淮南市首個大型交通樞紐。淮南東站站前廣場不僅滿足傳統意義上火車站的集散功能需要，更是集合蚌高鐵、城市軌道、城市公交換乘功能于一體的城市交通樞紐。
淮南東站站前廣場地下空間由商業開發、社會通道、出租車停車庫和社會車輛停車庫以及站房平臺下架空部分的進站廳、出站廳六部分組成，實現高鐵與城市公共交通零換乘。該地下空間總建筑面積為34826平方米，地下建筑總長度為402.8m，總寬度為190.4m，地下室建筑面層至廣場地面高差約為6m。新建地下空間為無梁樓蓋結構，建筑耐火等級為一級，防水等級為Ⅰ級，建筑使用年限為50年，抗震設防烈度為7度。
圖一站房平臺架空層平面功能布局
圖二地下一層平面功能布局
圖三地下空間剖面圖
地下空間一般功能繁多，規模較大，疏散寬度和疏散距離要求相對較高。淮南東站站前廣場地下空間商業部分上方正對中心廣場，地下疏散樓梯的設置需要與地面景觀結合，既滿足疏散要求，又不破壞廣場的視線效果。對地下空間建筑的消防設計進行探討，滿足各方面設計要求，盡量將設計做到最精、最好。
2、消防設計中遇到的問題
2.1防火分區劃分原則的不確定性
淮南東地下空間主要由商業開發、社會通道、出租車停車庫、社會車輛停車庫、輔助設備管理用房組成以及站房平臺下的站房出站廳及站房進站廳組成，其中社會車庫部分考慮平戰結合人防工程。地下空間西北側連接遠期規劃軌道交通， 東南側連接在建高鐵車站淮南東站房，東北側連接規劃城市公交停車場等。
這些設施在功能上承上啟下，在形式上互有聯系、不可嚴格分隔，在安全疏散方面相互借用、統籌計劃。面對復雜的地下空間功能開發及大規模的面積，其防火分區劃分的眾多不確定性因素貫穿整個設計。
2.2安全疏散口設置與地面景觀要求的沖突
淮南東站站前廣場，作為合蚌客運專線上唯一的地市級新站的站前廣場，淮南東站前廣場對于高鐵和整個城市而言起著非常重要的紐帶作用。它不僅承擔著這個區域的交通集散功能，同時作為安徽省淮南市的門戶，已經成為當地的地標性工程。地下空間的開發功能要求復雜的消防安全疏散體系，地下空間的消防疏散口將分布于這個“城市客廳”，直通地面安全出口的設置，將會直接影響項目建成后的建筑消防安全及地面景觀效果。
2.3防火分區面積指標取值的不確定性
淮南東站地下空間建設的目的主要是解決高鐵和城市交通的換乘及地上、地下的合理銜接。因此，各防火分區中涵蓋了許多市政交通及人流通道部分的功能，其分區面積指標的確定在現行規范中缺少基本依據，存在較大爭議和不確定因素。
2.4不同使用功能中疏散寬度取值的界定
本項目地下空間具有各種使用功能相互滲透的技術特點，造成消防設計中的技術難點。不同使用功能其疏散寬度的取值是不同的，而在這個項目中，一些相互滲透的功能區的疏散寬度取值是很難界定。
3、面對消防設計中遇到的問題制定對策
3.1理順淮南東地下空間的各種功能
淮南東地下空間為地下一層建筑，站房平臺局部架空。地下一層主要布置商業開發、社會通道、出租車停車庫、社會車輛停車庫、輔助設備管理用房等；站房平臺架空層主要布置站房的進站廳及出站廳。根據功能的不同，采取不同面積標準的防火分區及防煙分區。
3.2明確每個防火分區的疏散寬度與總疏散寬度的關系
由于地下空間的面積較大，需要疏散寬度較大，地下空間疏散樓梯出地面又要滿足景觀要求，每個防火分區的疏散寬度都滿足規范要求是十分困難的，尤其是商業部分。因此設計中考慮在滿足總的直通室外的疏散寬度前提下，部分直通室外疏散口布置于相鄰防火分區之間，作為相鄰防火分區共用疏散口。
3.3結合景觀設計，合理選擇安全疏散口的設置方式
設計中利用景觀下沉廣場，主要采用開向下沉廣場的門、通向地面的樓梯作為室外疏散口，并且在防火墻上設置通向相鄰防火分區的防火門以緩解火災發生時同一防火分區的對外疏散壓力。
3.4利用現行規范，處理地下商業分區問題
根據現行《建筑設計防火規范》（GB50016―2006）的規定：“當設有火災自動報警系統和自動滅火系統，且建筑內部裝修符合現行國家標準《建筑內部裝修設計防火規范》（GB 50222-95 2001年修訂版 ）的有關規定時，其營業廳每個防火分區的最大允許建筑面積可增加到2000m2 ”。考慮到商業環境及經營的實際需要，相鄰區域采用防火卷簾，卷簾最大跨度達到15.4m，局部采用防火墻分隔。
3.5明確社會通道的消防疏散標準
本設計中地下空間中央的社會通道既是交通要道，也是商業部分的人流通道，由于社會通道本身在規范中無明確定性，所以設計中按最不利因素考慮，與商業共同劃分防火分區，疏散按商業考慮。
3.6通過景觀道路的規劃，完善地面消防系統。
4、最終實施方案
通過對項目中問題的分析以及對規范仔細研讀，我們層層剖析，最終確定整個地下空間的防火分區劃分。
淮南東地下空間共分為16個防火分區。其中商業部分按照每個分區不超過2000m2的標準，共分為12個防火分區；兩側車庫部分按照每個分區不超過4000 m2的標準，共分為4個防火分區。所有防火分區的分隔采用防火墻或防火卷簾，需要連通處則采用甲級防火門。
每個防火分區設置不少于兩個安全出口，其中不少于一個直通室外的安全出口。商業部分的每個防火分區至少設置兩個直通室外的安全出口。由于中間商業及社會通道部分人員密集，設計出于每個防火分區的安全考慮，引入避難通道的概念，將防火分區五與分區十、分區六與分區九的兩個出口連通，一旦火災發生，考慮同一時間一個分區著火的前提下，確保每個分區有足夠安全疏散寬度。
本工程室內設置自動噴水滅火系統,按同一時間一處火災考慮。商業部分任意點距安全出口的距離不大于37.5m，車庫內任意點至安全出口的距離不大于60米。本工程為與地面出入口地面的高差不超過10米的地下建筑，疏散寬度應滿足0.75m/百人的要求，根據《建筑設計防火規范》5.3.17第5條：地下商業疏散人數的面積折算值為70%，疏散人數的換算系數為0.85。經過計算疏散口的數量及寬度均符合規范要求。
圖四地下空間防火分區圖
圖五地下一層直通室外安全出口分布圖
地下空間共設置17座通往地面疏散樓梯。其中社會車庫設置2座疏散樓梯，布置于廣場景觀綠化帶內。中間商業部分設置4座4米寬樓梯及8座2米寬樓梯，分布于地面中央廣場兩側，與景觀柱及水池等一體化設計，結合造型設計，成為地面裝飾性構筑物。靠近淮南東站房處設置3部樓扶梯，解決防火分區六、十、十三的安全疏散，樓梯與站房的進站廳及出站廳結合。
圖六地面消防環道及安全疏散口分布圖
結合地面景觀設計，在廣場西北側設置下沉式廣場，出租車停車庫及商業部分朝向下沉廣場開門作為疏散通道，緩解了地下空間疏散寬度的壓力。
站前廣場與城市道路形成的周邊環道，構成了地下工程四面環行的消防車道，使得在突發火災情況下，消防員可以順利到達地下空間的各個出入口，實現快速撲救的目的，為地下空間的使用提供更安全的保障。
5、總結回顧及對地下空間建筑消防設計啟示
大型地下空間開發的消防設計決定了整個開發項目的可行性，因此在項目可行性研究階段應從建筑功能劃分入手，把不同功能區規劃到若干個防火分區，避免功能相互穿插，造成消防設計先天不足。
隨著建筑設計的不斷發展，建筑功能和建筑空間的日新月異，大型地下空間消防設計也越來越復雜，如何做到科學合理的布置是我們每一位設計人員所追求的，我們必須做到消防安全和功能使用兩不誤。盲目降低消防設計等級或提高設計標準，都會造成嚴重的危害和不必要的浪費。設計本身必須在滿足現行規范的前提下，在得到更為科學的數據支持下，對規范不能包含的內容進行完善和補充。
參考文獻
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作者
劉冰（LiuBing） 高級工程師 中鐵上海設計院集團有限公司郵編200070
CHINA RAILWAY SHANGHAI DESIGN INSTITUTE GROUP CO.LTD 200070
其實我們也討論過離婚，我認真地說：離婚后，我就一個人帶著孩子偷偷地走掉。他同樣認真地說：別，房子歸你，債務歸我。我說不要。他說給你吧，你一個人怎過？我再次強調我不要，他說就給你了，我不怕別的，就怕你被人賣了還幫人家數錢呢！
我知道我在老公的眼里一直是個糊涂蛋，一個善良得讓人又可愛又可氣的糊涂蛋。可是，他不知道我這個糊涂蛋其實也是個聰明的糊涂蛋。
女人分兩種，一種是聰明的糊涂女人，一種是糊涂的聰明女人。幸福的女人多是聰明的糊涂女人。她會用她的大智慧小糊涂站在男人的背后，心甘情愿地享受著丈夫的寵愛，家庭的幸福。同時她又會伸出敏感的觸角去探知丈夫身邊的潛在危險，而讓她的幸福號家庭避開婚姻的暗礁。
和老公的相識始于傳統的相親，就是那種很古老的父母大人和媒人都在場的相親。相識于短暫的接觸，相知于彼此對對方的挑剔，而相戀于同在外地工作而結伴共同回家。我們的相識、相知、相戀很順當，很平淡，也很甜蜜，婚前彼此的偽裝讓我們心甘情愿且滿心歡喜地步入婚姻的殿堂。
登記的前兩天，我的父母親大人就風塵仆仆地趕來，迎面給我們，確切的說是給他澆了一瓢冷水：“我們家小雪從小就在外地念書，是個書呆子，沒有什么生活常識。性子慢，心還粗，將來你們生活在一起，你可要多擔待她啊。”言外之意：我們已經跟你挑明了我閨女的缺點，將來可不能因為這個“退貨”啊。可惜這瓢冷水未能及時澆醒老公那被愛情沖昏的頭腦，以至后來我一做了什么糊涂事時，他就拿出這段子，表現出后悔得不得了的樣子。
首先，我下不得廚房，不會做菜，又常常自作聰明。經常炒菜忘了放鹽或是把醋當醬油“嘩”地倒到鍋里不說，還拿著菜譜頭腦一熱就自作主張地改了程序，惹得老公對我吹胡子瞪眼睛大發雷霆。為了將我打造成合格的廚娘，我們吵過，反思過，甚至冷戰過，好在我這人從來都是“小人不記大人過”，常常是主動檢討，說好話，拍馬屁，把人家扔在地上的襪子乖乖地揀了洗干凈，看他熱了趕緊拿支雪糕，看他涼了緊忙泡杯熱茶。如此這般才哄得他扎了圍裙上了灶臺。可惜我生了孩子后，突然對做菜開竅了，要不然，現在他還在掌管那“一畝三分地”。
其次，我是典型的路盲，沒方向感，不記路，還有心不在焉的時候。一次我上了出租車，隨口告訴司機去南塔。一路上，我見越走路邊的景物越陌生，越蕭條，感覺離市中心越來越遠。可車還在呼呼地向前飛奔，我心里那個怕呀，訥訥地對司機說我去某飯店，我老公說十分鐘就到，你怎么還不到？結果司機師傅大吃一驚說那個飯店在南市呀！自此，老公越加對我不放心。以后，我再去哪里，他是千叮嚀萬囑咐，從某某路講到周圍典型的建筑物，甚至畫了路線圖給我，臨出家門，還要問我帶了零錢沒有。
再其次，我想事情不周全，心粗如漏斗，總是拿了東忘了西。比方說，我在家里擦地，由于我這人干活兒特投入，總要擦完了低頭看看有無腳印，再抬頭時就忘記剛剛開了頭頂的柜門，結果撞得眼淚都流下來。開門下樓帶孩子去游樂園，快到公車站時才想起應該給孩子帶件外套，晚上回來時冷了怎么辦？于是扯著孩子顛顛地一路小跑上樓取外套。再出去，又想起沒帶相機多可惜，于是又扯著孩子上樓取相機。老公說我有自虐傾向，不怕累不怕麻煩，是德國汽車――奔馳（笨死）了。而且居然找了幾張撞扁前臉的奔馳照片給我做在電腦桌面上！
鑒于我以上的糊涂特點，所以他會在過馬路的時候一直都站在我的左邊緊緊地握著我的手；他會在從超市出來后，雙手提著大袋小袋，而把最輕的那個讓給我；他會在家里電器壞了、坐便不下水或是孩子不小心鎖住了臥室的門，而我又偏偏將鑰匙藏在了某個花瓶里，而那個花瓶又剛剛前幾天被我拿進臥室當擺設……他二話不說，徑直提了工具箱出來，將這些問題一一擺平。我的糊涂將老公塑造成一個細心、顧家、有責任感的丈夫。
不過我這個笨人也有聰明的時候，我學過室內設計，愛好繪畫，擅長公文寫作。這些恰恰是老公的弱項，所以家里的裝修設計我就出了很大的力，且保有我的杰作。我還會在他公文寫作抓耳搔腮的時候及時地搭把手，出出主意，讓他佩服得了不得。當然這都是小聰明，就像那些小糊涂一樣，都是生活的調味品。我真正的大聰明是在那次成功地抵制了別的女人對我們這個和美小家的入侵。
老公在認識我之前，曾經處過一個女朋友，但他從未在我面前發表過關于前任女友的只言片語，我還是從他朋友的媳婦那里知道個一二的。那一陣子，老公總是有各種理由出去吃飯，回來得晚不說，還常常是一副心事重重的樣子，家里來電話總是他率先拿起話筒，并且一連聲的嗯嗯，沒有絲毫把柄落給你。
憑女人的直覺，我嗅得出那一絲危險的氣息。那一段時間真是辛苦。我每晚坐在沙發上等他回來，再也不像以前那樣沒心沒肺地獨自一人呼呼睡大覺。只要他在家，我必是好菜好飯地打理他的胃。大打親情牌，充分利用女兒這個資源，讓她找各種理由纏住爸爸，這樣老公外出的時間就打了一個很大的折扣。兩個人在一起的時候，我會經常回憶起戀愛時的小插曲。周末的時候會讓女兒提出去某處游玩，營造出一家三口其樂融融、溫馨幸福的氛圍。
