時間：2023-05-29 18:02:48
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇水庫路基設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：庫周道路，三原原則，低等級
Abstract: in order to realize the gorge water control project in the overall construction lechang goal, coordinate with reservoir resettlement in the submerged area of the work, according to the general command gorge lechang construction requirements, the library weeks as emergency special project road, following the principle of extrattrestrial "to carry on the design, design standards for mud stone pavement simple road cycling trails. This article through the library weeks road design process generalizations, low level of road design points are discussed.
Keywords: library weeks road, the principle of extrattrestrial, low level
中圖分類號：TV文獻標識碼：A 文章編號：
1引言
樂昌峽樞紐水庫的正常蓄水位為154.5m高程，比蓄水前的武江天然水位壅高五十多米。故水庫蓄水后，水庫左、右岸的大部分現有道路將被淹沒或受淹沒影響。庫周沿線為林場，零星分布有村莊、小學、小水電、武警部隊駐地、電力與通訊設施等，庫區兩岸的現有道路是當地群眾生活、生產與交通出行的主要陸路通道，另外，庫周沿線布置有管埠集中安置點、白雞灘集中安置點及許多分散的移民安置點，移民安置點的施工設備、建筑材料運輸與移民搬遷等也需利用該庫周道路。尤其是施工圍堰擋水后，10年一遇洪水淹沒線以下的庫區移民必須提前搬遷。水庫蓄水前，為了便于主體工程施工使用，并有利于按期完成移民的搬遷安置工作，減少因淹沒道路而需對部分移民進行額外搬遷安置；水庫蓄水后，便于兩岸居民的交通出行，便于庫區客運、木材運輸、汛期防洪搶險的交通使用，便于當地的社會經濟協調發展，因此對水庫蓄水淹沒區的庫周道路進行新建或墊高恢復并盡早建成交付使用是非常必要與迫切的。
2設計要點
水庫蓄水后，左岸的京廣舊鐵路、大源鎮、大源鎮至大長灘簡易道路大部分路段、從九峰水口附近至坪樂公路的部分機耕路及其它零星分散的機耕路與連接便道將被淹沒或受淹沒影響，需進行道路恢復；右岸從坪石鎮至樂昌市沿武江邊的永新路大部分路面高程低于淹沒線，也需進行道路恢復。
2.1庫周道路建設內容
結合水庫蓄水后的淹沒外包線，經過前期對原有交通現狀的詳細勘查，由于沿武江兩岸地形陡峭、條件局限，路線基本是沿兩岸山坡布置，方案較為單一，路線位置可基本確定下來。
庫區左岸：新建庫周道路總長26.824km；
庫區右岸：新建庫周道路總長42.438km。
新建橋梁：左岸大長灘中橋（48m）；右岸年九坑中橋（32m）、洪源中橋（48m）、太坑河中橋（80m）、廟坑河中橋（60m）；連接左右兩岸的新秦過江大橋（165m）。
2.2選線原則
新建道路擬定路線時主要考慮以下幾條原則：
（1） 應滿足庫區居民生活、生產及防汛搶險的要求，盡量結合移民安置點布置，有利于道路的布置與銜接；
（2） 充分利用地形、地勢；
（3） 選擇地質穩定、水文地質條件好的地帶通過，盡量避開軟基、泥沼、排水不良的低洼地等不良地段；
（4） 路線總里程較短、地形坡度較平緩、轉彎舒順；
（5） 盡量減少環保方面的不利因素；
（6） 盡量避免大開挖，盡量減少棄渣，避開高邊坡等地段，減少水土流失。
2.3設計標準
根據《水利水電工程建設征地移民設計規范》（SL290-2003）及《公路工程技術規范》（JTG B01-2003)，結合日常交通量、行車安全、經濟等因素以及當地實際情況，對受淹沒影響的庫周道路，按原道路標準（為單車道簡易道路）進行恢復：
（1） 原路面高于淹沒線的路段，仍然保留，并考慮庫周道路施工期間的維修養路費用；
（2） 原路面淹沒路段，在淹沒線以上地帶重新布置新建道路，路面結構采用厚20cm的級配碎石墊層與厚20cm的泥結石路面，行車道路面寬3.5m，路基寬4.5m，靠山坡側增設邊溝、另一側設置柱式C25砼護欄；
（3） 根據現場地形每隔300m左右設置一處錯車道，錯車道的泥結石路面寬6.0m，路基寬7.0m，錯車道長度為30m，并選擇有利地點設置回車場。
汽車荷載等級：公路－Ⅱ級。
路基設計洪水頻率：參照《公路路基設計規范》（JTG D30-2004）的規定，庫周道路的路基及橋涵設計洪水頻率為20年一遇，庫區新秦過江大橋設計洪水頻率為50年一遇。
2.4線型設計
（1）平面線型：按照路線設計規范，根據平曲線半徑與超高值的關系來設置平曲線的超高值。
按公路等級，路面采用第1類加寬標準設置加寬值。
本路線超高緩和段長度與加寬緩和段曲線長度一致。
（2）縱面線型：縱斷面拉坡及橫斷面設計過程中，注意控制土石方的挖填平衡，發現局部路段挖填方過大，則重新調整路線平面、縱斷面，力求設計過程中挖填土石方盡可能平衡。
2.5路基邊坡設計
路塹挖方邊坡：由于沿線山坡地形較陡，大部分坡度陡于1:1，因此新建道路均采用路塹形式。根據地質情況，按巖體風化程度不同來選取相應的邊坡值。弱、微風化堅硬巖質邊坡采用1:0.3；強風化巖質邊坡采用1:0.5，對特殊路段采用掛網錨噴混凝土護坡加固措施。路塹土質邊坡一般采用1:0.5，對特殊路段采用掛網土釘噴混凝土護坡加固措施。若邊坡地質條件差時，適當放緩至1:1進行開挖。挖方邊坡高度大于10m時，采用分級邊坡，第一級邊坡高度為8m，其余每級均為10m。如果第一級邊坡巖性為硬質巖時，第一級邊坡高度可為10m～12m。每級之間設一邊坡平臺，一般邊坡平臺寬為1m，但邊坡高度超過20m時，邊坡平臺寬為2m。
路堤填方邊坡：填方邊坡根據路基填料種類、地形等條件而定。低填方路基（≤8m）邊坡坡比采用1:1.5。在地面橫坡陡于1:5的填方路段，做內傾2%的臺階處理，臺階寬度不小于1m。地面橫向坡度較陡路段在路堤下方設置擋墻，其中涵洞則與擋墻結合。
2.6路基防護
（1）路塹挖方邊坡防護：
對于路塹挖方高邊坡，采用分級邊坡防護。根據邊坡巖土性質、坡比及坡高情況，對巖質邊坡較陡且巖石較破碎的特殊路段，進行掛網錨噴混凝土護坡；對土質邊坡的特殊路段，采用掛網土釘噴混凝土防護或砼框格護坡。局部出現黃粘土滑坡段采用M7.5漿砌石擋墻支護。邊坡高度超過20m時，邊坡平臺寬為2m。
（2）路堤填方邊坡防護：
對于路堤填方邊坡，在正常蓄水位154.5m高程以下邊坡坡面采用漿砌石護坡進行防護，154.5m高程以上邊坡坡面則采用植草或鋪草皮防護。
2.7橋梁設計
庫周道路沿線的中橋，按照路線走向結合實際地形布置，橋梁法線盡量與水流方向平行，并且在滿足過流前提下使跨度盡量最小，以達到經濟的目的。為了盡可能利用標準圖集的設計資料，各中橋采用標準化跨徑進行設計。為了節省投資，中橋采用預應力砼簡支空心板橋與樁柱式墩臺的結構型式。按規范要求，橋梁設雙車道，全橋寬7.5m =6.5m(橋面凈寬)+2×0.5m(護墻寬)，不設人行道，樁基采用嵌巖樁。具體設計為：左岸大長灘中橋為3跨16m、右岸年九坑中橋為2跨16m、洪源中橋為3跨16m、太坑河中橋為3跨16m、廟坑河中橋為3跨20m的預應力砼簡支空心板橋。中橋的結構型式安全耐用、施工方便、景觀協調。各中橋采用統一的結構型式還能大大提高設計效率。
經過水文、地質、河道斷面等多方面綜合考慮選定橋址以及多方案論證比較后，確定新秦過江大橋主橋上部結構為三跨現澆預應力混凝土連續剛構橋，全橋跨徑組合為45m+65m+45m，加上右岸現澆空心板連接跨10m共長165m(不含橋臺搭板長)。在橋臺處各設一道仿毛勒式D120型伸縮縫。橋寬8.5m，為單箱單室結構。下部結構主墩采用雙肢薄壁墩身，墩高40m，墩身截面采用矩形截面，肢距320cm，單肢墩身縱橋向寬80cm。
橋面布置：橋面設雙車道，橋面凈寬為6.5m =2×3.0m(行車道寬)+2×0.25m(側向寬度)。橋梁兩邊各加1.0m寬的人行道，人行道高出橋面0.48m。橋梁全寬8.5m=6.5m(橋面凈寬)+2×1.0m(人行道)，設置雙車道。
橋面縱坡和豎曲線指標：縱斷面為平坡。
橋面橫坡：由橋面鋪裝形成1.5%雙向橫坡。
橋面高程：根據通航水位、橋下凈空與梁高，并考慮受風浪的影響，中心橋面高程為166.0m。
新秦過江大橋結構外觀優美、接縫少、剛度大、變形小、自重小、整體安全性好、抗震能力強、行洪通航條件好、施工占地少、施工方法先進、施工工藝成熟、工期有保證、投資少等優點。
2.8涵洞設計
沿線根據集雨面積與匯流量大小及實際情況設置鋼筋混凝土圓管涵、蓋板涵或箱涵，涵洞出口盡量高于水庫蓄水位以保證涵洞排水順暢，因此大部分涵洞基礎需在回填方上進行施工。要求基礎部分采用石渣進行填筑并分層碾壓密實至設計高程。涵洞出口至填方坡腳的坡面采用漿砌石進行防護以保證路基的穩定。若設置涵洞的沖溝不是太深，則設置路肩擋土墻與涵洞進行結合防護。
關鍵詞：水庫；震損；應急除險
Abstract: in this paper, according to wenchuan earthquake in 2008 several seismic reservoir of different damage loss, this paper discusses the problems of seismic damage emergency design scheme, design reference for similar project.
Keywords: reservoir; Shock loss; Emergency problems
中圖分類號： TU475+.1文獻標識碼：A文章編號：
1.前言：
2008年5月12日，四川汶川等地區發生我國歷史上罕見的特大地震，造成重大人員傷亡，同時也導致震區數百座水庫不同程度受損，廣東省水利廳按照水利部的統一部署，派出由14名工程技術人員組成的應急除險方案編制小組趕赴災區開展救援工作，筆者作為小組成員參與了綿陽市抗震救災工作，并承擔了綿陽市部分震損水庫的應急除險方案編制，本文介紹幾個震損水庫的應急除險設計方案，可供類似工程參考。
2游仙區紅旗水庫震損應急除險方案
2.1主要震損情況
紅旗水庫主要震損情況如下：
2.1.1 迎水坡裂縫2條，距左岸150m左右。裂縫寬度約5～10cm，長約
30m，該段岸坡呈局部向上游滑坡及崩岸趨勢；
2.1.2壩頂裂縫1條，距左岸150m左右。裂縫寬度約2～5cm，長50m，
2.1.3背水坡裂縫1條，距左岸50m左右，裂縫寬度約1～2cm，長約10m，
上述險情出現后，水庫管理單位即降低水位專人24小時巡查，并對裂縫進行觀測、開挖換填粘土，塑料薄膜覆蓋，以避免險情進一步擴大。
根據震后水利檢查組檢查確定，本水庫為高度危險水庫。
2.2應急除險工程方案
根據紅旗水庫的震損情況分析，并結合現場施工條件，紅旗水庫采用的應急除險方案如下：
大壩：
2.2.1清疏并拓寬溢洪道，降低水庫水位運行，控制水庫汛前水位；
2.2.2在土壩開裂及崩岸范圍，土壩上游坡前沿采用石碴戧堤反壓，反壓范圍總長約80m；石碴戧堤頂寬5.0m，外坡1：4；同時臺階狀挖除開裂段壩體，挖除深度2～3m，采用筑堤土料重新填筑壓實；
2.2.3壩體下游坡裂縫沿裂縫槽挖，槽挖深度1m，兩側坡度1：1，采用粘土回填壓實，植草皮護頂，頂面鋪設并固定防水塑料膜。
2.2.4沿壩頂布置兩排灌漿孔，進行注漿填縫，孔深約15m，單排孔距5m，排距2m，梅花型布置；（灌漿前也可先對裂縫進行坑探，探明裂縫的深度，當裂縫深度在2m以下時，可采用槽挖后回填粘土，一次性處理裂縫的方案）
溢洪道：
將現溢洪道堰頂高程下挖1m，溢洪排水渠底寬維持現寬度，兩側按1：1邊坡修正；
其他措施：
采取措施，攔截進入水庫的客水。
3游仙區極樂水庫震損應急除險方案
3.1主要震損情況
極樂水庫主要震損情況如下：
3.1.1壩頂砼公路路基（壩體）下沉，砼路面局部架空，現場觀察，路面局部架空離路基地面高度最大約1～2cm；
3.1.2在土壩約中間位置，壩頂砼路上游側（接近坡頂），出現多條縱向裂縫，呈不連續狀，長約8～10m，裂縫寬約0.5～0.8cm。根據裂縫傾向推測，裂縫以上壩體有向上游滑動的趨勢。
3.1.3“5.25”余震后，靠右壩頭的砼路面出現一條橫向裂縫。
3.1.4土壩上游坡離現水面岸坡局部崩岸。
上述險情出現后，水庫管理單位即降低水位專人24小時巡查，以應對隨時可能出現的險情。
根據震后水利檢查組檢查確定，本水庫為高度危險水庫。
3.2應急除險工程方案
根據極樂水庫的震損情況分析，并結合現場施工條件，極樂水庫擬采用的應急除險方案如下：
大壩：
3.2.1在土壩開裂及崩岸范圍，土壩上游坡前沿采用石碴戧堤反壓，反壓范圍總長約40m；石碴戧堤頂寬5.0m，外坡1：4；
3.2.2壩頂沿裂縫槽挖，槽挖深度1m，兩側坡度1：1，采用粘土回填壓實，頂面鋪設并固定防水塑料膜。
溢洪道：
3.2.3拆除現溢洪道進口前沿所堆積的土包，降低水庫水位運行，控制水庫汛前水位；
3.2.4清除溢洪道表土層厚約30cm；
其他措施：
采取措施，攔截進入水庫的客水；
4 游仙區玉珠水庫震損應急除險方案
4.1 主要震損情況
玉珠水庫主要震損情況如下：
4.1.1上游壩坡縱向高約2m砌體擋土墻倒塌，砌塊散于上游壩坡。壩坡混凝土護塊多處破碎；
4.1.2約在土壩中間位置，壩頂出現縱向裂縫3條，最長25m，寬約2cm；
4.1.3下游壩坡上部出現縱向裂縫1條，約120m，寬3cm。
根據上述出現的險情，震后水利檢查組檢查確定，本水庫為高度危險水庫。水庫管理單位即降低水位并專人巡查，以應對隨時可能出現的險情。
4.2應急除險工程方案
根據玉珠水庫的震損情況分析，并結合現場施工條件，玉珠水庫擬采用的應急除險工程方案如下：
大壩：
4.2.1重建土壩上游坡原砌體擋土墻；
4.2.2沿壩頂裂縫槽挖，槽深1m左右，槽寬1m左右，兩側坡度1：1，采用粘土封槽，植草皮護頂；
溢洪道：
清疏溢洪道進水口段。
5 江油市三角石水庫震損應急除險方案
5.1 主要震損出現情況
三角石水庫主要震損情況如下：
5.1.1右側壩段，壩軸線偏上游位置出現縱向裂縫。裂縫自距右壩頭約10m開始，長約50m，寬5cm左右，基本連續。
5.1.2左側壩段，壩軸線偏上游位置，裂縫自距左壩頭約15m開始，長約16m，寬2～5cm，基本連續。
5.1.3現場觀察，上游壩坡有沿裂縫向上游滑動的趨勢。
上述險情出現后，水庫管理單位即降低水位專人24小時巡查，并對裂縫進行觀測、開挖換填粘土，塑料薄膜覆蓋，以應對隨時可能出現的險情。
根據震后水利檢查組檢查確定，本水庫為高度危險水庫。
5.2應急除險工程方案
根據三角石水庫的震損情況分析，并結合現場施工條件，三角石水庫擬采用的應急除險方案如下：
大壩：
5.1.1在土壩上游坡前沿坡腳采用石碴戧堤全壩段反壓，石碴戧堤頂寬5.0m，外坡1：4；
5.1.2壩頂沿裂縫槽挖，槽挖深度1m，兩側坡度1：1，采用粘土回填壓實，頂面鋪設并固定防水塑料膜。
5.1.3沿壩頂裂縫布置兩排灌漿孔，進行注漿填縫，孔深約8m，單排孔距4m，排距2m，兩排孔錯孔布置，灌漿范圍全長110m；（灌漿前也可先對裂縫進行坑探，探明裂縫的深度，當裂縫深度在2～3m以下時，可采用槽挖后回填粘土壓實，一次性處理裂縫的方案）
溢洪道：
5.1.4清除溢洪道表土層厚約30cm；
5.1.5 溢洪道進口段采用干砌石護底，護底范圍全長約30m；
6 江油市上游水庫震損應急除險方案
6.1主要震損情況
關鍵詞：公路；縱斷面；設計
Abstract：Longitudinal section of highway alignment design of highway design is the key, is the impact of highway engineering construction scale, the safe operation of the main factors. According to the engineering design practice, elaborated highway vertical section design of some experience and insights.
Key words：Highway；Vertical section；Design
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
公路是個復雜的空間帶狀構造物,其設計主要包括公路線形設計和結構設計兩個方面。公路路線的平面、縱斷面、橫斷面設計總稱為公路路線的線形設計。公路縱斷面設計主要是根據道路的性質和等級，汽車類型和行駛性能，沿線地形、地物的狀況，結合當地氣候、水文、土質的條件以及排水的要求，具體確定各邊坡點及坡度坡長。因此確定公路的合理標高、正確運用坡度坡長等技術指標就成了公路縱斷面設計中要解決的主要問題。
二、公路縱斷面設計中標高的確定
公路縱斷面設計中，首先要明確標高的控制因素都有哪些，然后根據這些控制因素擬定控制標高。根據這些控制標高，結合路基土石方平衡、橋隧長度與規模、高邊坡規模及數量，可以較為合理的確定縱斷面設計標高。因此縱斷面設計中，控制性標高的確定，是一件首先而且重要的內容。標高控制因素大體可分為水位控制因素和凈高控制因素。
1 水位控制因素
公路縱斷面高程受水位控制影響的情況是比較常見的。這又分兩種情況，即地表水和地下水。地表水水位主要有水庫的設計洪水位、有地表積水段的內漬水位、分蓄洪區的分蓄洪水位、河流的設計洪水位、現有或者規劃的河流通航水位要求。地下水水位主要是考慮路床不應處于潮濕及過濕狀態的要求。
地表水路段的縱斷面設計應結合路基或是橋梁而有所區別。若采用橋梁方式，考慮到橋梁支座的使用，設計時以保證橋梁支座的安全考慮。即橋梁支座底標高應高于設計洪水位加壅水高、波浪侵襲高，以及0.5m的安全高度。因此橋面的最低設計標高就是設計洪水位+壅水和浪高+安全高度+支座高度+橋梁結構高度+橋梁鋪裝厚度+橋梁橫坡高差。若采用路基通過，則路面底也就是路床頂應不低于路基設計洪水頻率的水位加壅水高、波浪侵襲高、0.5m的安全高度，因此路面的最低設計標高就是設計洪水位+壅水和浪高+安全高度+路面層厚度+路面橫坡高差。以上是這些路段的共同點，但不同的路段也會有需要注意的要點。
水庫地段考慮到環境及水資源保護的要求，一般平面設計時會盡量避開。沒有避開的情況下，路線就會從水庫穿過。設計中需要注意，水庫管理單位提供的洪水水位是什么高程系統的，不同的高程系統之間存在高程轉換。水文單位常用的高程系統有吳淞高程、1956年黃海高程系。
分蓄洪區段的高速公路一般采用橋梁方式通過。但宜隔一定距離要考慮抗洪搶險船只通過的需求。例如在武漢至監利高速公路洪湖至監利段項目，路線經過了洪湖分蓄洪區，除了考慮洪水位的要求，另外每隔5km還考慮了抗洪搶險船只（快艇）通過。一般快艇通過區，凈空高度不小于2m，可以滿足使用要求。
河流段除了考慮設計洪水位，還需要考慮是否有通航要求，通航要求與航道等級對應。而航道等級需要考慮是否有遠期規劃要求。湖北省的主要水運通道有長江、漢江等，長江航道現有等級為一級、二級，遠期規劃為一級。漢江航道現有等級為四到七級，遠期規劃為三級、四級。不同的通航等級對應不同的通航凈寬及凈高要求，具體取值可見《內河通航標準》。
對于地下水水位及地表長期積水段（不利季節積水20天以上）的路線縱面標高的確定，與路基的干濕狀態密切相關。因路基特別是路床的干濕狀態，不但影響路基的強度和穩定性，而且在很大程度上影響路面結構及厚度的確定。因此，土路基干濕類型確定對路面結構設計也具有重要意義。在路基、路面工程中，把路基干濕類型劃分為：干燥、中濕、潮濕和過濕四個類別。路基干濕類型可用平均稠度指標來判定。對路線縱斷面設計來說，可以通過不同干濕狀態的路基臨界高度來控制縱斷面設計標高。在縱斷面設計中，為了路基的強度和穩定性及路面結構厚度的考慮，一般以路床不處于潮濕和過濕狀態的路基臨界高度來控制設計標高。即干燥和中濕狀態下的路基臨界高度。其中臨界高度是指在最不利季節，當路基處于相應狀態時，路面底距地下水位或長期地表積水水位的最小高度。若以H標示中濕狀態的臨界高度，則路線縱斷面最低設計標高即為H+路面層厚度+路面橫坡高差。
2 凈高控制因素
凈高控制因素主要有公路與鐵路、公路、鄉村道路、管線交叉的凈空要求。一條高速公路一般都會有交叉，只是或多或少了。這些凈高要求均可查閱公路規范和相應的行業規范。而這些標高的確定由高速公路和這些交叉之間采用的跨越方式來決定，高速公路與這些交叉方式就是上跨或者下穿這兩種關系。上跨還是下穿的方式，一般綜合考慮交叉處的兩個項目的等級、相對位置關系、地形、地物、工程經濟這些因素后擬定。
三、對縱斷面設計中技術指標的理解
1坡度、合成坡度
路線縱坡以平緩且坡段較長為好。長緩坡既避免縱斷面反復起伏，也利于行車的安全、舒適與經濟。公路的最大縱坡主要是考慮載重汽車的爬坡性能和公路通行能力而確定的，最小坡度則是出于公路路面排水和邊溝排水考慮。若考慮公路路面排水則除了跟路面結構有關外，路線方面影響指標就是合成坡度了。若合成坡度過小，將會影響到路面排水。路面排水不暢引起路面積水易使汽車滑移，前方車輛濺水造成的水幕影響通視，使行車中容易發生事故，影響行車安全性。因此需要保證路面有0.5%的合成坡度。為了邊溝排水順暢，邊溝坡度不小于0.3%，一般情況下邊溝坡度和路線縱坡度是一致的，因此規范規定最小縱坡不宜小于0.3%的要求。根據公路最小縱坡擬定的原因，可以得出最小縱坡的運用原則。最小縱坡一般情況下不宜小于0.5%；長路塹、低填以及橫向排水不暢路段（路面橫坡度小于0.5%）應大于等于0.3%；對于干旱降雨很少地區、填方路拱橫坡度不小于0.5%的路段，可以采用0%的縱坡。對于填方路面橫坡度不小于0.5%路段的最小縱坡，做法不一，有人取0.3%以下，有人取不小于0.3%，有人取不小于0.5%，這些沒有對錯，只有是否更合理之說。另外需要特別注意縱斷面豎曲線與緩和曲線配合范圍內的合成坡度是否滿足要求。這是因為豎曲線的切向坡率是逐漸變化的，緩和曲線的超高橫坡度也是逐漸變化的，他們的合成縱坡容易達不到規范要求。麻城至竹溪高速公路隨州西段項目中，對緩和曲線與豎曲線配合的路段，經計算最小合成坡度均大于0.5%。
2平均縱坡
公路縱斷面設計即使完全符合最大縱坡及坡長限制，也設置了緩和縱坡段，還是不能有效保證行車安全性。這是因為不少路段平均縱坡較大，上坡持續使用低速檔，容易導致車輛水箱沸騰。而下坡時長時間頻繁使用剎車，導致剎車發熱失效。因此為了更好的行車安全性，減少事故的發生，需要控制路線的平均縱坡。這有時是左右山區公路項目里程長度及建設規模的決定性因素。高速公路由于交通量大、大型載重車輛多、行車快，對平均縱坡的要求更加嚴格，設計時取值應更加謹慎。目前對平均縱坡，國內外都沒有比較成熟的結論，還處于探索階段。在現在項目的設計中，對平均縱坡取值，一般依據下坡長度來考慮。連續3km下坡平均縱坡度宜小于3.5%，連續4km下坡平均縱坡度宜小于3.0%，連續8km下坡平均縱坡度宜小于2.5%，當然考慮到工程規模，較長距離或者高差條件下，個人認為平均縱坡控制在2.5%以下也是可以的。連續下坡長度越長，平均縱坡要求越平緩。長下坡路段，在有條件的情況下，宜多設置避險車道。利川至萬州高速公路工程中，長下坡長達40km,其中湖北省境內就達23km,考慮到長下坡長度，平均縱坡按2.0%控制，以利于行車安全，同時為了安全考慮，設置了避險車道。
3最小坡長
對坡長的運用，規范依據爬坡能力及下坡安全，制定了較大坡度時的最大坡長限制，以及防止變坡頻繁導致行車舒適性不佳的最小坡長限制。但在設計過程中，容易被忽略的問題就是反向豎曲線間最短直坡段長度問題。因為汽車行駛在豎曲線上，會產生徑向離心力。這個力在凹形豎曲線上是增重，在凸形豎曲線上是減重，所以反向豎曲線會有增重與減重之間的變化，為了提高行駛舒適性，設計中一般會設置一段直坡段，從駕駛操作性角度考慮，最小長度宜滿足3秒。而同向豎曲線為了避免出現斷背曲線，其間的直坡段長度宜不小于對應設計車速的最小坡長。
四、結論
路線縱斷面線形影響到工程規模、行車安全、運行經濟性。因此做好公路縱斷面設計，是提高汽車行駛的安全性、舒適性、經濟性和保證駕駛員視覺上美感的關鍵。
參考文獻：
關鍵詞: 滑移型;抗滑樁;庫岸
1 引言
萬州區××庫岸為長江干流左岸的臨江岸坡,場地原始地貌為低山丘陵,地勢西北高東南低,由臺地、斜坡、陡坎等微地貌組成。地形前陡、后緩,坡度達25°～45°;最大高差達100余米。庫岸全長約150m,局部地段已出現地面開裂、地表下沉等變形跡象,危及岸坡300余人的生命財產安全,對庫岸進行治理是必要的。
2 庫岸穩定性計算
2.1 庫岸地質條件
根據現場勘查報告,庫岸土質為:
(1)第四系崩坡積層(Q4col+dl)粉質粘土夾塊石土:粉質粘土呈可塑～軟塑狀態,稍濕～濕潤;塊碎石含量約20～30%,粒徑20～300mm不等,棱角狀。厚度約1～21m。
(2)侏羅系中統上沙溪廟組(J2s)砂質泥巖:紫紅色、暗紫色,中厚層狀,泥質結構,巖體破碎～較完整,上部1.8～2.0m為強風化,下部中等風化,厚度達數十米。
(3)潛在滑帶:為粉質粘土, 含水量大,處于軟塑狀態,分布于巖土界面處,厚度約3～10cm,具光滑的鏡面特征。
2.2 計算模型
根據勘查情況,巖土界面處分布薄層含量較大的粘性土,具鏡面特征,屬潛在滑面,坡體后緣潛在滑面由搜索確定,根據潛在滑面為折線型,采用極限平衡理論的傳遞系數法進行計算,其典型計算條分示意圖如圖1。
2.3 計算采用荷載
萬州地區地震基本烈度為VI,不考慮地震力對庫岸穩定性的影響,因此庫岸穩定性及推力計算選用如下:
① 庫岸坡體自重:考慮天然狀況及暴雨過后滑體飽水兩種情況;
② 庫岸坡體上建筑物產生的附加荷載按:建筑物折算荷重=分布長度×4kN/m×建筑物平均層數折算獲得。
③ 地下水及三峽庫水位變化產生的荷載:地下水產生的荷載主要包括靜水壓力和動水壓力;考慮以下二種情況:1)水庫正常蓄水位175m時庫岸坡體穩定性計算;2)庫水位降落(175m至145m)時的庫岸坡體穩定性計算。
2.4 計算參數
計算參數采用表1所示巖土參數,地基比例系數及抗力系數參照了鐵路路基設計手冊提供的經驗數值。
2.5 庫岸穩定性及推力計算
①計算工況:涉水工程的四種工況,分成若干個塊區(見圖2)。
工況1:自重+地表荷載+水庫特征水位+20年一遇暴雨(q枯)
工況2:自重+地表荷載+水庫特征水位+50年一遇暴雨(q全)
工況3:自重+地表荷載+水庫水位從175.0m降至145.0m+N年一遇暴雨(q枯)
工況4:自重+地表荷載+水庫水位從162.0m降至145.0m+N年一遇暴雨(q全)
②推力計算采用傳遞系數法計算
式中 滑坡穩定性系數;
Ψ傳遞系數。
―第計算條塊滑體抗滑力(kN/m);
―第計算條塊滑體下滑力(kN/m);
3 治理方案設計
3.1 治理方案選擇
由于該庫岸土體相對較厚,覆蓋層厚6～20m,其破壞方式為滑移型,危害性大。經比選論證,采用抗滑樁+擋土板+漿砌格構護坡+排水措施進行綜合治理。
根據抗滑樁設計原則確定設樁位置,經計算典型剖面設樁處的下滑推力分別為1722.7KN/m、2941.95KN/m;水平分力為1717.3KN/m、2920.0KN/m。
3.2 抗滑樁的計算分析
①樁內力計算
樁內力計算采用K法計算,將樁視為一彈性地基梁,由材料力學公式及溫克爾假定建立下述微分方程:
式中KH為地基彈性抗力系數。
通過數學求解,得到滑動面以下樁身及地面以上樁的位移:
地面以下樁的位移:
地面以下的彎矩:
地面以下的剪力:
樁頂位移:
最大彎矩位置:
經計算,抗滑樁設計截面尺寸為2.5×3.5m,樁間距為5.5m,樁長18.0m,嵌入中風化基巖8.0m,設計樁38根。
4 結束語
經過兩個水文年的監測,目前該庫岸防護結構運行良好。以上是筆者工作中實例,有不當和改進之處,敬請同行、專家批評指正。
（1）水污染防治措施
禁止將有毒、有害廢棄物作為土方回填。設置排水明溝、排水管，道路及場地適當放坡，使污水不外流。食堂污水排放應設置隔油池，食堂污水應經過隔油池，定期掏油，防止污染。生活污水主要是施工人員日常生活排放，其中有機物含量高，細菌、病原菌較多，容易孳生蚊蠅、傳播疾病，有礙人群的身體健康，應集中進行消毒處理，達標后排放，嚴禁將其直接排入庫區、河道。所有污廢水均要求達到國家排放標準排放。
（2）其它污染防治措施
施工現場衛生包干，同時制定好相應的管理制度，建筑垃圾應集中堆放，生涯垃圾用設有蓋的垃圾箱裝放。及時清運垃圾，確保作業區和生活區整潔。修建廁所，嚴禁準隨地大小便。在生活、作業區進行綠化。保護施工工程現場周圍的樹木等原有綠化植物，防止損壞。本次加固工程要放空水庫，對來年的灌溉用水產生一定的影響，需要求下游灌區調整作物的種植結構，減小其影響程度。
2水土保持設計
根據青山水庫加固工程所在地的地質、土壤條件及姜河流域區域內水土流失情況，結合加固工程特點、施工布置，以及施工過程和后期所產生的水土流失和防治目標。以生態優先、景觀協調、經濟合理為原則，制定水土保持設計方案。措施如下：
（1）取土和棄渣
兩者有可能產生水土流失，或加重水土流失，取土還造成土壤肥力降低，施工和工程占地還會改變現有土地利用情況。取土時應進行表土剝離，取土后再進行覆土，并盡快恢復植被，棄土、棄渣應集中堆放于洼地，四周應進行擋護處理，表面整平后應恢復植被，盡量避免汛期取土或棄土，避免占用和破壞綠地，防止產生嚴重的水土流失事件。
（2）貫徹水土保持方針
認真貫徹“預防為主、全面規劃、綜合防治、因地制宜、加強管理、注重實效”的水土保持方針，合理配置生物與工程、臨時性與永久性措施，以形成有效的防治體系，保護和合理利用資源；堅持與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用的“三同時”政策；堅持綜合治理與綠化美化相結合，實現生態、經濟和社會效益的同步協調發展。工程棄土和棄渣堆放于指定地點，渣土堆放結束后，對堆放區進行碾壓，并采取有效防護措施，保證不發生大面積的水土流失。交通道路區采取的防治措施有：對開挖路基且有陡坡段，擬修建擋墻，在路基兩側修筑漿砌石排水溝，由于當地柳樹比較適合生長，在適宜路段兩側邊坡撒播草皮和種植柳樹，柳樹行距3m～4m。本加固工程新增水土流失防治，以工程區、棄渣場區和生活區為重點防治區域，臨時措施與永久措施相結合、工程措施與生物措施相結合，“點、線、面”相結合，統籌布設各類水土保持措施，以形成完整的水土保持防護體系。在施工過程中除主體工程中已有的水土保持措施外，工程建設水土保持方案還要考慮棄渣場區水土保持及綠化、美化措施。
3結束語
關鍵詞:湛江市 南北大道 工程方案設計
1.建設規模和技術標準
1.1建設規模
南北大道快速路主線位于湛江霞山BF百儒片區與南出口城市主干道南出口大道相接,終點在湛江麻章區與G325國道相接,路線全長約16公里。南北大道快速路起終點與南出口大道和G325國道均采用平交,全線有1處支線公路,6處通汽車的鄉村道路, 4處人行通道, 2處機耕路通道,7處城市規劃道路,LSX路全互通式立交也采用主線上跨的方案。
1.2技術標準
主要設計指標表
項 目 單 位 設 計 值
道路等級 城市快速路
設計車速 km/h 80
道路紅線控制寬度 m 70
路面設計荷載 BZZ-100
橋涵設計荷載 城市-A級
抗震設防 度 8
2.工程方案設計
2.1地理位置
該線路位于湛江市西部城市第二、第三圈層之間,是縱向貫穿湛江南部、中部、北部的最主要的南北向快速干道,該路南起湛江BF百儒片區的南部出口與南出口路、南部港區相接,北至G325國道過境通道相接。
2.2南北大道快速路規劃線路方案
路線線型走向方案比選:即從麻章RY路立交至G325國道路段(其中黎湛鐵路西側路線為推薦線位,東側為比選線位)。
比較線位:高架跨越RY路和黎湛鐵路、赤坎水庫庫區,與規劃三環路道路中線重合,同時下穿南方路和JK路至沙墩村,線路拐向東北向至G325國道(新坡上村路段)止。
推薦線位:高架上跨RY路至黎湛鐵路邊,在鐵路的西側與鐵路平行,下穿NT路上跨麻赤路,同時下穿JK路和JH路至G325國道(北羅坑村段)止。經過上述方案線路走向,我們對兩線位經濟、技術進行了相關的比較。
①推薦線位在實施過程中,雖然存在一定的協調關系與工程難度,但是該線位是利用鐵路的單側綠地與麻章區規劃路網間用地修建快速路及輔路系統,與比較線位相比,本線位不屬于赤坎水庫用地,路基主要采用填土的方式進行施工,施工難度與造價均優于比較線位。同時,推薦線位可以為周圍片區提供良好的出行條件,與總規路網南北大道走向是吻合的,且在下穿JK路以及從JK路至G325國道路面標高與鐵路相近,出現路基高填深挖工程技術難度不大,更有利的是對沿線學校及村莊規劃用地影響比比選方案小,工程投資省。
其缺點是要實施該路線須將NT路22萬伏輸電線路埋地,還有長約3公里奧里油和中石化珠三角成品油輸油管線以及長約2.7公里20萬噸輸水管線的遷移,且改段難以保證本道路與鐵路間30米綠化帶寬度。存在協調關系同時,由于線路離鐵路太近,相關立交節點的處理也存在一定的難度,還有道路行車噪音對學校局部地段有干擾,須增設隔音措施。
②比較線位優點在于線形暢順并在赤坎水庫至沙墩村路段與總規路網三環路道路中線是重合的,在跨越鐵路后至JK路段征地拆遷等對周邊單位影響較小,也不需要處理輸油管道遷移等問題。
其缺點在于對沿線水庫庫區和城鎮及村莊規劃用地影響比較大,特別是大量占用沙墩村和赤嶺村用地,需對兩村莊進行土地置換和搬遷安置,造成征地拆遷困難、費用高等問題;還有為對減少水庫庫區用地影響,本線位采用長約2.3公里高架跨越赤坎水庫庫區,大大增加了本工程的造價。
2.3道路橫斷面方案
根據道路功能和交通分析,在城市建成區、規劃用地區域,按城市型斷面規劃,在快速路兩側設置輔路系統、人行系統。在郊區等非規劃建設用地內,可考慮不設輔路與人行系統。本次南北大道主線基本車道數按雙向6車道設計,局部路段設雙向2車道的輔路。道路紅線寬度為70米,設10米寬的中央分隔帶(預留2條車道空間),車行道為2*12米,主輔分隔帶為2*6米寬,輔道寬為2*8米,綠化人行道2*4米寬。
2.4橋梁工程
南北大道橋涵的布置滿足河涌規劃、農田灌溉、防洪排澇要求,做到安全、經濟和美觀。全線共有大中橋梁10座、各種汽通及人行箱涵9座。
2.5節點概念性方案設計
(1)南出口路口―南出口路正在建設,道路紅線寬度70米
該節點為本道路起點路口,并作為霞山區的第一個進出路口,設渠化平交路口,遠期根據交通量的需要建設定向立交;(2)BF路立交―BF路已建設,道路紅線寬度24米,由于BF路與南出口相交,且該節點與南出口節點較近,故該節點采用分離式立交,南北大道上跨BF路;(3)新一西路立交―新一西路未建設,道路紅線規劃寬度36米,該立交采用半互通立交形式,南北大道上跨新一西路,在橋下設置渠化路口引導左轉車流。新一西路現狀為寬4.5米的水泥路,規劃寬度36米,本道路建設后,需要建設新一西路作為霞山區的第二出口,以緩解南出口與霞山區聯系交通量過于集中問題;(4)LS大道立交―LS大道部分已建設,與本工程連接段LSX還沒有建設,道路紅線規劃寬度70米
由于該節點為東西向最主要的城市主干道與快速路相交,故需設全互通立交,本節點建議設置苜蓿葉大型全互通立交,以滿通需求。本項目建設后,需要建設LSX路作為開發區的出口,同時,這樣也可以解決由海灣大橋過來的過境交通。LSX路建設后,該節點全互通立交可根據交通量情況分期建設。首期可以先建設主跨橋梁,左轉匝道在交通量形成后第二期建設
3.結語
本規劃總體方案的設計思路將對今后南北大道的設計建設、道路兩側的土地利用規劃的編制有著指導作用,同時對類似的道路工程有接近的意義。
關鍵詞： 市政道路； 排水設計；重要性；
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
伴隨著我國城市化進程的進一步加快，城市道路建設得到了快速的發展，在城市道路建設發展的同時，我們對于道路排水設計也越來越重視。早在二十世紀九十年代后，隨著高速公路的飛速發展，排水工程的設計、施工和養護越來越引起人們的重視，排水工程被提到了一個相當重要的高度。在一九九八年，我國制定并了《公路排水設計規范（CJT018-97）》，它不僅全面系統地介紹各種排水設施的設計要領，而且在路基路面排水的基礎上，增加了路面結構，內部排水及公路構造及下穿道路排水的內容，使道路排水工程更趨完善和合理化。在這里就水對道路的作用及危害、道路排水的目的和要求、道路排水設計的重要性進行祥述。
一．水對市政道路的危害
水做為一種自然物質，會對道路的使用以及行人車輛的安全產生這樣那樣的影響，主要它會使大多數的路基沉陷、剝落、斷裂、使路面松散，這些無不都與地面水和地下水的浸濕和沖刷破壞有關。
（一）自然水對市政道路的危害
每年的雨雪等自然災害天氣，會使道路表面嚴重積水，如果不能及時排出或滯留，不但影響居民的正常生活，這樣也會降低車輛的運行能力，甚至使車輛沉陷，對交通安全極為不利，嚴重更會造成地面的重病害，甚至可以直接沖毀路肩、邊坡和路基。地基被水浸濕以后，會讓路基的外壓承受能力大大減弱，從而引起路基凍脹、翻漿或邊坡塌方、甚至整個路基沿傾斜基底滑動， 進入結構層內的水分可浸濕無機結合料處治的粒料層,導致基層強度下降,使瀝青面層出現剝落和松散， 當車輛行人在路面行駛時，發生路基的向下沉陷。雨水對山區道路影響更大，最常見，破壞性最大的現象就是泥石流和山體滑坡，其最主要的原因就是因為山坡上的巖石和土壤吸收了大量的水分（比如由于暴雨或者融雪），從而導致巖石和土壤內部的摩擦力降低，土壤和巖石喪失其穩固性而下滑。這給道路的正常使用以及行人車輛的安全都帶來了巨大的威脅！
（二）江河湖泊等水源對市政道路的影響
城市內水庫水，及周邊湖、河等都會影響離這些水源較近的道路使用，水庫等水源水位的不斷變化和與之相適應的土壤水分過飽和狀態，將引起庫岸及河堤的沖刷和崩塌，并且長時間的作用就會造成臨近道路路面的嚴重積水，如果地上排水不充分，會使水流入封閉不好的道路內部，形成松軟土層，造成路基沉陷；遇到易發洪水季節甚至會沖毀路基周邊的附屬工程.
（三）城市用水對市政道路的影響
城市道路排水是城市排水系統中重要的組成部分，它承擔了很大一部分生活排水的任務，城市道路排水不合理會對居民正常的生活產生不良影響，因此道路排水設計很重要，另外排水管道滲水，會使地基松軟下沉，管道斷裂位移，從而影響路面的正常使用。這都給人們的生活帶來很大的不便。
（四）工業廢水、生活污水排除不合理，也會導制污染周邊土地、河流、破壞生態環境。
目前城市生活污水、工業廢水排放已是中國城市水的主要污染源，生活污水、工業廢水中含有大量病原菌、病毒和寄生蟲卵；并含氮、含硫和含磷高,在厭氧細菌作用下，易生惡臭物質，影響空氣的質量，嚴重影響人們的身體健康。這就要求我們要把污水、廢水排水設計設施的建設作為城市基礎設施的重要內容來抓，而且是急不可待的事情。做好市政的道路排水設計，即能保障居民的正常生活，又能讓城市原生污水再利用，節能環保，無污染。
二、市政道路排水設計
城市道路的排水工程是滿足社會經濟可持續發展的重要因素，是保障自然環境的重要前提。城市中排水系統的科學合理與否，可直接反應出這個城市的經濟情況、管理狀況，若不合理，則會引起多方面的危害。
（一）市政道路路基的排水設計
1、采取降低地下水位的方法
在時行道路施工設計時，針對埋設排水管道的情況，可以作業面的合適位置設置排水泵，保證管道的順利鋪設和路基結構層的處理。
2.對于道路基礎的排水處理
由于施工作業中，有些路段水分含量過大過于潮濕，采用堆載預壓，真空排水等措施對路基進行排水固結處理，并在路基的兩側設置排水溝，將土內水分收入排水溝內，并在溝內隔斷挖積水井，將水泵放入將積水排出。
（二）市政道路路面的排水設計
（1）路面結構層的排水設計
在道路路基的面層和基層之間鋪設一層瀝青下封層，瀝青下封層在路面結構的排水設計中，可以將滲入路基的水分沿表面入時排出來，保證路基基層一直處于干燥狀態。
（2）行車道的排水設計
在我們城市道路建設過程中，對于行車道的排水設計主要有兩種方法：第一是單坡排水設計：對于降雨量較少的地區道路和非機動車道，可采用單坡排水法，確保路面排水系統的完整性。第二是雙坡排水設計：對于降雨量大的地區和行車道較寬的市政道路，通常會采用雙坡排水設計，這樣可以加快路面的排水效率及雨水的流速，并通過雨水口將水收入道路下方雨水管道。
（3）人行道的排水設計
對于人行道的排水設計，主要就是將標高較低的一側設在行車道一側，以便讓人行道上積水注入雨水管道中。另一側有擋墻的路段，因此在要人行道靠近擋墻的一側設置排水通道，攔截擋土墻上流下的水分地，在保證路面整潔美觀的同時提高排水效率。
（4）綠化帶的排水設計
在市政道路綠化設計中，可在路面結構兩側和綠化帶連接的位置鋪設一層雙面涂有瀝青的土工布，對綠化帶的下方可設置縱向排水溝，同時布設排水通道，從而將綠化帶中水分及時排入。
三.市政道路排水設計的目的及重要性
隨著社會的快速發展，人們開始對城市道路建設的要求也越來越高，為了運營的安全性和舒適性，為了保證城市道路能最大限度地滿足車輛運行的要求，降低運輸成本和延長道路使用壽命，對路基的要求就非常高， 要求路面具有更高的承載能力，穩定性能、耐久性能、表面平整度、抗滑性能等使用性能都要很強。而道路路面積水，會降低車輛的運行能力，甚至使車輛產生液面滑移，對交通安全極為不利，同時路面長期積水會浸潤路基，降低路基土的強度，甚至造成路基整體破壞。因此，在設計城市道路時，為保證行車安全，改善城市衛生條件，以及避免路面過早損壞，要求迅速及時地排除積水，同時城市道路排水也是城市排水系統的一部分，很多排水主干管增敷設在基下，為保障生產和人民的生活，還需要及時排除生活污水和生產廢水。城市排水設計是現代化城市不可缺少的重要市政基礎設計，也是城市水污排澇、防洪的骨干工程。要根據道路等級、地形、地質、氣候、年降雨量、地下水等條件，考慮不同的水源，設置相應的排水設施，使路基、路面形成良好的排水系統。市政道路的排水系統便于及時收集、輸送城市產生的生活污水、工業廢水和自然降水，有效防止地面水漫流、滯積或下滲，保持路基常年處于干燥狀態，確保路基、路面的強度和穩定性不受地下水和地表積水的影響，使城市免受污水之害，和免受暴雨積水之災，市政道路排水中，將地上排水和地下排水結合考慮，將臨時性排水設施與永久性排水設施結合考慮，從而給人們創造一個舒適安全的生存和生產環境，使城市生態系統的能量流動和物質循環正常進行，維持生態平衡，保證城市的可持續性發展。
結束語：做好城市排水設計，對建設一個良好城市的人居環境具有重要意義，市政道路上水源的多樣化，由地表到地下、由地面邊緣到地面中心、由地面交界線到道路交叉線上、城市用水、排水、環境保護、防治水土流失都要結合起來，聯系起來，達到多渠道、多方位排水設計。城市排水工程建設是城市基礎設施建設的重要組成部分，它與人民的生活息息相關、一個城市排水工程設施是否完善，直接關系到這個城市的經濟發展和人民的生活質量，完好齊全的排水設施，為城市高效率、高質量運轉創造了條件，因此，加強城市排水工程規劃，建設和管理，合理經濟地排除和處理城市污廢水是一項十分重要的工作。
參考文獻：
［1］朱素艷，市政道路排水工程施工要點分析[J]，產業與科技論壇2013（16）
我在賀州項目部做的工作職責是資料員，雖然我更希望的實習崗位是預算員，但是有學習的機會，我就會好好把握的。剛開始做資料時，我的領導覺得我剛接觸，沒給我布置什么高難度的工作，就給我看看了賀州市平桂管理區白馬、大沖水庫的相關圖紙，讓我先弄水庫的工程概況，讓我把工程概況存進電子文檔里。每當遇到我不會的東西時，我先問問自己會不會，實在不會的，就問問領導。當我在圖紙里看到有工程概況時，我就明白：當遇到什么不懂的，先自己動手找找，總會有意想不到是收獲的;實在找不著了，就問人，沒什么大不了的，不懂就要問嘛。
其實我在網上找了找資料員的工作流程，其中有：開工前資料、質量驗收資料、分試驗資料、材料、產品、構配件等合格證資料、施工過程資料、分必要時應增補的資料、竣工資料。
開工前資料的準備有：中標通知書及施工許可證、施工合同、委托監理工程的監理合同、施工圖審查批準書及施工圖審查報告、質量監督登記書、巖石工程勘察報告、施工圖會審記錄、經監理(或業主)批準所施工組織設計或施工方案、開工報告等。我接觸到就只有施工組織設計方案，按照之前的范文對白馬、大沖水庫除險加固工程的施工組織設計方案進行了修改。施組的內容蠻多的，有施工總說明、工程整體規劃(要求附上項目經理組織機構圖及其各自的職責)、施工平面布置及臨時工程施工方案、施工進度及工期保證措施(列出主要機械設備及勞動力計劃)、主要工程施工方案(拆除工程、土石方開挖施工、新建放水涵洞、鋼筋混凝土襯砌施工、砌石工程、鉆孔和灌漿工程、涵洞封堵、護坡施工)、冬雨季施工措施、工程質量管理及保證措施、安全生產及安全保證措施、文明施工與環境保護、對本工程實施的合理化建議等十個章節。大部分都可以從網上搜索得到，只要稍加修改就好了。當然在編制過程中也遇到了些許問題，例如做組織機構圖時不太了解，在慢慢摸索中時間就浪費掉了;對本水庫的具體情況不了解而又百度不到時是最傷腦筋的，特別是遇到領導不在的時候，就只能做著別的內容先，等待也是一種煎熬，亦是一種鍛煉。
水利工程的專項施工方案蠻多的，我本以為在施組里包含了專項方案就不用再另外做了，其實我錯了。如白馬水庫，主要工程是隧洞施工過程，還要增加防汛預案、護坡、灌漿等專項施工方案，另外也要增加安全施工專項方案、質量保證措施。
在水利工程公司實習的同學應該都有接觸過《水利水電施工評定表》吧，內容蠻多的。從來沒接觸過這些表格的我，在接到任務后懵了。在百度和《資料員一本通》的幫助下，我找到了范本。我很佩服百度的強大!
白馬水庫壩址位于賀州市平桂管理區沙田鎮寶馬村，工程設計灌溉耕地0.08萬畝，實際灌溉面積0.06萬畝，水庫地理位置東經111°27′00″，北緯24°18′50″，是一座以防洪、灌溉為主的小《二》型水庫。水庫工程等別為V等，主要建筑物級別為5級;水庫于1965年1月動工興建，1970年11月建成。
水庫位于珠江流域賀江支流上，水庫集雨面積2.20K㎡，原設計總庫容80萬m3，庫區流域屬于亞熱帶氣候，氣候溫和。本水庫樞紐工程由大壩加固工程、溢洪道加固工程、放水設施加固工程、防汛公路改造工程、值班房新建工程、金屬結構設備及安裝工程。大壩壩址區原河底高程105.16m，河底床寬約110m，河谷呈“U”字形，兩岸山勢起伏較平緩。攔河壩直跨河床，壩軸線近南北向布置。白馬水庫除險加固工程主要建設項目有：大壩加固工程、溢洪道加固工程、放水設施加固工程、防汛公路改造工程、值班房新建工程、金屬結構設備及安裝工程等。
做工程質量評定表時，是根據單元工程進行各自的評定，例如：充填灌漿用的是《巖石地基固結灌漿單元工程質量評定表》;帷幕灌漿用《巖石地基帷幕灌漿單元工程質量評定表》;土方開挖用《軟基和岸坡開挖單元工程質量評定表》;混凝土護坡、底板等用《混凝土單元工程質量評定表》;砂石墊層用《反濾工程單元工程質量評定表》;漿砌石齒墻用《漿砌石墩單元工程質量評定表》等。還有個《重要隱蔽單元工程(關鍵部位單元工程)質量等級鑒定表》，這個表主要用于鑒定充填灌漿、帷幕灌漿。弄完《評定表》和《鑒定表》后還有個《水利水電工程施工質量三檢表》，對專項單元工程進行初檢、復檢、終撿。
我在網上搜索了關于施工方的施工月報內容的要求：
一、施工月報內容、提供方式、提供份數須滿足業主要求(一般情況下是我方、監理方、業主方各一份)。
二、施工月報內容除滿足業主要求之外，還須滿足以下要求。
(一)月施工概況介紹
(二)施工進度計劃執行情況介紹
1、上月生產計劃執行情況說明。要求按涵洞、橋梁與單位工程編號順序列表說明。
2、對計劃超前或滯后的原因進行分析，重點是對總工期的影響分析。
3、對下月生產計劃安排進行說明(月生產計劃必須有項目負責人簽字)。要求下月生產計劃原件1份(總站)，復印件1份(分站);要求按路基、涵洞、橋梁與單位工程編號順序編制，(路基單位工程以連續施工段;涵洞單位工程以每座涵洞;橋梁單位工程以墩臺為編制單位)。
4、下月施工資源要素配置說明：
1)列表說明投入的施工機械情況，內容包括名稱、型號、數量、完好狀況(各項目部分列)。
2)列表說明下月施工主要耗材及數量與產地(按各項目部分列)。
3)列表說明下月施工擬在崗的特殊工種人員名單及證件編號(按局指與各項目部分列)。
4)列表說明下月施工擬在崗的施工安全管理人員名單及證件編號(按局指與各項目部分列)。
5)列表說明下月擬在崗的質量檢查工程師人員名單及證件編號(按局指與各項目部分列)。
6)列表說明下月擬在崗的管理人員、技術人中、特殊工種人員、工人數量(按局指與各項目部分列)。
(三)施工工程質量情況說明
1、列表說明已完工程檢驗批檢驗情況與分項、分部工程質量評定情況。列表要求同(二)第3條要求。
2、列表說明本月完成的各種試驗檢測工作。要求按不同材料、不同品種、不同類型、不同規格、不同試驗方法、按時間順序連續編號收錄入表。
3、下月施工檢測計劃概況。
4、列表說明本月收到的質量問題通知單及整改情況。
(四)施工安全情況介紹
列表說明本月收到的安全問題(事故)、安全隱患整改通知單及整改情況。可與(三)項第4點同表。
(五)施工環境保護情況介紹
(六)變更設計情況介紹
列表格形式說明本月產生的要求變更設計的報告、收到的變更設計文號、尚未完成設計變更的報告內容。
(七)進度障礙問題列表說明進度障礙問題
關鍵詞：庫區公路；軟弱地基；高擋墻；旋挖樁
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.072
1 引言
在水電工程庫區范圍內，由于受地形地質條件及水庫蓄水泄洪等影響，庫區交通工程通常遇到半填半挖的斜坡或高填路堤。為減小庫區回水對路堤影響，通常要設置高擋墻來支擋路堤填土。然而，庫區公路沿線出現軟弱地基現象比較顯著，而在軟弱地基上修建高擋墻面臨著高技術難度及風險因素，擋墻基礎地基強度低、承載能力不足，沉降不均勻，易造成高擋墻傾斜失穩、開裂甚至倒塌，進而影響公路運營安全。本文結合金沙江向家壩水電站庫區某一級公路軟弱地基段高擋墻，通過采用旋挖樁地基處理的方法對其進行初步探討及分析。
旋挖樁，全稱旋挖鉆孔灌注樁，主要是通過在地基中形成密實樁體和擠密作用，與原地基構成復合地基，從而達到提高地基承載力，減少沉降和不均勻沉降的作用。旋挖樁主要適用于砂層、土層、粘性土層，以及較松散、粒徑較小的卵礫石層等軟弱不良地質情況[1][2]。
2 工程概況
向家壩水電站庫區某一級公路，設計速度60km/h，路基寬20m，公路-I級汽車荷載。其某一樁號段發育一條沖溝，沖溝最大切深10m左右，擋墻部位溝底地表分布沖洪積物（Q4pal）和后期填土。由于受城市建設控制性規劃限制，此段路基右側只能采取路肩墻進行支擋路基填土，平均填土高度10m左右，右側衡重式路肩墻基礎開挖后，地基承載力無法滿足設計要求。
3 計算分析
采用旋挖樁進行擋墻基底地基處理，取樁徑D=300mm，樁間距S=1.2m，采用三角形梅花形布設旋挖樁[3]（如圖1）。則：等效圓直徑de=1.05S=1.26m，復合地基置換率m=D2/de2=0.057。
復合地基增強體單樁豎向承載力特征值Ra為：
式中：up――樁的周長；qsi――樁周第i層土的側阻力特征值（kPa），可按地區經驗確定；lpi――樁長范圍內第i層土的厚度（m）；psi――樁端端阻力發揮系數，可按地區經驗確定；qp――樁端端阻力特征值（kPa），可按地區經驗確定，對于水泥攪拌樁、旋噴樁應取未經修正的樁端地基土承載力特征值；Ap――樁的截面積。如圖2，現在15m高擋墻要求地基承載力達到400kPa ，根據現場動力觸探及標準貫入試驗，該段擋墻基底地基承載力最小值為230 kPa。又單根樁所承受的上部豎向荷載為：kN
根據地質斷面圖，此路段第四系與基巖分界線距離路肩墻基底高度約為10m，此時：當時：
說明樁基已經進入強風化基巖區，更能滿足地基承載力需求，再繼續研究以使之更經濟。故當時：
在滿足承載力需求的前提下，考慮到樁基嵌入強風化基巖不小于2.5倍樁徑，故本路段樁長取。為了加強旋挖樁復合地基的整體承載效果，可在擋墻基底進行加鋪50cm厚級配碎石墊層并碾壓夯實。
4 結語
旋挖樁具有成孔速度快、成孔率高、施工質量可靠、環境污染小、適應性強的優點，適用于流泥、軟土、卵礫石和流砂等各種比較復雜的地質條件場地，在庫區公路的軟弱地基處理中得到越來越廣泛的應用。當然，在實際的旋挖樁施工過程中要嚴格抓好旋挖樁施工的技術要點，根據項目工程場地的實際情況，嚴格按照設計圖紙及相關規范要求，制定切實有效的技術問題對策與方案，從整體上保證項目工程的進度、質量和經濟效益。
參考文獻：
[1]虞祥.淺析旋挖樁在基礎施工中的應用[J].科技創新導報，2009（30）.
[2]閆麗兵，郝靜，關慶港.談旋挖樁基礎設計[J].山西建筑，2012（29）.
關鍵詞：隧道設計；偏壓；連拱隧道
中圖分類號：U455文獻標識碼： A 文章編號：
工程概況
黃祁高速公路祁門隧道位于祁門縣境內，牌樓塢水庫西北部的山體上，本隧道設計為連拱（巖質）隧道，屯溪端樁號為K54+795.0m，設計高程為155.412m；景德鎮端樁號為K54+985.0m，設計高程為153.845m，隧道長190.0m，最大埋深為45m。隧道設計時速80km/h，平面上呈圓曲線形展布，平曲線半徑R=1000m；隧道縱坡為雙向坡，坡率為0.35％、-2.0％，隧道設計凈寬×高為：2×（10.25×5.0）m。
隧道出口端地質情況為強風化板巖．片狀構造，巖體呈薄層結構，節理裂隙發育，巖體較破碎，穩定性較差。隧道軸線與等高線斜交．交角45。～60。 隧址明洞處偏壓極為嚴重，如何確保施工安全進洞．減少大開大挖，不對環境產生破壞．設計方案的優劣將是其中的關鍵。
2、隧道方案的比選
由于本隧道屯溪端緊鄰牌樓塢水庫，景德鎮端緊接祁門大橋，橋長約1000米，大橋跨越祁門金東河為祁門縣飲用水源，為了充分保護環境和水資源，盡量減少土石方棄置，盡可能降低工程造價，結合工程地質和地形地貌，在進行了充分的外業調查基礎上．制定了兩套比選方案：
2.1分離式隧道與深路塹方案比選
初步設計階段對隧道進行了分離式隧道與深路塹方案比選。
2.1.1分離式隧道方案：
隧道右線起止點樁號為K54+440～K54+945，隧道長505米；左線起止點ZK54+410～ZK54+926，隧道長516米。優點：遵循了隧道設計“早進晚出”的原則，最大程度避免了高邊坡；土石方開挖量約10萬方，棄方量較小，有利于保護環境；耕地占用量小。缺點：隧道洞身K54+800~830段隧道埋深較淺，中線處埋深僅11米，且靠外側還存在冒頂，施工難度和風險較大；隧道出口與祁門大橋為橋隧相連，洞口離金東河較近，隧道出口施工作業面小，施工難度較大，施工污染金東河的風險較高；隧道工程造價較高。
2.1.2路塹方案：
路基方案優點：施工簡單，難度較小；施工作業面大，可多個作業面同時開展；路基土石方工程造價較低。缺點：土石方開挖量約55萬方，棄方量大，不利于保護環境；開挖邊坡較高，最大邊坡高度達48米；耕地占用量較大。
由于黃山地區位于皖南山區，土地資源稀缺，為高速公路建設應盡量減少占地，特別是耕地占用量。路塹方案雖然施工難度較小，工程造價相對較低，但耕地占用量大，且大量余方也需要征用更多土地來棄置。分離式隧道技術成熟，隧道存在的施工難度在現有施工技術水平下都能較好解決，施工中只要措施得當也能避免污染水資源，雖然工程造價相對較高，但從長遠發展來看，綜合比較后，初步設計推薦采用分離式隧道方案。
2.2連拱隧道與深路塹方案比選
初步設計階段所比選的兩個方案的優缺點都很明顯，兩個方案的各自優勢不顯著，都不是較理想的方案。在施工設計階段，針對初步設計中各方案的優缺點，結合項目實際地形地貌和沿線設施，對路線線位進行了優化調整：將初步設計隧道段線位向北移100~120米，將隧道前后線形順接后形成施工圖設計隧道平面。
2.2.1連拱隧道方案：
隧道起止點樁號為K54+795～K54+985，隧道長190米。優點：遵循了隧道設計“早進晚出”的原則，最大程度避免了高邊坡；土石方開挖量約4.5萬方，棄方量小，有利于保護環境；隧道洞口離金東河較遠，水資源污染風險較小；隧道洞口施工作業面較大；耕地占用量小。缺點：隧道出口K54+970~K55+000段地形較陡，隧道右側邊坡較高，而隧道左側埋深較淺，局部段落存在掉空現象，隧道出口施工難度和風險較大；隧道工程造價較高。
2.2.2路塹方案：
路基方案優點：施工簡單，難度較小；施工作業面大，可多個作業面同時開展；路基土石方工程造價較低。缺點：土石方開挖量約30萬方，棄方量大，不利于保護環境；開挖邊坡較高，最大邊坡高度達45米；耕地占用量較大。
通過祁門隧道平面圖不難看出，隧道洞外兩端仍然存在較大挖方，通過土石方綜合調配后仍然存在一定量的棄方。路塹方案雖然施工難度較小，工程造價相對較低，但耕地占用量較大，且路基挖方也需要征用更多土地來棄置。連拱隧道技術較成熟，隧道出口高邊坡和掉空通過技術措施能較好的處理。連拱隧道雖然工程造價相對較高，但從長遠發展來看，綜合比較后，施工圖設計推薦采用連拱隧道方案。
3、隧道設計
3.1平縱面線型設計
3.1.1隧道平面線型設計
本隧道為連拱短隧道，平縱方案主要由路線方案控制，隧道位置根據地形、地質條件、環境、造價、功能等因素綜合確定，在綜合線型指標和造價的前提下，通過實地勘察，充分研究隧道所處地域的地形、地質情況，主要考慮隧道進出口地形條件、隧址區工程地質條件、營運管理設施布置場地等因素擬定隧道方案。
3.1.2隧道縱面線型設計
隧道縱斷面設計綜合了隧道長度、主要施工方向、通風、排水、洞口位置以及隧道進出口接線等因素。
3.1.3隧道橫斷面設計
（1）建筑限界
凈寬2×10.25m＝2×（0.75m左側檢修道+0.5m左側側向寬度+2×3.75m行車道+0.75m右側側向寬度+0.75m右側檢修道）凈高5.0m
（2）內輪廓設計
隧道內輪廓除滿足建筑限界要求外，還考慮了通風、照明、監控、通訊、營運管理等附屬設施所需空間，并結合襯砌結構受力要求而擬定。隧道內各種附屬設施均不得侵入建筑限界。
3.2隧道洞門設計
3.2.1洞門設計原則
根據隧道進出口地形及工程地質條件，結合開挖邊、仰坡穩定性及洞口防排水需要，本著“早進晚出”、“零開挖、零埋深”、“不破壞就是最大的保護”的原則確定各隧道洞口位置。洞門型式的選擇力求結構簡潔，并考慮使用功能，本著“與地形、環境協調、經濟、美觀并有利于視線誘導”的原則來確定洞門型式，洞門型式采用了削竹式和明洞式，并優先采用“綠色洞門”。隧道洞口處接長明洞，以盡量減少對洞口自然景觀的破壞。
3.2.2洞口施工注意事項
①本隧道景德鎮端洞口開挖邊坡較高，開挖后應及時進行掛網、錨噴支護，暗洞工作面開挖應控制開挖。
②洞口施工前應作好洞頂截水溝及洞口區的臨時截、排水系統，以防沖刷洞口。
③洞門墻基礎必須置于穩固的地基上，若地基承載力不足時，應換填基底或注漿加固處理。
④洞口施工中應盡量減少擾動周圍巖體，盡早做好洞口邊坡、仰坡的防護及隧道洞門，確保洞口安全。
路基壓實度控制施工中我們發現，土層中的含水量的狀態越好，其路基壓實效果也就越好，所以為了增強路基填土的密實度，我們應該在土層最佳含水量時對其進行壓實，并且要實時進行土質含水量的檢測，因為并不是含水量越高就越適合壓實作業。因為一旦土質中的含水量過高，將會導致路基的硬度較差，而含水量過低，則會導致路基的密實度不夠。所以，我們要采用一定的辦法對土層的含水量進行調節，晾曬、風干以及暴曬、淋雨等辦法都是常用的改變土層含水量的方法。加強公路路基的養護路基的質量不僅與施工工藝有關，還會受到后期養護工作的很大影響，所以在公路路基施工完成后，有關部門應該組織好公路路基的養護工作。這個過程中要注意的是，在初期養護的過程中，不能夠采用灑水的方法，而只能應用于路基放熱后，否則將因為溫度不均，導致路基發生破裂等病害。另外，采取在路面覆蓋草袋等辦法，也能夠有效的減少公路路基的病害，一定成都府上能防止裂紋的產生。
（一）樁基（橋臺、橋墩等）施工時質量控制
1、精確測量橋梁工程的質量控制的一個重要方面就是樁基（橋臺、橋墩等）的質量控制，因為最為橋梁的承重結構的樁基，對于橋梁的運行和穩定起著至關重要的作用。在這個過程中，施工人員首先要做到對各類相關數據的測量，不僅包括孔徑、垂直度、中心位置等參數，還應該包括防線的各性格數據。此外，還要注意的是樁基成孔后，使用專業的檢孔器檢測孔徑、垂直度等。樁基護壁砼厚度及標號等的質量控制一般有：鋼筋籠附符合設計標準，整體吊放有效定位，保證其四周保護層有足夠的厚度；地下水較為豐富的區域要抽干積水，保證質量；樁基完成后，要逐個進行如超聲波等的相關檢測。這樣橋梁的整個平面基本確定，因此，這個過程中，精確的測量是十分重要的，不能出現絲毫的偏差。2、注重外觀的美觀橋梁工程的使用功能固然重要，但是作為一個集使用和景觀功能于一體的建筑工程，在施工過程中還應該關注對工程外觀有所注重。通常來說，影響橋梁外觀的主要原因是由于混凝土材料的振搗不均勻導致的，所以在混凝土振搗的過程中，有關部門應該加強質量管理。
（二）支架、模板施工
橋梁所處的位置大部分都是距離水源較近，甚至有的工程就處在水庫的附近，并且地勢也較為起伏，就很容易出現地基承載力較差的現象。此時要采用砌漿砌塊石條基——搭建落地鋼管支架的方法解決此問題。首先，要先進行計算，然后審核，最后才能夠施工。支架搭建結束后，驗收合格按照箱梁底模板。
（三）普通鋼筋及預應力鋼絞線的施工
底模安裝完畢后進行第一次的箱梁底板和腹板的鋼筋綁扎，底板和腹板的砼澆注完成、項板及翼板底模安裝好之后，在進行頂板及翼板的鋼筋綁扎。鋼筋要在加工進行加工，綁扎、安裝則要在現場進行，并且采用軌道筋固定法固定預應力孔道，確保圓順。
（四）高墩臺施工的安全控制
高墩臺的安全控制主要包括幾方面：一是能夠有效防止高空落物的懸掛安全網的安全控制，在施工過程中，施工人員必須配置安全帶，防止在工作中發生不小心墜落的事故。二是用電安全也是很重要的一方面，可以通過安裝漏電保護器裝置來保證施工的安全。三是當在雨季進行施工時，防洪工作必須要做好，并且進入現場的人要嚴格安裝操作規范進行施工等行為，要配專門的安全員定時巡檢，發現隱患技術排除。
（五）嚴格控制送樁的標高
在橋梁的工程建設中，很多地區的橋梁的樁基都是摩擦樁，其主要控制的方向就是標高控制，有的時候，設計人員也會采用標高和貫入度雙項控制的方法。由此可知，現場的建立必須事先就核對好送樁的標記（在規范內樁標高都是在某種程度上符合設計的要求，最大允許偏差在0.1m），保證樁尖的標高符合設計的規格。
關鍵詞：武義縣內庵水庫；除險加固；施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
1 工程概況
武義縣內庵水庫位于甌江流域宣平溪上游西溪支流上，壩址距西聯鄉馬口村3.5km，距武義縣城55km處，廠址位于宣平溪支流右岸西聯鄉政府對面。壩址以上集雨面積57km2，水庫總庫容為2950萬m3，其中正常庫容為2499萬m3，正常蓄水位316m，50年一遇設計洪水位319.2m，500年一遇校核洪水位320.28m。水庫是一座以發電為主，兼顧防洪、灌溉、供水等綜合利用的中型水庫。樞紐建筑物包括攔河大壩、發電引水隧洞、連通洞、廠房等。工程于1987年5月動工，1992年6月下閘蓄水，同年11月通過機組啟動驗收投入試生產，1996年12月樞紐工程全部完工。水庫運行至今，存在不少問題。
2工程存在的主要問題
①壩基揚壓力系數普遍較大，且變化規律異常，壩基存在產生滲漏的裂隙，當庫水位升高，揚壓力系數增大，特別在低溫高水位條件下，更加明顯。因此，從揚壓力實測資料分析來看，大壩防滲帷幕存在缺陷。
②水庫大壩在高溫低水位條件下壩體最大拉應力超標。壩后橋面板和欄桿混凝土有局部老化破損。
③大壩壩面及廊道內混凝土有多條裂縫，且部分裂縫有滲水及微白色析出物。近來在高水位運行時發現8#壩段廊道上游側有少量“噴水現象”。
④倒垂線在高程255m處斷裂，2003年4月后停止觀測。大壩觀測數據沒有及時整理，且觀測儀器沒有及時維護和率定。
⑤大壩底部放水孔閥止水失效，閥門漏水，輸水發電隧洞進水口攔污柵軌道已損壞，連通洞進出口的閘門啟閉不靈活。
⑥上壩公路為原施工臨時道路，大壩右岸踏步坡度過陡過窄。
⑦壩頂管理房顯破舊。
⑧烏壇下口上下游明管有幾處漏水。
3 工程主要除險加固內容
內庵水庫除險加固單位工程由一、大壩除險加固分部；二、金屬結構及機電安裝分部；三、觀測系統改造分部；四、大壩附屬設施改造分部；五、交通工程分部5個分部組成。其中大壩除險加固分部為重點分部工程。
3.1壩基處理
根據設計要求，為了提高壩基基巖的完整性，對壩基進行固結灌漿處理，設置固結灌漿孔一排，孔距2m，深入基巖5m，其中廊道段傾向下游10°，兩岸邊坡段傾向上游30°，灌漿壓力取0.4Mpa，灌漿塞于巖面以上0.2~0.3m處，先邊孔后中間分序加密施工。
帷幕灌漿在大壩廊道段布設一排，廊道以外左右岸壩段在大壩下游布設一排，深入相度不透水層（q≤3lu）孔距2m，廊道段為鉛垂孔，兩岸岸坡段傾向上游30°，帷幕灌漿壓力首段取1.2Mpa，孔底段取不小于1.6Mpa，按三序孔施工，灌漿采用孔內循環法。
排水孔重設，傾向下游15°，孔距3m，孔深為帷幕灌漿孔深的1/2。
在施工過程中，監理工程師根據先固結后帷幕的施工原則，對施工單位提交的孔位進行檢查復核，符合要求后方予批準開鉆，在鉆孔過程中對孔位偏差與孔斜及時進行抽檢，保住了按設計要求施工，鉆孔沖洗采用結合簡易壓水試驗，在嚴禁基礎抬動的情況下，固結灌漿采用純壓式鉆孔一次性灌漿法完成.
在施工過程中對孔深我部監理工程師與業主、施工單位共同進行測量，并對灌漿施工過程全程進行旁站。對灌漿過程采用由稀到濃，嚴格將灌漿壓力控制在0.4Mpa，并按照規范進行全孔灌漿封孔。固結灌漿結束后七天進行鉆孔壓水試驗，采用單點法試驗，按總孔數的5%進行。
帷幕灌漿施工中，根據設計要求，監理部會同業主、施工單位根據大壩壩體實際情況，確定13個先導孔，根據壓水試驗采集數據，確定先導孔孔深，在此基礎上結合設計要求，確定其余孔深，在滿足設計要求的基礎上，進行壓水試驗確認。
帷幕灌漿施工中，監理部通過巡視與旁站相結合的手段，對施工過程中設備使用情況，灌漿壓力表的正常使用，漿液制取濃度，以及各段灌漿壓力的實際值進行嚴格控制，對每班班組的施工記錄，灌漿壓力記錄與實際施工過程進行檢查確認，從而保證在符合設計要求和施工規范要求的前提下，對整個施工過程的監理有效監控。
在本工程壩基排水孔重新購置，其中廊道內孔傾向下游15°，左右岸坡從踏步砼垂直向下鉆孔，孔距3m，孔深均為帷幕灌漿孔深的1/2。施工過程中，監理部對施工過程中的孔斜孔位及時進行抽檢，合格后方予施工。各孔終孔后的孔深，均由監理部與業主、施工單位三方共共同測量，從而保證了按設計要求施工。
3.2壩面裂縫處理
根據設計要求，本次裂縫修補的范圍為上下游壩面和廊道內裂縫。修補前后進行裂縫檢查和定位，下游壩面和廊道內裂縫檢查在高水位時進行，上游壩面裂縫隨水庫放水時水位降低同步進行；裂縫修補原則：
①下游壩面不變形裂縫采用HK-G-2低粘度環氧加固灌漿和HK-930聚合物砂漿封閉處理，變形裂縫采用開槽引流和930聚合物砂漿封閉施工工藝；
②廊道混凝土滲水裂縫進行LW/HW水溶性聚氨酯堵漏灌漿，表面HK-930聚合物砂漿封閉，廊道內橫縫開槽引流和930聚合物砂漿封閉施工工藝并進行化學灌漿；
③上游壩面漏水橫縫及＞0.3mm的裂縫采用黏貼SR防滲蓋片處理，＜0.3mm細微裂縫表面涂刷HK-966高強度聚氨酯涂料處理；
施工過程中，監理部嚴格按照設計要求的施工工藝及監理部審批的專項施工方案對施工進行監控，對各種裂縫開槽深度、寬度進行抽查。符合設計要求后方予進行下道工序施工，對埋設的灌漿嘴及排氣管進行校對，在灌漿過程中，對各排氣管的出漿量、化學灌漿的壓力進行檢查，聚合物砂漿的配制嵌填，均在設計要求下進行施工。
根據現場施工的實際情況，我部對大壩裂縫處理進行了合理的項目劃分，其中水上壩面清洗為13個單元，壩面滲水裂縫灌漿為23個單元，廊道滲水裂縫處理為4個單元，壩后裂縫處理為12個單元。
施工工程量為：上游面小于0.3mm的裂縫468條，總計工程量為2158.6m，大于0.3mm的3條，總計工程量為48m，橫縫11條，計409.71m，施工過程中，化灌總進漿量為1769.25L，平均米漿量為1.25L，下游面變形縫3條，計112.6m，不變形縫180條，總計進漿量為1769.25L，平均每米進漿量為1.25L。
廊道內滲水橫縫4條，計33.6m，裂縫26條，計67.2m，總進漿量為130.8L，平均每米進漿量為1.3L。
經過以上設計原則及施工工藝要求施工后，廊道內及下游壩面滲漏水已經基本解決，經過一個汛期的高水位運行，下游壩面裂縫已無滲漏，滿足了設計要求，達到了預期效果。
3.3金屬結構及機電安裝
本分部注意工作為放空管錐形閥更換，進水口攔污柵更換，發電洞進水口事故門更換，進水口攔污柵柵槽及軌道更換，進水口攔污柵啟閉機及發電洞進水口事故門啟閉機更換。
錐形閥由上海金流茂業流體科技有限公司制作。項目部自行安裝，攔污柵、閘門、啟閉機由浙江省水電建筑機械有限公司（東陽廠）制造安裝。
經監理部、業主及施工單位三方共同對生產廠家進行考察，對廠家的生產資質生產過程，檢測手段等關系產品質量的重要部分共同認定。出廠合格證，安裝說明，使用情況等相關資料齊全完備。
攔污柵柵槽及軌道更換施工中，監理部嚴格按照規范要求進行檢查，施工過程中的混凝土配合比，按規范要求澆筑，嚴格控制施工質量。
3.4觀測系統改造
觀測系統改造主要分為水準點基點、垂直位移起測基點、水平位移工作基點、水平位移校核基點、壩頂水平垂直位移觀測點、壩后橋、水平垂直位移觀測點的設置、新設繞壩滲流觀測點、壩基揚壓力觀測重置、儀表更換等。以上均按設計要求進行施工、更換并進行了初始值的觀測記錄。
3.5大壩附屬設施改造
大壩附屬設施改造主要施工范圍為：大壩欄桿拆除及防浪墻修整、壩后橋改造、壩頂舊砼鑿除及新砼的澆筑、溢洪道交通橋加固改造、進水口及連通洞邊坡噴砼處理、邊坡踏步施工等。
施工過程中，監理部針對本分部施工無詳細圖紙，施工過程中因地形變化大，施工方案變化多的實際情況，及時與業主溝通，記錄業主現場指示與項目部進行施工協調，在確保工程施工質量的原則下，使附屬設施施工最大化的滿足工程需要，得到了業主的充分肯定。
3.6交通工程
本分部工程主要施工內容為：干砌塊石擋墻、壩腳公路基礎開挖、排水溝施工、壩腳及上壩公路砼路面澆筑、波形護欄施工。
根據本分部施工特點，監理部對施工使用的原材料進行現場見證取樣送檢，監理部自行抽樣送檢相結合，保證了工程施工質量的可靠性，在路面澆筑施工中，監理部對現場拌合系統的自動配料系統進行檢定稱量，并經常性對配料系統進行檢查，保證了施工混凝土的拌合質量。
