時間：2023-05-29 18:00:44
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇最后的航班，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
那么我們可以考慮從兩方面來實現搜索引擎跟用戶交互：
l 與內容類網站合作，例如：用戶輸入匯率、火車車次、航班信息、星座運勢等，系統會直接顯示最終結果。l 在提高語言搜索的精確度基礎上，完成信息整合。即用戶輸入關鍵詞后，盡量提供與此關鍵詞相關的多維度信息，避免過多同類重復內容。
2. 特殊交互體驗設計1、讓我們以“人民幣匯率”為例來開始分析。
用戶搜索該關鍵詞的方案有以下三種
l 人民幣匯率l 1人民幣等于多少美元l 5人民幣等于多少美元這三種情況的返回結果應該是有所區別的：
l “人民幣匯率”——調取內容合作網站的數據結果，返回表格l “1人民幣等于多少美元”——調取數值l “5人民幣等于多少美元”——調取經過計算的數值2、再來看看”北京到上海航班”的搜索情況
l 北京上海航班l 北京到上海航班l 12月27日北京到上海航班這三種情況的返回結果也是不盡相同的
l “北京上海航班”——關鍵詞相關網站鏈接l “北京到上海航班”——調取查詢信息合作網站的接口l “12月27日北京到上海航班”——調取當天的航班情況特殊的交互體驗精髓，在于我們能否判斷出用戶的搜索需求。假如用戶輸入的是一個比較宏觀的搜索詞，我們可以設想他需要的搜索結果是一個比較全面的多維度的信息呈現頁面。那么在搜索結果頁，應該呈現的內容就要體現多元化、多側面的覆蓋。首先給你呈現立體的基于百度開放平臺的合作信息，基本上就是對所要搜索的東西有個全面的了解。之后的排序方式主要遵從信息有效性，其次遵循時間。
如果用戶搜索比較具體的內容，帶有提問性質，則需要通過合理的判斷和運算，推送搜索到得結果。
五年前，冒出一個叫朱兆瑞的人，說自己用3000美金環游了世界，大家都很吃驚。然后，你消失了，我們認為你又去環游世界了，現在怎么又出現了呢？
這五年我是在不停地旅行，演講，向遇到的所有人證明，1美元的機票絕對是很容易找到的。后來，我發現無論怎么舉例都是白搭，人們總是不相信天上掉餡餅，所以我想讓所有的人都來體驗一次，所以我讓大家拿書來兌換免費機票。
然后很多人都去啦？把你的電話打爆了？
沒有，問的人很多，兌的人很少。也許他們是想把兌換機票的機會留到有假期的時候，或者他們認為必要的時候，或許還是對出國旅行持有顧慮。
問一個大家都想知道的問題，你那么多免費的國際航班機票，來源是哪里？
其實大家真的不太了解現在的航空業，現在的經濟航空公司所占的市場份額越來越高，國際航班的促銷手段比國內多得多，而且航班不可能每次都坐滿，將一部分機票提前廉價放出來是一種非常巧妙的廣告和促銷手段。國內的航班沒有免費的機票，但是也有非常低的折扣，我給你查一下這個月的國內折扣機票，28號，廣州到哈爾濱有1折票，130元，廣州到佳木斯0.5折130元，廣州到桂林，1折90元……
先停一下，為什么我就訂不到這么低價的機票？
首先，許多人的行程是固定的，不太可能隨著機票折扣而改動；其次，很多人都在臨行前一兩天才訂票；最后，大家不會花很多工夫去找這些票，而各航空公司的網站上就有不少此類信息。我自己專門作了一個搜索引擎來搜尋世界各地的廉價機票，這種免費的國際機票，至少要提前一兩個月去訂。
世界上已經有許多人了解了這其中的技巧了，對不對？
當然有許多人都知道，當我第一次從鄰座那里知道他的機票只花了1美元，我的感覺，很不好，不是你缺這么多錢，而是感覺自己多花了不該花的錢，有一種挫折感。后來我專門研究折扣機票，把它作為經濟旅游學的突破點。我無意中發現，一些不相信的人罵我是騙子，而另一些人則恨我動了他們的奶酪。
什么都要精打細算啊，這樣的旅行會不會覺得行程太緊張？
有人說，朱兆瑞是蜻蜓點水。我想強調，我說的是旅行，不是旅游。旅行是行走，了解這個世界。旅游是高級消費，這是完全不同的概念。世界上有200多個國家，所謂行千里路勝讀萬卷書，你到了一個國家，哪怕呆的時間短一些，也比在書里和電視里看來強，何況，你以后還是要經常來這里的，旅行是一種狀態，而不是一次性的消費。
但這也是需要旅行經驗比較豐富的人才能掌握的技巧，比如我從來沒有出過國，外語很爛，第一次出國旅行，去哪里比較合適呢？
東南亞啊，你先去新加坡，連新航的空姐都說漢語，從新加坡再去泰國，是落地簽證。然后去吳哥窟，最后從馬來西亞回來。你只要節約了飛機票的錢，最后的花費也許比去海南島還便宜。我從來不認為有必要跟著旅行團旅行，除非是年邁的人，在國外你很少看到旅行團。
給這些人一些建議如何？
我每次出門行李不多，洗漱用品可以到國外買，比國內質量好。襯衣也不用帶很多，很多經濟性酒店有自助洗衣，或者提供隔夜洗衣服務。最好要入鄉隨俗，到外國，該給小費就給小費，青年旅館就是男女生一起住的。收門票的地方你可以不去，但是去了就一定買門票，守人家的規矩。
你遇到過？
當然，我在旅行時，不時看到有的中國人總是愛占小便宜，結果損害了自己的國民形象。而且，他們總是在不該省的地方省錢，比如，在西貢的時候，他們去住那種3美元一晚上，沒有空調也不能洗澡的房間，讓自己特別不舒服。我們應該用智慧來省錢，在法律和道德的范圍內，花費最少的同時享受相等的服務，而不是讓自己陷入一個狼狽的境地。
后來，荷西潛水意外身亡，三毛開始思考問題的答案，她的答案簡單而固執：我要守住我的家，護住我丈夫，一個有責任的人，是沒有死亡的權利的。貝多芬說過一句“不知道死的人真是可憐蟲”，我們可以補充一句：“只知道死的人也是可憐蟲”。
Jul 17th
馬航：最后的MH17
北京時間2014年7月17日23時，馬來西亞航空公司一架客機在烏克蘭靠近俄羅斯邊界墜毀。機上283名乘客與15名機組人員共298人全部遇難，這些人至少來自10個不同國家。事故發生后，馬來西亞航空公司已宣布永久停用MH17航班號，改為MH19。
這架由阿姆斯特丹國際機場飛往吉隆坡國際機場的波音777型班機計劃起飛時間為當地時間中午12時15分，原定將于吉隆坡當地時間7月18日6時10分到港。
Jul
23th
復興航空：隕落的GE222
距離7月17日馬航空難只過6天，噩耗再一次傳來。7月23日下午，臺灣地區復興航空公司一架從高雄飛往澎湖馬公機場的GE222航班（機型ATR72），在馬公機場降落時遭遇惡劣天氣，重飛失敗墜毀，機上搭載54名乘客及4名機組人員。澎湖縣消防局長洪永澎表示，機上有7人受傷，其他51人罹難。班機原定下午4時起飛，后來5時43分起飛，7時06分與塔系，降落失敗后重飛，“結果一重飛，就失去聯絡”。
Jul
24th
阿爾及利亞航空：失聯的AH5017
阿爾及利亞航空公司24日稱，該公司一架飛機自非洲布基納法索首都瓦加杜古起飛，50分鐘后失去聯系，后確認在尼日爾首都尼亞美墜毀。航班上共有116人，其中包括6名機組人員。
布基納法索方面一名官員稱，他們的搜救小組已經抵達了事故現場并確認了飛機殘骸，飛機已經被燃燒殆盡，四處散落著殘骸，已經找到了遇難者遺體。
這起事故是該國航空史上發生的最嚴重的事故。
Jul
30th
印度山體滑坡：百人遇難
7月30日，大雨引發的山體滑坡襲擊了印度西部的一座村莊，當地政府稱，大約42到50座房屋被掩埋。受季風的影響，印度西部近期持續降雨，引發了此次泥石流。
兩天后，印度西部山體滑坡事故造成的死亡人數已經上升到51人，救援人員仍在尋找約100名失蹤人員，但是大雨阻礙了救援進程。
這些失蹤人員讓人想起2013年6月，季候雨引發的洪水襲擊烏塔拉坎德邦，毀掉整座村莊和城鎮，近6000人朝圣者、游客和居民失蹤，后來都被假定為死亡。
Aug
1st
高雄：爆炸宛如戰場
臺灣省高雄市前鎮區2014年8月1日凌晨發生燃氣爆炸。行車紀錄器拍到爆炸的瞬間，威力有如地震般猛烈，沿途還不斷有巨大聲響傳出，火光彌漫整條街道，嚇得民眾四處竄逃，一夜之間高雄前鎮區多處路段宛如戰場。
截至2014年8月1日清晨8時，有22人死亡、270人受傷。轄區內欣高瓦斯公司無天然氣管線爆炸，已關閉附近開關，總用戶數17.89萬戶中，共計有2.36萬戶停氣；另外，有2.341萬戶停電。
尼泊爾：睡夢中的泥石流
而在此之前，MH370機載二次雷達應答機已經不再工作，地面空管人員無法接收來自MH370的航行信息；同時MH370與地面的無線電語音通話系統也不再工作；更值得注意的是，MH370上用于自動定時向地面發送飛行信息的ACARS（飛機通訊、尋址和報告系統）也停止工作，至少該系統再沒有向地面發送足以判明飛機航行重要信息的關鍵數據。至此，MH370從空管人員的監控視野中消失了。
蛛絲馬跡
指向人為？
截至目前，馬方已經認定，MH370最后“很好，萬安”的通話是副駕駛發出的，從他的語氣和語調中，未發現任何異常跡象。2分鐘后，1時21分，雷達應答機被關閉。但這一事實并未讓副駕駛身上的疑點進一步上升，一些民航飛行人士指出，一般來講按照規程，為了不分散飛行員的注意力，與地面通話的都是當時不操控飛機的飛行員。
無論如何，MH370失聯事件中，人為干預的特征仍然十分明顯。首先，機上二次雷達應答機和ACARS關閉的時間，正是飛機處于馬來西亞吉隆坡和越南河內空管區結合部的時刻，這顯示出行為者的計劃性。在這個結合部，馬來西亞和越南方面可能都認為飛機仍處于對方的管控范圍。“這樣做的結果就是，馬來西亞和越南方面都不會在第一時間發現異常，也不會立即啟動緊急應對措施”，《飛行國際》編輯戴維?利爾蒙特說。2009年法航AF447航班在大西洋上失事時，也處于兩個管制區之間，當時也曾沒有在第一時間做出反應。與之不同的是，AF447空難最終被鎖定為空速管故障情況下的人為處置不當，但MH370事件卻透著濃厚的人為干預和事前預謀味道。此外，由于是紅眼航班，機上大多數乘客和空乘人員都渴望休息，除非有特別的原因，如果當時有人試圖非法操控飛機并改變飛機航線，在昏暗的機艙中，乘客們是不容易發現的。
一次雷達是通過雷達回波來判定目標位置信息的，由地面天線發射的雷達波需要先“打”到飛機上再反射回來才能被識別，而二次雷達則不需要這樣，只要它發射的信號接觸飛機，飛機上的二次雷達應答機就會自動將飛機航行信息發射給地面。由于二次雷達識別目標不需要信號跑個往返，所以它的探測距離接近同功率一次雷達的兩倍。如果飛機跑遠了，它應該先從一次雷達上消失，然后才可能從二次雷達上消失，而MH370卻不是這樣。這是個明顯的異常。
在MH370起飛約一個小時后，飛機上的二次雷達應答機被關閉。二次雷達應答機是一個能夠讓雷達識別航空器的信號應答系統。美國國家交通安全委員會（NTSB）前成員約翰?柯格利亞介紹說，要想關閉二次雷達應答機，必須壓下并旋動ACARS系統控制選擇旋鈕，把它調整到關閉位置。這些操作一般只有飛行員才能知曉，當然，如果普通人想通過研究互聯網上的飛機來獲得這些信息，也是有可能的。
另一個線索則來自同樣被關閉的ACARS系統（飛機通訊尋址報告系統）。ACARS系統的作用是通過衛星鏈路或甚高頻無線電（VHF）向航班的基地傳送短關于航行和維護的短訊息。ACARS系統分為兩個部分，一部分是信息注入系統，而另一部分則是發射系統。每隔一段時間，發射系統便會將信息注入系統輸入的信息以無線電波的方式發射出去。在大多數飛機上，ACARS中的信息注入系統可以人工關閉。但要關閉這個系統并不簡單，需要有人按下駕駛艙控制面板上一系列按鈕，才能調出計算機菜單，然后再通過外部鍵盤輸入指令，選擇關閉選項，才能實現。完成如此的操作，普通人很難勝任，一般只有飛行員才能了解如此繁瑣的程序。
如果想要關閉ACARS系統中的發射系統，那就更為復雜。必須有人到鉆進駕駛艙下部的電子設備艙，那里有一個斷路器，通過斷開這個斷路器才能實現。問題在于，進入電子設備艙的檢修艙門，位機前艙門左側附近地板上，如果試圖從此進入，勢必為艙內人員發現。此外，斷開斷路器的操作，也不是普通飛行員所熟悉的。事實上，馬航MH370航班失聯事件中，機上ACARS系統只有信息注入系統被關閉，發射系統并沒有關閉。換個形象的說法，雖然信息注入系統關閉后無法為發射系統提供信息，但發射系統自身還是會按預定的頻率每隔一段時間便向外部發送信號，只不過這個信號是空載信號，其中不含有任何飛機航行信息。
最后的ACARS信號
在二次雷達應答機被關閉后，ACARS的發射系統仍繼續以每小時一次的頻率持續工作了數小時。而最后在8時11分接收到這個空載信號的，便是英國Inmarsat海事衛星。雖然這個信號并不含有航行信息，但衛星上的接收天線仍然能判斷信號來源的大致方向，并將天線調整到相應方向準備接收信號。根據信號與天線夾角40度的事實，在結合幾何常識，我們就能畫出一個圓錐曲面，這個曲面與地球表面相交的圓弧，就是8時11分時飛機所在的位置。這個圓弧實在太大，難以給我們更多的有用價值，我們還需要另一個圓圈。
如果以馬來西亞軍方雷達最后發現MH370的位置為圓心，再以當時機上剩余燃料所能完成的最大航程為半徑，那么我們很容易畫出一個碩大的圈。MH370無論如何飛不出這個圓圈，這個圓圈與前面衛星為我們勾勒的圓周曲線相交的部分，應該就是飛機在8時11分所在位置，盡管這段圓弧仍然十分漫長，但至少為我們提供了可能的搜索方向，這也是馬方后來宣布的南北兩個搜索走廊的由來。24日晚10時，馬方宣布，根據對信號進行多普勒效應分析，推斷飛機曾沿南向走廊飛行。
躲避雷達的民用航班？
對于有些媒體報道的MH370可能采取低空飛行規避雷達的說法，馬來西亞方面并未予以認定。西方一些民航飛行員表示，如果一架民用飛機真的試圖避免引起軍用雷達的關注，最好的方式應該是選取既定的民用航班航線，并保持在固定高度上飛行，速度也應保持在巡航速度上，這樣會讓軍用雷達操控人員將該機判定為普通民用航班，不至產生疑惑。如果MH370試圖北飛，那么保持在商業航線上是個辦法，在雷達上，軍方雷達管制人員會發現目標在固定航線上飛行，把它判定為一架高空飛行的民用飛機，而不是一個危險目標。當然，有些國家軍方雷達管制人員會要求目標飛機表明身份，但由于MH370是夜間飛行，值夜班的雷達管制人員對于這種具有民用航班特征的不明目標的關注度不會太高。如果飛機不是飛往重要軍事目標，他們可能不會過多干涉。“無論是誰這么做，他一定有關機的豐富知識，而且要精心策劃這一系列行動。同時還要有足夠的自信駕駛這架載有大量乘客的客機穿越雷達探測區”，一名航空公司資深機長表示。
MH370事件與行業啟示
MH370的失聯事件開民航運輸界幾十年未見事件之先河。無論MH370最終的結局是樂觀還是悲觀，這次事件都會給民航運輸業帶來深刻的反思，甚至引發民航業在管理方式和技術監管手段上的深刻變革。
自911事件之后，民航業界對于外部勢力特別是恐怖勢力的防范措施變得極為嚴密，除了地面安檢更為嚴格外，飛機駕駛艙艙門也按照民航適航當局的指令，采取了堅固性設計原則，依靠普通的輕武器是無法突破具有防彈能力的艙門的，即便是空乘人員，按規定也只能通過內線電話與機組溝通信息。此舉使得外部勢力劫機成功的可能性被空前降低，但隨之而來的是，機組飛行人員對飛機操控的合法性成為矛盾的新焦點。如果MH370的二次雷達應答機和ACARS系統確系人為關閉，乘客和空乘人員都難以發覺，而且在暗夜飛行中，即便有人試圖改變航線，如果轉彎動作進行得輕柔和緩，人們可能仍然不易察覺。
作為駕駛艙內飛機操控權的實際掌控者，空乘和乘客均無權干涉他們的操控行為，如果機組人員真的試圖非法操控飛機，擅自變更飛機航線，外部力量同樣難以干預。特別是，駕駛艙內的通話設備、二次雷達應答機乃至ACARS系統等均由飛行人員控制，他們從技術上可以關閉飛機與外界的連通渠道，這樣一來，外部對異常航班的監管也變得極為困難，一切實時干預的手段都變得蒼白。總之一句話，地面對航班的傳統監控方式，很大程度建立在機組飛行人員的協同之上，如果飛行人員自身出現異常，則意味著這一監控的基點發生動搖。
Abstract: China is now planning the stride forward from large aviation industry to power one. To achieve this ambitious blueprint, not only we have core models with our own intellectual property rights based on the aviation manufacturing industry in China, we also need to achieve rapid sustainable development of regional aviation based on the air transport industry. We found that branch line is an important guarantee to achieve airline power. China branch Aviation is currently being caught between main line aviation and high-speed rail with pain and happiness.
關鍵詞:支線航空;支線機型;高鐵;空鐵聯運
Key words: branch line aviation; sub-line models; high-speed rail; air rail transport
中圖分類號:F562 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)12-0127-01、
1我國支線航空現狀及發展空間
支線航空運輸通常是飛行航程較短的國內一線至二三線城市航線。我國地域廣博且地形復雜,經濟發展的不平衡更加劇了東西部民航發展的不均衡。東部沿海地區航班頻率高,航空服務質量高,航空服務資源集中,而中西部則很難享受航空運輸資源及服務。我國支線航空發展的廣闊空間正是在經濟相對落后、地形條件相對復雜多變且廣大地區交通不甚方便的西部地區,在這一地區內公眾也有接受支線航空服務的客觀需要。市場經濟條件的基本運作元素中,客源已有一定的保障。那么我國支線航空發展究竟已達到什么程度呢?
與世界航空先進國家相比,我國支線航空發展還處于起步階段且我國支線航空發展遠遠低于我國民航整體水平。截至2009年底,我國排名前10位機場占到了全國旅客吞吐量的近60%。我國民航市場主要以干線運營為主,支線航空運輸只占很小份額占全部航空運輸時長總量的比例偏低。2008年數據表明我國支線飛機數量不到干線飛機總量的10%,而歐美發達國家,支線飛機數量約占總量的30%。同時我國70座級以下飛機數量發展緩慢,機隊規模偏小,小型機場數量不足。
2我國支線航空發展之痛
市場有需求,我們就要解決支線航空的發展問題。那么目前主要是有哪些因素限制支線航空發展呢?
長期以來支線航空營運成本過高是困擾其發展的主要問題。造成支線航空運輸的高成本原因是多方面的。首先是購置和租用費用較高。我國現在在運營的支線航空公司主要有大新華航空旗下的天津航空,新東航旗下的幸福航空,深航與美國梅薩航空(美國支線航空的先驅)合資成立的鯤鵬航空等幾家。在上述三家航空公司中,天津航空和深航主打機型是巴西的ERJ支線系列飛機,僅只有幸福航空主要運營國產的新舟60系列。購買外國支線品牌飛機投入運營會一定程度上造成購機成本高且后續的維護航材成本高。同時我國對于支線航空管理落后,支線飛機的日利用率比較低,多數航空公司仍按照干線運輸的要求運營支線運輸最終使得支線航線培養成本高,除東南部地區外,我國支線運輸大都是在地理位置比較偏遠、經濟發展比較落后的地區,公眾的航空消費能力比較低,培養航線并使其有效益,需要較長的時間,較高的成本。支線運輸的高成本運營直接導致票價居高不下,成為影響支線航空運輸發展的突出矛盾。
支線航空在不僅要控制經營成本的同時,現在又出現了一個新的困境。這就是航程距離較短的支線航空如何對抗高鐵的進攻。2010年3月25日開始,鯤鵬航空已經開始全面停運鄭州至西安航班,并且就趨勢而言高鐵可能會吞掉支線航空的大量客源。目前鄭西高鐵的運能才僅僅發揮了10%左右,到2012年,中國將有1.3萬公里高速鐵路投入運營,屆時“四縱四橫”的高鐵網絡形成后,高鐵勢必將涵蓋民航58%的市場。凡運營時間在2小時之內的短途線路,95%的市場份額都將歸屬于高鐵,高鐵的一體化規模運營將使得9成以上的短途支線航空備受沖擊而停運。面對高鐵的強勢壓境,支線航空怎樣才能在干線市場和高鐵市場的夾縫中尋找自己的市場春天呢?從國際上看來,高鐵比較發達的一些國家,支線航空也很發達。支線航空和高鐵之間的競爭可能是合作雙贏關系;也可能是現在目前高鐵搶奪客源,支線航空停飛的狀況。那么怎樣才能讓高鐵和支線航空握手言和,找到空鐵市場最佳的平衡點和結合點,由相互競爭到謀求合作最終實現同步發展的轉變過程。
3我國支線航空的發展希望
鐵路只在東部發達地區進入了“高速時代”,從而一定程度上削弱了航空的傳統優勢;而在高鐵無法觸及的廣大中西部地區,舊有格局很難在中短期內有所改變,航空運輸在這一片“最后的戰略之地”上仍然占據不可取代的地位。航空公司可以大力發展支線機型,在廣大高鐵目前所不能到達的西部地區實現航班“公交化”,以打“快捷”牌取勝。選用支線客機可以提高航班頻率而不顯著增加總供給。選用座級數較小的支線飛機,既可以滿足城際快線對航班頻率的高要求,保證航空服務的質量;同時有效避免客流量被高鐵分流,通過控制總供給而保存民航在特定市場上的競爭力。同時國內干線航線在面臨高鐵沖擊失掉一部分客源的情況下,將現運營的干線飛機調整為座級合理的支線飛機,也不失為是一種開源節流的好選擇。
昨天（18日）傍晚，廣州恒大一行乘坐南航CZ3697航班兵發南京，備戰周六晚與江蘇舜天的中超天王山之戰。
里皮首次改變習慣
恒大對這場極有可能決定冠軍歸屬的榜首大戰非常重視。自從里皮到來之后，恒大改變了李章洙時代提前兩天前往客場的習慣，改為賽前一天才出發。這一次，為了讓球隊更好地養精蓄銳，打好這場奪冠之戰，里皮破天荒提前兩天率隊出征客場。
客戰舜天，里皮對球隊提出的要求不是明確的三分目標，而是簡簡單單四個字：相信自己。“希望拿出你們的信心，相信自己，雖然江蘇隊今年表現很好，他們很強，但我們比他們更強，有能力去擊敗他們，奪取最后的冠軍。”
自從在遼寧沈陽的足協杯半決賽次回合首次祭出3后衛的打法后，里皮在最近三場慢慢將這一戰術“扶正”。這次，面對舜天，在這樣一場關鍵的冠軍爭奪戰中，里皮會不會再次使用三后衛這一戰術呢？
恒大在周一結束兩天休假后重新集中訓練，里皮在分組對抗中均演練了三后衛和四后衛的戰術。和過去兩年恒大靠4231打天下不同的是，里皮的恒大有了更多的變化，也讓對手無從捉摸，就連恒大球員也猜不透銀狐的葫蘆里面賣的是什么藥，“3后衛和4后衛都有可能，雖然4后衛是我們最熟悉的，但3后衛戰術我們也踢得很好，估計賽前最后封閉訓練，才會知道會用什么戰術。”
難防克里斯蒂安鑰
如何遏制舜天的克里斯蒂安和耶夫蒂奇兩大殺手，是恒大能否在南京奧體全身而退的關鍵，恒大球員們對于這對舜天雙煞的能力是認可的，“克里斯蒂安是這個賽季表現最好的外援，其實在去年他就已經開始嶄露頭角了。”同樣是前鋒的郜林也對他豎起大拇指，“我看過很多場江蘇隊的比賽，也關注到這名外援前鋒，踢球非常合理。雖然他的速度不是很快，但身體非常好，處理球和門前感覺都很不錯。”郜林認為，克里斯蒂安今年的進球數之所以能夠“井噴”，和舜天以他作為進攻核心有直接關系，“他能夠進那么多球我認為有一個重要的因素，那就是江蘇的進攻點非常集中，靠這名外援去解決問題，所以他才能有這么多進球。”
無論力量，還是爆發力，馮瀟霆和金英權領銜的恒大防線都無法和舜天鋒線雙煞相比，要想把這兩桿洋槍的殺傷力降到最低，只能依靠整體防守。“一對一的話，估計只有保羅能和這兩個外援硬扛，但他這么久沒打比賽，狀態讓人擔心啊。”有恒大球員說道。
相比起后防的變數讓人摸不準，恒大的前場進攻組合基本是老面孔了，在穆里奇和巴里奧斯缺席的情況下，克萊奧、孔卡、郜林、鄭智、趙旭日等中前場球員將挑起攻城拔寨的重任，姜寧、榮昊、孫祥、馮俊彥和李健華等邊路好手輪番從兩翼輸送炮彈。讓人感到意外的是，里皮此次把恒大預備隊頭號射手譚家軍帶到了南京，這名19歲的鋒線小將會不會在這場焦點之戰制造驚喜？值得期待。
另外，對手舜天拍出賽季最高的300萬贏球獎，恒大拒絕跟風，“這一場的獎金還是按照303方案執行，對手怎么做和我們無關。”
此前，波音公司最大的競爭對手法國空客公司在報告中認為，未來20年，中國將需要超過200架A380這樣的超大型飛機。而波音公司的預測只有60架。
在波音公司看來，中國將成為全球最大的民用飛機市場。“未來20年，中國將需要6020架新飛機，總價值達8700億美元。2033年，中國航空公司的新飛機需求量將占亞太區總需求量的近45%。”蘭迪說。
如此樂觀的預期中，波音、空客誰能更勝一籌？
全球最佳未來航空市場
“2014年，有四家中國航空公司將接收其首架新波音寬體機，首先南航接收了777-300ER，廈門航空已接收787，接下來東航將迎來777-300ER，國航也將接收747-8洲際客機。”蘭迪說。
“中國對機場的投資不斷增加，整個空管基礎設施以及空運資源在逐步開放。所以過去10年，中國航空公司的機隊規模出現了三倍的增長。”對于未來20年，這位負責人預計，“中國經濟將以年均6.2%的速度增長，相應地，客運量增速將達6.9%，貨運量達6.7%。”
對于中國航空客運量，中國民航管理干部學院機場管理系副主任趙巍介紹說：“中國民航人均年乘機次數，2013年為0.25次，約為全球均值的二分之一，美國的十分之一。民航局預測，這個數字2020年會達到全球平均水平，中國民航運輸量2030年前應該能夠保證10%的增速。”
他對本刊記者表示，中國航空業發展后勁很足，到2030年前后，民航旅客運輸量將達到15億人次，民航業務規模將超越美國，成為全球航空第一大國。
對于中國同樣快速提升的高鐵建設，蘭迪認為，它大概會從航空運輸中截走1%～2%的運量，“高鐵的運輸能力會不斷增加，但也會拉動經濟進一步增長，從而促進航空運輸業的發展。”
截至7月底，波音公司2014年共交付400架飛機，而空客公司為352架。截至8月5日，波音公司手握823個有效訂單，空客公司為705個。
在中國，波音公司2013年向客戶交付的飛機達到創紀錄的143架。雖然空客公司未公開數據，行業預估交付客機數量在120架左右。
波音公司和空客公司都很了解中國市場的重要意義。2008年9月，空客A320系列飛機天津總裝線投產。它是空客公司在歐洲之外的第一條總裝線。
而波音公司也在工業合作、培訓和研發、可持續發展等方面不斷拓展在中國的各項合作，加大在華競爭的籌碼。
要不要大型客機
1972年10月28日，當空客公司第一架A300B從法國南部圖盧茲機場飛上藍天之時，兩家公司的競爭就已開始。
20年前，空客公司考慮進軍超大型飛機市場，以打破波音747在400座以上飛機市場的壟斷地位。
其實兩家公司曾聯手對超大型飛機進行可行性研究，最后的結論是“經濟上不可行”。
隨后，波音公司退出了大飛機市場，而空客公司宣布了A3XX的超大型客機計劃。
如果說2000年以前空客公司還不具備與波音公司較量的條件，那么2006年總投入達117億美元的A380項目正式啟動，無疑使兩家真正站上了同一起跑線。這也使得波音公司“世界最大商業噴氣客機”的頭銜易主。
兩家公司目前在超大型客機上的分歧顯而易見。
波音公司的理念是“點對點”直飛航線，認為它比樞紐―輻射式網絡更能滿足乘客的需求，更便捷與人性化，也能提高航空公司的運營效率，降低燃油消耗、機體和發動機的維修成本、起降導航費以及人力成本等等。
空客公司認為，改善空中交通擁擠的最好辦法就是增加運力，最直接的就是生產大型客機，所以它的理念是樞紐對樞紐，即旅客通過支線航班匯聚到干線機場，再由大型運輸機運送到另一個干線機場，最后再乘坐支線客機抵達目的地。
履行波音公司戰略的最新機型是200-300座級的B787；而空客公司的代表是500座級以上的A380。
大多數大型寬體機為了裝載燃油以滿足航程需求，其機身結構必須比窄體客機強度更大，機翼面積更大，重量更重。
當然，也有消息指出，空客公司目前堅持發展A380，正是因為中國熱門機場時刻資源極度短缺，民航部門鼓勵運營大型飛機。
對于更廣大的二三線機場與一線機場之間的航線，利用寬體機解決擁堵，效果未必顯著，甚至適得其反――寬體機由于重量更重，飛行時產生更強的尾流，使得在它后面飛行的飛機不得不保持更長的間距，減少了空域中的飛機容量；寬體機的例行檢查、旅客上下機和裝卸行李貨物所需的過站時間，通常是單通道飛機的兩倍甚至更長。
屬意低成本航空
趙巍認為，目前，亞太地區是僅次于北美和歐洲的全球第三大區域航空市場，但低成本航空在亞太地區發展10余年來，市場份額僅15%左右，遠低于北美30%、歐洲40%的水平。亞太地區的低成本航空公司還只能算是小公司。
“中國本土低成本航空公司機隊規模只有不足70架，受制于資本約束，發展和擴張受限。”趙巍說。
目前，中國的航空運量區域集中度偏高，尤其是北上廣三大城市，旅客吞吐量約占全國的30%。
國內190多個機場，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場24個，吞吐量占全國76.8%，年旅客吞吐量100萬人次以上的機場61個，吞吐量占95.4%。其他100多個機場都是年旅客吞吐量不超過50萬的小機場。
“小機場的上座率偏低，即使地方政府給航線補貼，也并不賺錢。低成本航空對于中小機場業務發展意義更大。”趙巍說。
蘭迪也表示：“目前北上廣三地機場雖存在飛機起降擁堵、時刻難排的問題，但二三線城市直飛航線正在逐步完善。”
近年來，武漢、成都、重慶、大連等城市國際航線業務激增。中國的人口數量與密度、城市化進程、城鄉二元結構、地理條件等因素，更適合點對點的運輸模式。
如果低成本航空公司將二線城市和國際航線有效聯系起來，蘭迪認為，不僅可以有效緩解交通擁堵，而且可以使此類公司獲得增長空間，并且避免和大型航空公司的直接競爭。
以美西南、瑞安等低成本航空的崛起為例，他們就是將點對點的網絡遍布整個美國和歐洲，并成為全球盈利性最佳的航空公司之一。
787的對手
美國聯合航空公司2014年6月開通了往返成都與美國舊金山的直飛航線。10月30日起，南航也將開始使用波音787執飛武漢至舊金山航線。中西部地區的潛在客流，正成為國內外航空公司的“掘金之地”。
雖然中西部干線機場始發的中遠程國際航線將越來越多，但受機場條件及客流量限制，無法使用A380執飛。
通過增加航班頻率和直達航班的方式滿足航空增長需求，機型的選擇頗為關鍵。蘭迪認為，波音787這一中小型寬體機很適用。
“世界上每天都會有約 400架次787執飛的航班。而這樣的頻次有20%在三年之前還是沒有的。”蘭迪說。
當然，空客也很關注這一細分市場，并推出了專門針對波音787型的A330neo機型。
他們說“協和”如優雅的天鵝，在嚴酷的市場中找不到生存的一席之地。是高票價讓人望而卻步？還是和圖-144這兩個難兄難弟接連的事故，讓人望而生畏？但即使是在服役期最后的一年里，每架“協和”航班仍有1/5的上座率。說明有人仍然需要它！趕著去華爾街參加商務會議的高管，還有不愿浪費一分一秒在旅途中的巨賈貴胄。甚至有一天，會是滿懷期待迫切開始歐洲假日游的你我他。
如果可以，我們當然希望縮短洲際旅行中全身僵硬的無聊時光；如果可以，我們會考慮用能夠承受的“一寸金”換取那飽含科技含量的“一寸光陰”。如果可以，希望超聲速旅行的美夢早日再次成真。
2012年即有報道稱“云霄塔”的發動機已經展開測試。這款“空天飛機”除了名聲在外的可替代傳統火箭發射衛星外，還兼具超聲速載客飛行的功能。特殊的陶瓷制外殼能更好地適應旅途中的熱脹冷縮。5馬赫的速度使得其絕大部分空間用于搭載液氫液氧燃料箱。起飛重量為275噸的“云霄塔”，待到降落時將僅剩55噸。擺脫了 “油老虎”的帽子，但似乎戴了頂更為沉重的。
鴨翼，纖細的機身，呈流線型下垂的機頭讓人們聯想到逝去的圖-144。洛克希德·馬丁公司的這款超聲速客機在倒V字形布局的發動機上安置拋物線狀尾翼，可大幅減小音爆。隨后推出的“協和之子”融合了老前輩的機翼設計，設計師很有信心將噪音降至“噗噗”聲，我們洗耳恭聽。
今年春季，Aerion公司將2米長1米寬規格的機翼安裝在F-15B機身上，進行了飛行測試，以驗證由制造或裝配誤差帶來的表面缺陷在超聲速真實飛行條件下的魯棒性。即使是此類細節仍不可小覷，甚至要慎之又慎。因為Aerion的目標是，2馬赫，商用。氣動外形似乎脫胎于F-104戰斗機的這款超聲速商務客機似乎有“龍”飛船的架勢，越來越靠譜。
透過美國航空航天局位于俄亥俄州的格倫研究中心超聲速風洞的玻璃窗，我們看到了這架波音公司最新超聲速客機的1：50模型。發動機被安置在機翼上部，而非傳統吊置在其下方，可隔離噪音。為了能夠在美國本土運營，降低噪音似乎成為了美國公司研發超聲速客機的首要攻關對象。
中國第一款合資企業自主品牌，廣汽本田“理念”首款量產車型S1終于在去年廣州車展上亮相。說它“終于”，是因為廣本“理念”到現在已經3年過去了，3年中，充滿了期待，充滿了懸念，也充滿了爭議，爭議的不是對產品本身的評價，而是合資企業應不應該做自主品牌這個大戰略認識上的分歧。
無論這場爭論將延續多久，也無論這場爭論最后的結論如何，廣汽本田打造合資企業自主品牌的“理念”，及其在業界掀起的軒然大波，都將在中國汽車史上留下濃墨重彩的一筆，深刻地影響中國汽車業由大到強的道路選擇。
回望中國汽車業，在封閉30年后睜眼看世界，發現自己是如此落后，特別是轎車業與國際差距太大了，自卑且又茫然，對自主發展失去了信心。轎車業要上去，只有靠國際力量的合作，合資道路成為當時唯一的選擇。
當中國汽車產銷量做到世界第一，中國汽車業陶醉于“全球最大的汽車生產國”時，卻發現國際統計對此并不認可，那些在中國生產的跨國公司品牌汽車，按照國際慣例都計算在跨國公司名下，中國不過是一個“全球最大的汽車市場”，僅此而已。
且不說要成為“汽車強國”的后話，就是眼前先要成為名副其實的“汽車生產大國”，也必須是自己品牌的產品占主導地位。當然，所謂“自己的品牌”，首先是本土企業的品牌，比如紅旗、奇瑞、吉利、榮威、中華等。但是，考慮合資企業已經占據了主導地位，本土自主品牌尚十分弱小的現實一時改變不了，退而求其次，提倡合資企業打造自主品牌，中國至少還能有一半的所有權，豈不比百分之百屬于別人，我們是零的跨國公司品牌要好？
我真的不明白，一些人對跨國公司品牌愛護備至，對合資企業自主品牌卻絲毫不肯寬容，大張撻伐，不允許合資自主品牌出生、成長，讓合資企業一心一意地去打造跨國公司品牌，占領更多的中國市場份額，難道這就是中國走向“汽車強國”的正確途徑嗎？特別是他們還打著“保護自主品牌”的旗子，真是不勝滑稽！
其實，跨國公司打造自主品牌是一件很正常的事情。從長遠來看，一個正常的企業就本該有自己的產品，自己的品牌，就像一個正常的人就本該有自己的名字，自己獨立的人格一樣，這本是做企業應有之義，是天經地義的事情。上汽通用五菱總經理沈陽就是這樣認為：“合資企業打造自主品牌是自然而然的事情，作為一個正常企業，就應該有自己一套產品和品牌。”的確，道理簡單得就像“1+1=2”一樣，但這么長時間以來，人們卻為此爭論不休。不贊成的人居然還能頭頭是道地講出一大篇道理來，真不知道是這些“專家”的悲劇，還是這個時代的悲劇！
沈陽還說：“過去在汽車領域，合資企業基本都是引進國外產品，用別人的品牌，時間一長，做得多了，把人家的品牌做強勢了，就存在問題了。”存在什么問題？依筆者的理解，就像時下在中國坐飛機，航班誤點成了“家常便飯”，大家習以為常，偶爾坐一次正點航班，反而覺得不正常了，這就叫“習慣成自然”。
對合資企業發展自主品牌，本土自主品牌企業也有許多擔心，甚至是不理解，認為合資企業做自主品牌，產品必然是往低端走，將會壓縮本土自主品牌的成長空間，直接打壓本土自主品牌。這種擔心是可以理解的，但是，我們想想，合資企業不做自主品牌，直接將跨國公司產品降價就不打壓本土自主品牌嗎？其實用跨國公司成熟的品牌，采取降價辦法打壓自主品牌，其殺傷力更大，而且對跨國公司來說，更省時、省力、省錢、省心。看看大眾品牌的桑塔納和捷達，不換品牌，采取不斷降價，不斷改型的辦法，以三十年前的老舊車型，卻能在市場上保持了十多年的銷售冠亞軍，始終壓得本土自主品牌抬不起頭。再比如通用的新賽歐，價格做到5萬多元，本土自主品牌能比它有更強的競爭力嗎？合資企業用做自主品牌打壓本土自主品牌，則是舍近求遠了。
其實，跨國公司直接銷售跨國公司品牌產品，不僅市場風險小，而且能不斷增加自己品牌的市場積累，可以說是名利雙獲。而打造一個新的品牌，不僅投入高，市場風險大，收效慢，他們更擔心核心技術外泄，“教會學生，餓死先生”，可說是件費力不討好的事情，只是迫于政府的壓力，或者是想在中國樹立一個良好的企業形象。
合資企業打造自主品牌，中方擁有一半產權，即便外資撤走也帶不走，中方也不再只是“為他人作嫁衣裳”，這是十分淺顯的道理。打造合資企業自主品牌，中方就有可能較為深入地接近核心技術一步，表面上似乎是“五十步笑百步”，但這不是倒退的“五十步”，而是前進的“五十步”，是零的突破，是有和沒有質的差別。如果這個品牌做成功了，未來進入國際市場，借助外方合作伙伴的國際化經驗和網絡，相比本土自主品牌，相對也要容易一些。因此，對合資企業的自主品牌，我們應該愛護它，讓它有更好的成長環境，而不是一味地吹毛求疵。
南極，在每個人的心里，它是一個遙遠的夢，一個神圣的世界。
劉潤這個70后，對于這個神圣世界的向往是在一次戈壁旅行中點燃的。最初劉潤拉著自己的同學ABCD等等一起去那個美麗的地方，最終這些同學ABCD以各種各樣的原因放棄了和劉潤的南極之旅。夢想開始的時候，也是錢包出血的時候。5萬元的船票、1.6萬元的機票、2000元的簽證費，還有服裝、太陽鏡等專業裝備……同時，劉潤也開始在網上查閱關于南極的基本知識，了解一下南極的氣候，關于南極的功課，一項也不落下。
當然，實現夢想之路總是會遇到一些不如意的地方，而通往南極的第一站劉潤就遇到了最大的難題，通往南極必經之路的阿根廷不開放對中國人的個人旅游簽證。為此劉潤差一點放棄南極之旅。夢想在，激情在，心里有股子不認輸的勁兒，終功夫不負有心人，簽證解決了。
2012年1月8日，劉潤終于登上了上海浦東出發的航班。兩天的時間，48小時53分鐘，最后抵達烏斯懷亞——這個“世界的盡頭”，南極之行的起點。1月11日，他和來自14個國家的98位探險者一起乘坐俄羅斯科考船出發，兩天后才能抵達夢想中那“最后的大陸”。當到達南極之后，劉潤發出了感慨“整個南極，似乎都按下了靜音鍵”。
在劉潤所著的《2012，買張船票去南極》中寫道：“有很多景象，你在電視里看一千遍，都不會有任何感覺，因為你從心里面沒有把它當成是‘真實的’，那些離生活太遠的美麗現實，和電影里的‘虛幻’并沒有太大的差別。可是只要你能親眼看到一次，哪怕只有一次，哪怕只是遠遠地看到，那種震撼也會是刻骨銘心” 。南極！還有比這更美的嗎？
實現了自己的南極之夢，劉潤從南極帶回來的只有自己所拍的照片以及從最南端寄回來的明信片。因為，國際南極旅游組織協會（IAATO）針對私人、商業前往南極的訪問做出了行為約束。任何訪客都不允許帶食物登陸 ，更不能從南極帶回任何東西。結束了南極的旅程，劉潤同時也為自己定制了自己夢想的下一站：北極。
Q = 《北京青年》周刊A = 劉潤
Q：在整個旅程中，有沒有令你最難忘的人或事？
A:在船上的這些人，給我留下的印象是最深刻的。98個人，每個人都有自己的故事，聽他們講自己國家哪里好玩，聽這些故事就是一次環球旅行。
在船上，有個小伙子的故事也是我經常講的，他是來自美國舊金山的小伙子，他說有一天他突然很想遠行，就找出地圖，隨便指了一個地方，是南極。于是他就飛到了烏斯懷亞。他不是很富裕，就到一個咖啡館，推門進去問能不能打工。每天他都去找“最后一分鐘船票”。在烏斯懷亞，總會有人訂了船票卻因為各種各樣的原因在最后一分鐘來不了。因為船家已經來不及對全球探險者把票賣出去，他們就會在烏斯懷亞用更低的價格貼出“最后一分鐘船票”。他就像《泰坦尼克》里面的JACK，在最后一分鐘的時間贏得了船票，在船上小伙子邂逅了澳大利亞的一個姑娘，兩個人特別好。
Q：“夢想”這個詞在書中提到了225次，你對夢想有著怎么樣的理解？
A:什么樣的事情是夢想呢？它能激勵你，讓你充滿激情去做的事情才叫夢想。夢想能夠點燃激情。如果你心中沒有蠟燭是不可能點燃的。所以你一定要找到一個合適自己的夢想去激勵自己，然后讓自己變得越來越強大。一個人失去了激情，那是因為夢想被燒盡了。你需要找到一個新的夢想需要點燃。人的一生當中未必只有一個夢想，在你的心中不斷的有階段性的夢想，你這一輩子活的才是極其幸福的。即使最后你的夢想沒有實現，那是因為人生太短，不是因為夢想太大。
Q：最初你發動身邊的朋友和你一起去南極，到最后，他們卻因為各種各樣的原因不能同去，這也是夢想和現實沖突的地方，你怎么看待？
A:其實挺遺憾的，我回來之后他們都特別后悔。我覺得只要你有夢想，你就要去追尋它，你總是因為現實中很多事的牽絆放棄自己的夢想，由此循環，你永遠無法完成自己的夢想。當十年之后，當你老了之后，剩下的只有遺憾。所以有夢想就要立刻去追。夢想有時候是奢侈的， 但是夢想可大可小，關鍵是要享受追尋夢想的樂趣。
Q：為什么選擇獨自定船票，而不是跟旅行團？
A:不跟旅行團，自己安排自己的旅程是非常有成就感，非常自信的一件事情。如果旅程的每一天都由別人安排好，就沒有那種未知的刺激感。不知道自己的旅程第二天、第三天會發生什么，隨時都充滿著刺激感，這樣的旅程會更有意義，更有故事。
有一定的國際旅行經驗，這一點很重要，如果去美國還會好點，但是去到南美國家他們不講英語，如果經驗不夠的話你會遇到非常多的麻煩，基于這兩個基礎，我建議獨自訂票開始自己的旅程。如果你選擇旅行團，那么一船都是中國人，都講中文，接觸的都是身邊的人，只不過是景象換了。而我特別有收獲的地方就是整個旅行都是自己安排的。一船的人都不認識，14個國家，各種各樣的人，和不同的人聊天，聽他們的故事會非常有趣。
TIPS
《2012，買張船票去南極》人生就是選擇題，然而，許多答案的勾選，與其說是出于自己的意志，不如說是表達他人的意愿。這既非作弊，結果也皆大歡喜。“我不同意，我無法同意”，這是劉潤《2012，買張船票去南極》對此給出的回答！因為一個來自微軟高層的MBA的學生，可能比誰都知道王爾德的那句話：“沒有人富有到可以贖回自己的過去。” ——蔣昌建，復旦大學國際關系與公共事務學院博士、教授
這是一個關于南極的故事，更是一個關于夢想的故事。《2012，買張船票去南極》是第一部將旅行、夢想如此渾然地“編程”在一起的自我管理類勵志書，記錄了一個在微軟工作了12年的高級管理人員，在他的南極追夢之旅中的所見、所聞、所思、所感、所悟。作者劉潤的夢想，代表著每一個現代中國人應該擁有的夢想。
“凱撒”走不了啦
7月25日，17:55時，廣州白云機場。
來自迪拜的KQ234國際航班剛剛抵達，入境大廳里，各色旅客攜帶大包小包的行李正魚貫而入，海關關員認真、有序地查驗、放行。
突然，人群中一名躲閃著眼神的男性旅客，引起了海關關員的注意。再認真觀察其外表舉止和相關證件，關員發現其具有明顯的走私嫌疑特征，于是示意他接受檢查。查驗結果證明，這名被稱為“凱撒”的旅客，其攜帶的行李箱內有疑似顆粒59粒，這些顆粒與以往查獲的人體顆粒外觀相似。有理由懷疑：該旅客體內仍藏有。廣州海關緝私局接警后，緝私警察客氣地將“凱撒”請到醫院進行CT檢查。當晚，“凱撒”即在醫院“痛快”地排出3粒疑似顆粒。
幾乎是馬不停蹄，刑事技術人員以最快的速度挑燈夜戰，迅速、準確、科學地作出檢驗，證實涉案的62粒疑似顆粒為“可卡因”，凈重984克。此時，喪氣的洋毒販“凱撒”哀怨地嘀咕一句：“凱撒我走不了啦！”
洋毒販耍無賴
7月25日深夜，廣州海關緝私局審訊室。幾內亞比紹籍犯罪嫌疑人“凱撒”正在接受審訊，偵查員的問話使他坐立不安，豆大的汗珠在額頭上不斷冒出。
984克可卡因，“凱撒”清楚這意味著什么。如何才能逃避罪責？“凱撒”一邊嘰里咕嚕地應付審訊，一邊苦思冥想脫罪之法――看來在醫院排出的3粒毒丸是沒法抵賴了，整個過程都被人家攝像機記錄在案呢。可行李箱里的59粒就另當別論了，又不是在醫院拉出來的，不承認不就能減輕罪責了嗎？干脆一不做，二不休，一賴到底，連行李箱都不認了！
“凱撒”打好如意算盤，開始“老實交待”：“行李箱是我同行的同伴的，下飛機后他去兌換外幣，叫我幫他提著先過海關。行李箱里的東西與我無關，我什么都不知道！”接著，“凱撒”還裝模作樣地提供了所謂“同伴”的手機號碼。
偵查員當然不會輕易相信，他們聽過太多真真假假的“交待”了！為查證“凱撒”所言，偵查員趕赴機場深入調查。先是查閱機場行李領取處的監控錄像，只要能獲取“凱撒”從行李傳送帶上拿下行李箱的錄像資料，其謊言就不攻自破。然而，這一過程的錄像竟沒能留下。偵查員又趕到相關部門查閱旅客行李托運記錄，但結果仍是不順。行李托運記錄要從承運的肯尼亞航空公司查詢，而由于數據傳輸問題，能否查到、何時能查到記錄誰也說不準。偵查員又多次撥打“凱撒”提供的“同伴”手機，可想而知，除了關機，不會有其他結果。
線索斷了，“凱撒”所言是真是假難以查證。沒有完全確鑿的證據，案件偵辦一時陷入僵局。這時，偵查人員的視線重又落在了那只行李箱上，看來，只能請刑事技術部門的專家們想想轍了……
難覓蹤跡
8月6日，緝私局刑事技術實驗室。一個藍黑色的行李箱擺放在地板上，箱口打開，箱里散放著幾件洗過的換洗衣物。箱子旁邊是一個塑料物證袋，內裝原本放在箱內的59粒毒丸。刑事技術人員身穿白褂，戴著手套，正仔細查看箱子和衣物，試圖搜尋到蛛絲馬跡。
從刑事技術角度考慮，要將相關物證與嫌疑人關聯起來，無非就是在物證上找到嫌疑人的排他性特征標記。通常采用的手段是指紋鑒定或DNA鑒定技術。因為指紋和DNA信息都是人體生理的獨特信息點，具有唯一性、排他性。可技術人員發現，由于前期經現場關員、辦案警員的長時間接觸，加上箱子內部材料是難以留下指紋的纖維物，整整13天后，提取指紋的辦法已然行不通，技術人員只得將最后的希望寄托在DNA鑒定上。于是，勘察的重點放在了一目了然的衣物和59粒毒丸上。
然而，作為一種先進的生命科學應用技術，DNA鑒定對檢材有嚴格的要求，必須要能提取出嫌疑人的基因特征物，例如血液、體液、毛發、皮屑等。箱子里的幾件衣物、59粒毒丸具備鑒定條件嗎？
KQ234航班是由肯尼亞出發中途經停迪拜再飛抵廣州的國際航班，若假設“凱撒”經不住長途奔波，中途排出這59粒毒丸、再將其藏匿于行李箱中，這種可能并非沒有。事實上，廣州海關就曾查獲“毒騾”在飛機上排出毒丸、裝在食品盒中企圖攜帶入境的案件。如果該假設成立，那么這59粒曾停留在“凱撒”肚里的毒丸應該是合格的檢材。無奈，這59粒毒丸似乎已被徹底清洗過，加上天氣炎熱，已經難以從中提取特征物了。
再看箱里的衣物，盡管希望渺茫，技術人員還是不厭其煩地對衣物展開仔細搜尋。外套、襯衣、牛仔褲、內衣、襪子一件件被排除。這些經過水洗的衣物，要想找出殘留的痕跡，理論上幾乎是不可能了。原有的那絲希望，隨著時間的推移也在漸漸地逝去……
小紅帽帶來轉機
突然，一頂蜷曲在箱子角落里的紅色太陽帽躍入技術人員的眼簾，衣服經常洗，帽子總不會洗得那么勤快吧？！按捺住心中狂喜，技術人員重又打起精神，對帽子一寸一寸地細心勘察。
常人眼中，這頂看似一覽無遺的小小紅帽子，技術人員卻在放大鏡下頭暈眼花地仿佛置身于浩渺的世界！帽子的編織經緯線猶如高山峻嶺、萬丈深壑；些微的磨損，又好似密密的森林！就這么一寸一寸地挪動、一毫一毫地搜索……
這是中國航空業的微妙時刻。
11月30日,幾乎毫無懸念地,東方航空股份有限公司(600115.SH/00670.HK,下稱東航)和上海航空股份有限公司(600591.SH,下稱上航)的重組案獲得了監管部門的批準。
同一天,深圳航空有限責任公司(下稱深航)實際控制人李澤源因涉嫌經濟犯罪,正在接受公安機關調查的消息不脛而走。
“政府已委派國航全面協管深航,國航開始在公司內部著手布置穩定工作,深航的各項日常工作交由其總裁李昆全面負責。”中國國際航空股份有限公司(601111.SH/00753.HK,下稱國航)董秘黃斌12月3日在電話中對記者證實了此消息。深航新聞發言人劉航同時給予確認。
國航與東航此前分別占據中國航空市場的第二位與第三位,第一位是中國南方航空股份有限公司(600029.SH/01055.HK,下稱南航),李昆曾任南航常務副總經理。上航與深航分列第四與第五。
艱難“東上戀”
11月30日,中國證券監督管理委員會(下稱證監會)上市公司并購重組審核委員會2009年第32次工作會議上,有關東航換股吸收合并上航的方案獲得通過。
“目前,東航和上航還沒進入最后資產交割階段,正式換股以及上航退市還需要等一段時間,不過時間不會太長。”
東航董事會秘書羅祝平12月1日告訴記者,在這個階段,證監會發審會還需要進行意見補充、修改以及完善材料,然后經過答辯式的審查,最后才會核發正式批文。
據記者了解,證監會此次并購重組委員會由五人小組組成。包括國浩律師集團事務所執行合伙人劉維、中國農業銀行股份有限公司股權董事程鳳朝、北京天銀律師事務所主任朱玉栓、西南證券總裁王珠林和中咨律師事務所合伙人楊利。
“證監會調查合并后是否會影響股民收益,損害股民權益。同時對兩個公司的業績、資產積累、資產流失和增長等方面進行審查,論證重組方案是否可行。而東航、上航各項指標均無問題,所以順利通過在情理之中。”羅祝平向記者解釋了監管部門“太過順利放行”的原因。
但一方是央企東航,另一方是地方國企上航,這兩家上海最大的基地航空公司,多年來數次傳出“聯姻”消息,傳言、辟謠,再傳言、再辟謠,合并之路困難重重。
2002年,中國民航業迎來首輪重組,東航兼并了中國西北航空公司和云南航空公司。同年10月11日,全新的東航在人民大會堂宣告成立。至此東航正式成為央企一員。
當時,東航就曾向中國民用航空局申請合并上航。但彼時快速發展的上航并無此意。就在“新”東航成立的同時,上航也在10月成功發行A股。成為上市公司后,上航更加排斥被東航“吞并”,其公司高層稱,誰并購誰還不一定。
但此后,東航與上航仍不時傳出合并傳聞。
2003年,國家決定在上海建設國際航空樞紐港。若要達到國際標準,航空樞紐港不僅要具備一定規模的機場配套,同時還需有一家市場份額超過50%的航空公司做支撐。
但從市場份額上看,2003年東航占上海地區的36%,上航占18%。兩家公司均不足以單獨支撐“上海航空樞紐”的要求,只有合并才能解決問題。
對此東航高層接受媒體采訪時表示“歡迎和上海航空進行合作”,而上航高層則對傳聞堅決否認。當時上航年凈利潤高達9000萬元,而東航2003年則虧損8億元。“賺錢”的上航不肯加入“賠錢”的東航,不僅使合并遙遙無期,同時也延緩了上海航空港的建設。
然而平靜的局面并未維持下去。從2006年開始,上航也開始走“下坡路”。到2008年,東航在主業和燃油套保上共虧損了130億元;而上航的凈利潤虧損也超過13.6億元。兩家公司的股票雙雙帶上“ST”的帽子。
為了扭轉虧損局面,東航和上航的“東家”開始籌劃“抱團取暖”:先是國務院國資委明確要求航空業加快“合并同類項”的重組。2008年8月底,上海國資委也開始與中央就東航重組上航進行交涉,以解決上海航空市場的“內耗”。
但在公司層面,兩家公司在業務上爭得不可開交。2009年1月5日,上航聯手國航與川航,在四川地區禁止公司銷售東航機票;隨后,東航也在上海和江蘇等地“如法炮制”,通過禁售機票的方式“封殺”上航。
與此同時,東航和上航便分別獲得各自持有者的巨額注資,先是東航獲得來自國資委70億元注資,由此大幅降低了資產負債率,兩個月后,上海國資委通過錦江國際為上航注資10億元。至此,上航接受了與東航的合并。
上航董事長周赤在今年初表示:東航和上航合并的前提是東航首先需要完成注資,甚至已獲得的70億元還不夠。直到3月,周赤還說:“我們從沒有想過和東航重組。”5月27日,上航甚至過“兩周內不進行重大資產重組(除定向增發)”的公告。
事實證明,上航高層的單方面抵觸再難阻止合并的事實。不到一周,重組之事就一錘定音。
6月8日,東航與上航同時宣布因重組事宜而停牌。一周后,東航掌門人劉紹勇表示,將在20天內拿出重組上航的具體方案。如期待的那樣,7月12日晚,兩家公司雙雙公布了重組方案,東航將以1∶1.3的比例向上航股東發行東航的新股,吸收合并上航。至此,糾結多年的“東上航”合并終于塵埃落定。
隨后四個多月,東航、上航重組的審批被國資委、發改委、民航局、商務部等監管部門一一放行,直到11月30日證監會最后的“把關”。
新東航“破殼”戰
迄今為止,呼之欲出的新東航僅僅走完了萬里的第一步。其真正“破殼”還有什么路要走?這個不被業界看好的“ST”民航組合還將解決什么問題?
合并完成后將誕生新東航,東航集團是新東航第一大股東,持股比例為61.24%。上海聯和投資有限公司和錦江國際(集團)有限公司將分列第二、第三大股東。
根據東航和上航此前公布的重組方案,東航擬以換股吸收合并方式重組上航,交易完成后,上航的全部資產、負債、業務和人員進入東航,從而成為東航的全資子公司,但將保留原上航的品牌、經營權、債權債務和合同義務,而上航將從上證所摘牌。
這也意味著目前總資產達160億元的上航將被整體打包進入新東航。
北京市藍鵬律師事務所主任律師張起淮分析:“當最后批文下來之后還有一些外部法律程序,如到工商部門和民航局辦理變更登記手續,即把兩個公司變成一個集團下的兩個子公司。”
而在此前,劉紹勇接受記者采訪時非常有信心,希望重組法律程序能在年底前完成。“重組完成后,新東航將占據上海市場份額的半壁江山,約為47.4%,通航城市超過150個。”劉紹勇7月接受記者采訪時表示。
雖然離“重組收官”還有一段時間,但此時東上航之間的業務開展已經如火如荼。
近期通過整合航線及服務資源,東航上航已推出了26條“快線”“準快線”,覆蓋了中國多個中心城市,尤其在“京滬快線”上實現了每天44個航班對飛,在主要時段,每逢整點和半點均有航班,實現了空中快線“公交化”,這被認為“極大地方便了旅客出行,協同效應已逐漸顯現”。
此外,東上航還利用冬春航班時刻換季統一調配航權時刻資源,并推出“一票到底,行李直掛”的中轉聯程服務。而且,兩家公司在機票折扣、人政策方面也進行了統一。
羅祝平告訴記者,協同整合的對象除航線外,還包括航材、營運成本、航空維修等各方面,但目前雙方尚未就此問題展開深入商討。
現階段,兩者的定位問題也隨之緊迫起來。“整合定位問題仍處于研究階段,仍未形成具體的方案。”羅祝平向記者透露。
他說:“接下來,結構調整和內部改革成為東上航的重中之重。結構調整包括飛機結構、人員結構、市場結構等,比如目前東航的很多人員和市場不匹配,大量的人員、飛機、機務是在河北、江西、安徽等地,但這些地方沒有相應的市場,現在要做的就是將這些資源調配到北京、上海等市場,最終達到優化市場資源的目的。不過,東航、上航間的摩擦不是一朝一夕就能解決,工作還將任重道遠。”
民航“大格局”之變
早在2002年,作為中央企業的九家航空公司就進行聯合重組,成立了國航、東航和南航三大企業集團,構建了“三足鼎立”的市場格局。
截至2008年底,中國共有具有獨立法人資格的航空公司41家,其中客貨兼營的公司32家,專營貨運的公司九家。
“三足鼎立”的市場格局從誕生之日起就從未企穩過。而如今,隨著越來越多的民營航空公司遭遇困境,國內民航市場版圖正面臨著被重新“劃分”,此時的三大航空公司誰能搶得先機,將來誰就能有望成為中國民航的“領頭羊”。
“東航、上航重組是在金融危機影響下,對中國民航市場的一次新的布局,增強了中國航空市場抵御金融風暴的能力,沒有壟斷的動機。”上航董秘徐駿民告訴記者。
上海證券分析師冀麗俊認為:“兩家公司合并后,其國內客運市場份額僅次于南航,國際客運市場份額僅次于國航。而且上海市場的航空客座率和票價將明顯提升,長期來看將削弱國航和南航的競爭力。”
東航、上航換股吸收合并預案公布數據顯示,在客運方面,以2008年數據為基礎,東航和上航在上海市場的占有率分別為32.1%和14.5%,合并后的新東航將占有46.6% 的市場份額,而國航和南航分別在其基地市場北京和廣州的市場占有率為39.8%和49%。
在貨運方面,新東航的市場占有率將達到26.6%,國航和南航分別為45.9%和37%。
“不過,份額迅速擴大的主要是上海,相比于國航和南航在北京和廣州市場的份額來看,東上合并后的市場份額仍不是最大的。”冀麗俊預測,根據2008年各航空公司的報告簡單計算,東上航合并后,預計新東航年收入將達552億元,屆時會超過國航,與南航僅相差2%。
目前,東航擁有現代化大中型運輸飛機220余架,上航擁有66架飛機,東航、上航重組后,機隊規模增加了四分之一,位于國有三大航空公司的第二位。
“三大國有航空公司的比較力量將發生變化。”國信證券資深分析師黃金香分析。
但是,深航一場突如其來的人事地震,讓幾年來的股權糾紛再次曝光,新一輪重組大幕正在緩緩拉開。國航目前持有深航25%的股權,能否填補第一大股東的權力真空的消息日前甚囂塵上,民航業格局或將發生新的變動。
黃斌對未來國航和深航是否“牽手”的消息不予置評,但對記者說:“此前,民航局局長、副局長、深圳市相關領導、國航總經理、副總經理、國航審計組以及深航主要管理層,已在深航總部大樓商討如何穩定特殊時期深航的經營管理工作,畢竟安全運行及安全責任是目前的重中之重。”
對于外界傳“國航副總裁樊澄趕赴深圳協助處理深航事宜,擔任國航財務總監的樊澄亦擔任深航的副董事長,且被臨危受命為深航黨委書記”的消息,黃斌沒有予以否認。深航此前只有黨委副書記,書記一職已長期空缺。
記者12月3日從深航新聞發言人劉航處獲得佐證,“目前雖暫時由國航‘協管’深航,但尚未涉及股權問題”。
據記者測算,東上航合并后,三大航中,國航的規模最小。國航9月底共有飛機254架,而根據半年報南航有飛機363架、東上航共有飛機311架。
假若國航和深航“牽手”,則共有飛機340架,機隊規模將超過新東航。按照2008年的數據,其在行業旅客周轉量占比約為30.8%,超過南航的29%和東上航的23.6%。
