時間：2022-12-29 07:35:06
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路發展論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：資本主義；發展趨勢；部分質變；內在否定
隨著劇變和當代資本主義各國的平穩發展，世界社會主義面臨著十分嚴峻的挑戰。一時間，資本主義制度全勝論，社會主義無望論，歷史趨勢改變論，全盤西化論等在國內外驟然出現，沸沸揚揚。當代資本主義究竟有沒有變化？發生了怎樣的變化？只有真正搞清這些問題，才能為探索社會主義代替資本主義的問題和世界社會主義發展道路問題提供真實而可靠的依據。因此，深入考察當代資本主義的發展趨勢，是對世界社會主義的發展前途和發展道路做出科學判斷的前提條件，筆者試圖運用哲學的一些基本原理和基本觀點對當代資本主義的發展趨勢作一些淺顯的分析和思考。
一﹑當代資本主義發展趨勢的觀點綜述
關于當代資本主義的發展趨勢，目前著述頗多，觀點各異。較有代表性的觀點主要有以下三種：
其一，認為當代資本主義的性質（無論是根本性質還是非根本性質）沒有變化，有的只是剝削形式和統治措施上的改變。他們聲稱：“資本主義社會確定發生了變化，這是有目共睹的事實，但這些變化只是使資本主義面貌發生了變化”。“資本主義社會固有的矛盾一個也沒有解決，有的只是改變了矛盾的外部形態”。“窮人越來越多，街頭巷尾比比皆市”。
其二，認為當代資本主義的變化是恢復了“青春活力”，是資本主義制度的“自動均衡”。他們認為，經過調整的資本主義已進入了“豐裕社會”，富裕到了“死于食物太多的人要比餓死的還要多”。“豐裕遞增的影響”使人們有了“幸福和諧的追求”。
其三，認為當代資本主義社會中，已產生了一些社會主義因素。這包括：“合作工廠仍然存在”；“農民自己組織的生產﹑供銷﹑信貸等合作社”；“社會保障制度”；“三大差別的消失”；“社會服務機構的發展”等等。
對以上三種觀點，筆者認為，前兩種觀點均未能正確地揭示當代資本主義的發展趨勢，因而也不可能對當代資本主義的發展趨勢作出客觀正確的判斷。第三種觀點則代表了當前我國理論界﹑學術界對當代資本主義發展趨勢研究的最新成果。它較為深刻地揭示了當代資本主義的發展趨勢，并在此基礎上做出了較為正確的判斷。
二﹑當代資本主義發生了部分質變
面對當代資本主義紛繁復雜的發展趨勢，究竟應當如何認識？與上述觀點不同，筆者認為，當代資本主義的發展趨勢表明當代資本主義出現了部分質變。辯證唯物主義認為，在事物的發展進程中，存在著這樣一種發展變化形式：即事物在總的量變過程中，會出現一些部分質變，經過諸多部分質變的中間環節，最終突現根本質變。所謂資本主義發生了部分質變，是指在資本主義的根本性質尚未改變的前提下，資本主義的非根本性質﹑非基本矛盾已有所改變；在資本主義的根本經濟制度和政治制度尚未改變的前提下，資本主義的生產關系﹑社會關系和上層建筑則出現了局部的改變；在資本主義社會內，，一些資本主義剝削制度的固有因素在消失，一些資本主義剝削制度的否定因素或社會主義因素在生成并發展；“社會主義入口”的特征日益增多。
大量的實際資料表明，當代資本主義的根本性質沒有改變，但其非根本性質和非基本矛盾則有所改變，從而“限制舊的社會制度的個別壞的方面，限制舊的社會制度的個別極端的表現”。（《斯大林選集》下卷P35）這主要表現在：（1）在生產資料私人占有依然為基礎的條件下，出現了資本占有形式的社會化傾向。國有經濟﹑利害攸關者經濟﹑合作者經濟﹑股權分散化﹑職工股份所有制經濟形式的出現，都是資本占有形式社會化的例證。（2）在剩余價值規律依然起作用的情況下，出現經濟運行有序化，可調控的傾向。當代資本主義的社會生產是有序的﹑可調控的，在有些國家還實行經濟計劃化。它不再具有無政府的特征。（3）在貧富兩極分化依然存在的情況下，出現了收入分配兼顧公平的傾向，在有些國家出現了收入分配相對均等化的傾向，貧富差距擴大的趨勢和幅度得到了限制。（4）在無產階級同資產階級的階級對立依然存在的情況下，出現階級結構的新變化。有些國家的工人階級開始中產階級化，無產階級同資產階級有對立和斗爭，亦出現了對話與合作，勞資談判制度，共同決定制度已較為普及。同時，階級的分野也出現了非固定化和復雜化的傾向。（5）在國家依然是階級壓迫的暴力機構的情況下，也出現了作為公共管理機構的職能日益突出的傾向。當代資本主義國家不僅具有“理想總資本家”的特征，它服務于全社會，服務于全民的特征也越來越多。
當然，當代資本主義的部分質變，并非根源于資產階級階級本性的改變。它是工人階級及其政黨上百年不懈斗爭的結果；是社會生產力和科學技術迅速發展，從而對資本主義構成強大推動力的結果；也是社會主義蓬勃發展，優越性初步得以顯示，進而對資本主義產生重要影響的結果。
三﹑當代資本主義制度的內在否定
當代資本主義社會發生了部分質變，不僅不是資本主義制度具有合理性和恒久性的印證，恰恰相反，這種變化正好說明資本主義制度因存在無法克服的內在矛盾和社會問題而注定要通過部分質變的方式來否定自身，逐步向新社會制度嬗變。
當代資本主義社會發生了部分質變，事實上是無產階級否定資本主義制度的特殊結果，是資本主義衰落的特殊形式，是社會主義必然性的特殊表現。在這種部分質變的過程中，與其說資本主義的自我肯定因素在增長，不如說它自我否定因素和社會主義因素在生成和擴張。其中，國有經濟﹑合作制經濟﹑利害攸關者經濟等是私有制經濟的否定因素；國家對經濟的有序調節是無政府狀態的否定因素；社會福利制度及有些國家收入分配的相對均等化，是貧富分化的否定因素；共同決定制度﹑企業民主管理則是階級壓迫的否定因素。這些自我否定因素的生成及發展，無疑會促使資本主義向社會主義的方向轉變。超級秘書網
與此同時，在當代資本主義社會內部，社會主義因素也在生成和積聚。辯證唯物主義認為，實踐是檢驗真理的惟一標準，事實勝于雄辯。一個論斷是否成立，不能只看它的邏輯分析和理論求證是否精當，是否符合經典作家的論述，更為重要的是看它是否符合客觀實際，能否經得住現實實踐的驗證。當代資本主義的現實實踐證明，二戰后當代資本主義已經發生了重大的變化，其明顯的特征之一，就是當代資本主義的母體內出現了社會主義因素。這主要表現在：（1）以國有經濟﹑合作經濟﹑職工股份所有制經濟為主要標志的資本占有形式的社會化。（2）以共同決定制度﹑民主管理制度為標志的企業管理社會化。（3）以政府宏觀調控﹑計劃調節為標志的經濟運行的有序化﹑計劃化。（4）以完善的社會保障制度為標志的社會生活福利化。（5）以城鄉一體化為標志的三大差別逐步弱化。（6）以國家強化公共事務管理職能為標志的國家職能的社會化。這些社會主義因素的生成足以證明，當代資本主義部分質變的實質不是資本主義的自我完善，而是當代資本主義制度的內在否定，是當代資本主義孕育新社會因素的嬗變。
資本主義在當代的這些新的發展和變化，是資本主義不斷反思自己所進行的一種生產關系上的局部變革，這一變革實際上意味著“社會主義因素”正作為資本主義母體內部的否定力量改變著資本主義，從而為社會主義最終取代資本主義作著某些必要的準備，也進一步印證了社會主義必將代替資本主義的歷史大趨勢。
參考文獻：
[1]黃安淼主編：當代資本主義的發展與[M]，中國人民大學出版社，1994年版，P7;
[2]加爾布雷斯：豐裕社會[M],上海人民出版社1965年版P105，294;
[關鍵詞]后金融危機時代；宏觀經濟；戰略轉型
2009年上半年中國GDP同比增長7.1％，投資同比增長33.5％，消費同比增長15％，進出口同比下降23.5％。從統計數字看，中國經濟確實回升，但基礎尚不穩定。針對2009年前8個月經濟回暖的宏觀經濟形勢，現在有人開始討論經濟到底呈“V”型、“W”型還是其他型探底回升。研究經濟回暖軌跡固然重要，更重要的是在正確研判當前經濟形勢的基礎上，研討下一階段經濟政策。按照經濟發展周期波動規律，宏觀經濟總會見底反彈，因此我們更要前瞻今后宏觀經濟政策的調整，考慮經濟企穩后的經濟政策，甚至“十二五”規劃的中長期政策制定。筆者認為未來的政策重點應是：(1)實現戰略轉型，培育新競爭力；(2)推行產權結構和產業結構調整；(3)進一步轉變政府職能，增收節支，科學、精細理財；(4)培育資本市場，加強國際金融合作；(5)宏觀經濟政策目標和工具更好相互協調。
一、國際宏觀經濟基本走勢
(一)全球經濟失衡，全球化進程放緩
全球經濟失衡主要體現在一些國家出現大量貿易赤字，與之相對應的是一些國家大量貿易盈余。之后，全球經濟失衡的范圍擴大到整個經濟領域。當今世界，全球經濟失衡的表現是以美國為代表的主要發達國家經濟增長速度放緩，持續出現貿易逆差和資本逆差，而一些新興工業化國家和主要產油國家經濟增長卻保持較快速度，持有巨額外匯儲備。隨著金融危機和經濟衰退的演變，主要發達國家需求還在下降，尤其是消費需求低迷，經濟失衡仍將持續，全球化進程減緩。
(二)全球增長模式轉型，凸顯新增長點
人類文明起源的一個重要特征是開始吃熟食，前提是人類掌握了取火技術。人類取火始于鉆木取火，實際上取的是碳基能源。從木材到煤炭、石油和天然氣，都是碳基燃料。在既定的技術約束下，碳基燃料對人類社會進步和發展起到了不可替代的作用。但是，碳基燃料增加了空氣中的二氧化碳，使全球氣候變暖。為了應對氣候變暖，一些專家建議未來能源開發的重點應該轉向清潔能源和可再生能源。以美國、英國為代表的一些大國正在新能源領域開展大量研究，力圖實現經濟發展模式轉型，發展綠色經濟和低碳經濟。這些國家在引領世界經濟發展的同時，將占領新能源標準的制高點。客觀上，這些探索促進了經濟增長模式轉型，一些專家認為這也是未來世界經濟的新增長點。
(三)國際金融體系改革，重現金融新秩序
以美元為主導的國際貨幣體系在此次金融危機中未能發揮應有作用，盡到應有的責任。國際社會開始通過對話建立一個新型的國際金融體系。無論是超貨幣體系，還是其他金融秩序，都將對美元主導格局形成挑戰。在此背景下，一些發展中國家在國際金融體系中的話語權正逐步得到增強。中國本著負責任的立場，在國際金融危機中起到了穩定器作用。
(四)金融與實業并重，構建新的宏觀監管體系
此次金融危機的重要原因是虛擬經濟與實體經濟失衡。金融創新固然重要，更重要的是在啟動國內消費需求替代、彌補國外消費需求不足的同時，根據本國比較優勢發展一些制造業，帶動國內就業，把金融發展落到實業上。也有專家認為，錯誤的宏觀政策是本次金融危機的重要原因。在危機來臨時，美國過度擴大消費信用以及過度相信市場都是金融危機的重要根源。因此，世界各國將會重新審視過去的宏觀政策決策程序和機制，構建新的決策程序和機制，通過建立新的監管機制加強宏觀政策管理和微觀領域監督。
二、中國經濟宏觀形勢基本判斷
據世界銀行《中國經濟季報》(2009年6月)報告，工業化國家金融市場開始出現趨穩跡象，全球經濟初步呈現回升趨穩態勢，但是仍然面臨諸多不確定性，復蘇速度不可能太快①。該報告還指出，目前斷言中國經濟快速穩健復蘇尚早。另據國家統計局數據，中國經濟出現回暖跡象，有望率先實現經濟復蘇。但是，中國經濟仍然面臨諸多亟待解決的結構不平衡問題。
(一)GDP小幅增加，財政收入回升
2009年上半年，國內生產總值13.99萬億元，按可比價格計算，同比增長7.1％，比第一季度加快了1.0個百分點。第一季度全國GDP總量6.57萬億元，比去年同期增長6.1％，第二季度7.41萬億元，同比增長7.9％。6、7、8月份，全國財政收入分別為6867.47億元、6695.91億元、5237.47億元，同比分別增長19.6％、10.2％、36.1％。國內生產總值和財政收入增長顯現出經濟回暖跡象，但是中國經濟復蘇的根基仍然不牢。
(二)城鄉居民收入持續增長，消費增長潛力凸顯
1～6月，城鄉居民收入繼續增長，轉移性收入增幅較大。城鎮居民家庭人均總收入9667元，人均可支配收入8856元，同比增長9.8％，扣除價格因素，實際增長11.2％。農村居民人均現金收入2733元，增長8.1％，扣除價格因素，實際增長8.1％。居民消費價格繼續下降，生產價格同比降幅較大。上半年，居民消費價格同比下降1.1％(6月份同比下降1.7％，環比下降0.5％)。8月，工業品出廠價格環比上漲0.8％，已連續5個月上漲。前8個月，社會消費品零售總額7.88萬億元，同比增長15.1％，比前7個月加快0.1個百分點。城鄉居民消費需求提升，消費能力提高，凸顯消費潛力。
(三)發電量和用電量雙回升，人民幣存貸雙增長
6月，全社會發電量同比增長4.7％，用電量增長4.3％。發電量和用電量上升既有經濟回升的因素，也有氣溫上升的因素。2009年8月末，廣義貨幣供應量(M2)余額為57.67萬億元，同比增長了28.53％。2009年8月末，金融機構人民幣各項貸款余額38.52萬億元，同比增長34.11％，環比增長了0.16％；金融機構人民幣各項存款余額為57.37萬億元，同比增長27.43％，環比下降1.13％。貨幣供應量增長28.53％。
(四)固定資產投資快速增長，房地產價格小幅上漲
2009年1～8月份，城鎮固定資產投資11.3萬億元，同比增長33.O％。固定資產投資資金主要來源于銀行貸款，2009年前8個月累計新增信貸規模8.15萬億元，同比多增5.04萬億元，比中國所有銀行過去兩年的貸款總額多，其中7、8月份分別為1650億元、4104億元，受央行政策影響，增速減緩。2009年5月、6月、7月、8月，七十個大中城市房屋銷售價格環比分別上漲0.6％、0.8％、O.9％、0.9％。從200個主產縣8月20～31日主要農產品價格變動情況看，包括肥豬在內的5種肉產品均上漲。房地產價格上升和主要農產品小幅上漲表明，過度的、甚至投機性的惡性貨幣投放，可能對未來形成溫和的通脹壓力。
(五)經濟結構不平衡仍然存在，潛在隱患不容忽視。
在中國，區域經濟發展不平衡，城鄉不平衡，消費、投資與儲蓄不平衡仍然存在，“短板”要素制約經濟平衡增長。以城鄉居民收入之比為例，1978年城鄉收入之比為2.57:1，2007年提高到3.33:1，不平衡進一步擴大。經濟結構不平衡是一個比較突出的矛盾。這種不平衡不斷積累，將會降低經濟社會發展系統的整體協調性，一旦超過臨界點就會形成失衡狀態，激化潛在矛盾，甚至可能造成系統性風險和危機。
三、科學研判經濟形勢，及早規劃前瞻政策
“病來如山倒，病去如抽絲”。醫治好重病后，調養很關鍵。近期，中國宏觀經濟政策目標從“兩防”到“一保一控”，再到“保增長”，與之相對應，財政政策和貨幣政策由穩健的和從緊的轉向積極的和適度寬松的。經濟危機總會過去，那么，下一步中國應該思考調整宏觀經濟政策，將“十二五”規劃與“十一五”規劃穩步對接。
(一)實現戰略轉型，培育新競爭力
一是產業政策方面，以新能源、環保汽車、生物工程等為突破口，占領新興產業制高點，發展低碳經濟。重點開發可再生生物質能源和風力、水力、太陽能等新型能源。二是區域發展戰略方面，加快制定城市群發展戰略，提升城市競爭力。隨著經濟全球化加深，中國的城市群參與國際分工越來越廣泛。研究表明，國外資本對中國投資將主要依據現代城市群的經濟結構和競爭力進行戰略布局。今后，應提高中國城市群發展速度和質量，配套制定相關的法律制度、空間規劃和管理制度，在城市群內，培育具有核心競爭力的產業、企業和產品。三是決策機制方面，構建科學、民主決策機制，降低決策風險，提高政府行政管理競爭力。現代社會的公共風險需要政府及時、有效、低成本地化解，對政府科學決策機制提出了挑戰。政府應科學論證、合理規劃，提高決策效率、降低決策成本，并致力于提高行政管理效率。
(二)推行產權結構和產業結構調整
在社會主義市場經濟體制改革中，中國逐步建立和完善了多種所有制市場結構。但是，仍然有部分壟斷行業和公共服務部門產權結構單一，進入門檻高，民間資本進入空間窄。除行業外，無論是自然壟斷行業，還是行政壟斷行業，提高市場化程度，推行產權多元化改革，是實現產權結構調整的必然趨勢，比如鐵路、電信、電力等；另一方面，今后，政府應打破行業壟斷，推行公共事業單位改革。政府應主要通過制定市場規制，讓市場在資源配置中起基礎性作用。一些社會事業部門，比如體育、教育、衛生、社會保障等，也應允許更多民間資本進入。
作為工業化中期的國家，中國產業結構調整的重點在第二、三產業。在美國，到工業化晚期第三產業產值占GDP比重超過80％。2008年，中國第三產業增加值占GDP比重為40.1％，低于第二產業比重。2009年上半年，中國第三產業增加值占GDP比重為41.3％，低于第二產業比重。中國離工業化國家的產業結構尚有距離。
(三)培育資本市場，加強國際金融合作
繼續加大推進資本市場培育力度，開展多種形式的資本市場創新。推進創業板市場建設力度，擴大三板市場試點范圍，解決創業投資和中小企業融資難的問題。一國經濟持續穩定增長的關鍵是健康的金融體系。在生產全球化、貿易一體化和金融全球化背景下，任何國家的金融市場都很難獨善其身。加強金融監管、促進金融合作以及增強金融抗風險能力是一國金融立足國際金融市場的關鍵。一是完善金融監管機構和體系，建立有效的金融創新監管體系，防止過度套利行為發生。二是加強國際金融合作。進一步建立雙邊貨幣互換、多邊外匯儲備庫建設等多種形式的區域金融合作，并適度推進人民幣國際化。三是增強金融機構和體系風險防范能力。一方面，充分利用危機后的恢復時機增強中國金融機構和體系的國際競爭力；另一方面，實現外匯資產保值增值。
(四)轉變政府職能，增收節支，科學、精細理財
經濟復蘇后，過渡時期應逐步轉向實施適度積極的財政政策，進而轉向穩健的財政政策。未來財政工作的重點不僅僅是切好蛋糕，更應該注重做大、做強蛋糕，在財政收入方面做好文章。樹立大財政思想，既要有財，更要有政。既要保證財政收入穩定增長，又要不與民爭利。正確處理政府收入與居民收入關系，做到國民收入分配比例合理化。從稅收收入看，今后工作的重點是擴大稅源，保證稅收增量漸進發展。一是擴大資源稅征收范圍。為了改變長期以來實行的資源低價政策，提高資源利用效率，保護資源，資源稅改革應在經濟復蘇后擴大征收范圍。二是試行個人所得稅轉型，探索綜合和分類相結合的有中國特色的個人所得稅制。當前的個人所得稅征收主要是以分類征收為主，沒有達到調節收入分配差距的需要。個人所得稅改革應著力減輕中低收入階層的稅負。三是試點物業稅。在繼續物業稅試點評估“空轉”的基礎上，進行分層價值評估，適時推出物業稅。四是繼續做好增值稅轉型工作。增值稅轉型有利于改變重復征稅，減輕企業稅負，提升企業競爭力。
在開源的同時仍需節流。從財政支出看，明確財政支出重點，增收節支，防范財政風險。一是轉變政府職能，縮減行政開支。在經濟復蘇后，政府應該“瘦身”，調整政府機構，建設高效廉潔的政府，提高政府供給公共服務效率。二是繼續提高財政預算透明度，保證精細化、科學化。信息透明是現代文明的一個基本準則，財政預算信息透明是實現人的基本人權，也是保證正確履行公民委托責任的需要。在美國，一次預算編制就相當于一部法律的制定過程，預算制定、執行、監督三權獨立，相互監督，并實行全過程公開。盡快實現財政預算透明法制化，加快政府預算信息公開改革步伐，達到精細化、科學化管理的需要。三是繼續加大基礎設施、醫療、社保、就業等領域的投入力度，促發展，保民生。明確財政支出重點是提高財政支出效率的前提。同時，這些領域也是和諧社會建設的重點領域。四是構建財政風險識別、評估和防范的全方位調控體系。財政風險防范要與金融結構風險防范緊密結合，不可單線作戰。超級秘書網
關鍵詞：城市交通，交通規劃，交通環境，交通污染
隨著人們對環境的重視和對生活質量要求的提高，交通對城市生活質量和環境的影響已日益凸現。解決好城市交通對環境的副作用，對于改善城市環境，改善城市交通狀況，提高人民生活水平，協調城市的良性發展均有著重要的意義。按照城市交通可持續發展的理念，需要將環境保護引入城市交通規劃過程，改變傳統的以滿通需求、解決交通問題為唯一規劃目標的規劃方法[1]。
1.我國城市道路交通現狀
城市道路交通的狀態直接影響到環境問題，與機動車行駛的噪聲、路面狀態、道路交通擁擠程度，道路兩側環境等關系很大，機動車尾氣排放與城市道路交通系統紊亂，交通擁擠關系更是密切。
1.1現狀特點
我國大城市交通的基本現狀，歸納起來是車多路少，道路容量不足，交通堵塞趨勢惡化，交通環境污染加劇，公共交通有所發展，機動車增長迅速，私人小汽車迅猛發展，摩托車逐漸受到限制，自行車出行比例有所下降，軌道交通將承擔重要角色[2]。大城市尤其是中心區交通問題加劇，更有惡性循環的趨勢。
1.2交通不暢的原因
交通不暢的原因歸納起來是，城市道路系統不能適應機動車迅速增長的需要，城市道路設施建設不能與城市發展同步，同時由于城市化的加快，城市布局和土地利用不能適應新的形勢，區域交通與區內交通協調不力，城市規劃和交通規劃缺乏大地區范圍的思考，交通管理落后，政策與體制尚不不健全，相關的科學技術研究不能跟上時代的步伐，軟件建設落后。種種原因導致了現在我國城市道路交通擁擠不堪，環境惡化等問題。
2.城市道路交通產生的主要環境問題
城市道路交通對環境的主要影響有空氣污染、噪聲污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路對周圍景觀的影響[3]；除此之外還必須考慮道路交通對動植物、人文環境以及社會和心理因素的影響。其中，機動車尾氣造成的空氣污染對城市生態環境危害最大。尾氣污染具有滯留性，短期不易消除，同時其對人體的危害又具有長期性，容易導致癌變。
尾氣污染就現狀來看已經非常嚴重，引發尾氣污染加劇的原因主要有兩方面，一是與車輛本身的技術有關，二是與車輛運行狀態有關。其中，城市交通的影響因素非常大，交通管理，交通控制，道路系統等等均與機動車尾氣的排放關系密切。交通量的迅猛增長，交通需求管理政策失調，對小汽車的使用管理政策模糊，皆會導致機動車尾氣排放量的加大。因城市規劃、城市布局不合理、道路系統紊亂，引發城市交通聚集，導致交通擁擠，使車輛經常處于非正常行駛狀態，經常處于啟動、制動和怠速狀態，增大了排污量。
3.城市交通環境問題的對策
從治理交通污染的角度，應當采取綜合治理的措施，多點開花，互相協調，以形成一個完整的控制交通污染的整治體系，將有利于城市環境的改善。
3.1城市道路系統優化
我國城市道路網格局多已形成，調整難度非常之大，應建立完善的軌道交通網，以彌補道路網的不足。碩士論文，交通環境。。同時應打通道路網結構中的不良節點，優化結構，消除蜂腰、瓶頸地帶，改善布局，合理建設與調整停車場的位置，實現動靜交通協調發展。道路系統的建設與優化會刺激交通量的增長，為了城市的生活環境，應當在城市道路建設達到一定容量之后，停止新道路設施的建設，改而采用其他手段改善城市交通。碩士論文，交通環境。。同時，道路的改造和修建，其功能設計應充分考慮到公共交通、自行車和步行，而不是以小汽車的需要為主。道路的修建是有限度的，達到一定的限度之后，就應當通過控制交通總量，加強交通管理限制小汽車的使用，降低小汽車的方便性，阻止交通量的繼續增加。以解決城市交通擁擠、環境惡化等問題。
3.2交通總量控制
道路的修建會刺激交通的生成，因此靠修建新的道路來解決交通問題，是沒有出路的，必須進行交通總量控制。碩士論文，交通環境。。
① 機動車擁有量控制。可以主要從車輛擁有稅、車輛定額配給、停車庫配建指標、車輛的標準和等級等多個方面考慮，從而減緩車輛的增長，為基礎設施的改善贏得一定的時間。
② 機動車使用控制。主要可以采用非經濟手段、基本價格手段、地區價格手段和利用停車以靜制動加以控制。對于交通總量來說，機動車使用的控制要比機動車擁有量的控制更為有效，使用的不便會消減小汽車的潛在購買欲，同時減少了出行。
3.3交通結構優化
交通方式結構優化的目的是引導私人交通向公共交通轉化，向污染更小的交通工具轉化。
3.3.1發展公共交通與公交優先
在完全市場經濟體制下，只有當公共交通的舒適性、可達性、價格等與小汽車相比，有相當競爭力的基礎上，才能奏效。現階段，人們之所以不愿意乘坐公交的原因，主要在于：換乘麻煩、車輛擁擠、環境差、車速慢、效率低等。因此發展公共交通的重點在于解決可達行、效率、舒適性、方便的問題，同時，有意識地擴大公共交通與私人交通出行的時間差、價格差和服務水平的差距，鼓勵車輛共乘，限制小汽車的使用，從而提高公交的競爭力。此外，仍需加快公共交通基礎建設的步伐，為公交優先創造良好的運行條件，給予公共交通充分的優先權，加大城市規劃中公共交通規劃的力度，優先考慮公共交通基礎設施建設，力爭擁有方便、快捷有相當競爭力的常規公交網。碩士論文，交通環境。。
3.3.2保護自行車與行人交通
從確保人身安全的角度來講，行人、自行車是需要特別保護的弱勢群體。自行車和步行是一種環保的交通方式，盡量減少私人汽車的使用，提倡鼓勵步行、自行車交通的發展，對于解決交通環境問題，有相當的作用。一般而言，自行車適合出行距離在0.5～3公里之內的短途交通，大于5公里以后則應讓位于公共交通。因此應加強自行車在短途運輸中的作用，為其提供良好的出行條件。在自行車出行量較大的地域范圍內建立自行車為主的道路網絡，自行車專用道等。
3.3.3 發展電氣化交通
電氣交通以電為動力，屬于零排放。碩士論文，交通環境。。產生電力的能源可以有多種來源，包括可再生能源，有較大的選擇余地。電氣化交通電力驅動，無污染，噪音小，是解決交通污染的高效交通方式。碩士論文，交通環境。。軌道交通成為公共交通的骨架[4]，可以大大緩解城市交通的污染加劇、交通擁擠等問題。
3.4交通系統管理與交通控制
充分應用新的智能技術，實現交通管理與控制的現代化，積極引進智能交通技術。實現城市交通流的良好運轉，盡量實行交通流的無阻礙流通[5]。然而，在交通量不斷增長的情況下，一個運轉良好、高效、通暢的城市交通系統，是不可能長期存在的，交通的順暢會吸引小汽車交通的增長，最終必然導致交通擁擠，環境惡化。交通管理上的各種手段有利于形成良好的城市交通，但對于最終的交通擁擠，環境惡化來說，只能起到暫時的緩解作用。因此，對交通流的控制必須同其他的綜合措施相結合，才能起到應有的作用。
3.5宏觀政策建議
城市交通中的環境問題，在我國現行體制下，只有上層建筑有了突破之后，具體措施才可能得到有效實施。為此必須對行政管理體制、小汽車的發展政策、立法執法、宣傳教育、科學技術、交通相關政策、市場手段等宏觀領域進行充分的研究，制定合理的對策。
4.結束語
交通環境問題的解決往往和交通擁擠、交通事故等交通公害問題有著一致性，而且其對于整體的城市發展都起著重要的作用。任何單方面的對策都很難起到相當的作用，只有相互協調起來，才能有大的效果。總而言之，只有整體的綜合治理對策才能更為有效的解決城市交通引發的環境問題，實現城市交通的可持續發展。
參考文獻
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關鍵詞：大城市，中小城市，市政給排水規劃與設計，給水系統，排水系統，循環水系統
市政給排水工程規劃與設計是一個系統工程，分為給水系統、排水系統和循環水系統3個子系統。免費論文，給水系統。市政給排水規劃與設計是城市基礎規劃與設計的重要組成部分，關系著城市給水管網新建、擴建、改建工程管網優化；關系著城市地面水的排除，而城市污水的處理是使水資源得以良性循環的基礎，對居民居住環境有十分重要的意義，排水系統是水循環中水質和水量的連接點，再生水利用是水循環中質與量的橋梁，污水資源化，污水的再生和利用既提高了水的利用率，又有效的保護了水環境，有利于城市水資源系統健康、良性的循環。通過先進的計算機輔助系統平臺，解決城市給排水系統的規劃與設計勢在必行。
一、城市給排水系統規劃與設計的主要內容
城市給水規劃的主要內容有：市政給水范圍的劃定，市政給水量的預測等規劃內容；而城市給水設計的主要內容有：給水廠，給水泵房，給水管網及閥門井，計量設備等設計內容。
城市排水規劃的主要摘要的設備等設計內容。
二、城市給排水系統規劃與設計存在的問題
城市給排水系統規劃與設計存在的問題有：
①市政給水工程規劃科學依據不足，城市水系統規劃的基礎性工作主要包括各類指標、標準、基礎數據和分析工具，其中水量預測和水平衡分析是核心工作。目前，我國的水量預測工作主要是參照《城市給水工程規劃規范》(GB50282-98)中有關規定，但我國不論在國家還是在區域層次上都缺乏對用水工藝、各種用水器具和用水行為的詳實系統監測，缺乏對新型用水技術替代規律和擴散規律的基礎研究，缺乏對多種信息的綜合性和結構性分析。
②排水體制規劃還比較混亂，雖然目前絕大部分城市的排水體制分別由環保局、市政工程管理處、水利局等不同部門管理，由于部門間溝通不夠，加之相關的法律法規不夠健全，對排水設施存在的問題和發生的新問題都不能及時解決。另外傳統的防洪和排水設施設計中，強調采用分流體制將雨水、污水盡快排出城市，而忽視了城市徑流面源污染的控制和雨水資源的利用。隨著流域整體水質的改善，城市隨機性的暴雨徑流和突發事件引起的對水體生態系統的沖擊，也成為流域污染控制的主要內容。免費論文，給水系統。
③傳統的給排水專業不能滿足市場需要，由于城市給排水規劃與設計技術參數多，不定因素多，且由于城市發展新增交叉學科的特點，這使城市排水規劃難度大大增加，而從傳統的給排水專業畢業學生，因為受知識的限制，而不能從宏觀的分析論證，不適應城市發展新增加規劃多學科、多層次的分析論證要求，不能滿足城市給排水規劃與設計的需要。
④市政排水工程規劃滯后，而市政道路給排水設計過程中，給排水處于配合地位，影響了城市給排水規劃科學化發展。往往出現道路要求快速建設，造成排水工程規劃沒有編制，一些排水工程不能與道路工程同期施工，有的雖然設計完成，而排水規劃由于相關原因需要修改，許多工程項目未能按照規劃建設，規劃的指導意義也沒有得到真正的體現，造成工程需要再次改造。
三、城市給排水系統規劃與設計解決的措施
城市給排水系統規劃與設計解決的措施有：
①城市水系統需要與城市規劃相協調，城市水系統規劃是針對一定時期內城市的水源、給水、排水、污水處理等子系及各個要素的綜合布置。城市用水規劃的總量平衡非常重要，必須優化組合各種可行的節水、回用水等方案。免費論文，給水系統。要做到這些，首先要了解城市水利用規劃，內容應包括：地面水、地下水、雨水和海水等水資源平衡；給水、排水和污水再生利用等總量的平衡；給水節水規劃和污水處理與再生利用規劃；水的生態循環規劃；各類水工程設施的規模和布局等。免費論文，給水系統。對于當前我國的城市水系統建設中的普遍出現的規劃不協調、建設不配套、管理不統一等問題，規劃別要注意管網配套和給水、排水和污水處理能力的協調增長，確定規劃期內水系統及網絡設施建設的規模、詳細布局和運行管理方案。
②水量規測是給排水規劃的基礎，水量規模預測是否符合發展趨勢和實際需要，對水資源的工程總體布局、合理利用、實施步驟和工程費用產生重大影響。國家標準《城市給水工程規劃規范》是測算城市總用水量規模的主要依據，預測包括：總體規劃階段給水水量預測；總體規劃階段污水水量預測；分區規劃階段及專業規劃給水量預測；分區規劃階段及專業規劃污水量預測；總體規劃階段污水水量預測；詳細規劃階段給水量預測；詳細規劃階段污水量預測。改革以來，工業生產、城市建設、住宅建設、第三產業迅速發展，使給水量不斷增長。作為城市基礎設施之一的給水量的增長規律也將與過去不同，水量預測就不能僅按歷史的發展計算，還要根據具體的城市規劃對不同類型用水量分別預測分析。
③在城市水系統中增加節水子系統，加強節水力度，促進城市給排水系統的良性循環。免費論文，給水系統。在城市水系統中增加治污子系統，加強治污和再生水會同力度，重視再生水、中水等非傳統水資源利用，促進城市給排水系統的良性循環，是城市水資源可持續發展的關鍵。免費論文，給水系統。
結束語
編制城市給排水規劃時要善于處理好城市發展中可能面臨的水資源，水環境，水災害等問題，綠色環保節能已成為未來城市發展的方向，充分利用有利的地形合理地布置管網，充分做好系統安排，遠近期結合，使管網設計具有現實性和超前性；而在設計中可以充分利用計算機道路輔助設計系統，道路資料可直接提取到給排水設計人員，使城市道路與給排水工程設計實現科學化。
參考文獻
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關鍵詞：道路工程；畢業設計；過程控制；教學改革
作者簡介：蔣建國（1973-），男，湖南洞口人，中南大學土木工程學院道路工程系，副教授；劉小明（1974-），男，江西瑞金人，中南大學土木工程學院道路工程系，副教授。（湖南 長沙 410075）
中圖分類號：G642.477?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）31-0113-02
畢業設計是本科生完成四年教學計劃的最后一個環節，這一過程是對學生在校四年學習內容、創新能力的綜合檢驗，也是學生在畢業之前的一次實戰演練。[1]隨著國家對基礎建設的大力投入，目前土木類專業人才需求十分旺盛，大部分學生都在剛進入大四就與單位簽訂了就業協議。筆者在中南大學道路工程專業上課時做得不完全調查顯示，每年11月份以前簽訂就業協議的學生占畢業生總人數的70%左右，簽訂的單位大部分是施工單位，一般期末基本已全部簽訂完協議，部分未簽訂的，往往是因為對工作單位要求太高。施工單位對道路工程本科畢業生的要求也更趨于全面，不僅需要扎實的專業理論知識，而且要求他們具有更好的動手能力、創新能力、適應能力以及與人合作的能力。[2]通過與已參加工作的畢業生聯系得知，一般單位要求畢業生不僅要具備相應的工作技能，還要具有“實戰經驗”，“上崗即頂崗”。不再是以前那種畢業生到工作崗位后，接受上崗培訓或實習一年左右的模式，往往是經過一個月培訓后即參與現場實際工作，部分學生因表現優異，一般一年左右即可具體負責一些實際現場工作，有的甚至只需要半年時間。這就要求道路工程專業畢業設計應該探索培養技術應用型人才。
一、目前道路工程專業畢業設計模式
通過近幾年畢業設計教學環節的實踐，道路工程畢業設計作為大土木工程專業方向，其基本流程基本相似：一般第一個月教師布置畢業設計題目，進行畢業設計、英語論文翻譯；畢業設計報告完成后，進行畢業課題設計。中南大學論文設計從始至終要求較為嚴格，從論文題目的布置及過程控制，都有相關要求。論文要求每人一題，同時設計全過程都在學校聘任的督導組的全程監督之下。
道路工程專業在學生入學后一般要求學生馬上進入狀態，采取的措施是按照學校要求，首先進行畢業設計動員和畢業設計的過程說明，布置近期任務與遠期目標，準備工作完成以后，就去現場進行畢業實習。畢業實習一般是選擇在建的道路工程，以高速公路居多。通過邀請施工單位專家講解、現場踏勘、教師講解等環節，讓學生了解道路工程中的每一個分部工程，包括路基、橋梁、隧道、涵洞、路面等，讓學生對道路工程有一個全面的立體的認識。實習回來寫完實習報告后就進入畢業設計階段，首先是由指導教師給每個學生一份地形圖，確定道路的始終點和道路等級，然后要求學生熟悉道路工程相關規范，再進行道路工程的各項設計。
這一過程應該說是一個比較成熟的模式，從現場到設計的各環節，學生都熟悉了一遍。但通過對近幾年的畢業設計的指導和對道路工程專業的認識，筆者認為道路工程專業畢業設計教學環節中還存在一些問題。
1.實習環節過于簡單
從目前發展形勢可以看出，大部分土木工程本科畢業生簽約單位是現場施工單位，但建設單位工序繁多，從工地組織結構，施工組織到施工工序都需要時日去了解，目前雖然畢業實習安排的是一個月的時間，但由于經費原因、時間安排等因素，實際在現場實習的時間不會超過二十天，有的甚至更短。筆者所在學校道路工程專業畢業實習雖然比較認真，但也只有二十天左右時間，時間的緊張導致實習環節形勢的簡單。道路工程專業畢業實習一般是先邀請施工單位總工或技術員做一次技術講座，內容包括實習工地的概況、施工單位組織結構、目前施工技術發展等；然后進行分部工程的實習，由于施工單位工期較緊，一般很難有相關技術人員陪同參加講解，主要由帶隊畢業設計指導教師進行講解。大部分的帶隊畢業設計指導教師現場施工經驗豐富，但由于選取工點的局限性，以及施工環節問題，導致現場畢業實習只是換了一種形式的講解教育，從課堂轉換到現場，學生看到的大部分只是一個靜態的施工場地。學生的現場感受應該說是足夠了，而且也能夠提出一些專業性的問題，但其實對于施工環節還只是停留在以前的課堂教育上。
2.畢業設計課題與實際工程存在距離
目前土木工程專業畢業設計內容主要采用與生產相結合的形式，課題大多是由指導教師根據畢業設計的時間安排、訓練要求而從實際工程圖紙中模擬出來的題目，由于受到工程量大小等因素的種種限制，常常使模擬課題與實際工程之間存在差距。而且大部分學校在畢業設計時強調創新性，因而一部分畢業設計指導教師為突出創新性，選定的畢業設計題目可以與碩士畢業論文題目媲美。應該說，實際工程應用與設計創新不存在沖突，但是在畢業設計時既要兼顧過程性又要重視創新性，這對指導教師提出了較高的要求。在畢業設計課題的確定過程中，首先必須明確，畢業生應該要熟悉本專業的基本流程，然后在此基礎上進行某一方面的創新性設計。然而由于時間有限，如何把握兩者之間的平衡，是一個值得研究的課題。
關鍵詞：道路特色設計；功能分類；交通工程設計和景觀設計
Abstract: urban transportation problem of modern city and at the problems. In order to solve the urban traffic problems, this paper discusses several aspects of the design of city road: roads characteristic design, function classification, traffic engineering design and landscape design, puts forward the basic design method and thinking.
Keywords: road features design; Function classification; The traffic engineering design and landscape design
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
引言：隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長，據統計資料表明，大城市機動車年增長率在10％以上，個別年份增長率達20％以上，自行車平均年增長率在10％以上。隨著車輛的增長，城市交通量亦迅速增長。我國大城市的交通問題表現為：普遍出現交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多等。職工上下班乘車擁擠和出行時間延長，由于城市交通形勢，嚴重地制約了城市社會、經濟的發展，影響了人民群眾日常的工作和生活。
道路特色設計
街道的形象與城市的形象連在一起。我們說香榭麗舍大街，就好似在說巴黎的瑰麗奪目；講銀座大道，必然想到東京的熱鬧非凡。歷史的沉淀，因為街道而存留：文化的含量，因為街道而豐富,而隨著社會的發展，人民生活水平的提高，周邊環境的要求也越來越高，這些都要求我們要十分重視城市特色，因此在街道規劃設計中我們更應該注重道路的特色設計。
功能分類
城市道路是城市的骨架、交通的動脈、城市結構布局的決定因素。城市規模、性質、發展狀況不同，其道路也有多種多樣。根據道路在城市中的地位、交通特征和功能可分為不同的類型。一般分為城市主干道、市區支道、專用道三大類型。
一、城市主干道
城市主干道是城市內外交通的主要道路，城市的大動脈。可分為高速交通干道、快速交通干道、普通交通干道及區鎮干道。
1.高速交通干道特大城市、大城市設置這類干道，為城市各大區之間遠距離高速交通服務。距離在20-60km,行車速度在80 - 120km/h.行車全程均為立體交叉，其他車輛與行人不準使用。
2.快速交通干道在特大城市或大城市設置，與近郊1-2級公路連接，位于城市分區的邊緣地帶。服務距離一般在10 - 40km之間，車速大于70km/h,全程有部分立交。此種干道不允許在其兩側布置大量人流的集散點。
3.普通交通干道這種干道是大中城市道路的基本骨架。大城市又分為主要交通干道和一般交通干道。干道的交叉口一般在800 - 1 200m為宜，車速為40 - 60km/h,一般均為平交。
4.區鎮干遵大中城市分區或一般城鎮的生活服務性干道。主要是滿足生產貨運和上下班客運交通的需要。其特點為行車速度較低，一般在25 -40km/h,全程基本為平交。區鎮于道位于市中心與居住區之間，可布置成全市性或區鎮的商業街，斷面要考慮人行、貨運、公共交通和自行車停放等要求。風景區干道放線時要注意景觀的要求，步行與車行之間要有較寬的綠帶間隔。
二、市區支道
這是小區街坊內的道路，直接連接工廠、住宅區、公共建筑。車速一般為l5 - 45km/h.斷面的變化較多，不規則分車道。
三、專用道路
城市規劃中考慮有特殊需要的道路。如專供公共汽車行駛的道路；專供自行車行駛的道路和城市綠地系統中步行林陰道等均為此類。
交通工程設計
一、交通性道路：交通性為主的道路一般擔負著城市各個功能區之間的人流物流的運輸，其交通流量打，交通路面較寬。
二、生活性道路：由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要。
景觀設計
一、 道路景觀的內部協調道路線性景觀的觀賞者多處于高速行駛狀態下，在這一狀態下景觀主體對景觀客體的認識只能是整體輪廓。因此，線性景觀的設計應力求做到形體連續、流暢、自然且通視效果好，與其它環境要素相容協調。在諸多線性景觀要素中，公路自身的線形是設計的關鍵。2.1道路平面設計。道路的平面線形由直線和平曲線構成，平曲線包括圓曲線和緩和曲線。緩和曲線、圓曲線、直線的合理組合，才能構成安全美觀、行車舒適的平面線形。建議采用的幾種平面線形：（1）平面線形應與地形、地物相適應。隨地形地勢而曲折舒緩的線形能夠靈活地與道路所經地帶的地形、地物、環境、景觀相協調，應避免硬拉直線而大填大挖的線形。（2）多采用彎道布線而不是直線布線。一連串的反向彎道可能創造出一條不僅令人賞心悅目而且也使駕駛人員感到舒適的布線。這是一類融合于起伏不平的地形中的理想道路。當然，彎道應該運用得有意義，而且應具用良好的視線誘導性。不要一味的追求變化而制造許多不必要的彎道，應該避免過多的變化，以免喪失了道路的流暢性。
（3）豎曲線應選用較大的半徑。豎曲線選用較大的半徑有利于視覺和路容美觀，尤其當相鄰縱坡代數差小時，更應采用大的豎曲線半徑，使駕駛員的視覺感到協調勻順。（3）縱斷面線形應均衡連續。縱斷面線形應考慮設計成連續的曲線，即先隨地形起伏設計豎曲線，再將相鄰的豎曲線連接起來。二、道路平、縱線形組合設計。道路的平面和縱斷面設計只是二維線形的設計，而道路本身是一個三維物體，最終是以平、縱組合的立體線形展示在駕駛員眼前的。要使道路具有優美的三維空間外觀，就一定要對平、縱進行組合設計，而且還應利用計算機建立道路三維模型來進行透視圖檢查，使道路本身具有良好的視覺連續性。三建議采用的幾種平、縱組合（1）平曲線與豎曲線應互相重合，且平曲線應稍長于豎曲線。使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內，即“平包豎”是理想的平、縱組合，這種組合線形平順、流暢、行車舒適感好，并且具有連續性，同時具有良好的視線誘導與可預知性。（2）平曲線與豎曲線的大小應保持均衡。平曲線和豎曲線其中一方大而平緩，那么另一方就不要小而多。一個長的平曲線內有兩個以上豎曲線，或一個大的豎曲線含有兩個以上平曲線，看上去非常別扭。（3）暗彎對應凸形豎曲線，明彎對應凹形豎曲線。暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的，悅目的。如果將暗彎與凹形豎曲線組合，明彎與凸形豎曲線組合，坡差較大時，會給人留下舍近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。（4）只要有可能就采用三維彎道而避免采用直路。平面的長直線與縱面的直坡線的組合單調乏味，也易使行車疲勞。直線上兩次以上的變坡會使線形發生扭曲，因此，路線盡量不要采用直線，最好將平、豎曲線進行合理的組合，得到線形優美，誘導性好的三維彎道。
結束語：
隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求，因此我們的設計工作者也應有更新，跟高的要求，所以對現有的城市道路設計狀況做出思考和研究，使設計工作者適應新形勢的需要。
參考文獻：
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會議論文 關于高等級道路設計若干問題探討 中國土木工程學會1998年全國市政工程學術交流會 - 1998
期刊論文 道路設計新理念在旅游景區工程中的應用 - 黑龍江科技信息 - 2010(21)
期刊論文 都江堰市民豐路市政工程設計 - 四川建筑 - 2011, 31(2)
關鍵詞：山地，山地居住區，立體空間景觀，立體生態特色，防洪、排洪
我國山地比較多,面積占國土三分之二,人口約占全國人口總數的一半,山區城鎮約占全國城鎮總數的一半,因此,在我們日常工作中經常遇見山地居住區的規劃設計。
山地一般具有比較豐富的景觀多樣性和生物多樣性的特點,只要科學地加以規劃就有可能建成人工環境和自然環境協調發展的富有魅力和活力的社區。在設計過程中,宜從以下幾個方面進行考慮:
1.正確處理建筑與山地地形之間的關系
山形地勢千變萬化,設計中應在變化中尋找普遍規律,理順關系。一般將建筑擺放成與等高線平行或斜交的關系, 既順應周邊關系,又經濟合理,在條件限制下,也可以與等高線垂直,這時考慮場地關系要復雜些,可以將建筑進行錯層、吊腳、筑臺等處理。建筑宜長短搭配, 順應地形,錯落分布,即可創造豐富的空間關系,又可使建筑間互不遮擋,引進最大的陽光面。山地地形特征明顯,具有起伏變化較大,高差較大,地形復雜的特點,因此應盡可能保持原始地形以避免不必要的土方量,并且充分利用地形高差,可設計地下、半地下建筑,利用屋頂布置綠化、庭院或活動場地,對多層次的立體空間充分利用,是對山地居住區可持續發展的要求,也是對山地生態環境保護的要求。
2.合理規劃道路系統
布置道路系統應結合基地自身的自然條件,建立布局合理、線形靈活,等級明確的道路網結構體系。論文大全。規劃中要順應原有地形地勢的起伏變化, 依山就勢布置道路系統。自然地形對道路有很大影響,在地形起伏較大的丘陵地區或山區,道路選線常受地形、地貌、工程技術經濟等條件的限制,有時候不得不在地面上要作較大的改變,縱坡也要作適當的調整。山地道路如果片面強調平、直,就會增加土方工程量而造成浪費。因此,在確定道路走向和寬度時,在滿通、消防環道的坡度、寬度及轉彎半徑等方面要求的基礎上,善于結合地形,盡量減少土方工程量,節約用地和道路基建費用。
山地道路選線還要注意所經地段的工程地質條件, 線路應選在土質穩定,地下水位較深的地段,盡量繞過地質和水文地質不良地段。地下水位很高時,冬天結冰,對路面結構有破壞作用。路面應與地下水保持一定距離,以免結冰后引起路面開裂。
布置車行交通的同時,步行交通系統規劃也是不可缺少的。因受地形和坡度的影響, 步行交通有可能成為其自身獨特的環境特色,在規劃中,因地制宜布置梯道和林蔭布道,將小區中心、組團中心及公共綠地有效地聯系起來,形成一個安全,寧靜,方便的人行系統,這樣可以使人們減少與機動車混行帶來的困擾, 享受以人為本的親切感受,體驗景觀變化豐富、視線聯系多樣的樂趣。
3.精心營造立體空間景觀
基地一般處于山體圍合或半圍合狀態下, 自身又襯在連綿不絕的山體背景之下,因此,景觀設計應與山地空間環境自然平衡,與山地獨特地質特點和氣候特征相適應, 符合山地起伏和環境色彩的變化,此外,由于山地空間環境復雜,視點變化多,對景觀有著多角度、多方位的審美要求。為此, 形成山區的空間景觀藝術就要求對每一座建筑物的體量、造型、風格、尺度和色調進行研究,以及每一組建筑物與群體必須形成一個高低錯落、整齊有致,并應與基地自然環境相協調的整體形態。論文大全。在基地內部環境設計中,力求營造一種環境與人和諧的尺度,做到滿足人的物質、精神、心理、生理、行為規范諸方面的需求的、追求舒適和有人情味的空間環境。利用基地的地形起伏,高差變化,處理好臺階、坡道、擋墻、圍欄等細部,創造層次豐富有山地特點的場所空間,并延續一定的文化內涵,使人們在這里能找到認同感,感受到生活的氣息。
4.科學營造立體生態特色
“生態城市”概念是在七十年代聯合國教科文組織發起的“人與生物圈”計劃研究過程中提出的,基于對人類生態文明的覺醒和對傳統工業化與工業城市的反思, 它不同于以掠奪方式來促進自身繁榮,而是建立以可持續發展為特征的新的結構和運行機制, 實現物質生活和社會生活的“生態化”,其“生態”的意義不是純自然的生態,而是自然、社會、經濟復合共生的城市生態。山地居住區更應該改善人居環境,改進人與自然的關系,采用生態學的方法進行人類居住規劃,建立可持續發展的人類居住區。
在建設中,以生態理論作指導,保護周邊山體,禁止對山體的破壞,在基地中,利用山地地形條件,盡可能進行喬灌草立體綠化,增加單位面積上的綠化量,同時注重立體綠化,充分綠化山體、陽臺、墻壁、停車場等,發揮綠地系統的綜合效應。論文大全。
5.解決好防洪、排洪等工程問題
山地規劃應著重解決基地防洪、排洪問題。在雨季,大量的雨水順著山體順勢而下,如果在降雨達到土壤飽和或下大暴雨,以及水位不斷變化等情況下極易誘發泥石流、崩塌或滑坡等山地災難。因此,在預防為主,防治結合的指導下,應采取以下措施:
⑴維護和保持基地周邊山體綠化,加強植樹造林,保護植被,保持水土;
⑵在基地周邊修筑防洪溝,防洪壩,有效防止雨水直接涌入基地;
⑶在基地內修筑排洪溝,在適當地方結合景觀修建儲水池塘(其作用為局部蓄水,暫緩汛情),最后由排洪溝與大區域排洪系統連接,排除雨水。
做好山地居住區規劃,需要細致觀察,反復推敲,力求創造出高質量人居生活環境,建立與自然環境和諧共處的生態居住社區。
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【關鍵詞】商住樓；環境；設計
一：引言
隨著城市人不斷增加，城市日益發展所帶來的有關居住環境與生活設施等方面的問題，確實是現代生活城市建設中的一個突出問題。目前已經出現的矛盾；一個是現代城市人口驚人的增長，與有限的城市田地的矛盾：一個是現代城市的發展要求，與落后的居住環境和生活設施的矛盾；為了解決這些矛盾，就必須對有限的城市用地進行更有深度的開發和利用，有效地組織生活。 由此商住樓就成了節省資源，實現利益的首選。
商住樓，顧名思義，就是底部商業營業廳與住宅組成的建筑，是住宅觀念的一種延伸。它屬于住宅，但同時又融入寫字樓的許多硬件設施，使居住者在居住的同時又能從事商業活動。商住樓的雛形可追溯到商業繁榮和里坊制瓦解的北宋，其主要模式有前店后宅和下店上宅兩種模式。既商且住 ，互相便利。在北宋張澤端《清明上河圖》里均可見前店后宅的建筑模式。老舍著名話劇《茶館》的主要場景也是前宅后店的模式，而現在的明清兩代的不少建筑則采用了下店上宅的模式。隨著城市的發展，近年來大中小城市不斷涌現此類建筑，城市的主次干道比比皆是 商住樓規模之大，數量之多史無前例。
比較好的商住形式是在一個項目內，商用和住宅兩部分截然分開，各為獨立的建筑體，有各自的區域，井水不犯河水，彼此互不干擾。此外，商用與住宅各自實行不同的標準。這種形式的商住項目，對居住的影響并不大，只要商、住兩個區域的管理嚴格區分就可以了。還有一種形式是在同一棟樓內，商與住按樓層分開，把商用限制在固定的低樓層內，商與住各有各的電梯與通道，把兩者的交通沖突減至最少。這種商住樓對樓內居住的影響不大，但是對綠地、配套等外部公用設施可能還存在著“共享”的問題
二：商住樓存在的問題
商住樓樓房大多位于城區主次道路和公共場所周圍，一樓或二樓為商業經營用房，二樓或二樓以上為市民居住房。由于一樓或二樓的商業經營用房經營所產生的噪音、油煙等，因而造成了住戶與商業經營戶之間的矛盾越來越多。本文僅從結構設計和環境設計兩方面分析商住樓存在的問題。
2.1結構設計
商業部分要求有較大的靈活性，要求盡可能少的墻體落地，柱跨也要盡可能的大。而居住多為墻體承重（剪力墻或磚墻），抗震剛度較大。這樣就造成了整個建筑頭重腳輕，實乃抗震之大忌。
2.2環境設計
對于商住樓的居民而言，沿街住宅的環境品質差強人意，因為街道上的污染無法規避
由于路面的反射作用，機動車輛的噪聲向水平方向和高處傳播，對高處住宅直接造成噪音污染，噪聲污染是臨街住宅居民面臨的首要問題。一般來說，即便是位于一般道路旁的居民樓，居民也能感受到汽車，非機動車的噪聲一天到晚不絕于耳，難于忍受。
越來越多的汽車還帶來大量汽車尾氣的排放，現已成為影響中國空氣質量的主要因素之一。道路灰塵和餐飲油煙直接飄向高處住宅，并在空氣流動差的街巷中長時間聚集，沿街住宅的居住品質和商業的繁榮明顯呈反比關系。
商住混用的問題
（1）人員太雜。商住混用人員太雜，辦公的、推銷的、聯系業務的、送盒飯的、搬家的、往來的人比走親戚看朋友的人多多了，也雜多了。單元防盜門和保安登記核查基本形同虛設，選房時看到的寧靜、恬淡的居住氛圍完全沒有了。
（2）裝修擾民。一個家可能會住上幾十年，但是公司卻待不了那么久，今天這個公司開張，明天那個公司搬家。新來的公司要裝修，于是公司常開，裝修常干，樓里戶無寧日。
（3）電梯難用。商住樓電梯是按居住的人員數設計的，但公司的出現使樓內多了無數人，搬家具、運貨、上下班、聯系業務，電梯里永遠是滿滿的，等梯的時間很長，梯內很擠，電梯的運輸量經常是超負荷的，因而折舊、損壞的速度很快。
（4）環保指數下降。公司多了，人也多了，垃圾數量和汽車尾氣多了；綠地少了，健身娛樂、休息的地方少了，新鮮空氣和寧靜居住氣氛也少了，住宅區內不那么清靜了。
（5）車位難覓。商住樓車來人往，熱熱鬧鬧，車位常常是滿滿的，很難停車。即使你買了車位，也很難保證不會被別的車搶占了。而且，人太雜，車的安全指數也大大下降，車被盜、被碰、被劃、被刮的危險性大大增加。
（6）樓內干擾強烈。 公司多了，作息時間各不相同。你想早睡早起，公司鄰居加班到半夜；你想睡個痛快，公司的人8點來上班了。
（7）安全隱患。人多手雜，亂扔煙頭，亂接電線，放置易燃易爆物品，遮擋前防栓，安全隱患增多。
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關鍵詞 大城市；經濟發展；人口增長；道路交通；空間增長
中圖分類號 F299.2 文獻標識碼 A 文章 編號 1002-2104(2008)05-0074-05
當今城市化的巨大力量將會重新塑造發展中國家，而且，在全球城市化的過程中，大城市必 將得到快速的發展，其地位和作用也將日益凸顯［1］。改革開放以 來，在快速工業化和城市化的歷史背景下，我國的城市建設逐步進入穩步增長階段，成為世 界城市化進程的重要推進器。1980年以來 ，我國人口流動的主要趨向也是流入大城市，特別是那些沿海大城市地區，其次是流向靠近 航道和交通樞紐的城市（世界銀行，2004）［2］；20世紀90年代以來隨著傳統的大 城市規模限制政策的逐步消解，我國大城市的建設發展取得了令人矚目的成就。1990-2005 年間，我國市區非農業人口在100萬以上的大城市數量由31個增加至53個，建成區總面 積由4 169 km2擴張到12 740 km2。審視現實，全球化已經成為驅動經濟增 長與發展的強勁動力，城市必將為了獲得流動性強的投資展開競爭，從而為日益增長的城市 勞動力提供就業機會，并且為日益增長的城市人口提供安全保障、服務以及城市基礎設施。 在此過程中，城市的社會經濟發展、人口數量增長以及基礎設施建設等各種因素， 都已經成為推動大城市空間增長的基本驅動力。
在我國大城市快速發展的過程 中，城市經濟發展、城市人口增長和道路交通建設等因素對大城市建成區空間擴張的作用影 響究竟如何？對于這個問題的探討，將有助于深入地認識我國大城市地區經濟發展、人口增 長、道路交通建設和建成區空間擴張之間的內在關系，有助于探究我國大城市空間增長進程 背后的動力機制，從而為制定科學的城市空間規劃政策提供切實有效的理論指導。 國內已有研究，盡管對空間動力機制的理論探討是較為充分的［3～8］；但是，在實證研究方面仍主要是以微觀層面上特定地區和城市的案例分析 考察為主［9～14］，而基于統計分析方法的宏觀層面定量研究則相對薄弱，特別是 缺乏對全國范圍內大城市建成區空間增長動力的實證研究。因此，論文在收集我國大城 市地區經濟發展、人口增長、道路交通和空間建設等方面統計數據的基礎上，運用計量經濟 學方法，旨在對我國大城市空間增長動力進行宏觀層面的定量研究。
1 理論基礎與概念模型
在理論方面，一般認為, 影響城市建成區空間擴張的動力因素包括了自然地理和社會經濟兩 大類, 其中又以社會經濟因素的影響為主。W.H.Form（1954）把影響城市土地利用變化的動 力分為2大類, 一是市場驅動力, 二是權力行為力；兩種力量共同作用于城市土地利用變化 的過程與模式, 市場驅動力通過權力行為力作用于城市空間, 前者主要揭示變化的宏觀過程 , 后者重在揭示變化的微觀過程［15］。P.C.Stern（1992）等則把土地利用變化的 社會驅動力分為人口變化、貧富狀況、技術變化、經濟增長、政治和經濟結構以及觀念和價 值等方面［16］。近年來，西方經濟學家們普遍認為，城市空間增長是3種內在動 力共同作 用所造成的結果――即人口增長、家庭收入上升和交通設施的改善（Mieszkowski and Mill s 1993)：即隨著人口的增長，城市必定會通過空間擴張來容納更多的人口；由于收入的提 升，日益富裕的城市居民會需求更多的生活居住空間，從而引發城市空間增長；另外，修建 高速公路等措施會使城市基礎設施條件得到有效改善，隨之而來的交通成本降低也會引發城 市空間持續擴張［17］。
楊東峰等：我國大城市空間增長基本動力的實證研究――經濟發展、人口增長與道路交通 中國人口•資源與環境 2008年 第5期[HT] 在上述理論回顧的基礎上，論文認為，在我國現階段的特定條件下，城市的經濟發展、人口 增長和道路建設可以說是影響城市建成區空間擴張的3個基本社會經濟因素(見圖1)。首先 ，1990年以來快速工業化和城市化，高速的城市經濟發展和大規模的城市人口增長已 經形成一個互促互動、互為因果的循環過程：即以二、三產業增長為主導的城市經濟發展 產生了大量的就業崗位需求，進而吸引人口從鄉村向城市大規模轉移，促進城市人口數量增 長；而大量就業人口在城市集聚所形成的高效、整合的勞動力市場優勢，又會吸引大量外來 企業投資，從而促進城市經濟進一步發展。其次，在上述發展循環的過程中，一方面，以二 、三產業集聚為主導的城市經濟高速發展進程，必然構成對城市產業空間的內在需求；另 一方面，在快速城市化的背景下，以大量的農村人口向城市轉移為主導的城市人口增長進程 ，必然會引發對城市生活空間的內在需求。另外，城市道路交通建設的影響一方面 為城市居民與企業間的經濟活動聯系提供了空間可達性條件，另一方面為實現城市空間 擴張進程提供了必不可少的基礎設施網絡。
根據上述理論基礎，在一般化的研究假設之下，論文認為可以在城市經濟發展水平、城市人 口數量、道路交通條件和城市建成區規模4個要素之間構建起一個概念模型，把城市建成區 空間規模變化描述成城市經濟發展、城鄉人口增長和道路交通建設的函數關系。這個概念模 型可以具體表示為如下的函數形式：
Urban=f（Economy，Population，Transportation...）
其中，Urban：城市建成區空間規模；Economy：城市經濟發展水平；Population：城市 人口數量；Transportation：城市道路交通條件。
對于特定的大城市而言，城市建設區的空間規模可以被視為因變量，它主要是由城市經濟 發展水平、城市人口數量和城市道路交通條件這3個自變量所決定的。雖然，通常還有很多 其它因素會影響城市建成區的空間規模；但是，經濟發展、人口增長和道路交通從理論分析 來看更具有代表性。
2 計量模型與數據來源
論文根據上述理論基礎和概念模型，構建了城市經濟發展、人口增長和道路交通影響城市建 成區規模的計量經濟學模型，作為論文實證研究的工作基礎：
lnyj=a0+a1lnx1j+a2lnx2j+a3lnx3j+u
該模型表明城市建成區規模y取決于城市經濟發展水平x1、城市人口數量x2和城市道路 交通條件x3，u為隨機因素；參數a1反映了經濟發展對城市建成區規模影響的彈性系數 ，參數a2反映了人口數量對城市建成區規模影響的彈性系數，參數a3反映了道路交通對 城市建成區規模影響的彈性系數。
論文以2004年我國城市人口數量（包括市區非農業人口和流動人口）超過100萬以上的全部5 1個城市作為研究對象。論文研究所選的數據均來源于“中國城市統計年鑒”和“中國城市 建設統計年鑒”，分別提取了我國大城市建成區面積、市區非農業人口、市區流動人口和市 區二、三產業增加值等統計數據。根據實際獲取的統計數據資料，將計量模型中各項變量具 體定義如下：
yj?城市空間規模―2004年第j個城市的建成區面積（km2）；
x1j?經濟發展水平―2004年第j個城市二、三產業增加值與城市人口數量比值（萬元 /人）；
x2j?城市人口數量―2004年第j個城市的市區非農業人口和流動人口數量之和（萬人 ）；
x3j?城市道路交通―2004年第j個城市的人均建成區道路網密度（km/萬人 ）。
根據上述變量定義，對2004年51個樣本城市各項變量的基本統計數據特征進行了歸納（見表 1）。論文接下來將基于上述計量經濟模型和2004年統計數據，對各個變量之間的內在關系 展開具體分析。
3 數據分析
論文基于普通最小二乘（OL S）方法得到了計量經濟學模型的變量參數估計值和各項統計檢驗結果（見表2）。在此基礎 上，進一步展開了各變量之間關系的分析探討。
（1）一元回歸分析。模型1-3是分別用經濟發展水平、城市人口數量和道路交通條件作為單獨的自變量，對城市 空間增長進行了一元回歸分析。首先，針對模型1的分析，從經濟意義來看，參數a=0.846表 明城市經濟發展水平每提高1個百分點可以推動城市建成區空間規模增長約0.85個百分點； 從統計檢驗來看，R2=0.248說明城市的經濟發展對建成區空間規模增長的解釋貢獻約為25 %；t=4.032顯示了城市經濟發展水平對空間規模影響的統計顯著性是很高的；F=16.184說明 該對數線性模型從整體上具有了很高的統計顯著性。
其次，針對模型2的分析，從經濟意義來看，參數a=0.842表明城市人口數量規模每提高1個 百分點可以推動城市建成區空間規模增長約0.84個百分點；從統計檢驗來看，R2=0.543說 明城市的人口數量對建成區空間規模增長的解釋貢獻約為54%；t=7.963顯示了城市人口數量 對空間規模影響的統計顯著性是極高的；F=58.234說明該對數線性模型從整體上具有了極高 的統計顯著性。
另外，針對模型3的分析，從經濟意義來看，參數a=0.455表明城市道路交通條件每提高1個 百分點可以推動城市建成區空間規模增長約0.46個百分點；從統計檢驗來看，R2=0.172說 明城市的道路交通條件對建成區空間規模增長的解釋貢獻約為17%；t=3。192顯示了城市道 路交通對空間規模影響的統計顯著性是較高的；F=10.186說明該對數線性模型從整體上 具有了較高的統計顯著性。
（2）多元回歸分析。模型4是用經濟發展水平、城市人口數量作為共同的自變量，對城市空間增長進行了二元回 歸分析。從經濟意義來看，參數a1=0.536表明在城市人口數量不變的情況下，城市經濟發 展水平每提高1個百分點可以推動城市建成區空間規模增長約0.54個百分點；參數a2=0.74 1表明在城市經濟發展水平不變的情況下，城市人口數量每提高1個百分點可以推動城市建成 區空間規模增長約0.74個百分點；從統計檢驗來看，R2=0.635說明城市的經濟發展和 人口 數量二者整體上對建成區空間規模增長的解釋貢獻約為64%；t=3.467顯示了經濟發展水平對 空間規模影響的統計顯著性是較高的，t=7.130顯示了城市人口數量對空間規模影響的統計 顯著性是非常高的；F=41.742說明該對數線性模型從整體上具有了很高的統計顯著性。
模型5是進一步用經濟發展水平、城市人口數量和道路交通條件作為共同的自變量，對城市 空間增長進行了多元回歸分析。從經濟意義來看，參數a1=0.135表明在城市人口數量和道 路交 通條件均保持不變的情況下，城市經濟發展水平每提高1個百分點可以推動城市建成區空間 規模增長約0.14個百分點；參數a2=0.874表明在城市經濟發展水平和道路交通條件均保持 不變的情況下，城市人口數量每提高1個百分點可以推動城市建成區空間規模增長約0.88個 百分點；參數a3=0.508表明在城市經濟發展水平和人口數量均保持不變的情況下，城市道 路交通條件每提高1個百分點可以推動城市建成區空間規模增長約0.508個百分點；從統計檢 驗來看，R2=0.796說明城市的經濟發展、人口數量和道路交通整體上對建成區空間規模增 長的解釋貢獻約為80%；t=1.009顯示了經濟發展水平對空間規模影響的統計顯著性一般，t= 10.719顯示了城市人口數量對空間規模影響的統計顯著性是非常高的，t=6.078顯示了城市 道路交通條件對空間規模影響的統計顯著性是很高的；F=60.979說明該對數線性模型從整體 上具有了極高的統計顯著性。
4 研究發現
（1）城市人口數量增長在一定程度上主導著我國大城市建成區空間擴張現象。研究發現， 在包含城市人口數量因素的模型2、模型4和模型5中，城市人口數量變量的系數a估計值均在 0.7以上，明顯高于經濟發展和道路交通的系數a估計值；表明了城市人口數量增長因素對我 國城市建成區空間擴張的影響作用是非常顯著的。而且，從統計檢驗方面來看，模型1、模 型4和模型5的t統計量均高于7.0，顯示出城市人口數量變量始終處于很高的統計顯著性水平 。因此，可以認為，與經濟發展和道路交通等其它兩個因素相比而言，城市人口數量對我國 大城市建成區空間擴張具有更為重要和顯著的影響作用。
（2）城市道路交通條件改善對我國大城市建成區空間擴張現象的影響是不容忽視的。研究 發現，在包含城市道路交通變量的模型3和模型5中，城市道路交通變量的系數a估計值分別 為0.455和0.508，顯示出其對城市建成區空間增長的影響作用均處于較高的水平；而且，在 模型5中，城市道路交通變量系數a的估計值（0.508）盡管低于城市道路交通變量系數a的估 計值（0.874），但卻明顯高于經濟發展系數a的估計值（0.135），表明了城市道路交通對 我國大城市空間增長的影響作用程度大致上是介于城市人口數量和經濟發展水平之間的。而 且，從統計檢驗方面來看，模型3和模型5的t統計量均高于3.0，顯示出城市道路交通變量始 終處于較高的統計顯著性水平。所以，隨著城市道路交通條件的不斷改善，我國大城市建成 區空間也必然會呈現出趨于擴張的現實發展態勢。
（3）城市經濟發展水平對我國大城市建成區空間擴張現象的影響作用似乎仍不太明確。研 究發現，盡管在包含城市經濟發展水平變量的模型1和模型4中，其系數估計值a分別高達0.8 46和0.536，影響作用較為明顯；并且t統計量均在3.0以上，具有較高的統計顯著水平。但 是，在包含城市經濟發展水平變量的多元回歸模型5中，在考慮了道路交通變量之后，城市 經濟發展水平變量的系數估計值a迅速降至0.135，這意味著在特定的城市人口數量和道路交 通條件下，經濟發展水平對建成區空間增長的影響作用是非常弱的，并且t統計量為1.009， 也顯示出較低的統計顯著水平。這也許是因為，城市經濟發展水平差異對建成區空間增長的 影響，在很大程度上是通過道路交通條件的變化而間接體現出來的；即隨著城市經濟發展水 平的提高，必然使得城市有更強的能力來改善自身的道路交通條件，從而通過空間可達性的 增強來影響到城市建成區空間的擴張進程。
5 結論與反思
21世紀以來，隨著我國工業化和城市化進程的不斷深入發展，在大城市建成區空間普遍呈現 出快速增長的現象背后，隱藏著多元化的內在動力機制。城市經濟發展水平提 高、人口數量增長和道路交通條件改善等各種因素共同驅動了我國大城市空間擴張的現實進 程；在此過程中，城市人口數量具有主導性的作用，道路交通條件也發揮著不可忽略的作用 ，而經濟發展水平的作用影響較為復雜、尚有待于更進一步的研究探討。總之，我國大 城市建成區建設，在很大程度上呈現出由城市人口數量增長所主導的一種粗放式空間擴張局 面。
盡管近些年來隨著城市社會經濟發展水平的不斷提高，我國大城市地區普遍 在道路交通等基礎設施建設方面取得了巨大的成就。但是，在城市內 部道路體系和市域高速公路網絡等大量建設項目提高城市空間可達性水平、改善城市交通擁 擠狀況的同時，也在客觀上為大城市建成空間無節制的快速擴張提供了現實條件。 目前我國大城市地區在經濟活動高度集聚的同時，已經普遍地面臨著建成區快速擴張、土 地資源過度消耗、環境日益惡化等諸多壓力和挑戰，從而加劇了城鄉地區在人口、資源和環 境方面的矛盾沖突。因此， 致力于空間緊湊型城市建設、適當提高城市人口密度、加強城市交通需求管理來促 進城市空間的健康持續發展，應該成為未來的發展方向。
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關鍵詞：土木工程；競賽；實踐教學；創新
基金項目：黑龍江省教育科學規劃課題項目 課題名稱 普通高校土木工程專業創新型人才培養模式研究。編號：GBC1211059
作者簡介：宋高嵩，男，1964年出生于山東省平度市，工學碩士，教授，從事工程：土木工程教學，研究方向：道路工程規劃設計。林莉，哈爾濱理工大學 ，副教授。王曉東，哈爾濱理工大學 ，講師。
1、土木工程專業實踐教學體系的內容及存在的問題
按照土木工程（建筑、道橋）專業人才培養方案，制定了包括必修課、限選課、任選課三個層次的教學計劃。該計劃的特點是：文理滲透的公共基礎，系統寬厚的技術理論，靈活多樣的專業方向，多維立體的實踐體系。在教學內容上[1] ，精選課程內容，做到厚基礎，寬口徑，減少必修課門數，增加選修課門數，提高新技術、新工藝、新材料等現代科學技術和現代管理技術的含量。方案設計[2]如下：
公共基礎課（人文社會+數理化+外語+計算機文化+體育等）一公共理科平臺
專業基礎課（力學+地質水文+測量+材料十結設十土木概論等）一大土木基礎平臺
（兩大平臺）+（道路+橋梁課程模塊）一道路與橋梁工程方向
（兩大平臺）+（結構工程課程模塊）一建筑工程方向
從以上人才培養方案來看，似乎沒有什么問題，但具體到每個細節和環節來看，如何提高學生素質，如何培養創新型人才方面，操作性不強，目標不明確，難道就是增加或者減少幾門課程就做到創新了嗎，人才的培養素質就提高了嗎？從事土木工程建設設計、施工和管理的人員必須具備吃苦耐勞的創業精神和精益求精的工程質量意識。以培養學生創新、創造和創業能力為重點，以造就適應現代知識經濟時代需要的高素質的應用型人才為目標，構建素質教育目標體系和工作體系。經過四年的學校生活，在濃郁的育人氛圍中，養成人才必備的優良素質。目前的三段式人才培養方案是沒有什么問題的，但在如何提高學生的工程實踐能力，培養創新型人才方面存在許多不足，尤其實踐環節，缺乏考核標準，尤其對學生的整體評價不合理。本文從土木工程專業的實踐教學環節從發，探索研究創新型人才培養的新思路。土木工程實踐教學環節包括實驗、實習、課程設計、畢業設計等。
1. 培養創新型本科人才，提高實驗教學效果的新思路
1.1計算機課程的上機訓練與考核的創新改革
傳統的上機訓練是學生上完理論課后，組織學生到計算機室練習，由于時代的發展，以及智能手機的廣泛運用，學生對計算機基本操作和練習非常不感興趣，尤其很多學生幾乎每人一臺筆記本，結果造成上機效果非常不好，打游戲，玩手機現象非常普遍。基于以上情況，結合學生的特點，把學生上機訓練的內容，設置成游戲通關的模式，學生每過一關，相當完成一個上機訓練項目，由易到難，由淺入深，循序漸進，根據學生的過關情況進行成績評定。這種既提高學生的學習興趣，又激發學生的創新能力，兩者結合，達到較好的教學效果。
1.2 土力學、建筑材料試驗課的創新改革
土力學、建筑材料試驗課與工程實踐結合緊密，但由于學生課前準備不充分，再加上目前學生普遍動手能力較差，另外，土力學、建材試驗課接觸的試驗原材料如沙土、水泥、石料等較臟，環境差，造成學生參與意識差，試驗無從下手，試驗數據不準確，效果不理想等狀況。這類試驗課改革的思路是教師上課前先把試驗項目告訴大家，讓學生分組上網收集資料編寫試驗項目所需的原材料、試驗儀器和操作步驟，當然，上試驗課程前教師可以先領著學生參觀試驗儀器，并檢查試驗準備情況。上實驗課時，教師主要負責檢查，糾正學生試驗過程中的錯誤，讓學生獨立完成試驗項目，并且鼓勵學生在實驗時提出自己對實驗方法、試驗儀器的改進、改良，這種方法可以提高學生的獨立思考和操作能力，由被動變為主動，由上實驗課時不知所措，到上實驗課時自己盡快完成，既節省了時間，又提高了學生的動手能力。一舉多得。當然，比較理想的的土力學、建筑材料試驗課程的上課方式是采用集中訓練的方法，土力學一周，建筑材料3～4周，讓每個學生在實驗室獨立系統地完成每一個試驗項目，采用抽簽比賽的方式進行考核，效果會更佳。另外，鼓勵學生積極參加全國試驗員資格考試，獲得試驗員資格證書的成績評定為優秀。
2. 培養創新型本科人才，提高課程設計教學效果的新思路
土木工程專業的課程設計包括混凝土樓蓋設計、預應力混凝土簡支梁設計、單層廠房設計、房屋建筑學、梁橋工程設計、結構工程基礎設計、橋梁基礎設計、鋼結構設計、路基路面工程設計、施工組織、道路勘測設計。這些課程設計概括起來，主要包括兩項內容：一是設計計算分析，另一種是計算分析和結構外形設計。
對屬于純粹計算分析的課程設計，例如，施工組織中的概預算計算分析，路面設計中的厚度計算、預應力混凝土簡支梁設計、橋梁基礎設計等、建議鼓勵學生使用計算分析軟件來代替繁瑣的手工計算，把學生從枯燥的計算中解放出來，學生盡可能地掌握軟件使用技巧，有可能的話，讓學生參與計算程序的修改和調試，提高學生的分析問題，解決問題的能力。鼓勵學生參加造價員從業資格等考試，對獲得造價員資格證書的學生，施工組織課程設計成績直接評定優秀。
對于屬于結構外形設計為主，計算分析為輔的課程設計，如房屋建筑學、橋梁工程設計、路基擋土墻設計、單層廠房設計、道路勘測線形設計等，建議教師在上理論課時就把課程設計題目提前布置下去，鼓勵學生采用紙質模型、繪圖渲染等手段表現設計效果，最后課程設計期間，鼓勵學生全身心投入設計中，采用競賽的方式進行成績評定，例如房屋模型大賽、橋梁模型結構大賽等形式，激發學生的創新激情，調動學生參與的積極性，充分發揮學生的主觀能動性，為培養創新人才奠定基礎。
3. 培養創新型本科人才，提高實習教學效果的新思路
土木工程專業的實習包括認識實習、測量實習、地質實習和生產實習
對于認識實習，傳統的做法是參觀城市的著名建筑、著名橋梁和預制廠等內容，寫實習報告的形式完成實習內容，為了增加認識實習的知識性、趣味性，在參觀的基礎上，聘請有關工程師、項目經理實地講解和講座的形式，實習成績考核采用知識競賽的形式進行評定。
對于測量實習，可采用與工程實踐相結合的方式，積極與學校附近的公園、小區聯系，為他們測繪地形圖，通過實踐提高學生的測繪水平，另外，開展測量競賽考核活動，例如，水準高程測量大賽、導線閉合測量大賽，既提高學生的測量技術水平，激發學生的學習興趣，培養學生的參與意識、創新意識，又可以公平合理地評定學生成績。同樣，鼓勵學生積極參加測量員資格考試，獲得資格證書的給予獎勵。
對于地質實習采取實地踏查與鑒別分析相結合，采用礦石鑒別大賽等手段，提高學生巖石鑒別能力，發揮學生的創新能力和鑒賞水平。
對于生產實習，多年來一直采取與生產相結合的辦法，學生直接參加工程建設第一線，頂崗掛職鍛煉，實習結束后寫一份實習報告和交一份實習鑒定進行評定成績，總體看來沒什么大問題，但在成績考核方面，應根據學生工地實際情況，在實習期間擬定論文題目，結合工程實際撰寫科研論文，實習結束進行論文答辯，對優秀論文推薦雜志發表，實習產學研一體化同步發展。使學生的創新水平得到真正實質性提高。
4. 培養創新型本科人才，提高畢業設計教學效果的新思路
學生的畢業設計是學生能力的綜合培養的重要階段，應該從選題開始，進行有針對性的引導和培養，根據學生大學近三年多來的學習體會、就業情況、考研情況以及將來的自身發展情況綜合考慮。
對于已經考上研究生的學生，著重從科研能力方面培養，在畢業設計階段跟著導師從事科研工作，撰寫切實可行的科研論文，對于能發表EI、SCI檢索的論文，畢業設計按優秀成績評定。
對于已經簽訂就業單位的學生，應根據就業單位的實際情況和將來的就業要求，實行雙導師制，由用人單位和學校各指派一名指導教師，共同研究和探討畢業設計題目，學生可以在用人單位提前實習就業，在此期間完成畢業設計或者論文，但必須和工程生產實踐相結合，解決工程中出現的疑難問題，或者有所創新，例如改良、改進試驗檢測方法、施工方法、施工設備等，只要有創新點，就可以完成畢業設計，有發明專利的成績直接評定優秀。
對于未簽訂就業單位的學生，重點從工程基本訓練方面選擇畢業設計題目，例如，道路線形設計、玻璃幕墻設計、超市設計等內容，在設計過程中，讓學生提出自己的創新思想，另外，鼓勵學生從基礎做好設計，把基本知識掌握牢固，一步一個腳印的做好每個設計。在設計中讓學生體會腳踏實地，不要好高騖遠，端正就業態度。最后取得設計、就業雙豐收。
5、結論
培養創新型土木工程本科人才，不是簡單的喊口號，應該從人才培養方案入手，貫穿教學的每個環節，處處體現培養創新型人才思想和方法、手段。我們從土木工程專業教學實踐的各個教學階段分析研究了培養創新型人才的創新模式和創新思想，在應用中取得了良好效果。開展實踐性教學是創新人才培養模式的重要方面，在教學計劃制定過程中，加大實踐性教學的比重，盡可能地將實踐性教學貫穿于高等本科教育的全過程，使教學方式從“以教為主”，逐步向“以學為主”轉變。學生只有通過實際演練才能提高學習的自主性和創造性，才有可能形成創新能力和實踐能力。在這方面，與企業的合作能夠起到有效的促進作用。本科教育要重視培養學生的創新能力、實踐能力和創業精神。當今社會對大學生的基本要求，不僅需要有全面的知識，而且需要有更好的適應性、開拓性，有更加靈活的創新意識和更加健全的創業心理。加強實踐教學為學生這些創新素質的培養和提高創造了基本條件。從這個意義上講， 創新型人才培養模式必須從細節入手，貫穿實踐教學的每個環節是實施素質教育、促進學生全面發展的重要載體。
參考文獻：
[1] 宋高嵩，曲貴民，林莉.構建土木工程（建筑、道橋）專業課程體系的研究探討[J].硅谷，2009，（7）：157.
致謝一：
如同潺潺的流水，時間雖無聲無形，卻同樣遵循自己的軌跡，以無可阻擋的趨勢奔馳而去。再回首，距離剛剛進入西北民族大學信息院學習的自己已是三年的時光了。從剛入學時的欣喜與期盼到畢業前的不舍與感恩，我無比珍惜的日子帶給我的是滿滿的收獲與成長。這篇小小的畢業論文，承載的不僅是三年的學習時光，更是各位老師、師兄師姐、同窗好友、師弟師妹的指導、幫助、關懷與奉獻!
首先，我要向我的老師于洪志教授致以最誠摯的謝意。她不僅有遠見卓識的學術視野，而且能通過深入而淺薄的解釋使我了解深刻語言學的魅力，這才剛剛步入認知語言學的神圣殿堂。她給了我無數次在高等學校學習的機會。當一位世界著名的語言學家向我解釋他的知識并仔細回答我的問題時，我有一個夢想，我真的感覺不到真實。在生活中，老師的熱情和善良讓我多次感受到，每個人真的是多么的親切！沒有你的幫助和關懷，今天就沒有學生了，我很榮幸成為你的學生，我會努力朝著你的目標前進！同時，我要感謝李永紅教授的認真教學，感謝您的才華和學習。我欽佩你的簡單和善良。如果沒有你不厭其煩的知識傳播，沒有你良好的指導，沒有你小小的提醒和鼓勵，我今天就不會取得進展。
我要感謝我的弟弟胡阿旭博士，他一直指導英語系，沒有任何語言和心理技能，從一點的知識，耐心和負責任地指導我的設計和實驗從零開始，我非常感謝他的教學和幫助！我要感謝我的妹妹孫婷，劉思，陳桂平，我的弟弟陸士良，我的同學謝林清，劉文敏，張東旭，劉博，段艷華，我的校長馬寧，梅拉小姐和所有的老師和學生的信息學院。謝謝你無私的幫助我的學習和生活。以及我的家人、朋友和所有在困難時期幫助我的人，我希望你們會幸福快樂！
畢業之際，無比感慨，難免會詞不達意，但請相信我的感激之心是真摯而誠懇的，希望我的感恩之心伴隨著我，還有那些快樂的回憶一起，迎接明天的到來。
致謝二：
在201X Golden Cinnamon香水的時候，我很幸運地回到了湖南師范大學岳麓山的母校，并在蔣建松博士的攻讀下攻讀博士學位。三年的學習時間是短暫的。當我完成博士論文時，我不禁感到我能成功完成這項工作的原因與許多人的關心，支持，指導和指導是分不開的。在這里，我想對他們表示深深的謝意！
首先，我要特別感謝的是蔣堅松先生。蔣先生不僅是我攻讀博士學位的導師，也是我攻讀碩士學位的導師。我學術上的每一點進步都浸潤著他的心血。蔣先生德藝雙馨，不僅在學識上為我樹立了終生學習的榜樣，而且也在為人處事上為我樹立了楷模。求學期間，賢良的師母也不斷關心我的學習和生活，讓我身處異鄉也感受到了家的溫暖。我要借此表達對他們的崇高敬意和誠摯感謝!
其次，我要感謝湖南外國語學院蔣洪新教授，鄭艷紅教授，黃振定教授，鄧英玲教授，張旭教授，曹波教授，蔡平博士和關廣光博士。師范大學因其淵博的知識和深刻的見解。無私的愛總是激勵著我，使我感到溫暖。
再次，我要感謝湖南大學岳麓學院張松輝教授、河南社會科學院丁偉教授、解放軍外語學院嚴晨松教授、中南大學辛紅娟教授、湖南大學朱建平教授。湖南商學院潘健教授和詩人吳曉妮在我的醫生的寫作過程中學習，他們提供無私的幫助和寶貴的支持。我還要感謝唐明教授、張龍喜院士、羅多比教授、葉陽教授、張培耀教授、譚再喜教授、孫一峰教授、王洪志教授、沈丹教授、羅正光教授、王榮培教授、王洪銀教授、P。林武孫教授等。我們精彩的學術講座是我進步的階梯。
此外，我還要感謝、王香玲、羅賢峰、陳慧等兄弟姐妹、唐靜安、李明希、曾俊山、同學和其他同學和朋友，感謝他們的鼓勵和幫助，他們深厚的友誼是我永恒的慰藉。
最后，我要感謝我的父母和親戚，他們的堅定支持加強了我對學術信仰的追求，減輕了我生活中的壓力和悲傷。我還要特別感謝我的妻子，在我的論文寫作中，她努力工作，除了緊張的工作，學習，還承擔了大部分的家務，撫養一對雙胞胎孩子，非常努力。我要發自內心地感謝和祝福他們！
致謝三：
經過四年的努力，我終于完成了這篇博士論文的寫作，其中包括南京大學外國語學院教師的辛勤工作和教學，當然還有我自己的不懈努力。
我要感謝我的導師楊金才教授。作為一個學者、一個教師和一個人，他是我們學習的典范。他帶領我們一步地走進學術殿堂，開闊我們的視野，規范我們的習慣，不斷地教導我們，期待著我們的希望。我要感謝劉海平先生，他對我們嚴格要求，但始終關心我們的成長。我要感謝朱剛先生指導我們研究各種文學理論流派，用辯證思維研究文學理論和文學文本，使我們能夠從這些理論和文本中讀出新的思想。我要感謝王守仁先生，他使我們重溫了英國文學的經典，并從不同的角度對它們進行了解釋。我還要感謝外國研究所的所有教師為我們樹立了榜樣，他們嚴謹的學習方式和良好的學術素養。他們的學術報告拓寬了我們的學術視野，他們的沉默關懷和幫助逐漸使我們有了學者所需要的基本條件。
我還要感謝我親愛的同學們，是他們與我共同學習，交流，與我分享學習的愉悅，分擔困惑與煩憂。他們讓我感受到了可貴的同窗之情，為我完成博士學業提供了有力的精神支撐，每當我遭遇困惑，抑郁徘徊之時，他們總能群策群力，提供建議，幫我想辦法解決難題。他們是麻曉蓉、陳琳、但漢松、胡碧媛、孫希佳、王莉、胡靜、羅媛、姜禮福、樊淑英、張宇、趙凌霞等。我還要感謝我的愛人周雋，我的父母及岳父母，是他們支持我走上這條學術之路，并給我不斷鼓勵，讓我堅持完成了博士論文的寫作。與別的同學不同，我從事的是外事行政工作，平時上班要花大量時間處理一些瑣碎繁雜的事務，能爭取業余有限的時間讀書、學習、寫作實屬不易。由于平時工作、學習壓力都很大，自己曾經一度徘徊，甚至猶豫是否還要堅持下去，是我的老師、同學及家人支持我堅持完成了博士論文的寫作。雖然經歷了波折與辛苦，但我從中獲益良多，不僅經歷了精神磨礪，更進行了思維的鍛煉，讓我能以更為客觀、理性和辯證的角度思考和閱讀。
轉眼間，我想和我親愛的老師和同學們說再見。我希望在未來，我能繼續和我親愛的老師和同學們交談，一起進步，一起分享生活的快樂和幸福。
致謝
四：
這個解釋項目和論文是在我的導師柴建英教授的精心指導下完成的。她嚴謹的科學態度，嚴謹的學術精神，優秀的工作作風，深深地感染和激勵著我。從選題、開篇報告的完成到大綱的修改、期末論文的完成，導師從頭到尾都給予了認真的指導和不懈的支持。我謹向我的導師表示誠摯的感謝和崇高的敬意。
當論文即將完成時，我的心情非常令人興奮。從準備口譯項目到成功完成論文，許多學生和朋友給了我無聲的幫助，特別是戴軍，無論框架的大綱或措辭如何。我耐心地就條款向我提出建議。請接受我的誠摯謝意！最后，我要感謝我的父母，他們為我們的辛勤工作培養了我。沒有你的支持，我無法順利完成研究生學習。謝謝！
附送：
范文基博士論文
范文基博士論文
論文致謝一：
由于Internet技術的發展，本文在寫作過程中充分利用了Web文檔和云存儲技術。在線編輯文檔技術可以讓我輕松地在辦公室，家中或商務旅行中編輯文件，而云存儲技術可以讓人們從移動硬盤和USB閃存驅動器中解脫出來。互聯網技術的發展使我們生活很多。各方面都有變化。
論文從界定主題、收集信息、寫作修改到定稿的全過程充滿了疑問、壓力和樂趣。首先，我們要感謝我們尊敬的導師李光教授。李老師正直的性格、博學的知識和嚴謹的學術精神使我受益匪淺。在李先生的鼓勵和支持下，我有信心堅持這個幾乎是新的研究領域。在李先生的關心和指導下，我順利完成了博士論文。在這里，我要向老師表示深深的感謝。另外，我還要特別感謝我的妻子吳賢靜。她的鼓勵和支持使我能享受這段艱難的時光。
在我的博士學位論文中，我深刻地認識到了我的知識結構的局限性和缺點，博士論文的完成只是個起點，面對信息時代科學技術的快速發展，學習的漫長旅程才剛剛開始。
論文致謝二：
記得201X年入學讀博不久，導師便把我們幾個弟子召集起來座談如何學習和研究哲學，其實這也是給我們上的第一節課。在這次座談會上，導師的一番話使我至今仍記憶猶新：
學習，首先要樹立正確的學風，實事求是。哲學研究不能是空洞的。在哲學領域，分析一個問題并推動理論前進，需要大量的腳踏實地的精神和大量的努力，即使這只是向前邁出的一小步。許多偉大的哲學家一生只回答了幾個哲學問題。談論空話很容易。不要混淆問題的癥結，盡快形成一個制度。事實上，導師倡導的實事求是、嚴謹的學風，不僅是對我們的要求，也是他半個多世紀來在哲學教學研究中的學術風格。當我讀到導師的作品時，我對此有了深刻的了解。
在20世紀50年代和60年代，他的哲學教科書和發表的論文都體現了這種風格。改革開放后，導師在大量學術研究中進一步提升了學術精神和學術風格。
在過去的三年里，通過導師的言行和對導師論文的不懈研究，我深深體會到紳士所倡導的研究哲學不僅僅是哲學研究中必須學習的學術品質和學術。風格，也是科學的學習和探索哲學的方法。與此同時，我也深深地明白，導師已經走上了正確的學術道路，他應該始終遵循這條正確的學術道路。
事實上，導師所倡導的學術精神和學術風格已經并將繼續影響哲學的產生。
論文致謝三：
然后可以學習懷疑，然后可以解決辯論。我對開始接觸科學知識社會學感興趣。然而，它不是一種興趣，而是一種復雜的情感。這種情感既有庫恩那種能夠寫出這類事物的有意識的人的懷疑，也試圖對科學知識社會有更深刻的理解。學習的沖動。有了這樣的感覺，我讀了很多關于科學知識社會學的中英文學，我對科學知識社會學的興趣也越來越強烈。我發現科學知識的社會學并不像原先想象的那么簡單，但包含了很多錢，所以在博士論文的主題上，我決定用愛丁堡學派的科學知識社會學作為我自己的話題。 。我試圖將這個想法放在向導上。幸運的是，這是由導師鼓勵的。支持。>>>更多博士畢業論文范文
完成論文需要付出很多努力，只有經歷過論文的人才能理解。從炎熱的夏天到寒冷的冬天，再到寒冷的冬天即將來臨，經過近四季的輪回，我終于把文章推到了盡頭。在感到更放松的同時，我意識到一些恐懼逐漸浮現在我心中。由于時間緊迫，而且由于我自己的沉悶，我覺得這篇論文遠非完美，我總是想不時地思考和修改它。但是，學術成就不是白天和黑夜的優點的想法，不禁讓人松了一口氣。畢竟，經過這些日子的磨練和積累，我未來的學術道路不僅有一個相當好的開端，而且是一個相對良好的開端。明確的方向。我是否能夠在未來進入下一個級別，我將永遠愿意為此付出生命。
我的老師高文武對論文的總體思路給予了認真的指導，高老師從頭到尾都非常關注我的論文寫作過程。沒有胡先生的啟迪和關心，我想我很難按時完成這篇論文。在此，我向老師表示衷心的感謝。十年前，當我在胡先生那里攻讀碩士學位時，是胡先生把我帶到了哲學殿堂，使我了解了哲學的本質和美。這對我的學習、工作和生活都有很大幫助。謝謝你，王貴友教授、李光教授、童英教授、張張張然教授、程連先生、李洪芳教授、周朱紅教授也值得感謝。感謝你的布道、教誨和困惑。謝謝你在論文開頭的指導。謝謝，生活只是一個過程。在我的生活中，能得到你們老師的教導是很幸運的。我認為過去幾年老師對我的教誨將使我終生受益。老師，三年的辛勤工作，雖然短暫，但留下的記憶卻是永恒的。在風景如畫的無道大學校園里，我的姐姐和老師關錦秀、李榮、郭敏、哥哥舒少澤、哥哥陳友堂和吳凱和我一起度過了緊張而快樂的學習生活。我們互相鼓勵、交流和監督。短短三年，我們與同學們形成了深厚的友誼，值得我珍惜。隱藏你的心。在我們離開的時候，我祝愿我的妹妹、弟弟和學生們旅途愉快。我妻子孔德蓮女士為我多年的學習付出了太多。我不知道如何報答她為我所做的一切。在我上學的這幾年里，她不僅要工作，還要擔負起撫養和教育兒子的責任。很難想象，但她沒有抱怨，靜靜地承擔著所有重要的任務。也謝謝你，親愛的。
論文致謝
四：
站在畢業典禮的尾部，回頭看，在博客閱讀過程中經歷了起伏，但內心充滿了感激之情。
謝謝鄭曉東教授。在鄭先生的精心設計和指導下，我完成了這個博士項目。鄭先生學識淵博，嚴謹勤奮。他對科學研究有獨特的見解和見解。教育和教育人們。鄭老師不僅在課堂上傳授知識，而且注重在實驗室培養學生的科研能力。他還關心學生的生活需求，關注學生的個人發展。感謝鄭老師在我學習期間對我母親的幫助、支持和鼓勵。雖然博士事業即將結束，但師生之間的友誼卻持續了很長一段時間。
我要感謝副教授余挺在這個問題上的幫助和指導。我要感謝周文文副教授和陳偉副教授在我的實驗過程中提出的寶貴建議。我要感謝博士指導小組成員何國慶教授和馮鳳琴教授對我們項目的設計提出的建議。感謝王一飛、王暉、任雪巖、魯黃、劉燕、王暉、呂來峰、拉米拉、胡浩、宋海照、倪庚、薩沙、沈錦兒、馮金松、齊雪明、陳乾如、高自春、于晨、白楊、唐瓊、余柱平、曾麗珍、顏曉杰、趙靈生等人在我閱讀過程中給予的支持和幫助。
感謝Petr Karlovsk教授在項目設計和實驗方面提供的幫助和指導。感謝Kuang Yi，Rihard Splivallo，Ruth Pilot，Daniel Rretzshmar和其他實驗室同事在德國學習期間對生命研究和護理的幫助。
【關鍵詞】高速公路 道路監控系統 控制措施 策略分析
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
我們知道交通可以說是我國經濟發展的前提基礎，也是我國社會經濟活動正常運行的保障，縱觀世界各國的發展狀況，凡是經濟發達的國家，交通一定是十分發達的，對于一個國家而言不論是經濟還是文化或者軍事，暢通的交通運輸才是它們得以正常運行的保證。當前交通道路的發展水平已經成為了衡量一個國家綜合實力的重要標志。隨著經濟快速的發展，我國加強了對交通道路的投入，交通有了明顯的改善，但是隨著城市化進程的加快，人口的增多，交通道路擁堵越來越嚴重，目前在我國已經成為了十分嚴重的社會問題，高速公路安全事故頻發，已經給國家和人民帶來了巨大的損失。
高速公路的交通運行受路網構成、交通量、道路條件、氣象條件以及車輛狀態等諸多因素的影響，因此，道路監控設施規劃對象是公路網規劃中的高速公路，對高速公路預測交通量、道路條件以及氣象條件等方面進行研究，按近、遠期兩個階段對交通事件（如事故、擁擠或阻塞等）發生的可能性進行分析，以確定監控設施在各階段的監控策略及系統相應的設置規模，從而提高道路的服務水平，更好的發揮高速公路（網）安全、通暢、舒適的特點。綜上，為了提高我國高速公路的通行能力，保證道路的暢通，我們必須要采取措施不斷的完善我國道路監控系統，不斷的加強對交通道路的控制。
二．我國的高速公路監控的作用
1.高速公路道路監控可以及時的采集到交通道路、交通運行環境以及交通沿線的各種設施的狀態信息；
2．交通道路監控系統可以依據收集的信息，做出系統合理的分析，并針對出現的問題給出解決方案，可以有效的優化控制質量，可以提高管理工作的執行力。
3.通過交通監控體系，可以方便快捷的為用戶提供可靠的信息服務，優化交通管理方法，使交通能夠正常運行。
4.通過交通監控系統可以對交通道路的重要地段及設施實施專項的實時監控，全天候的了解重要部位的交通狀況
5.利用交通監控系統可以加快交通管理的效率，當出現交通事故時，可以保證交通管理部門做出快速的響應，快速的提供救援，可以有效的減少損失。
6.通過交通監控系統可以建立起完善的道路交通數掘庫，能夠方便快捷的了解用戶對交通道路狀況的信息反饋，可以高效率的改善道路條件。
三．我國的高速公路監控系統的構成
1.交通信息采集子系統
該系統的功能是獲取交通信息原始數據及圖像。通過車輛檢測器（視頻車輛檢測器、微波車輛檢測器、線圈車輛檢測器、雷達車輛檢測器）、氣象檢測站（器）等設備組成的交通量采集子系統，獲得各段道路的交通量數據及被監測地區的能見度、溫度、濕度、風向、風速、雨雪等氣象數據；通過在互通立交區、服務區、停車區、特大橋等特殊構造物的重點監控區域和路線不利線形區段、長大下坡、急彎陡坡、避險車道等事故多發區域設置的監控攝像機、事件檢測器等備獲取該地段的監控視頻。
2.視頻及數據的傳輸子系統
外場監控設備視頻及數據的傳輸主要是通過傳輸設備用光纜經由通信系統提供的傳輸通路進入監控管理所再上傳監控中心。
3.交通狀態檢測子系統
根據采集到的交通信息原始數據，計算機利用程序求得各路段的交通狀態參數，并利用交通流理論分析該路段的交通狀態。在分析所獲得交通流參量的基礎上，判定該值在通行能力即依據交通流模型判斷交通流狀態。
4.交通控制子系統
高速公路交通控制是對一些主要交通參數，如交通量，交通密度，速度，占有率，堵塞程度以及交通狀況、路面狀況和氣象參數等進行實時監測，根據交通參數及交通條件的歷史數據或實時采集的數據，按照某種規定的性能準則來調節高速路上的交通參數，從而使道路自動的保持最佳的通行狀態。根據各路段的交通狀態和氣象條件，交通控制方式可分為匝道控制、主線控制和通道控制三大類。
5.交通誘導子系統
當道路上發生了交通事故時，交通道路檢測子系統可以快速的檢測到交通事故狀況，通過對具體狀況的分析交通控制系統能快速的提出解決救援方案，可以分析計算一系列的準確的控制參數，這就為車輛提供了準確的誘導信息，通過路段可變信息情報板（門架式、懸臂式和立柱式可變信息情報板等）或服務區信息大屏的，誘導交通，保證了道路的暢通。
6.計算機網絡
隨著計算機網絡的發展應用，計算機系統在交通監控系統中廣泛應用且至關重要。高速公路的一系列子系統是必須通過計算機網絡系統連接成為一個整體，各個分散的子系統根本無法完成全程的監控任務，可以說計算機網絡子系統是一個信息的匯集處理處，是整個監控系統的關鍵。
四．高速公路主要控制策略
匝道的控制可以說是高速公路控制的重點，匝道的控制即出入口的控制，我們知道高速公路的車輛密集程度并不是越密集越好，其平均車速也不是固定的，要使車流量達到最大必須要使車輛的密集程度和車速達到最佳的組合，要實現這種的最佳組合狀態就必須控制好匝道的車流量，匝道是車輛進入高速公路和出高速公路的地方，在匝道做好車輛的監控工作，可以有效地控制高速道路上的車流量。其具體控制措施如下：
1.可變車速控制在道路按照一定間距設置門架式、懸臂式或立柱式的可變車速標志。當前方路段由于事故，維修等原因而發生車輛擁擠時，可變車速標志根據時間空間關系，指示汽車駕駛者采用不同的車速，實現車速的均勻變化，避免尾端沖撞事故。一般可使事故降低18％～50％。
2.車道封閉或標志控制。這種控制采用設標志方法，標志通常在每一車道上顯示一垂直向下的綠色箭頭，如某一車道前方由于事故或維修而受阻時，則該車道上面的綠色箭頭顯示，將改變為紅色的斜十字叉形(顯示×)，表示該車道關閉，這種標志被認為是高速公路必需的一種措施。
3.駛出匝道控制。駛出匝道調節并非是一種很有效的手段，惟一的好處是解除了接近干線交叉口的擁塞，但這將以犧牲干道安全為代價，可能產生尾撞。駛出匝道的關閉，可明顯地減少交織，對干道交通是有利的。
4.進口匝道控制。其目的是減輕主干路負荷、減少在高速干道上所有車輛的行程時間：減少在匝道車輛與干道車輛交匯過程中的沖突和事敏；由于實現平順的交通流，減少了車輛匯人及環境干擾。進口匝道控制又可分為4種控制形式：
(1)關閉匝道。當互通式立交間彼此非常接近，交織問題嚴重，附近有可供通行的道路，可采用關閉匝道的方法。一般可采取設置手動柵欄或電動柵欄等措施來實現。
(2)定時調節是最簡單的控制方法，用來限制進入高速干道交通量，可以改善道路的交通狀況，增進行車的安全。
(3)獨立的交通感應調節控制通過設置在高速干道上、匝道上和匯合區的各種檢測器測得各種交通參數。根據這些不同的交通參數調整信號配對進行控制。
(4)整體系統的運行調節控制在一系列匝道集中考慮的情況下，根據交通量和通行能力的情況進行調節。考慮的是整個系統而不僅僅是限于直接的上游和下游的匝道。其優點可兼顧整個系統。
五．結束語
隨著我國經濟的發展，人們生活水平的提高，我國的車輛越來越多，給我國的交通帶來了巨大的壓力，交通擁擠十分嚴重，交通事故頻繁的發生。所以交通管理工作已經成為了當前的一大熱點問題，在我國的交通管理工作尤為復雜困難，交通管理部門面臨這各種各樣的難題需要解決。交通問題關系到一個國家的發展，如果處理不好則會給國家和人們帶來嚴重的損失。所以在交通道路的管理工作上我們要充公的利用現代的科學技術手段，結合我國的具體情況，遵循交通管理的具體規律，采取科學合理的方法，不斷地提高我國交通管理水平。只有這樣才能使得我國交通更加的暢通，使我國交通能夠有序的正常運行，提高交通運輸的經濟效益和社會效益，真正的成為我國經濟發展的先行官。
參考文獻：
[1]耿馳遠 崔優凱 高速公路監控系統災害應急備用體系的建設 [期刊論文] 《公路》 ISTIC PKU -2011年8期
