時間：2023-05-29 17:50:14
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇水路交通條例，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
2011成績突出
李盛霖認為，如果單從數據方面來看，在過去的一年里，全社會公路水路完成客運量預計能達到330.3億人、旅客周轉量16806.8億人公里、貨運量323.7億噸、貨物周轉量126529.4億噸公里，同比分別增長7.4%、11.4%、14.5%和13.2%。
就道路運輸業而言，2011年做了大量的工作。首先，部黨組認真貫徹落實黨的十七屆五中全會精神，圍繞加快發展現代交通運輸業的戰略任務，集全行業之力，研究制定了《道路運輸十二五規劃》，這是交通運輸部整個十二五規劃體系中非常重要的一個專項規劃，為“十二五”期間的交通運輸工作指明了方向，也為道路運輸業的科學發展奠定了政策基礎。
其次，道路運輸的組織保障能力和服務水平得到了有效提高。在統籌城鄉客運發展方面，積極實施公交優先戰略，完善城市公共汽電車、城市軌道交通、汽車租賃業管理規定和服務規范，啟動了第一批國家“公交都市”建設示范工程。出臺《出租汽車服務質量信譽考核辦法》，強化出租汽車駕駛員從業資格管理。積極推進城鄉道路客運一體化發展，提高了農村客運網絡化、規模化、標準化水平和農村客運班車通達率。
第三，綜合運輸體系建設和現代物流業的發展得到有力推進。出臺了《關于推進綜合運輸體系建設的指導意見》，加快綜合客運樞紐建設。制定甩掛運輸、廂式運輸行業標準，公布了第一批甩掛運輸推薦車型，推進12個甩掛運輸試點項目。落實國務院《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，開展交通運輸物流公共信息平臺建設和物流園區投資政策研究。
第四，法制建設和行業管理也在不斷得到加強，依法行政能力正在不斷提升。2011年，道路運輸行業認真實施了新出臺的《公路安全保護條例》和《危險化學品安全管理條例》。交通運輸部會同五部門加大超限超載車輛治理力度，推廣山西治超經驗，推進治超信息系統全國聯網，目前已經有13個省354個治超站聯網。
第五，交通運輸部等五部委辦聯合開展了收費公路專項清理工作，完成調查摸底并向社會公布了結果，清理工作正繼續有序進行。繼續推進成品油價稅費改革，18個省市取消了政府還貸二級公路收費，撤銷收費站1892個、涉及9.4萬公里。全國二級公路不收費里程達到25.5萬公里，占二級公路總里程的82.6%。
第六，進一步推動公路水路安全暢通和應急處置系統、交通運輸統計分析監測、投資計劃管理信息系統等重點工程建設。加快公路運輸管理服務信息系統、出租汽車服務管理信息系統試點工程、高速公路聯網不停車ETC系統和交通電子口岸工程建設。啟動智能交通國家物聯網和北斗導航系統在道路運輸領域應用等示范工程。
第七，頒布實施了“十二五”公路水運節能減排規劃及推進實施方案，公布“十二五”第一批全國重點推廣公路水路交通運輸節能產品（技術）目錄，了17批營運車輛燃料消耗量達標車型。深入開展交通運輸行業應對氣候變化行動，推出第四批節能減排示范項目，組織天津等10個城市建立低碳交通運輸體系試點、86家交通運輸企業開展能耗統計監測。完善節能減排評估體系，建立項目管理工作機制，爭取財政專項資金推進實施122個節能減排項目。推廣新能源營運車輛、路面材料再生利用、散貨碼頭節能裝卸工藝系統化等項目。
完成公路交通運輸行業人才資源統計調查工作。專業技術人才培養力度正在不斷加大，共建高校交通主干學科及交通職業院校實訓基地建設已經啟動。修訂交通運輸行業《國家職業分類大典》，加強高技能人才隊伍建設，建立了覆蓋23個省區市的交通運輸行業特有工種職業技能鑒定站。
堅持在互利共贏的基礎上推進雙邊合作。深化與發達國家在綜合運輸體系、現代物流及綠色交通等領域合作，加強與發展中國家基礎設施項目合作，推動了交通運輸企業“走出去”。強化與周邊國家互聯互通，中俄、中國與中亞國家、中國與東南亞相鄰國家等國際道路運輸和中韓陸海聯運通道建設等都取得了長足的進步，簽署了中蒙、中越汽車運輸協定，加強了區域合作。成功召開了第二屆亞歐交通部長會議，通過了《成都宣言》和《亞歐交通部長行動計劃》。
2012承上啟下
2012年是實施交通運輸十二五規劃承上啟下的一年。做好明年的道路運輸工作，對于鞏固交通運輸發展的好形勢，具有重要意義。
2012年道路運輸業要進一步提升服務保障能力。加快建設國家公路運輸樞紐站場，重點推進綜合客運樞紐建設，繼續推進農村客運站場建設。落實城市公交優先發展戰略，推進國家“公交都市”建設和城市客運智能化示范工程。完善城鄉客運一體化發展政策措施，進一步規范農村客運發展。推廣高速公路聯網不停車收費ETC系統，形成全國統一的ETC服務網點體系和分級管理的收費結算體系。推進國際航運中心建設，積極拓展港口物流功能。
培育一批大型龍頭骨干運輸企業，支持運輸企業向現代物流企業轉型，積極推進多式聯運，重點推進集裝箱、大宗物資鐵水聯運和江海聯運。推進內河干支直達和江海直達運輸發展。大力發展甩掛運輸，推廣甩掛運輸推薦車型。嚴格落實鮮活農產品運輸綠色通道政策，加強煤炭、礦石、石油、糧食、化肥等重點物資、城鄉居民生活必需品及搶險救災物資運輸和應急保障。鼓勵整合物流設施資源，開展城市共同配送試點。
在安全生產方面，高度重視道路客運安全，會同有關部門開展2012“道路客運安全年”活動，切實預防和減少群死群傷惡性事故發生。繼續加強車輛超載超限治理，健全長效機制。加強城市軌道交通安全監管，強化試運營準入管理。認真落實《危險化學品安全管理條例》，
繼續加大交通運輸市場監管力度，完善道路運輸市場準入和退出機制，加強行業誠信體系建設。建立駕駛員培訓、機動車維修服務質量監測和考核體系，開展汽車維修配件質量追溯系統建設試點。開展出租汽車行業和諧勞動關系創建活動，逐步形成出租汽車企業和駕駛員共同發展機制。推動建立汽車租賃業服務網絡。
積極推進信息化建設。組織實施“基于物聯網的城市智能交通”、“長三角航道網智能航運”國家物聯網應用示范工程。加快推進科技創新和低碳交通運輸體系建設。強化頂層設計，積極推進安全暢通與應急處置、市場信用信息服務、經濟運行監測預警與決策分析等重大工程建設。推進綜合客運樞紐協同管理與信息服務系統、交通運輸物流公共信息共享平臺等試點示范工程建設。開展全國高速公路信息通信系統建設，實施重點運輸過程監控管理服務示范系統工程。繼續推動城市出租車管理信息系統試點工程建設，推廣應用國際道路運輸管理服務系統。
構建低碳、綠色交通運輸體系。認真貫徹落實國務院《“十二五”節能減排綜合性工作方案》，充分發揮節能減排“以獎代補”政策效應，深入開展“車船路港”千家企業節能減排專項行動和第二批低碳交通運輸體系試點城市。推廣第五批節能減排示范項目，大力發展節能環保的運輸裝備，嚴格實施營運車船節能減排限值標準，推進節能與新能源車輛示范推廣工程。完善行業節能減排統計監測考核體系，推進交通運輸環境監測網絡建設，鼓勵選擇公共交通出行和使用節能環保型交通運輸工具。
景區內村民有其特殊性。對于景區，國家出臺了諸多法律法規來保護景區內的景觀景物；而對于景區內的村民，則鮮有相應的保障政策或補償措施。對景區的諸多保護政策，表面上制約的是景區內原住民即當地村民的傳統生產經營等行為，實質上是對當地村民生存和發展空間的擠壓，直接或間接地損害了當地村民的利益。因此，本文所指的“景區內村民”就是指居住在景區內并且“靠山不能吃山，伴水不能致富”而生活水平普遍低下的村民群體。
就漓江景區而言，國家各級部門出臺了相當多的漓江保護法律、法規、規章、規劃以及文件。隨著各種法律法規的實施，景區內村民的生產生活和經營活動受到極大限制，為保護漓江自然生態環境付出了很多代價，而相應的補償卻不足，最終導致其生活水平普遍較低。2009年，桂林全市農民人均純收入為4849元，而同期漓江景區內村民的人均純收入僅為3500余元，僅為桂林市平均水平的72%。
本文僅以漓江景區內的大埠鄉、草坪回族鄉、楊堤鄉等三個鄉村民為對象，考察其利益受擠壓情況，并對其自我補償方式進行剖析，最后提出相應的對策。
二、景區內村民受到的利益擠壓現狀――以三個鄉為例
（一）雁山區大埠鄉
桂林市雁山區大埠鄉全鄉轄53個自然村，其中11個自然村約1500人居住在漓江景區內。該區域自然環境惡劣，以石山為主，人們的生活很艱難。該區域村民利益受擠壓情況主要表現在以下幾個方面：
1.在《廣西壯族自治區漓江流域生態環境保護條例》中規定，砍伐森林、占用土地、燒山開墾、地下水開采、非法采砂、污水直排、非法捕魚、地形地貌的破壞和不合理的耕作和旅游活動等在該區域內是被禁止的。
2.由于山羊啃食草皮、破壞植被，桂林市政府頒布《關于在漓江兩岸及其他重點地段封山育林林區禁放山羊的通告》，對村民在該區域的山羊養殖行為進行了全面禁止。
3.該區域雖然擁有豐富的礦產資源，但因為采礦破壞山體，該區域的3個石礦場已于2011年全部關閉。
（二）雁山區草坪回族鄉
雁山區草坪回族鄉位于漓江的東南岸，靠近風光秀麗的磨盤山碼頭、竹江碼頭，全鄉總人口約5000人。該區域屬于高海拔的喀斯特地貌區，耕地少、土地滲漏嚴重。受保護漓江生態環境法律法規的制約，草坪回族鄉不能發展工業，大部分村民只能選擇果蔬種植。全鄉的經濟來源只能依靠農業和旅游業，鄉黨委和政府提出了“三產帶動一產、沒有工業也發展”的“草坪模式”。
（三）楊堤鄉
楊堤鄉是桂林市級貧困鄉，有7個村委及1個居委會。7個村居委中有4個村委屬于自治區級貧困村。該區域屬于典型的“喀斯特”溶巖地貌區，境內高山矗立，山多地少，素有“九山半水半分田”之稱。楊堤鄉村民利益受擠壓情況主要表現在：楊堤鄉浪石村委原有養羊戶258戶，每年養羊8500多只，年收入可達213萬元，僅此一項每戶年收入可達7470元，少一些的村委每年此項收入也達112萬元。由于政府嚴格禁止養羊，群眾失去了一項重要的經濟收入。
三、進一步加劇利益擠壓程度的其它因素
除法律法規之外，自然環境惡劣、農業基礎設施落后、交通不便及生態補償機制缺乏等也進一步加劇了漓江景區內村民利益的受擠壓程度。
（一）自然環境惡劣，農業基礎設施落后，農業生產受制約
漓江兩岸的風景以“喀斯特”溶巖地貌著稱，石山多、水田少，水利基礎設施建設滯后，導致農田灌溉困難，廣種薄收，嚴重影響當地農業生產。
（二）交通不便，導致增產不增收
漓江景區內很多鄉鎮從事蔬果種植，但是由于交通不便，運輸困難，導致農產品價格低，與其他地區同類水果價格存在一定差距。自2006年實施《漓江流域現代（生態）農業示范區規劃》依賴，漓江景區因地制宜發展金桔、葡萄、柚子等優質果蔬等特色效益農業，達到了人均“半畝果、半畝菜”的水平，但是由于交通不便，不能及時上市，導致即使豐收了也賣不出好價錢。
地處山區的鄉村（如新洲村），由于交通不便、信息閉塞且修路成本高，在發展水果生產方面基本不具備優勢。有些村（如全家洲村）雖然林果、蔬菜等農副產品產量較高，但受惡劣交通條件的制約，產品運不出去，也賣不出去，增產沒有帶來收入的提高。
（三）漓江流域生態補償機制的缺失
在保護漓江流域生態環境法律法規的約束下，沿岸居民的傳統生產經營活動受到很大限制。可以說，景區內村民為了漓江兩岸景色的“綠化、彩化、花化、果化”方面付出了很大代價，秀麗美景引來無數游客，而村民從中得到的生態補償卻很少。生態補償的缺失，也是漓江景區內村民收入水平低下的一個重要原因。
四、漓江景區內村民的自我補償方式
利益受到擠壓的景區村民以違規開發、亂搭亂建、排筏載客（有證或無證）等方式參與到漓江旅游之中，并在一定程度上獲得了利益補償。具體如下：
（一）違規開發
受漓江保護相關規定的制約，“修房難，建房更加難”，漓江景區內沿江村屯破舊的農房因長期得不到更新改造，農民的居住條件普遍較差。隨著農戶家庭人口增加而住房面積不夠的矛盾日益突出，宅基地長期得不到政府批復的少數農戶擅自施工建設，建造了違章建筑（住房超高或超寬）。
在違規開發過程中，有不少本地或外地的開發商加入進來，以“公司提供資金、農民提供土地”的合作方式在漓江沿岸農戶的宅基地上建別墅、修新樓。開發商與村民的利益分配基本上按新建別墅（包括樓房）的所有權和使用年限來劃分，如開發商擁有36年的使用權（即36年后使用權全部歸還給農民），在36年內底樓的使用權歸農民，底樓以上的樓層使用權歸開發公司。該別墅和樓房可出租。開發商給農民承諾包括聘請農戶擔任保潔員、服務員，優先采購該農戶的水果、土特產品等。盡管在使用年限上有些爭執，但有不少農戶選擇與開發商合作。
（二） 亂搭亂建
在漓江沿岸黃金水路一些沙灘上（如九馬畫山、黃布倒影、興坪段），隨意搭建大量簡易棚、食品臨時銷售攤點來吸引游客。沙灘變成了熱鬧的自由市場，游客走后留下大量垃圾，加大了漓江環境治理難度。這種隨意搭建沿江碼頭、停車場，嚴重破壞了漓江沿岸的規劃和景觀。
（三）排筏無證非法載客及運營
從2004年起發展起來的漓江排筏旅游（無證非法載客）一度成為漓江旅游的“符號”。排筏游收入已成為漓江景區內村民的主要收入來源，不少村民在旅游旺季時節，十幾天就能賺回一條排筏。2012年初，景區成立了排筏游覽公司并對大部分排筏實行了統一管理，終止了排筏游的亂象。
五、對策建議
（一）以制度建設規范景區內村民的旅游參與
景區內村民的旅游參與對景區保護、生態環境建設、少數民族風情展示及特色氛圍營造等方面起到舉足輕重的作用。要以制度建設規范景區內村民的旅游參與行為、參與方式及參與規則等，讓其有事做、有錢賺。
（二）建立和完善生態補償機制
漓江景區內村民與景區之間是共生關系，漓江開發和保護離不開景區村民的參與和支持，景區內村民被擠壓的利益應在制度框架內得到相應補償。為此，應成立漓江生態保護基金會并籌集資金，給景區內村民提供生態補貼。籌資渠道有：（1）財政資金；（2）從漓江游船收入中提取；（3）社會捐贈。
（三）加強漓江兩岸農村住房規劃與建設
制定景區內村民住房規劃，完善配套措施，幫助沿岸居民改善居住生活條件。
關鍵詞：大運河；遺產價值；價值體系；組織制度
中圖分類號：K878 文獻標識碼：A 文章編號：1674－4144(2010)08－50(9)
作者簡介：湯曄崢 南大學建筑學院城市規劃系博士
1 巨系統運河遺產保護的實況與反思
大運河遺產的重要性和特殊性已為學界所公認，其涉及領域之博、范圍之廣、性狀之多、存續之久的特性尤其凸顯，有巨系統工程之謂。正是其被廣泛認同的巨系統特質，為文化遺產保護工作帶來巨大的挑戰。
1.1 爭鳴
巨系統運河是包括繁多內涵的復雜集成體，因而關于運河遺產類型的認識呈現“百家眾技”。的局面。從立論視角看，主要觀點分為以下三種：
一是“求全”。視運河為空間線索，強調運河對相關聯遺產的平臺意義。側重對運河遺產多元內涵特征的全面整理，認為相關運河遺產類型眾多、線性離散、相互關聯，故宜用系列遺產的概念。
二是“求博”。視運河為社會要素，強調運河對于自然、社會兩大系統的嬗變價值。多從世界遺產類型的概念角度比照中國之大運河，熨貼合宜以為是。其概念有文化線路、文化景觀、遺產廊道等。
三是“求著”。視運河為科技產品，強調運河本體存在之價值。以形成演變史為依據，較相關世界運河遺產，認為獨立工程體系是運河遺產“OUV”之核心，故宜用遺產運河的概念。
“老耽貴柔，孔子貴仁，墨翟貴廉，關尹貴清，子列子貴虛，陳駢貴齊，陽生貴己，孫臏貴勢，王廖貴先，兒良貴后”，遺產類型之爭雖然反映了對運河遺產價值認知的不同，各家之言均與中國運河某特點熨貼且有一定史料支撐，“皆有所長，時有所用。”然而，諸家之議皆發于一隅，或為“一曲之士”。
1.2 困境
作為“巨系統”運河有著與一般文化遺產迥異的現實條件――系統的更替平衡，即運河遺產的原生境系統已發生根本改變或完全消失。，而運河本體已在新生境系統中完成“物競天擇”的適應性調整。
自1905年漕運總督被廢，喪失傳統制度保障、技術支撐以及社會、經濟環境維系的運河在新生境系統中“優勝劣汰”。運河濟寧以北段逐漸斷航荒廢，河床耕墾，基本退出功能運行系統：運河濟寧以南段則成為我國內河高等級航道之一，尤其是江南運河段，更是長江三角洲內河航道網的核心，已融于新生環境系統，建立了包括外部維系系統、技術支撐系統和運行保障系統等全新的、完整的平衡系統，即成為活態遺產。
在上述現實條件下，在35市展開的大運河遺產保護工程中都面臨遺產信息遴選失度、遺產保護現實制約的兩大共性問題：
(1)信息遴選失度：在運河遺產構成成分清晰但遴選標準模糊的規劃框架下，原生境系統的變化使得運河遺產的相關歷史信息呈現“碎片化”和“平面化”特征。一方面導致待選運河遺產數量龐大、類型紛雜，某些省份的待選運河遺產數量甚至以千計；另一方面，關鍵歷史信息，如傳統水利工程體系中的自然生態工程，往往因現代技術的替代或疊加而被湮沒。
(2)保護現實制約：在新生境系統中加入整體化的原生境系統信息，不論信息的數量及質量，都將改變既有平衡，導致運河遺產保護阻力加重。在建設管理方面，現有的部門、省市協作機制無法與原有國家直接管理的實效媲美：在規劃技術方面，文化遺產作為運河屬性之一，所提供的保護技術不能適應運河原生境系統的整體化保護需求。
1.3 小結
從上述爭論和困境可見，當前的保護工作的主要矛盾是對系統性特征的處理。要有效保護巨系統運河遺產，就要實現對系統性特征的準確把握。
系統概念本身包括兩個方向的內容：一是縱向的，即要素構成；二是橫向的，即要素之間、與整體及與環境之間的關系。在巨系統的概念定義中，縱向構成體系化，被擴展為巨大性(即多子系統)、復雜性(即多種類)，出現“關系”的概念：同時，橫向關系也進一步復雜，表現為開放性、層級性。可以認為，“關系”成為巨系統概念的核心。
在巨系統的運河遺產保護工程中“關系”也是矛盾的焦點。類型爭論是因為對多元價值的關系認知存疑，遴選失度是對歷史信息關系“度”的把握失準，現實制約更是表明了對系統關系“變”的調度失宜。
“關系”即價值，指是各種自然物體的普遍性規定和一般本質，“關系”的認知即價值的認定，是主體與客體需求之間的價值聯系。文化遺產保護工作分為價值認定和保護工作兩大部分。其中，價值認定是遺產保護的基礎性工作，也是有效保護文化遺產的前提。在傳統文化遺產保護中，文物價值多從單一、或幾個視角進行判定，價值體系湮沒于評估者或相關學科的知識體系之中，形成后繼保護工作雖重點突出卻系統缺失的局面。
在巨系統中，各類關系交織，形成復雜的多維體系，“橫看成嶺側成峰”，單視角或維度的認知已不足以判斷整體性的系統運行機制，簡單判定遺產的各角度價值并不能有效把握遺產特征并實施保護。因而需要明晰系統結構關系，系統化價值判斷，構建相應的價值體系。
價值認識客體中，價值主體的認識活動是價值體系構建的基礎，而主體認識活動是在一定社會價值結構體系，即社會意識形態中展開。運河遺產作為國家性的系統工程，能對其價值體系產生影響的是社會基本制度及一般價值觀，因此，構建運河遺產價值體系的平臺不能只局限在專業史的技術范疇，而應依據古人之世界觀，從更廣闊的歷史空間，在社會、文化、制度背景中尋找答案。
2 大運河的價值屬性及其構成特征
大運河的基本功能是經濟功能，運作方式是建制調控，因而其系統運行機制集中體現了中華文明結構的全部特性。在組織制度核心的中華文明結構中，三大傳統經濟結構要素(農業、手工業、商業貿易)受制度遏制最強的是商業貿易。而以集散、轉運各地商貨為主的商貿發展規模嚴重依賴于以大運河為骨干的水路運輸系統，故大運河是制度參與、調控經濟的重要資源。
2.1 大運河的制度構成及其特征
中國的大運河遺產與其它運河的不同之處，在于它是高度建制化的工程。大運河是漕運的骨干運道，不單指其建設工程的國家屬性，更指其運行、管理、維護、使用的高度建制，所靡費的制度成本蔚為壯觀。
(1)大運河的相關制度可以分為賦稅制度(漕糧制)、運輸制度(漕運制)、河道制度(漕河制)三大類獨立的制度體系，其下又有各自配套制度，如運輸制度中的衛所制度、漕屯制度等，專設的管理機構有漕運、河道兩大部門。
從官制與職能的演變過程看，由戶部掌管漕糧制出現最早，秦設敖倉、漢設倉官可為漕糧倉儲制之開端；其后出現漕運制，以隋唐“轉搬法”為發端、“綱運制”為標志，分漕船、置衛所；漕河制出現最晚，早期為漕運兼管或總河統管，元始有都水監，明成定制，設運河河道專職官員――河道總督，其下分段專職官員有同知、通判，另有設施管理的閘官，守汛防汛的河標河營、漕河夫役等。
從三大制度的管理機構與職能關系看，漕糧制度的核心是漕稅與漕倉，管理運行與漕河制相關不大，與漕運制的管理運行交接于兌運、收倉兩個環節。漕運與漕河均管理大運河全線，互相影響，利益沖突較多。
(2)大運河三大制度的場所、設施、人員，遍布整個大運河沿線，其層級清晰、結構完整。
漕糧制主要由稅制和倉制構成，有由戶部或地方設的云南清吏司、糧道衙門、漕倉及倉場衙門、鈔關、厘卡等衙署，還有相關漕稅票據等憑證；
漕運制主要由運制和船制構成，有運送人員設的衛所、軍屯等，運送工具的漕船制造廠等，另有兌運、收兌交接口等；
漕河制主管水利，有河道衙門、河廳、河營、淺鋪、閘、泉等，凡與運河相關的水源、設施，必有管屬，亦有其條例，如唐《水部式》、宋《農田水利約束》、明《水規》等，明代《漕河禁令》為運河之專門法。
(3)大運河上三大制度的職能范疇不同，故而其社會經濟影響力亦不同。
從對象上來看，漕糧制的職能對象是錢糧，設施有倉庫、鈔關厘卡等，漕運制的職能對象是商貨，制度設施有漕船、衛所、屯田等，漕河制的職能對象是水利，設施是堤防、閘壩等水利工程。
從社會經濟影響來看，三種制度自身即是社會組織制度的構成，故其社會影響涉及全部制度成員，然而，三種制度的不同職能取向，使得它們又在社會、經濟領域各有側重。
漕糧制作為一種宏觀經濟調控手段，在滿足國家稅收之外，還起過賑恤、平糶等社會、經濟調控作用，影響力主要表現在宏觀(國有)經濟領域：漕運制是一種運輸方式，但由它而衍生出的社會經濟功能眾多，如運丁衛所制度下的漕屯制度，其實質已是農業經濟制度，再如漕船販運中的私貨貿易以及運河之上的商船、民船運輸，已成為轉運商貿業的組成部分。故而漕運制的影響也多是經濟，主要集中在中觀(私有)經濟領域，進而帶動社會改變，如沿河市鎮興起、漕屯民田化等，甚至引發了制度自身的改良，如一向依照制度需要設立的城鎮體系中，出現了大量因自由集市而設立的市鎮，受禮制約束的傳統城廂格局改變等。然而運河航道依然為國家專用，私人船運受限頗多，如通惠河只駁運漕糧，且一旦失去國家制度的保障，運河航道功能亦不能全線發揮，故不應視之為民間貿易和文化交流的主線，其社會作用宜客觀評價。
漕河制與以上兩種制度不同，其影響更在社會而非經濟意義上，是社會制度穩定運行的基礎保障。河道總督的司職重大，河患貽害沿岸百姓致社會不安，威脅穩定，故常罷免獲罪。需要說明的是漕河制并不是工程技術的附屬制度，而是主導性要素，不但工程技術為制度所選擇，而且工程運作為制度所保障。
與西方運河管理中圍繞閘、堰等水利工程技術設施展開的維護管理方式不同，中國大運河的運行與維護機制是圍繞制度成本展開的，如為降低高額的制度成本而采取衛軍屯田制度。因而其在維護大運河運行過程中，高消耗的工程技術雖然取得卓越成就，但往往會被同效用的、低成本技術方式所取代，如京口復閘的短暫命運。
為維護河道的貫通，每年投入運河與涉黃工程的維護、修治的人力、物力巨大。在1905年漕運總督被廢以后，航運功能便不能全線貫通，所能運輸的河段也多為自然或早期河道。在此種意義上說，不是工程技術為制度提供了基礎，而是制度保障了工程的存在，繼而滿足了制度的需求。
綜上所述，由三大制度構成的建制體系是大運河的核心價值所在，工程技術、社會經濟均圍繞其展開。“形而上者謂之道，形而下者謂之器”，在大運河“形”狀中，其上為運行組織制度，其下為工程技術及社會經濟。
2.2 大運河的技術構成及其特征
大運河的基本技術有兩種：一種是以水利為核心的河防技術，主要由河道管理。另一種是以船只為核心的運輸技術，主要由漕運管理，而此兩類技術，均由官造官修。與文明結構中的科技發展狀態相一致，大運河的這兩類技術分別代表了“大”、“小”兩類技術建制。
2.2.1 “小技術”建制的漕船制造
漕船的制造可類比于“小技術”的成果，其產品完全脫離市場，為官府服務；制造、使用、維修等亦由官府管理。漕船是一種底平艙淺的運輸船舶，其噸級、尺寸有明確的限定。受河道條件限制，曾有多種形制，唐劉晏在實施綱運法時就有“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”的制度。明清時期，隨著河道條件的相對穩定，漕船制造趨于統一，但仍有江廣船、江浙船和淺船之分，其中的淺船只運行于大運河之上，噸級最小。此外還有撥船、對漕船等應對特殊條件的小型船只。
“小技術”的建制解決了傳統手工業有限生產能力與標準化、規模化需求之間的矛盾。西方工業革命產生的根本原因是小規模的作坊式生產不能滿足市場的大規模需求。在市場經濟運作的作用力下，技術革命成為解決矛盾的關鍵。當市場需求轉換為制度需求時，技術不被認為是解決問題的關鍵，反與中華文明之初的路徑選擇相一致：高度的組織管理技術被采用。即采用指定制造工廠(船廠，集中技術人員)、統一制造工藝(船板厚度、用料標準、船體尺寸等)、明確責任制(刻制造者和監造者姓名)、規定使用期限(加一成造，船只編號)等一系列生產管理辦法，不但解決了規模化的矛盾，而且保證了產品基本質量。如明代的淺艙船只一般于清江制造，一年可生產五百艘規格一致的漕船。相似的組織方法在城墻制造過程中亦可見。從此角度說，“小技術”的建制化是規模生產與質量保障的有效途徑之一。
2.2.2 “大技術”建制的河防工程
大運河的河防工程是“大技術”的成果，這不單指為了此項工程所聚集的各類技術人員，更指其技術過程的協作性、技術目標的制度性、技術倫理的社會性、技術研究的綜合性與技術保障的規模性。簡而言之，相較現代科學的“大科學、小科學”建制，大運河工程就是與依賴匠人個體的“小技術”相對應的“大技術”成果。
首先，大運河的建造乃歷朝之力，非一世之功。自《禹貢》提出貢賦運輸之法以后，各地、各代的政權無不以此為范式，大力開拓圍繞都城的運輸體系。秦漢的關中地區就有水道溝通江淮和黃河中下游。隋唐大運河的永濟渠、通濟渠、邗溝和江南運河均是在原有自然水道和運道基礎上疏通聯系、提升航道等級，與其說是運河開鑿工程，不如說是航道整治工程。元代的京杭大運河除臨清至安山一段的會通河為新開鑿外，其余各段均有舊跡可循。因而，大運河之建造并非一次成形，而是在各個區域運道不斷發展豐富的基礎上，經數朝數代，不斷加以貫通、疏浚，終成一體。可以說，大運河的出現是以《禹貢》的貢賦之法為藍本，經歷千百年時間，融貫各地域、各朝代開拓水利的成就，最終形成的貢賦運道。
其次，河防工程技術體系是“大技術”工程的組成部分。對比西方技術特征可見，大運河的技術成就乃數代、數百萬人的經驗累積，非一人或一群人之功：技術發展也是一個實踐累積過程，而非實驗校正過程。如果換以“大技術”工程的視角可以發現，產生上述表象特征的根源在于技術只是工程系統的組成部分：
一方面，河防工程技術方法必須經過制度篩選，高水平的技術工程不能與制度相匹配，不但不能實施而且會被廢棄。如自北宋元符二年(1099年)京口復閘建成，運行不過10年，南宋嘉定年 間(1208～1224年)修復運行，已很快廢棄，此后不再重建復閘。其原因不過是管理制度不足以保障正常運行的啟閉程序。再如明盛應期用胡世寧建議開南陽新河行運，因督工嚴急，被流言免職，開渠停頓。后黃河屢決，沖毀運河，才得以續開。
另一方面，河防工程技術成果歸美于“大技術”工程的主持者，即專職官員，而非提出技術措施的專業人員。“作而行之謂之土大夫”，在“學而優則仕”的傳統官學體系中，大運河的工程技術不單是一個技術過程，而且包括組織、技術、施工、維護的系統性工程。因而，迥異于以工程師為核心的西方工程技術體系，在“大科技”的技術群體中，主持“大技術”工程的專職官員才成為該項技術的代表。以潘季馴提出“束水攻沙”為例，之前有虞城秀才提出“水合則勢猛，勢猛則沙刷，沙刷則河深”的想法，有總理河道的萬恭于茶城運口、黃運交會處左岸(東岸)筑導流壩，加以運用。其后才是潘季馴總結前人對于黃河水沙關系的認識，提出以“束水攻沙”為核心的《河防一覽》。可以說，潘季馴的功勞在于改良和推廣，是整個技術過程的最后一階段。
最后，河防工程的存在依賴于制度的維護。如此龐大之工程所耗費的人力、物力，非國家而不能承擔。在工程技術史上，吏治清明、國力昌盛是大運河有效運行的先決條件，反之，則河務腐敗、河防失修，航運停滯。關于此點，史料研究眾多，無須贅述。
2.3 大運河衍生的社會、文化影響
2.3.1 社會影響方式及特征
大運河所產生的社會影響方式有兩種：一是非制度影響，憑借其交通干線屬性，以轉運貿易為中介所產生的影響。游離在制度邊緣的經濟力量，作為一種獨立的力量自下而上的改變社會面貌，如運河沿線交易市集對地域空間改變，雖不足以產生社會變革，但通過經濟自發積累，醞釀了近代工業化的社會改變。二是制度影響，憑借其經濟制度的屬性，通過拉動效應產生影響，即制度許可范圍內的社會經濟影響。如軍屯制度對農業經濟的影響、漕稅制度對財政市場的作用、機構設置對社會構成的影響等。依然是圍繞制度核心、自上而下的改變，那怕是“半天下之財賦，悉由此路而進”的高度評價，亦是制度成就。
如果從社會演進的角度來看，第一種作用方式更具變革意義。漕運帶動的轉運貿易，通過沿岸市集，一方面影響了沿岸聚落形態及分布空間，另一方面促進市場與農副業、手工業的結合，為基本經濟區的近代工業化奠定基礎。
(1)沿運城鎮形態從遵循制度安排的單一形態轉變為受制度與經濟雙重作用而形成的復雜形態。
以轉運貿易為主的商業形態將城市和鄉村的各級“市”聯系在了同一商業運輸網絡之上，當市場發展到一定規模，賦稅額大大超過制度成本并擁有一定居住人口時，自發的市場空間便被納入制度管理之下，成為城鎮的一員，并以此形成城市等級。
城市等級的形成有兩種方式。如果該市場處于鄉村，則升級成為新的市鎮，市鎮比重不斷增加，并形成龐大的金字塔底層。如果依附于原有聚落，位于城圈之外的則重置城圈或設關廂，納其入內，形成類城市化的城市擴張，原有城市經濟等級提升。城市空間中“阡陌條暢”制度空間與自主產生的市場空間具有迥異的肌理而并存。
城市經濟等級的形成高度依賴經濟區位，完全取決于區位經濟需求的大小，因而運河城鎮多為較高等級的“市”，其城市形態也多是在原有基礎上的擴張或調整，如濟寧、臨清、常州、無錫等。由底層市集而形成的市鎮多依據“市”的等級，分布在沿運地域，一旦大運河衰敗，其區位經濟需求消失，城市也就開始萎縮，如通州、濟寧、臨清等城市。
(2)大運河組織的市場網絡與江南地區發達的農副、手工業產品相聯合形成的規模化商品生產平臺，為近代工業化的自發轉變奠定基礎。
在傳統的經濟形態中，生產及其產品都是被控制的環節，故商業資本很難參與生產過程，市場與財政的關系更為密切。商品經濟缺乏賴以生存的基礎，工業革命也沒有發生動力。
大運河帶來的改變在于其組織的市場網絡直接面對了農副業和手工業的富余產品，將產品與市場通過商人緊密聯系在一起，改變了由制度中介的產品與市場關系，避開了制度成本的消耗，提高了經濟效益。
清晚期，雖然農業經濟區向“湖廣”轉移，但是江南地區的田賦與漕賦的額度并沒有降低反而加重，“三吳賦稅之重甲于天下，一縣可敵江北一大郡。”以大運河串聯的、高度發達的市場網絡促使江南地區的富余農副產品和手工業產品的商品化，并以此組織了包括市鎮手工作坊和居民家庭手工業為基地，以四鄉農民的家庭手工業為強大后盾的規模化生產(如絲織業和棉紡業)。此種生產方式不但鼓勵了晚期賦稅的貨幣化轉變，而且為接軌近代工業化建立了基礎平臺，孕育出完全自下而上、“水到渠成”的民族工商業而不是依賴制度供給、自上而下的。如果米迪、里多運河是工業革命時期的標志性工程，那么具有高度延續性的大運河對中國社會經濟的影響有兩個方面：一是以農業為基礎的高度組織化社會的標志性工程，二是見證了商品經濟從制度調控中獨立、發展、壯大進而孕育并參與近代化、工業化變革的過程。
2.3.2 文化影響方式及特征
大運河衍生的文化影響是運河保護工程中的矛盾焦點之一。大運河作為重要的交通聯系干道，必然參與到文化交流與融合之中，但是“多元一體”的中華文明自身就是在多元文化的交流、碰撞中形成，其融合過程之漫長，至今仍存。要判定大運河對文化交流的影Ⅱ向實乃困難重重。
首先，大運河衍生文化交流的內容全面而廣泛，僅從建筑、園林、民俗等一隅觀之，亦不能凸現大運河之作用，畢竟交流渠道多樣、交流時空斷續。中國的地理形態決定了天然河由道西向東的流向，也決定了其社會與民族融合的主導方向，如早期的黃河流域文明與東方文明最早出現的一體化過程。而大運河的出現無疑促使了這一運動方向的改變，隋唐黃河中下游和長江中下游雖然同為基本經濟區，但國家重心的發展趨勢依然是從西向東，而元代京杭大運河貫通以后，江南基本經濟區的地位不斷提升，南北權衡成為國家政治的重要內容之一。面對悠久的歷史和復雜的社會變遷，要判定大運河在其中的影響力的大小非常困難。
其次，在同一文明地域內的文化交流路徑龐雜。中國地域廣闊，華夏文明的源頭本來就是多元，在華夏文明形成之后的地域亞文化依然眾多。早在文明形成初期，以二里頭為中心的文化輻射就南抵香港、越南，西達赤峰，在史前條件下，能形成如此的文化交匯通道不但證明文明的強大，更證明文明傳播路徑的靈活性和非限定性。在交通條件更為便捷的文明時期，各種亞文化之間的交流更加頻繁。大運河雖然是主要的交通干道，但在文化交流方面始終只是影響之一而非唯一，甚至在某些方面很難證明其主導作用。
2.4 大運河的價值屬性及其遺產構成
從文明結構的角度分析大運河遺產的價值，可以將大運河所涉及的社會、經濟、文化等方面納入同一系統，概括為高度建制化的水利運輸工程。在這一系統中，制度成為聯系一切的關鍵，制度之下的運河也呈現出獨特的價值體系：
(1)特征價值――高度建制化，這是中國大運河之所以區別于其它運河的個性特征，代表的是 中華文明的基本結構，是《禹貢》提出貢賦之法的最終的標志性工程。高度建制化的價值不但體現在圍繞大運河展開的三大制度遺存、兩大技術的建制信息，還包括沿運河展開的政治活動遺跡，如行宮。
(2)一般價值――工程技術性，這是中國大運河作為水利工程與其它運河相一致的共性價值。這并不是否認中國運河水利、運輸工程技術的杰出性，而是認為該項價值具有“普世”意義。該價值體現在水利工程技術和船舶運輸技術遺存，此外由此衍生出工程的自然特性和人文特性(如水神廟及崇祀建筑)。
(3)衍生價值――變革促動力，這是中國大運河與其它運河不一致的個性價值。這一價值不是為工業革命提供支援，而是孕育近代工業化的萌芽。該價值體現在民族工商業遺存和運河城市空間遺存。
(4)其它價值――文化交流，這是中國大運河作為交通線路與其它運河相一致的共性價值。該價值的體現在各種亞文化之間交流要素的集合。
3 大運河的遺產價值與保護建議
3.1 大運河遺產價值
大運河的價值并不等同于大運河遺產的價值。在《世界遺產公約實施操作指南》中的OUV標準，一再強調了國際視角下的遺產價值，而在此視角下的中國大運河似乎只有從共性價值的角度，即工程技術的價值和文化交流的價值去評價它的OUV特性。而國家工程的屬性明顯屬于“某項具有國家和／或區域重要性的遺產”的概念，缺乏國際視角。因此，國際工業遺產保護委員會(TICCIH)在《國際運河遺產名錄》中提出運河遺產的重要性及其價值，可從技術、經濟、社會和景觀因素4個方面考慮，認為中國的大運河是“最具技術價值的運河”。不但不包括制度因素，而且以技術為核心。同時，國內的研究者也在以文化交流為核心的文化線路與以水利工程技術為核心的遺產運河之間爭執。
在西方的社會演進中，科技是工業革命得以產生的關鍵，運河的水利科技無疑是代表性成果之一，而通過交通系統(運河是其中的重要成分)串聯形成的生產、采礦與交易網絡構建出工業革命爆發的基礎平臺，因而，運河首先是科技的，其次是工業的。但是，對于中國的大運河而言，它首先是制度的，其次才是技術的，至于它的農田水利作用明顯處于次要地位。這是否代表中國的大運河的制度屬性和所帶來的社會變革不具有“普世”意義呢?
首先，所謂的“普世”并不是以某種文明為標準，而是以人類為標準的，是“對全人類的現在和未來均具有普遍的重要意義”。張光直先生將人類的文明演化形態劃分為“連續性”和“破裂性”兩大類別，并以“連續性”作為文明轉進的主要形態。從人類文明的角度看，中華文明與西方文明一樣，面對了人類所遭遇的種種問題，但是卻選擇了依賴于高度組織化和制度化、而不是科技和商品的另一條文明路徑。從這個意義上說，中華文明與西方文明一樣是屬于全人類的文明。以此標準來辨別西方文明可以發現，制度文明的低端與匱乏使得農耕時代的西方社會遠遠落后于中華文明。
其次，大運河作為高度組織化社會的標志性工程，積累了幾千年的文明結晶。從《禹貢>提出貢賦之法到大運河正式形成的千年時間，歷朝歷代為了這一“山川治國之方”殫精竭慮、傾全國之力。而大運河形成之后的千年時間，歷朝歷代為了維護這一“山川治國之方”，百折不撓，負累重重，這是中華文明的夢想與根基。盡管時代更替，而這一文明的夢想持續不斷并最終實現。
再次，大運河所孕育的社會變革是近代工業化的重要組成部分。雖然中國并不是走自發之路邁向近代化與工業化，但不能否認中國在晚期已經有了資本主義的萌芽，而中國社會一直在躊躇的是，是否需要為了這樣的經濟發展而影響到整個社會結構的穩定。換一句話說，工業革命之所以沒有在中國發生，不是不能發生，也不是制度在刻意阻止其發生，而是社會變革的制度成本并非時代所能承受，時代沒有給閉關自守的中華文明以相時而動的機會。
最后，具有個性特征的高度的制度化和社會變革力并不是非物化的精神寄托，它遺留下的遺存不但包括工程文件、奏章上諭、專史專志、歷史輿圖等文獻遺存，還包括遍布運河全線的鈔關、衙署、漕倉等三大制度的管理設施，船廠、衛所、淺鋪等工程技術建制設施和民族工商業、沿運城鎮形態等社會變革見證的空間遺跡。
因此，中國大運河的“普世”價值絕不簡單限于可見的共性價值，其個性價值依然是全人類文明。而不僅僅是中華民族的重要遺產。
3.2 對當前保護工作的反思和建議
3.2.1 關于遺產構成
制度遺存應成為獨立的遺產核心構成要素，而不是水利工程的附屬設施。圍繞工程技術，尤其是水利工程技術展開的遺產保護工作，將制度遺存列為水利技術工程的附屬性建筑，從大運河的價值分析來看，明顯本末倒置。
將運河作為整體性工程而不是分段工程進行遺產遴選。圍繞沿運35座城市展開的編制工作也疏漏了具有整體意義的遺存。大運河的工程技術不但包括“大科技”的水利技術，還包括“小科技”的漕船技術，而漕船制造的船廠卻并非都分布在沿運城市之中，如南京的龍江造船廠也有。
清晰大運河遺產的寬泛邊界，選取最具大運河社會影響意義的典型遺存。避免將大運河遺產作泛化處理，建立具有關聯度的評價標準。強調民族工商業遺存，如江南的民族工商業，和運河城市中的非制度信息，如原為運河集市的街區等。
3.2.2關于保護管理
