時間：2023-05-29 17:46:36
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇智能汽車，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
創新的產品總是“不請自來”。不知不覺中，你會發現周圍與生活息息相關的物品逐漸智能化和便捷化。翻蓋鍵盤手機已悄然被智能大屏手機所取代，遠程控制的空調讓你回家不再面對冷冰冰的房間，小小的馬桶蓋也能夠“翻江倒海”，幫助人們清洗馬桶。
俗語說“沒有做不到，只有想不到”。曾幾何時，無人駕駛汽車只是出現在科幻大片中。一部風靡全球的影片《變形金剛》讓汽車人闖入大眾的生活，他們時而變身機器人，時而上演無人駕駛，影片中的精彩畫面著實令人驚奇，仿佛那就是真實的生活場景，而在影片中無人駕駛的美好愿景正在逐步實現，智能網聯汽車正“駛入”我們的視野，但能否如愿以償，還需時日，而一場關于汽車科技創新的大戲正在拉開帷幕。
汽車變革時代來臨
無人駕駛汽車是一種智能汽車，也可稱為輪式移動機器人，主要依靠車內的以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛。當然，自動駕駛并不等同于無人駕駛，后者是前者發展過程中的最高層次。
在我國，中國汽車工業協會對自動駕駛汽車做了更嚴謹的解釋，稱之為智能網聯汽車。雖名稱略有差異，但都是朝著智能化、網聯化的技術方向來定義。
美國汽車工程師學會（SAE）還對自動駕駛汽車進行分級，共分為5個等級：L1級是駕駛支援，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的一項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作。L2級是部分自動化，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作。L3級是有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，人類駕駛者提供適應的應答。L4級是高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求作出應答，限定道路和環境條件等。L5級是完全自動化，在所有人類駕駛者可以應付的道路和環境條件下，均可以由自動駕駛系統自主完成所有的駕駛操作。
對于此分級標準，中瑞交通安全研究中心總監陳超卓做出更易理解的解釋，他表示，從L1級到L5級，目前我國市面上的汽車一般達到了L2級，是一個縱向和橫向的雙向控制，其實就是主動安全的概念，好比給汽車增加了安全的配置，人還是駕駛的主體，只有達到L5級才會實現完全的無人駕駛。
“紙上得來終覺淺”，為了將創新的想法付諸于實際操作中，智能網聯汽車的發展也被提升至國家戰略高度。《中國制造2025》中明確提出，到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。
一項新技術的誕生，往往會引發一場科技創新的較量，誰能搶占先機，誰將獲得行業優先的話語權。對于自動駕駛汽車來說，國內外都處于初級的研發階段，那么誰更勝一籌？長安汽車汽車工程研究總院總工程師黎予生在接受《經濟》記者采訪時表示，我國目前本土的汽車生產商也都在自動駕駛領域躍躍欲試。他進一步強調，國內外在研發技術上略有差距，國外在此方面起步較早，國內相對來說起步較晚，投入也相對少。但這一問題應一分為二地看，由于國內的消費者較為年輕，對于新技術的接受程度比較高，很多人愿意嘗試新鮮事物，未來在國內的推廣應用前景很好。
傳統車企與互聯網“聯姻”
智能網聯方興未艾，汽車生產商和互聯網企業紛紛試水，長安、北汽、廣汽、比亞迪等傳統車企，均計劃研究制造智能汽車的戰略和規劃，樂視、百度、阿里巴巴等互聯網企業，也加速向智能汽車產業的滲透和布局。當然，為了能夠錦上添花，不少傳統車企紛紛選擇與互聯網企業“聯姻”進行智能汽車的研發。
在國外，作為互聯網巨頭公司谷歌推出無人駕駛汽車，其采用的激光雷達零部件價格高達8萬美元，足以可見谷歌對無人駕駛技術的嘔心瀝血。在國內，同樣作為互聯網搜索巨頭的百度也已經開展無人駕駛汽車的研發。
“長安汽車已經研發出L2級的樣車進行上路測試。”黎予生表示，在測試過程中，遇到特殊天氣，例如中雨以下的天氣還可以繼續行駛，此輛樣車安裝了毫米波雷達和攝像頭，雖然可以識別車道上的線路標識，但由于識別的準確率低，因此在測試中還未進行試用。伴隨長安汽車自動駕駛樣車的成功測試，以In Call 5.0智能互聯系統為代表的智能互聯技術進一步印證了其在汽車智能化領域的前瞻思維及技術實力。黎予生告訴記者，In Call 5.0系統通俗化的解釋就是加入雙屏互動，讓駕駛員的操作更加便捷。
據悉，長安汽車還與百度聯合向汽車智能化的道路前進。黎予生表示，在未來汽車網聯上，需要高精度的地圖，因此與百度的合作主要還是集中在地圖方面。
如果說，決定人身體的動力源是心臟，那么汽車的發動力則可以與心臟來媲美。與智能網聯汽車一樣，新能源汽車也是國家大力推廣的汽車，那么智能網聯汽車未來的動力源是否會采取與新能源汽車一樣的動力源？清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡認為，智能網聯汽車未來與采取電動亦或是內燃機形式的動力源沒有直接關系，兩者是相互獨立的單元。但是新能源汽車如果能夠實現智能化，那將會在推廣上更符合國家的政策，也更能俘獲消費者的芳心。
創新當頭，安全為先
自總理提出“大眾創業、萬眾創新”之后，創新一直是經久不衰的話題，且創新的成果不斷顛覆著傳統產業。在汽車行業表現為傳統的內燃機汽車，到現在的新能源汽車，以及未來的無人駕駛汽車。
在當下信息大爆炸的時代，一不留神信息便會泄露，造成不可挽回的惡性后果，重重安全的權責認定也成為智能網聯參與者重要的測試和服務，而未來自動駕駛汽車的信息安全則是需要加快技術攻關的領域之一。對此，陳超卓表示，信息安全在目前是一個很嚴峻的問題，過去的傳統車輛架構對于信息安全的考量較少，那么在自動駕駛網聯化上，就必須攻克這個難題。他認為，汽車在行駛中是具備殺傷力的，就相當于一個汽車炸彈，因此在智能網聯汽車問世之前，首先要處理信息安全的隱患。中國汽車工程學會、中國智能網聯汽車聯盟也都在制定信息安全的相關標準，未來會在智能網聯汽車問世之前，信息安全的問題也一并處理妥善。
他還表示，還包括行駛安全，因為有93%的交通事故是由人為引起的。在瑞典平均一年交通事故死亡人數是300人，而我國則高達20萬人。因此，學習借鑒瑞典的交通安全管理，其中實現零傷亡技術的路徑之一就是發展智能交通、自動駕駛，降低事故的發生率。
陳超卓擔憂地表示，由大卡車引起的交通惡性事故發生率達到20%，當務之急是要解決大卡車的安全性。因此，如果大卡車的智能化升級到L2，交通事故將會減半。
黎予生認為，除信息安全和行駛安全之外，還包括汽車的功能安全。在整車的設計范圍之內，要保證每一項功能能夠正常運行。他還強調，如果汽車在行駛中，整車的某一項功能出錯，首先要采取最快的策略來保證駕駛員的安全。譬如，當剎車系統失靈時，則采取另外一套剎車系統來保證車輛的正常使用。
未來無人駕駛汽車的推廣
隨著人們對汽車的要求不斷提升，智能化、網聯化的汽車逐漸成型，無人駕駛將離我們越來越近。由于人類對新鮮事物的獵奇心愈來愈強，那么大眾關心的則是無人駕駛未來會首先在哪一個領域初試水。
陳超卓認為，無人駕駛技術首先會運用在一些固定場景。比如物流、封閉的旅游區、高爾夫球場等，由于這些線路的場景并不復雜，能夠很快地處理一些緊急情況。以景區為例，如果景區配備無人駕駛技術，可以大大減緩旅游旺季帶來的景區擁堵等情況，為游客創造一個美好的度假環境。
據了解，在物流業迅猛發展的今天，京東的無人配送車已進行上路測試，可以大大提高配送效率，同時解放勞動力，節約配送成本。
北京汽車股份有限公司總裁助理榮輝發表了題為《智能汽車——最值的投資機會》的主題演講，他認為未來智能汽車有巨大的投資機會，關鍵是要從現在開始改變思考方法，思考方法不同，帶來的結果必然不同。
以下為榮輝的演講實錄，《汽車商業評論》記者楊鋒磊根據錄音整理，此處有刪節。
我說今天就講一點，就是如果你在智能汽車方面進行投資的話，你的思考方法應該是什么。不同的思考方法肯定帶來不同的結果，我們應該用什么樣的思想方法去思考下一步智能汽車和智能汽車的投資機會。
講給誰聽?
我今天的演講主要針對三類人，第一是投資人，投資汽車行業應該從哪個角度尋找投資機會;第二是想轉型的汽車配套企業。
最近兩個月多來，經常有三類人找我們來聊，一是做投資的，因為最近投資市場走下坡路，投資者在思考應該往哪投資?下一步往哪發展?美國已經加息了，中國的環境會更惡劣。
第二類人，最近很多給我們配套的一級二級企業尤其是在浙江的一些私營配套企業找我們，說現在銷量不好，主機廠還有辦法過日子，他們怎么辦?尤其銷量下來之后，他們往哪方面轉型?
第三類人是想進入汽車配套行業的企業，很多人覺得汽車又火起來了，他們想進來。最明顯的例子，現在基本上所有大的互聯網公司都在造智能汽車、電動車或者研發自動駕駛。那么如果他們進來了，應該從哪個角度去想?
因為我是做技術的，后來發現必須從最底層的思想方法去改變，如果不改的話，很多東西就投資錯了。
所以，我今天主要是給這三部分人交流一下我們是怎么想的。
新的時代來了
從2015年下半年的投資曲線可以看出是往下走的，很快我們的投資界或者上市公司融資渠道會碰到波谷，這個波谷和下一年的經濟相吻合，所以我預測應該在2016年下半年開始，投資和產業有一個向上走的趨勢。
為什么說產業有了機會?是因為我們現在站在了一個新時代的門口。實際上人類從步行、騎馬到現在的開汽車，交通的本質沒有發生變化，僅僅是解放了兩條腿，去哪兒還是人自己判斷。
未來自動駕駛或者說智能汽車出現后，還要取代人的大腦，這就完全是另外一個新的境界。手機變成智能手機、炮彈裝上電腦變成導彈、算盤加上電腦變成了計算機、汽車裝上電腦變成自動駕駛，這一切發生了重大變化，并進入了我們的時代，那么新的投資機會就來了。
換個角度看問題
面對新的投資機會，我們如何進行思考?因為我在北汽負責下一代汽車開發，下一代汽車的終極目標就是自動駕駛。
關于自動駕駛，我們想了很多，比如谷歌的自動駕駛，他們用攝像頭、GPS定位等等，實際上現在大家基本都用這個，也有用激光雷達的，看下來之后，我們也在不斷地測試和實踐，發現如果從根本上解決問題，我們得改變一個思路。
這就意味著不同的視角帶來不同的思考結果。
同樣一個客觀物理現實，你從不同的角度去觀察，或者你觀察的方法不一樣，最后帶來的結果是不一樣的。下面的例子我在好幾個場合講過，但是我還是愿意舉這個例子，因為這個例子很明確的表明，一個很客觀的事實，從不同的角度去看會得出不同的結果。
中國的海岸線有多長?這是很確定的物理現實，海岸線是固定長度，上百度一查，馬上就能查到1.8萬公里，但這是固定的嗎?看看另外一個統計的結果，美國中情局說是14500公里。比如再給一個數字，有沒有可能是5萬公里? 10萬公里?100萬公里?
其實這幾個數字都是對的，這恰恰與20世紀興起的量子物理相吻合。在量子物理里，如果觀察者處的位置不同，被觀察的物體結果也不一樣。
為什么5萬公里、10萬公里、100萬公里都是有可能的?我們看一下真實的情況，一段海岸線，在照片上是幾公里長，如果把測量單位放成兩公里，這樣的一條直線過來測量海岸長度，你看到的所有的這些彎彎曲曲的地方都省掉了，這是以測量單位為兩公里的時候得出來的結論，可能得出的是1萬8千公里。
如果把測量緯度放小，很多曲曲彎彎的地方都測量上了，那么海岸線長度就增加了，其實這兩個測量的結果都對，只是我們觀測的角度不一樣而已。
假設你靠你的步子去測量，你一定得出一個結果;如果你是一只螞蟻，沿著海岸邊走，會得出另外一個結論;如果你再變成一個細菌，會完全得出又一個結果。
這些結果之間的誤差相差極大。簡單的一個物理現實，結果你能得出來無數多的可能性，同樣，我們把觀測的角度改了，最后我們會得出完全不一樣的結論。
這和我們未來的智能汽車有什么關系?未來智能汽車的設計技術路線、實現的方法完全取決于站在哪個角度去設計這個車。站在不同的角度去設計的汽車，最后得出的東西完全不一樣。
比如說現在提到智能汽車，基本就是類似這樣的，要有攝像頭、微型傳感器、有激光雷達等等一系列的設備。如果我們換成遠近和大小等等不同的角度，把汽車放在這個環境下，你還能感覺到每一輛車具體的細節嗎?又會怎樣設計汽車?
正如剛才杜博士(通用汽車中國科學研究院院長杜江凌)講的，未來的智能汽車，傳感器的作用會越來越低，互聯網或者聯網技術的作用會越來越大，我們也是這樣的觀點。一個單獨的車，和把車放在大環境里去看，完全得出不同的結論。
舉個汽車安全的具體例子，現在早晚路過學校和幼兒園，你會發現校門口一大堆的人和車接送孩子，在小區里只要看到有小孩兒在玩，后面一定至少有一個以上的大人在看著，因為怕丟怕出事。所以，在這樣的環境下，孩子的安全是每個家庭的責任。
我小時候，每天上學都是自己去自己回來，出去玩和大人說一聲，直到吃飯的時候，大人叫你回來才回來。那時候家長不關心孩子的安全嗎?也關心，但那時候安全的責任絕大部分不在自己的家庭，換句話說，那時候系統是安全的。如果按照這個思路設計汽車，汽車是什么樣的?
我們徐總(北汽董事長徐和誼)在青島會議上已經宣布2016年車展上要展示自動駕駛，我們展示的車就部分體現了我們對未來交通環境和整個汽車的認識。
剛才舉的安全例子說明，如果汽車安全不再是汽車的事，汽車設計完全改了，安全帶、氣囊、高強度鋼板都不需要了，一系列的東西都會改變設計思路。
你看現在汽車設計，一定要保證撞車之后自己安全，從來沒有說保證不撞車。我們爭取看看有沒有這個可能，明年在車展上展示一下北汽不撞車的技術。
我們給投資者或者想轉型的或者想進入這個行業的人一點思路，不再說是完全根據現有的技術去思考，一定要換新的角度來看。在過去傳統汽車領域我們競爭不過別人，但是新的汽車機會出來了，我們完全有機會把車重新設計一下。
剛才跟我換名片的人，發現很多是各個地方政府招商引資的人。我們看到很多地方政府還是在延續過去的思路，說我們要把就業、稅收帶來的這些效應加進來。
曾經有個城市的政府，說他們在2020年要建成350萬輛的汽車產業園，當時我就跟他們說，如果將來汽車賣不了那么多怎么辦?那時幾百萬的產能帶來的就業投資反而變成了負擔。
他說：“怎么可能?車一直在增長。”我說：“當然有可能了。現在的汽車實際上設計得很不合理，如果汽車改了，全國不需要這么多車了，汽車產能不減，那時候你怎么辦?你現在招商引資，從開始談判到最后建成到產能開始達成要三四年的時間，三四年之后還會是這樣的情景嗎?很有可能不是。”
前天，百度的自動駕駛，目標是三年商用五年量產，實際上自動駕駛量產后對汽車行業有非常大的沖擊，但是否實現是另外一回事。所以，現在做工作做布局做投資做轉型，一定要提前幾年看。
投資四大機會
第一個投資機會，是汽車應該重新進行設計。汽車有130多年的歷史，其實汽車從130多年前到現在延續下來，里面積攢了很多設計理念上的錯誤，需要到一個重新洗腦的時候了。
這就好比你的計算機如果一直開著，十天之后一定崩潰，因為內存一直積攢最后肯定崩潰掉，只能重啟。汽車發展130多年了，到了該洗牌的時候，130多年來很多錯誤的理念一直在汽車行業，但是沒有辦法去把它糾正過來，是因為汽車行業太強大了。
在汽車行業主機廠說了算，配套廠要跟著，很難有人從外界改變汽車行業，而且汽車行業也是政府控制很嚴的行業，不是誰都可以進來，所以保護也造就了我們這么多年來設計思路的固化，到現在為止汽車和130多前年發明的時候沒有本質的變化，只不過性能和效能越來越高。而現在應該到了一個該重新設計汽車的時候。
假如汽車是今天發明的，一定不是這樣，一定和130多年前不是一個模式。
第二個投資機會，是新的汽車配套產業鏈正在形成。例如智能汽車需要雷達，現在全世界還沒有車規級的雷達，所有的無人駕駛車，不管誰家產的，把后備廂打開，里面一團亂麻，有的車里面還放一個電扇。因此，誰把它產業化，誰就能抓住這個巨大的機會。
第三個投資機會是服務。除了配套產業鏈之外，未來汽車還有一大波服務的機會，我們在全國十幾個城市在推未來新的出行理念，很大一塊是帶著服務的。現在優步、滴滴都是基于汽車上的服務，但這僅僅是開始。
如果將來有一個企業能利用未來的自動駕駛，把汽車服務串起來的話，它可能是未來最大的公司，因為所有的社會活動都要通過出行來解決。
我們董事長非常有遠見，在2014年就說北汽要從傳統制造業向服務業轉變。2015年的法蘭克福車展上，寶馬、奔馳、奧迪也都開始說他們不是汽車生產商，是汽車出行服務的提供商。因為大家都明白，只生產車賺不到錢。如果你要投資，后面一大波服務的機會。
第四個投資機會是基礎設施。未來的車僅僅靠你自己去判斷遠遠不夠，需要大量的基礎設施去支持，這方面我覺得上海做的不錯，上海市政府計劃未來幾年內把所有的路燈都換成智能路燈，可以實現路燈自動給車發送信號，這是多大的機會啊!如果全國所有道路都改了，又會是多大的機會!
舉個例子，現在你走到路口是看紅綠燈走，紅綠燈是給人看的，如果未來是自動駕駛，還需要紅綠燈嗎?只需要給一個電訊號就行了，現在這些電訊號包括頻率、產品、安裝都沒有人去做，這就是巨大的機會。
所以，未來自動駕駛或者智能汽車在以上這幾個方面都有巨大的機會，關鍵是要從現在開始改變思考方法，尤其是還沒有進入到這個行業，或者現在正在轉型的企業，思考方法不同，帶來的結果必然不同。
現在主機廠作為龍頭企業已經開始從最基礎層面想這些問題，我希望大家能跟上這個腳步。
互聯網公司摩拳擦掌躍躍欲試，汽車，似乎將成為下一個被互聯網顛覆的行業。不可否認，互聯網至少已經給汽車行業帶來了轉型和變革的動力，但是互聯網公司的介入，同樣給汽車行業的變革平添了一份選擇性疑慮。傳統車企也在積極探索智能汽車項目，甚至已經取得了良好的效果，如沃爾沃、奔馳等。那么問題來了，跨界做汽車的互聯網公司和傳統的車企，誰才應該是智能汽車的領航人？
互聯網和汽車有個“約會”
智能汽車其實是物聯網的一部分。物聯網的核心和基礎是互聯網，在互聯網基礎上的延伸和擴展的網絡，其用戶端延伸和擴展到了任何物品與物品之間，進行信息交換和通信，互聯網的發展，加速了物聯網的實現，物聯網的概念在現在被詮釋為“智能”，智能城市、智能家居以及智能汽車，都是物聯網的衍生概念。
智能汽車的研發的路徑之一便是目前火熱的互聯網公司跨界做智能汽車。在國外，谷歌計劃將Android Auto系統直接整合至汽車，希望駕駛者不用使用智能手機也可以實現各種互聯網接入功能，實現播放流媒體音樂、查看地圖、使用應用等操作。
在國內，互聯網公司跨界做智能汽車的項目早已經不是新聞，傳言涉及最多的當屬小米和樂視。小米的智能車計劃是最早曝光網絡的，不過多是小米炒作，傳說中的小米汽車一直都只存在于網絡上，雷軍在公開場合對智能汽車更是只字未提。相對于小米，樂視則拋出了更為詳細的智能汽車計劃。12月9日上午，樂視網董事長兼CEO賈躍亭在微博上首次明確了其之前透露過的智能電動汽車SEE計劃：“移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命。SEE計劃復制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統。”樂視智能汽車的理念是：汽車只是互聯網系統的終端，配合云平臺，用戶可以通過它實現無人駕駛、自動泊車、智能導航、精準定位、基于個人興趣的搜索等等。
其實，諸多互聯網公司跨界做智能汽車，目標都著眼于汽車的一套完整的汽車互聯網生態系統，以小米為例，即便現在沒有做智能汽車，但是小米一系列的投資似乎都在為智能汽車做鋪墊。2014年10月，小米科技旗下的兩家投資公司天津金星投資公司及其全資子公司天津順米投資包攬了凱立德700萬股的認購，而凱立德一直以來都是側重于車載導航，這也說明小米實際上已經開始布局智能汽車的互聯網生態系統。互聯網公司看中的是以汽車為終端的互聯網生態系統帶來的附加值，而傳統車企則更專注于汽車。
傳統車企新的挑戰
對于汽車制造業而言，互聯網公司顯然只是局外人。傳統車企作為汽車制造者，更為注重的是汽車的性能、配置以及品質，復雜的制造工藝需要嚴格把控。在傳統汽車制造業的人看來，汽車安全是極為重要的一件事，而互聯網公司跨界做汽車顯然很難達到要求。
互聯網提供了“智聯萬物”的可能性。曾有專家指出，無論哪個行業，不擁抱互聯網，就有被顛覆的危險，互聯網對于傳統汽車制造業來說，是重要的機遇，也是變革的動力，但是傳統車企有其自身的區別于互聯網的“智能化”路徑。
如上所述，互聯網企業跨界做智能汽車，關注的重點在于通過嵌入智能汽車系統來搭建基于汽車終端的互聯網生態系統，這是互聯網公司未來盈利的基礎所在。但是傳統車企，更為注重的是汽車本身的“智能”，雖然也需要搭建一個智能系統，但是這個系統是以車為基礎的，重點在于汽車，包括半自動駕駛、自動駕駛、娛樂、導航等等。
以傳統車企沃爾沃為例，沃爾沃研發的智能車載系統已經取得相當的成效。2014年7月2日，沃爾沃在中國正式Sensus創新科技子品牌及相應的智能車載交互系統。Sensus可提供包括互聯、服務、娛樂、導航、控制在內的車載互聯功能，為用戶帶來安全、便捷、智能、高效的車內外互聯體驗。以Sensus為平臺，沃爾沃也已經已聯合了愛立信、百度、聯通、高德、豆瓣、博泰等多家科技企業，實現了概念與功能的對接。此外，沃爾沃的“智能化”更側重于自動或半自動導航與駕駛，通過輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛四個階段逐步實現汽車駕駛的智能化。
但是車企依靠自身來做“智能化”雖然可行，但是并不是所有的傳統車企都能夠走通沃爾沃這樣的智能化路徑，實際上大部分車企并沒有足夠的實力依靠自身的力量來應對互聯網帶來的智能化挑戰。
合作可能是最佳選擇
無論是互聯網公司跨界做智能汽車還是傳統車企通過自主研發涉足智能汽車系統，二者都有一定的局限性，前者做汽車生產需要時間，后者做智能化同樣需要探索，合作，可能是最佳選擇。
國家發改委日前《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》征求意見（以下簡稱《規定》），按照國家未來的規劃，新能源車的生產資質或將不限于傳統汽車廠商，互聯網公司、汽車零部件制造商等都可以有機會打造自己的汽車品牌。這意味著互聯網公司已經可以成為汽車制造商，只不過僅限于純電動乘用車，事實上互聯網公司也沒有興趣投資傳統能源汽車。準入門檻的降低，也是互聯網公司跨界做智能汽車的一個重要原因。
汽車企業也越來越顯示出“主場”的熱情，越來越多的車企開始在這里“秀肌肉”，亮出自己在汽車電子領域的黑科技，顯示自己對于汽車未來發展“詩和遠方的情懷”。首次參展的現代汽車向中國市場了其Connected Mobility 、Freedomin Mobility和Clean Mobility三大未來Mobility 戰略。寶馬將BMW i未來概念座艙帶到現場試圖向中國市場展示寶馬對于汽車在實現自動駕駛和高度互聯后乘坐者對于車內休息、辦公或娛樂需求的理解。這個以“數字化的私人移動空間”為理念設計的汽車內部空間里搭載的BMW HoloActive觸控系統展示著人機交互技術的未來趨勢。而奔馳在現場所展示的“Fit&Healthy智能健康概念車”不但詮釋了其“瞰思未來”（C.A.S.E.）戰略中“智能互聯（Connected）”，而且將中國元素展現得淋漓盡致，受到了極大關注。不僅僅是展會現場的靜態展示，奔馳還大手筆地在CES Asia開展前夕、在場館之外，舉辦了一場以“健行?見未來”為主題的媒體科技日活動，把今年的CES Asia變成了一個熱鬧的派對PARTY，一場盛大的狂歡和一次奔馳對于未來交通夢想的啟程。
奔馳為此在黃浦江邊專門打造了一個類似智能健身館的“科技日展館”，在兩個極具未來感的“天穹體驗館”中，通過兩款概念車及一系列互動體驗環節，展示著奔馳對于未來出行發展前景的理解。北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司執行副總裁、負責銷售與市場營銷的段建軍還在現場練起了瑜伽，大“秀”功夫茶道。
除了洲消費電子展（CES Asia）之外，在中國的外資品牌汽車企業正在匆匆趕往另一個“陌生”的展會――“GSMA世界移動大會”。在參展商名單上，戴姆勒、大眾、豐田等跨國巨頭汽車企業都赫然在列。“2017GSMA世界移動大會（上海）”開幕當天，大眾宣布其所開發的“智能手機鏡像科技”與MirrorLink、百度CarLifeTM、Apple Car Play以及Android AutoTM系統已實現車載無縫連接，并在現場展示了這個技術的應用場景，這是大眾首次在公開場合展示該技術。而豐田能夠出現在“世界移動大會”的現場則多少讓人有些驚訝。這家低調的日本企業一直奉行“少說多做”的行事原則，此前幾乎不主動對外“智能”、“互聯”等有關于汽車未來和前瞻性的“夢想”規劃。這次他們展出的是基于Smart Device Link（以下簡稱“SDL”）開源平臺研發的連接智能手機和車載終端的5個不同類型的應用程序。在搭載了SDL平臺的車輛中，駕駛者能夠通過車載終端以及語音，更安全、更方便地使用自己的智能手機應用程序。豐田宣布力爭在2018年推出搭載SDL的產品，為此，他們正在大力推動與各廠商、合作伙伴及應用程序開發商的協作。目前，國內已有15個應用程序支持SDL，豐田表示今后還會繼續與SDL聯盟內的其他組織成員一起為消費者提供更優異的第三方應用程序。
對話：
《汽車縱橫》：在汽車的智能化方面，奔馳有怎樣的規劃？
段建軍：汽車產品的電動化、數字化、智能化是不可回避的未來趨勢。其實我們在這方面的研發很早的時候就開始了。很久以前，我們就在巴黎復雜的多車道上運行過一輛自動駕駛車輛；至于現在大熱的共享單車，我們也是很早就已經投入精力在汽車的分享出行領域內了；關于電動車，我們曾在2015年的十年規劃中，計劃在2020年使電動車銷量達到車型銷量的3%。
目前，隨著這一市場和相關技術的快速發展，我們又進行了一些規劃上的調整。到2022年，梅賽德斯-奔馳共計會推出10款全電動車，其中絕大多數會引入中國。不僅如此，我們也在推進車型產品互聯功能方面進行很多努力，未來我們將會在所有車型上都應用互聯技術，使車輛真正與客戶達成互動與默契。
關于自動駕駛，自動駕駛技術國際上分為5個階段，就奔馳的自動駕駛或半自動駕駛而言，目前我們處于2級的高階階段，我們的很多技術已經相當成熟，下一步將向第3個階段邁進。目前，如新一代S級轎車所搭載的智能領航限距功能已經帶來了非常智能的駕駛體驗。包括E級車在內，可以說現在我們的智能駕駛技術在市場內的體驗是最好的。未來，我們也會循序漸進的推進自動駕駛技術的發展。當然，這個很大程度上取決于法律法規以及基礎設施的配套。
《汽車縱橫》：在數字化方面，奔馳是否有比較明確的規劃？
段建軍：數字化是未來汽車行業發展的重要方向，大家都會在這個領域內進行了很多的投入。我們也在這個方面做出了大量努力。2016年底，梅賽德斯-奔馳將“最佳客戶體驗”戰略以及一些列為中國消費者量身定制的數字化體驗項目引入中國市場。通過“數字化客戶體驗、數字客戶端、零售端客戶體驗、共享出行及服務”四大模塊10個項目的落地。比如我們推出了梅賽德斯-奔馳電子商務平臺，為客戶提供看車、聊車、選車、購車的線上服務；目前服務范圍涵蓋8所城市，所銷售的車型包括C級車、E級車、GLC SUV、GLC轎跑SUV、GLE SUV、GLE 轎跑SUV以及GLS SUV共7款。
除了線上車型銷售之外，我們推出了很多基于數字化的售后服務。Mercedes me車主俱樂部為會員提供專屬的個性化服務，如專屬用車服務等系列用車服務。2016年9月，我們還上線了上門取車（D2D）服務，這項基于手機移動端實現的便捷服務在預約時間段內會派代駕司機上門取/ 送車到店進行車輛維修和養護。此外，在成都率先開展的梅賽德斯-奔馳星徽尊享試乘試駕服務為客戶提供全系列車型試駕，根據客戶方便的時間、地點提供服務。另外，通過創新的數字系統和數字設備的使用，實現信息傳輸數字化、汽車配置數字化、客戶溝通數字化的數字化展廳，以身臨其境式的功能重新定義了經銷商網店的客戶體驗，使服務更便捷、更易使用；自2017年開始，該數字化展廳開始全網推廣，目前已覆蓋100家經銷商店。當然了，對于數字化戰略，我們也有更為長遠的規劃，包括未來產品生產研發等方面。我們會進一步系統的規劃這個領域，也會進行腳踏實地的實踐。
之后，我們也希望能夠尋找一個機會，專門與大家分享一下奔馳在數字化領域的探索。
《汽車縱橫》：對于“未來的汽車”奔馳有什么樣的設想？
段建軍：我們希望未來，車輛能夠全方位的照顧到人的生活，能夠充分與駕乘者產生互動和默契。舉個例子，早上起來開車的時候，可能只需要通過配套的可穿戴智能設備，駕乘者就可以通過奔馳的智能互聯系統提示獲悉自己的睡眠狀況、精神狀況，選擇適合的早餐。只要開啟旅程，智能導航系統就可以擬定最合適的出行方案，并選擇駕車方式。
我們媒體科技日在活動現場為大家展出的兩款概念車型，完美詮釋了我們對“Fit & Healthy”的理解。舉一個很簡單的例子，我們的香氛系統可以通過不同位置的出風口所調試的不同強度、不同時長和不同溫度等因素，釋放不同味道。而獨一無二的64色氛圍照明系統，可以營造變幻多姿的車內氣氛。而智能化的按摩座椅不管是乘坐方式還是角度調整、伸張程度等方面都可以最大限度的滿足乘坐舒適度。不僅如此，在音樂、畫面等方面，都可配合不同的情景智能化調節。
這些所有特質所想要表達的是，我們對于健康和智能出行的一個理解。對于我們來說，最重要的就是憑借優秀的技術平臺，將這些科技真正帶給客戶。
我想，可能不會再有第二個國家，能夠在汽車互聯、電動車技術的發展方面有著如此快速而有效率的發展了。
[記者手記]
外資品牌“趕場”般地參加互聯網科技會展，在某種程度上也許反映了其面對智能駕駛時代的某種“焦慮”。
來源：圈子
無人駕駛技術如今越來越成熟，目前更多的是以輔助駕駛員駕駛的技術形式呈現出來。 奧迪（AUDI）配備自適應巡航系統，可以通過雷達傳感器監測，利用自動剎車與加速保持與前車恒定距離。另外，有駐車輔助和多系統制動輔助系統。寶馬（BMW）也發表了新一代智能無人駕駛停車技術和視覺技術，捷豹路虎以“自行車感知”和“360度虛擬城市風擋玻璃”技術為特色，可將車身支柱進行“隱形”，令駕駛員獲得更好地視野。此外，這項技術還可以在風擋玻璃上投影多種車輛周圍的信息。智能駕駛新技術的運用展示了無人駕駛功能如何緩慢地應用于我們日常使用的汽車上，這個過程已經發展了兩三年，進入2017年將會得到更廣泛的運用，使我們的汽車更加接近于完全自動駕駛車輛。
人們總是在追求更高的生活品質，對于汽車，也不例外。現在無人駕駛汽車非常的受歡迎，經過簡單的“四個輪子就是汽車”，到機械式汽車，再到智能汽車，人們對汽車的要求不再是原來的代步工具這樣簡單了。2014年以來國際互聯網巨頭紛紛角力無人駕駛，特斯拉、蘋果、谷歌幾家的人才爭奪戰宣示了無人駕駛領域的炙手可熱。2015年12月，韓國現代汽車和起亞汽車公司途勝氫燃料電池車和秀爾電動汽車的兩種車型共4款汽車于12月11日獲得美國內華達州高速公路自動行駛執照，這在韓國車企中成為首例。整車廠商包括奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、特斯拉等均切入了無人駕駛的研發，也取得了階段性的成果。在交通領域基礎設施的轉型也令人興奮不已。無人駕駛汽車能利用車載傳感器來感知車輛周圍環境，并根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。在未來的2017年，無人駕駛汽車將會有一個良好的發展趨勢，現在科技高速發展，技術日新月異，相信不久的將來，這些高端的無人駕駛汽車將會為汽車領域塑造美好的未來。
未來無人駕駛汽車的內飾布局，將會帶有臥椅和彈出式平視顯示器（HUD）、信息娛樂中心甚至手勢控制。采用新的座椅設計，可以向后滑動，騰出空間，乘坐者可以使用安裝在車門上的折疊式小桌子進行工作。空間還可以變成不同的形狀或模式，儀表盤上可以彈出一個大電視顯示屏，使乘員在放松的駕駛模式下可以觀看電影。在2017年的CES展示中，寶馬將會推出他們的“全息觸摸”系統，這將徹底改變汽車的控制方式。未來，汽車將會使用浮動觸摸屏，用戶只需要通過在中控臺前方的區域做出相對應的固定手勢，系統就會做出相應的回應。另外，將手勢控制與聲控相結合，還能夠形成更全面的車內操作環境。
奔馳F015概念車采用雙排四座獨立布局。座椅采用設計感極強的包覆式造型，前排座椅可以在自動模式下向后旋轉180度，與后座乘客“面對面”。
XchangE方向盤可以左右隨意移動。想開車的時候，把方向盤挪到邊上感受下駕駛樂趣，不想開就切換到無人駕駛狀態。然后，喝杯咖啡，或看個電影。
有人說，做一個實干家而不是空想家，激情比聰明和天賦更重要。而創業邦“2016年度創業者”李斌的特點便是充滿激情和干勁。
了解李斌的人說他有雄心壯志。雖然專業是社會學，但他同時輔修了計算機和法學兩個學科。創業二十載，李斌沒少“折騰”，履歷雖不算豐富，但很成功。1996年還在北大讀書時，李斌創辦了自己的第一家公司“南極科技”，在美國租了幾臺服務器，幫助國內用戶注冊域名、租空間。1997年他參與創辦了科文書業信息技術公司，擔任總經理。2000年他創辦易車網，2010年易車網赴美國上市，成為中國第一家海外上市的互聯網公司。2014年11月他又創辦了蔚來汽車，從事高性能智能電動汽車的研發，作為創始人兼董事長，李斌稱他要做中國版的特斯拉。18個月后，蔚來汽車的第一款產品――EP9超跑在倫敦亮相。
一面初心，一面商業理性
“從1996年開始到現在，蔚來汽車是我第四次創業。”決定做蔚來汽車時，李斌對成功率的預判只有5%，然而他還是賭了一把。
每次爬山看到雪線上移都讓李斌大為感慨。2014年2月，他在自家陽臺上拍攝了一張天空照，灰蒙蒙一片，全是霧霾。“汽車突破了地理距離對人類的限制，意味著自由和美好，但擁堵、環境污染等問題，是不是（讓我們）離這個目標有點遠了？”這是李斌創辦蔚來汽車的出發點。
回歸商業理性，從互聯網、用戶的角度出發看汽車行業，他思考了一個問題，那就是：和用戶交流的方式到底會怎樣改變一個行業？
商業的基礎存在于和用戶交流的方式的變化中，或者說存在于信息管理系統以及管理方式的變化中。互聯網給商業帶來了進一步變化，移動互聯網又再次讓商業發生了很多變化，而這樣的變化對汽車行業的影響同樣很深遠。
三個時代和6個定義
除了創業，李斌還以天使投資人的身份投出了摩拜單車、優信二手車等有商業大格局的創業公司。二十幾年的社會洗禮帶給李斌的是對行業更深刻的認知、對用戶更深刻的理解。
創辦蔚來汽車不是復制誰，李斌對汽車產業有自己獨到的解析。他把汽車行業分成了三個時代：1.0汽車企業，包括今天所見的大部分汽車品牌，它們誕生在互聯網出現之前；2.0汽車企業，如互聯網時代出現的特斯拉；3.0汽車企業，即移動互聯網時代的汽車公司。
“基于移動互聯網連接用戶和管理公司，各個產業比拼的是和用戶的緊密度，是用戶全程的體驗。3.0汽車公司是蔚來汽車努力的方向。”李斌這樣定位蔚來汽車。
他的回答都指向一個核心，那就是汽車行業的競爭是用戶體驗的競爭。
的確，移動互聯網時代的創業公司講情懷沒用。對于電動汽車消費者而言，他們不會為環保買車，卻愿意為更好的體驗付賬。從這個角度出發，智能化的電動汽車確實給了消費者一種可能去重新定義汽車的體驗。
而蔚來汽車的商業模式將建立在六個體驗基礎之上：與忠誠用戶分享利益，透明并由移動互聯網驅動的服務，超越汽車的附加值，卓越品質與性能，可承受的入門價格，超越燃油車加油的加電體驗。
回過頭來從今天的角度去思考電動汽車時代，李斌還給出了一些答案：現今的互聯網汽車公司不僅僅是有互聯網思維的汽車公司，也不僅僅是能源的汽車公司，還是用軟件定義的汽車公司。
李斌給人一種真實的感覺，那就是他已經對“用戶體驗”著了魔。他早已把蔚砥車看成是給用戶帶來生活方式的公司，擁有汽車樂趣的公司，不是簡單的造車、提供出行工具，而是更多地從完全不一樣的角度去看待這個行業可能發生的變化。
資金和風險
相比于樂視賈躍亭的“PPT造車”、資金鏈斷裂等問題，李斌在造車上顯然是在打一場有準備的仗。
蔚來汽車一出生就含著“金鑰匙”，得到了全球投資人和投資機構的支持，其中包括李想、劉強東、騰訊、聯想、順為資本、紅杉資本等，總計融資金額超6億美元，投資人按照出資額認購各自的股份。
李斌對自己的融資能力非常自信：“如果我的錢有問題，那誰的錢沒有問題？”
這也是李斌的聰明之處。他深知造車沒錢不行，是真不行，所以在創辦公司時他就有兩點認識：第一，現在汽車公司的創業是全球性的競爭，所以需要有很多錢支持；第二，汽車是風險比較高的創業項目，競爭很慘烈。而他采取的策略是擴大朋友圈，讓有共同愿景的企業、企業家和投資機構一起去創立公司。
蔚來汽車成立之前，雷軍曾問李斌最大的挑戰是什么，李斌談道是對產品的想象是否能達到用戶的期望，雷軍卻說，最大的挑戰是團隊融合。
被雷軍提醒后，李斌在招人時特別注重對方的履歷和做事方式，保證價值觀一致。如今2年過去了，蔚來汽車公司聚集了來自40多個國家超過2000名的全球頂尖人才，在硅谷有車聯網、智能駕駛、自動駕駛的研發團隊，有來自思科全球的CTO，在倫敦有高性能的研發部門，在幕尼黑有來自寶馬參與搭建的全球設計公司，在北京有軟件部門，同時還包括合肥和江淮合作的電動汽車生產工廠基地等等。
1、汽車鑰匙丟失后，情緒不要過于緊張，首先想到的是備用鑰匙，通知家人或親人或好朋友，給自己送備用鑰匙。或自己回家取備用鑰匙。
2、汽車鑰匙丟失后，可以發萬能的朋友圈，讓熱心的朋友幫你出出主意，然后，找一條比較適合自己的建議途徑去做，若沒有合適建議采納，就打電話找專業汽車修配公司。
3、汽車鑰匙丟失后，高檔車主最好聯系4S店，有專業人員解決處理，中檔車主也可以找4S店或路邊的修車店，低端的車主找附近的修車店基本可解決問題的。
4、汽車鑰匙丟失后，由于各種原因實在找不到以上修車渠道，就撥打110或114求救電話，然后通過其服務平臺可提供給你專業的汽車修配公司，來解決你的鑰匙問題。
（來源：文章屋網 ）
關鍵詞：汽車 交通事故 智能駐車剎車體系 應用
中圖分類號：U463.5 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0005-02
至今，交通事故已經成為“世界第一害蟲”，而中國是世界上交通事故死亡率最多的國度之一。每年交通事故大約50萬起，因交通事故死亡人數平均超過10萬人，已經連續十余年居世界第一。隨著中國經濟日趨進步，汽車仍舊成為當代最為首要的一種交通運輸工具。然而在這些交通事故里，司機由于一些突發性事件，慌亂中“把油門誤當剎車”、剎車不及時是經常發生的。試想一下，如果有一個設置能在司機人腦反應不過來、錯誤時能及時幫助司機采取剎車的措施的情況，很多事故都可以及時被幸免。另外，現在市場所用的手動變速汽車占主導地位。因此，汽車市場迫切的需求一款智能型剎車系統。
1 汽車智能駐車剎車系統
現在，太多的交通事故是由駕駛員反應不及時導致的，因此，我們需要汽車在事故發生前能夠停下來，為了避免此情況的發生，我們需要智能剎車系統。
那什么是智能剎車系統呢？其實，智能剎車系統和手動剎車系統同樣都是制動方式，手動剎車系統是根據人的指令去實施的，這就意味著有許多人的因素導致剎車不及時；智能制動系統是一種緊急制動的情況下自動智能設備。如果駕駛員在面臨緊急狀況時，由于大腦過于緊張，沒有迅速意識到及時剎車，那么這套智能剎車裝置就會自動執行命令，進行剎車或駐車。智能剎車系統具有科學性，無太多的因素干擾，從而大大減少了交通事故的發生。
汽車智能剎車系統的原理及其構成：
汽車智能剎車系統，就是指在面臨撞車危險時，不需要認為操作，這套系統能夠幫之駕駛員自動剎車。微波雷達范圍從探測目標和確定其位置的電磁波目標的反射。通過分析判斷，對形成傷害的目標按程度同進行報警，即當測得的間距小于報警間距時，體系會主動呈現出來報警提醒，而小于安全間距時，如果司機沒有及時意識到踩制動踏板，自動制動系統將迅速啟動，自動制動車。汽車防撞雷達微波毫米波，它的主要功能是提供的速度范圍，給在前面的目標表現出聲、光報警。此系統避免了交通事故的發生，這樣就減少了交通事故的發生機率。本系統包括四個部分：雷達發射部分、接收部分、報警部分及執行部分。
2 汽車駐車系統的應用研究
2.1 智能駐車剎車系統的應用
電子駐車制動系統目前已廣泛應用于汽車中，電子自動駐車制動系統EPB（Electrical Park Brake），EPB通過內置計算機重的縱向加速度傳感器來衡量它的斜率，從而可以計算出在一個斜坡下降是由于由計算機生成的施加制動力到后輪電機平衡有效的減少重力車輛的動力，使車輛能停在斜坡上。當車輛啟動時，電腦需要測量施加的位移傳感器，離合器踏板和油門大小上的制動力，同時通過與牽引機高速CAN通信的計算機學習引擎的大小。自動計算計算機增加發動機的牽引力時，相應地減少了制動力。當牽引力足以克服衰落，計算機驅動的機動車制動釋放，從而實現平滑啟動。
該系統可以確保在車上的邊坡穩定在30%的車輛。此外，系統自動溫度補償，如果車輛通過外力移動停車制動盤后，由于溫度下降產生間隙和摩擦板，電機將自動啟動，驅動壓緊螺母來補償溫度降低產生的間隔，確保牢靠的駐車效果。
總之，電子駐車制動系統，呈現給我們的是，以取代傳統的手剎拉桿電子手剎按鈕。比傳統的拉手剎更安全，不被驅動的努力改變制動效果，拉手剎傳統到一個特定的按鈕。傳統的機械杠桿和輪胎鋼索不見了，體積大的杠桿手剎變成了一個小巧的按鈕，這樣能為駕駛員提供更好的幫助，與傳統的拉桿手剎相比安全性能更高。此系統也增大了前排座位的空間。汽車啟動或加速時，按下按鈕它會自動釋放鎖住剎車。
2.2 汽車智能駐車剎車系統的應用意義
人類文明的發展，發展離不開交通。隨著科技的發展，汽車的各種性能也不斷的在完善，現在幾乎人人家都有車，由于現在交通事故經常發生，給太多的家庭帶來了傷害，甚至是對社會和國家。因此汽車碰撞，如何自動緊急制動，以避免交通事故的發生或盡量減少生命和人民財產的損失之前是要解決的最主要問題。因此，如何提高車輛安全，車輛安全性能，以滿足人民群眾日益增長的需求，正變得越來越迫切。
今天的汽車工業，各種技術可以說已經發揮到了極致，而智能制動系統利用才剛剛開始。幸運的是，今天的計算機技術，電子技術的發展，為人類的智慧研究制動系統提供了良好的平臺。我相信不久的將來，一個可以研發生產智能化更好的制動系統。
2.3 汽車智能駐車剎車系統的最新發展
英國制訂了一套控制系統，該系統通過全球定位系統和地形相關的信息控制剎車和油門，稱為“感覺”系統。如果獨自在路上行駛，駕駛員只需要掌握方向就行了。 智能感知系統依賴于蜂窩電話網絡，使用GPS智能電話裝置，可以決定車輛行駛的位置。智能電話連接到無線藍牙技術和必要的硬件設施r-cube（可以加速和剎車控制車輛）。只要擁有電話的人發出指令可以讓汽車自動減速或停止，這為有助于慢反應的人。
3 結語
經過深入分析研究智能駐車體系，發現智能汽車仍然是未來汽車發展的目標，智能汽車也將是新世紀汽車技術飛躍發展的首要標志。當前對智能車輛的研究主要致力于提高汽車的安全性、舒適性，以及提供優良的人車交互界面。近年來，智能車輛己經成為世界車輛工程領域研究的熱點和汽車工業增長的新動力，很多發達國家都將其納入到各自重點發展的智能交通系統當中。在中國，在主動安全系統的研究起步較晚。但也有許多汽車測距防撞裝置的專利。但也有不少汽車測距防撞裝置的專利。這些研究都集中在避免碰撞是如何使用的汽車，對人，機動車道路交通安全影響的輔助駕駛，道路實時監控，防止車輛碰撞事故的發生。但是沒有從時變動態環境的角度研究其實時描述和多傳感器信息獲取的系統建模與實現，設備系統較為簡單，智能化程度不高。這輛車在交通事故停止是解決問題的根本，因此，我國汽車企業應加強智能制動系統
參考文獻
[1] 白杉.現代汽車安全技術[J].中南汽車運輸，1999，4：27-30.
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[3] 邱卓丹.現代汽車安全技術的研究進展[J].湖南工程學院學報，2002，12（3）：51-54.
關鍵詞：智能汽車;網絡技術;傳感器;研究手段
1 概述
隨著汽車的普及，人們對汽車的要求不再局限于代步，而是追求更加舒適、便捷，同時能源與環境也向汽車產業提出了更高的要求，智能汽車應運而生。受益于物聯網的飛速發展，智能汽車迎來重大利好，呈現蓬勃發展之勢。從被動安全到主動安全、從駕駛員輔助到自動駕駛，伴隨技術的不斷更迭，汽車亦逐漸被賦予了更多權利，走向智能化。
智能汽車的英文解釋是Intelligent vehicle，意味著復雜的人工智能，有人說智能汽車是基于互聯網+的移動信息物理融合系統。汽車智能化是要將車與互聯網、車間網（路況、信號燈、交通標識、周圍車輛與行人）、車內網三個網絡系統的有效融合，從而實現人、車、路等的智能信息交換。各種車身控制技術、智能車載系統，正在不斷刷新智能汽車的能力邊界。零排放、零堵塞、零事故死亡，應該說是智能汽車的終極目標。
2 智能汽車的發展
美國高速公路安全管理局將智能汽車定義為以下五個層次，也是智能汽車發展的四個階段，目前我國處于第二階段，正向第三階段發展。
2.1 具有特殊功能的智能化階段，該階段汽車具有一個或多個特殊自動控制功能，通過警告防范車禍于未然，可稱之為“輔助駕駛階段”。這一階段的技術涉及如車道偏離警告系統（LDW）、正面碰撞警告系統（FCW）、盲點信息（BLIS）系統等。
2.2 具有多項功能的智能化階段，該階段汽車具有將至少兩個原始控制功能融合在一起實現的系統，完全不需要駕駛員對這些功能進行控制，可稱之為“半自動駕駛階段”。這一階段的汽車會智能地判斷司機是否對警告的危險狀況做出響應，如果沒有，則替司機采取行動，比如緊急自動剎車系統（AEB）、緊急車道輔助系統（ELA）。
2.3 具有限制條件的無人駕駛階段，該階段汽車能夠在某個特定的駕駛交通環境下讓駕駛員完全不用控制汽車，而且汽車可以自動檢測環境的變化以判斷是否返回駕駛員駕駛模式，可稱之為“高度自動駕駛階段”。目前，谷歌無人駕駛汽車基本處于這個層次。
2.4 全工況無人駕駛階段，該階段汽車完全自動控制車輛，全程檢測交通環境，能夠實現所有的駕駛目標，駕駛員只需提供目的地或者輸入導航信息，在任何時候都不需要對車輛進行操控，可稱之為“完全自動駕駛階段”或者“無人駕駛階段”。
3 互聯智能汽車技術與研究手段
要實現智能化，首先要具備智能的環境感知能力，能夠自動分析車輛行駛的安全及危險狀態。這需要在車輛上安裝多種智能傳感器，對于傳感器的要求是全天候、全方位、高精度;傳感控制實現空間距、時間距、信息距（圖像、通訊、指令、狀態等）。傳感器分級應用于乘員狀態、車輛狀態、托管與接管，人機交互界面等方面。目前智能汽車分級傳感涉及到光學攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達、紅外攝像頭、GPS北斗、地圖傳感定位、D-BOX、T-BOX等。光學攝像頭能夠有效地識別車輛周圍物體的大小，但不能識別距離，而且對于黃色車道線識別不理想，動態范圍有待擴大。毫米波雷達能夠判斷最大的距離為200m，但不能判斷物體具體的大小。激光雷達可以實現3D成像，而且可以從成像的顏色判斷出距離的遠近，將是未來比較重要的傳感器，但是其受氣候、環境的影響較大，目前價格較貴。超聲波雷達、紅外攝像頭、GPS北斗、地圖傳感定位使用技術相對技術比較成熟。D-BOX又稱為DSRC（Dedicated Short Range Communications）是短程通訊，實際是一種車網絡通信系統，它只關心周圍的環境;T-BOX是實現手機與車輛關聯，目前是有一定的發展。
車內網的智能化主要通過總線網絡實現，目前涉及的總線有：Ethernet、CAN、LIN、MOST、FlexRay、LVDS等。其中，LIN應用于傳感器/執行器領域，傳輸速率為0.02Mbit/s;CAN應用于各領域，傳輸速率可達到10Mbit/s;MOST應用于信息娛樂領域，傳輸速率有25/50/150Mbit/s，三者的標準穩定性高。FlexRay應用于安全相關的領域，傳輸速率為10Mbit/s，V2.1標準穩定，V3.0尚未穩定。Ethernet應用于各領域，傳輸速率有10/100/1000Mbit/s，有些標準已穩定，有些標準尚未穩定;LVD應用于視頻數據傳輸領域，標準正在開發。最近，還出現了CAN-FD（CAN with Flexible Data-Rate），它是在現有CAN協議基礎上通過更改CAN通信頻率及CAN協議定義，降低總線負載，提高CAN通信能力的一項新技術。2013年Bosch推出支持CAN-FD協議的量產控制器芯片。未來Ethernet和CAN-FD是智能汽車網絡技術重點關注的總線網絡。
現階段互聯智能汽車的研究手段有軟件仿真、平臺試驗、實車路試驗證等，相應的法律法規也在健全和完善。從2010年開始，智能汽車相關法規在美國、歐洲、日本等國開始相繼制定，2013年歐洲在N/M類車輛強制實施，預計2020年前還會出現自動駕駛技術相關的法規。我國相關法規建設需要收集和制定牌照發放條件及使用限制、專用道路/區域管理辦法、實車路試管理辦法和責任認定及保險要求等。
4 結語
智能汽車發展對汽車企業信息化提出了三大核心任務：信息的收集與分析，實時動態了解用戶與市場需求;利用互聯網革新營銷模式，實現廣域傳播和精準營銷;設計、制造、服務流程再造，實現數據整合與消費。未來汽車企業應學會強強聯合，學會引領規則，學會創建新的盈利模式，努力完成上述三大核心任務，才能走向成功。
參考文獻：
[1]黃杰.基于模糊控制的智能車輛設計[J].中國科技信息，2010.20.
在11月24日舉行的SyScan360國際前瞻信息安全會議上，智能硬件安全再次成為世界頂尖黑客關注的議題。
“所有的智能電視都有可能瞬間被攻擊。”來自英國的Adam Laurie是一名“老炮兒”黑客，10年前曾攻擊酒店電視，并侵入酒店系統獲得房客消費記錄等私人信息。此次他來到SyScan360，專門介紹針對目前所有符合“Freeview”標準的英國電視的攻擊，他希望漏洞能引起傳統廠商對智能硬件安全的關注。
汽車安全也被納入關注對象。隨著互聯網、人工智能、無線網絡和云計算、大數據的應用，汽車簡直成為一個移動中的“巨型智能硬件”。設想下，處于自動駕駛狀態的特斯拉，如果被“黑客”干擾，將出現什么狀況？
此前，360汽車安全實驗室負責人、信息安全專家劉健皓曾進行過一次演示，在啟動自動駕駛功能后，通過“黑客”技術對特斯拉自動駕駛傳感器進行了干擾，使其直接撞上了前方50厘米出現的障礙物。他的團隊近年一直專注智能汽車的安全研究，也是全世界第一個發現特斯拉漏洞的團隊。
在SyScan360大會的HackPWN汽車破解大賽環節，上海科技大學團隊僅用兩分鐘，就成功“劫持”了一輛汽車，汽車儀表盤瞬間失靈，汽車駕駛將隨時出現危險。
劉健皓告訴《財經天下》周刊記者，汽車中使用的計算和聯網系統，沿襲了既有的計算和聯網架構，所以繼承了這些系統天然的安全缺陷。汽車通過通信網絡接入互聯網連接到云端之后，每個計算、控制及傳感單元、每個連接路徑都有可能因存在安全漏洞而被黑客利用，實現對汽車的攻擊和控制。
據悉，近年來，國內外已經發生多起汽車信息安全事件：2015年7月，兩位美國黑客遠程破解并控制了克萊斯勒的JEEP汽車，克萊斯勒因此召回了140萬輛汽車；2015年8月，國內某汽車廠商的云服務也曾被爆存在漏洞，可導致車主信息泄露和汽車被遠程控制；2016年8月，360汽車安全實驗室首次通過傳感器漏洞破解了特斯拉自動駕駛系統。
劉健皓預計：“汽車已經成為最大的智能硬件，被入侵的風險將越來越高。”通過物理接入、WiFi或藍牙遠程控制，“黑客”可以輕易逼停一輛行駛中的汽車，或者開啟鎖止狀態的車門。
為幫助廠商和車主應對“黑客”攻擊，360公司在會上宣布成立國內首個車聯網安全中心，推出汽車衛士等多個汽車安全防護和檢測產品。
汽車衛士具有車載電腦殺毒、清理、root檢測、汽車控制監控等功能。可預裝在基于安卓平臺的車載多媒體系統中，使用方法類似電腦和手機版的安全衛士。
而智能概念的遙遠和用戶的緩慢到達，都讓大家越來越對智能硬件無感，相似的雞肋感同樣存在于“車聯網、智能汽車”等討論范疇內。窺探這些硬件創業者們的所想所做，對汽車這一大號硬件來說，不失為另一種輔助學習。
第一家要介紹的是來自深圳的ORVIBO歐瑞博，主打智能家居系統的他們，與別家不一樣的地方在于，歐瑞博計劃在今年8月份開放端口協議。歐瑞博的線下經銷商告訴車云菌說，每一家做智能家居的創業者，都想自己開發一套系統，導致用戶在使用時很痛苦，產品之間無法兼容，選擇種類又很單一。“開放端口的話，用戶可以在市場上選擇那些第三方產品。”
這與車聯網制造異曲同工。汽車廠商的產權壁壘使得大家在涉及到車聯網的布局上時，一家一生態，一家一平臺。即便面向眾多開發者們開放平臺合作，但是形態不一的車機系統，著實是占山為王的打法。
像歐瑞博這種體量不大的參展商尚要對接第三方，可以想見在智能家居的系統集成與產品開發上，同樣是一片摸索。車云菌了解到，早在去年，蘋果就推出了的HomeKit、谷歌收購Nest之后也一邊研發硬件一邊開放API，兩大巨頭幾乎已鼎立，剩下的就是火拼。而在中國市場，一面是京東、小米、百度、騰訊這些互聯網大佬不甘示弱，一面是海爾、蘇寧等傳統制造商轉型之爭，還有移動、聯通這樣的運營商躍躍欲試。
更有汽車廠家福特，通過與海爾合作，推出“福特智能生活”智能家居產品。我們能想象的應用場景諸如：開著福特的車到家門口，照明燈、氛圍燈、空調、加濕器等鏈接到福特SYNC車載智能功能的家用電器，早早啟動運轉。
不止是整車廠，包括不少后裝OBD開發者也希望嫁接進智能家居研發平臺的體系中，以更簡單安裝、出產的方式將車輛行駛情況與家電運轉聯動。歐瑞博的工作人員告訴車云菌，他們已經接觸了一些OBD硬件產品，正在擇優選擇。
第二家要介紹的參展商，是一支名叫“智能管家”的創業團隊。不對，定義為“創業團隊”有些草率，他們自稱為“智能硬件發行平臺”。在智能管家的展出平臺上，車云菌看到兩款在演示的產品：布丁和跑骨。
布丁是一款家庭智能機器人，具備安全管家和語音助手兩種功能，轉動云臺、紅外夜視、運動傳感等預警各種異常情況；機器人內置的科大訊飛智能語音包，可以在與用戶交流的過程中，自主學習、補充，并可進行信息內容的播報。
跑骨是一款智能運動耳機，通過骨傳導取代傳統耳塞式耳機，給運動中的用戶保留一個安全的環境聲，不至于聽不到車輛鳴笛。另一方面，記錄運動數據，為后續運動教程、社區互動等更多功能擴展留存用戶。
智能管家同時預告了兩款待售產品，一款是增強現實技術的智能眼鏡，可應用于大型網絡游戲。一款是進階版的家庭用機器人，更注重兒童陪伴等場景。
智能管家創始人劉穎博向車云菌介紹到，他們發現硬件派兩極分化很嚴重，要么是懂設計、重UI、軟性層面做的不錯，但缺乏硬件產業鏈的基本功。要么是渠道強、供應鏈充足但死活做不出精，卡死在內核上。智能管家就是想通過調用一切團隊可用資源，幫助簽約合作的硬件開發者對接，優勢互補，共同發行、推廣。范圍不止局限在中國，像前文提到的進階版家用機器人，就來自韓國。
我想，這種模式是否可以借用到智能汽車的研發生產中，讓更多對智能汽車感興趣、有想法的開發者們，借助一個組織甚至是一個車企聯盟的平臺集聚能力，為不同想法的智能汽車雛形找到一個合理的借勢，進行資源的調配、生產的協助甚至渠道的共享。當然了，前提是整車廠放棄傳統制造業的產業自持，愿意一起玩。
誠如智能管家的slogan說的那樣：“不實現，才是不現實。”如果關于智能汽車、車聯網的種種設想，最后會因為利益霸主的陣線不一而無法真正推進整個生態的協同，如果樣品車、概念車一輛接一輛，用戶都摸不著、開不到一輛試駕車，那這所有無異于鏡花水月。
第三家要介紹的，是一支同樣幫助硬件創業者們的類孵化器——硬蛋。這是一家早已被智能硬件創業者們所熟悉的平臺，主要為硬件創新提供供應鏈資源。包括原理評估、外觀結構、開模制造、輔料包裝、電子方案、制板貼片、器件采購、組裝測試、檢測認證等九個方面的對接。
硬蛋工作人員向車云菌介紹道，不少開發者很有想法，但在具體執行層面就會遇到很多問題，比如說，材質選擇有偏差，加工方程序監督不嚴、要價高，模具廠報價混亂等，每一個小環節的錯誤都足以威脅初創硬件的存亡，已經眾籌成功的產品最終跳票的現象也不是個案。
硬蛋想做的就是為這些必須的生產制造環節篩選合理的供應商，提供單個或者說打包的服務項。只要資源就提供聯系方式，想要更多生產督工就提供深度合作服務。
如果說智能管家是同一個品牌屬性的不同產品線的合力，那么硬蛋則提供了更為寬泛的資源對接。前者走深，后者更廣。
這給到智能汽車制造鏈、車聯網生態建設的啟示同樣是開放和共享。這里的“開放、共享”不是整車制造業的各自為營，名義上是擁抱，實則是招賢納士、各表一枝，而是彼此之間的真正打開。
2016年以來，美國、新加坡、澳大利亞、芬蘭和迪拜等眾多國家已經開始小規模進行無人駕駛車輛的試運行。未來，汽車交通系統概念將迎來變革，交通規則、基礎設施都將隨著無人駕駛汽車的出現而發生巨變，智能汽車可能顛覆當前的汽車交通運輸產業模式。有專業人士預言，在2025年前后，“通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車”將走進尋常百姓家；2050年之前，無人駕駛汽車將占據全球汽車保有量的75%。
智能汽車智在哪里
自動駕駛汽車簡而言之，就是指電腦系統而不是人類作為司機的智能汽車。所謂智能汽車，就是在普通車輛的基礎上增加了先進的傳感器（雷達、攝像）、控制器、執行器等裝置，通過車載傳感系統和信息終端實現與人、車、路等外在條件的智能信息交換，使車輛具備智能的環境感知能力，能夠自動分析車輛行駛的安全及危險狀態，并使車輛按照人的意愿到達目的地，最終實現替代人來操作的目的。
智能汽車和人一樣，有著敏銳的“眼睛”、聰明的“頭腦”和靈活自如的“腳”，“頭腦”是電子計算機和自動操縱系統之類的裝置，這些裝置都裝有非常復雜的電腦程序，所以這種汽車能和人一樣會“思考”“判斷”“行走”，可以自動啟動、加速、剎車，可以自動繞過地面障礙物。在它的“眼睛”掃描中，如果前面有障礙物，就會發出電信號。在復雜多變的情況下，它的“大腦”能隨機應變，根據電信號和當時當地的實際情況，自動選擇最佳方案，指揮汽車正常、順利地行駛。為了對當前情況作出準確的對策，要預先估計到各種各樣的情況，將解決不同情況的最佳方案的數據一一輸入汽車中的微型計算機中。在汽車行駛過程中，微型計算機就可根據實際情況相應地從所儲存的方案中選擇最合適的。
“輔助駕駛”才是智能汽車研發的根本
無人駕駛汽車的優點很多，如節約能源、減少交通和停車成本、降低事故及污染等。自動駕駛汽車還將自動控制剎車、轉向和信號，以提高車內人員的安全性，同時安裝符號高度可靠性標準的專用軟件、服務器和電源，確保車輛出現問題的幾率降到最低，但無人駕駛實現起來并不容易。
盡管許多國家已推出汽車的低速試運行，希望人們逐步開始接觸和接納無人駕駛車輛，但一些專家預測，純無人駕駛汽車大規模載客的計劃需要幾年還是幾十年才能實現還很難說。畢竟，現在對大多數人來說，把駕駛安全完全交給機器還是一件從心理上難以接受的事情。如何讓乘客安心選乘無人駕駛汽車仍是一大挑戰。美國一項研究結果表明，約23%的美國人明確表示自己不會乘坐無人駕駛汽車。
自動駕駛技術目前還不夠成熟，與司機對交通狀況的綜合判斷能力相比仍有差距，對突發事件的應對能力可能不足，也缺乏對天氣等外部因素的調整適應能力。而無人駕駛汽車的安全性是需要經過社會大眾檢驗的，目前最需要做的就是這些科技公司加緊對于無人駕駛汽車的研發工作。從現在的情況看來，缺乏公眾的支持將是阻礙無人駕駛汽車發展最大的不利因素。
事實上，自動駕駛汽車并不完全等同于無人駕駛汽車。一般而言，無人駕駛汽車是一種依靠車內以計算機系統為主的智能駕駛儀來行駛的智能汽車，從根本上改變了傳統的“人―車―路”閉環控制方式，越過不可控的駕駛員因素，大大提高了交通系統的效率和安全性。自動駕駛則是更多地為汽車加入各種智能輔助系統，讓汽車能完成某些特定的“自動駕駛”動作，比如變道、超車等，變得更加智能化。
專家解釋說，自動駕駛系統還處在公共測試階段，自動駕駛是輔助功能，需要駕車人始終把雙手放在方向盤上。駕車人在使用自動駕駛功能時，需要一直保持對車輛的控制。
有專家指出，自動駕駛其實是一個漸進的過程。實現完全無人駕駛需要經歷無自動化、駕駛輔助、部分自動化、有條件自動化和完全自動化5個階段。希望車企不要急于把目標放在最終的無人駕駛階段，而是要從基礎做起。“當前我們要做的是做好輔助駕駛技術開發，在核心元器件等方面做好積累，當自動駕駛的環境具備了，再逐步向終極目標靠近。”
盡管自20世紀70年代美國、英國、德國等發達國家開始研究無人駕駛汽車以來，在可行性和實用性方面都取得了突破進展，但當前包括美國、德國、日本的主流車企，以及特斯拉、谷歌、蘋果等科技型企業都仍處于從駕駛輔助向部分自動化過渡的階段。
各國無人駕駛的爭奪之戰 世界首輛無人駕駛出租車在新加坡上路
近幾年，在全球范圍內，無人駕駛車輛開始進入測試階段，無人駕駛技術也離人們的生活越來越近。最近數月，無人駕駛汽車進入試運行的消息頻繁見諸報端。
2016年8月底，一隊小型無人駕駛公交車也在芬蘭首都赫爾辛基南部的一段普通公路上試運行。這種小型公交車內部空間有限，只有6個座位，另外還可站6個人，沒有駕駛艙。雖然最高時速可達40千米，但測試期間時速只有11千米。 福特Fusion無人駕駛汽車
澳大利亞首輛無人駕駛電動公交2016年8月份在西澳大利亞州首府珀斯試運行，該時速25千米的公交可搭載11名乘客。之前澳大利亞部分礦業公司已率先使用無人駕駛汽車參與運輸。
阿拉伯聯合酋長國迪拜道路交通管理局2016年8月底宣布，一種用于載客擺渡的無人駕駛汽車于9月1日起在迪拜市中心開始為期一個月的試運營。迪拜采用的是法國EZ10電動10座無人駕駛車，外形方正，車身不分前后，可以雙向行駛。迪拜計劃到2030年將城市交通運力的25%發展為無人駕駛汽車。 澳大利亞首輛無人駕駛電動公交
法國首都巴黎鐵路局也對一輛由法國高科技公司Easymile生產的EZ10電動無人駕駛小型公交車進行測試。這輛公交車以每小時25千米的速度開展測試，該車載客容量為12人。此前，這類車輛已在美國加利福尼亞州、日本和新加坡的專用線路上進行過專門測試。
無人駕駛出租車在新加坡也已上路。這一業務將先在小范圍內試行，當前只有6輛車在約6.5平方千米的范圍內運營，且上下車地點有嚴格規定。這6輛車為經過改裝的雷諾zoe和三菱iMiEV電動車，車上配備駕駛員以防出現緊急情況，后座還有一名研究員負責觀測汽車儀表。
美國打車軟件服務運營商優Uber于2016年9月在美國東部城市匹茲堡投放了4輛自動駕駛汽車，進行上路測試。4輛車型為福特Fusion的無人駕駛汽車“亮相”街頭。它們配有多個攝像頭、全球定位系統以及用以探測天氣和道路狀況的雷達系統和其他傳感器等，在匹茲堡復雜多變的道路上行駛，搭載Uber軟件的常客。車上配備了兩名技術人員，其中一位坐在駕駛座，隨時準備掌控方向盤，另一位則負責監測汽車的行駛狀況，乘客并不能單獨乘車。
美國的許多公司也正在大力發展自動駕駛技術，政府也在積極支持。為推介新規，美國總統奧巴馬曾發表文章稱，自動駕駛汽車正在從科幻小說中的幻想變成新的現實，美國2015年有3.52萬人死于交通事故，其中94%歸咎于人為因素，而自動駕駛有潛力每年挽救數以萬計的美國人的生命，并改變許多老年人與殘疾人的生活。
中國無人駕駛市場潛力大
現在，智能汽車已經成為世界車輛工程領域研究的熱點和汽車工業增長的新動力，越來越多的發達國家將其納入各自重點發展的智能交通系統當中。面對各國對智能汽車領域的躍躍欲試，中國也不甘示弱。鮮為人知的是，早在20世紀80年代，中國就已著手無人駕駛汽車的研制開發，雖與國外相比還有一些距離，但也取得了階段性成果。
2015年底，百度無人駕駛汽車在北京進行全程自動駕駛測跑，實現多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等復雜駕駛動作，完成了進入高速到駛出高速不同道路場景的切換。最高時速達100千米1小時，是國內無人車領域迄今為止進行的難度最大、最接近真實路況的開放道路測試。騰訊、樂視、阿里巴巴等互聯網企業也相繼了無人車計劃。
一汽集團早在十多年前就開始研究自動駕駛技術。2011年7月，其與國防科技大學共同研制的紅旗HQ3無人駕駛汽車完成了286千米的高速全程無人駕駛試驗，人工干預的距離僅占總里程的 0.78%。2012年，軍事交通學院的“軍交猛獅Ⅲ號”以無人駕駛狀態行駛114千米，最高時速達105千米1小時。 EZ10
“無人駕駛汽車的最顯著優勢在于便捷和安全。”百度高級副總裁兼自動駕駛事業部總經理王勁說，無人駕駛汽車可減少人為因素造成的交通事故，將人從駕駛、導航等重復性工作中解脫出來，增強車輛運載能力，優化車輛、道路配置，還可實現新汽車租賃模式。
“目前，汽車存在污染、耗能、安全、擁堵四大問題，無人駕駛汽車的交通路口通行效率是有人駕駛汽車的2倍，有助于緩解擁堵及緩慢行駛帶來的溫室氣體排放。”一汽集團技術中心主任李駿說。
在“物聯網之父”Kevin Ashton看來，無人駕駛技術將是未來物聯網發展的一個重要領域。“無人駕駛技術是一個非常重要的方面，未來無人駕駛技術一定會率先在中國取得突破。”
Ashton表示，“我覺得有趣的是，我們在美國談論谷歌、Facebook，但是看一看，這些都是20世紀的公司，未來物聯網的機會將在中國誕生。比如騰訊就引領中國的社交媒體走向了世界，這些都是非常了不起的成就。所以我們有理由相信在本世紀內，中國的技術一定能夠主導全球。”
