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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城際軌道交通，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1 基本情況
舊金山灣區是指環繞美國西海岸舊金山海灣一帶的地域，共有9個縣、101個城市，面積17955km2，人口693萬(2000年)，是繼紐約、洛杉磯、芝加哥、休斯頓之后的美國第五大都市區。區內主要城市有:舊金山、圣何塞和奧克蘭。舉世聞名的硅谷位于本區。2000年區域國民生產總值(GRP)為3210億美元。
舊金山灣區的公共交通非常發達，覆蓋整個區域。公交線路通車里程為11200km(其中660.8km為軌道交通)。有24家經營公共交通的單位，其中有軌道交通的單位主要包括:灣區快速軌道交通(BayAreaRapidTransit，以下簡稱BART)、半島通勤列車Caltrain、舊金山市區的Muni、灣南的圣它克拉拉縣的ValleyTransportationAuthority(主要是圣何塞市區的輕軌列車)。另有跨越本區的省會走廊列車CapitolCorridor(圣何塞通往加利福尼亞州首府薩克拉門托的客運)、ACE(本區域東邊的Stockton通往圣何塞的通勤列車)和全美鐵路客運(Amtrak)經營的由奧克蘭通往芝加哥、洛杉磯等地的旅客列車。比較有影響力的城際軌道交通單位是BART和半島通勤列車。
BART是舊金山灣區最先進和最有影響力的城際軌道交通系統。它始建于1964年，1972年9月投入使用，目前運營線路152km，39個車站和669輛車。BART跨越4個縣22個城市。若從BART總部所在的奧克蘭看，其線路共分5個方向:A線，向南到Fremont，38.4km;M線，向西到舊金山再向西南到DalyCity，35.2km;R線，向北到Richmond，19.2km;C線，向東北到匹茲堡/BayPoint)，35.2km;L線，向南再向東到Dublin/Pleasanton，40km，其中向南16km與A線共線。
BART配備有先進的控制、操作系統，所有車輛運行的狀況都會實時反映在控制中心的巨型電子屏幕上。控制中心對全路所有車輛運行、電力供應、通風和緊急事項進行監控和操作，還能直接控制列車的速度，停站和安全間隔。所有車站都設有自動售票機，可接受各種信用卡、ATM卡和現金。所使用的磁卡票能自動記錄進站時間、站名并在出口時扣除乘車費用。BART在市區基本屬地下鐵路，在郊外則采用全封閉的地上線路，運行速度較高，最高時速可達130km，平均旅行速度(含停靠站時間)為57.6km/h。工作日一般從早上4點到午夜1點，日發車192次(周末為190次，早上發車時間變動較大)。日均客運量達34.1萬人次，年達9億9千萬人次。
半島通勤列車Caltrain主要運行于舊金山和圣何塞之間，只在上下班時間有6車次延伸到圣何塞南面的Gilroy。舊金山與圣何塞之間共76km，28個車站;圣何塞與Gilroy之間有47km，有6個車站。半島通勤列車的線路建于1851年，原來屬于南太平洋鐵路公司。1991年12月，由舊金山、圣馬刁、圣它克拉拉三縣組建的半島走廊共同權力委員會(ThePeninsulaCorridorJointPowersBoard，簡作JPB)以2.2億美元購買了舊金山至圣何塞的線路路權，直接經營，并從1993年開始由3縣攤付通勤列車的經營虧損。圣何塞至Gilroy線路由于南太平洋公司還有貨運，JPB以400萬美元的價錢只購買了一半路權，但擁有在未來購買另一半路權的優先權。
半島通勤列車自JPB成立以來，服務不斷提高。目前該線仍采用內燃機車牽引，車體是雙層;工作日從早上4點半到午夜12點每30min對發一班車，上下班高峰則加密車次(如從下午4點半到5點半，在舊金山，一些車的發車間隔僅僅4min)。工作日共有80個車次(周末及節假日則大幅縮減，如周日僅20個車次)。日均運量約2.74萬人次，年客運量1000萬人次。
2 主要特點
2.1 公有公營，政府模式決策，企業模式管理
舊金山灣區城際軌道交通均屬公眾所有，公眾(政府)經營，整個機構的職員為公務員。在20世紀70年代以前的美國，公共交通(包括城際軌道交通、所有的鐵路)主要由私人公司提供。但此后，由于私人汽車的迅猛發展，公交企業大部分虧損。為照顧中下階層(主要是支付不起城市中心昂貴的停車費者和無車族)的利益，維護社會穩定，自1970年以來，政府(公眾)開始收購、接管經營虧損的公交公司。城際軌道交通經營的模式相當于上市公司，財務和決策過程等均向公眾公開。如BART的管理架構中，與一般上市公司不同的只是其董事會成員———9名董事的產生方式和決策過程。董事的產生是按照灣區捷運線路行經的城市劃分為9個選區，由選區居民直接選舉產生。董事屬兼職，任期4年，只在BART領取會議津貼(每次500美元);會議為每月2次，在固定日期(雙周周四)召開，時間一般為半天。董事會全權負責BART的一切重大事項的最終決策，其上面再無任何主管部門需匯報和請示。其董事會議的日程表是固定的，會議地點也是固定的。重大問題的決策須事先在報紙等媒體上發出公告。任何居民都可以參加會議并陳述意見(每人限3min)，其意見當場由董事表決決定。董事會負責聘任總經理、法律總顧問、財務總監和董事會秘書。然后由總經理選聘副總經理和執行經理(部門經理)，負責日常的運營管理。其運作方式可以概括為:決策政府化(公開化， 公眾參與)，經營企業化(有經營核算，講經濟效益)。
2.2 公交化，通勤化，突出中心城市功能
城際軌道交通已經不是當初以服務商務旅行為主要目的的旅客運輸，而是以服務本地居民為主要任務(公交化)，以解決居民上下班問題為主(通勤化)的交通工具。區域城市之間實現公交化運營，使得中心城市的積聚功能和核心作用更為顯著，也帶動了中小城市的繁榮，城市布局和城市分工更為合理。BART是這方面的典范。從舊金山南端的Dalycity到灣東的Fremont、Dublin/Pleasanton和匹茲堡/BayPoint的距離都在70km左右，到Richmond也有50多km。有了BART準時、快捷、固定時間、固定線路的運輸之后(日發車達192次，基本上每條線路的間隔發車時間不超過15min，線路重疊地段的間隔時間為2～5min)，灣區城市間的旅行在60min之內即可完成(到匹茲堡/BayPoint需70min，到Fremont需63min)，城市間的交往和出行非常方便，舊金山的金融、商務、文化中心功能更為突出，而中小城市的居住功能也得到發展。
通勤化在半島通勤列車線路上體現得較為明顯。它把舊金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要設施(包括舊金山國際機場和著名的斯坦福大學)連接起來，為硅谷的發展作出了貢獻。實際上，現在這近80km的地帶已連成一片。
通勤化更直接的體現是跨越本區的ACE線路。它是灣區的東鄰圣喬昆縣自己出錢，為拉動本地經濟尤其是房地產業而專門開行的，每天才開三輛車在上班時間往返。主旨就是為在本縣居住、硅谷上班的人服務，以吸引硅谷上班族到當地購房(據了解，斯道克頓的房價僅相當于硅谷的1/2，甚至更低)。
2.3 軌道交通與其它交通方式的協調發展
城際軌道交通和公路交通、航空各有優點，在許多方面無可替代。只有使多種運輸方式互相補充，相互銜接，才能最大限度地發揮公共交通的作用。這一點從舊金山灣區的情況就可以看出。
(1) 城際軌道交通與連接城市的協調
城際軌道交通載客量大，客流的疏散和積聚十分重要。舊金山灣區解決這一問題的方法有二:一是城際軌道交通盡可能延伸到城市中心，這是最有效的方法。如:BART進入舊金山和奧克蘭都是采取地下形式，而到人口較少的Lafayette和WalnutCreek則采用高架的方式直接進入市中心。在舊金山市中心最繁華的MarketStreet，BART和Mu ni同在地下分上下兩層運行，共用地面出入口，以方便乘客換乘和節約地面用地。半島通勤列車由于建設較早(已有150多年歷史)，也都經過所連接城市的中心，為進一步方便乘客，半島通勤列車已提出了修建向舊金山市漁人碼頭延伸線的規劃。二是與城市公共交通的配合。BART這方面做得就非常好。在BARTWalnutCreek站，除了BART自己的免費停車場(約有1500個車位，從2002年9月起收費)，還有11條公共汽車線路通往城市各個方向。而WalnutCreek2001年的人口是6.46萬人，市區面積為50km2。這就不難解釋為什么WalnutCreek在灣區最適合居住的城市中小有名氣了。
(2) 城際軌道交通與其它交通方式的協調
美國被稱作“汽車輪子上的國家”，私人擁有汽車的比例非常高。在舊金山灣區，2000年的車輛保有量為450萬輛，平均每個家庭擁有1.85輛汽車，平均每人有0.65輛，幾乎每個18歲以上的人都有一輛車。為保持城際軌道交通與公路交通的協調，城際軌道交通自身十分注意提供相應的設施和服務。如BART除了在舊金山和奧克蘭市中心沒有汽車停車場之外，在其它的20個城市的車站都設有免費的汽車停車場，停車位達42230個。在新建的到舊金山國際機場項目中，新設的4個車站除機場原已有停車場外，其中3個車站都配套建設有停車場，增加車位5400個，極大地方便和吸引私家車主使用BART。在與航空運輸的銜接上，BART從建成之初就開始規劃向舊金山國際機場的延伸線項目，并在Coliseum車站設有專門的公共汽車(AirBART)連接奧克蘭國際機場。半島通勤列車為彌補公共交通的不足，開有自己的公共汽車隊伍，以方便乘客中轉。在沿途4個車站設有免費汽車接送服務，包括舊金山、圣何塞國際機場。半島通勤列車在舊金山中心與Muni的輕軌相連，在MountainView和Tamien這兩個站也與圣何塞的輕軌連接。此外，BART和半島通勤列車都允許自行車免費隨人搭乘，以吸引乘客。
2.4 規劃具有長期性、連續性和廣泛的公眾參與
舊金山灣區交通的協調發展得益于政府職能到位，而最關鍵的是規劃的長期性、連續性和公眾的參與和監督。對灣區交通更有直接影響力的是(灣區)都市交通委員會(MetropolitanTransporta tionCommission，簡作MTC)。該委員會在1970年由加州立法機關成立，專門負責整個舊金山灣區交通的計劃、融資和協調;目前它同時又是(灣區)高速公路和快速專用道路服務局(ServiceAuthori tyforFreewaysandExpressways，簡作SAFE，1988年并入)與灣區(大橋)收費局(BayAreaTollAu thority，簡作BATA，1998年由加州交通廳劃入)的“三合一”機構。
MTC的首要職能是計劃。它不僅代表加州作區域交通計劃，也是聯邦政府的區域計劃組織成員(代表聯邦政府負責對當地交通的計劃)。它負責區域交通規劃的制定，包括區域內公路、航空、鐵路、海港、自行車、人行設施等綜合發展規劃。這一規劃時間跨度是20年。MTC每兩年更新、一次。由于MTC兼有為加州和聯邦政府審核撥款申請的職能，任何新建的交通項目如果進入不了MTC的20年規劃，也就無法取得聯邦和加州政府的支持(政府支持資金在交通項目中占有相當大的比重)。
MTC的第二個職能是融資功能。一方面是MTC代表聯邦政府確定灣區交通項目撥款的分配使用;另一方面它也同時代表加州政府確定灣區交通項目的選擇和資金使用。目前，MTC每年大約掌握10億美元的資金分配使用權。
MTC的第三個職能是協調。一方面MTC利用其計劃職能協調各種交通方式的發展;另一方面通過監督灣區各公交經營機構的年度預算、乘客滿意度測評等來衡量整個交通系統的效率和有效性，提出每年的改進措施。
作為城際軌道交通的經營單位，一樣要作長期(20年)規劃和短期計劃(年度和專項計劃)，對長期規劃也要每兩年更新、一次。
所有關于灣區交通的規劃，任何人都有權利從MTC、政府聯合會、BART辦公樓前的文件架上免費索取(另外也在互聯網頁上)，并可提出意見。
2.5 融資具有穩定性
城際軌道交通屬基礎設施，投資大，回收期長，社會公益性明顯，自身經濟效益不顯著。舊金山灣區把城際軌道交通的建設和運營分開來。基礎設施的建設(或購買、租賃)及更新，以及車輛的采購等稱資本項目(CapitalProject);日常的經營稱經營成本項目(OperationCost)。
資本項目的資金，主要來源于聯邦政府、州政府的撥款，以及當地縣一級的資金等三部分。聯邦政府的撥款(Grant)占資本項目的比重很大，一般為50%，是各地對國家資金的競爭。爭取這一款項首先要按聯邦政府制定的程序，如要進入MTC的規劃，按聯邦政府的要求作可行性研究報告等，最關鍵的是要會游說國會議員們投票。這主要取決于當地(包括州)在國會里的政治勢力。如BART正在建設的舊金山國際機場延伸項目，來自聯邦政府的撥款占總投資的50.6%。州政府的撥款主要是聯邦政府要求的由州政府出的配套資金， 一般占總投資的20%～30%，來源主要有當地汽油稅、州大橋收費、交通發展基金等。一個值得注意的特點是州政府的出資十分重視各種金融工具的靈活運用。如灣區交通委員會通過發行以跨灣大橋收費為擔保的債券融資，將未來的收益轉化為現實的投資。當地縣一級的資金主要體現在向當地居民所征的附加銷售稅和房地產稅。為建設和維持BART，自1970年起，在舊金山灣區的舊金山、阿拉米達和康查扣斯塔三縣就開始征收附加銷售稅“一分稅”(One-centSalesTax)。即對所有在三縣的銷售稅率增加1%。增加的這部分稅收專款用于BART的建設和運營補助，其中1/2用于BART的資本項目，1/2用于BART的日常經營補助。此外，還有房地產稅也直接用于經營虧損的彌補等。在舊金山國際機場延伸項目中，當地出資為23.9%(其中BART代表三個縣出資12.4%，圣馬刁縣交通局出資11.5%)。
近年來，對聯邦政府撥款的競爭越來越激烈。一般這部分的比例不會超過50%。另外，各地也開始注意出資主體的多樣化。如在BART舊金山國際機場延伸項目中，出資主體有7個。同時，也積極想辦法動員和吸納社會資金。如軌道交通出入口處商鋪的經營權、附近房地產的開發等都轉讓給私人企業作為新建項目的投資捐款。但這部分資金的比例還非常低。
對日常經營項目，聯邦和州政府一般不參與，全靠當地縣一級的資金。
2.6 社會效益明顯，自身經濟效益弱
一方面，從經濟效益看，美國所有城際軌道交通的經營都是虧損的(其初始投資還未計入，僅是日常運營)，票額收入占經營支出的比例能達到50%就是很好的了。其余的不足部分由“半分稅”和房地產稅直接補貼。“半分稅”由稅務部門征收，每季度末轉帳到BART。例如BART2001年度票額收入僅占總支出的49.5%，其它收入僅占了5.59%，其余就是“半分稅”、房地產稅等的補貼占44.91%。這一比例和芝加哥的Metra通勤列車差不多，在美國都是表現優秀的城際軌道交通。芝加哥Metra的票額收入約占總支出的55%。
另一方面，城際軌道交通的社會效益十分明顯，例如有利于減緩公路交通阻塞、環境保護、提升城市競爭力、提高居民生活水平和質量等。據灣區空氣質量管理委員會的測算，BART的運營每天相當于減少了56t一氧化碳的排放。半島通勤列車的運營每天相當于減少33t空氣污染物的排放。如果沒有BART，上下班時間灣區大橋的車輛將從30000輛增加到60000輛，塞車時間將比現在大大延長(目前高峰期塞車時間一般為1h左右)。
3 發展前景
舊金山灣區的城際軌道交通正面臨著新的更大的發展機遇。BART投資15億美元的舊金山國際機場延伸項目投入使用。硅谷快速交通走廊是從WarmSpring到圣何塞的延伸項目(約26km，投資約37億美元)，已經在作站點設計的公眾聆訊(PublicHearing)。由于這一項目全部位于現與BART無關的圣它克拉拉縣，該項目的資金募集和建設將全部由該縣承擔。灣區捷運只提供設計標準，建成后交BART經營，這一段的經營虧損將來也是由圣它克拉拉縣承擔。1999年，圣它克拉拉縣已通過選民投票同意建設這一項目，并開始實施“一分稅”，專門為這一項目籌集資金。計劃2004年開工，2010年建成。
還有奧克蘭國際機場連接線項目(長5.1km)和Fremont到WarmSpring的9km延伸項目，將于2004年開工建設。
半島通勤列車正在進行設備更新，2004年完成，并計劃于2006年前完成電氣化任務。其向舊金山市中心的延伸線已完成環境影響報告。
此外，利用現存的貨運線改造成BART的延伸線，連接灣區東部的Livemore等地的可行性研究也在進行中。
參 考 資 料
1 RobertCervero.TheTransitMetropolic—AGlobalInquiry.WashingtonD.C;IslandPress，1998
2 MurthyV.A.Bondada.UrbanPublicTransportationSystem.RestonVirginia:AmericanSocietyofCivilEngineers，2000
3 PlanningSectionofMetropolitanTransportationCommission.SuperdistrictandCountySummariesofABAG’sProjections2000，1990-2020DataSummary
4 MetropolitanTransportationCommission.AnnualReport2000，2001
5 AssociationofBayAreaGovernments.Celebrating40YearsofService—ProposedBudget＆WorkProgram(FiscalYear2001-2002)
6 SanFranciscoMunicipalRailway.AVisionforRapidTransitinSanFrancisco
關鍵詞：城際軌道交通；加勁鋼桁梁橋；車橋耦合；動力性能；橋梁工程 文獻標識碼：A
中圖分類號：U448 文章編號：1009-2374（2017）04-0098-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.04.050
1 概述
近年來，隨著鐵路車輛行車速度不斷提高，使得車輛與結構動力相互作用這一話題日益得到廣泛的關注。列車-橋梁空間耦合振動分析模型是由車輛計算模型、橋梁計算模型按一定的輪軌運動關系聯系起來而組成的系統，車橋耦合的研究是運用車輛動力學與橋梁結構動力學的研究方法，將車輛與橋梁看作一聯合動力體系。檢算橋梁的自振頻率、跨中豎向與橫向動位移、跨中豎向與橫向加速度、墩頂橫向位移與加速度；檢算機車車輛的安全性和舒適度指標，包括脫軌系數、輪重減載率、豎橫向加速度及Sperling舒適度指標。評價橋梁的動力性能以及列車運行安全性與舒適性，為梁橋的設計提供參考依據。列車-橋梁空間耦合振動分析模型是由車輛計算模型、橋梁計算模型按一定的輪軌運動關系聯系起來而組成的系統，按照振動的相關方法來進行計算。
2 項目概況及橋梁分析模型的建立
東江南特大橋位于穗莞深城際軌道交通洪梅至深圳機場段，該橋主橋為（143+264+143）m加勁鋼桁連續梁，最高設計速度140km/h，二期恒載106.0kN/m。該橋主桁為“N”字型，由上弦桿、下弦桿、加勁弦和腹桿組成，加勁弦高36m。兩片主桁的橫向中心距（桁寬）13m，桁高18m，主橋跨度布置為（143+264+143）m。主梁采用加勁鋼桁梁，兩片主桁的橫向中心距（桁寬）13m，平行弦桁架高18m。加勁弦部分呈懸索狀，最高36m，全橋除邊墩、中墩部分斜腹桿設置橋門架外。橋面采用正交異性板鋼橋面，主桁中心距13m，線間距4.2m，道碴槽（內到內）7.9m，鋼桁梁：主桁下弦、上弦、加勁弦采用Q370qE鋼；桁腹桿和吊桿截面編號為14、17、18、25、27～32者采用Q370qE鋼，其余采用Q345qD鋼；橋面系、平聯、橫聯等采用Q345qD鋼。
分別采用軟件MIDAS和橋梁結構動力分析軟件BDAP，來建立穗莞深城際軌道交通東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁方案的動力分析模型。將橋面、主桁、加勁弦及橋墩等離散為相應類型單元，最終得到全橋動力分析模型。模型中單元共2547個，節點1353個。
3 橋梁自振特性分析
東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁橋，主桁寬13m，中跨寬跨比1/20，加勁弦部分呈懸索狀，最高達36m，這相對提高了主梁的豎向剛度，豎彎基頻較大0.79Hz，出現在第3模態；橫向剛度則較弱，橫向彎曲作為第1振型出現，該模態縱向和豎向沒有參與質量，而橫向參與質量比占7.56%；東江南特大橋主橋中墩高34.2m，主梁和墩之間在177#墩設置固定支座，這使得結構在第2階出現縱漂振型。該模態豎向參與質量比占0.04，而縱向參與質量比達到30.69%；由于加勁桁及橫聯的貢獻，使得主梁具有較大的抗扭剛度，結構扭轉振型在第7階出現，扭頻為1.17Hz，扭彎頻率比為，且該模態縱向和豎向均沒有參與質量，豎向參與質量比僅占0.3%，因此本橋結構具有足夠的抗風性能和良好的抗震性能。
4 車橋耦合動力仿真分析
根據前述計算模型與計算原理，運用BDAP對該梁進行車輛和橋梁的動力響應分析，從而得到車輛和橋梁的動力參數，其中包括Sperling指標、CRH2動車組車輛的橫向和豎向加速度的最大值、列車的脫軌系數、車輪的輪重減載率指標、該橋梁對應的橫向和豎向的振動情況的加速度、橋梁最大位移、橋梁墩頂的振動加速度參數、橋梁墩頂部的位移參數，導出了這些動力作用下而產生的時程曲線。在國產CRH2動車組作用下計算得到的橋梁位移響應，加速度響應，車輛響應。
5 主要結論
針對穗莞深城際軌道交通東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁橋，計算了地基土層和樁基的相互影響，采用通用有限元軟件，建立該橋動力作用的模型，首先，對該橋的自振情況進行了分析；其次，對該橋在國產CRH2高速列車作用下的車橋空間耦合振動進行了分析，用Sperling指標來評價車輛作用下乘車的舒適性。參考《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》（GB 5599-85）和《鐵道機車動力學性能試驗鑒定方法及評定標準》（TB/T 2360-93）兩本規范標準評價了該橋的車橋耦合性能。其主要結論如下：
5.1 橋梁自振特性分析
全橋橫向一階自振頻率為0.47Hz，對應一階橫向自振周期為2.14s；全橋豎向一階自振頻率為0.79Hz，對應一階豎向自振周期為1.27s。
5.2 橋梁振動性能
在CRH2動車組以速度80～160km/h過橋時，如表3所示，加勁鋼桁梁橫向、豎向位移及加速度，墩頂橫向位移及橫向加速度均滿足限值要求。
5.3 列車行車安全性與舒適性
在CRH2列車以速度80～160km/h通過東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁橋時，動車和拖車的脫軌系數、輪重減載率、輪軌橫向力等安全性指標均在限值以內，高速列車行車安全性可以得到保障。國產CRH2動車組以速度80～160km/h通過時，該橋的豎向和橫向舒適性均達到“優良”。
參考文獻
[1] 李小珍.高速鐵路列車橋梁系統耦合振動理論及應用研究[D].西南交通大學，2000.
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[3] 鐵道部科學研究院，西南交通大學，等.秦沈客運專線橋涵關鍵技術研究――常用跨度橋梁動力特性及列車走行性分析研究[J].西南交通大學學報，2011，（1）.
關鍵詞：寧天城際；軌道橋梁；技術標準；設計原則；橋面系
Abstract: The elevated bridge Ning days project of intercity rail transit 32.7km, civil construction period of only 14 months, it is very important to choose reasonable scheme of bridge design. According to the engineering and surrounding the actual situation, the bridge across the board overall beam type, mound, construction method, deck-based program focuses on the introduction.
Key words: ningtian intercity; railway bridge; technical standards; design principles; bridge deck system
U442.5+9
根據《南京城市軌道交通線網規劃》，南京城市軌道交通遠景線網由14條城市軌道交通線路和8條都市圈軌道交通線路組成，線網總規模約775km。寧天城際一期工程南起浦口區大橋北路站，北至六合區金牛湖站，全長約45.2 km。全線共設17座車站，其中6座地下站，11座高架站，地下線約11km，高架線約32.7km，路基段約0.5km，過渡段約1km。
由于全線高架段較長，占到線路總長的72%，因此選擇合理的橋梁方案在造價、工期等方面都至關重要。
1 區間橋梁工程概況
1）高架線特點
全線高架段共分三段，分布在規劃江北大道路中隔離帶和路側綠化帶、規劃金江大道的路中隔離帶敷設，沿線跨越42個路口、9條河流和鐵路2條。
2）自然地理狀況
線路沿線地形有一定起伏，地貌類型較為復雜，大致可劃分為構造剝蝕低山丘陵、侵蝕堆積崗地、長江漫灘平原及河流沖積谷地等幾種地貌類型。沿線路走向的淺部土層工程地質變化較大,表層為松散的雜填土,以下依次為粘土、素填土、粉質粘土、粉土、卵礫石及風化程度不一的砂質泥巖等。基巖埋深由南向北逐漸較深,為9～40 m不等。主要持力層的強風化及中風化砂質泥巖承載力為400～1 500 kPa 。線路所在地區的地震強度為7 度。
南京地區氣候帶屬北亞熱濕潤氣候,四季分明,年平均氣溫15. 3 ℃,最熱日平均氣溫27. 3 ℃,最高氣溫達43 ℃,最冷日平均氣溫1. 8 ℃,最低氣溫達- 9. 3 ℃。
3）與道路的關系
高架區間與現狀道路關系有路中與路側兩種，控制方案選擇的主要為路中段，尤其是在現狀江北大道路中敷設的段落。江北大道目前為雙向6車道的城市主干道，近期改造成雙向10車道（6快4慢）的城市快速路，工期與寧天城際基本同步。
寧天城際路中段與道路位置關系
2 主要技術標準
(1) 線路類別 城際軌道交通;
(2) 正線數目 雙線;
(3) 最小曲線半徑 區間正線:一般650 m ,困難條件300 m;車場線及輔助線:200 m;
(4) 最大坡度 區間正線30 ‰,輔助線40 ‰;
(5) 軌距 1 435 mm ,采用60kg/ m鋼軌、無縫線路、無碴軌道(地面線路部分為有碴軌道) ;
(6) 電動車組選用B 型4 軸電動車組, 軸重≤14 t ;
(7) 編組初期、近期、遠期列車編組均為6 輛;
(8) 牽引種類電力;
(9) 線網電壓DC1 500 V、架空接觸網供電;
(10) 線路設計列車最高運行速度為100km/h，高架和路基區間有條件地段預留運行速度120km/h的線路條件。
3 橋梁設計總體指導原則
(1) 橋梁設計必須符合安全、適用、經濟、美觀的原則,并盡可能采用成熟、先進技術。
(2) 全線橋梁設計要力求統一風格、統一設計、統一材料。
(3) 由于全線常規標準跨占橋梁工程投資的70 %以上,因此要充分做好常規梁跨的設計比選和優化工作。
(4) 高架橋梁梁式、墩型的選擇要遵循結構受力合理、外形美觀、梁墩配合協調、與周圍環境和諧的原則。
(5) 橋梁結構應構造簡單、力求標準化、系列化、并盡量減少結構類型,便于設計、施工和養護維修。
(6) 橋梁上部結構應盡量采用預應力混凝土結構,結構要有足夠的強度、剛度和穩定性,作為永久性建筑物,要有良好的耐久性。
(7) 橋梁跨徑應根據城市的景觀、經濟、方便施工等因素進行優化比選,一般區間采用經濟跨徑20～30m 為宜,特殊地段根據實際情況確定。
(8) 高架橋梁設計要研究確定合理的橋面結構布置形式,滿足各相關專業要求。
(9) 橋梁設計應滿足限界、抗震、防迷流、環保、施工工藝等方面的要求。
(10) 橋梁結構設計應結合橋跨結構、軌道結構類型、支座布置等綜合考慮梁軌相互作用力的影響,并根據受力特點進行合理的荷載組合。
4 橋梁方案
1）標準跨徑
橋梁孔跨標準跨徑的選擇應根據結構要求、城市景觀、施工技術和美學等條件來綜合考慮。鑒于高架結構平均高度為10 m 左右,因此跨度采用25～35 m為宜。經比較,最后選擇標準跨度為30 m。另外，也方便與并行的新建城市道路高架橋孔跨協調一致。
2）結構體系
本線高架線路較長，大部分路段沿道路布置，運輸條件較好，高架站間距較大，標準段適合采用預制架設，故結構體系推薦采用簡支體系，只在小半徑曲線段及特殊節點處采用連續梁或其他結構體系。
3）梁型
綜合考慮寧天城際與周邊道路的關系、周邊環境以及方便可行的施工方法，特對雙箱單室箱梁、單箱單室箱梁兩種梁形進行比選。
（1）雙箱單室箱梁
優點：受力清晰，施工工藝成熟，經濟性能較好。采用分片預制，對吊裝設備起吊能力要求低，可以采用小型架橋機橋上運架，也可采用橋下運輸、整孔吊裝的架設方法，運架方式靈活。
缺點：施工中橋梁架設完畢后，須部分現澆橋面板。
（2）單箱單室箱梁
優點：結構整體性好，經濟性佳；適應性好，可方便的用于區間曲線、渡線段；采用預制架設時，減少了二次現澆等工序。
缺點：梁體自重較大，吊裝重約400噸，運架方式選擇余地小，須橋上實施運架。
（3）景觀效果的比較
梁型景觀效果比較表
（4）梁截面綜合比較
梁型截面綜合比較表
雙箱單室箱梁相比單箱單室箱梁運架梁方式較為靈活，受車站及節點橋施工干擾小，對運架設備要求低，故本標段推薦采用雙箱單室箱梁。
4）墩型
結合南京市近幾年城市橋梁建設的發展趨勢及江北大道的橋梁方案，再考慮墩梁的協調匹配，本次設計構思以下三種橋墩方案。
方案一：T形墩，樣式古樸，形似中國的傳統服飾“漢服”，與六朝古都極為相稱，簡約現代的小箱梁與優雅古典的T型墩完美組合，走在橋下給人以穿越時空之感，為高速發展的現代化大都市增添一絲古城韻味，并借青奧會向世界展示南京的古都文化底蘊與開放包容。本方案造型簡潔，受力明確，整體景觀效果好。
方案一效果圖
方案二：橋墩外形采用花瓶形狀，采用流線線條，加上正面刻槽勾畫，簡潔之中賦予韻律，其正向視覺沖擊力強；墩身在不同墩高時，可通過直線段變化來適應。橋墩施工時可一次成模，且不同墩高其模具相同，在工期、經濟上具有優勢。方案效果圖如圖所示：
方案二效果圖 方案三效果圖
方案三：外形同樣采用流線線條，在滿足受力的同時增加了橋梁下部結構的通透性，但是橋墩橫向尺寸較大，尤其在路中綠化帶中設墩時，需要的綠化帶寬度較大，一般的綠化帶難易適用。
以上各種墩型比選結論見下表：
墩型比選表
綜合以上比較，方案一墩型與上部結構匹配最為協調，景觀效果最好，故將方案一墩型作為推薦方案。
5）施工方案
施工方法的選用應因地制宜，視高架橋梁總長，橋梁結構的跨度、孔數、截面形式和尺寸，地形、氣候、運輸條件，設備能力、設備的周轉使用，車站、結點橋的位置與數量等綜合條件來選擇。目前國內外軌道交通標準梁施工方法主要有整孔預制汽車吊吊裝、整孔預制架橋機運架梁和現場澆筑等幾種方式，各施工方法特點簡述如下。
（1）現澆工法
現澆施工方法是國內軌道交通普遍采用的一種施工方法。現澆梁在南京軌道交通施工中有大范圍應用，設計、施工技術成熟，造價普遍較低，施工組織靈活。其缺點橋梁的內部質量和外觀與預制梁相比有一定的差距，容易出現全線橋梁質量參差不一，外觀相差較大的現象，對周邊環境影響較大。
（2）標準梁整孔運架施工方法
整孔運架方案節約沿線施工場地和時間的特點適合于本線大部分段落位于道路路中綠化帶的特點，減小了對占用既有道路的面積和時間要求。線上運梁的特點，施工時不會對交叉道路的交通產生影響，但該方案容易受車站結構及節點橋梁施工進度控，且運梁車則無法過島式站，需分段運架梁。
（3）整孔預制，汽車吊裝
整孔預制，汽車吊裝方法也是線下運輸的運架梁施工方法之一。該方案不受車站，大跨節點橋的施工進度影響，汽車吊更加方便靈活。適應線路線形變化能力強。但由于是整孔線下運輸，梁重、尺寸較大，對運梁道路的線形，承載能力要求較高。而且運梁車走行速度緩慢，對城市交通影響較大。
架橋機架設 梁上運梁
本工程雖然線路較長，但線位周邊有多處空地可用于建設梁場，合理的梁場布置將有效的減少運輸距離，而且結合江北大道改造工程實施，可占用預改造的車道作為施工便道，該工法線下運輸的困難可得到有效解決，同時該工法方便靈活，架設速度快的特點得到有效的發揮。
綜上，統籌考慮工程投資，工程進度的需要，結合規劃道路改造要求，周邊規劃用地的特點，推薦全線采用整孔運架和汽車吊裝結合的方案，僅在大跨特殊結點橋采用現澆方案。
5 橋面系專題
為保證系統安全高效運營，合理控制土建投資，橋面系布置采用橋寬隨接觸網立柱變化方案。
此方案在曲線半徑R≥400m非接觸網地段橋梁寬度為8.8m，在曲線半徑R＜400m的非接觸網地段橋梁寬度為9.0m，在接觸網立柱地段橋寬10m。如下圖所示：
一般直線段，無接觸網支柱
一般直線段，有接觸網支柱
擋板：采用工廠加工輕質混凝土板，現場組裝。
電纜：采用電纜支架+電纜槽，所有供電電纜和通信電纜均放在電纜支架上，信號電纜放置在電纜槽中。
接觸網：接觸網位于橋梁兩側橋面板上，位于擋板內側，在接觸網地段，電纜可從立柱內側通過。
聲屏障：聲屏障與供電電纜共用一個預埋件和工字鋼，聲屏障安裝在工字鋼外側翼緣內側上，并用楔形塊頂緊，電纜支架安裝在工字鋼內側翼緣上。
6 結論
寧天城際軌道交通一期工程高架線路長，建設時間短，在反復比選綜合考慮后選用了整孔預制雙箱單室箱梁，整孔運架和汽車吊裝結合的施工方案，配以外形古樸的“漢服型”橋墩，既保證了施工的便捷和高效性，又不失整體美觀效果，為南京地區軌道交通橋梁往預制架設體系發展積累了新的建設經驗和思路。
參考文獻
中華人民共和國國家標準. 地鐵設計規范GB50157-2012[S]
寧天城際軌道交通一期工程可行性研究報告
何宗華 城市輕軌交通工程設計指南 中國建筑工業出版社說
[關鍵詞]軌道交通 城市發展 互動關系
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）23-0372-01
引言：城市軌道交通是城市投資最大的基礎設施，其建設和運營過程中的正確決策，會對城市土地利用、環境和交通起到重大作用。
1.對土地利用的影響
在城市交通系統中，公共交通是最能改善經濟地理區位條件的因素，尤其是新開發的城市土地利用程度與該地區的交通可達息相關，這直接體現在軌道交通沿線區域房地產價值的提升，反過來，城市軌道交通延伸地區土地開發與吸引強度不夠，同樣直接影響著城市軌道交通可吸引的人口規模。由此可見，軌道交通對城市土地利用的影響側重于廊道效應的場效應。軌道交通的建成大大改變了沿線土地的可達性，使城市的交通區位發生重構。土地的可達性隨著距城市中心區距離增大逐漸衰減，使城市土地的效益潛力遞減，從而引起城市地價等由中心向外呈帶狀排列。在土地機制和人為規劃的雙重作用下，軌道交通沿線土地開發速度和強度都很高；同時城市軌道交通以其快捷、安全、大容量等特點對居民產生巨大吸引力，改變城市的人口分布，促進土地進一步合理利用。
軌道交通的建設起著“一線帶活一片”的效應，促使區域的房地產升值，大量住宅小區聚集在軌道交通沿線，形成密集的帶狀中心，促進城市形態和土地使用格局相應的調整。由于這個帶狀區域內可達性較高，房地產的價值要高于軌道交通距離較遠的同類房地產價值。同時，因為城市軌道交通一般會穿越較高密度的舊城區，其建設能調整舊城區的土地利用結構，促進舊城區更新和改造，也從一定程度上使周邊區域的房地產價值上升。
與此同時，城市軌道交通通過廊道效應對沿線的土地利用產生影響，對不同性質的城市用地產生不同方向、不同強度的作用力，使不同性質的城市用地發生不同特征的空間分布。如輕軌交通隊城市居住用地開發的吸引最明顯，對工業用地的排斥最明顯，而對公建用地的作用不明顯。
2.對交通的影響
城市軌道交通是解決大城市交通擁擠的主導方式之一，軌道交通每小時單向運量為公共汽車的4-6倍，日平均客運量為20萬余人，可減少主干線地面交通壓力近50%，在一定程度上緩解了沿線交通緊張矛盾，改善居民出行條件和乘車環境，以下以區域性地域交通軌道交通為例。
區域性城際軌道交通（城際軌道交通），指經濟發展發達、人口稠密地區城市間便捷、快速、大運量、銜接合理的服務于經濟區或城市群的公交化客運軌道交通，可看做市域軌道線的外延。城際軌道交通的建設以交通軸促進了城市群之間的聯系與分工，與其他交通運輸方式進行有機的換乘銜接，實現交通、經濟、城市區域性的協調發展。
東京圈城市群的區域性軌道交通系統就很發達，區域性軌道交通占到整個交通體系的55%，東京都市區內的城市軌道交通更高達93%，形成了一個適應都市密集區的軌道交通系統，在城市與軌道交通發展的各個階段，東京圈軌道交通建設與城市空間拓展形成了良性的互動關系。東京將城際軌道交通接入核心區，在強化東京核心區的發展、提升城市地位的同時，擴大對外交通樞紐的輻射，促進了次中心的發展，形成了東京都多心型結構。東京圈還構筑多層次的城際鐵路模式，提高普通鐵路速度，以適應未來城際交通的通勤出行要求。
美國雖然是以私人交通為主的國家，但是其城際鐵路的線網也非常發達，僅在舊金山灣區就有長達660km的城際軌道交通。舊金山灣區將城際線盡可能地延伸到城市中心并與室內公共交通銜接，提供相應的設施和服務，如設免費的汽車停車場等。舊金山灣區城際軌道交通采用政府決策、企業管理模式，從而使規劃具有長期性、連續性和廣泛的公眾參與性，帶來了顯著的社會效益，減緩了公路交通阻塞，保護了環境，提高了城市競爭力，提高了居民生活水平和質量。
城際軌道交通對強化城市群之間的聯系分工，增強城市間的配套能力，提高經濟質量，節約成本及促使整個區域的產業升級和轉型，擔負著舉足輕重的作用。雖說城際軌道交通將是基礎設施建設投入中最大的一筆，具有低回報慢收益的特性，若忽視了城市交通供應能力的同步增長，城市經濟的發展將會促進城市消費水平和交通需求的上升，導致城市交通供應短缺嚴重，這樣反而制約城市經濟發展，形成負循環。
3.對環境的影響
城市軌道交通線路窄長，建設過程中牽扯人員眾多、涉及面廣，對城市整體環境難免造成影響，建設期對城市環境的不利影響主要包括噪聲污染、振動污染、大氣污染、水污染和交通干擾等。建設過程中不可避免的產生噪聲和振動，尤其是打樁作業噪聲高達100dB（A）以上（距樁頂水平距離10米處）；同時城市軌道交通線路大多在城市中心、居民集中區，工程在建設期間會占用城市道路，大大減少原來道路車輛的通行能力，使原有城市車流發生變化，擾亂城市正常交通運輸布局，引起周圍或臨近路段交通擁擠甚至堵塞，給城市居民的生活帶來不便，還不可避免的影響城市市政工程中地面和地下各種管線和管道。
在城市軌道的運營期，對城市發展的影響大多是積極的。地鐵運行噪聲對聲環境的影響范圍預測表明，城市軌道交通系統的運行噪聲比公路交通干道噪聲低5-10dB（A）；同時改善出行距離，提高社會經濟效益，壓縮時空距離，減少出行時間，提高人們出行質量和生活質量。以乘坐公交出行平均距離5km計算，單程出行可節約15min的行車時間。軌道交通也起到節省土地資源的作用，據報道，西歐高速鐵路用地只相當于同等運量的公路用地量的40%，當軌道交通占地寬約11米時，城市道路一般占地40m，與此同時，一般部分軌道交通線路行走于地下，這將大大減少城市道路用地。
結語
軌道交通作為一種高科技的推動力，很大程度上加快了城市或城市群的發展腳步，其對城市發展的影響不容小覷。目前我國的城市交通建設還在加速階段，中小城市發展還沒有充分利用軌道交通建設來促進交通、經濟和環境的進步。如何利用發展軌道交通的機遇，引導城市可持續合理發展是一個復雜的課題，還需要有大量實證研究作為支撐。
參考文獻
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二者屬于包含關系，城軌是一個統稱，包括了地鐵和輕軌。
城軌的簡介
城軌是城際軌道交通和城市軌道交通的簡稱兼統稱，屬于新興詞匯。
城際軌道交通，屬于軌道交通的一個新興類別，介于傳統鐵路交通和城市軌道交通之間，主要用于實現相鄰城市或城市群間的快速聯絡，如廣珠城軌、廣佛肇城軌等。
城市軌道交通，指采用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統，依據城市交通總體規劃的要求，設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當規模客流量的公共交通方式。如市內的地鐵或輕軌系統、有軌電車等。
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[關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2技術發展趨勢
2.1技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統開展研發
1）直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7)協調城市軌道交通發展中的重大。
8)加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施規劃
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1)大城市軌道交通網絡規劃研究；
2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術系統；
2)導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
關鍵詞:深圳11號線 重大技術方案研究
中圖分類號:U441 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)06(a)-0046-02
1 項目背景
深圳地鐵11號線為線網規劃中近期建設項目,計劃2011年開工,2016年建成。2007年深圳市政府為了盡快穩定福田、前海灣、深圳機場(T3航站樓)三大樞紐方案,通過競標方式委托中鐵二院工程集團有限責任公司與原規劃研究單位深圳市交通規劃設計研究中心有限公司組成聯合體對11號線進行前期方案研究,確定系統制式選擇和主要技術標準,盡快提出三大樞紐土建預留條件。
1.1 深圳軌道交通線網簡介
深圳市規土委組織編制了《深圳市軌道交通線網規劃》,同時與發改局共同組織編制了《深圳市城市軌道交通建設規劃(2011～2016)》。深圳軌道交通遠期共有16條線路,總長585公里,設站355座。其中組團快線4條、干線6條、局域線6條。另外規劃有4條城際線。
軌道一期工程已于2004年12月28日建成通車,二期工程線路(1號線北延、2、3號線、4號線北延及5號線)已于2011年世界大運會前全部建成通車。
近期規劃重點是在一、二期工程基礎上,提出軌道近期(2011年至2020年)建設方案,共8條軌道線路,總長約245.4公里。
近期線網中地鐵11號線屬于快線系列,11號線起于福田中心區福田樞紐,沿深南大道、濱海大道、桂廟街、創業路、機場(新建T3)航站樓、寶安大道至松崗。線路全長約52km,設17座站,平均站間距3.2km,地下線占76%,高架線占24%。福田至機場約30km,站間距約3.9km。最小曲線半徑一般不小于800m,局部地段為600m,全線線路平面及縱斷面線形條件良好,適應選擇較高標準的速度目標值。
1.2 深圳軌道交通11號線規劃功能分析
根據最初規劃,深圳地鐵11號線賦予了以下五種功能:(1)城際線功能:快速聯系深圳、東莞至廣州沿線中心城市及主要城鎮的城際客運功能;要求快速、舒適度較高。(2)深圳西部快線功能:承擔市中心區與西部濱海地區的快速聯系功能;要求覆蓋面大、高頻率和適當舒適度。(3)深圳機場快線功能:承擔深圳、東莞至機場的軌道快線功能;要求可靠、快速和高舒適度。(4)港深機場聯絡線功能:香港機場和深圳機場軌道連接功能;要求可靠、快速和高舒適度(兩線在深圳共軌)。(5)港深西部過境軌道功能:提供深圳和香港西部軌道過境功能。要求高頻率和適當舒適度(兩線在深圳共軌)。
由于與穗莞深城際線、港深機場聯絡線存在建設管理主體、投資主體、建設標準、客流性質及需求、票制票價、建設時序都有較大不同,同時港深機場聯絡線還存在口岸等諸多管理問題,因此三條線在深圳境內共線實現五種功能的規劃過于理想,很難操作,經過長達兩年多時間的國內外考察調研、反復研究,最終提出三線分建的方案,并得到政府、業主和專家認可。以下將詳細論述。
1.3 軌道交通11號線客流預測量
根據深圳市軌道交通近期建設規劃,客流預測相關資料如下。
初近遠期全日客流量分別為:45.8、74.4、110.9萬人次/日,高峰小時斷面客流量分別為:1.86、3.07、4.21萬人次/小時,客流強度分別為:0.91、1.47、2.20萬人次/公里·日。
各種功能高峰小時斷面客流量從大到小排序如下。
城市組團客流為1.8～2.2;港深過境客流為1.2～1.7;城際客流為0.6～1;深港機場客流為0.2～0.3;機場快線客流為0.15～0.2(單位均為萬人次/小時)。
2 重大技術方案研究思路
由于本線需滿足五種功能,在目前,經查證國內外前所未有,難度無法想象。通過對每種功能的客流特征進行分析,并根據城市軌道交通線路目前系統所能滿足的最大能力分析,暫按30對進行計算,每種功能平均分配僅分配6對,這樣就不能很好滿足每種功能之需求。同時多種功能的列車在一條線上運營,管理難度非常大,對可靠性、安全性、舒適度、發車頻率、經濟性等都不能很好滿足,因此,需要認真研究五種功能的線路是否有必要共線。
另外,由于本線要實現多種功能,則線路需跨行政區域延伸(香港、東莞、廣州),本線的制式選擇和標準如何選擇,才能滿足本線眾多功能。以及建設管理、運營管理、籌資方案、頭等艙問題、票制問題、口岸及行李托運問題等均需研究,尋求較適當的方式解決以上難題。
3 重大技術方案研究
3.1 共線或分線研究
從上述各種線路功能和客流分析,可看出,要在一條線路上把不同客流需求、不同舒適度、不同發車頻率以及不同管轄區域的線路全部共線異常難。經過共線方案的認真研究,發現存在以下主要問題。
關鍵詞：交通規劃；軌道交通；服務層級；城市連綿地區；區域軌道交通；市域軌道交通；市區軌道交通
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
前言
作為城鎮化的高級形式，城市連綿地區引發所在區域資源的重新組合，帶來活動效率的大幅提升，形成一些相較其他地區不同的典型特征。在此類地區構建全面、協調的公共交通系統，特別是大容量的軌道交通系統，已成為實現可持續發展的共識。本文從城市連綿地區空間形態的分析切入，判斷不同背景下出行活動的訴求，繼而衍化得到與之對應的“區域軌道一市域軌道一市區軌道”服務層級構建模式。
1、城市連綿地區典型空間特征
城市連綿地區作為大尺度范圍內城市群體的拓展與聯合，從不同的層面考察，具有不同的空間形態和結構特征。
1.1、城鎮群的多核星云形態
從城市連綿地區整體層面觀察，通過合作與競爭，區域范圍內密集的活動要素可實現資源配置的集中與分散，促使活動的承載者——城市群體，在向心與離心的雙重趨勢下，空間上構筑形成以樞紐為主導的多核星云形態。典型案例如美國東北海岸城市連綿地區，紐約作為經濟中心和航運中心存在，華盛頓表現鮮明的政治特色，費城、巴爾的摩等則承擔區域的產業職能，見表1。
1.2、都市區的圈層擴散結構
都市區是構成城市連綿地區的基本單元。圍繞富有生命力的樞紐城市，相關要素持續同化，城市的規模和尺度不斷生長。在東京都市區，千代田區、中央區和港區構成其城市核心，都屬其他區圍繞核心形成內部圈層，市部、郡部和島部環抱內部圈層組成外部圈層，遠郊市、縣分布四周形成通勤圈層并與都市區發生通勤聯系”。東京都市區圈層人口、產業分布見表2。
1.3、中心城市的強大集聚勢能
中心城市作為城市連綿地區的發展極核，處于都市區的內層。歷史的發展和傳承使得其具備成熟的基礎設施和完善的服務功能，能夠充分滿足現代專業分工下的規模集聚要求。中心城市通過對外輻射，影響并帶動周邊地區，體現都市在城市連綿地區范圍內的功能定位。一些發展成熟地區受產業轉移和優勢擴散的影響，中心城市的職能在特定時期可能出現一定程度的弱化，但作為發展的高地，都市核心的極化效應毋庸置疑。
2、連綿態勢下的多樣化出行訴求。
面向多樣的空間形態和結構特征，圍繞“通商、通勤、通行”等核心活動，城市連綿地區存在多樣化的出行需求。
2.1、日常化的城際出行
在區域活動主導的組織模式中，城市與城市的依存度提高，城際間的需求聯系增強，相互的人員交換和貨物流通趨于頻繁。
城市連綿地區不僅具備龐大的城際出行量級，其出行結構與其他區域也存在差異。
1)出行目的。日常的商務、公務出行取代傳統的探親、訪友成為主導，調查發現，京津冀核心城市北京與天津間的商務出行已接近其出行總量的50％，見圖l
2)出行服務。出行者對時效性和舒適性的要求越來越高。根據城市連綿地區的尺度，200～300km距離的活動往往要求單日內實現往返，“即到即走”和“朝發夕歸”成為習慣。
3)出行分布。出行者的行為不再局限于特定的地區或者時間，分布更加隨機和分散。但是，通勤聯系的城市間則存在明顯的早晚高峰現象。
2.2、通勤化的城郊出行
城市與郊區之間的出行是城市連綿地區出行活動的重要組成。隨著都市規模的擴大與產業發展的更迭，大量人口和崗位遷往都市區的，見圖2，
而以服務業為代表的新一輪主導產業興起使中心城市的活力得以持續。在相互吸引的作用下，城市與郊區的聯系越發緊密，城、郊間的大量通勤需求成為都市發展過程中的典型現象。
2.3、豐富的城市內部出行
一般而言。地區的出行活動強度與其經濟活力呈正相關關系，中心城市由于匯聚大量的生產與生活設施，能夠為居民出行提供豐富的源動力。此外，伴隨城市的發展和生活水平的提升，通勤、通學等剛性出行率趨于下降，商務、休閑等彈性出行率趨于上升，見圖3。
3、面向城市連綿地區的軌道交通服務層級
由于城市連綿地區空間結構與出行特征的差異化要求，其軌道交通服務層級的構建應服務有別、功能清晰。
3.1、區域軌道交通層級
區域軌道交通作為城市連綿地區軌道交通服務的頂層系統，承擔核心城市之間以及與外部腹地城市間的聯系。通過提供高速、高效的公共交通出行服務，區域軌道交通立足滿足城際間大規模的人員流動和交換需求，是區域樞紐城市連綿發展的黏合劑和催化劑。
對城市連綿地區而言，區域軌道交通由于注重通過性的要求，體現為點到點的聯系，線路途經城市并形成相對獨立的對外交通樞紐。。
3.2、市域軌道交通層級
市域軌道交通作為城市連綿地區軌道交通服務的中間系統，主要承擔中心城市與都市區的聯系。
通勤聯系方面，通過引導公共交通走廊沿線居住、商業、產業用地的布置，市域軌道交通于城、郊之間形成輻軸式的格局，在提高都市區集約發展水平的同時，也提供良好的出行服務。
協調關系方面。市域軌道交通的存在更多是為填補區域軌道交通與市區軌道交通之間的服務空白，同時還承擔著聯系并統籌都市區范圍內下層級軌道交通網絡的職能，使之成為統一的整體。
考慮都市區范圍的通達性要求，同時出于對相關時間目標的控制，市域軌道交通可以采用“干線+支線”的模式(見圖5)，消除都市區范圍內需求分布的不均勻性，擴大線網的覆蓋范圍
3.3、市區軌道交通層級
市區軌道交通即傳統意義的城市軌道交通。作為城市連綿地區軌道交通服務的基礎系統，其注重并服務中心城市的內部聯系。
市區軌道交通線網布局追求通暢、便捷，線路多結合建筑體設站以實現交通設施與用地開發一體化，同時，考慮線網形態和服務功能的不同，市區軌道交通可以進一步細分為骨干線、補充線、聯絡線：骨干線支撐城市的空間結構，服務客流主要走廊；補充線在骨干線的基礎上加強對重要片區的服務覆蓋；聯絡線則分布在相對的片區，主要彌補軌道交通服務的缺失。
此外，一些城市在打造市區軌道交通系統的過程中，通過采用動力優異的車型和提高站間距等辦法，形成市區范圍內“快線+普線”的布局和運營模式(見圖6)，通過差異化的供給，滿足中心城市不同目的、不同群體日益豐富的出行需求。
3.4、不同層級的銜接
城市連綿地區在關注出行需求的差異性、分層構建軌道交通系統的同時，還需注重出行行為的協同性，加強不同軌道交通層級問的銜接，見圖7。
區域軌道交通方面，當采用與下層級軌道交通直通共線的銜接方式時。考慮其實施與運營的獨立性，建設成本高昂、技術難度較大、線路組織復雜。建議在區域軌道交通樞紐引入市域軌道交通和市區軌道交通。實現與下層級軌道交通系統的轉換銜接。市域軌道交通方面，考慮其與市區軌道交通的技術差異相對較小，運營和管理可以隸屬同一部門，建議靈活選用共線運營和車站換乘的銜接方式。同時，考慮通勤出行的需求。
4、結語
城市的連綿發展帶來區域生產組織和空間結構的革新。其復雜化與層次化的活動特征要求構建多層級的交通系統與之協調。“區域軌道一市域軌道一市區軌道”的軌道交通服務層級構建模式即為應對該要求而提出。實踐方面，美國東北海岸、日本沿海、德國萊茵魯爾等發達國家城市連綿地區已建立起完備的多層級軌道交通服務系統。中國城市的發展在此方面仍存在缺失，需要破除體制與機制的束縛，擺脫當前過分倚重某種單一類型軌道交通服務(如城際鐵路或者城市軌道交通)的傾向，在城市連綿地區形成全面、協調、順應發展要求的軌道交通服務系統。
參考文獻
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在全面推進京津冀協同發展的大背景下，大七環即將全線通車，京津冀區域高速公路網將更加完善。
不過，從京津冀區域交通結構更加合理化的視角來看，在完善高速公路網的同時，還要進一步加快軌道交通網建設，特別是加快市郊鐵路建設。
高速公路網與軌道交通網兩網疊加銜接后，京津冀區域交通體系將進一步完備，支撐北京與周邊城市協同發展、共建以首都為核心的世界級城市群的條件將更趨成熟。
重要的“緯線”
經過多年建設，京津冀形成了比較發達的高速公路網，高速公路通車里程達到8665公里，高速公路密度達到每百平方公里4公里，是全國平均水平的3倍。全長940公里的大七環建成通車后，將在區域高速公路網上增加一條重要的“緯線”，進一步提升路網密度與通達性，增強沿線城市之間的空間聯系與相互作用。
大七環將在更大半徑上分流北京的過境交通。目前，北京的過境交通流量比較大，特別是六環路承擔了較大的過境交通壓力，2015年日均車流量達到15.26萬輛，在全市18條高速中名列第四。大七環有90%以上的線位在河北境內，建成后承德與張家口之間、冀中南與冀北之間的公路交通可不再經由北京，將有效降低六環路的過境交通壓力。過境交通轉移到地區，對于減少北京城市交通環境污染也有裨益。
大七環與京秦、京哈、京津、京滬等11條高速相連，將形成更多的交通樞紐和節點，帶動區域功能布局與空間結構調整。目前，大七環提升沿線城市區位價值、加速資源向沿線城市集聚的效應已開始顯現。比如，淶水依托大七環交通優勢加速產業新城建設，吸引了電科院淶水電子科技園等龍頭項目入駐;地處壩上地區的沽源縣依托大七環張承高速段，實現與張家口市區的高速直達，間接縮短了與北京之間的時空距離，深化了與北京之間在農副產品、生態旅游、新能源等領域的合作，目前已建成2萬畝供京蔬菜標準化示范園。
軌道上的京津冀
但是，要實現京津冀區域交通一體化，進而推進北京與周邊城市協同發展，僅有大七環還遠遠不夠。
《京津冀協同發展規劃綱要》明確提出，建設以軌道交通為骨干的多節點、網絡狀、全覆蓋的交通網絡，推進包括干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通在內的軌道交通建設，打造“軌道上的京津冀”。
這幾種不同層次的軌道交通方式各有其效率最佳的運營交通區間，滿足不同的交通需求：地鐵運營范圍一般在半徑15公里以內，站距短，平均速度慢，主要滿足都市密集區的交通需求;同屬地鐵系統的快線鐵路（在地面運行）一般在15～30公里范圍，站距長、速度快，主要滿足近郊的快速出行需求;市郊鐵路一般在30～70公里范圍，往往采取大容量、高速化、一站式、低票價的運行模式，主要滿足衛星城、新城遠距離的快速出行需求;70公里以上主要通過城際鐵路或干線鐵路，滿足城市間的交通需求。
從現狀來看，京津冀是中國干線鐵路、城際鐵路最密集的區域之一，目前運營的客運專線和城際鐵路為1191公里，還有京霸、京張、京唐、京濱等幾條城際鐵路在建。地鐵建設也有較好的基礎，北京地鐵運營里程為554公里，規劃到2020年達到997公里。
應該說，“軌道上的京津冀”正在打造之中，進展較快，形勢喜人。
亟待補齊的短板
但是，從整體交通結構看，京津冀區域市郊鐵路建設嚴重滯后，已是軌道交通網上一塊亟待補齊的短板。
從國際上看，倫敦、紐約、東京、巴黎等國際大都市都非常重視市郊鐵路建設，市郊鐵路運營里程分別達到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，帶動了周邊幾十個衛星城（新城）與中心城聯動發展。
反觀北京，目前還沒有一條真正意義上的市郊鐵路，疏解非首都功能和推動京津冀協同發展缺少基本的交通支撐，城市功能和高端資源難以向周邊地區輻射。
2005～2014年，朝陽、海淀、豐臺常住外來人口增量占全市常住外來人口增量的47.9%，密云、平谷、延慶三個同樣具有平原空間資源的遠郊區僅吸引1.8%的常住外來人口入住。
北京中心城區對郊區的帶動作用尚且如此，對周邊城市的帶動作用就更弱了。在不具備快速交通條件的情況下，一些非首都功能即使疏解出去，也面臨“一搬遷就人才流失”“搬出去也存活不下來”的嚴峻挑戰;醫院、學校等公共服務資源轉移也面臨著“一轉移高端人才就跳槽”的挑戰。
有些觀點認為，可以多修城際鐵路、干線鐵路來代替市郊鐵路。我們研究發現，城際鐵路、干線鐵路難以承擔市郊鐵路應該發揮的功效。
市郊鐵路主要承擔的是“通勤交通”功能，上下班高峰期密集發送，從衛星城火車站20分鐘左右可一站到達中心城，車站規模小，節省進出站時間。城際鐵路、干線鐵路滿足的是城市之間的交通需求，站點多，通過城市樞紐火車站完成乘客上下車，車站大，耗時長，很難達到市郊鐵路的出行效率。特別是需要尋求主干線客運的間隙時間來安排，在北京幾個樞紐火車站目前運輸已經非常緊張的情況下，很難再調劑安排合適的時間用于這種城市“通勤交通”。
比如，現在已經開通的北京與燕郊之間的干線鐵路專車，雖然從空間距離上很像市郊鐵路，但它是利用國鐵富余資源而“擠”進來的，每天只有三趟，而且發車時間安排很不合理，又與北京站共站運行，進出站時間長，很不方便，所以上座率低，并未起到市郊鐵路的功效。現在規劃的幾條城際鐵路，大都是利用北京南站、北京西站、北京北站等樞紐型火車站上下客，很難發揮市郊鐵路功效。特別是京唐、京濱城際等起點站為通州東站，到中心城還需要再度換乘，耗時會更長。
馬太效應將被改變
京津冀協同發展的宏偉藍圖已經繪就，就是要打造“以首都為核心的世界級城市群”，打造“區域整體協同發展改革引領區”。高速公路網和軌道交通網是京津冀協同發展的“骨骼系統”，對于實現宏偉藍圖具有重要支撐作用。
過去，正是由于“兩張網”存在缺陷，北京和周邊城市之間沒有建立起高速化、大容量的聯系通道，京津冀出現了比較嚴重的區域治理問題，集中體現在兩個方面：
一方面，北京軌道交通建設嚴重不足，中心城地鐵密度較低，市郊鐵路建設滯后，整體交通承載力不強，影響城市運行效率與輻射帶動能力。北京城市擴張的內在需求沒有高速通道釋放、分散到遠郊區及周邊，只能在中心城“攤大餅”和“攤厚餅”，從而使北京“城市病”提前爆發。
另一方面，周邊城市由于缺乏與北京中心城之間的快速通道，無法借力大都市實現發展。曾長達2000公里的“斷頭路”，一定程度上制約了北京人口、產業等資源向周邊城市的擴散。而大都市的“虹吸效應”卻難以改變，進一步削弱了周邊城市的資源集聚能力。2015年有202.4萬河北籍人口在北京居住或工作，占北京常住外來人口的24.6%。周邊城市得不到應有的發展，與北京之間的落差不斷增大，形成所謂“燈下黑”“大樹底下不長草”現象。 2014年河北人均GDP僅為北京的40%，城鎮單位在崗職工平均工資為北京的45%。河北毗鄰北京地區還有25個國家和省級扶貧開發工作重點縣，涉及貧困人口230多萬，形成了集中連片特困地區“環首都貧困帶”。
如今，隨著高速公路網和軌道交通網的建設，這種兩極分化的局面將會改觀，“強者愈強、弱者愈弱”的馬太效應將被改變。
摘 要 隨著社會經濟的快速發展，城市建設也在不斷發展，城市公共交通是城市建設發展的重要部分，城市公共交通服務質量是衡量一個城市建設綜合水平的重要指標，提高城市公共交通服務質量對城市的綜合發展具有重要的意義。本文以廈門市為例，分析提升廈門市公交車服務質量的意義，結合廈門市城市軌道交通十三五規劃，提出提升廈門市公交車服務質量的方法，廈門未來的交通建設將更加便捷化，四條軌道交通地鐵將開通，新的機場將建成，這些交通規劃將會讓廈門更加現代化。
關鍵詞 公交車服務質量 意義 方法
隨著廈門市的經濟不斷發展，城市建設規模不斷擴大，相應的城市公共交通發展也不斷提高，為了滿足城市發展需求，廈門市不斷調整公共交通發展戰略。在“十三五”規劃草案中，廈門市明確提出建設更宜居住的城市，形成“一道一帶多中心”和山、海、城相融的城市格局。城市公共交通是指在城市及其近郊范圍內為方便居民和公眾的出行，使用各種客運工具的旅客運輸體系，是國家綜合運輸網中的樞紐，是城市客運交通體系的主體，是城市建設和發展的重要基礎之一，是生產和生活必不可少的社會公共設施，也是城市投資環境和社會生產的基本物質條件，同時又是展示城市精神文明建設，反映城市國民經濟、社會發展水平和市民道德思想風貌的窗口。
一、提升廈門市公交車服務質量的意義
城市公共交通服務質量與城市建設體系綜合水平密切相關，城市公交服務質量的好壞直接影響城市現代化建設綜合水平，一個現代化水平較高的城市，它的城市公共交通服務質量必定具有很高的水平。提升廈門市公交車服務質量是廈門市市政府主辦策略，是市政府根據相關決策信息制定的一項城市發展戰略，這種發展戰略明顯體現了為人民服務的宗旨，是真真切切為廈門市居民生活便利考慮一項政策，提高城市公共交通服務質量最終目的就是為了讓城市居民出行更加方便、快捷，同時也提升了城市政府在城市居民心目中的形象，做老百姓值得信賴的政府，為百姓辦實事，為百姓謀福利。
二、提升廈門市公交車服務質量的方法
（一）結合“十三五”規劃，加快軌道交通建設
根據“十三五”規劃內容，廈門市將在五年內形成由中心放射骨干線、環海灣線、輔助線及機場快線組成的“中心放射、環灣聯絡”城市軌道交通網絡框架，“十三五”期間重點建設5條線路，總長度192公里。建成“軌道交通”1、2、3、4號線，總里程約147公里，共設車站90座，10座換乘站；開工建設“軌道交通”6號線，總長約44.5公里。同時推動城際軌道互聯，開工建設與漳州對接的城際鐵路R3線，開展與泉州對接的城際鐵路R1線相關規劃研究前期工作，逐步形成“一軸一環”的廈漳泉大都市區之間的城際軌道交通聯系。
（二）提升公交車系統技術含量
在公交運營方面，就是建立智能公共交通系統，智能公共交通系統就是在公交網絡分配、公交調度等關鍵基礎理論研究的前提下，利用系統工程的理論和方法，將現代通信、信息、電子控制、計算機、網絡、GPS、GIS等高新科技集成應用于公共交通系統當中，并通過建立智能化調度系統、信息服務系統、電子收費系統等實現公共交通調度、運營、管理的信息化、現代化和智能化，為出行者提供更加安全、舒適、便捷的公共交通服務，從而吸引公眾采用公交方式出行，緩解城市交通擁擠，有效解決城市交通問題，創造更大的社會和經濟效益。
（三）建立完善的公交監督反饋體系
提高城市公交服務質量，僅僅依靠相關措施是不夠的，還必須要有完善的監督管理體制，在相關部門監督下，能夠第一時間內避免破壞性事件的發生，同樣，能夠在破壞性事件發生之后及時得到相關反饋信息，及時解決問題，彌補失誤。廈門市可以根據相關公共交通實施規則制定相應的監督反饋措施，讓城市公交在市民的監督下光明行駛，在市民的監督下，公交服務質量會不斷完善，水平會不斷提高。
（四）實現軌道交通一體化
將軌道交通車站依據其交通功能分為綜合樞紐、主要換乘站及一般站點。綜合樞紐是聯系城市對外交通如機場、火車站、長途汽車站等對外交通設施，或市區公共交通和其他交通方式匯集的客運中心的軌道車站；在市內大型公共交通樞紐站點及主要首末站附近的軌道車站設置為主要換乘站，其余軌道站為一般站點。依據軌道交通客流預測的站點集散量，結合站點所處區位和功能定位確定交通銜接方式和用地規模。
三、結語
城市公共交通作為城市建設體系的重要組成部分，在城市建設和城市綜合水平中發揮著重要的作用，提高城市公交車服務質量水平，不僅能夠讓城市建設更加現代化，最終要的是能夠讓城市居民生活在交通更加便利的城市環境下，能夠提升城市建設政府在城市居民心目中的信任度。在提升廈門市城市公交車服務質量方法上，本文從幾個方面詳細分析了如何提高公交車服務質量。廈門市公交車服務質量的提高，是廈門市城市發展不可忽視的重要內容，不僅能夠惠及廈門市居民，更能夠在整個城市現代化建設上提升廈門市整體建設水平。
參考文獻：
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關鍵詞：課程體系；職業能力；工學結合
中圖分類號：
G4
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2013）20-0142-01
1 前言
城市軌道交通控制專業是吉林交通職業技術學院的新興專業，依托軌道交通行業的飛速發展和學院的鼎力支持，目前專業正在穩步建設。城市軌道交通控制專業專業培養以服務地方城市軌道交通、高速鐵路、城際鐵路企業為宗旨，以能力為本位，以就業為導向，以工學結合、校企合作為途徑，培養具有較強的城市軌道交通供電系統、信號系統的運行、調試、管理與維護；通信系統、機電控制設備的運用、檢測與維護等關鍵崗位能力，同時具備運營管理、行車組織方面的知識技能，并具有德、智、體、美全面發展的高素質、高級技能型專門人才。
2 開發具有工學結合特色專業課程體系的意義
在高素質高技能型人才培養中，課程是能力培養的重要載體，課程體系開發與建設是推動專業建設和提升專業教學質量的重要舉措，處于核心地位。現在國內多數院校都采用或借用工學結合的教育模式來進行課程體系的開發和實踐。
工學結合課程體系開發以工作任務為引領，以培養綜合職業能力為基礎，以職業資格標準為依據，以提高人才培養水平為核心目標來構建的一種課程體系開發模式。它有利于培養和提高高職學生的綜合職業能力，在一定程度上降低了學生在完成實際工作過程時需要準備知識的周期。
3 城市軌道交通控制專業課程體系開發過程
城市軌道交通控制專業課程體系具體開發流程見圖1。
經過對相關行業、企業、同類院校的深度訪談，確定專業的人才培養目標。
邀請與人才培養目標相符的實踐專家，研討在職業發展階段經歷并發揮重要作用的工作任務，進而在實際工作任務中提取出典型的工作任務。實踐專家研討會是課程體系開發的關鍵環節，為課程體系的開發提供前提，典型工作任務集合是構建課程體系的基礎。
在典型工作任務基礎上，轉變為學習性工作任務集合，綜合考慮職業工作邏輯、實踐專家職業成長歷程，確定課程體系。圖2為工學結合課程梯子開發依據。
新的課程體系必須通過專家的審核修改后定稿。定稿的課程體系在城市軌道交通控制專業中實際運行，并根據運行情況不斷優化調整。
根據以上流程并結合學生畢業時應具備的能力，設置了城市軌道交通控制專業相應的專業課程和技能實訓，相互之間的關系見圖3。
4 應用前景
21世紀以來，隨著國家經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通進入了大發展時期。2012年9月，國家發展和改革委員會公示了25個獲批軌道交通、城際鐵路類項目，已公布的投資總金額超過8000億元。我國政府此次在軌道交通行業的大手筆投資再次掀起國內城市軌道交通建設的。
城市軌道交通的飛速發展，必將帶動對高素質高級技能人才的需求。長春市是吉林省首個軌道交通啟動的城市，長春市在總體規劃中確定城市交通發展戰略目標是：“市區基本建立以快速路、快速軌道交通和準快速公共交通為骨干、功能多樣化和結構合理的現代化交通網絡，基本建成現代化的城市綜合交通體系”。為了更好地滿足地方經濟建設和社會事業服務對高素質高級技能型專門人才的要求，因此有必要加快發展城市軌道交通的相關專業，增加人才培養范圍，提升人才培養素質。
城市軌道交通控制專業的課程體系以服務地方經濟為定位，以工作任務為引領，以培養學生能力、知識和素質為目標，融入職業資格標準，著重培養學生的綜合職業能力。開發后能為高職院校的課程體系開發、課程建設等方面起到借鑒和示范作用。
參考文獻
關鍵詞：軌道交通、城市規劃、影響、互動、協調
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
城市規劃是研究城市的未來發展、城市的合理布局和綜合安排城市各項工程建設的綜合部署。而軌道交通則是城市工程建設發展的表現形式之一，兩者是相互影響、相互促進的協調互動關系。
1、軌道交通對城市規劃的影響
軌道交通建設是解決城市污染、擁擠、堵塞問題，發展“ 綠色交通”，實現可持續發展的重點。合理的軌道交通規劃對城市結構的調整及公共交通結構起著積極的作用，同時城際軌道交通建設還是帶動城市間交通發展及旅游業的源頭，非常有利于統籌軌道沿線城鄉的經濟發展，促進城市化的進程和發展。具體來講：軌道交通作為城市交通系統中重要的組成部分，對城市的發展、空間地域、土地利用和人口分布等都有重要的影響，對城市規劃即引導又服務，直接或間接地產生如下影響：
1.1軌道交通對城市經濟發展的影響。時代的變遷使得交通遠離了古代的騎馬趕車、路途遙遠、效率低下的局面；取而代之的是先進的軌道系統，高效率的速度，方便舒適的出行環境；帶來的是現代化的軌道交通與城市經濟發展的密不可分，進而形成了“經濟—城市—交通”之間的互動協調關系。所以說，社會經濟效應的巨大使得軌道交通成為發展城市經濟、改善產業結構、提高市民生活水平的重要手段。可見，軌道交通對城市經濟的發展、布局等均具有深遠而重大的影響。
1.2 軌道交通對城市空間結構的影響。城市規劃中有考慮到：為避免我國城市出現住宅郊區化的現象，城市發展應充分利用當代軌道交通系統對城市人口及就業離心化的強大推動力，來推動城市中心區人口和就業的轉移。如在加拿大的多倫多、美國的舊金山等城市，已經圍繞軌道交通車站形成了大量極具規模的城市次中心和邊緣城市組團，城市空間布局模式也從單中心轉向多中心。借鑒國外的成功經驗可知，城市軌道交通在與城市規劃相協調的同時，也在不斷地自我更新。在此過程中，它也促進了城市的發展，重新分布了城市的中心與次中心，使得城市空間的結構與組織更加合理化，與時展齊肩共進。
1.3軌道交通對城市區域協調發展方面的影響。軌道交通建設自身是為了順應城市區域協調發展的需求，涉及到基礎設施建設、產業重構、社會經濟發展等各方面，能夠有力地促進區域間協調發展。就以產業重構為例，軌道交通的建設，帶動沿線相關產業的發展，引導產業密集帶向軌道交沿線分散，整合區域產業資源和發展方式。所以說，軌道交通可實現區域內各個板塊、組團間的交流，促進彼此融合聯動，使城市發展趨于同城化，有力的協調了城市區域間的發展。
1.4軌道交通對城市土地利用和人口分布的影響。軌道交通建設對土地的合理能夠促進沿線土地的高密度開發和高強度規劃；能夠改變土地的使用類型及利用狀況，促進沿線土地向高收益的類型轉變，帶動整個城市土地經濟利益。軌道交通對人口分布的主要表現在：使人口沿軌道交通線路逐漸擴散分布，減輕高人口密度城市的交通和環境壓力；同時城際軌道建設還加強了城市間的人口往來，促進各類型勞動力資源按照各城市的需求特征合理分配。
2、軌道交通與城市規劃間的互動關系
城市軌道交通與城市規劃間的關系可由圖1簡單表明。從兩者的構成關系可知：城市總體規劃包括城市軌道交通戰略規劃階段的主要內容，而城市詳細規劃包含了沿線地區的規劃控制與軌道交通站點地區規劃設計，再加上城市軌道交通項目規劃階段的其他部分，共同組成了城市軌道交通規劃的整體。同時在城市總體規劃中，軌道交通對城市總體發展的影響是以綜合結果的形式表現出來的，軌道交通因其自身的技術特性（運輸性、速達性、準時性、舒適性、出行方便性等），在建設開發過程中與城市總體規劃開發具有一定的差異性，結果可能帶來規劃目標的不確定性。所以筆者認為實施控制性詳細規劃與運營規劃相結合的方式，可以作為城市軌道交通外部效益內部化的重要依據。然而縱觀當今城市規劃的發展趨勢和研究方向，雖然相關學者都在致力于加強兩者間的關聯程度且取得了一定的成效，但由于城市現代化的迅速推進，人口劇增、交通堵塞、擁擠等原因，使得軌道交通規劃尚未來得及完善地、系統地融入到城市規劃中去，因此在進行城市軌道的規劃、實施和管理中，難免會與城市發展規劃產生些許矛盾。為了實現城市經濟和社會的可持續發展就必須達到兩者的協調互動發展。以下筆者就從兩者協調發展的原則和規劃創新方面，來論述如何做到兩者的互動協調。
3、軌道交通與城市規劃的協調互動發展
3.1兩者協調互動應遵循的原則。軌道交通建設要做到與城市規劃的互動協調，就應緊緊圍繞城市內部區域經濟發展的需要，堅持以人為本的理念，為城市經濟和社會發展服務，統籌考慮各種交通運輸的分工，因地制宜，合理布局，遵循：①協同發展原則。軌道交通建設既服務城市又促進其發展，故應與城市總體規劃策略協同發展。②協調城市合理發展原則。軌道交通建設是一項復雜而系統的工程，直接關系到城市未來的發展，所以應當從城市整體發展定位出發，統籌考慮，協調引導城市合理發展。③空間結構優化原則。要使兩者協調發展，在鞏固城市群內核心城市的中心地位時，應當加強與其它各主要城市或城鎮間的聯系，促進城市空間結構優化。④交通一體化原則。遵循此原則可避免相互間無序競爭，實現優勢互補、有效銜接、協調發展。
3.2兩者協調互動發展的關鍵在于規劃的創新。規劃創新的關鍵是要實現“一原則”、“三性”和“四理念”創新的有機結合。一原則即“老城區軌道交通走廊服務高密度人口集在老城區要充分發揮軌道交通的疏導作用，線路的布設要充分結合建成區的人流、物流、商流等，充分疏導交通，形成通達順暢的交通骨架，改變老城區的交通狀況。在新城區，要充分發揮軌道交通對城市布局和結構的引導性，將軌道交通規劃與新城區的規劃和發展有機結合，使每個站點周圍形成人流、物流、商流和信息流的集散中心。這樣不僅可以實現城市規劃中土地的集約化開發，而且可以為城市軌道交通創造客流，增加效益。“三性”則是指：社會性就是城市軌道交通要與城市規劃總體戰略相協調，能夠帶動城市經濟的發展，實現良好的社會效益；經濟性就是軌道交通的規劃要以實現軌道交通系統的綜合經濟效益最大化為目的，而且要將這一思想貫穿于整體軌道交通線網規劃的始終；可達性就是用最短的時間通達城市的各主要功能區、商貿區和工作節點，貫穿城市的中心區和次中心區，為方便居民出行和乘客快速達到目的地提供良好的服務。“四理念”創新,即規劃效益理念就是從規劃入手，促使軌道交通建設形成一定的網絡規模觀念，充分發揮其“規模效益”的特性，盡快形成規模、產業效益；適度超前理念就是在滿足未來城市需求的前提下，站在城市規劃長遠角度，提前做好近中期城市軌道交通規劃；好建好用理念就是規劃既要好建設又要好運營，能夠創造良好的效益；整體協調理念就是要保證城市軌道交通與地面交通、沿線土地開發及城市總體規劃間的整體協調與配合。
結語：軌道交通建設與城市規劃是相互支撐相互促進的協調互動關系。筆者認為要讓兩者協調發展不僅要體現軌道交通建設對城市規劃的影響和兩者間的互動關系，而且要遵循相應的原則，不斷優化軌道交通線網規劃，通過真正有效的機制改良，從根本上完善城市規劃，在設計上充分利用契合點，有效促進軌道交通與城市規劃的協調互動，實現城市的可持續發展。
參考文獻
【1】康彥波;淺談城際軌道交通建設與城市規劃間的協調關系[J];科技交流;2011年 第3期
