開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇交通運輸體系下產(chǎn)品譜系化設(shè)計，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。

摘要：針對我國旅客聯(lián)運產(chǎn)品發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，從運輸方式、運輸速度、運輸距離等維度，設(shè)計了以高速鐵路為核心的旅客聯(lián)運產(chǎn)品譜系，充分發(fā)揮了各種運輸方式的比較優(yōu)勢，提高了綜合運輸組合效率，對于加快推進綜合交通運輸體系發(fā)展具有重要意義。

關(guān)鍵詞：綜合交通；高速鐵路；旅客聯(lián)運；產(chǎn)品譜系；產(chǎn)品設(shè)計

引言：經(jīng)過多年的建設(shè)，我國交通運輸已經(jīng)由各種運輸方式獨立發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施總量快速增長、運力投放大規(guī)模增加，進入了各種運輸方式融合交匯、統(tǒng)籌發(fā)展、建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運輸體系的新階段[1]。隨著我國高速鐵路的逐步成網(wǎng)，以高速鐵路為核心的旅客聯(lián)程運輸正面臨著前所未有的發(fā)展機遇。高速鐵路作為綜合交通運輸體系的骨干，應(yīng)著眼于各交通方式優(yōu)勢領(lǐng)域，有機銜接航空、公路和水路運輸，形成優(yōu)勢互補、服務(wù)融合、互利共贏的空鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等旅客聯(lián)運產(chǎn)品，將旅客無縫銜接到“最后一公里”，為旅客提供全程“一站式”、“一單制”服務(wù)[2]，不斷滿足旅客穩(wěn)步增長的高品質(zhì)、多樣化、個性化的出行需求[3]，進一步提升高速鐵路客運網(wǎng)整體效能，提高交通運輸運營效率和質(zhì)量，推動鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進綜合交通運輸體系一體化發(fā)展。

1旅客聯(lián)運產(chǎn)品的內(nèi)涵

旅客聯(lián)運產(chǎn)品屬于無形產(chǎn)品，是高速鐵路有機銜接航空、公路、水路等多種運輸方式，為旅客提供空鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等產(chǎn)品和服務(wù)，不僅僅是高速鐵路客運產(chǎn)品和航空、公路、水路等客運產(chǎn)品的簡單疊加，還包括產(chǎn)品之間的接續(xù)過程、延伸服務(wù)以及提升旅客感知體驗等服務(wù)要素。旅客聯(lián)運產(chǎn)品形式（見圖1）包含核心運輸產(chǎn)品、形式運輸產(chǎn)品和附加運輸產(chǎn)品三個層次[4]：

（1）核心運輸產(chǎn)品是指旅客聯(lián)運方案、運力資源配置、運營保障基礎(chǔ)設(shè)施、綜合樞紐換乘接續(xù)等運輸服務(wù)基本功能，能夠滿足旅客基本位移需求；

（2）形式運輸產(chǎn)品是指聯(lián)運信息系統(tǒng)、運營保障服務(wù)、行程規(guī)劃服務(wù)、聯(lián)運產(chǎn)品銷售等基礎(chǔ)性運輸服務(wù)，是核心運輸產(chǎn)品的實現(xiàn)形式；

（3）附加運輸產(chǎn)品是指信息咨詢服務(wù)、行包服務(wù)等輔助性運輸服務(wù)，是核心運輸產(chǎn)品的服務(wù)延伸和價值提升。

2旅客聯(lián)運產(chǎn)品發(fā)展現(xiàn)狀

2.1旅客聯(lián)運產(chǎn)品的實踐探索

基于高速鐵路的旅客聯(lián)運作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，我國運輸企業(yè)開展了一系列實踐創(chuàng)新，局部地區(qū)進行了空鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運多種有意義的探索[5-7]。2010年，成都局集團公司與重慶機場在全國首推空鐵聯(lián)運服務(wù)。自2012年開始，部分鐵路局集團公司與東方航空公司、中國國際航空公司、春秋航空公司等在上海、重慶、成都、武漢、海口、石家莊、天津、北京大興等機場設(shè)計了多種聯(lián)運產(chǎn)品和服務(wù)，推出了“空鐵通”、“空鐵快線”、“空鐵暢行”、“川行通”等空鐵聯(lián)運產(chǎn)品。2018年，廣州局集團公司率先推出“公鐵海聯(lián)運”產(chǎn)品，旅客乘動車組列車到達湛江西后，不用出站即可無縫換乘，實現(xiàn)從我國內(nèi)地城市至海南島的一票跨海通行。2020年，廣州局集團公司推出廣東湛江至海南海口“公鐵水聯(lián)運”服務(wù)項目“湛海聯(lián)程”，旅客從湛江西站僅憑一張票，就能換乘汽車、輪船，橫跨瓊州海峽抵達海口，實現(xiàn)過海無縫接續(xù)。2021年，12306APP上線全國到海南“鐵水聯(lián)運”產(chǎn)品，實現(xiàn)“一次購票”即可完成火車、輪船、巴士之間無縫換乘，輕松跨越瓊州海峽。2020年，山東商河依托山東省道路客運聯(lián)網(wǎng)售票數(shù)據(jù)資源，在基礎(chǔ)設(shè)施、公鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)站、設(shè)施設(shè)備、信息系統(tǒng)等方面，建設(shè)了高鐵無軌站、智慧汽車站、電子客票、電子發(fā)票、定制出行等公鐵聯(lián)運項目。

2.2旅客聯(lián)運產(chǎn)品存在的問題

盡管我國旅客聯(lián)運產(chǎn)品和服務(wù)取得了良好的經(jīng)濟效益，引起了積極的社會反響，但仍存在聯(lián)運產(chǎn)品體系不健全、聯(lián)運產(chǎn)品競爭力不強、聯(lián)運資源配置不合理等嚴峻問題，亟待研究解決。

（1）聯(lián)運產(chǎn)品體系不健全。目前，旅客聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計沒有明晰聯(lián)運市場需求，并未以旅客出行需求為出發(fā)點，而是僅僅圍繞出發(fā)地或目的地開展，缺乏系統(tǒng)的聯(lián)運產(chǎn)品規(guī)劃，聯(lián)運產(chǎn)品體系不健全，無法滿足旅客差異化、多元化、個性化、波動性的出行需求，聯(lián)運供需雙方難以達到雙向均衡，導致旅客滿意度較低，聯(lián)運產(chǎn)品運行效果不佳。

（2）聯(lián)運產(chǎn)品競爭力不強。高速鐵路、航空、公路等運輸方式在交通線路、時刻表、換乘節(jié)點城市、交通接駁條件等時間、空間結(jié)構(gòu)方面差異性較大，鐵路與其他運輸方式之間缺乏協(xié)同，目前尚未形成標準統(tǒng)一的聯(lián)運信息管理平臺和技術(shù)服務(wù)標準體系，導致多種運輸方式之間未能形成有效聯(lián)運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，無法實現(xiàn)聯(lián)運客流“無縫銜接”，聯(lián)運產(chǎn)品競爭力不強。

（3）聯(lián)運資源配置不合理。基于高速鐵路的聯(lián)合運輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，但主要聯(lián)運方式的網(wǎng)絡(luò)覆蓋度與可達性研究不足，與其他運輸方式基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，無法為聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計提供基礎(chǔ)設(shè)施條件信息，且聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)流量分配與聯(lián)運系統(tǒng)供給水平評估方法研究不足，換乘接續(xù)樞紐布局規(guī)劃與服務(wù)水平不高，影響聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計與換乘接續(xù)方案編制，旅客聯(lián)運資源供給與聯(lián)合運輸需求的適配問題突顯，聯(lián)運產(chǎn)品效用偏低。

3旅客聯(lián)運產(chǎn)品譜系化設(shè)計

3.1設(shè)計原則

旅客聯(lián)運產(chǎn)品譜系采用標準化設(shè)計，堅持標準統(tǒng)一化原則、功能模塊化原則、產(chǎn)品系列化設(shè)計原則[8-9]，有利于縮短聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計周期，合理發(fā)展聯(lián)運產(chǎn)品新品種，持續(xù)滿足旅客日益多元化、個性化出行需求，不斷提高鐵路運輸企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效益，促進社會資源優(yōu)化配置。

3.1.1標準統(tǒng)一化原則

旅客聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計，首要任務(wù)應(yīng)統(tǒng)一各交通運輸方式之間聯(lián)運接口標準，通過搭建聯(lián)運信息管理平臺，規(guī)范技術(shù)服務(wù)標準體系等，加強高速鐵路與航空、高速鐵路與公路、高速鐵路與水路等交通方式有機銜接，為旅客提供“一票制”聯(lián)程服務(wù)，實現(xiàn)旅客“零換乘”目標，提升聯(lián)運產(chǎn)品競爭力，促進旅客聯(lián)運系統(tǒng)持續(xù)有效運行。

3.1.2功能模塊化原則

旅客聯(lián)運產(chǎn)品可分為核心運輸產(chǎn)品模塊、形式運輸產(chǎn)品模塊和附加運輸產(chǎn)品模塊。旅客可在核心運輸產(chǎn)品模塊、形式運輸產(chǎn)品模塊和延伸運輸產(chǎn)品模塊中選擇若干個服務(wù)模塊，組合形成出行效用最大化的聯(lián)運產(chǎn)品，進一步優(yōu)化配置旅客聯(lián)運資源。

3.1.3產(chǎn)品系列化原則

根據(jù)運輸市場需求和技術(shù)經(jīng)濟要求，對旅客聯(lián)運產(chǎn)品系列進行橫向或縱向設(shè)計，擴大聯(lián)運產(chǎn)品和服務(wù)范圍，以盡可能少的聯(lián)運產(chǎn)品種類，最大化滿足多樣化、定制化的旅客出行需求，形成體系完整、結(jié)構(gòu)合理、更具靈活性的旅客聯(lián)運系列化產(chǎn)品，健全旅客聯(lián)運產(chǎn)品體系，提高產(chǎn)品吸引力，全面提升旅客出行體驗。

3.2設(shè)計維度

從運輸方式、運輸速度、運輸距離等維度（見圖2），全面分析旅客聯(lián)運產(chǎn)品譜系的主要影響因素。

3.2.1運輸方式

旅客運輸方式主要包括鐵路運輸、航空運輸、公路運輸、水路運輸?shù)龋鶕?jù)各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點，通過有效協(xié)同兩種以上運輸方式，可形成銜接順暢的空鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等產(chǎn)品體系。

（1）空鐵聯(lián)運

空鐵聯(lián)運產(chǎn)品主要是服務(wù)于高速鐵路相對劣勢的運輸市場，不適合在高速鐵路已經(jīng)具有較高占有率的運輸OD提供空鐵聯(lián)運產(chǎn)品。同時，空鐵聯(lián)運在送達時間上也應(yīng)具備一定的優(yōu)勢，應(yīng)該選擇在市內(nèi)交通便利，同時具備高鐵站和機場的城市作為換乘銜接城市，最好選擇在具有綜合交通運輸樞紐的城市進行換乘。從空鐵聯(lián)運的組織形式考慮，空鐵聯(lián)運主要有“鐵空”、“空鐵”、“鐵空鐵”、“空鐵空”等形式。

（2）公鐵聯(lián)運

公鐵聯(lián)運產(chǎn)品主要是服務(wù)于高速鐵路未完全覆蓋的運輸市場，不適合在高速鐵路已經(jīng)具有較高占有率的運輸OD提供公鐵聯(lián)運產(chǎn)品。同時，公鐵聯(lián)運在送達時間上也應(yīng)具備一定的優(yōu)勢，不適合選擇運輸距離過短的運輸市場提供公鐵聯(lián)運產(chǎn)品。為確保旅客順利完成高速鐵路和公路的接續(xù)換乘，可以采用汽車直接進高鐵站等銜接方式，提高公鐵聯(lián)運產(chǎn)品服務(wù)水平和市場競爭力。從公鐵聯(lián)運的組織形式考慮，公鐵聯(lián)運主要有“鐵公”、“公鐵”、“公鐵空”、“空鐵公”等形式。

（3）鐵水聯(lián)運

鐵水聯(lián)運產(chǎn)品主要是服務(wù)于因地形條件影響高速鐵路不能實現(xiàn)便捷出行的水路運輸市場。在海峽等水路運輸具有明顯優(yōu)勢的運輸市場，通過鐵路、港口、公路各方開展全面合作，采用汽車直接進高鐵站和港口碼頭的銜接方式，促進鐵路、公路和水路運力資源共享、優(yōu)勢互補，實現(xiàn)鐵公水換乘無縫銜接。從鐵水聯(lián)運的組織形式考慮，鐵水聯(lián)運主要有“鐵公水”、“水鐵公”等形式。

3.2.2運輸速度

按運輸速度，可劃分為高速運輸、中高速運輸以及低速運輸。

（1）高速運輸

在各種運輸方式中，速度最快的是航空運輸，其最高速度可達800km/h以上，單次航程可以超過10000km。由于機場距離市區(qū)較遠，去往機場所需時間較長，并且機場辦理登機程序較為復雜繁多，影響了整體航空運輸速度。

（2）中高速運輸

高速鐵路最高技術(shù)速度可達200~350km/h。然而，列車在運行過程中，可能存在列車停站、列車越行、列車跨線等鐵路技術(shù)作業(yè)，運營速度一般低于技術(shù)速度。公路運輸短距離的運營速度較高，一般可達到80~120km/h。

（3）低速運輸

水路運輸是速度最慢的運輸方式，客輪平均速度只有46~55km/h。在海上航行中，為了節(jié)約燃料消耗和提高營運效益，根據(jù)航線條件、運輸合同等特點，采取減速航行，一般低于額定船速。

3.2.3運輸距離

按運輸距離，可劃分為長距離運輸、中長距離運輸以及短距離運輸。

（1）長距離運輸

長距離運輸是指運輸距離在1500km以上的運輸。航空運輸和水路運輸在長距離運輸中具有較大優(yōu)勢。然而，機場通常建設(shè)在具有一定人口規(guī)模的大城市，其正常運營需要一定的客流支撐，許多城市難以直接通過航空運輸完成出行。而水路運輸和實際地理位置有較大關(guān)系，不僅受運輸條件約束，需要依托沿海城市發(fā)達的水系，而且運輸速度慢，相比其它運輸方式不具備速度優(yōu)勢。

（2）中長距離運輸

中長距離運輸是指運輸距離500～1500km范圍內(nèi)的運輸。由于高速鐵路在車站位置選擇上通常會考慮城市的人口密度、當?shù)氐匦巍χ苓叺貐^(qū)經(jīng)濟的輻射能力等因素，因此，高速鐵路對中長距離出行需求具有較大吸引力。

（3）短距離運輸

短距離運輸是指運輸距離在500km范圍內(nèi)的運輸。公路運輸覆蓋范圍最廣，被稱為“門到門”的運輸方式，通常其他運輸無法通達的城市或地區(qū)主要依靠公路運輸完成出行，其在短距離運輸中具有較大優(yōu)勢。

3.3產(chǎn)品譜系化設(shè)計

基于時效性、經(jīng)濟性、便捷性、可達性等旅客需求，在綜合考慮運輸方式、運輸速度、運輸距離等維度的基礎(chǔ)上，設(shè)計了基于高速鐵路的旅客聯(lián)運產(chǎn)品譜系，如圖3所示。

3.3.1空鐵聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計

空鐵聯(lián)運出行需求通常需要綜合考慮運輸時間、聯(lián)運票價、接續(xù)換乘、行李托運服務(wù)等多方面因素。面對長距離、中長距離運輸市場，通過設(shè)計空鐵聯(lián)運產(chǎn)品，充分發(fā)揮航空和高速鐵路比較優(yōu)勢，利用高速鐵路作為航空的支線服務(wù)，優(yōu)化接駁組織，提升空鐵銜接順暢性，將客流轉(zhuǎn)移到空鐵聯(lián)運，為旅客節(jié)約時間成本或經(jīng)濟成本。

（1）既有高速鐵路直達也有航空直飛的OD

面對長距離運輸市場中既有高速鐵路直達也有航空直飛的OD，高速鐵路直達的時間較長，且航空直飛的票價較高，降低了旅客的出行需求。因此，在此OD開行空鐵聯(lián)運服務(wù)，將時間/價格敏感型旅客運輸?shù)娇梢蕴峁┑蛢r航空服務(wù)的機場，幫助其享受更加經(jīng)濟的航空運輸服務(wù)，客流從高速鐵路直達或航空直飛轉(zhuǎn)移到空鐵聯(lián)運，為旅客節(jié)約時間成本和經(jīng)濟成本。

（2）只有高速鐵路直達的OD

面對長距離運輸市場中只有高速鐵路直達的OD，由于OD間僅存在高速鐵路直達服務(wù)，沒有航空直飛服務(wù)，過長的出行時間降低了旅客的出行需求。因此，在此OD開行空鐵聯(lián)運服務(wù)，將航空運輸以空鐵聯(lián)運的形式提供給時間敏感型旅客，客流從高速鐵路直達轉(zhuǎn)移到空鐵聯(lián)運，為旅客節(jié)約時間成本。

（3）只有航空直飛的OD

面對長距離、中長距離運輸市場中只有航空直飛的OD，由于航空直飛的票價較高，降低了旅客的出行需求。因此，在此OD開發(fā)票價較低的空鐵聯(lián)運產(chǎn)品，將價格敏感型旅客運輸?shù)娇梢蕴峁┑蛢r航空服務(wù)的機場，客流從航空直飛轉(zhuǎn)移到空鐵聯(lián)運，為旅客節(jié)約經(jīng)濟成本。

（4）既無高速鐵路直達也無航空直飛的OD

面對長距離、中長距離運輸市場中既無高速鐵路直達也無航空直飛的OD，由于OD間既沒有航空直飛服務(wù)，也沒有高速鐵路直達服務(wù)，只能通過航空轉(zhuǎn)航空、高鐵轉(zhuǎn)高鐵或其他運輸方式出行，低效換乘方式降低了旅客出行體驗。因此，在此OD開行空鐵聯(lián)運服務(wù)，將高效便捷的連續(xù)運輸服務(wù)提供給誘增客流，為旅客節(jié)約時間成本或經(jīng)濟成本。

3.3.2公鐵聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計

公鐵聯(lián)運出行需求主要受客運樞紐銜接程度、運營時間、客車班次密度、購票便捷程度、客車品質(zhì)、行李存放服務(wù)等因素影響。面對短距離運輸市場中不具備高速鐵路直達條件的OD，依托現(xiàn)有長途客運站，建設(shè)具有購票、取票、候車、旅游咨詢服務(wù)等功能的高鐵無軌站，并通過開通專線、班車等直達客車，實現(xiàn)與高鐵站無縫接駁，延伸高速鐵路運輸服務(wù)范圍，有效縮短旅客出行時間，促進高速鐵路與公路有機結(jié)合，打造零距離換乘、“門對門”、時刻精準的空鐵聯(lián)運直達通道。

3.3.3鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計

鐵水聯(lián)運出行需求主要受特殊的地理因素所決定，是必須經(jīng)過水路運輸?shù)膭傂孕枨蟆＿x擇鐵（公）水聯(lián)運的旅客，往往對運輸時間、聯(lián)運票價、舒適度、接續(xù)換乘和便捷化設(shè)施要求較高。面對長距離、中長距離運輸市場中有普速鐵路直達但需跨水運的OD，由于運輸時間過長，極大降低了旅客的出行效率。因此，通過在此OD開行鐵水聯(lián)運服務(wù)，借助一段短距離公路運輸，便可輕松實現(xiàn)高速鐵路與水路無縫換乘，將時間敏感型旅客從普速鐵路直達轉(zhuǎn)移到高速鐵路，延伸“門到門”服務(wù)鏈條，從而有效節(jié)約旅客出行時間。

4結(jié)語

科學有序推進以高速鐵路為核心的旅客聯(lián)運產(chǎn)品發(fā)展，在旅客聯(lián)運產(chǎn)品譜系結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，健全旅客聯(lián)運產(chǎn)品技術(shù)標準體系，完善聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建聯(lián)運信息管理平臺，提升聯(lián)運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，促進高速鐵路與航空、公路、水路高效協(xié)作和融合發(fā)展，營造多種交通方式主體共贏的市場格局，打造“一站式”、“一單制”全行程服務(wù)生態(tài)鏈，滿足人民群眾日益增長的高品質(zhì)出行需求，對于加快構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系具有重要意義。

參考文獻：

[1]陳碩，汪健，閆超，等.我國旅客聯(lián)運發(fā)展必要性及推進路徑研究[J].綜合運輸，2017，39(7)：22-27.

[2]中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要[EB/OL].

[3]中共中央、國務(wù)院印發(fā)國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要[EB/OL].http://www.gov.cn/zhengce/2021-02/24/content_5588654.htm.

[4]菲利普·科特勒，加里·阿姆斯特朗著，樓尊譯.市場營銷原理（第13版）[M].北京：中國人民大學出版社，2010.

[5]王洪業(yè).基于區(qū)塊鏈技術(shù)的空鐵聯(lián)運售票模式研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2019，41(11)：32-39.

[6]單杏花，朱建軍，朱穎婷，等.綜合交通下的旅客多式聯(lián)運智能出行研究[J].鐵路計算機應(yīng)用，2019，28(12)：1-4.

[7]聶磊，佟璐.建立空鐵旅客聯(lián)運服務(wù)標準體系的思考[J].鐵道技術(shù)標準，2020，2(4)：91-99.

[8]常捷，何逵.標準化原理與方法[M].北京：機械工業(yè)部《推進技術(shù)》編輯部，1982.

[9]朱宏斌.型號工程標準化[M].北京：航空工業(yè)出版社，2004.

作者:汪健雄 肖玉蘭 閻志遠 王煒煒 朱建軍 張啟蒙 單位:中國鐵道科學研究院集團有限公司 電子計算技術(shù)研究所