發(fā)布時間：2022-08-06 04:10:44
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇城市軌道交通供電設(shè)計探討，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘要：進入二十一世紀以來，隨著國家經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。軌道交通配電作為軌道交通的重要構(gòu)成部分，起著非常重要的作用。
關(guān)鍵詞：電源；電力監(jiān)控；動照
城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，目前有地鐵、輕軌、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。 它具有節(jié)能、省地、全天候、運量大、安全等特點，屬綠色環(huán)保交通體系，符合我國可持續(xù)發(fā)展的原則，特別適應(yīng)于大中城市。
一、外部電源及主變電所
目前國內(nèi)城市軌道交通的供電方式主要有兩種類型：集中供電方式和分散供電方式。
當采用分散供電方式時，各牽引變電所、降壓變電所分別由既有電網(wǎng)就近引兩路相互獨立的35kv或10kv電源供電，軌道交通不設(shè)主變電所。采用集中供電方式時，設(shè)主變電所，從電網(wǎng)引入的電源少、接入電源的電壓等級高、一般不涉及城鄉(xiāng)電網(wǎng)變電所改造、由城鄉(xiāng)電網(wǎng)引至城市軌道交通主變電所的電纜徑路數(shù)量少、電源可靠性高、電源工程實施方便、使軌道交通自成供電系統(tǒng)、由于受電電壓高，受城鄉(xiāng)電網(wǎng)其它用戶故障影響較少、運營管理方便，產(chǎn)生的高次諧波注入電網(wǎng)影響相對較少。
二、中壓供電網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成及電壓等級
根據(jù)接線形式的不同，中壓網(wǎng)絡(luò)有兩種基本構(gòu)成形式：一種是把全線的車站變電所劃分成幾個供電分區(qū)，每個分區(qū)通過最靠近主變電所（或電源開閉所）的車站從主變電所（或電源開閉所）引入兩路電源，分區(qū)內(nèi)的各車站變電所以環(huán)網(wǎng)形式連接；另一種是把兩個相鄰車站的變電所為一組，兩個車站各從上級變電所取得一路主電源，從相鄰站得到另一路電源。
根據(jù)網(wǎng)絡(luò)功能的不同，為牽引變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)可稱為牽引網(wǎng)絡(luò)；為降壓變電所供電的網(wǎng)絡(luò)可稱為動力照明網(wǎng)絡(luò)。
三、牽引網(wǎng)方式的選擇
我國目前城市軌道交通的牽引網(wǎng)受流方式分為兩種，一種是接觸軌受流，另一種是架空接觸網(wǎng)受流，接觸軌受流方式又分為dc750v與dc1500v兩種情況。
這兩種相比較接觸軌系統(tǒng)景觀效果好，系統(tǒng)維護管理方便，但投資較大，且適應(yīng)行車速度較低，在遇緊急情況時，存在一定的人身安全隱患。架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)成熟，投資小，適應(yīng)行車速度較高，安全可靠性高。
四、牽引變電所分布方案
正線牽引變電所的數(shù)量、位置及容量，需根據(jù)線路平縱斷面資料、行車組織方案、車輛編組及負荷情況，通過牽引供電計算確定，牽引變電所之間采用雙邊供電，以提高供電質(zhì)量和節(jié)省能源。
五、電力監(jiān)控系統(tǒng)
電力監(jiān)控系統(tǒng)是由設(shè)置在控制中心的主站監(jiān)控系統(tǒng)、設(shè)置在各種變電所內(nèi)的綜合自動化子系統(tǒng)以及聯(lián)系二者的傳輸通道及供電車間復(fù)示終端構(gòu)成，系統(tǒng)采用計算機型監(jiān)控裝置，結(jié)構(gòu)形式為1：n點對點結(jié)構(gòu)形式。
（1）主站——設(shè)在控制中心內(nèi)的主站監(jiān)控系統(tǒng)。（2）被控站——設(shè)在主變電所、牽引降壓混合所、牽引變電所、降壓變電所等內(nèi)的綜合自動化系統(tǒng)。（3）傳輸通道——利用通信專業(yè)提供的數(shù)據(jù)傳輸通道。（4）供電車間復(fù)示終端——通過調(diào)度系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)信息監(jiān)視全線供電系統(tǒng)設(shè)備的運行情況。
各線分設(shè)電力監(jiān)控系統(tǒng)，對本線的主變電所、牽引降壓混合變電所、降壓變電所、牽引網(wǎng)等主要供電設(shè)施的運行狀態(tài)及雜散電流的相關(guān)參數(shù)進行實時監(jiān)視、控制、數(shù)據(jù)采集及處理，在控制中心集中實現(xiàn)供電設(shè)備的自動化調(diào)度管理，以確保牽引供電系統(tǒng)和各線的電力變配電系統(tǒng)安全可靠和經(jīng)濟運行。
六、接觸網(wǎng)系統(tǒng)
接觸網(wǎng)系統(tǒng)是向電動車組提供電能且無備用的供電設(shè)備，接觸網(wǎng)研究和設(shè)計的原則應(yīng)滿足行車速度、提高技術(shù)經(jīng)濟性能、實現(xiàn)運行安全可靠要求。
七、動力照明系統(tǒng)
1、降壓變電所
車站可根據(jù)用電負荷的分布，在負荷集中的一側(cè)設(shè)降壓變電所，并與牽引變電所合建為混合變電所。車輛段、控制中心根據(jù)用電負荷的分布，設(shè)置室內(nèi)降壓變電所為用電負荷供電。
2、動力照明
（1）負荷等級劃分。1）一級負荷。通信、信號、應(yīng)急照明、消防設(shè)備、事故風(fēng)機、防災(zāi)報警設(shè)備、計算機系統(tǒng)、重要排水泵、自動售檢票設(shè)備、疏散用自動扶梯及垂直電梯、自動報警系統(tǒng)設(shè)備等。2）二級負荷。站臺站廳公共區(qū)照明、附屬房間照明、普通風(fēng)機、一般給排水泵、自動扶梯、電梯、排污泵等。3）三級負荷。空調(diào)機、電熱設(shè)備、廣告照明、清掃及維修機械、鍋爐設(shè)備等。
一級負荷應(yīng)由雙電源雙回線路供電，在供電系統(tǒng)某些部分發(fā)生故障時也要保證對其供電。
二級負荷平時由變電所任意一段一、二級負荷母線供電。
三級負荷平時由一路電源供電，當只有一路電源時，應(yīng)及時從電網(wǎng)中切除。
（2）動力照明配電及控制方式。1）動力設(shè)備配電及控制方式。動力設(shè)備主要采用放射式配電，部分容量較小、相對集中的二、三級負荷可采用樹干式供電。重要一級負荷如信號、通信、車站綜控室設(shè)備、變電所自用電、自動售檢票、消防泵等直接由降壓所采用雙電源供電至設(shè)備末端。
動力設(shè)備控制方式：消防設(shè)備采用就地控制、車站控制室控制、控制中心遠程控制三級控制方式；其它動力設(shè)備根據(jù)具體工藝流程的需要采用就地控制、車站控制室控制、自動控制等三種方式。2）照明設(shè)備配電及控制方式。車站照明按功能分為一般照明、應(yīng)急照明(兼值班照明)、廣告照明、標示照明、設(shè)備管理用房照明、安全照明等，其配電方式采用放射式與樹干式相結(jié)合的方式。
應(yīng)急照明及疏散誘導(dǎo)指示照明采用eps集中供電，容量滿足90分鐘供電的需要；車站一般照明光源以日光燈為主，公共場所的燈具選擇應(yīng)以建筑形式相配合；車輛段、停車場等室外場所采用彎燈及投光燈鐵塔照明。
照明控制方式：附屬房屋照明燈具采用就地控制方式；公共區(qū)一般照明采用智能照明控制系統(tǒng)控制；應(yīng)急照明由防災(zāi)自動報警控制。
（3）綜合接地系統(tǒng)。各車站均設(shè)置綜合接地網(wǎng)，以滿足牽引變供電設(shè)備、車站機電設(shè)備、通信信號等信息設(shè)備、給排水管及其它接地的要求，接地電阻一般情況下不大于1ω。對于地上車站綜合接地網(wǎng)盡量利用建筑基礎(chǔ)內(nèi)的自然接地體，若不能滿足設(shè)計要求時應(yīng)敷設(shè)人工接地體。
為保證供電系統(tǒng)運行可靠，必須有一個合理的供電方案，使性能價格比合理，操作方便，建設(shè)標準適中，機電設(shè)備等大部分采用國內(nèi)技術(shù)成熟的產(chǎn)品，有效地控制了投資，國民經(jīng)濟效益顯著。
摘要:隨著社會的進步和經(jīng)濟的迅猛增長，城市交通建設(shè)也隨之快速發(fā)展起來。城市軌道交通作為新型便捷的交通工具，已日益發(fā)展成為城市交通的重要組成部分。軌道交通供電系統(tǒng)作為維持軌道交通運行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，理應(yīng)受到更多的重視與關(guān)注。在各個城市的交通系統(tǒng)中，軌道交通的快速、便捷、投資省等多方面優(yōu)勢使得其發(fā)展迅速，對于提高人們的生活水平發(fā)揮了重要的作用。對城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計方法進行了探討與研究，為優(yōu)化軌道交通的建設(shè)與發(fā)展提供參考。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;供電系統(tǒng);設(shè)計方法
引言
在經(jīng)濟科技水平迅速發(fā)展與進步的今天，人們的生活水平也在不斷提高，對交通的需求越來越大，城市軌道交通的出現(xiàn)和發(fā)展無疑是緩解城市交通緊張狀況的關(guān)鍵。城市軌道交通對于人們的生活有著重要的意義與作用，需要相關(guān)人員重視它的建設(shè)與發(fā)展。本文對城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計方法進行了簡要分析與探討，通過對以往軌道交通系統(tǒng)設(shè)計經(jīng)驗的總結(jié)，以及對設(shè)計要求與規(guī)范的理解，進一步探討軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)內(nèi)容以及相關(guān)條件和要求。
1城市軌道交通發(fā)展以及供電系統(tǒng)設(shè)計概況
1．1城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀
隨著社會的進步與發(fā)展，對交通的需求越來越大，為了更好地解決交通不便的問題，一些城市正在大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)。城市軌道交通是緩解城市公共交通壓力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，尤其其自身的獨有優(yōu)勢，不僅具有節(jié)能、便捷、環(huán)保、安全以及運輸能力強的優(yōu)點，而且符合環(huán)保出行和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求，因此十分適用于現(xiàn)今城市的發(fā)展需求。我國的城市軌道交通建設(shè)已迎來了發(fā)展的黃金時期，目前有大約30多個城市正在規(guī)劃或者已經(jīng)實施了軌道交通的建設(shè)工作。尤其是北京、上海等發(fā)展比較快的城市，都在大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)。城市軌道交通具有較多的種類，按其用途的差異可分為多種類別。我國城市軌道交通建設(shè)的特點是多城市同步展開，發(fā)展勢頭較猛，且軌道交通更加多元化，如上海、大連、天津等多個城市已經(jīng)構(gòu)建了輕軌交通系統(tǒng)。截至2014年，中國大陸已經(jīng)建成并通車運行的城市軌道交通線路合計超過1700km。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，全國將有近50個大中城市擁有城市軌道交通，總里程超過7000km，更多的現(xiàn)代化大都市將不斷地加入到城市軌道建設(shè)中來。
1．2城市軌道交通供電系統(tǒng)簡介
供電系統(tǒng)是城市軌道交通的基礎(chǔ)，同時也是較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，因此在軌道交通建設(shè)的前期要給予足夠的重視。隨著我國城市軌道交通建設(shè)的繁榮與發(fā)展，相關(guān)的設(shè)計水平與施工技術(shù)也得到了較快的發(fā)展，供電系統(tǒng)的設(shè)計方案與理論以及相關(guān)的處理軟件工具也更加科學(xué)合理，在軌道交通設(shè)計過程中起到了較好的促進作用。然而目前的許多方法大多只適合軌道交通供電系統(tǒng)的初始規(guī)劃設(shè)計以及方案設(shè)計過程中。通過對城市軌道交通工程建設(shè)前期準備的探索以及相關(guān)供電系統(tǒng)設(shè)計等內(nèi)容的深入研究，并結(jié)合軌道交通供電系統(tǒng)的分析，對供電系統(tǒng)設(shè)計方法有了更多的了解與深入的歸納，從而構(gòu)建了一套科學(xué)合理的設(shè)計方法，能夠較好地完成現(xiàn)今軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計的前期準備以及相關(guān)設(shè)計工作。
2城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計前的準備工作
2．1軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計的基本任務(wù)
軌道交通設(shè)計的前期，也就是軌道交通建議書編制以及工程可行性研究報告編制的過程中，最主要的目標是項目立項的實施可行性與必要性的研究。在軌道交通設(shè)計以及建設(shè)期間，供電系統(tǒng)的設(shè)計與實施是整個軌道交通建設(shè)的一部分，供電系統(tǒng)設(shè)計的最初目標是針對整體軌道交通的電負荷需求進行估計預(yù)算工作，然后結(jié)合具體技術(shù)方法以及經(jīng)濟這兩個方面找到科學(xué)合理且切實可行的電源方案以及系統(tǒng)設(shè)計方案，使其作為供電系統(tǒng)設(shè)計的根本依據(jù)，并能夠?qū)⒐╇娤到y(tǒng)中的子項目工程預(yù)算大致推算出來。在軌道交通建設(shè)的前期階段，供電系統(tǒng)的設(shè)計方案可以大致分為以下幾種類型:一是外部電源與變電站的設(shè)計方案;二是中壓網(wǎng)站的電壓等級以及主線方案;三是牽引供電制式和牽引網(wǎng)的根本形式;四是全線降壓變電所以及牽引變電所的設(shè)置方案。從目前的軌道交通發(fā)展狀況來看，根據(jù)供電系統(tǒng)的不同環(huán)節(jié)進行分項評估和預(yù)算，在整個工程可行性研究階段，不需要將全部的工程量清單都列出來，主要任務(wù)是將變電工程、電纜工程以及牽引變電所工程相應(yīng)的工程量清單列出即可。
2．2軌道交通供電系統(tǒng)涉及的前期設(shè)計條件
在城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計的初始階段，供電系統(tǒng)設(shè)計團隊需要收集和具備大量的資料與資源，例如交通線路資料以及城市車輛資料等，這些資料能夠更好地幫助供電系統(tǒng)設(shè)計工作的展開，為接下來的設(shè)計工作提供科學(xué)合理的依據(jù)。如果出現(xiàn)一些較為特殊的狀況，例如某些重要的專業(yè)資料不能夠獲取到，供電系統(tǒng)設(shè)計人員可以將與之相似的工程資料作為參照。在驗算過程中，參與這個環(huán)節(jié)的設(shè)計人員借助用電負荷以及電壓水平進行驗算。
2．3估算用電負荷
城市軌道交通用電負荷大致的構(gòu)成內(nèi)容包括車輛牽引負荷、系統(tǒng)負荷以及控制中心等。其中的列車牽引負荷在很大程度上與列車型號以及供電系統(tǒng)設(shè)計的承載運輸量有關(guān)。結(jié)合相關(guān)情況來看，商業(yè)通信、BAS、AFC以及信號綜合監(jiān)控等方面均是對用電負荷造成一定影響的因素。從現(xiàn)有的城市軌道交通設(shè)計方案研究與設(shè)計經(jīng)驗總結(jié)來看，軌道交通的兩個車站之間的距離大多在1～2km的范圍內(nèi)，部分區(qū)域較大的郊區(qū)站與站之間的間隔可擴大到2～3km，從總體上來講，軌道交通對電力的要求較為平穩(wěn)。
3城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計方法研究
3．1供電系統(tǒng)中外部電源以及主變電所的設(shè)計
城市軌道交通的運行需要較為強大的電源作為支撐，在正常情況下用電負荷大多是一級負荷。一般運量較大的軌道交通所需的電功率以及與之對應(yīng)的用電負荷需求很少被我們關(guān)注，因此大多沒有被劃分到城市用電的整體計劃中。現(xiàn)今供電系統(tǒng)所遇到的最大難題，便是怎樣借助技術(shù)經(jīng)濟規(guī)劃好電源設(shè)計方案，然后從集中供電或者分散供電兩種方式中選擇一個較為科學(xué)合理的方式，或者將兩種方式相結(jié)合進行設(shè)計。城市軌道交通在進行主變電站設(shè)計的過程中，需要依據(jù)兩方面的內(nèi)容:首先，要把城市軌道的中心點當作基點，再沿線路進行延伸，使得軌道交通線網(wǎng)電源資源能夠得到一定的共享。其次，是主變電站的供電范圍，每個主變電站之間的距離在大運量的線路要＜15km，中運量應(yīng)該＜20km，小運量應(yīng)該在25km以內(nèi)。
3．2直流牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計方法
在軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計中，設(shè)計人員要能夠?qū)╇娤到y(tǒng)有全面的把握，如牽引供電制式設(shè)置方案以及牽引變電所設(shè)置方案等。根據(jù)GB50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》、GB/T3317—2006《電力機車通用技術(shù)條件》等的有關(guān)規(guī)定，直流牽引供電變電式分為DC750V以及DC1500V兩種，其中后者在經(jīng)濟以及技術(shù)方面都占有較大的優(yōu)勢。因此，在城市軌道交通建設(shè)中提倡選擇DC1500V供電制式。結(jié)合我國的現(xiàn)狀來看，直流牽引供電系統(tǒng)大致包括了牽引網(wǎng)供電以及走行軌回流方式，而牽引網(wǎng)又分為架空接觸網(wǎng)和接觸網(wǎng)兩種。地面和高架線路方面主要分為柔性架空接觸網(wǎng)和接觸網(wǎng)兩種。在設(shè)計時，應(yīng)當根據(jù)行車專業(yè)所提供的最大運輸能力來確定牽引變電所的設(shè)置方案和整流機組容量。供電系統(tǒng)設(shè)計人員要能夠按照軌道交通所負擔的運輸量，來具體設(shè)計牽引變電所方案與整流機組容量。
3．3中壓網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計
在進行城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計的過程中，對直流牽引供電系統(tǒng)電壓水平的計算，設(shè)計人員要能夠根據(jù)列車運行圖展開合理的運算，從而構(gòu)建出等效線路模型，該環(huán)節(jié)需要專業(yè)間的配合才能更好地進行。在開始的分析過程中，設(shè)計人員要通過基礎(chǔ)的公式展開驗算工作，對牽引網(wǎng)的電壓水平以及鋼軌電位進行估測預(yù)算，以便于對接下來的設(shè)計進行判斷，并滿足相關(guān)規(guī)范要求。在最初的分析研究過程中，供電網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計要能夠充分地將中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級以及主接線兩者進行劃分。
4結(jié)語
城市軌道交通對于城市的發(fā)展和建設(shè)有著重要的意義，也是推動社會進步發(fā)展，提高人們生活水平的重要內(nèi)容。軌道交通供電系統(tǒng)作為城市軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要有完整的、系統(tǒng)的、科學(xué)合理且能夠滿足建設(shè)需求的供電系統(tǒng)設(shè)計方案作為支撐。因此，需要對城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計方法給予更多的重視與研究，為優(yōu)化城市的交通系統(tǒng)做好準備，以更好地推動城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展。
作者：吳凡 單位：廈門軌道交通集團有限公司
摘 要：對于城市軌道交通的供電系統(tǒng)，在前期階段的研究相當重要，本著設(shè)計和理論實踐相結(jié)合的原則，研究適用于城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計方法，能夠滿足城市軌道交通的供電系統(tǒng)的運行，同時也是有利于日后城市軌道交通設(shè)計的科學(xué)設(shè)計理念。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；供電系統(tǒng)；中壓電壓
我國的經(jīng)濟建設(shè)規(guī)模不斷擴大，帶動了城市軌道交通建設(shè)也獲得了快速的發(fā)展渠道。當前，各大城市都在部署或者已經(jīng)開建各類城市軌道交通，特大城市的城市軌道交通已經(jīng)進入了智能化網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展時代。因此做好供電系統(tǒng)的設(shè)計工作，是發(fā)展城市軌道交通建設(shè)的動力和源泉。供電系統(tǒng)為城市軌道交通提供了源源不斷的運營動力，電能是設(shè)備運行的唯一的能源，因此要保證城市軌道交通的安全運行，必須在服務(wù)水平、科學(xué)性和安全可靠性上下功夫，經(jīng)過前期關(guān)于城市軌道交通的供電系統(tǒng)的研究，已經(jīng)形成了適用于城市軌道交通供電系統(tǒng)的較為有效的設(shè)計理念和方法[1]。
1 城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計任務(wù)
（1）現(xiàn)代項目管理理論中關(guān)于城市軌道交通的前期建設(shè)的程序設(shè)計、規(guī)劃運營等，包含了項目的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃可行性研究，城市軌道交通供電網(wǎng)絡(luò)設(shè)計需要的資金支持以及籌措的方案等。具體的內(nèi)容包括：對城市電網(wǎng)以及電源引入進行初步的調(diào)查，對供電系統(tǒng)方案進行初步的確定，對供電制式進行方案的初步設(shè)計，對車輛選型、供電牽引等進行去頂，估算供電系統(tǒng)的工程建設(shè)的投資，將分部分項的工程投資的估算精度加以控制。最終形成的供電系統(tǒng)的可行性研究報告中，關(guān)于供電系統(tǒng)的任務(wù)的描述是：確定城市軌道交通供電系統(tǒng)、外部電源、牽引供電方案、PSCADA等關(guān)系；電流腐蝕防護、接地計劃等。關(guān)于工程的，是施工范圍包含了電纜工程、變電所、牽引變電所、降壓變電所、接觸網(wǎng)等，關(guān)于供電系統(tǒng)的項目投資共算的誤差率不能超過10%[2]。
（2）供電系統(tǒng)的前期設(shè)計階段，根據(jù)供電系統(tǒng)設(shè)計的基本資料，對線路、行車、車輛等基本條件加以籌劃。例如控制中心、車站、區(qū)間等關(guān)于城市軌道交通的建筑物，以及動力照明負荷等的估算。
2 城市軌道交通供電系統(tǒng)用電負荷估算
（1）對壘車的車輛的牽引負荷以及系統(tǒng)的設(shè)計運輸能力進行估算，得到的牽引的負荷的年用電量的計算公式為：
G為單列機車的總重，N為日發(fā)車對數(shù)，T為年運行365天。L為機車運行里程。
不同的列車的運行線路包含了列車的牽引用電和輔助設(shè)備的用電，參考了既有線路運行的經(jīng)驗，將數(shù)據(jù)進行測試和積累，得到了關(guān)于列車的牽引設(shè)備用電設(shè)備的取值[3]。
（2）對動力照明符合的年用電量的計算，關(guān)于車站的動力負荷和照明負荷的低壓電力的負荷，包含了通信、信號、監(jiān)控等動力負荷數(shù)值，包括通風(fēng)、排水、扶梯、AFC等。車站的公共其余的照明和附屬的用房的照明在設(shè)計上根據(jù)運營的高峰和非高峰的實踐，將燈具的數(shù)量進行了選擇，開啟后，辦公管理房建的照明基本全部進入工作狀態(tài)，設(shè)備房建中的照明沒有開啟。專業(yè)的電源以最大運行的狀態(tài)進入了運行的前期階段，達到了滿載，設(shè)備的啟動時間和運行錯開后，設(shè)備的工況模式進入了一個合理的系數(shù)狀態(tài)，能夠?qū)⑷€的年需要用電量的合理系數(shù)進行估算，從而能夠?qū)⑴潆娮儔浩鞯娜萘考右赃x擇。
3 供電系統(tǒng)的方案設(shè)計
（1）經(jīng)過對外部電源方案的規(guī)劃，根據(jù)城市軌道交通的特殊用戶的城網(wǎng)建設(shè)，估算出一條線路的用電范圍在10～40公里之內(nèi)，需要的功率呈現(xiàn)了線狀的分布，采用外部電源方案進行了具體的工程的計算，得到了該城市軌道交通線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的實際用電負荷，構(gòu)成城市網(wǎng)中實際工程的電源方案，具體根據(jù)實際的工程情況進行集中供電和分散供電方式的選擇[4]。
（2）經(jīng)過對外部電源的方案的技術(shù)選擇，采用集中或者分散的觀點方式，主要要對外部主變電所的電源進行規(guī)劃和設(shè)置，供電分區(qū)的劃分包含了前期供電系統(tǒng)的設(shè)計重點和難點，對后期的設(shè)計進行了基礎(chǔ)的開拓，這一項工作是與市規(guī)劃部門進行了充分的溝通和協(xié)調(diào)后，達到的共識。
（3）中壓電纜的網(wǎng)絡(luò)部署方案，是將主變電所和降壓變電所加以橫向和縱向的連接，形成全線的變電所的牽引和聯(lián)系，起到了電能的分配和傳輸?shù)淖饔谩ｋ妷旱燃墭?gòu)成的形式和屬性包含了多種電壓等級，如10、20、33、35kV的電壓等級。技術(shù)經(jīng)濟綜合比較的內(nèi)容包括了系統(tǒng)的走向，線路的方案，站點的電力供應(yīng)等。以此為來選擇適合的電壓等級。
（4）根據(jù)研究，牽引供電的制式、牽引網(wǎng)的設(shè)置方案等，根據(jù)地鐵設(shè)計規(guī)范中關(guān)于供電制式的設(shè)計標準，形成了集中軌道建設(shè)的方式和架空接觸網(wǎng)方式的應(yīng)用。DV1500V電壓等級多用于架空接觸網(wǎng)上，如廣州、天津等城市軌道交通中常用到的施工技術(shù)。DC750V電壓等級較多用于接觸軌，在一些城市道交通建設(shè)中也較為常用。技術(shù)的進步已經(jīng)達到了采用鋼鋁復(fù)合導(dǎo)電軌道技術(shù)的階段。
（5）牽引變電所的設(shè)置根據(jù)牽引網(wǎng)的等級、電壓損失而定，還要考慮雜散電流腐蝕的防護、線路的能耗、電纜的鋪設(shè)以及運營管理等方面，通過統(tǒng)籌設(shè)計，在故障和正常運行的模式下，按照城市軌道交通直流供電系統(tǒng)的牽引標準，要將牽引電壓損失考慮在最大電壓損失中，同時要將牽引變電所的設(shè)置的數(shù)量作為電壓損失值的關(guān)鍵因素加以考慮。
上述公式可以計算出單邊饋電時的最大瞬時電壓損失。經(jīng)過對直流牽引供電系統(tǒng)的電壓水平的估算，得到了等效電路的模型的仿真計算，最大的電壓損失往往發(fā)生在機動車的啟動的瞬間，經(jīng)過簡單的計算，可以將牽引網(wǎng)的電壓水平和鋼軌電位進行初步的計算，得到了變電所的設(shè)置方案是可行的。
4 結(jié)語
城市軌道交通項目的供電項目進行如前期研究后，對基本任務(wù)要進行理解和分析，結(jié)合以往的設(shè)計方案，設(shè)計出適用于當前城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計思路和方法。經(jīng)過實踐表明，這一方法能夠滿足供電系統(tǒng)的前期研究中的工程設(shè)計需要，而且具有簡單有效的特點[5]。
摘要：進入二十一世紀以來，隨著國家經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。軌道交通配電作為軌道交通的重要構(gòu)成部分，起著非常重要的作用。
關(guān)鍵詞：電源；電力監(jiān)控；動照
城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，目前有地鐵、輕軌、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。 它具有節(jié)能、省地、全天候、運量大、安全等特點，屬綠色環(huán)保交通體系，符合我國可持續(xù)發(fā)展的原則，特別適應(yīng)于大中城市。
一、外部電源及主變電所
目前國內(nèi)城市軌道交通的供電方式主要有兩種類型：集中供電方式和分散供電方式。
當采用分散供電方式時，各牽引變電所、降壓變電所分別由既有電網(wǎng)就近引兩路相互獨立的35kV或10kV電源供電，軌道交通不設(shè)主變電所。采用集中供電方式時，設(shè)主變電所，從電網(wǎng)引入的電源少、接入電源的電壓等級高、一般不涉及城鄉(xiāng)電網(wǎng)變電所改造、由城鄉(xiāng)電網(wǎng)引至城市軌道交通主變電所的電纜徑路數(shù)量少、電源可靠性高、電源工程實施方便、使軌道交通自成供電系統(tǒng)、由于受電電壓高，受城鄉(xiāng)電網(wǎng)其它用戶故障影響較少、運營管理方便，產(chǎn)生的高次諧波注入電網(wǎng)影響相對較少。
二、中壓供電網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成及電壓等級
根據(jù)接線形式的不同，中壓網(wǎng)絡(luò)有兩種基本構(gòu)成形式：一種是把全線的車站變電所劃分成幾個供電分區(qū)，每個分區(qū)通過最靠近主變電所（或電源開閉所）的車站從主變電所（或電源開閉所）引入兩路電源，分區(qū)內(nèi)的各車站變電所以環(huán)網(wǎng)形式連接；另一種是把兩個相鄰車站的變電所為一組，兩個車站各從上級變電所取得一路主電源，從相鄰站得到另一路電源。
根據(jù)網(wǎng)絡(luò)功能的不同，為牽引變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)可稱為牽引網(wǎng)絡(luò)；為降壓變電所供電的網(wǎng)絡(luò)可稱為動力照明網(wǎng)絡(luò)。
三、牽引網(wǎng)方式的選擇
我國目前城市軌道交通的牽引網(wǎng)受流方式分為兩種，一種是接觸軌受流，另一種是架空接觸網(wǎng)受流，接觸軌受流方式又分為DC750V與DC1500V兩種情況。
這兩種相比較接觸軌系統(tǒng)景觀效果好，系統(tǒng)維護管理方便，但投資較大，且適應(yīng)行車速度較低，在遇緊急情況時，存在一定的人身安全隱患。架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)成熟，投資小，適應(yīng)行車速度較高，安全可靠性高。
四、牽引變電所分布方案
正線牽引變電所的數(shù)量、位置及容量，需根據(jù)線路平縱斷面資料、行車組織方案、車輛編組及負荷情況，通過牽引供電計算確定，牽引變電所之間采用雙邊供電，以提高供電質(zhì)量和節(jié)省能源。
五、電力監(jiān)控系統(tǒng)
電力監(jiān)控系統(tǒng)是由設(shè)置在控制中心的主站監(jiān)控系統(tǒng)、設(shè)置在各種變電所內(nèi)的綜合自動化子系統(tǒng)以及聯(lián)系二者的傳輸通道及供電車間復(fù)示終端構(gòu)成，系統(tǒng)采用計算機型監(jiān)控裝置，結(jié)構(gòu)形式為1：N點對點結(jié)構(gòu)形式。
（1）主站――設(shè)在控制中心內(nèi)的主站監(jiān)控系統(tǒng)。（2）被控站――設(shè)在主變電所、牽引降壓混合所、牽引變電所、降壓變電所等內(nèi)的綜合自動化系統(tǒng)。（3）傳輸通道――利用通信專業(yè)提供的數(shù)據(jù)傳輸通道。（4）供電車間復(fù)示終端――通過調(diào)度系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)信息監(jiān)視全線供電系統(tǒng)設(shè)備的運行情況。
各線分設(shè)電力監(jiān)控系統(tǒng)，對本線的主變電所、牽引降壓混合變電所、降壓變電所、牽引網(wǎng)等主要供電設(shè)施的運行狀態(tài)及雜散電流的相關(guān)參數(shù)進行實時監(jiān)視、控制、數(shù)據(jù)采集及處理，在控制中心集中實現(xiàn)供電設(shè)備的自動化調(diào)度管理，以確保牽引供電系統(tǒng)和各線的電力變配電系統(tǒng)安全可靠和經(jīng)濟運行。
六、接觸網(wǎng)系統(tǒng)
接觸網(wǎng)系統(tǒng)是向電動車組提供電能且無備用的供電設(shè)備，接觸網(wǎng)研究和設(shè)計的原則應(yīng)滿足行車速度、提高技術(shù)經(jīng)濟性能、實現(xiàn)運行安全可靠要求。
七、動力照明系統(tǒng)
1、降壓變電所
車站可根據(jù)用電負荷的分布，在負荷集中的一側(cè)設(shè)降壓變電所，并與牽引變電所合建為混合變電所。車輛段、控制中心根據(jù)用電負荷的分布，設(shè)置室內(nèi)降壓變電所為用電負荷供電。
2、動力照明
（1）負荷等級劃分。1）一級負荷。通信、信號、應(yīng)急照明、消防設(shè)備、事故風(fēng)機、防災(zāi)報警設(shè)備、計算機系統(tǒng)、重要排水泵、自動售檢票設(shè)備、疏散用自動扶梯及垂直電梯、自動報警系統(tǒng)設(shè)備等。2）二級負荷。站臺站廳公共區(qū)照明、附屬房間照明、普通風(fēng)機、一般給排水泵、自動扶梯、電梯、排污泵等。3）三級負荷。空調(diào)機、電熱設(shè)備、廣告照明、清掃及維修機械、鍋爐設(shè)備等。
一級負荷應(yīng)由雙電源雙回線路供電，在供電系統(tǒng)某些部分發(fā)生故障時也要保證對其供電。
二級負荷平時由變電所任意一段一、二級負荷母線供電。
三級負荷平時由一路電源供電，當只有一路電源時，應(yīng)及時從電網(wǎng)中切除。
（2）動力照明配電及控制方式。1）動力設(shè)備配電及控制方式。動力設(shè)備主要采用放射式配電，部分容量較小、相對集中的二、三級負荷可采用樹干式供電。重要一級負荷如信號、通信、車站綜控室設(shè)備、變電所自用電、自動售檢票、消防泵等直接由降壓所采用雙電源供電至設(shè)備末端。
動力設(shè)備控制方式：消防設(shè)備采用就地控制、車站控制室控制、控制中心遠程控制三級控制方式；其它動力設(shè)備根據(jù)具體工藝流程的需要采用就地控制、車站控制室控制、自動控制等三種方式。2）照明設(shè)備配電及控制方式。車站照明按功能分為一般照明、應(yīng)急照明(兼值班照明)、廣告照明、標示照明、設(shè)備管理用房照明、安全照明等，其配電方式采用放射式與樹干式相結(jié)合的方式。
應(yīng)急照明及疏散誘導(dǎo)指示照明采用EPS集中供電，容量滿足90分鐘供電的需要；車站一般照明光源以日光燈為主，公共場所的燈具選擇應(yīng)以建筑形式相配合；車輛段、停車場等室外場所采用彎燈及投光燈鐵塔照明。
照明控制方式：附屬房屋照明燈具采用就地控制方式；公共區(qū)一般照明采用智能照明控制系統(tǒng)控制；應(yīng)急照明由防災(zāi)自動報警控制。
（3）綜合接地系統(tǒng)。各車站均設(shè)置綜合接地網(wǎng)，以滿足牽引變供電設(shè)備、車站機電設(shè)備、通信信號等信息設(shè)備、給排水管及其它接地的要求，接地電阻一般情況下不大于1Ω。對于地上車站綜合接地網(wǎng)盡量利用建筑基礎(chǔ)內(nèi)的自然接地體，若不能滿足設(shè)計要求時應(yīng)敷設(shè)人工接地體。
為保證供電系統(tǒng)運行可靠，必須有一個合理的供電方案，使性能價格比合理，操作方便，建設(shè)標準適中，機電設(shè)備等大部分采用國內(nèi)技術(shù)成熟的產(chǎn)品，有效地控制了投資，國民經(jīng)濟效益顯著。
摘 要 SCADA是數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)遠方電力運行設(shè)備的控制和監(jiān)控，進而促進電力安全運行水平的提高。文章主要介紹了城市軌道交通供電系統(tǒng)的組成以及SCADA系統(tǒng)的功能。
關(guān)鍵詞 SCADA；軌道交通；數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控
電力監(jiān)控系統(tǒng)SCADA也被稱作遠動監(jiān)控行業(yè)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，其作用主要是對遠方運行的電力設(shè)備進行監(jiān)測與控制，從而保證電力運行的安全。SCADA系統(tǒng)主要有變電站綜合自動化系統(tǒng)、通信通道及調(diào)度站主站系統(tǒng)三個大的部分構(gòu)成。
1系統(tǒng)組成及設(shè)計
SCADA系統(tǒng)的控制中心選為自動化系統(tǒng)，其中主要設(shè)備包括web服務(wù)器、系統(tǒng)服務(wù)器、以太網(wǎng)交換機、打印服務(wù)器、系統(tǒng)維護工作站、操作員工作站，以及網(wǎng)絡(luò)打印機和網(wǎng)絡(luò)連接附件等等。
1.1控制中心調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計
對于城市軌道交通供電系統(tǒng)而言，調(diào)度系統(tǒng)與控制中心主要采取分層、分布式開放局域網(wǎng)結(jié)構(gòu)。其中，中心調(diào)度系統(tǒng)主要包含的設(shè)備有：兩臺三層以太網(wǎng)交換機；打印機服務(wù)器、操作員工作站、系統(tǒng)服務(wù)器各兩套；web服務(wù)器、系統(tǒng)維護工作站各一套；四套網(wǎng)絡(luò)打印機及網(wǎng)絡(luò)連接的其他附件工程；在該控制中心調(diào)度系統(tǒng)中，還可以實現(xiàn)與其它設(shè)備系統(tǒng)連接的需要。
1.2變電自動化系統(tǒng)設(shè)計
隨著國電南自生產(chǎn)NDT650變電所綜合自動化系統(tǒng)在車站級監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用，其結(jié)構(gòu)為分層分布式。系統(tǒng)由站級管理層、間隔設(shè)備層以及網(wǎng)絡(luò)通信層三部分組成。
其中站級管理層是在綜控屏內(nèi)設(shè)置的便攜式維護計算機、SCADA操作員站，以及冗余熱備的通信管理裝置。網(wǎng)絡(luò)通信層則是變電所內(nèi)的通信接口和網(wǎng)絡(luò)，間隔單元的數(shù)據(jù)交換工作則由變電所內(nèi)的站級管理和通信網(wǎng)絡(luò)層完成。間隔層設(shè)備包括供電一次設(shè)備中分散安裝的各類微機保護測控單元、硬節(jié)點輸出的現(xiàn)場設(shè)備、信息采集設(shè)備等。在變電所自動化系統(tǒng)中，通過間隔層設(shè)備完成了所內(nèi)綜合自動化系統(tǒng)的接口，而且實現(xiàn)了控制接觸軌道隔離開關(guān)的功能。
在整個系統(tǒng)中，以遠動控制方式控制系統(tǒng)的正常運行；在檢修系統(tǒng)設(shè)備時，則通過變電所內(nèi)的設(shè)備本體控制或者所內(nèi)集中控制。將遠方/當?shù)剡x擇開關(guān)設(shè)置在開關(guān)柜上。三級控制方式的使用，形成了相互閉鎖的作用，確保了安全的系統(tǒng)控制性能。
1.3車輛段供電檢修車間復(fù)示系統(tǒng)
在城市軌道交通供電系統(tǒng)中，對全線雜散電流以及觸網(wǎng)設(shè)備進行監(jiān)測時采用復(fù)示系統(tǒng)，也能對全線的變電所設(shè)備進行有效的監(jiān)視，從而將現(xiàn)場的事故信息及時的提供給供電維修人員，提高了事故的處理效率，也最大程度的縮短了斷電的時間，控制中心通過遠程通信，對維修調(diào)度作業(yè)實現(xiàn)了實時接送，及時的將第一手資料傳送至檢修人員。
1.4通信通道和設(shè)備
控制中心和主變電站、牽引降壓混合變電所、降壓變電所等站所之間的通信系統(tǒng)，以兩路100M光纖建立同心通道，提供RJ45物理通信結(jié)構(gòu)。通過地鐵內(nèi)部數(shù)字光纖網(wǎng)及路由器將控制中心與車輛段復(fù)示系統(tǒng)相連，從而實現(xiàn)了與監(jiān)控中心系統(tǒng)之間的通信。
2 SDCDA系統(tǒng)功能設(shè)計
2.1通信功能
控制中心監(jiān)控系統(tǒng)是由系統(tǒng)服務(wù)器完成實時數(shù)據(jù)的采集功能，通過以太網(wǎng)通道采集全線變電站綜合自動化系統(tǒng)將變電所內(nèi)電氣涉筆信息予以采集。其中通信專業(yè)采取了主備工作方式，有兩個以太網(wǎng)通道。系統(tǒng)在正常運行的情況下，綜合自動化系統(tǒng)和中心監(jiān)控系統(tǒng)之間的通信通過一個信道完成；如果信道出現(xiàn)故障，中心系統(tǒng)則會自動切換到備用信道，以此來保證通信功能。在通信過程中，通常以文本的形式將通信報文保存在系統(tǒng)內(nèi)，監(jiān)控系統(tǒng)四個大小固定的文件保存在計算機內(nèi)，作為變電所綜合自動化系統(tǒng)通信報文的記錄，方便系統(tǒng)維護人員的使用。
2.2采樣數(shù)據(jù)的顯示和查詢
系統(tǒng)控制和維修人員可以在監(jiān)控計算機上及時的查詢實時采樣數(shù)據(jù)，其中數(shù)據(jù)的顯示形式有兩種形式：表格顯示和圖形顯示。對于控制中心監(jiān)測系統(tǒng)來說，通常將歷史數(shù)據(jù)存儲與系統(tǒng)服務(wù)器中，包含測量量、事件等數(shù)據(jù)信息的存儲。通過歷史曲線、事件預(yù)覽表、歷史報表的調(diào)出可以將先前存儲的歷史數(shù)據(jù)顯示。還可以設(shè)定報表顯示和曲線顯示的歷史數(shù)據(jù)存儲周期，從而方便用戶通過報表或畫面的形式將歷史存檔數(shù)據(jù)顯示。在數(shù)據(jù)庫中記錄了事件信息，歷史時間的查詢顯示可通過事件一覽表實現(xiàn)。
2.3控制操作
系統(tǒng)的控制功能采用了遠程控制、設(shè)備本體控制、變電所內(nèi)集中控制三級控制方式。在系統(tǒng)運行的過程中，控制中心具有操作權(quán)限，由其完成監(jiān)控功能，而站內(nèi)的計算機控制功能則閉鎖，如果現(xiàn)場出現(xiàn)緊急情況時，變電所計算機會接收到控制中心下放的控制權(quán)限，此時控制功能有站內(nèi)監(jiān)視計算機完成，控制中心的控制權(quán)限失去，控制中心在下發(fā)和收回權(quán)限時，需經(jīng)變電所監(jiān)控值班人員確認方可進行。
2.4報警功能
在出現(xiàn)以下情況時，系統(tǒng)將啟動報警器進行報警：事故報警，廠站出現(xiàn)事故跳閘信息，形成事故后，此時系統(tǒng)會形成強烈的告警。變位報警，系統(tǒng)在正常變位時，窗口中的變位點會發(fā)生變色并閃爍，推出文字信息，根據(jù)需求啟動聲音報警。越限告警，對報警模擬量的上限和下限值進行設(shè)定，在越限狀態(tài)改變時，同時啟動告警，在窗口顯示相關(guān)的文字與數(shù)據(jù)。預(yù)告報警，在和接口設(shè)備通信時，如果通訊中斷，系統(tǒng)會發(fā)出告警信息，提示相關(guān)工作人員對故障進行處理。如果發(fā)生各種告警信息，數(shù)據(jù)庫會將各種信息進行明確分類，歸檔，并根據(jù)類型和時間采取分別檢索和處理。其中，調(diào)度員必須要對事故變位和操作變位進行確認更新，避免將變位狀態(tài)和事故狀態(tài)永久保留。
2.5其他功能
全線的權(quán)限管理一致性的實現(xiàn)通過系統(tǒng)的集中管理完成。任何位置的工作站登錄系統(tǒng)均有著相同操作過程，在操作時使用的用戶名、用戶類型以及密碼信息需要一致。
3 SCADA通訊
在上海地鐵八號線中，SCADA系統(tǒng)主站此采用了4臺SUN-V440服務(wù)器，交換機則是采用思科2950，在一期從站用的是研華工控一體機，型號為AWS-8259TP-XA，通信環(huán)網(wǎng)交換機用的是HIRSCHMAN--RS2-4R。在城市軌道系統(tǒng)中，變電站的地理位置分布較為廣泛，分散。為了確保控制中心系統(tǒng)與站點，以及各個站間的相互聯(lián)系，進行工作協(xié)調(diào)，則是采取了專用的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)完成不同類型信息的相互交換，如數(shù)據(jù)信息、語音和圖像信息等。將這些交換系統(tǒng)根據(jù)功能可劃分為數(shù)據(jù)通訊子系統(tǒng)、專用于列車運行調(diào)度的通信系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等等，此網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)屬于廣域網(wǎng)范疇，是由通信專業(yè)完成其建設(shè)維護。就目前而言，城市交通軌道中通信主干網(wǎng)主要有兩種形式：同步數(shù)字體系（SDH）和異步轉(zhuǎn)移模式（ATM）。其中SDH是以時分復(fù)用為基礎(chǔ)的傳輸技術(shù)，支持固定接入速率；采取了點對點的直線線路模式，可對線路進行1：1的保護。ATM技術(shù)則是以統(tǒng)計時分復(fù)用為基礎(chǔ)的傳輸技術(shù)，能夠靈活分配虛電路帶寬，有較強的擴展能力，對于圖像信息的傳輸中有著較大的優(yōu)勢。通過SCADA系統(tǒng)設(shè)備連接主干網(wǎng)和數(shù)據(jù)信息子系統(tǒng)，最終實現(xiàn)軌道交通供電系統(tǒng)內(nèi)的信息傳輸。
4 接口
只有通過通信專業(yè)通道，同時將信息發(fā)送至系統(tǒng)中，才能夠?qū)⒄麄€系統(tǒng)功能完成。通信專業(yè)提供的接口形式為的信號至城市軌道交通供電系統(tǒng)服務(wù)器屏柜的接口設(shè)備，實現(xiàn)了系統(tǒng)控制的對時功能。通信專業(yè)提供的雙以太網(wǎng)完成了綜合自動化系統(tǒng)的通信。控制中心通信和城市軌道專用數(shù)字光纖網(wǎng)完成了復(fù)示系統(tǒng)接口。
5結(jié)論
SCADA系統(tǒng)在城市軌道交通供電系統(tǒng)中的應(yīng)用，確保了軌道交通供電系統(tǒng)的穩(wěn)定和安全，為城市軌道的正常運行提供了可靠的技術(shù)保障，為城市軌道交通運輸?shù)陌踩⒖煽堪l(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
