開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇公路橋梁路面施工技術(shù)研究，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。

公路橋梁路面施工技術(shù)研究:關(guān)于公路橋梁路基路面的施工技術(shù)

【摘 要】隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展和城市化建設(shè)的加快，對我國公路橋梁工程提出了更高的要求，建造高水平的公路橋梁工程需要系統(tǒng)的技術(shù)作為支撐。本文從路基的填筑、開挖以及壓實、底基層和基層的施工以及路面工程質(zhì)量控制、路基路面排水以及公路橋梁的后期維護這幾個方面來論述公路橋梁的施工技術(shù)。

【關(guān)鍵詞】公路橋梁；路基路面；施工技術(shù)

一、路基的填筑、開挖和壓實

1.路基的填筑

對路基的填筑要提前清理干凈路床，將路基內(nèi)軟土淤泥、樹頭、樹根以及垃圾等清理干凈，然后再用砂礫進行回填，再回填時要注意合理的選擇土質(zhì)，最好是選用含砂量在50%以上，塑脂在20%以下，液限在40%以下的土，路基的填筑、攤鋪、壓實以及檢測都需要分層進行，盡量將分層的厚度控制在30~40m，碾壓的過程中要控制好含水量，使它的密度達(dá)到最大。填筑可的方式豎向填筑和分層平鋪兩種，豎向填筑的具體施工措施是沿路的中心線主逐步向前深填。豎向填筑施工中必須要采取必要措施來確保土層的密度。填筑的土料應(yīng)選用那種沉陷量小且粒徑均勻的砂石，采用錘式或是振動式夯擊機，一次性的將路堤的填滿，最好是采用混合填筑的方式，也就是在上層用水平填筑，下層用豎向填筑，為了確保土層的密實度，在特殊情況下還可采用強夯、注入等加固地基的措施。

三、路塹的開挖

路塹開挖的方式有兩種，一種是縱向全寬掘進，一種是橫向通道掘進。從高度上分，還可分為縱橫掘進和單雙層掘進等。雙層掘進的方式適用于路塹較深的地方，先掘上層，后掘下層，注意要在下層的施工面上預(yù)留上層出土以及排水的通道。縱向全寬掘進是沿路線的一端或兩端縱向向前開挖，從相反的方向?qū)⑼吝\出。橫向通道掘進能提高施工速度，擴大施工范圍，它是在路塹的縱向挖出通道，邊分段邊進行橫向掘進，適用于開挖長而深的路塹。

2.路基壓實

采用大噸位的壓路機進行碾壓可以取得很好的碾壓效果。非常有利于提高路基土的壓實度。 要采用人工壓實的方式，以提高密實程度，保證路基土的強度和穩(wěn)定性，另外，土質(zhì)和濕度以及壓實功能和壓實的人為因素會對路基的壓實效果造成影響，其中，壓實的厚度對壓實的效果影響最大，在壓實條件相同的情況下，深度越深，密實度小，通常夯實不應(yīng)該超過20cm，12~15噸光面壓路機不應(yīng)該超過25cm，夯實機或是振動壓路不能超過50cm。所以在土基壓實施工中，要控制好含水量和土層的厚度，在有需要時可適當(dāng)?shù)脑龃髩簩嵉墓δ埽蕴岣邏簩嵉拿芏取?

二、底基層和基層的施工

公路橋梁工程在底基層鋪設(shè)石灰土或是砂石料的目的是為了進一步加強路基的穩(wěn)固性以及提高路面的平整度。在施工中要注重土和料的配比以及攪拌均勻。它的地基層通常是由水泥和石灰組成， 由于土和料的分布不均勻會降低路面的平整度，不合理的配比會對路基的整體堅固程度造成影響，因此要想達(dá)到設(shè)計的強度，先要選擇高質(zhì)量的材料，并確定好各組成材料的配合比，然后根據(jù)施工的要求和設(shè)備來綜合衡量，嚴(yán)格的控制施工質(zhì)量，要運用機械進行拌合，確保均勻拌合和拌合的含水量。嚴(yán)禁采用路拌，這種方式既不好控制拌合的均勻程度和配合比，有難以進行現(xiàn)場管理，使工程的質(zhì)量得不到保證，會對工程的壽命造成影響。

三、路面工程質(zhì)量控制

2、基層平整度的控制

路面工程的施工質(zhì)量控制主要在于對平整度的控制上，影響路面平整度的因素有很多，在控制路面的平整度時要區(qū)別對待不同的基層，可使用平地機來將以石灰穩(wěn)定土為底的基層進行刮平，直到其平整度達(dá)到合格為止；水泥穩(wěn)定碎石的要求較高，很難控制其平整度，而且對面層的平整度有很大的影響，穩(wěn)定材料的接頭很多對基層的平整度有較大的影響，所以可以采用緩凝減水劑來延長初凝的時間，這樣就可以設(shè)計壓實程序和攤鋪的長度。

3、瀝青混凝土面層平整度的控制

影響瀝青混凝土面層平整度的因素有很多，比如說碾壓機具和碾壓時間、溫度以及施工的接縫、基層的平整度等。要想保持面層的平整度在經(jīng)過行車之后不會下降，必須使面層的松鋪厚度保持一致，保證壓實后的面層的壓實度一致，在對瀝青混凝土進行碾壓時，要控制好溫度，溫度太高會有推移和裂縫產(chǎn)生，對平整度和使用壽命有影響，溫度太低則無法充分的壓實混凝土，因此壓實要在溫度適宜的情況下進行。第一次壓實時要采用雙驅(qū)雙振壓路機，用1/2錯輪振壓2遍，

第二次采用輪壓路機來進行壓實，最后一次采用雙驅(qū)壓路機進行靜壓收光，每個階段初壓的碾壓溫度再120℃，復(fù)壓溫度是110℃，終壓溫度是105℃。施工接縫也會對平整度造成影響。在施工結(jié)束時最好用切割機在碾壓好的接頭處切出立茬，檢查接頭處的平整度，將接縫處大粒徑的石料剔除，添上細(xì)料，將多余的余料去掉，并清理干凈，使面層保持一定的平整度。

四、路基路面排水

影響路基強度和穩(wěn)定性的因素還有一個，那就是水，做好路基排水十分重要，不僅可以防止路基被水侵蝕而產(chǎn)生病害，還可以起到保護當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利設(shè)施以及保護環(huán)境的作用，要結(jié)合當(dāng)?shù)氐呐潘?guī)劃形成良好的排水系統(tǒng)。為了防止由于各種原因而造成水患，造成路面施工的損失，應(yīng)該在路基施工時加強施工排水，

5、地面排水

地面排水最常用的設(shè)施是跌水、邊溝、截水溝以及急流槽和地表的排水管。

通常對于一級公路和高速公路的排水溝渠要鋪砌防護。最常采用的加固材料是漿砌片，現(xiàn)在也廣泛運用水泥混凝土預(yù)制板。現(xiàn)在重新對高速公路和一級公路路線兩側(cè)的灌溉溝渠進行系統(tǒng)布置，改進了過去逢溝設(shè)涵的方法，減除了穿越路線的排灌涵洞。使路基的工程質(zhì)量得到了大大的提高。

6、地下排水

路基地下排水采用的最多的還是滲井、盲溝、暗溝以及滲溝等，它具有以滲透力排水的特點，如果水流量較大，則常常采用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)采用具有反濾功能的土工織物，近幾年又推出了新的帶有濾布和鋼圈組成的加勁軟式透水管，對于地下排水來說十分的適用。

7、路面排水

路面排水的目的是快速的將路面的降水排除，從而避免水從路面滲入而沖刷到路基的邊坡。路拱橫坡不得小于2%。可以用分散排水和集中排水兩種方式將雨水從路面排出。其中分散排水多用于路線縱坡小于0.3%、地勢平坦的長路段，不僅要加固路基邊坡和硬化路肩，還要防止經(jīng)過地下水位較高的綠洲地帶的邊坡上部的植草擋住了排水出路而形成路表積水，可以通過設(shè)置路肩排水溝和硬化路肩來改進。然后集中排水是在硬路肩外側(cè)設(shè)置現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶或是水泥混凝土預(yù)制塊，再和硬路肩路面形成三角形的集中槽流水，在每隔20~50m的地方設(shè)置可以與路堤邊坡急流槽銜接的泄水口，將雨水排放到排水溝當(dāng)中。可以通過雨水井或是設(shè)在中央帶的園形開口排水溝來將設(shè)超高路段的排水排出。對于西部降水量低的地區(qū)，大部分的排水方式都是在中央分隔帶設(shè)過水槽。

五、公路橋梁工程路基路面的后期養(yǎng)護和維修

工程的使用要經(jīng)歷一個很長的過程，在此期間工程所處的環(huán)境可能會發(fā)生一定的變化，會對工程的質(zhì)量造成不良影響。所以應(yīng)該在施工完成后加強對橋梁公路路基路面的檢查和維護，從而有效保障工程的質(zhì)量。檢查和維修的措施有：定期的維護路基、路面的排水系統(tǒng)，處理排水系統(tǒng)中出現(xiàn)的故障。定期的監(jiān)管和護理路基防護坡上的植被。定期的檢驗和維修路基路面的破損處。

作者簡介：

曹長征（1982.3）男，湖北省武漢市 工程師，學(xué)歷：本科，學(xué)士學(xué)位，研究方向：公路道橋。

公路橋梁路面施工技術(shù)研究:芻議公路橋梁路基路面的施工技術(shù)

摘要：隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國交通事業(yè)也得到了快速迅猛的發(fā)展。車輛荷載在逐漸地增加，同時也就促使對于公路的路基和路面質(zhì)量的要求也在不斷地提高，而路基作為路面的基礎(chǔ)工程，對其質(zhì)量技術(shù)也就影響到了對路面的使用。下文通過對路基的施工技術(shù)、路面的施工技術(shù)以及公路橋梁路基路面的后期養(yǎng)護三個方面來分析路橋工程的施工技術(shù)；并通過問題來探討技術(shù)在施工中的作用和重要性。

關(guān)鍵詞：路基；施工；質(zhì)量控制

0概述

公路主要承受和滿足汽車荷載的重復(fù)作用和經(jīng)受各種自然因素的長期影響，路基是公路的線形主體，是路面的基礎(chǔ)，是與路面共同承擔(dān)汽車的荷載作用。路基施工作為公路的主體同時也是路面的承載，作為主要的支承體。路基作為路面的基礎(chǔ)工程，它是按照一定的路線位置以及技術(shù)要求建設(shè)的構(gòu)造物，所承受是由路面?zhèn)鬟f的交通荷載。因此，在路基土的應(yīng)變特征與應(yīng)力對路面整體結(jié)構(gòu)的剛度和強度都會造成很大的影響作用。必須要加強提高公路路基施工技術(shù)的管理，是非常有必要的。

1公路橋梁路基路面常見的質(zhì)量問題的分析

通過對當(dāng)前國家正在使用的公路橋梁工程路基路面的調(diào)查與研究，我們發(fā)現(xiàn)其中所存有不少的因為施工技術(shù)不合理而導(dǎo)致的一些質(zhì)量問題。通過對這些質(zhì)量問題進行研究與探討，我們可以針對性的去改進和提高公路路基路面的施工技術(shù)。我們從路基和路面兩大部分來分析常見性的問題。

1.1 關(guān)于公路橋梁路基中常見的質(zhì)量問題

1.1.1 路基的層次結(jié)構(gòu)建造的不合理，造成公路橋梁工程的載荷能力下降。路基的建設(shè)是一個多層次的建設(shè)過程，主要的兩大層次結(jié)構(gòu)是路基土和路基底基層及基層。目前的公路橋梁工程施工中對于工程的層次性建設(shè)還缺乏足夠的細(xì)分，往往對層次的劃分不明顯或者是劃分的不合理。

1.1.2 路基的滲水能力差，使的公路橋梁工程受水侵蝕程度高，縮短了工程的正常使用壽命。公路橋梁工程的路基建設(shè)絕不僅僅是保證其密實度和堅固性那么簡單，路基的滲水能力也是路基工程建設(shè)的重要質(zhì)量指標(biāo)。

1.1.3 路基的整體密實性分布不均勻，致使路面的平整性下降。由于施工中填筑路基的材料存在質(zhì)的區(qū)別和壓實的程度不同，往往致使路基的整體密實性有高與低的差別存在。在工程投入使用以后，由于受力能力不同，導(dǎo)致了地面平整性下降。

1.2 關(guān)于公路橋梁路面的常見性質(zhì)量問題

對于公路橋梁工程路面的重要質(zhì)量指標(biāo)主要是其平整度。影響路面平整度的主要原因是路基層的平整度和路面層的平整度。路基層的平整度不夠，直接導(dǎo)致了路面層的鋪設(shè)厚度不同，營運使用以后不久就會出現(xiàn)平整度嚴(yán)重不一的現(xiàn)象。其作用原理主要還是整體密實性的問題。不過這里所突出的是路面層的整體密實性。路面層的整體密實性差，導(dǎo)致的路面層平整度的下降。路面層鋪設(shè)多為混凝土澆筑或者是瀝青鋪設(shè)。由于混凝土拌料不均勻或者是攤平、壓光環(huán)節(jié)處理的不妥當(dāng)?shù)鹊仍蚨鄷斐陕访鎸拥恼w密實性不一，最終表現(xiàn)的形式就是路面不夠平坦。當(dāng)然，關(guān)于公路橋梁路基路面的質(zhì)量問題和影響因素絕不僅是以上列舉的幾點，在此就不做一一的敘述了。

2 公路橋梁工程路基路面的施工技術(shù)控制與管理

2.1 關(guān)于路基施工技術(shù)的管理與控制

填筑路基的技術(shù)控制與管理。首先，對所要施工的路基現(xiàn)場進行清理，清理的內(nèi)容主要是石塊、垃圾、塑料廢品、樹枝樹干等等一切有妨礙工程路基施工的物品。并且對路基工程中的坑洞進行回填。其次，對填筑路基的材料進行調(diào)配，調(diào)配應(yīng)該根據(jù)工程的具體設(shè)計要求或者是當(dāng)?shù)氐牡乩憝h(huán)境、土質(zhì)特點進行科學(xué)的選擇。最后，分層次的填筑路基，其中所要注意的事項主要為分層的依據(jù)主要應(yīng)從圖紙的特點和壓實工具的性能來考慮分層的厚度。分層填筑的主要目的還是為了路基的壓實和工程的整體密實程度。此外，在填筑的方式上應(yīng)該根據(jù)具體的需要來合理安排填筑的方式，主要表現(xiàn)在豎向填筑、水平填筑及混合填筑的選擇上。目前所選擇的填筑方式多為混合填筑，但具體的情況還需要根據(jù)工程的切實需要來決定。

路基土的壓實技術(shù)的控制與管理。路基土的壓實過程是決定路基的整體堅固性和穩(wěn)定性的施工過程。對于路基土的壓實施工過程，我們應(yīng)當(dāng)高度關(guān)注那些影響壓實效果的地理環(huán)境因素和人工因素。影響路基土壓實效果的主要因素有：（1） 路基土的濕度和土壤的質(zhì)量。（2）壓實過程中采用的壓實工具和土壤的分層厚度。（3）施工過程的管理與控制。在路基土壓實的施工過程中，充分考慮路基土的土質(zhì)和含水量，根據(jù)所采取的壓實機器設(shè)備選擇壓實的土層厚度分層壓實。對于施工的過程進行嚴(yán)格的操作監(jiān)管和技術(shù)指導(dǎo)。就能很好的保證路基的整體密實性和堅固性。從而提高公路橋梁工程的整體綜合質(zhì)量、延長使用壽命。

底基層的構(gòu)筑技術(shù)管理與控制。公路橋梁工程的底基層是為了進一步加強路基穩(wěn)固性和提高路面的平整度所鋪設(shè)的石灰土或者是砂石料。在這個過程中主要是考慮土與料的配比與攪拌均勻。具體的操作過程應(yīng)該根據(jù)施工的要求和設(shè)備來進行綜合衡量。需要注意的事項就是不要使土與料分布不均致使路面的平整度下降，或者是配比不合理影響路基的整體堅固程度。

2.2 關(guān)于工程路面施工的技術(shù)管理與控制

路面工程的施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)主要是其平整度是否優(yōu)良。影響路面平整度的因素也是多不勝數(shù)的，我們主要從施工技術(shù)可以控制的范圍內(nèi)和可以人力避免的范圍內(nèi)進行探討與考慮。并制定具體的控制與管理措施。

基層平整度的控制。上面已經(jīng)從底基層的構(gòu)筑技術(shù)與施工管理中簡要的敘述了其施工過程對平整度的影響?，F(xiàn)在我們就主要來介紹一下具體的實施內(nèi)容。首先，底基層的用料不同其施工的技術(shù)和應(yīng)該注意的事項也有所不同。石灰土和沙石水泥混合料刮平的過程中，應(yīng)該根據(jù)其性質(zhì)特點進行細(xì)分。石灰土的的操作比較簡單，用推平機反復(fù)操作直至將之平整度達(dá)到最大化就可以了。沙石混凝土混合料由于其接口比較多因此在保障其平整度的時候還應(yīng)該處理好接口的平整度，以確保整體路面的平整度不受影響。

面層平整度的控制、管理。由于路面的結(jié)構(gòu)多為瀝青、或者是混凝土路面。影響其平整度的主要操作過程是其鋪設(shè)、碾壓的過程。在瀝青路面的鋪設(shè)碾壓是應(yīng)該根據(jù)其溫度進行調(diào)整，在鋪設(shè)長度和用料量的選擇上也應(yīng)該進行系統(tǒng)的計算和計劃。在碾壓的過程中應(yīng)該根據(jù)不同的碾壓時間選擇不同的碾壓機器進行反復(fù)的碾壓以確保公路橋梁工程的整體性和穩(wěn)固性。

3 公路橋梁工程路基路面的后期養(yǎng)護和維修

工程的使用過程有一個長期的時間跨度，期間工程所處的環(huán)境和因素可能會出現(xiàn)轉(zhuǎn)換和變化。從而降低了工程的質(zhì)量。因此對橋梁公路路基路面工程進行后期的檢查與維護使保障其質(zhì)量的又一重要環(huán)節(jié)。主要的內(nèi)容有：對公路工程的路基、路面的排水系統(tǒng)進行定期維護和故障處理。對路基的防護坡上的植被和保護石格進行定期的監(jiān)管、護理。對路基路面的破損情況進行定期的檢驗與維修等等。

4 總結(jié)

加強公路橋梁路基路面的施工技術(shù)是保障公路橋梁工程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。同時，對它的研究工作也是我們提高它的重要手段。為了滿足現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)的需要，我們應(yīng)該用發(fā)展的眼光來看待其施工技術(shù)的進步。更好的為我國的公路橋梁建設(shè)提供有力的技術(shù)支持。

公路橋梁路面施工技術(shù)研究:淺析公路橋梁路基路面施工技術(shù)

摘要：本文闡述了公路橋梁過渡處路基、路面常見問題的產(chǎn)生，提出了相應(yīng)的施工質(zhì)量控制措施，結(jié)合工程實例，簡述了路橋過渡處路基路面的施工方法與工藝。

關(guān)鍵詞：公路橋梁路基路面施工技術(shù)

1 前 言

隨著我國車流量的不斷增加和高速公路的迅速發(fā)展，公路橋梁大量興建，由于我國各相關(guān)行業(yè)對橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計比較重視，技術(shù)已相當(dāng)成熟。相對而言，路橋過渡段上的路基路面研究顯得十分薄弱，被列為公路工程質(zhì)量通病。橋面平整度差、早期損壞較普遍和橋臺路基沉陷問題長期以來一直未得到根本的解決。因此，在分析路橋過渡段路基路面常見病害產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，提出了施工質(zhì)量控制措施。

2路橋過渡段路基路面施工技術(shù)

2.1路橋過渡段路基路面施工

常見病害分析在橋涵、通道等構(gòu)造物與兩端路堤聯(lián)接的路橋過渡段，路基、橋涵常因不均勻沉降而出現(xiàn)臺階，當(dāng)此臺階達(dá)到一定數(shù)值，會使行車產(chǎn)生明顯的顛簸跳動。由于車輛荷載的作用，一般的臺階呈現(xiàn)中問低兩邊略高的形態(tài)。橋涵兩端臺階的產(chǎn)生和形成使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的降低幅度視公路等級、路面類型、臺階高度、車輛種類和行車速度而異。公路等級越高所設(shè)置的結(jié)構(gòu)物也越多，因此形成許多高低不一的橋頭臺階。因為橋頭臺階導(dǎo)致汽車減速行駛艘得車輛不可能在高等級公路的全線濺某一區(qū)以設(shè)計速度運行。根據(jù)觀察和測試，汽車遇到橋頭臺階，一般要提前150～200m減速墩過臺階以后還需要大約相同的距離加速以恢復(fù)正常行駛速度。

高速公路線形標(biāo)準(zhǔn)高，橋頭引道路堤高，極易產(chǎn)生沉陷和變形，出現(xiàn)橋臺與引道錯臺、橋臺路基下沉、路面裂縫、不平，甚至積水等病害。這些病害使快速行駛的車輛顛簸、振動、跳車產(chǎn)生噪音。為解決這一問題應(yīng)從設(shè)計與施工兩方面著手研究。

2.2設(shè)置搭板

搭板的設(shè)置方法有三種：方法一，從理論上講是完美的，在搭板長度L范圍內(nèi)，在車輛荷載作用下，路面的彎沉逐漸變化，但這種方法給實際施工帶來很大困難。方法二，它的特點是克服了方法一的施工困難，而且又有效地解決剛?cè)徇^渡的問題，其中圖1中的b值應(yīng)根據(jù)實際情況經(jīng)計算而定一般不應(yīng)小于8cm。

第三種方法是采用預(yù)留反向坡度，即搭板與橋臺連接處標(biāo)高一致，而與路面連接端則高于設(shè)計標(biāo)高，形成一個預(yù)留的反向坡，坡度大小根據(jù)路橋之間的沉降差而定，此法的關(guān)鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下，確定沉降差和預(yù)留反向坡度。搭板與橋臺間的錨固有豎向和水平向兩種方法?？紤]到搭板自由端在車輛荷載作廂下必然發(fā)生豎向位移，而水平向的錨固更符合這一受力狀態(tài)，并有利于橋臺受力，因而搭板與橋臺間宜采用水平錨固。對于是否設(shè)置枕梁，國內(nèi)曾有人研究后認(rèn)為：枕梁布置在搭板尾端對于搭板受力沒有影響。我們進一步研究后認(rèn)為，枕梁設(shè)在搭板尾端對于控制板底彎拉應(yīng)力是不利的，它可使板底最大彎拉應(yīng)力增大約三分之一，如果板端枕梁附近一定范圍內(nèi)板下地基處理不當(dāng)，將發(fā)生局部下沉造成二次跳車。但是，枕梁可以將搭板傳遞下來的荷載分布到較大面積的地基上，還可以增加搭板的橫向抗彎剛度，故加設(shè)枕梁確是有利的。有關(guān)資料表明：枕梁下的路基內(nèi)設(shè)置碎石樁或水泥石屑樁可以改善枕梁及其下部路基土承載能力，減少該處沉降。經(jīng)實踐檢驗這種處理方法效果顯著，而所需費用不大。因此，我們認(rèn)為搭板可作成不設(shè)枕粱和設(shè)枕粱兩類，若設(shè)枕梁，將其分為設(shè)置碎石樁或水泥石屑樁和不設(shè)兩類，對這三種情況應(yīng)在實踐中進一步檢驗其優(yōu)劣。

有關(guān)研究表明：設(shè)置l15m寬路肩可以使搭板底部最大彎拉應(yīng)力減少20％，因此，設(shè)置搭板時，應(yīng)注意修筑好路肩，以改善搭板的受力狀況。搭板的長度確定至關(guān)重要，其長度與路堤填高成正比，并與路基狀況有關(guān)。依據(jù)實際沉降差的大小來確定搭板的總長，是成功防止橋頭跳車的重要技術(shù)措施。一般地沅設(shè)置與否需論證確定，如設(shè)置搭板長度可為5m。小橋涵搭板、中橋的搭板長為5～8m，大橋搭板長度為8～12m。搭板下面地基的非均勻特別是脫空旨，能顯著地增大板底的彎拉應(yīng)力，對搭板效用發(fā)揮極為不利。由搭板的受力分析可知，當(dāng)?shù)鼗鶑木鶆虻椒蔷鶆蛟俚矫摽眨湎鄳?yīng)的最大豎向位移各增大100％左右。而增加搭板厚度能顯著地增大搭板抵抗彎拉應(yīng)力和變形的能力，研究表明，板厚從20cm增到30cm，板底最大彎拉應(yīng)力減少30160％，相應(yīng)的豎向位移也減少19l85％。因此按彈性地基板和脫空板分別計算板厚，根據(jù)實際情況確定厚度對鋼筋混凝土搭板可取板厚為30cm左右。

2.3不設(shè)置搭板

目前，國內(nèi)高等級公路在大、中橋頭處均設(shè)置搭板，但搭板一旦破壞，不僅嚴(yán)重影響車輛的正常通行，而目施工難度大、維修費用高。如果不設(shè)置搭板，則應(yīng)對臺后填筑作周密設(shè)計和認(rèn)真施工，對填料和壓實應(yīng)有更高要求，或采用專門的結(jié)構(gòu)措施，如鋪土工格網(wǎng)、填筑聚乙烯塊等。具體做法在臺后填筑和地基處理中加以論述。

2.4臺后填筑

橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分壓縮變形組成。其中地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引起，填料的壓縮、固結(jié)、次固結(jié)引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車作用而被壓縮。對于面層者搭板上和橋面上的面層結(jié)構(gòu)和厚度相同，則不會產(chǎn)生沉降差，因此搭板上和橋面上應(yīng)采用相同的面層結(jié)構(gòu)和厚度。車輛荷載的作用的影響深度一般2m左右，因此一般搭板下的加強層不超過2m。但實踐證明，由于填料自身固結(jié)和施工要求不嚴(yán)，若不對整個臺背填方作加固處理，則不能徹底解決橋頭跳車問題，國內(nèi)一些成功解決橋頭跳車的實例也證明需對整個臺背填方作加固處理，如濟青高速公路要求所有構(gòu)造物臺背回填透水性好的砂性土或石灰土許漯高速公路要求原設(shè)計95％區(qū)由素為石灰穩(wěn)定土壓實度要求從地基開始均為95％。因此對整個臺背填筑從地基開始應(yīng)采取適當(dāng)?shù)募庸檀胧捎蒙靶酝?、砂礫、碎石土填筑，必要時用石灰或水泥進行穩(wěn)定處理也可采用半剛性材料填筑，以此減少路基工后沉降，同時相應(yīng)提高壓實度要求。土工合成材料加固臺背路基可以有效地控制填土荷載作用下的變形和自然沉降，尤其是不均勻沉降。這是由于土工合成材料可以增強土體本身顆粒間以及土顆粒與土工合成材料接觸面間的磨擦咬合作用使土體部分應(yīng)力得到擴散和轉(zhuǎn)移從而使土體的垂直應(yīng)力和水平拉應(yīng)力明顯降低，土體剪應(yīng)力明顯提高，土體承載能力和抗變形能力、抗裂能力因此而得到明顯的提高。但地基為軟基時應(yīng)先預(yù)以加固處理。臺背回填的壓實質(zhì)量是影響臺背路基沉降與跳車的―個重要因素，臺背回填因位于臺背這個特殊位置，成為碾壓以碾壓且機械振動力太大時對臺墻有影響。要臺背回填粘性土壓實度達(dá)到95％以上使用小型壓實機具是相當(dāng)困難的。在路橋過渡段，若單純依靠橋頭搭板，由于路基壓實度沒有得到保證，路基下沉，將造成搭板下地基的非均勻甚至脫空，而這對搭板的受力是極為不利的，因此，配合設(shè)置橋頭搭板，對路基的壓實必須進行有效的控制。在壓實時潞基頂面lm左右范圍內(nèi)最好用振動式壓路機，或其它小型壓實機械每層填筑厚度視壓路機械的振壓作用深度而定按分層填筑、分層碾壓、分層檢測法施工。

2.5地基處理

處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對軟基處理目前國內(nèi)已有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動碎石樁法等處理方法，可以根據(jù)實際情況應(yīng)用，以改善地基性能，提高承載力，減少沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差避免錯臺。修建在軟土地基上的橋臺通常采用樁基礎(chǔ)。如果在相當(dāng)厚的軟土層修筑高路堤，則軟土?xí)蚧靥畈牧系馁|(zhì)量而向側(cè)向擠動并對基樁施加很大的力，其后果是使橋臺產(chǎn)生水平位移或轉(zhuǎn)動。這將損壞支座、伸縮縫有時還會損壞橋面和橋臺。為了避免不正常的位移的出現(xiàn)必須減輕回填材料，或者增強地基土或用基樁。達(dá)到抵抗側(cè)向流動的強度。

3結(jié)束語

綜上所述，通過對路橋過渡段路基、路面的施工技術(shù)分析，進行了較為系統(tǒng)的總結(jié)和研究。分析了路橋過渡段路基、路面常見病害產(chǎn)生的原因，提出了施工質(zhì)量控制措施，結(jié)合實體工程論述了路橋過渡段路基路面的施工方法與工藝。

公路橋梁路面施工技術(shù)研究:淺談公路橋梁路面工程的施工技術(shù)

摘要：本文主要論述了公路橋梁路基路面的施工技術(shù)，分析了路基路面的施工和保護技術(shù)，并提出了相關(guān)的措施。

關(guān)鍵詞：公路橋梁 路基路面施工技術(shù)

引言

隨著社會不斷發(fā)展，我國公路橋梁建設(shè)成績顯著，然而隨著車流量的增大，很多工程質(zhì)量問題不斷涌現(xiàn)。近年來，我國公路建設(shè)工程的要求指標(biāo)也日漸提高，對于公路工程施工項目的監(jiān)管力度也越來越大，我就要求公路工程建設(shè)施工技術(shù)水平和施工質(zhì)量都要相應(yīng)提高。

1 路基的填筑、開挖與壓實技術(shù)

1.1 路基的填筑

填筑前先要做好路床的清理，清理干凈路基范圍內(nèi)的樹頭、樹根、雜草、腐植土、軟土淤泥以及垃圾等，樹穴、廁穴宜采用砂礫回填，然后要注意土質(zhì)，盡量選用塑脂

1.2 路塹的開挖

路塹開挖可分為縱向全寬掘進和橫向通道掘進兩種。還可在高度上分單層或雙層和縱橫掘進等?？v向全寬掘進是在路線一端或兩端，沿路線縱向向前開挖。運土由相反方向送出。對較深路塹可以采用雙層掘進，上層在前，下層在后，但是下層施工面上要留有上層操作的出土和排水通道。

橫向通道掘進指先在路塹縱向挖出通道，在分段同時橫向掘進。能夠擴大施工面，加速施工速度，在開挖長而深的路塹時宜使用。

路基土的壓實

為保證路基土有足夠的強度與穩(wěn)定性，必須要人工壓實，提高其密實程度。影響路基壓實效果的因素兩方面：一是土質(zhì)和濕度，二是指壓實功能和壓實時的外界和人為因素。

壓實厚度對壓效果的影響明顯。在相同壓實條件下，密實度隨深度遞減，表層5厘米最高。一般夯實不應(yīng)超過20厘米，12～15噸光面壓路機，不應(yīng)超過25厘米，振動壓路機或夯擊機不應(yīng)超過50厘米。

因此，土基壓實施工中，控制最佳含水量，采取分層填土，控制有效土層厚度，必要時適當(dāng)增大壓實功能，是土基壓實工作的基本要領(lǐng)。

2 底基層及基層的施工

公路的底基層及基層，一般是水泥或石灰穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，要使其達(dá)到設(shè)計強度首先要選擇好料場，保證材料的高質(zhì)量，并確定各組成材料的配合比，然后是認(rèn)真控制施工質(zhì)量，拌和時要用機械拌和。要控制材料的配合比，拌和的均勻性及含水量。禁止路拌，因為采用路拌現(xiàn)場管理困難，配合比及拌和的均勻程度不好控制，質(zhì)量沒有保證，會影響路面的壽命。

3 路面工程質(zhì)量控制

3.1 基層平整度的控制

如何在施工時控制好路面的平整度要對于不同的基層來區(qū)別對待，對于石灰穩(wěn)定土作為底基層可用平地機刮平至合格的平整度；對于水泥穩(wěn)定碎石因為平整度控制較難，要求較高，對面層平整度的影響較大，水泥類穩(wěn)定材料一般接頭較多，影響平整度，所以為了延長初凝時間，可采用緩凝減水劑，通過現(xiàn)場試驗初凝時間平均達(dá)到270min，這樣就可以對攤鋪長度、壓實程序進行設(shè)計。比如，拌和能力為300t/h，采用攤鋪機攤鋪，一般能達(dá)到1.5m/min，碾壓長度可設(shè)計為50m，壓實時用振動壓路機初壓，光輪壓路機復(fù)壓，再用輪胎式壓路機收光，輪胎式壓路機與鋼輪壓路機相比，使被壓的結(jié)構(gòu)層處于受力狀態(tài)的時間相對長，而結(jié)構(gòu)層的變形是隨時間增長而增加的，它的壓實效果較好。

3.2 瀝青混凝土面層平整度的控制

基層的平整度、施工接縫、碾壓機具和碾壓時間、溫度都會影響瀝青混凝土面層平整度。如果面層的松鋪厚度不一，壓實后壓實度不等，在經(jīng)過一段時間的行車后，平整度會明顯下降。

瀝青混凝土碾壓時要控制好溫度，溫度過高會產(chǎn)生裂縫和推移，影響使用壽命和平整度，溫度過低會導(dǎo)致混合料壓實不充分，所以要在一定的溫度條件下進行壓實。初壓時采用雙驅(qū)雙振壓路機，錯輪1/2振壓2遍，復(fù)壓膠是采用輪壓路機，最后用雙驅(qū)雙振壓路機靜壓收光，各階段碾壓溫度控制在初壓120攝氏度，復(fù)壓110攝氏度，終壓105攝氏度。施工接縫也是影響平整度一個因素。施工結(jié)束時碾壓好的接頭處檢查平整度，用切割機切出立茬，剔除接縫處表面大粒徑的石料，補上細(xì)料，棄除多余的余料并清理干凈。保證面層的平整度。

4 路基路面的排水

4.1路基處理

處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施、對軟基處理目前國內(nèi)已有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法 、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動碎石樁法等處理方法,可以根據(jù)實際情況應(yīng)用,以改善地基性能,提高承載力,減少沉降,縮小橋臺與路堤的沉降差,避免錯臺。

水是影響路基強度和穩(wěn)定性的因素，路基水毀是當(dāng)前公路的重大問題，做好路基排水工程，完善路基排水系統(tǒng)與地區(qū)排水規(guī)劃協(xié)調(diào)一個重要的施工過程。

4.2地面排水

常用的地面排水設(shè)施有邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般要鋪砌防護?？刹捎脻{砌片石加固、或者采用水泥混凝土預(yù)制板塊。高速公路和一級公路通過水網(wǎng)地段的路基，相比過去有了改進，重新布置對路線兩側(cè)的灌溉溝渠系統(tǒng)，免去了穿越路線的排灌涵洞，提高了路基的工程質(zhì)量。

4.3 路面排水

路面排水是要迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，從而使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應(yīng)≥2%。雨水排出路面有兩種方式。一是集中排水方式，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20～50米間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過設(shè)在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進行排除。在西部降水量低的地區(qū)大多采用在中央分隔帶設(shè)過水槽排水。二是分散排水，多用于地勢平坦的地區(qū)，路線縱坡小于0.3%的長路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在地下水位較高的綠洲地帶，為防止路表積水，可以硬化路肩，設(shè)置路肩排水溝，增大溝坡排水。

4.4 地下排水

路基地下排水大多采用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，以滲透方式排水為主，水流量較大時，可用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8～30cm，很適用于地下排水。

路基的防護

5 坡面防護

坡面防護是為了防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對環(huán)境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格(方型、菱形、拱型、M型)種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內(nèi)，當(dāng)草籽發(fā)芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環(huán)境，效果很好。

5.1 沖刷防護

防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。

5.2支擋防護

擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應(yīng)用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

6結(jié)束語

通過實體工程修筑實踐, 對路橋路基 路面的施工技術(shù)進行了較為系統(tǒng)的總結(jié)和研究,獲得以下結(jié)論:分析了路橋路基 路面常見病害產(chǎn)生的原因,提出了施工質(zhì)量控制措施；結(jié)合實體工程論述了路橋過渡段路基路面的施工方法與工。

公路橋梁路面施工技術(shù)研究:關(guān)于公路橋梁路基路面的施工技術(shù)探討

摘要：社會的快速進步推動了科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，使得現(xiàn)代化工程建設(shè)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也日益提高，這在交通運輸工程項目的施工作業(yè)中尤其明顯，公路橋梁等交通工程相繼涌現(xiàn)，如何有效提高這些工程項目的施工作業(yè)水平，保證工程質(zhì)量，是擺在建筑設(shè)計師與建筑單位面前的一道難題。本文分兩部分，首先系統(tǒng)分析了公路橋梁路基路面施工過程存在的問題，接著提出具體對策，期望能為國家交通運輸業(yè)的繁榮發(fā)展添磚加瓦。

關(guān)鍵詞：公路橋梁；路基路面；施工技術(shù)

隨著交通建設(shè)現(xiàn)代化進程的加快，高等級的公路橋梁逐漸涌現(xiàn)，交通運輸業(yè)的日益繁榮大大增加了車流量，這一現(xiàn)實情況意味著對公路橋梁路基路面的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)有更高的要求，要求在加快發(fā)展和建設(shè)公路橋梁的同時，加大監(jiān)管公路橋梁路基路面施工項目的力度，提高施工項目的技術(shù)水平，保證公路橋梁項目的工程質(zhì)量，以更好服務(wù)于現(xiàn)代交通運輸業(yè)。

一、公路橋梁路基路面施工過程存在的問題

1999年交通部《公路建設(shè)質(zhì)量年活動實施方案》，此活動實施方案嚴(yán)格規(guī)定了公路建設(shè)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，為保障公路橋梁建設(shè)質(zhì)量提供了制度依據(jù)，但在實際的公路橋梁施工作業(yè)中，還存在一些常見問題，這些問題不但制約了公路橋梁路基路面施工技術(shù)的進步，降低了工程項目的質(zhì)量，也埋下了公路橋梁運營時的安全隱患，如何解決現(xiàn)存問題，首先需要對問題進行系統(tǒng)分析。

(一)公路橋梁路面不平整。公路橋梁路面的平整度屬于公路工程項目的主要檢測部分，在施工作業(yè)中，如果沒有控制好操作程序，就會加快路面平整度的衰減，使得通過車輛的顛簸感和行駛速度加劇，車輛磨損度加快，車輛的不安全性隨之產(chǎn)生。導(dǎo)致公路橋梁路面平整度不達(dá)標(biāo)的原因有：基層平整度方面的控制不嚴(yán)，路基路面呈現(xiàn)出起伏波浪狀；路面施工方面的控制不力，鋪攤機、壓路機等操作人員技術(shù)水平不高，操作方法失當(dāng)；滑靴或基準(zhǔn)線失控等。這些都直接影響了公路橋梁路面平整度的達(dá)標(biāo)情況，要控制好路面的平整度，就要從路基路面開始抓起，對技術(shù)人員的施工質(zhì)量進行嚴(yán)格把關(guān)，確保公路橋梁路面平整度達(dá)標(biāo)。

(二)梁伸縮縫與橋頭搭板的連接差。橋臺沉降和橋頭填土存在差異，導(dǎo)致梁伸縮縫與橋頭搭板之間的連接度不夠，在接口處形成階梯狀，降低了通過車輛的行駛速度，無法運行設(shè)計時的全線速度，也影響了行駛車輛的安全性和舒適度，并對橋梁產(chǎn)生較大沖擊。究其原因，在于橋臺后背回填材料的選擇上，使用一些壓實性能和排水性差的回填材料，無法形成良好的壓實度，導(dǎo)致沉降現(xiàn)象的發(fā)生，從而影響了梁伸縮縫與橋頭搭板的連接。

(三)路基路面的表面破損。公路橋梁路面在工程完工后不久就出現(xiàn)大面積、多處不同程度的斷裂破損，其原因有：在施工作業(yè)中片面追求路基路面的平整度，而忽略對路基的夯實，材料配比不適當(dāng)，基質(zhì)瀝青質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，再加上高低溫引起的膨脹收縮，使得路基路面的基底承載力分布不均勻，導(dǎo)致彎沉值過大，路基路面發(fā)生斷裂；路基路面材料的收縮引發(fā)路基表層瀝青出現(xiàn)反射裂縫，導(dǎo)致路面路基發(fā)生破損；路面積水沿公路裂縫滲入路基土層，對路基造成腐蝕損害，降低了路基路面的強度和穩(wěn)定性；碾壓過程出現(xiàn)裂縫和細(xì)紋，再加上陽光照射和水分侵蝕的催化作用，使得路基路面的表層混凝土和瀝青發(fā)生開裂出現(xiàn)破損，大大縮短了公路的使用壽命。

(四)軟土處理不當(dāng)引發(fā)地基塌陷。軟土具有抗剪度低、承載力差、含水量大等特點，當(dāng)在軟土上進行公路橋梁路基路面施工作業(yè)時，如果不對軟土地基采取一些必要的處理措施，就容易發(fā)生路基路面塌陷、下沉現(xiàn)象，軟土地基的結(jié)構(gòu)特點為公路橋梁路基路面的正常施工制造了非常棘手的麻煩，一旦處理措施不到位或操作不當(dāng)，，就會引發(fā)公路橋梁工程地基坍塌、沉陷等一系列問題。

二、加強公路橋梁路基路面施工技術(shù)的措施

前面一部分對公路橋梁路基路面施工作業(yè)中存在的主要問題進行了系統(tǒng)分析和簡單梳理，下面將就這些存在問題思考討論，并尋找到切實有效的解決辦法，以提高公路橋梁工程的施工作業(yè)水平，保證公路工程項目的建設(shè)質(zhì)量，滿足交通建設(shè)現(xiàn)代化發(fā)展需求。

(一)公路橋梁路基路面開挖、填筑、壓實。公路橋梁路基路面的開挖方式可以采取橫向通道掘進和縱向全寬掘進，也可以選擇縱橫掘進和單雙層相結(jié)合。在路基填筑前，要先做好路床清理工作，待清理完畢，再結(jié)合路基土層的土質(zhì)特點，進行分層檢測、分層填筑，要做到分層平鋪混合填筑，控制好路基土層的厚度。路基壓實采取分層壓實方式，即填筑一層壓實一層，對壓實區(qū)域均勻壓實，但要重點考慮含水量多的區(qū)域，可以適當(dāng)增大壓實力度，達(dá)到路基土層的最大密實度，確保公路橋梁路基路面的穩(wěn)定性和強度符合工程質(zhì)量要求。

(二)路基路面排水。水是影響路基穩(wěn)定性和強度的重要因素，路基病害多由水侵蝕造成，在路基施工作業(yè)中，要重視施工排水，減少不必要損失。路基地面排水設(shè)施一般采用截水溝、邊溝、急流槽、跌水及地表排水管，并使用漿砌片石對排水溝渠進行加固，也可以使用混凝土制成的預(yù)制板塊。路基地下排水一般采用盲溝、暗溝、滲井、滲溝等，主要通過滲透力式排水，如果水流量較大，就在滲溝加上滲水管。

(三)路基防護。地層平衡狀態(tài)被修筑的路基打破，路基由此需要承受地層改變后的應(yīng)力，再加上各種自然因素對路基侵蝕損壞，因此需要對路基采取對應(yīng)的防護措施。對坡面采取防護措施，是為防止地表水沖刷坡面造成巖土風(fēng)化剝落，維持與環(huán)境的協(xié)調(diào)，目前普遍使用石砌圬工防護，針對不同的路基坡面實行不同的護坡，路堤邊坡使用混凝土預(yù)制塊護坡，路塹邊坡使用連片帶窗孔的墻型護坡，在路塹邊坡中，對易風(fēng)化破破裂的巖石邊坡采取噴射纖維混凝土、高強塑料網(wǎng)格噴漿或錨桿掛鐵絲網(wǎng)的保護措施，能起到很好的防護作用，但由于混凝土與石砌圬工防護坡造價高、耐久性不夠且對周邊環(huán)境有不同程度的影響，因此既能起到保護效果且持續(xù)時間久又能美化景觀改善生態(tài)環(huán)境的草型護坡逐漸開始興起。

(四)路基路面軟土地基處理。處理好路基路面軟土地基是解決梁伸縮縫與橋頭搭板連接差、避免橋端跳車的重要舉措，目前國內(nèi)軟土地基處理技術(shù)比較成熟，有超載預(yù)壓法、換土法、排水固結(jié)法、減少附加應(yīng)力法、深層攪拌法、振動碎石樁法、高壓噴射注漿法等處理辦法，公路橋梁路基路面施工作業(yè)中，可結(jié)合當(dāng)?shù)剀浲撂攸c選用適當(dāng)?shù)奶幚砑夹g(shù)，對厚度小于三厘米的淺層軟土地基，先在地基土層鋪上土工布，再填筑路基材料，土工布能夠起到過濾、分隔、加速固結(jié)、排水等作用，取代常規(guī)置換方法，也可使用聚乙烯或聚丙烯土工格柵和網(wǎng)箱席墊技術(shù)來處理公路橋梁的軟土地基，能夠有效限制路基填料和地基土層向兩側(cè)及向上下的位移，避免路基承受應(yīng)力不均勻，減少橋梁的總沉降量。通過改善地基土層的性能，提高地基承載力，減少公路橋梁的沉降，以避免路堤與橋臺存在沉降差而發(fā)生錯臺現(xiàn)象。