開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)探討，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)探討:中國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及原因分析

摘 要 本文應(yīng)用馬克斯和斯?fàn)柌┧骨€和中國汽車產(chǎn)業(yè)2008年、2009年的數(shù)據(jù)研究中國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況，發(fā)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況不佳，絕大部分企業(yè)未達(dá)到最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)；隨著中國汽車市場的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況正在改觀；生產(chǎn)分散、市場分割、零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后、市場需求不足是規(guī)模經(jīng)濟(jì)不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建議。

關(guān)鍵詞 規(guī)模經(jīng)濟(jì) 馬克斯和斯?fàn)柌┧骨€ 集中度

2009年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷突破1300萬輛，同比增長創(chuàng)歷年最高，乘用車產(chǎn)銷首次超過1000萬輛，商用車總體呈良好表現(xiàn)。2009年汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，使我國成為世界第一汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國。汽車工業(yè)是一致認(rèn)為的最為典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的行業(yè)，汽車業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和長期平均成本呈很強(qiáng)的相關(guān)性。那么，我國產(chǎn)銷規(guī)模迅速擴(kuò)大成的同時(shí)，汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況如何呢？

一、文獻(xiàn)綜述

汽車工業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，對(duì)其它產(chǎn)業(yè)具有強(qiáng)力的帶動(dòng)作用，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)情況受到了國內(nèi)外學(xué)者共同的關(guān)注和研究。

19世紀(jì)60年代時(shí)，馬克斯和斯?fàn)柌┧乖谒麄兯摹镀嚬I(yè)》一書中，結(jié)合當(dāng)時(shí)英國企業(yè)狀況，提出了“馬克斯和斯?fàn)柌┧埂鼻€，來描述汽車產(chǎn)業(yè)中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生過程：汽車業(yè)的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線，開始時(shí)隨著生產(chǎn)量的增加，成本會(huì)急劇下降，但下降的幅度漸小，到達(dá)最低點(diǎn)（最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模）后，會(huì)經(jīng)歷一段產(chǎn)量增加但成本不變的時(shí)期，再隨著規(guī)模的擴(kuò)大，產(chǎn)量的增加，會(huì)帶來成本緩慢上升，即規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。美國哥倫比亞大學(xué)的一份研究報(bào)告認(rèn)為，對(duì)于汽車工廠最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模（即MES），排氣量為1-2升的單系列生產(chǎn)轎車制造廠為25-30萬輛，中型貨車制造廠為6-8萬輛，輕型貨車總裝廠為10-12萬輛。中國國務(wù)院發(fā)展研究中心1990年測算出轎車的MES為年產(chǎn)30萬輛。但是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、生產(chǎn)技術(shù)，要素配置等因素的變化，這些測算的MES已經(jīng)不符合現(xiàn)有的情況了，現(xiàn)在的MES應(yīng)該大于這一標(biāo)準(zhǔn)。

楊志明（2006）認(rèn)為我國汽車企業(yè)處于長期成本遞減的階段，即馬克斯―斯?fàn)柌咕€的 f（x）段；鄒田（2007）分析了中國汽車行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的狀況，認(rèn)為汽車工業(yè)中小企業(yè)眾多、達(dá)不到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，主導(dǎo)企業(yè)“大而全”、國際競爭力不強(qiáng)；何元貴、張捷（2009）采用多重回歸分析法對(duì)影響中國汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的因素進(jìn)行了實(shí)證分析，認(rèn)為中國汽車企業(yè)最優(yōu)規(guī)模經(jīng)濟(jì)較小是因?yàn)槭苤朴诒容^低的研發(fā)投入以及需求等因素的影響。

二、2008年、2009年中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況

（一）2008年汽車產(chǎn)業(yè)絕大部分行業(yè)未達(dá)到最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)，沒有企業(yè)達(dá)到最優(yōu)規(guī)模經(jīng)濟(jì)

如表1所示，2008年中國產(chǎn)量最大的十大汽車企業(yè)產(chǎn)量，排在前三名的分別是上汽172.2萬量，一汽150.4萬量，東風(fēng)132.1萬量，而后七名的都不足100萬量，吉利和哈飛只有二十多萬量。2008年中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)有130多少家，后120名則分享了其它的156.8萬量，平均每家不足1.5萬量。

從2008年的數(shù)據(jù)可以看出，有三家企業(yè)產(chǎn)量超過100萬量，即達(dá)到最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)（EMS），其它企業(yè)均在100萬量以下，未達(dá)到最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)；沒有一個(gè)企業(yè)達(dá)到200萬量，即最優(yōu)規(guī)模點(diǎn)。同時(shí)，中國汽車企業(yè)的產(chǎn)量相差比較大，上汽產(chǎn)量幾乎是吉利的8倍，超過了后120名企業(yè)產(chǎn)量之和。2008年中國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況不佳，大部分企業(yè)沒有達(dá)到最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

（二）2009年中國汽車行業(yè)大部分行業(yè)仍未達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但比2008年有很大的改觀

和2008年相比，產(chǎn)量排在前七名的企業(yè)仍是上汽、一汽、東風(fēng)、長安等七大企業(yè)，第十名仍是吉利，第八、九名分別由2008年的金杯、哈飛變成2009年的比亞迪、華晨。同時(shí)，前十名的產(chǎn)量相比2008年均提高，上汽提高近100萬量達(dá)到270.55萬量，一汽提高近50萬量達(dá)到194.46成量，而比亞迪提高幅度相對(duì)較小只有10萬量左右。十名之后的企業(yè)則分享了190.03萬量。

2009年中國汽車工業(yè)迅速發(fā)展，產(chǎn)量大幅度提高。從數(shù)量上看，有五大企業(yè)產(chǎn)量超過100萬量，達(dá)到最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模板；一個(gè)企業(yè)超過200萬量，達(dá)到270萬量，達(dá)到最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，三個(gè)企業(yè)產(chǎn)量接近200萬量。其它企業(yè)產(chǎn)量都比100萬量低，沒有達(dá)到最優(yōu)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，不同企業(yè)產(chǎn)量上的差距拉得更大。

總體上看，相對(duì)于2008年，2009&年中國汽車行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況有所改觀，仍處于較低水平，大部分企業(yè)沒有達(dá)到最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

（三）中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的整體特點(diǎn)

從整體上看，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況不佳。中國汽車總產(chǎn)量大，企業(yè)數(shù)量多，單個(gè)企業(yè)數(shù)量產(chǎn)量相對(duì)較少，同時(shí)不同企業(yè)產(chǎn)量相差很大，除了為數(shù)不多的幾個(gè)企業(yè)能夠達(dá)到最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模外，大部分企業(yè)產(chǎn)量低于最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)。但是中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況正在改觀，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模迅速擴(kuò)大，達(dá)到最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模入最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)數(shù)量正在增加。

三、影響中國汽車行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的主要因素

（一）行業(yè)集中度較高與生產(chǎn)分散并存

2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根據(jù)貝恩的分類應(yīng)屬于寡占Ⅲ型，集中度相對(duì)較高。但是中國汽車市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出極端現(xiàn)象，即產(chǎn)量最大的少數(shù)企業(yè)產(chǎn)量占市場份額比較大，市場比較集中，而產(chǎn)量較小的大多數(shù)企業(yè)產(chǎn)量則極為分散，這是影響中國汽車產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要原因。

（二）地區(qū)割據(jù)使競爭不充分，資源分散

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國的25個(gè)省市都有自己的汽車產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)鏈長，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用很大，很多地方政府都把汽車產(chǎn)業(yè)做完其支柱產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，實(shí)行地方保護(hù)，鼓勵(lì)本地汽車企業(yè)的銷售，限制外地汽車品牌進(jìn)入本地市場。

地方政府的不合理干預(yù)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)造成了以下幾個(gè)方面的影響：一是構(gòu)建了市場進(jìn)入壁壘，造成了市場的地區(qū)性壁壘，市場過于分散；二是降低了產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘，地方政府積極扶持地方企業(yè)進(jìn)入汽車工業(yè)，致使汽車產(chǎn)業(yè)有產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)生產(chǎn)能力低、產(chǎn)能落后的企業(yè)數(shù)量增加；三是，不利于汽車工業(yè)的地區(qū)積聚，汽車工業(yè)在空間上過于分散，不利于形成積聚效應(yīng)和外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)；四是不利于汽車工業(yè)的橫向調(diào)整，地方保護(hù)主義增加了并購、重組的難度。

（三）相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后

中國汽車工業(yè)零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個(gè)汽車工業(yè)的30%。地方、部門零部件工業(yè)自成體系，投資分散重復(fù)，沒有形成按專業(yè)分工、分層次、合理配套的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，難以體現(xiàn)規(guī)模效益。很多零部件企業(yè)面對(duì)的是本地的汽車生產(chǎn)商，沒有將自己定位在面向全行業(yè)甚至國際市場的大汽車零部件生產(chǎn)集團(tuán)。所以大規(guī)模生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量很少，很容易出現(xiàn)低水平的重復(fù)建設(shè)和生產(chǎn)，帶來的結(jié)果是生產(chǎn)批量小，技術(shù)及裝備落后，產(chǎn)品質(zhì)量差，生產(chǎn)成本高，不利于汽車企業(yè)建立完整的上下游的生產(chǎn)鏈。

（四）市場需求不足

市場需求實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)重要影響因素，如果最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模對(duì)應(yīng)的產(chǎn)量大于現(xiàn)有的市場需求，此時(shí)為規(guī)模經(jīng)濟(jì)而擴(kuò)大生產(chǎn)顯然是不理智的。各個(gè)企業(yè)應(yīng)該致力于擴(kuò)大市場需求，使自身面對(duì)的需求與最優(yōu)產(chǎn)量盡量匹配。企業(yè)可以通過大力發(fā)展國際貿(mào)易，增加汽車出口，來彌補(bǔ)國內(nèi)市場的需求不足。同時(shí)也要開發(fā)國內(nèi)市場，及時(shí)升級(jí)換代產(chǎn)品，以滿足消費(fèi)者的多樣性需求，降低生產(chǎn)成本與銷售價(jià)格，使更多的消費(fèi)者能夠負(fù)擔(dān)購置車輛的費(fèi)用。政府在這一方面，也可以出臺(tái)相關(guān)政策，如調(diào)整汽車購置稅等來刺激市場對(duì)車的需求。

四、改善我國汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況的建議

（一）汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要一個(gè)總體上的空間規(guī)劃，形成積聚效應(yīng)

國家政策多向有條件、有優(yōu)勢的地方傾斜，構(gòu)筑進(jìn)入壁壘控制沒有優(yōu)勢的地方盲目上項(xiàng)目，促成地區(qū)積聚，形成中國的汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)，形成外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)，充分發(fā)揮積聚效應(yīng)。

（二）通過兼并重組、戰(zhàn)略聯(lián)合提高汽車工業(yè)競爭力

中國汽車工業(yè)目前呈現(xiàn)出總產(chǎn)量大、企業(yè)個(gè)數(shù)多、單個(gè)企業(yè)產(chǎn)量小、經(jīng)濟(jì)效益低等特點(diǎn)，不利于汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的發(fā)揮。因此，需要淘汰一批落后產(chǎn)能，提高市場的集中度和生產(chǎn)的集中度。通過企業(yè)的并購與戰(zhàn)略聯(lián)合實(shí)現(xiàn)市場的集中和生產(chǎn)的集中是很好的途徑。并購能夠優(yōu)勝劣汰，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略重組。通過破產(chǎn)兼并淘汰一批劣勢企業(yè)，以加快汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，提高整個(gè)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益和競爭實(shí)力。

一方面，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮市場作用，減少政府對(duì)于并購的行政干預(yù)，尤其是地方政府構(gòu)筑的退出避壘以及政府行政主導(dǎo)的并購行為。另一方面，完善市場機(jī)制和法律條件，促進(jìn)合理并購，抑制不正當(dāng)并購，通過市場競爭的優(yōu)勝劣汰規(guī)律，使更多的社會(huì)資源向優(yōu)勢企業(yè)集中，從而提高其規(guī)模，但也為有發(fā)展前途的小企業(yè)留下生存空間。

（三）有效地利用合資、合作機(jī)會(huì)，全面提升自身實(shí)力

在與外國汽車企業(yè)進(jìn)行合資合作的時(shí)候，要從產(chǎn)品生產(chǎn)、技術(shù)、管理、企業(yè)文化、營銷理念、維修服務(wù)全方位發(fā)展完善自己，充分抓住有利機(jī)會(huì)進(jìn)行全面的改革和整合。

（四）規(guī)范地方政府在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用，消除地區(qū)性市場分割

要規(guī)范地方政府的作用，讓地方政府為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的市場條件，而不是直接干預(yù)企業(yè)的進(jìn)入、退出以及市場的劃分。

（五）充分發(fā)掘農(nóng)村市場的潛力，擴(kuò)大產(chǎn)銷規(guī)模

一方面，農(nóng)村居民收入提高，對(duì)汽車需求提高；另一方面，家業(yè)機(jī)械化的發(fā)展提高了對(duì)汽車的需求；再則，國家積極鼓勵(lì)汽車下鄉(xiāng)。因此，農(nóng)村市場非常有潛力，是中國汽車市場的一個(gè)重要的增長點(diǎn)。中國國產(chǎn)汽車相對(duì)于外國汽車來說在農(nóng)村市場更有優(yōu)勢：首先是價(jià)格優(yōu)勢，價(jià)格和質(zhì)量仍然是影響農(nóng)民購車選擇的最重要原因；其次是更熟悉農(nóng)村市場；再次是渠道優(yōu)勢，許多中國汽車廠商一定程度上擁有農(nóng)村市渠道。汽車產(chǎn)業(yè)要充分把握農(nóng)村市場，提高農(nóng)村市場占有率，從而為提高產(chǎn)銷量、形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)找到新的動(dòng)力。

汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)探討:從規(guī)模經(jīng)濟(jì)看中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力

【摘要】汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)國家工業(yè)化水平的綜合體現(xiàn)，具有產(chǎn)業(yè)鏈長，關(guān)聯(lián)度大，帶動(dòng)性強(qiáng)等特點(diǎn)，因此，許多國家和地區(qū)都將汽車產(chǎn)業(yè)作為自己的支柱產(chǎn)業(yè)。中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，已成為國民經(jīng)濟(jì)中的重要產(chǎn)業(yè)，其整體規(guī)模和國際競爭力正逐年提高。但中國汽車產(chǎn)業(yè)仍存在著問題，中國汽車業(yè)的競爭力仍然很弱。本文從規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面分析我國與發(fā)達(dá)國家之間在汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力方面存在差距的原因，并提出提高我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的對(duì)策。

【關(guān)鍵詞】國際競爭力；汽車產(chǎn)業(yè)；規(guī)模經(jīng)濟(jì)

中國汽車制造業(yè)的快速發(fā)展與國際化步伐密切相關(guān)，特別是加入WTO以后，我國汽車制造業(yè)更是不可避免地融入到全球化發(fā)展進(jìn)程中。在全球性價(jià)值鏈的作用下，投資、研發(fā)、生產(chǎn)、采購、銷售各個(gè)環(huán)節(jié)被分配給全球最適于發(fā)展的地區(qū)；同時(shí)，發(fā)展中國家汽車工業(yè)的生存空間也在不斷被壓縮。積極制定產(chǎn)業(yè)國際化斬落、融入產(chǎn)業(yè)國際化分工是發(fā)展汽車制造業(yè)的必然選擇。因此，研究我國汽車制造業(yè)的國際競爭力水平具有深刻的現(xiàn)實(shí)意義。

一、國際競爭力簡介

國際競爭力的概念分為兩類：第一類立足于國際市場。把國際競爭視同為直接的國際市場競爭，認(rèn)為“國際競爭力是指一國在國際市場上出售其產(chǎn)品的能力”（Orlowski，1982），即保持貿(mào)易順差或貿(mào)易平衡的能力。第二類立足于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)。指的是一個(gè)國家在世界經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，各國的競爭力相比較，其創(chuàng)造增加值和國民財(cái)富持續(xù)增長的能力；同時(shí)協(xié)調(diào)資產(chǎn)與過程、引進(jìn)吸收能力與輸出擴(kuò)張能力、全球化與本地化經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)發(fā)展的能力。

二、中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力分析

（一）中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀

現(xiàn)今中國的汽車產(chǎn)業(yè)正處于快速發(fā)展的新時(shí)期，無論在產(chǎn)量上還是在銷量上都快速上升，這與我國國家政策扶持和居民生活平水的提高密不可分。截至2010年12月我國各類汽車生產(chǎn)企業(yè)共5800多家，總資產(chǎn)超過萬億，直接從業(yè)人員220萬，相關(guān)產(chǎn)業(yè)3500多萬。其中整車企業(yè)數(shù)量多達(dá)150多萬家，轎車生產(chǎn)以合資形式為主，商用車以中資企業(yè)為主；中資企業(yè)自主開發(fā)水平不強(qiáng)，技術(shù)開發(fā)水平低；雖然市場規(guī)模在不斷增長但生產(chǎn)集中度不夠高，產(chǎn)業(yè)整體競爭力與主要發(fā)達(dá)國家比很弱。

自從2001年中國正式加入WTO后，中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化形勢的不斷加強(qiáng)已經(jīng)是大勢所趨。由于外國資本和民營資本的大規(guī)模進(jìn)入，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始形成國有、外資、民營三大資本并存的多元化資本結(jié)構(gòu)。

據(jù)我國海關(guān)統(tǒng)計(jì)，我國汽車進(jìn)出口連年出現(xiàn)貿(mào)易逆差。2002年—2007年中國靠出口高增長而經(jīng)濟(jì)增速較快，在此背景下的汽車行業(yè)出口增速高于進(jìn)口增速。但自2008年以來的汽車進(jìn)口增速超越出口增速，加之進(jìn)口促進(jìn)戰(zhàn)略的實(shí)施，中國成為拉動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)和高端消費(fèi)的主要市場。2008年的進(jìn)口增速達(dá)到28%，較出口增速高10個(gè)百分點(diǎn)。2009年的汽車行業(yè)進(jìn)口增速又高于出口25個(gè)百分點(diǎn)。2010年1—12月，全國汽車整車及零部件進(jìn)出口貿(mào)易總額累計(jì)1065億美元，同比累計(jì)增長56%，其中進(jìn)口582億美元，出口483億美元，貿(mào)易逆差達(dá)到99億美元。2011年1-12月的進(jìn)口增速又達(dá)到70%的高位，高于出口29個(gè)百分點(diǎn)。

（二）中國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀

規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指隨著企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，其長期平均成本呈下降的趨勢。我國汽車產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模很大，但單一企業(yè)的規(guī)模卻相對(duì)很小。

2008年中國產(chǎn)量最大的十大汽車企業(yè)產(chǎn)量，排在前三名的分別是上汽172.2萬量，一汽150.4萬量，東風(fēng)132.1萬量，2008年中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)有130多家，后120名則分享了其它的156.8萬量，平均每家不足1.5萬量。汽車產(chǎn)業(yè)絕大部分行業(yè)未達(dá)到最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)，沒有企業(yè)達(dá)到最優(yōu)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。2009年中國汽車工業(yè)迅速發(fā)展，產(chǎn)量大幅度提高。相對(duì)于2008年，2009年中國汽車行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況有所改觀，仍處于較低水平，大部分企業(yè)沒有達(dá)到最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)。2010年，大企業(yè)集團(tuán)產(chǎn)銷規(guī)模整體提升。上汽的銷量為355.84萬輛，東風(fēng)為272.48萬輛，一汽為255.82萬輛，長安為237.88萬輛，都跨入200萬輛陣營，達(dá)到最優(yōu)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。2010年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙超過1800萬輛，繼續(xù)全球產(chǎn)銷第一。

從整體上看，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況不佳。中國汽車總產(chǎn)量大，企業(yè)數(shù)量多，單個(gè)企業(yè)數(shù)量產(chǎn)量相對(duì)較少，同時(shí)不同企業(yè)產(chǎn)量相差很大，除了為數(shù)不多的幾個(gè)企業(yè)能夠達(dá)到最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)外，大部分企業(yè)產(chǎn)量低于最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)。但是中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況正在改觀，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模迅速擴(kuò)大，達(dá)到最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模進(jìn)入最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)數(shù)量正在增加。

從以上分析可知，盡管我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力提升很快，但汽車行業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的行業(yè)，沒達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模，將無法取得相對(duì)成本優(yōu)勢，從而失去競爭地位。我國汽車行業(yè)的企業(yè)個(gè)體規(guī)模普遍偏小，大部分未達(dá)到最小有效生產(chǎn)規(guī)模，離最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模距離更遠(yuǎn)，同外國大型汽車企業(yè)相比尚有很大差距，總的國際競爭力還比較弱。

三、提升我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的對(duì)策

（一）實(shí)施產(chǎn)業(yè)集群戰(zhàn)略，提升競爭力

推進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展，也有利于產(chǎn)生規(guī)模效益。對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈長、配套環(huán)節(jié)多、迂回生產(chǎn)方式明顯，尤其是目前采用精益生產(chǎn)方式且模塊化日益顯著的汽車產(chǎn)業(yè)來說，集群效應(yīng)強(qiáng)大，提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的效果較為明顯。國際上絕大多數(shù)國家汽車產(chǎn)業(yè)都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式予以發(fā)展。根據(jù)我國汽車產(chǎn)量地理集中的現(xiàn)狀，選擇幾個(gè)區(qū)域作為汽車產(chǎn)業(yè)集群區(qū)，通過“自上而下”的產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展方式予以發(fā)展，可以在較短的時(shí)間內(nèi)迅速提升我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢。

（二）加快配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

汽車工業(yè)是關(guān)聯(lián)度極高的產(chǎn)業(yè)，零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平在很大程度上影響著汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。然而，我國汽車產(chǎn)業(yè)走的是一條以主機(jī)廠為先導(dǎo)的路子，零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)長期受到忽視，已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。與汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國相比，我國的零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)（如裝備工業(yè)，鋼鐵及塑料、橡膠等材料工業(yè)，電子工業(yè)等）相對(duì)落后，難以滿足汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。

（三）完善汽車行業(yè)的管理模式和法規(guī)體系

市場需求是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的源動(dòng)力，政策則是行業(yè)發(fā)展的導(dǎo)向，直接決定產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否能滿足市場需求，企業(yè)是否有競爭力。首先，政府要為汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境。其次，給予自主創(chuàng)新企業(yè)稅收優(yōu)惠，鼓勵(lì)本國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新。再次，理順汽車行業(yè)的政府管理體制，完善行政管理模式，實(shí)行集中化的縱向管理模式，簡化行政管理程序，構(gòu)建和完善適合汽車行業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)體系。最后，完善準(zhǔn)入證、產(chǎn)品質(zhì)量和汽車安全法規(guī)，加強(qiáng)汽車行業(yè)社會(huì)性管理職能的立法。

（四）加強(qiáng)技術(shù)開發(fā)且引進(jìn)和培養(yǎng)人才

首先，加快技術(shù)進(jìn)步，提高自主研發(fā)能力。國內(nèi)企業(yè)可以采用聯(lián)合開發(fā)的模式，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共享收益，還可以節(jié)約成本，縮短開發(fā)周期。國家應(yīng)加大對(duì)企業(yè)自主研發(fā)的支持，加強(qiáng)企業(yè)的自身研發(fā)能力：促進(jìn)汽車企業(yè)和國內(nèi)外高等院校、科研單位的橫向聯(lián)合，搭建汽車技術(shù)人力資源平臺(tái)。其次，要引進(jìn)和培養(yǎng)既懂技術(shù)又懂管理的綜合型經(jīng)營管理人才，培養(yǎng)知識(shí)結(jié)構(gòu)能橫跨汽車制造技術(shù)領(lǐng)域、電子技術(shù)領(lǐng)域、計(jì)算機(jī)技術(shù)領(lǐng)域的復(fù)合型技術(shù)人才。

汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)探討:規(guī)模經(jīng)濟(jì)視角下我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及問題分析

摘 要：汽車產(chǎn)業(yè)是典型的寡頭壟斷行業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著。經(jīng)過半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)力量也日趨壯大。但與世界水平相比，中國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益方面劣勢明顯。雖沒有明確數(shù)據(jù)表明中國汽車工業(yè)的最小有效規(guī)模為多少，但其規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在遺憾和不足。本文通過探究汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的影響因素，以及中外汽車工業(yè)的對(duì)比分析，客觀從企業(yè)和行業(yè)規(guī)模兩個(gè)角度了解我國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀，淺析制約規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素及建議。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；規(guī)模經(jīng)濟(jì)；影響因素；政策建議

一、文獻(xiàn)綜述

經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬克斯和西爾伯斯通最早對(duì)汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行研究，《汽車工業(yè)》“馬克斯-斯?fàn)柌骨€”（該曲線系統(tǒng)準(zhǔn)確、系統(tǒng)的描述了汽車工業(yè)的生產(chǎn)批量與生產(chǎn)成本之間呈U型的關(guān)系）代表其研究成果。日本學(xué)者影山僖一教授對(duì)汽車工業(yè)最佳規(guī)模進(jìn)行了細(xì)致研究，其著作《現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)論》中對(duì)日本汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)行了闡述：制造成本從20萬的產(chǎn)量開始下降，120萬輛時(shí)達(dá)到低谷，此后橫向平穩(wěn)的到160萬輛，從170萬輛開始，制造成本再緩慢上升。

中國國務(wù)院發(fā)展研究中心1990年測算出轎車的MES為年產(chǎn)量30萬輛，楊志明（2006）認(rèn)為我國汽車工業(yè)長期處于成本遞減的階段，鄒田煙（2007）分析了中國汽車行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的狀況，認(rèn)為汽車工業(yè)中小企業(yè)眾多、主導(dǎo)企業(yè)“大而全”，達(dá)不到規(guī)模經(jīng)濟(jì)；何元貴、張婕（2009）采用多重回歸分析法對(duì)影響中國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的因素進(jìn)行了實(shí)證分析，認(rèn)為中國汽車企業(yè)最優(yōu)規(guī)模經(jīng)濟(jì)較小是因?yàn)槭苤朴诒容^低的研發(fā)投入以及需求等因素。

眾多經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)不同國家、不同時(shí)期的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的研究，得出了各不相同有的結(jié)論，這說明不同國家、不同時(shí)期的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)很可能不同，這意味著不能簡單的通過與國外的比較來定義中國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

二、中國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀

中國汽車工業(yè)的發(fā)展經(jīng)過了三個(gè)階段：創(chuàng)建階段、自力更生階段和對(duì)外開放快速發(fā)展階段。一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最集中的表現(xiàn)就是規(guī)模擴(kuò)大，本文從企業(yè)和行業(yè)規(guī)模對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析。

1.企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)分析

首先，從產(chǎn)量來看，2003年-2010年，前四家汽車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)量增長率在200%以上，平均增長率30%以上，中國汽車生產(chǎn)企業(yè)在此期間發(fā)展迅速。但是，從2010年排名前四的汽車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)量（表1）來看，與世界先進(jìn)水平相比，規(guī)模差距還十分明顯，上汽與通用的產(chǎn)量之比為42.7%，中國前四家企業(yè)產(chǎn)量合計(jì)與世界前四家企業(yè)產(chǎn)量合計(jì)之比為35.2%，僅為三分之一。

此外，中國的每個(gè)汽車集團(tuán)內(nèi)部包含多家下屬企業(yè)，例如，上海汽車集團(tuán)包括上汽通用五菱、大眾、通用、東岳等十家子企業(yè)，通過2011年《汽車工業(yè)年鑒》可知，每家企業(yè)，產(chǎn)量都較小，年產(chǎn)在40萬輛以上的僅3家；同樣?xùn)|風(fēng)汽車集團(tuán)旗下企業(yè)，年產(chǎn)量在40萬輛以上的僅有兩家。具體產(chǎn)品來看，上海大眾的主要產(chǎn)品有POLO、晶銳、朗逸、昊銳、PASSAT等轎車，總產(chǎn)高但單車型產(chǎn)量較低。因此從產(chǎn)品規(guī)模經(jīng)濟(jì)的角度來看，中國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)還十分不成熟。

2.行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)分析

從企業(yè)數(shù)量來看，我國汽車工業(yè)的一個(gè)典型特征是“企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小”，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年中國整車制造企業(yè)共有321家，超過西歐、美國和日本的總和，盡管中國汽車的產(chǎn)銷量一直飆升，但是我們不能忽視這樣一個(gè)問題：企業(yè)分散，規(guī)模普遍較小。表2中，盡管前十家企業(yè)的總產(chǎn)量已經(jīng)占據(jù)了85.40%的比例，但是仍有351家企業(yè)在瓜分剩余14.6%的產(chǎn)量，其規(guī)模大小可想而知。

三、影響因素

1.先天不足，畸形發(fā)展

從歷史的角度看，中國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性差源于當(dāng)時(shí)特定的環(huán)境，歷史的原因造就了其“外強(qiáng)中干”的現(xiàn)狀。

我國汽車工業(yè)起步于上世紀(jì)50年代，而外國汽車工業(yè)歷史是我國的兩倍之多，這在很大程度上制約我國汽車工業(yè)的發(fā)展道路。其次，新中國成立之初，資金、技術(shù)匱乏，尤其不能掌握優(yōu)秀技術(shù)，中國汽車工業(yè)的發(fā)展缺乏基礎(chǔ)。最后，中國的經(jīng)濟(jì)體制也是制約其發(fā)展的因素，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，政治色彩強(qiáng)烈，生產(chǎn)和發(fā)展帶有很強(qiáng)的計(jì)劃性，中國汽車工業(yè)不能在自由的市場競爭中成長壯大。

2.地域過度分散化，競爭不充分

我國汽車產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)為分散-小型特點(diǎn)。據(jù)有關(guān)資料顯示，2002年，我國117家整車企業(yè)分布在全國27個(gè)省市區(qū)、分屬中央、地方與國防。同樣，我國近2000家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)也分布在全國各個(gè)省市。這些企業(yè)為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展貢獻(xiàn)了力量，但是大量企業(yè)進(jìn)入同一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，過度分散化的結(jié)果是資源分配和競爭不充分。

以上氣為例，其一級(jí)下屬企業(yè)有10家，再加上二級(jí)、三級(jí)下屬、中外合資等，共計(jì)80家。其整車制造企業(yè)主要主要分布在沿海個(gè)大省市，而這些省市也是其他汽車企業(yè)的分布區(qū)，因此，有限的資源面臨激烈的爭奪。此外，中國汽車企業(yè)，背后均有地方政府的資金與政策扶持，形成進(jìn)入退出壁壘，整個(gè)汽車市場出現(xiàn)“拉皮條”現(xiàn)象。

3.R&D不足，技術(shù)創(chuàng)新能力弱

目前，中國汽車產(chǎn)品技術(shù)水平僅是發(fā)達(dá)國家上世紀(jì)七八十年代的水平，優(yōu)秀技術(shù)依靠國外似乎已成為晦暗的共識(shí)。汽車工業(yè)年鑒顯示，2012年上海汽車集團(tuán)產(chǎn)量位居國內(nèi)榜首，這與其高額的研發(fā)投入有很大關(guān)系，產(chǎn)量增長與R值增長態(tài)勢趨同，雖然高于同期國內(nèi)平均水平，但是還遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國外。1998年通用、福特、戴克等公司的R值就已經(jīng)超過了5并且長期穩(wěn)定在3～5之間。科研經(jīng)費(fèi)的不足，影響了新技術(shù)和新產(chǎn)品的開發(fā)，在很大程度上制約規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

四、結(jié)論

上海汽車集團(tuán)是當(dāng)前我國許多企業(yè)集團(tuán)的縮影，規(guī)模是合并型的規(guī)模，集團(tuán)整體有一定規(guī)模，但內(nèi)部單個(gè)企業(yè)的規(guī)模不大，而且我國汽車集團(tuán)的規(guī)模很多是在政府主導(dǎo)下的組合規(guī)模，這種規(guī)模不一定帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)。企業(yè)產(chǎn)業(yè)一直是我國長期的重點(diǎn)，分別于1994和2004年頒布汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，2004年新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的主旨是促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。但是受到諸多因素的阻撓，其發(fā)展戴上了無形的枷鎖。當(dāng)前，政策放手，加強(qiáng)宏觀調(diào)控，促進(jìn)汽車市場的充分競爭；通過并購重組、戰(zhàn)略組合等方式，淘汰弱小企業(yè)，提高企業(yè)競爭力；增加研發(fā)投入，提高創(chuàng)新能力，以技術(shù)進(jìn)步帶動(dòng)汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)等應(yīng)當(dāng)是著重考慮的重點(diǎn)。

汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)探討:中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究

摘 要：汽車產(chǎn)業(yè)作為我國經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有很大的推動(dòng)作用。從上世紀(jì)五十年代開始，我國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了起步階段，經(jīng)過六十多年的發(fā)展，如今我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步，中國也成為了世界著名的汽車工業(yè)大國。然而由于發(fā)展時(shí)間尚短、工業(yè)基礎(chǔ)較差、優(yōu)秀技術(shù)落后等原因，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美、日、韓等汽車強(qiáng)國。汽車產(chǎn)業(yè)想要取得發(fā)展，必須形成具有一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。然而我國汽車產(chǎn)業(yè)目前的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性并不突出，存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)落后、市場集中度低、科技研發(fā)能力弱、自主品牌競爭力低等眾多問題，這些問題嚴(yán)重阻礙了我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和規(guī)模。本文通過分析我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、存在的問題，對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性提出一些具體的措施建議。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；規(guī)模經(jīng)濟(jì)；發(fā)展策略

一、理論依據(jù)

規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論是經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本理論之一。規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論是指在一特定時(shí)期內(nèi)，企業(yè)產(chǎn)品絕對(duì)量增加時(shí)，其單位成本下降，即擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模可以降低平均成本，從而提高利潤水平。規(guī)模經(jīng)濟(jì)通常有兩種表現(xiàn)形式，一種是內(nèi)在的，即廠商的平均生產(chǎn)成本隨著其自身生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大而下降；另一種對(duì)單個(gè)廠商來說是外在的，但與整個(gè)行業(yè)的規(guī)模有關(guān)，即外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)說的發(fā)展歷史角度來看，亞當(dāng)?斯密作為規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論的創(chuàng)始人，他在國富論中做出了以下論述：勞動(dòng)生產(chǎn)上最大的增進(jìn)，以及運(yùn)用勞動(dòng)時(shí)所表現(xiàn)的更大的熟練技巧和判斷力，似乎都是分工的結(jié)果。斯密以勞動(dòng)分工和專業(yè)化生產(chǎn)為切入點(diǎn)，進(jìn)一步揭示了生產(chǎn)率提高的原因：分工使得每一個(gè)工人的勞動(dòng)技能和熟練程度都得到了提升，節(jié)約了生產(chǎn)過程中由于變換工作步驟而浪費(fèi)的時(shí)間，同時(shí)促進(jìn)了機(jī)器的發(fā)明和應(yīng)用，“由于勞動(dòng)分工的基礎(chǔ)是一定規(guī)模的批量生產(chǎn)”，因此，斯密的理論可以被認(rèn)為是一種古典規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論。真正意義的規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論起源于美國，它揭示的是大規(guī)模生產(chǎn)的內(nèi)部與外部經(jīng)濟(jì)性，規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論的主要代表人物有阿爾弗雷得?馬歇爾、張伯倫、羅賓遜和貝恩等。

二、中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

從上世紀(jì)五十年代開始，時(shí)至今日，我國的汽車產(chǎn)業(yè)取得了舉世矚目的成就，這六十多年的發(fā)展過程大致可以分為以下三個(gè)階段。

第一階段，1953年至1978年，這是我國汽車工業(yè)的起步階段。1953年，我國第一家汽車制造廠――中國第一汽車制造廠的誕生，標(biāo)志著我國汽車工業(yè)完成了從無到有的質(zhì)的飛躍。之后，我國的汽車工業(yè)由于體制問題等原因，發(fā)展十分緩慢，基本處于停滯狀態(tài)。這一階段我國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為落后，產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，基本不具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。

第二階段，1979年至1993年，這是我國汽車工業(yè)的成長階段。1979年，我國開始實(shí)行改革開放制度，經(jīng)濟(jì)體制由社會(huì)主義計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣?huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制。市場對(duì)于資源配置的作用越來越重要，我國市場對(duì)于汽車日益增長的需求推動(dòng)了我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。在這一時(shí)期，我國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模迅速壯大，到1992年，我國汽車產(chǎn)量首次突破100萬輛大關(guān)，達(dá)到106.2萬輛，在世界各汽車生產(chǎn)國中排名第11位。該階段中國汽車產(chǎn)業(yè)在取得了顯著發(fā)展的同時(shí)，也產(chǎn)生了很多問題，主要表現(xiàn)為汽車產(chǎn)業(yè)投資混亂廠商林立，整體發(fā)展水平不高，廠商生產(chǎn)規(guī)模有限，距離國際公認(rèn)的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)量還有很大的差距。

第三階段，1994年至今，這是我國汽車工業(yè)調(diào)整改革騰飛的階段。1994年隨著《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的頒布，我國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了全新的發(fā)展階段。在這一時(shí)期，外國資本大量進(jìn)入我國汽車產(chǎn)業(yè)，合資模式廣泛開展。我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展很大程度上依賴于國外資本的注入，因此，汽車制造的優(yōu)秀技術(shù)仍然掌握在國外廠商手中，我國廠商技術(shù)仍然處于落后水平。到了2008年，我國汽車產(chǎn)量達(dá)到了961.6萬輛，成為了全球第一大汽車銷售國。2014年我國汽車產(chǎn)銷量雙雙超過2300萬輛，創(chuàng)全球歷史新高，連續(xù)6年蟬聯(lián)全球第一。這些事實(shí)標(biāo)志著中國已經(jīng)逐步發(fā)展成為了汽車生產(chǎn)大國。

三、中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在問題

經(jīng)過了六十多年的發(fā)展，雖然中國汽車產(chǎn)業(yè)取得了巨大的進(jìn)步，中國也實(shí)現(xiàn)了從汽車小國到汽車大國的轉(zhuǎn)變，但是，中國目前還并不是一個(gè)汽車強(qiáng)國，我國汽車產(chǎn)業(yè)仍然沒有形成良好的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。

汽車產(chǎn)業(yè)屬技術(shù)與資金密集型行業(yè)，通常情況下資產(chǎn)專用性較強(qiáng)，因此汽車企業(yè)對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)具有很高要求。最近幾年，我國汽車產(chǎn)業(yè)不斷引進(jìn)國外優(yōu)質(zhì)資本與關(guān)鍵技術(shù)，資本投入和科技創(chuàng)新能力得到加強(qiáng)，使得汽車企業(yè)的產(chǎn)能和勞動(dòng)率得到顯著提升，汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性也越來越明顯，但是到目前為止我國汽車產(chǎn)業(yè)仍然保持著企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小的產(chǎn)業(yè)格局。

目前，汽車經(jīng)濟(jì)規(guī)模的國際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)為200萬輛。全國大多數(shù)汽車企業(yè)生產(chǎn)批量小、專業(yè)化水平低、規(guī)模小、布局分散、自主開發(fā)能力差的問題十分突出，造成的結(jié)果是產(chǎn)業(yè)集中度低、規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。根據(jù)2014年全國汽車生產(chǎn)企業(yè)排名來看，在全國153家整車廠中，年產(chǎn)量200萬輛的僅有5家，在50萬輛至200萬輛的僅有3家，絕大多數(shù)年產(chǎn)量在50萬輛以下。由此可見，我國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模是相當(dāng)?shù)男。嚯x達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求還有一定的差距。

四、中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略

1、推行兼并重組，擴(kuò)大各廠商規(guī)模

為了提高我國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度，需要在全國范圍內(nèi)推行車企兼并重組戰(zhàn)略，以此來調(diào)整我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)，從而提高我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力。具體的方式有收購、兼并、重組、參股等，通過強(qiáng)弱兼并，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，既可以減少企業(yè)數(shù)量，提高產(chǎn)業(yè)集中度，又能形成一批具有高度規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、競爭實(shí)力強(qiáng)大的汽車企業(yè)集團(tuán)。

2、扶持自主品牌，增強(qiáng)優(yōu)秀競爭力

雖然我國汽車產(chǎn)銷量每年都在增加，但是當(dāng)前市場中，中國自主品牌的企業(yè)占據(jù)的市場份額還比較小，而且還存在著下降的趨勢。2014年我國汽車產(chǎn)銷量位居世界第一，但我國自主品牌卻沒有一家進(jìn)入前十。這就意味著，我國自主品牌的汽車企業(yè)仍然需要找到適合自身的發(fā)展策略。因此，進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，提升自主品牌的優(yōu)秀競爭力成為當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向。目前我國的自主品牌所生產(chǎn)的汽車，在設(shè)計(jì)、優(yōu)秀技術(shù)應(yīng)用、制造等一系列的環(huán)節(jié)都還存在很多不足，很多的設(shè)計(jì)都是借鑒外國廠商的現(xiàn)有資源。因此在消費(fèi)群體之中的認(rèn)同度很低，自主品牌給人留下的印象始終是價(jià)格便宜但是品質(zhì)低劣。我國車企需要加大對(duì)自主研發(fā)的投入，避免一味的抄襲模仿國外廠商，加快技術(shù)升級(jí)，通過開發(fā)新技術(shù)來減少成本，提高質(zhì)量，增強(qiáng)競爭力，從而提高自主品牌在消費(fèi)群體之中的認(rèn)同度。

3、抓住發(fā)展機(jī)遇，探索新能源汽車

近年來，由于環(huán)境污染、能源危機(jī)等問題，新能源汽車逐漸成為汽車市場的新寵。新能源汽車目前尚處于起步階段，市場格局尚未形成，我國自主品牌的汽車企業(yè)應(yīng)抓住此次機(jī)遇，積極同國外廠商開展競爭，大力研發(fā)新能源汽車，盡早進(jìn)入新能源汽車市場，通過搶占市場先機(jī)來吸引顧客，擴(kuò)大自身的市場占有率，爭取在這一新興市場中取得領(lǐng)先的行業(yè)地位。（作者單位：河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)）