發布時間：2022-06-21 08:44:49
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇物流運輸論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【摘要】面臨電子商務帶來的機遇和挑戰，宅配業必然會在運作中遇到新的問題。文中就宅配的定義和發展入手，分析了電子商務和宅配之間的關系，進而探討在電子商務環境下宅配運作過程中遇到的問題并相應地提出解決策略，為電子商務下宅配系統的運作順暢提供指導意義。
【關鍵詞】電子商務；宅配
1宅配的定義和發展
宅配是指把物品遞送到消費者的家里（或者消費者指定的地點）而不是讓消費者親自去銷售點取貨的一種物流服務形式。在宅配的運作過程中，物品從購買點到消費者的需求點的實體配送是由專業的配送公司組織運行的，而不是消費者。作為物流服務的一種，宅配必須以顧客滿意為最終目標，因此要具備服務顧客的能力、快速回應顧客的機制，并且注重配送的彈性、速度、可靠性，確保配送的品質。
我國宅配業的發展最早起源于郵政的包裹運輸。改革開放之后，隨著民營快遞的興起，宅配特別是同城宅配開始發展起來。近幾年隨著物流服務業大門的打開，國外優秀的快遞公司陸續進軍我國的宅配市場。
隨著宅配市場格局的不斷變化，競爭不斷加強，宅配的服務形式也更加多樣化。當日配送、夜間配送、次晨遞、指定時間段配送、節假日配送、貴重品配送等個性化的配送方式，滿足了不同消費者的需求。但無論如何，提供安全、低價、便利、迅速的宅配服務始終是宅配公司的經營目標，也是它們在宅配市場上勝出的利器。
2電子商務與宅配的關系
電子商務一個與眾不同的方面就是它能充分提供產品市場和消費者的信息并迅速地傳遞信息的變化。雖然消費者在頻繁地使用互聯網來收集產品信息的時候，其中的許多人仍然根據對產品質量的信任以及預先體驗上的優勢而選擇在網下購買，但電子商務下的網上購物也有其與眾不同的特點，吸引著網上購物人群的不斷擴大。首先，它擴大了選擇產品的范圍，增加了選擇的可能性，其次，網上購物的方便性，7天24小時的可行性，低廉的價格和實用的產品信息是吸引人們進入網上購物的重要原因。
電子商務的成長引發對物流配送需求的擴大和要求的提升。由于電子商務在商流、信息流、資金流方面充分體現了其快速準確的特點，但是物流還是得依靠傳統的運輸渠道來進行。而伴隨著電子商務消費者的增長，更快的運輸和更好的服務質量的要求也不斷增多，把商品以小批量的形式快速而有效地遞送到消費者的家中，這種配送需求給物流服務提供者帶來更多的機會和挑戰。因此，電子商務的興起刺激了宅配業的發展。
對電子商務零售商而言，一個有效可靠的配送系統能夠得到網上顧客的忠誠度，從而維持零售商的利潤。宅配作為電子商務中的關鍵要素，其配送服務延伸到每個網上消費者的住址，這必然會刺激配送系統管理的復雜性，潛在地引起配送操作的高成本。而且，網上消費者對商品的時間敏感性增加，為了應對消費者JustInTime的服務要求，宅配公司會使用更多的運輸車輛。因此，頻繁的以住宅為基礎的配送增加了城市交通的擁塞和環境問題，讓宅配公司更難滿足消費者的需求，這些變化增加了宅配公司面臨的挑戰。
3電子商務環境下宅配運作的關鍵問題和解決策略
電子商務的成長讓網上零售商和宅配公司致力于如何組織和運作宅配系統，以提供給消費者更好的服務。因此，通過研究宅配運作中的關鍵問題，能夠指導宅配公司在物流和運輸上做出相應的改變以適應電子商務的需要。
3.1顧客不在家問題
作為宅配的最后一環，宅配成功的關鍵因素就是顧客家中是否有人來接收這個遞送。由于一些社會和經濟的因素，人們工作時間變長，單身住戶增加以及普遍的雙職工家庭現象，導致了第一次宅配失敗率的增加，從而引發更高的配送費用和更低的顧客滿意度。
如果事先網上零售商和消費者之間已經約定了配送時間，但這并不能保證消費者在這個配送時間會在家。因此，事先約定時間有可能導致宅配公司增加貨運操作，對零售商和宅配商而言，這將需要一個相當昂貴的配送系統及時有效地應對這種變化。對宅配商來說，當顧客在配送時間內并不在家時，有三個可以采取的選擇措施：
①選擇另外的時間或日期配送：這個對宅配商而言增加了額外的成本，但是在實際中這種服務已經在進行。例如有的宅配公司提供無限次的遞送機會，直到把貨物安全交到顧客手中為止，也有的宅配公司只提供三次機會，三次之后顧客仍不在家，就要由顧客付出額外的費用。
②建立安全收納箱：這個措施已經在某些消費者的住宅區域實行，比如郵政的收報箱、牛奶箱等，但運用于宅配的包裹存放還比較少見。
③遞送到代收點：從24小時便利店或加油站，顧客可以在任何方便的時間和日期來取貨，這有利于減少宅配公司的運行成本，增加顧客的滿意度。但這點在目前的實踐中還比較受限，多數的宅配公司并沒有與便利店或加油站等達成合作關系，在代收點的分布上存在局限。
3.2快速遞送要求的增加
更快更可靠的遞送要求的增加也是網上零售商和宅配公司面臨的問題。網上商品在訂購之后就必須盡可能快地遞送是網上零售商提高競爭力的很重要的一個方面，也是網上購物體現其方便快捷的主要因素之一。
對快速遞送要求的增加意味著速度在宅配服務中顯得越來越重要。對于某些商品，比如電腦，存貨成本已經超出了額外運輸的高額費用，而在食品的保鮮配送中，速度也是至關重要的一環。就總體的宅配業來看，如果遞送的時間減少了，這將有助于減少遞送的密度，并為宅配公司之間的合作提供了可能。雖然電子商務的運作減少了在接受顧客的訂單和開始配送之間的時間間隔，但是，如果在保持一定水平的消費者服務時，通過增加訂購與配送之間的時間來增加配送的密度以及宅配商之間的合作，這將有助于整體提高宅配的效率。
3.3更可靠有效的本地配送需求的增長
作為末端物流的一種，電子商務下的宅配把物流服務延伸到每個顧客的住址，這有可能帶來運輸的更高成本。因為電子商務的住宅配送具有顧客分布廣，配送量小，配送物品多樣化，配送頻率不確定等特點，這將導致配送車輛的增加和平均運輸工具尺寸的減少，從而引發城市交通量的增大。低密度也會導致配送停點頻率的增加，另外，更頻繁的本地配送，會給居民區帶來社會和環境的影響。
集中的人口密度，工作室，居民區和高速發達的交通是城市（特別是大都市）的特征。對宅配公司而言，為了滿足顧客JIT（JustInTime）的要求，配送時間和人們的上下班及休閑時間常常是互相沖突的，而日益增加的宅配業者都在同一區域同一時間內競爭，這更增加了城市交通的擁塞。如果貨物在非高峰時間運送，貨品的接收者未必在那里接收，這又給宅配公司增加了成本。成功的解決方法是考慮該如何在可行的容量上運送最多的貨物，可供選擇的方案有：減少多余的配送嘗試，提供站到站的服務，有效地定位倉庫點等。
如何減少多余的配送嘗試呢？首先要對城市商品配送路線和時間表上做出計劃，特別注意影響路徑和時間表的需求彈性變化上，由此做出相應的對策，減少多余的配送嘗試。其次，由于消費者不一定能在宅配公司方便的時間內拿到自己的物品，宅配商就可以利用24小時便利店或加油站，把它們當作貨物的代收點，以“站到站”的服務形式提高消費者的滿意度，同時減輕城市交通的阻塞，也達到減少多余的配送嘗試的目的。
3.4商品的退換和逆向物流
網上購物帶來的負面影響之一就是當錯誤或受損的商品被配送到消費者的家中時，該由誰對破損負責任并且賠付損失，并且在商品退還給網上零售商時，宅配公司要承擔額外的費用，包括運輸成本，移動破損物品、處理問題的管理成本等。同時，這也給顧客在安排產品回收和交換商品上帶來很大的不方便，最終給顧客、網上零售商和宅配公司都帶來了精神和物質上的損失。
隨著電子商務的發展，越來越多的人參與到網上購物的熱潮中，同時也帶來了網上產品回收率的增加。當回收貨物率達到5%時，就有人預測就認為網上產品回收率會超過30%，這是宅配頭疼的問題。逆向物流的需求的增大，增加了宅配公司對回收物品的管理。
3.5宅配業者的競爭和合并
美國、日本等宅配業比較發達的國家都已經出現了宅配市場寡占的特點，由少數的宅配公司占據著大份額的電子商務物流配送。之前已經討論過提高配送密度以提升宅配業總體效率的觀點，而且通過增加配送密度，才能發揮宅配的規模效應，這一方面有利于經濟、交通和環境，一方面也有利于宅配公司利潤的增加。因此，宅配業內的競爭和合并是將來不可避免的市場狀態。目前，我國的宅配業競爭格局中主要有三方力量，它們分別為國有宅配（包括中國郵政等）、外資宅配（UPS、DHL、TNT、FedEx、佐川急便等）和民營宅配（宅急送等）。其中民營宅配競爭格局比較混亂，大量的小型非正規的宅配企業加入市場，給宅配業的總體發展帶來了不良影響，因此，只有通過公平的競爭，有效地合并，才能促進我國宅配市場穩定的競爭格局的形成。
4總結
本文通過研究電子商務下宅配運作的關鍵影響要素，提出了可行的戰略以使宅配系統能更有效可靠地運行。顧客在配送時間內不在家是配送問題中最為重要的問題，顧客對時間要求的敏感引發了更高的配送成本和更低的顧客滿意度，同時，宅配需求的增長也會帶來宅配運送工具數量的增長，引起社會和環境的問題，電子商務中逆向物流重要性以及宅配商合并的必要性的提升都是影響宅配運作的關鍵因素。針對這些問題，筆者提出了一些可能的解決戰略，即增加代收點，提高配送密度，對配送時間和路線做出計劃，減少多余的配送嘗試，增加與宅配商的合作等。
電子商務的發展刺激宅配業的成長，而宅配業的發展又進一步加速電子商務的成長，這二者是互相影響的。面對日益增長的電子商務市場，宅配業該如何更好地應對，這些都有待于更深入的研究探討。
編者按：本文主要從現代物流與鐵路運輸；鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性分析；鐵路車務段發展現代物流存在的問題及解決措施；結束語四個方面進行論述。其中，主要包括：物流己成為我國經濟發展的重要因素、物流的各個環節都是分割的、鐵路運輸企業向現代物流領域拓展、鐵路車務段發展現代物流的必要性、鐵路車務段發展現代物流的可能性、鐵路車務段發展現代物流存在的問題、解決鐵路車務段發展現代物流問題的措施、鐵路車務段發展現代物流的步驟等，具體材料請詳見。
摘要：適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，發展現代物流是鐵路車務段實現跨越式發展的一個重要思路和必然選擇。本文在分析了現代物流與鐵路運輸的關系基礎上，論述了鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性，以及鐵路車務段發展現代物流的優勢、存在的問題，并且針對問題提出了解決措施，同時闡述了鐵路車務段發展現代物流的具體實施步驟。
關鍵詞：鐵路；車務段物流；發展策略
二十世紀七十年代以前，中國的經濟研究中幾乎沒有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國后，物流被納入到經濟研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經過近二十年的發展，物流己成為我國經濟發展的重要因素，傳統物流業正向現代物流業轉變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤泉”和重要的經濟增長點。適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是解決富余人員的有效手段。同時，鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，增強競爭力，更好好地服務于國民經濟發展的需求的必然選擇。
一、現代物流與鐵路運輸
在傳統的計劃經濟體制下，物流的各個環節都是分割的，在運輸業欠發達時期，作為大型企業的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業的大規模發展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業發展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務業的基礎上，并未產生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領域，這對剛剛起步的鐵路貨運業將帶來嚴峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規模，是鐵路迫切需要解決的現實問題。現代物流先進的理念，決定了作為傳統運輸服務提供商的鐵路運輸企業必然要向現代物流領域融入與拓展，發展現代第三方物流服務是鐵路運輸企業的主要發展方向。
鐵路運輸企業向現代物流領域拓展，有利于鐵路運輸企業自身優勢的發揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業的服務功能，把運輸企業的物流組織工作向生產與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產領域，提供包裝、流通加工等生產范疇的現代物流服務：另一方面不斷向消費領域拓展。在鐵路運輸企業發展現代物流，參與整個供應鏈管理，提供現代物流服務的過程中，往往需要很多其它相關服務提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業發展物流中心，提供現代物流服務的過程中，需要經常與工商、物價、計量、稅務發生工作往來，鐵路運輸企業作為經營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協作關系，以便改善企業服務環境，為提高物流服務水平創造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔委托人交付的全部物流服務，有時部分(甚至全部)物流服務外包對鐵路運輸企業更為有利，這樣就需要與其它物流服務提供商進行協作。
二、鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性分析
鐵路運輸企業的主要服務是運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環節之一。隨著經濟的發展，運輸與物流服務其它功能的聯系日益緊密，以運輸為依托發展現代物流成為現代物流發展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經濟中發揮著重要的作用。
（一）鐵路車務段發展現代物流的必要性
1、有利于鐵路運輸行業自身的發展進步。現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務段發展現代物流，將會使鐵路運輸企業的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給鐵路運輸企業帶來全新的經營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
2、現代物流將推動鐵路的產業進步和產業升級。現代物流是一個基于信息化和網絡化的高技術產業，它所要求的物流管理信息交流和共享系統、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統(GPS)、通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。
3、有利于解決富余人員的就業問題。適應鐵路跨越式發展需求，鐵路車務段產生了大量的富余人員，鐵路車務段發展現代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。
4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內不少大型的海運、民航、公路運輸企業、貨代企業、倉儲企業較早地認識到拓展現代物流的戰略重要性，積極實施向第三方物流企業轉型的產業升級和戰略轉變，新興的現代物流企業不斷涌現，并迅速地拓展其經營網絡，為中國現代物流經濟的起步發展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現實，而鐵路運輸業向現代物流領域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當前拓展現代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發展及國外運輸物流企業大舉進入我國物流業市場，鐵路再想介入這一領域將倍加困難，鐵路運輸的發展將面臨來自國內外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現代物流經濟的發展也將產生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調整并實施積極地向現代物流拓展的發展戰略。
5、有利于鐵路車務段尋求新的經濟增長點和利潤空間，實現可持續、跨越式發展。作為傳統產業，向現代物流領域拓展是鐵路貨運新的經濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業務領域提供廣闊的空間。利用樞紐內及口岸有條件的鐵路貨運站，建設發展各類現代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協調，為企業提供全程服務和綜合物流服務；利用現有的人力資源和信息資源，為企業提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。新的資源利用方式與新的業務活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務領域和利潤空間，在拓展現代物流服務過程中，與客戶建立長期穩定的戰略合作伙伴關系，使鐵路運輸業能主動適應外部經貿環境和運輸物流市場需求變化，實現鐵路運輸的可持續發展。
（二）鐵路車務段發展現代物流的可能性
1、鐵路運輸方式本身的優勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續性強，規模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。
2、鐵路企業具有堅實的信息網絡基礎。信息的采集、傳遞和處理在現代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業己建設多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統DMIS(調度信息管理系統)等管理信息系統已投入使用，這將更易于實現運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優化，鞏固鐵路運輸企業的優勢地位。
3、龐大的客戶資源優勢。對企業而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在絕對份額上依然占據優勢。
4、現代物流與傳統鐵路貨運在業務功能上有繼承性。現代物流體系在業務上包含了多種行業和環節，但其中兩個最重要的功能環節是運輸和倉儲。交通運輸業是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、準確、安全地將貨物從其產地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現代物流業的重心所在。在業務功能上的這種繼承性，使得傳統鐵路貨運向現代物流轉化的進入“門檻”較低。其實現代物流本身就是在現代交通運輸業的基礎上發展而來的新興行業，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業演變而來的，物流業與運輸業之間有著割不斷的姻緣關系。
三、鐵路車務段發展現代物流存在的問題及解決措施
從根本上來說，經過改革開放以來的近三十年的發展，我國鐵路車務段發展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務段物流存在很多問題，為了更好地促進現在物流的發展，這些問題亟待解決。
（一）鐵路車務段發展現代物流存在的問題
1、經營管理信息化水平較低。在經營上，目前的信息系統尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經營決策的依據；在管理上，目前的信息系統尚未有效實現運輸信息在企業內部以及兄弟運輸企業之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導致了鐵路運輸服務時效性差的“頑疾”長期存在。
2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區段通過能力的影響和制約較大。使得企業及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區經濟影響較大，西北地區經濟相對落后，發運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足，造成大量貨物積壓，許多企業為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。
3、物流設施的標準化程度低。目前，國內海運與鐵路集裝化標準存在差異。如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標準與物流設施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設備、裝卸設備、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯運的規模，也給鐵路運輸的發展帶來局限性。
4、物流人才匾乏，設施落后。我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高，物流設施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。
（二）解決鐵路車務段發展現代物流問題的措施
1、完善內部管理機制。(1)轉變觀念。市場需要就是生產的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發展。(2)整頓收費。整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質。企業素質決定企業的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯系起來，與企業的生存發展聯系起來。(4)改善運輸質量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質量集中體現在安全、快速、便捷和經濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現行的運輸合同)，按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸的貨物按合同規定時間、地點，完好無損地交付給收貨人。’在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按合同規定進行處罰。
2、加快鐵路的基礎建設投入。基礎設施的水平直接決定物流的流轉速度和效率。(1)合理規劃運輸網。一個四通八達、通暢快捷的運輸網是發展物流的基礎。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結點，結點的能力大小直接影響路網的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現有的設備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負擔。(4)內部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標準化程度，統一各種集裝設備，確保與公路、海運的接軌。
3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業市場競爭力、應對WTO挑戰的重要措施，也是現代物流企業的迫切需要。近年來，全路開展了大規模的信息系統建設，客票發售和預訂系統建設取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節。但與國外鐵路現代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。
4、制定切實可行的物流發展戰略。鐵路運輸企業發展現代物流切忌頭腦發熱、跟風，必須結合企業實際，準確進行目標定位，找準進軍物流的切入點，合理配置現有資源，科學預測，制定長遠行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業必須制定切實可行的物流發展戰略。正確的戰略制定與實施可以有效減少企業發展的不確定性，實現企業穩定、健康、持續的發展。
（三）鐵路車務段發展現代物流的步驟
目前我國鐵路貨物運輸與現代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。
1、貨運轉化成專業的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中全面推廣現代物流服務的質量標準。（2）鐵路貨運組織方式應該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉變，然后再向現代物流的方向轉變。（3）加快鐵路信息化建設的步伐。現代物流管理和配送技術中大量使用先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術等。我國鐵路貨運應加快信息系統建設和應用的步伐，以正在研發的運輸管理信息系統(TMIS)為基礎，對己開發的各類信息系統進行優化整合，建成和使用車號自動識別系統，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務模式，從而為傳統鐵路貨運向現代物流的發展和融合提供信息支持和技術前提
2、建立配送中心或物流中心。構建鐵路物流中心，鐵路運輸業在實施時應考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優化配置現有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內部作業功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發突出。鐵路貨場不應繼續囿于鐵路運輸企業內部的節點功能服務的范疇，應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。（2）適應現代物流的發展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現代物流的主要組成部分，鐵路必須適應現代物流的發展。當前仍生效的一些規章和制度帶有濃厚的行業特色和計劃經濟特征，己與時展相脫節，應盡快組織相關機構、人員在深入調研的基礎上，以鐵路積極融入現代物流為導向，對有關貨場、專用線、貨物運輸管理等規章加以修正，補充或編寫新的指導性文件和制定科學的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設計技術規范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業經營場所向綜合物流服務經營場所方向拓展時，必將在功能、作業、設備配備、布局等方面發生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設計技術規范時，應考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區的設置和劃分，以及貨區劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設施等方面制定新的規定和標準。
3、建立完善的鐵路車務段物流管理信息系統。經過10幾年的艱苦奮戰，以TMIS為優秀系統的鐵路信息化建設目前已經進入收尾階段。TMIS建設正處在戰略轉變時期。由以工程建設為主，正轉向系統的深人應用；由單項系統建設向綜合應用轉變；從以建設為重點轉為以運營、維護、運用為重點；信息化建設正在從以TMIS為主向全面建設鐵路信息化轉變。我國鐵路信息化建設要以運輸管理信息系統為優秀，以適應各信息系統需要的網絡平臺和信息共享平臺為基礎，以運輸收人清算和電子商務系統為突破，帶動鐵路信息化的建設與應用。車務段應利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統，促進車務段物流業的發展。
四、結束語
適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，提高鐵路的聲譽，解決富余人員的有效手段，更好的服務于國民經濟發展的良好途徑。
編者按：本文主要從浙江城市間無縫聯運現狀及問題；浙江城市間無縫聯運體系構建的條件；結論三個方面進行論述。其中，主要包括：聯運，通常是指聯合運輸、社會經濟的快速發展對綜合運輸能力的客觀需要、長三角經濟一體化帶動了物流一體化、完善聯運政策法規體系：盡快成立綜合性的運輸主管機構；加強物流業聯運的規劃與協調；加強行業標準制定；完善財稅政策，減輕物流企業稅負、整合與提升物流信息平臺、物流人才培養機制建設、資金通道建設、道路、河道，設施等建設、綜合立體、無縫聯運的管理服務能力和水平建設等。具體材料請詳見。
聯運，通常是指聯合運輸，即兩種或兩種以上運輸方式或同一運輸方式的幾個運輸企業，使用同一運輸憑證，以不同運輸方式或幾個運輸企業銜接運送貨物或旅客到目的地的運輸方式。聯運是綜合利用各種運輸工具，比較經濟、合理、迅速地完成客貨運輸的一種重要運輸形式。本文所指的城市間無縫聯運體系可描述為：在一定的區域內（例如浙江省各城市間），借助合理的技術手段，該地區的企業間在均衡利益的前提下，結成戰略同盟，將不同企業的運輸業務等同于一家企業運輸業務的運輸形式。此種區域聯運體系構建預期的意義在于：通過運用先進技術和管理理念，建立高效完善、融合聯運的區域現代物流體系，建議政府制定有利于利益共享、共贏發展的物流政策，實現資源共享、要素集聚、信息互通、共同發展，從而迅速提高浙江省物流企業服務水平，有效降低全社會物流成本，增強浙江省經濟綜合競爭力。
由此社會經濟的快速發展對綜合運輸能力的客觀需要，浙江省目前正急切地需要發展聯運服務業，從而能夠形成浙江省運輸產業“供應鏈”，滿足社會生產和人民生活對運輸經濟、便捷、高效的需求，最大限度地科學利用、合理開發運輸資源。但是，要發展和構建浙江省城市間無縫聯運體系，就必然需要政府科學配置、合理組織和統籌協調，滿足和實現各項構建條件，才能更好的發展聯運服務業。
一、浙江城市間無縫聯運現狀及問題
長三角經濟一體化帶動了物流一體化，浙江省作為一個國際貿易經濟相當發達的區域，更加要遵循“十一五”提出的交通運輸發展要區域間協調。因此，大力發展國內聯運，搭建城市間無縫聯運平臺是目前浙江省亟待考慮和進行的事情，但國內運輸企業對發展聯運的認識還處于初級階段，思想上也認為發展聯運是一件利國利民的好事，而在行動上因利益、文化等因素的差異，聯運工作進展緩慢。
浙江省也是如此，雖然政府、企業和市場已經在做努力。例如，2008年10月，江蘇省經貿委、浙江省發改委和上海市經委在無錫聯合召開長三角地區現代物流聯動發展大會，等等。但是，要真正形成區域聯運體系的無縫對接，還有很多困難存在：區域內行政管理與條塊管理的沖突與阻隔區域內行業之間的利益矛盾與阻隔區域內城鄉之間利益矛盾與阻隔；區域間不同貨運企業的文化、利益的沖突；物流信息平臺推廣應用的局限性，等等。
借鑒國外發展的經驗，譬如加拿大很好地發展多式聯運需要政府多方面的條件支撐，包括基礎設施建設、健全的法制法規、政府的統一推動力量以及企業聯盟之間既相互競爭又相互合作的關系；又譬如，從市場和企業的角度也要做到相應的改變，市場體系比較完善的歐洲，分屬不同國家的重要港口鹿特丹和安特為普都進行了很好的區域港口合作，從這個角度來講要完善市場機制。
二、浙江城市間無縫聯運體系構建的條件
浙江省城市間聯運體系構建的問題，其實就是地區物資資源的整合過程，而這樣的資源整合不能單純地依靠市場和企業兩方面來完成，政府應該發揮其應有的功能和作用，控制整個資源整合過程，降低社會交易成本。故本文從政府角度提出了“六項條件”建設，從而達到對聯運體系構建和實現企業間無縫聯運提供支撐條件。
圖1就是本文通過對浙江省的相關物流企業進行調研時得到的結果。從圖上數據可以看出，企業迫切需要政府和相關單位提供幫助的前三位是政策法規支持、物流信息平臺的整合和提升以及物流人才的培養機制建設，而這也正是政府最能發揮作用的主戰場。為此，我們感到企業家的眼光是很敏銳的，發現了企業的主戰場是市場競爭，企業對聯運體系的需求也是比較旺盛的，而政府應該作為資源整合第三方來提供支持和保證。接下來，本文將從六項條件的建設進行詳細的闡述。
（一）完善聯運政策法規體系
從調研數據可以看出，企業對政府給予政策法規支持的需求是首當其沖的。筆者認為政府可以從以下一些方面人手：
1盡快成立綜合性的運輸主管機構，制定綜合性的運輸政策和調整分散性管理體制。
我國物流管理中的體制障礙是顯而易見的，對于浙江省而言，構建無縫聯運體系需要一個統籌協調的部門來進行管理。2000年的上海市“大通關”平臺建設的成功之處，就在于受到了中央政府和上海市政府的高度重視，專門成立了“大通關”領導工作小組，得到各職能部門相互協調合作。所以，達到無縫聯運的目標的前提，就必須要有一個綜合性的運輸主管機構，然后制定相關的運輸政策，調整分散性的管理體制；也就是說，政府首先在政府層面上進行資源整合，提高辦事效率。
2．加強物流業聯運的規劃與協調，明確城市間聯運規劃的主體，規范城市間聯運規劃的程序和內容。
浙江省運輸的整體規劃與協調需要進一步加強，本課題建立的無縫聯運體系的主體要明確，主體不是政府而是企業，政府和市場都是作為支撐和調節企業的生存環境的；確定好主體后，政府就能依法協調各級政府和部門及相關單位，促進資源合理有序的整合；最后要規范城市間聯運規劃的程序和內容，制定相應的政策和法規，營造一個整合聯運資源的良好環境。
3．加強行業標準制定，構建無縫聯運標準化體系。
物流行業的標準化是一個多年來研究的問題，物流標準化包含從運輸、裝卸搬運、倉儲、包裝和信息處理等整個供應鏈的內容；而城市間無縫聯運體系涉及的標準化問題，主要是物流信息平臺的信息標準化。物流信息標準化包括數據格式、數據庫和數據通信協議等，只有制定相關的標準化的規范，才能實現信息共享和交換；此外，運輸、裝卸搬運以及包裝的標準制定也是非常需要的。整個聯運體系的構建包括聯運標準化體系的構建，聯運行業的標準制定將大大有利于無縫聯運的真正實現，真正降低聯運的成本，從而提高物流企業的利潤和降低社會的物流成本。
4．完善財稅政策，減輕物流企業稅負。
據中國物流與采購聯合會的副會長崔忠付先生表示，我國出臺的十大振興產業規劃指出了物流企業還存在稅負過重的現象，因為物流運作要經歷很多環節。比如一家制造企業將自己的物流業務給某個物流企業10萬元，這個物流企業又將其中8萬元外包給運輸企業，1萬元包給倉儲公司，1萬元作為該企業的所得稅，該企業繳納了10萬的營業稅，但是運輸企業和倉儲企業依然要繳納相應的營業稅，造成重復納稅。物流企業稅負過重需要完善財稅政策來予以解決。
（二）整合與提升物流信息平臺
2009年，物流被列入國家十大振興產業規劃，就預示著物流業亟待轉型升級，而轉型升級主要需從供應鏈管理思想的推廣和物流信息技術的應用兩個方面人手。本文通過對浙江省企業使用信息系統進行業務處理范圍的調研分析得出：絕大多數項目基本為手工和信息系統并行，占到調研總量的53%；而完全沒有信息系統的也還有16%，但可喜的是很大部分業務完全依賴系統的有31%。表明我省聯運的信息化基礎一般，但在個別領域如貨物追蹤、單證系統信息化程度已經出現可喜局面。目前，在我省進行得如火如荼的“浙江省交通物流公共信息系統”，該系統連接的物流公共應用系統主要以貨物跟蹤為主，還沒有實現真正的聯運或是無縫聯運的信息共享。所以說，要想從企業層面來解決這個問題幾乎是很難看到希望的，更多過地需要我們政府來牽頭做好這項工作。
浙江省政府在物流信息化建設方面，已經在全國范圍內率先啟動的物流信息化公共平臺標準化建設，它是包含有信息交換、業務查詢、決策支持等功能的大物流公共信息平臺；通過政府買單開發企業標準版軟件，浙江省為全省26萬家物流企業提供了統一的信息化平臺，建立了信息互聯和共享的“物聯網”。這樣，既有利于物流操作的標準化和規范化，同時也可以為政府相關部門的統籌決策提供數據信息支持。但是，目前仍然還存在一些需要解決的問題：
1．加快物流公共信息平臺建設，消除信息孤島現象。
通過整合資源來提高社會效益和經濟效益是浙江省構建無縫聯運體系的目標所在；然而，要實現這個目標，光靠企業和市場是很難完成的。從上述數據可以看出，企業特別是浙江省的企業雖然信息化程度尚可，但都是各自為政，“信息孤島”問題非常嚴重；其實物流信息化的價值，很大程度體現在信息的交換和共享方面，物流公共信息平臺的建設就能很好的解決這個問題。
目前浙江省正積極著手“三大網絡”構建，“一個平臺”提升。其中的“一個平臺”即是物流信息大平臺，而我們的無縫聯運體系構建就是基于這類的物流信息平臺。本課題將要構建的浙江省城市間聯運物流信息平臺，是以浙江省聯運企業聯盟為依托，達到各聯運聯盟企業信息互通和共享，從而達到無縫聯運，進而實現物流效率和經濟效益的提高。2．準確定位聯運物流信息平臺的功能，提高物流管理效率。
根據服務范圍，目前我國的物流信息平臺，可以分為三類：政府的公共服務或監管平臺；物流樞紐（口岸、港區、物流園區）的公共物流信息平臺；多種形式的商業性物流信息平臺（如公路貨運平臺）。我們要建立的城市間無縫聯運平臺的定位應該是第三種。定位準確非常重要，目前很多的公共信息平臺存在亦政亦商的情況，導致管理效率不高，企業參與積極性低的問題。本文構建的物流信息平臺包含以下功能模塊：會員資料管理、運輸資源管理、分類報價模塊、企業客戶接口、貨物跟蹤查詢模塊、車輛與司乘人員資質查驗模塊、貨源管理、整合模塊、訂單與票據處理模塊、合同管理模塊、財務結算模塊、車輛跟蹤模塊、常用工具等，目前該平臺系統的設計正在進行中。
3．加大信息技術在物流供應鏈管理中的應用深度，提升物流企業信息化。
浙江省很多物流信息平臺的建設面臨的最大問題，往往是信息來源與采集問題。很多企業都會考慮到自身的利益點，不愿意將自己的信息拿出來共享，這樣就造成了信息平臺的信息來源障礙。這樣也就談不上上、下游企業在供應鏈管理上的深入合作，致使提升物流企業信息化還是停滯不前。
浙江省寧波市的第四方物流平臺就是一個很好的例證，大宗貨物各運輸公司覺得有較高的利潤率，不愿意信息共享，小批量貨物又沒有專門的人組貨。另一方面，信息采集的手段落后也是信息來源的障礙之一，政府在這方面要支持和輔助企業使用先進的采集技術如RFID、GPS、圖像識別等技術，從而全面提升物流企業信息化水平。物流聯運企業本來就是一個勞動力密集型產業，要想提高效率，當然要用好先進技術來支撐聯運體系的運行，提升整個行業的信息化程度。
（三）物流人才培養機制建設
首先，以優惠的政策和良好的人才使用環境來吸引國內外優秀物流人才，為浙江省的聯運體系構建和后續發展提供高端的技術和知識支持；其次，加大對本省的物流人才培養學校的支持力度，給予專業扶持和提供更好的人才培養平臺，如實現真正的校企共同培養，在這些方面建立相應的制度和措施來予以保障；再者，政府出面對本省現有物流員工進行定期的在崗培訓，提高崗位技能和職業素養，廣泛開展物流培訓綜合教育。對于高層專業人才，可以組織專題學習、參觀、交流，提高決策能力。
（四）資金通道建設
鋪設城市間無縫聯運的“軌道”需要資金投入，打通資金通道將為無縫聯運插上騰飛的翅膀。爭取國家資金的支持，對于國家確立的重點項目的實施，政府在資金方面的支持力度普遍較大，有無償撥款、貼息貸款等方式；企業自籌資金，企業聯運能動用兩家以上企業的資金，通過股權互換、參股、控股等方式投入資金，會使自有資金產生一加一大于二的效應；獲得金融機構提供的資金，銀行、保險公司等金融機構的資金投放往往選擇朝陽性的、或者是產出較大的、或者是國家支持的項目，城市間聯運得天獨厚的項目優勢為資金的獲得提供了保障吸收社會閑散資金，聯運企業可以通過釋放一部分的股權以吸引社會上的閑散資金。
（五）道路、河道，設施等建設
這項條件的主要內容是要做好省內道路、河道、港口及設施的建設和城市聯運點的建設。
基礎設施建設向來是政府工作的重點所在，浙江省無縫聯運體系構建的基礎，當然是優良的道路、河道和港口設施，浙江省政府近幾年在這個方面已經做了很大的投入；而對于城市聯運點的建設則是本體系構建的關鍵，聯運點的建設要進行前期的規劃和設計，選擇聯運點、論證聯運點建設的必要性和經濟性，政府在這個方面應當提供必要的支持和統籌協調的功能。
（六）綜合立體、無縫聯運的管理服務能力和水平建設
當然，最后的這項構建條件是最完整和有難度的工作，是一項統攬大局的條件建設，政府可以從以下幾個方面入手：第一，加快城市間交通設施的建設；第二，研究制定城市間無縫聯運點的設置和建設；第三，建立城市間的利益分配機制；第四，切實提高綜合立體、多式聯運的管理服務能力和水平，向無縫管理要效率、向服務要效益。
三、結論
浙江省城市間無縫聯運體系的構建依賴于政府的統籌協調和支持。本文總結了構建這樣一個體系需要政府給出的相關滿足條件，通過政府加強對浙江省無縫聯運體系的規劃和協調，在發展的初期做到布局合理、規模協調、功能配套，防止將來再進行重復建設，把浙江省發展成為區域性的現代物流中心，從而帶動周邊地區的物流業發展。
編者按：本文主要從高油價時期；中小運輸型物流企業在高油價時期面臨的問題；中小運輸型物流企業應對高油價的策略三個方面進行論述。其中，主要包括：中國等發展中國家原油需求的迅速增加、國際油價是以美元結算、成品油價格與原油價格倒掛、油價上漲僅是物流企業的困難之一、物流業的競爭激烈、運費上調、要降本增效、通過效率化的配送來降低貨運成本、借助現代化的信息管理系統控制、盡快建設和完善多式聯運系統、加強各地物流企業間的溝通聯系和合作、聯合用油企業進行套期保值等，具體材料請詳見。
[摘要]油價不斷攀升，用油緊缺，通過分析中小運輸型物流企業在高油價時期面臨的各種經營困難，提出了解決困難的對策，提升了運輸型物流企業應對油價上漲等外部影響的能力，達到增強運輸型物流企業的競爭力的目的。
關鍵詞：運輸型物流高油價對策
一、高油價時期
近年來，一方面中國等發展中國家原油需求的迅速增加，打破了原有的原油市場供應格局；另一方面由于國際油價是以美元結算，美元的走軟助推了油價的進一步抬升和游資的瘋狂炒作，導致國際油價持續上漲，2003年以前NYMEX在30美元/桶上下波動，2005年已到最高70美元/桶，而今更突破了140美元/桶。高盛預測，未來6個～24個月內，油價將達到200美元/桶。
現時國內成品油價格的批零倒掛，成品油價格與原油價格倒掛，成品油油價國內與國際上的懸殊差價等現象，導致國內成品油價格不斷上漲。可以預見，未來幾年將是高油價時期。
二、中小運輸型物流企業在高油價時期面臨的問題
據一家民營的小物流公司老板何先生介紹，以前用的都是90號汽油，油耗大概占運輸成本的三分之一，而目前物流市場上純利潤在6%左右，油價上漲就減去了物流的大半利潤。但低價的90號汽油在全國逐漸退出供應，如廣州在2008年5月1號起采用國Ⅲ，現國Ⅲ93號汽油價格為6.25元/升，比以前每升4.85元的90號汽油足足貴了1.40元。顯然物流公司的經營成本提高不少。
油價上漲僅是物流企業的困難之一，加不到油，更是對他們的重大困擾。隨著國際油價突破120/桶后，民營煉油廠大部分停產了，導致現時很多油站都沒有油，即使有油的油站也只能限量供應，結果是路上的車輛只能是找油站、找油、幸運的加限量的油，直接帶來的后果是一趟車跑下來要比平時多耗上三分之一以上的時間甚至困在路上等拖車救援。對物流業來說，時間就是金錢，本來利潤已經因為成本上漲而所剩無幾，還因為耗時耗力找油而少跑了三分之一的業務。
經營成本的上升能否轉移到下游客戶呢？由于物流業的競爭激烈，話語權不在中小物流公司身上。據何老板說，如果硬著頭皮漲價，就等于白白流失了很多客戶，以后即使再降價，也未必能把客戶拉回來。所以對于油價成本的上漲，只能自己承受。
三、中小運輸型物流企業應對高油價的策略
國際原油價格持續上漲，國內成品油價格也不斷攀升，給國內的物流業帶來了明顯沖擊，那么運輸型物流企業如何應對高油價呢？
一是，運費上調。與其揚湯止沸，不如釜底抽薪，轉嫁油價上漲帶來的成本壓力，物流企業要聯合起來提高運費，避免低價位的競爭。同時呼吁政府建立合理的運價機制，使物流業進入有序的競爭。
二是，要降本增效。首先是要千方百計降低運輸車輛空駛率。目前，國內物流企業車輛空駛率一般在50％以上，不少車輛啟程或返程時無貨可拉，成本自然就高。這就需要利用先進技術，優化運輸流程，合理調配貨源，有效提高車輛利用率，促進利潤增長；或與各地物流公司聯合經營達到降低運輸車輛空駛率。其次講授科學行車和保養車輛的知識，提高駕駛員和維修人員的業務素質。如在條件允許的情況下，盡量使用油耗低的小排量車在市區內執行工作任務；把清洗車輛零部件油污用的柴油集中起來儲存沉淀，多次使用等等。再有物流企業要轉變經濟增長方式，通過向上、下游環節拓展，延長產業鏈、服務鏈，最終延長價值鏈。也就是要從原來單一搞運輸變為提供倉儲、運輸、配送等“一條龍”服務，發展現代物流，解決單一業務形態造成的運營成本較高的問題。企業效率提高了，實力增強了，應對油價上漲等外部影響的能力就會得到有效提升。
三是，通過效率化的配送來降低貨運成本。企業實現效率化的配送，提高裝載率及合理安排配車計劃，從而降低成本。
四是，借助現代化的信息管理系統控制。企業采用信息系統，一方面可使各種物流作業或業務處理能準確、迅速地進行；另一方面通過信息系統的數據匯總，進行預測分析，可控制物流成本發生的可能性。
五是，盡快建設和完善多式聯運系統。多式聯運具有高效、經濟、快捷的特點，同時，還能節約大量能源，給現代運輸帶來勃勃生機。
六是，加強各地物流企業間的溝通聯系和合作。如廣州的物流公司運貨到長沙市，可把長沙市有合作的物流公司的貨物運送到廣州并收取適當折扣的運輸費，一方面避免了回程的空載，另一方面也為國家節省了能源。使雙方物流公司避免了回程空駛，實現雙贏。
七是，聯合用油企業進行套期保值。在高油價時期，通過期貨市場回避國際油價上漲的風險，從而更好地控制成本。
綜上所述，對于中小運輸型的物流企業，面對高油價時期，只有通過加強企業的內部管理，降低經營成本，加強行業間的聯系合作并促使物流業進入有序競爭，才能提高我國運輸型物流企業的競爭力，從而促進我國物流業的發展。
1航空運輸企業向物流化方向發展的必然趨勢
中國航空運輸準入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業紛紛涌入空運市場，航空運輸企業受到很大的沖擊。我們知道在一個完全競爭的市場中，供給大于需求時，必將出現商品或服務的價格下降。航空市場競爭的最終結果導致運價大跌和利潤大幅下降。航空運輸企業如想突破此發展瓶頸，則需要從單一的航空運輸向物流服務方向發展，只有這樣，才能擺脫運價的惡性競爭，實現新的業績增長。
1.1航空運輸企業從事單一航空運輸的薄弱點
首先，運輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務要求。隨著貿易方式的多樣化，運輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務，對整個運送過程及方式都尤為關注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運、鐵路運輸、公路運輸及其他各種組合的運輸途徑，通常的機場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細化，航空運輸企業的服務重點也從原來純粹的航空運輸轉移至多式聯運的門到門服務，而且還必須有效地控制貨物送達的時間、數量、質量。換言之，單一航空運輸的方式已遠遠不能適應目前的客戶群需求。
其次，單一航空運輸的利潤低下，阻礙著航空企業的發展。隨著貿易自由化，航空運輸準入政策的放開，世界各大航空運輸企業，如聯邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達飛、國泰等，以機型多樣、航線密集、兼并聯合、提高服務、降低運價等手段參與市場競爭。
事實上，最終市場競爭還是轉移到運價的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價參與競爭，有的甚至不惜虧本，導致航運市場的運價一跌再跌[1]。
1.2航空運輸企業發展物流服務的前景
最初，商品和服務的提供都是以生產為導向的，然后發展到營銷導向。如今的銷售戰略越來越多的是以服務為導向，即在經營戰略上實施總體物流合理化的策略，以保證產、供、銷的一體化和連續化。如果航空企業成功實現向物流化服務轉變，必然會有廣闊的發展空間和巨大的發展潛力。
航空運輸企業在快速運輸方面擁有其他任何運輸方式所不可比擬的優勢。航空運輸企業在此基礎上，不斷拓寬自己的服務范圍，把業務范圍延伸至生產領域和營銷領域，對產品從起點到終點的每個環節進行綜合管理，打破行業間壁壘，將非常有利于提高航空企業對市場的反應速度，提高資源利用率，推動航空運輸企業經濟的發展。
1.3航空運輸企業發展物流服務的優勢
航空運輸企業作為物流供應鏈的構成要素之一，具有廣泛的貨物運輸網絡、基礎設施及人才優勢。這些都已經具備了發展物流服務的基礎要求。
發展物流服務是航空運輸企業基于自身積累的一種擴大而不是另起爐灶，大型的航空運輸企業尤其具備發展物流服務的有利條件。既有客戶、設施以及經營網絡優勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時、高效、安全、可靠、機動靈活和優質的全過程物流服務。國際知名的航空運輸公司早已意識到發展物流的必要性，并率先抓住了機遇。如聯邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現代物流領域，并取得了不俗的業績。
1.4發展物流服務對航空企業的重要意義
（1）前向延伸航空運輸企業的業務范圍，可保證貨源的穩定性。隨著運輸方式和運輸工具的不斷更新，運輸領域的不斷擴大，物流已不是簡單的物品流動，而是與生產的各個環節有著密切聯系，是生產環節的一個重要組成部分。當運輸企業的業務滲入到生產領域時，運輸企業物流管理能力可幫助生產企業實現“零庫存”，降低企業的生產成本；生產企業和運輸企業的合作，也使得運輸企業的貨源得到了及時、可靠地保障。
（2）擴大航空企業的業務范圍，可開辟新的利潤增長點。航空運輸企業多年來形成的機場、保稅區、卡車、汽車、倉儲等初具規模的硬件系統，而發展與航空運輸企業密切相關的物流運輸，正是充分利用這些既有硬件設施的捷徑。航空運輸企業的業務經營范圍的擴大，使企業形成了規模經濟，降低了經營成本，也成為運輸企業營運利潤的一個新的增長點。
（3）滿足貨主一體化的物流服務，可提高航空運輸企業的競爭力。現代生產企業對與之配套的物流企業提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務，對貨物跟蹤，庫存量的統計，合理庫存量的分析，貨物運達的時間等許多方面提出了嚴格的要求。隨著計算機技術的發展和計算機網絡技術的應用，航空運輸企業也借助對企業生產的信息化建設提高自身的服務水平，增強企業在殘酷的市場環境中的競爭力。
2航空運輸企業向物流化方向發展的策略分析
由于國內航空物流已然處于起步發展階段，航空運輸企業由于擁有較好的硬件設施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業管理經驗，在向物流化方向發展上，具有得天獨厚的優勢。但是，中國的航空運輸企業同時也存在著舊的國有企業的通病，如服務意識薄弱，人員素質跟不上現代物流的要求，信息技術的應用還欠發達，網絡IT服務功能單一等問題，這些都將嚴重阻礙物流化發展。所以，我們如果想發展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。
2.1進行業務和資源的整合
整合有限的資源、延伸服務鏈的過程就是企業按照新的業務要求對業務流程進行再造的過程。通過業務流程的有效重組與再造，對企業有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統航空貨運企業需要對以下幾個方面的資源加以整合：
（1）全貨機業務與客機腹艙業務的整合。全貨機業務是否要與客機腹艙業務整合在一起，一直是傳統客貨兼營航空公司爭論的焦點。當貨機與大型客運網絡中的腹艙運力有效結合后，航空貨運盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機公司翡翠國際貨運與深航貨運就采取了全貨機與客機腹艙相結合的運營模式。深航貨運擁有密集的國內航空腹艙資源，翡翠貨運擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進行國內與國際進出口貨物的接駁，取得良好的成績。
（2）空中運輸服務與貨站處理業務的整合。貨站處理業務是空中運輸服務的開始與延續，通過整合空中運輸服務與貨站處理業務，一方面可以強化航空公司與客戶的關系，另一方面可以提高航空貨運服務的附加值。有資料表明：單純的點對點的航空承運服務在整個航空物流服務鏈上所貢獻的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業務以后其貢獻利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲的服務，其貢獻利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經驗就是實證：這兩家公司共同的特點就是每當其航空貨運網絡延伸到一個重點市場之后，第一步就是建設自己的航空貨站，完善貨站處理服務。深圳航空也在無錫機場建有自己的貨站，經營至今已初具規模，并計劃在深圳主基地建設集國際國內于一體的大型貨站。
（3）空中運輸服務與地面運輸服務的整合。地面運輸服務是航空公司與客戶直接接觸的重要環節，也是航空公司延伸服務鏈的關鍵環節。通過提供地面服務，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補航空公司航線網絡的不足。
2.2完善客戶管理，直面市場
市場競爭的本質就是對客戶資源的競爭。聯邦快遞的創始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走。”目前，傳統的航空貨運企業存在著客戶意識不強，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現代物流服務強調的是以客戶為中心的運營管理理念。因此，傳統航空運輸企業在轉型過程中，應注意客戶關系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發點，提高服務水平，增強企業的競爭能力[2]。
2.3建立信息網絡系統，提高作業效率
隨著國際互聯網、電子數據交換（EDI）、電子商務的出現，使得航空物流服務的覆蓋面在不斷擴大，這對航空運輸企業現有的信息網絡系統也提出了更高的要求。由于參與貿易的企業，其業務范圍至少是兩個或兩個以上的區域，那么作為客戶方的企業需要對交易的貨物進行實時監控，根據航空運輸企業的反饋信息再進行交易，最后貨物按時、按質交付。航空運輸企業與客戶企業進行國際或國內結算，同樣航空運輸企業要求具有完善和快捷的全球數據結算系統。作為提供物流服務的航空運輸企業，它的信息系統必須符合一體化的供應鏈管理，使鏈上的任何環節都能實現信息的共享和任意分配，從而達到最優化的物流服務目標。
2.4加強聯盟，擴展服務網絡
建立戰略聯盟也是現代物流網絡快速擴展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業要擴展其服務網絡，單靠自己擁有的資源是遠遠不足的。尋找能夠實現共贏的合作伙伴，共建聯盟，延伸自己的服務鏈是發展的必經之路。國有航空運輸企業應該著力發展與國外航空企業的聯盟，同時在國內注意整合航空貨運商以及快遞商的資源。現代物流是以交通運輸為中心環節的服務，它不僅重視某個環節服務質量的提高，更強調整個流通環節的順暢。減少整個流通環節的時間，提高服務質量是現代物流的精髓。那么，航空運輸、民航快遞、航空貨運人之間只有結成戰略伙伴合作關系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。
2.5優化管理、決策分析系統
現代物流信息系統不僅要完成交易與業務過程，還要求應用系統提供與服務水平、資源合理利用、企業變革以及投資等相關的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統分析。決策分析主要集中在決策的應用上，協助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優劣，最終提出不斷優化的綜合物流服務方案。
3結束語
全球網絡化趨勢下的多式聯運、航空運輸的發展以及與國際接軌意識的增強，必將推動國內航空運輸企業向物流化方向發展。航空運輸企業以航空運輸為主業，在向兩頭擴展服務領域、優化服務質量的同時，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應對日益高漲的成本增加，同時也將對全球范圍內的經濟發展產生相應的促進。
物流作為一種先進的運輸生產組織方式和管理技術，是降低企業物資消耗、提高勞動生產率以外的“第三利潤源泉”。運輸是物流的優秀環節之一，其作用是實現貨物的空間位移。物流過程需要通過運輸來實現，物流的概念是運輸意義的延伸。
現代物流是在運輸業實現集裝箱化的革命性變革和集裝箱多式聯運有了長足發展的基礎上出現的，它要求把物流、商品流、信息流統一起來，并做到既安全可靠又快捷廉價。
公路運輸由于具有靈活、快捷、“門到門”的優勢，是物資供應鏈中不可缺少的“輸送帶”。我國人世后，公路運輸行業所面臨的形勢十分嚴峻，調整行業組織結構，提高管理水平，強化服務意識，盡早運用現代物流管理技術和現代科技手段開展物流化經營是傳統公路運輸企業擺脫困難的必然選擇。
近年來，發達國家在物流管理理論和實踐方面的發展，和它帶給公路運輸業的巨大變革與進步，引起國內公路運輸界的密切關注。對現代物流的研究與實踐已在我國興起，特別是作為新的市場需求和經濟增長點，已為許多的傳統的運輸、倉儲、貨代企業看好，在生產經營和企業管理構架等方面紛紛進行調整，以期搶占物流服務市場的先機，大有一哄而上之勢。
國內公路運輸業目前的現狀是：以國有企業為主體的經營格局己被完全打破，多種經濟成分參入市場競爭。公路貨運市場處于非均衡的無序競爭狀態，運輸的無組織、無系統性明顯，效率低下。在我國加人WTO的形勢下，政府有關部門對交通行業在我國人世后的發展前景十分關注，不少專家認為，人世后交通運輸尤其是公路運輸前景看好，但國內現有公路運輸企業將面臨外資企業的巨大競爭壓力，形勢不容樂觀。
1999年3月，中國倉儲協會委托某咨詢機構對中國物流市場進行了一次典型調查。調查范圍覆蓋全國，調查對象主要是家電、電子、日化、食品等行業的40家大中型工業企業，調查發現工業企業已由過去對單純倉儲、運輸的簡單需求，開始逐步發展到對包括倉儲運輸在內的綜合物流的需求;由過去對“大而全”、“小而全”、自辦物流的追求與認可，開始逐步發展到尋求合格的第三方物流服務商。
調查表明，企業的物流全部由企業自理的約占26%，全部委托第三方的占52%。有45.3%的企業正在尋找新的物流商，其中又有75%的企業選擇新型物流公司，21.9%的企業選擇純運輸企業，3.1%企業選擇純倉儲公司。
由此可以看出，我國物流產業需求潛力巨大。物流業的唯一產品是服務，因此其本質是服務。就提供物流服務的企業而言，目前階段，最有可能進行物流作業的只能是大中型運輸企業。這些企業有必要的設備和設施，同時具備一定的信譽來承接物流業務。這正是我國大中型公路貨運企業依靠自身優勢擺脫目前困境的出路。
物流設施主要包括運輸裝備、線路設施、場(站)設施，倉儲設施、裝卸搬運設施、物流加工設施和物流信息設施等。截止2001年底，我國公路總長度已超過169萬公里，其中高速公路1.9萬公里，居世界第二位。倉儲、貨運場站設施的建設，亦已遍布各個大、中、小城市。其次，物流網點布局呈現出一定的合理化趨勢。隨著國家的宏觀調控能力的加強，部門之間、地區之間、行業之間相互分割的局面正被逐漸打破，社會物流系統中重要的大型物流據點，如物流中心、配送中心等已經被納人全社會經濟發展、城市建設和社會物流整體綜合規劃中。另外，物流設施裝備水平得到一定程度的提高。隨著現代物流技術的推廣應用，運輸集裝化、裝卸搬運機械化、包裝標準化、分揀自動化等都得到迅速發展。此外，物流信息網絡建設也越來越得到政府和企業的重視。各省和大城市交通部門已認識到建立綜合物流系統的重要性，各地結合自身特點和條件著手實施系統建設，尤其是站場設施建設的投資力度正逐年加大。另外，物流服務對運輸的高層次、高質量的要求將極大地促進公路運輸企業自身的發展，加快行業的技術進步和現代化進程。物流管理的采用和推廣將為我國運輸企業，特別是大型公路貨運企業轉變經營觀念，提高管理水平提供外在的壓力，為這些企業開拓市場，擺脫困境提供一個發展契機。
發展物流業，政府的規劃、引導作用是不可替代的，政府是物流基礎設施建設的投資主體，是市場規則的制定者和市場秩序的維護者。物流發展要建立在法治的基礎上，立法是政府的首要任務。培育市場、制定相關行業標準、促進物流技術的進步和人才的培養是政府的責任。但要真正使我國的物流產業得到發展，主要要靠產業部門和運輸企業自身的努力。
運輸是物流的重要環節，公路運輸更是以其機動靈活，可以實現門到門運輸而在現代物流中起著重要作用。面對物流的發展，公路運輸業如何融人物流，成為真正意義上的“第三方物流”，是許多公路運輸企業，特別是一些較有實力的大型公路運輸企業進一步發展所關注的問題。
一、公路運輸業發展物流服務的分析和認識
1．需求趨勢
客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經濟的發展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。物流中的五個“Right”，即，把合適的產品（TherightProduct），在合適的地點Intherightplace），以適當的數量（Intherightquantity），在所需要的時間（AttherightTime），和適當的價格（Attherightprice），提供給顧客日益成為衡量客戶服務的質量標準。為此，運輸企業必須提高自己物流服務的水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經是公路運輸業引為自豪的一大優勢，但在越來越高的客戶服務需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。
制造業及零售商業對專業物流服務需求有所增長。近年來，我國的一些大型生產制造企業和零售商業企業，開始逐步重視對物流管理的研究和應用。一些生產企業開始轉向尋求由專業運輸企業為其生產和產品在全國范圍內進行運輸和組織配送，特別是那些在我國的跨國公司，對于選擇由有實力的專業物流企業負責其物流運作有較高的需求。制造業對物流服務的需求，歸根到底可以說，是由于競爭的激烈使人們看到，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優勢的空間已經非常有限了。因此，許多生產企業在搞好技術開發和進行產品全面質量管理的同時，把尋求成本優勢和差別化優勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域，并開始在這一領域里實行全過程質量管理。在這方面，國內一些先進的制造企業已經有了相當的認識并且開始付諸實踐。如青島海爾集團在制定正確的企業制造戰略的同時，制定了正確的企業物流戰略。海爾集團產品生產所用的原材料、零部件75％在國內市場采購，25％實行全球化采購。他們在采購、生產和銷售的各個環節引人現代物流管理，同時集中“主業”，對國外的1萬多個經營網點的運輸和倉儲服務，委托著名的專業物流服務企業負責；在國內的1萬多個經營網點，80％以上的倉儲和運輸業務，也是由社會專業倉儲和運輸企業提供的。同時對銷售和運輸信息全部實行計算機聯網，提高了供應鏈的透明度，提高了企業在國際、國內市場上的競爭力。
潛在的需求市場。有資料顯示，根據我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發展物流提供了廣闊的天地。另外，據有關資料，目前我國一般工業品從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右。而新鮮水果、易變質食品、某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70％。我國汽車零配件的生產中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。
2．提供能力
公路基礎設施建設迅速發展。我國公路運輸的發展，正處于大規模的基礎設施建設時期。近二十年來，我國公路里程以平均每年新增1．8萬公里的速度增加。特別是去年，為防范金融風險，國家決定加快公路基礎設施建設，以拉動內需，刺激經濟需求。因此，僅去年一年新增公路里程3．7萬公里。到1998年底，全國公路通車總里程達到126萬公里。目前，全國所有的縣和97％的鄉鎮、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全國性的網絡。在公路里程迅速增加的同時，公路的技術等級有了明顯的提高，二級以上公路占路網里程的11．3％，特別是高速公路建設發展迅速。我國的高速公路建設比發達國家晚了大約40年，在1988年以前，我國沒有一公里高速公路，到1998年底，十年時間，建成高速公路6258公里。在修建公路的同時，交通部門還在全國建立了45個公路主樞紐，這將為日后社會性的配送中心、物流中心的建立創造條件。但是，就總體而言，目前我國公路仍不夠發達，公路少、技術等級低、通行能力差的問題依然存在。
專業化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業，特別是較大型的運輸企業的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業已經開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發區物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業企業建立了穩定的物流服務關系，企業扭轉了被動局面，經營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創造了可喜的效益。
3．主要問題
就我國公路運輸業發展物流來看，目前存在的主要問題是：
我國自貨自運部分過于龐大，生產企業和銷售企業對專業化物流服務的認識還不夠深刻。據統計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經濟體制形成的企業“大而全”、“小而全”的生產模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態，這是導致我國目前社會物流專業化服務程度低的重要原因。
“第三方物流’不夠強大，物流服務專業化和社會公共物流服務系統尚未形成。我國專業運輸部門的車輛不足社會總車輛數的5％，個體專業運輸業戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛，企業規模普遍大小。且從總體上看，社會專業運力提供的服務項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業基本上還處在傳統的分立經營、管理、運作狀態，形不成系統的物流服務，能涉及全國范圍的大型專業物流服務企業尚不成熟。地方保護形成的區域性割據，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業化服務程度低，社會公共物流供應系統未形成，也是致使許多國內企業繼續搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。
中國企業面臨的共同的競爭對手是有實力有經驗的外國企業。由于我們自己物流專業化服務程度低，很難為物流服務需求旺盛的企業，特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務業，一些外商通過興辦中外合資運輸企業，積極在我國發展物流服務業。隨著近年來外資進人我國的零售商業而陸續建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業，為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業務已成為合資運輸公司瞄準的方向，為汽車、洗衣機、家用電器、日用品、服裝等生產企業和銷售企業提供物流服務，鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸和配送以及圖書的發行等。據筆者了解，都是外商在我國看好的發展專業物流服務的領域。
以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析，實際上，我國公路運輸業要加快物流服務的發展，不僅是因為面對現實國內市場的需求，同時面對不可阻擋的經濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰，公路運輸業發展物流刻不容緩。經濟全球化的趨勢不僅表現在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長，而且表現在生產的國際化程度大大加深和經濟管理制度的國際化。從物流管理的角度看，在全球經濟中，原材料來自不同的國家和地區，零部件的加工組裝，產品的最終裝配又在另一些國家和地區，最后，產品的銷售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范圍中調動原材料、零部件和最終產品，組織生產、進行銷售，物流管理被放在重要位置，成為全球公司尋求獲取競爭優勢的重要戰略。到1998年年底，世界500強企業，已有230家進人了中國市場，它們都會要求有一個強大的物流支持保障系統。同時，中國的企業也將逐步參與到全球經濟中，它們對現代物流服務的需求也將與日俱增。很顯然，如果我們不能提供和滿足這種物流服務，也一定會有別人來提供和滿足這種物流服務。
面對進人WTO，我國的公路運輸業面臨著發展機遇，更面臨著巨大的挑戰。自1988年以來，我國公路運輸市場實行的是適度對外開放的政策，即允許外國投資者在我國開辦合資、合作型汽車客貨運輸企業及汽車維修企業，但一般不允許開辦外資獨資的運輸企業。這實際上是一種對本國企業的保護政策。但是，如果進人WTO，這種保護政策勢必會減少，以至逐步取消，公路運輸業。配送業的開放程度會大大加快，會有更多的國際上著名的運輸企業、物流企業到我國來經營，對我國的公路運輸業形成巨大的挑戰。如果我們的運輸企業不能迅速地掌握物流技術與管理，提高自己的物流服務水平，滿足市場需求，我國公路運輸市場、物流市場，在很大程度上，將會更多地被有實力、有經驗的外國企業占領。
二、公路運輸業發展物流服務的幾點建議
面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業向物流的發展和融合，有以下建議：
（一）運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系。
對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業的生存和發展的宗旨。
現代物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰略伙伴協作關系，形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作。因此，作為提供物流服務的運輸企業要同制造業和銷售業企業建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業、銷售企業與專業物流服務企業一起，構成完整的供應鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉向使用“第三方”——專業物流服務企業，向它們提供生產計劃和作業數據以代替自己從事物流。另一方面，專業物流服務企業要有能力為用戶提供全方位的物流服務，使用戶切實從使用專業物流服務企業中獲得比它們自己經營物流更多、更好、更方便的效果。歸根到底，這種伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經營成本，提高了服務質量，有了穩定的物流支持保障系統，另一方面使“第三方”——運輸企業有了可靠貨源保證，降低了經營風險。這樣的模式“簡化了管理與經營的難度，也降低了成本與風險，最重要的是雙方建立了長期而穩定的關系，使企業在市場中的地位與作用變得更加鞏固”。這種模式的出現和鞏固，是人們逐漸注重合作性的優勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。
（二）促使物流服務向專業化、集中化方向發展，促進第三方物流服務業的形成和完善。第三方物流服務業——TPL，是一個新興的行業，在發達國家主要是由運輸業、倉儲業、貨代業的企業和生產企業的物流部門發展起來的。根據有關資料，在美國使用TPL服務的比例為近60%，在歐洲使用TPL服務的比例為76%，尤其在英國，TPL市場比較成熟。在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。由專業物流服務公司提供的物流服務往往是或者以產品定向的物流服務，或者以客戶定向的物流服務。以產品定向的物流服務，就是把不同客戶的同類產品聚合起來，提供物流服務；以客戶定向的物流服務，就是為單一客戶提供綜合性的量體裁衣式的物流服務。
當然，物流服務企業要作到專業化、集中化，必須具備一定的條件：包括要有一定的經濟規模，配送中心、物流中心的出現，可以說是尋求這種規模效益的結果；標準化和自動化，物流設備、信息。操作要盡可能實現標準化和自動化，使得整個物流運作沒有障礙；物流服務的信息化，通過信息化提高物流服務的質量，增加供應鏈的透明度。
（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。
在現階段適當引進外資，發展物流資企業，是基于如下考慮：
第一，運輸企業發展物流，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發展物流服務的一個有效途徑。
第二，合資經營，一方面是解決發展所需資金，另一方面，是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。西方發達國家的企業，自工業革命后，積百年經營管理的經驗形成的一些操作程序、運作方法，是書本上沒有的，也是在我們向發達國家學習時容易疏漏的，而這些往往是西方企業成功經營的訣竅，是西方先進管理思想的實際運用。合資經營，是獲得這些管理方法的捷徑。
第三，我們還必須明確的是，合資，對我方來說，意味著我們不得不出讓部分市場。我們是通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術、管理，引進我們需要的發展資金的——這在現階段是不得已而為之的。因此，我們必須有選擇地發展合資企業，并認真地去學、認真地去做，使它真正成為我們較快掌握物流技術和物流管理的途徑。
總之，面對物流的新課題，公路運輸業的發展面臨機遇和挑戰。“改革是一場革命，發展才是硬道理”，一方面，運輸企業要抓住機遇努力向現代物流融合，另一方面，也要從實際出發，循序漸進，充分利用現有設備，包括利用客戶和其他行業現有的設施和設備，注重在調整、重組中發展物流。這樣下去，有十年的努力，我國公路運輸業的現代化進程，在向物流的發展和融合中定會躍上一個新臺階。
[摘要]油價不斷攀升，用油緊缺，通過分析中小運輸型物流企業在高油價時期面臨的各種經營困難，提出了解決困難的對策，提升了運輸型物流企業應對油價上漲等外部影響的能力，達到增強運輸型物流企業的競爭力的目的。
[關鍵詞]運輸型物流高油價對策
一、高油價時期
近年來，一方面中國等發展中國家原油需求的迅速增加，打破了原有的原油市場供應格局；另一方面由于國際油價是以美元結算，美元的走軟助推了油價的進一步抬升和游資的瘋狂炒作，導致國際油價持續上漲，2003年以前NYMEX在30美元/桶上下波動，2005年已到最高70美元/桶，而今更突破了140美元/桶。高盛預測，未來6個～24個月內，油價將達到200美元/桶。
現時國內成品油價格的批零倒掛，成品油價格與原油價格倒掛，成品油油價國內與國際上的懸殊差價等現象，導致國內成品油價格不斷上漲。可以預見，未來幾年將是高油價時期。
二、中小運輸型物流企業在高油價時期面臨的問題
據一家民營的小物流公司老板何先生介紹，以前用的都是90號汽油，油耗大概占運輸成本的三分之一，而目前物流市場上純利潤在6%左右，油價上漲就減去了物流的大半利潤。但低價的90號汽油在全國逐漸退出供應，如廣州在2008年5月1號起采用國Ⅲ，現國Ⅲ93號汽油價格為6.25元/升，比以前每升4.85元的90號汽油足足貴了1.40元。顯然物流公司的經營成本提高不少。
油價上漲僅是物流企業的困難之一，加不到油，更是對他們的重大困擾。隨著國際油價突破120/桶后，民營煉油廠大部分停產了，導致現時很多油站都沒有油，即使有油的油站也只能限量供應，結果是路上的車輛只能是找油站、找油、幸運的加限量的油，直接帶來的后果是一趟車跑下來要比平時多耗上三分之一以上的時間甚至困在路上等拖車救援。對物流業來說，時間就是金錢，本來利潤已經因為成本上漲而所剩無幾，還因為耗時耗力找油而少跑了三分之一的業務。
經營成本的上升能否轉移到下游客戶呢？由于物流業的競爭激烈，話語權不在中小物流公司身上。據何老板說，如果硬著頭皮漲價，就等于白白流失了很多客戶，以后即使再降價，也未必能把客戶拉回來。所以對于油價成本的上漲，只能自己承受。
三、中小運輸型物流企業應對高油價的策略
國際原油價格持續上漲，國內成品油價格也不斷攀升，給國內的物流業帶來了明顯沖擊，那么運輸型物流企業如何應對高油價呢？
一是，運費上調。與其揚湯止沸，不如釜底抽薪，轉嫁油價上漲帶來的成本壓力，物流企業要聯合起來提高運費，避免低價位的競爭。同時呼吁政府建立合理的運價機制，使物流業進入有序的競爭。
二是，要降本增效。首先是要千方百計降低運輸車輛空駛率。目前，國內物流企業車輛空駛率一般在50％以上，不少車輛啟程或返程時無貨可拉，成本自然就高。這就需要利用先進技術，優化運輸流程，合理調配貨源，有效提高車輛利用率，促進利潤增長；或與各地物流公司聯合經營達到降低運輸車輛空駛率。其次講授科學行車和保養車輛的知識，提高駕駛員和維修人員的業務素質。如在條件允許的情況下，盡量使用油耗低的小排量車在市區內執行工作任務；把清洗車輛零部件油污用的柴油集中起來儲存沉淀，多次使用等等。再有物流企業要轉變經濟增長方式，通過向上、下游環節拓展，延長產業鏈、服務鏈，最終延長價值鏈。也就是要從原來單一搞運輸變為提供倉儲、運輸、配送等“一條龍”服務，發展現代物流，解決單一業務形態造成的運營成本較高的問題。企業效率提高了，實力增強了，應對油價上漲等外部影響的能力就會得到有效提升。
三是，通過效率化的配送來降低貨運成本。企業實現效率化的配送，提高裝載率及合理安排配車計劃，從而降低成本。
四是，借助現代化的信息管理系統控制。企業采用信息系統，一方面可使各種物流作業或業務處理能準確、迅速地進行；另一方面通過信息系統的數據匯總，進行預測分析，可控制物流成本發生的可能性。
五是，盡快建設和完善多式聯運系統。多式聯運具有高效、經濟、快捷的特點，同時，還能節約大量能源，給現代運輸帶來勃勃生機。
六是，加強各地物流企業間的溝通聯系和合作。如廣州的物流公司運貨到長沙市，可把長沙市有合作的物流公司的貨物運送到廣州并收取適當折扣的運輸費，一方面避免了回程的空載，另一方面也為國家節省了能源。使雙方物流公司避免了回程空駛，實現雙贏。
七是，聯合用油企業進行套期保值。在高油價時期，通過期貨市場回避國際油價上漲的風險，從而更好地控制成本。
綜上所述，對于中小運輸型的物流企業，面對高油價時期，只有通過加強企業的內部管理，降低經營成本，加強行業間的聯系合作并促使物流業進入有序競爭，才能提高我國運輸型物流企業的競爭力，從而促進我國物流業的發展。
【關鍵詞】：綠色物流；環境；環境法規
【摘要】：隨著人類環境意識增強，人類社會逐步進入綠色時代。綠色物流也是近年來才被提出的新課題，本文就是對綠色物流概念和實施措施進行探討。
物流是物品從供應地向接受地的實體流動過程中，根據實際需要，將運輸、儲存裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。物流活動與社會經濟的發展相輔相成。在我國現代化進程中，對資源的開發和利用必須有利于下一代環境的維護以及資源的持續利用。
因此，可持續型發展就成為社會經濟發展的必然選擇。可持續發展的原則之一，就是使商品生產、流通和消費不至于影響未來商品的生產、流通和消費的環境及資源條件。將這一原則應用于現代物流管理活動中，就是要求從環境保護的角度對現代物流體系進行研究，形成一種與環境共生的綜合物流系統，改變原來經濟發展與物流之間的單向作用關系，抑制物流對環境造成危害，同時又要形成一種能促進經濟和消費生活健康發展的現代物流系統，于是社會就呼喚一種能夠達到社會效益與經濟效益“雙贏”的物流體系—“綠色物流”。
一、綠色物流的概念
綠色物流是近幾年提出的一個新概念，目前還沒有完全成熟的定義。但是在國際上，綠色物流已作為繼綠色制造、綠色消費之后的又一個新的綠色熱點，受到廣泛的關注。由A.M.布魯爾、K.J.巴頓和D.A.亨舍爾合著的《供應鏈管理和物流手冊》一書中，認為由“綠色（Green）”和“物流（Logistics）”組合在一起的“綠色物流（greenlogistics）”一詞，代表著與環境相協調的高效運輸配送系統。
中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354-2001）》中規定，綠色物流（EnvironmentalLogistics）指，在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。它包括物流作業環節和物流管理全過程的綠色化。從物流作業環節來看，包括綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工等。從物流管理過程來看，主要是從環境保護和節約資源的目標出發，改進物流體系，既要考慮正向物流環節的綠色化，又要考慮供應鏈上的逆向物流體系的綠色化。綠色物流的最終目標是可持續性發展，實現該目標的準則是經濟利益、社會利益和環境利益的統一。
綠色物流是以經濟學一般原理為基礎，建立在可持續發展理論、生態經濟學理論、生態倫理學理論、外部成本內部化理論和物流績效評估的基礎上的物流科學發展觀。同時，綠色物流也是一種能抑制物流活動對環境的污染，減少資源消耗，利用先進的物流技術規劃和實施運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、配送等作業流程的物流活動。
二、綠色物流的內涵：
集約資源
這是綠色物流的本質內容，也是物流業發展的主要指導思想之一。通過整合現有資源，優化資源配置，企業可以提高資源利用率，減少資源浪費。
綠色運輸
運輸過程中的燃油消耗和尾氣排放，是物流活動造成環境污染的主要原因之一。因此，要想打造綠色物流，首先要對運輸線路進行合理布局與規劃，通過縮短運輸路線，提高車輛裝載率等措施，實現節能減排的目標。另外，還要注重對運輸車輛的養護，使用清潔燃料，減少能耗及尾氣排放。
綠色倉儲
綠色倉儲一方面要求倉庫選址要合理，有利于節約運輸成本；另一方面，倉儲布局要科學，使倉庫得以充分利用，實現倉儲面積利用的最大化，減少倉儲成本。
綠色包裝
包裝是物流活動的一個重要環節，綠色包裝可以提高包裝材料的回收利用率，有效控制資源消耗，避免環境污染。
廢棄物物流
廢棄物物流是指在經濟活動中失去原有價值的物品，根據實際需要對其進行搜集、分類、加工、包裝、搬運、儲存等，然后分送到專門處理場所后形成的物品流動活動。
三、綠色物流的實施措施
1、樹立綠色物流觀念。觀念是一種帶根本性和普遍意義的世界觀，是一定生產力水平、生活水平和思想素質的反映，是人們活動的指南。由于長期的低生產力，人們更多地考慮溫飽等低層次問題，往往為眼前利益忽視長遠利益，為個體利益忽視社會利益，企業因這種非理性需求展開掠奪式經營，忽視長遠利益和生態利益及社會利益，進而導致來自大自然的警告。人們開始意識到：一切經濟活動都離不開大自然，取之于大自然，復歸于大自然。于是乎，循環經濟或綠色經濟應運而生，引起人們經濟行為的變化，甚至社會經濟結構的轉變，一系列新的市場制度和經濟法規，迫使企業降低環境成本而采用綠色技術，進行綠色生產、綠色營銷及綠色物流等經濟活動。許多專家認為，21世紀是綠色世紀。因此，企業經營者必須盡快提高認識和轉變觀念、決不能存在“環保不經濟，綠色要花費”的思想，把綠色物流作為世界全方位綠色革命的重要組成部分，面向綠色物流的未來。
2、推行綠色物流經營。物流企業要從保護環境的角度制定其綠色經營管理策略，以推動綠色物流進一步發展。
（1）選擇綠色運輸。通過有效利用車輛，降低車輛運行，提高配送效率。例如，合理規劃網點及配送中心、優化配送路線、提高共同配送、提高往返載貨率；改變運輸方式，由公路運輸轉向鐵路運輸或海上運輸；使用綠色工具，降低廢氣排放量，等等。
（2）提倡綠色包裝。包裝不僅是商品衛士，而且也是商品進入市場的通行證。綠色包裝要醒目環保，還應符合4R要求，即少耗材（Reduction）、可再用（Reuse）、可回收（Reclaim）和可再循環（Recycle）。
（3）開展綠色流通加工。由分散加工轉向專業集中加工，以規模作業方式提高資源利用率，減少環境污染；集中處理流通加工中產生的邊角廢料，減少廢棄物污染等等。
3、開發綠色物流技術。綠色物流的關鍵所在，不僅依賴綠色物流觀念的樹立、綠色物流經營的推行，更離不開綠色物流技術的應用和開發。沒有先進物流技術的發展，就沒有現代物流的立身之地；同樣，沒有先進綠色物流技術的發展，就沒有綠色物流的立身之地。我們的物流技術與綠色要求有較大的差距，如物流機械化方面、物流自動化方面、物流的信息化及網絡化，與西方發達國家的物流技術相比，大概有10年至20年的差距。要大力開發綠色物流技術，否則綠色物流就無從談起。
4、制定綠色物流法規。綠色物流是當今經濟可持續發展的一個重要組成部分，它對社會經濟的不斷發展和人類生活質量的不斷提高具有重要意義。正因為如此，綠色物流的實施不僅是企業的事情，而且還必須從政府約束的角度，對現有的物流體制強化管理。一些發達國家的政府非常重視制定政策法規，在宏觀上對綠色物流進行管理和控制。尤其是要控制物流活動的污染發生源。物流活動的污染發生源主要表現在：運輸工具的廢氣排放污染空氣，流通加工的廢水排放污染水質，一次性包裝的丟棄污染環境，等等。因此，他們制定了諸如污染發生源、限制交通量、控制交通流等的相關政策和法規。國外的環保法規種類很多，有些規定相當具體、嚴厲，國際標準化組織制定的最新國際環境標志也已經頒布執行。盡管我國自二十世紀九十年代以來一直致力于環境污染方面的政策和法規的制定和頒布，但針對物流行業的還不是很多。制定和頒布這些環保政策或法規，既可以成為企業的壓力，又可以為企業提供發展的機會。促使物流企業經營者進行分析研究，從而明確方向，克服障礙，推動綠色物流的順利發展。
