發布時間：2022-06-05 08:39:32
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇城市經濟論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1物業管理的發展現狀及存在主要問題
1.1物業管理的發展現狀
1.1.1物業設施設備的耗能較高物業設備設施，傳統意義上主要有建筑的給排水、暖氣供應以及電氣輸送等等。我們平時所說的物業設施設備管理主要是將出現問題的落后的設備轉變為可以正常運行的設備，并且進行日常維護與保養。現在建筑管理中融入了更多的數字化和智能化，使得各種建筑中都運用到了現代先進設備，物業管理就有了便捷又復雜的設施設備管理系統，但是設施設備智能化的背后是成本的不斷增加。部分物管公司認為，當建筑完工投入使用后，只要有空調或水電的師傅讓物業設施運行起來就可以，卻殊不知這樣帶來的嚴重后果，那就是會出現高能耗、設備損壞、惡化環境等問題。
1.1.2物業企業運行成本較高由于物件的飛漲，使得電氣水以及物業管理本身的成本費用增加，隨之帶來的就是物業收費會增加，業主不滿意漲價，引發其態度不好；物業管理不僅需要順應經濟發展，還需注重環境保護，兩手兼顧必然導致其運行成本高；節能設施設備的投入使用，也需大量成本，這些成本的收回難且慢。這些都將導致物業公司發展步履維艱，服務水平自然下降，甚至會出現棄盤現象。
1.1.3商業物業運行狀況較好與小區物業相比，商業物業在其發展中擁有先進的設施設備、基金充足且技術人員充足，整體素質高，這些先天性的條件促進了它開展低碳物業、環保節能工作產生的效果更明顯，更多的物業服務企業便更愿意接手商業物業。商業物業在物業管理領域居上峰，它的發展將帶動整個物業管理行業更上一個層次。
1.1.4管理工作薄弱，管理手段落后，重建輕管的現象依然存在近年來，國內房地產行業的迅猛崛起，物業管理行業本應該隨之發展起來，然而卻出現了重建輕管的現象。物業管理重建輕管也是有原因的，如物業設施設備與城市的經濟發展不協調；已建成房屋的維修養護工作不到位，縮短了其使用周期，無形中就引發了高能耗現象?？偟膩碚f，物業管理工作的管理手段落后，管理工作也較薄弱。
1.1.5物業行業政企不分，影響其發展物業管理行業的法律法規不健全，管理體制不完善，政企、政事混淆，這些都影響了物業服務企業的發展。到目前為止，我國都沒有一個統一的核算管理辦法，部分小區及商業樓仍然采用的是行政事業單位的核算制度，這根本無法滿足物業管理的發展需求。
1.2物業管理存在的主要問題
1.2.1生活垃圾的分類、處理及管理存在問題很多年前，就有人提出了將生活垃圾分類的理念，然而讓居民做到在家就把生活垃圾分類處理真的很難。另一方面，對于收集、清運及處置大量的城市生活垃圾其工作量很大，環衛部門對垃圾的管理也不會盡心盡力，只是單純的完成任務、草草了事，沒有將低碳理念真正引入到我們的實際生活中。此外，面對現行的管理體制，龐大又復雜的市容環境衛生管理隊伍出現了分工不明確、問題多閑人多等問題，面對問題時你推我阻，造成人力財力的浪費，問題集聚，對城市生活垃圾的管理沒有起到絲毫的促進作用。
1.2.2商業物業、大型寫字樓物業及高校物業的高能耗公共場所由于其獨特的功能決定了其本身是一個相對較高的能耗場所，但是，個人對待這些公共物品不會像對待自己的東西那樣小心翼翼的愛惜它、愛護它。例如：我們經常會看到的公共衛生間的水龍頭壞了，水在涓涓流淌也無人問津，換做是自己家的水龍頭誰會讓它一直流水？對于這樣的公共物業在管理的時候相對較難，它的高能耗給城市帶來很大的負擔，加大了管理的難度。
1.2.3居民的高碳生活方式及觀念難以轉變首先，生活在高質量、快節奏的當下環境中，高新科技的不斷涌現更是為人們提供了越來越多的方便，如電氣化、機械化、自動化技術等，它們也逐漸成為居民賴以生存的基本保障，這將導致高能耗、高排放。其次，中國人的傳統觀念根深蒂固，有些生活方式的改變需要相當長的時間，甚至至始至終難以改變，所以鼓勵人們改變生活方式來發展低碳模式阻力重重。
1.2.4低碳產品的市場阻力高能耗的社會固然需要低碳產品為其減負，但是，一方面我國的“低碳產品認證”服務體系并不完善，導致市場上的低碳產品繁雜，管理不到位，部分企業為謀取私利而開始炒作“偽低碳”產品，這不僅擾亂了正常的市場運行秩序，也給消費者帶來了不必要的損失；另一方面，低碳產品的高成本也令消費者難以承受，主要表現在設計含量、技術成本、安裝成本、維護投入及推廣費等方面，但是多數消費者依舊選擇了傳統產品。
1.2.5城市規劃建設滯后經濟的快速發展，導致城市高速運轉，一個城市的建設是否完善關鍵取決于它的規劃是否合理?，F代化的城市建設為每一位居民提供了溫馨的生活環境及舒適的工作環境，同時也在不斷提高人民的生活質量和生活水平。我國的城市化速度快，但城市規劃并不完善，主要精力放在了新城區擴建，而對于老城區的改造、城市環境及綠化整改、歷史文化景區的維修與保護等方面做得是微乎其微。
2物業管理角度的城市低碳經濟
2.1廢品分類回收處理，加強資源的二次利用物業公司需要承擔居民的垃圾處理的監督工作，還有垃圾分類等相關工作的組織實施工作，與小區有關的街道和社區必須把這些工作納入小區管理的工作內容中，并且制定明確的標準和目標，定期進行檢查、指導和考評。小區要處理的垃圾在進入垃圾處理的體系中后，必須是分類的垃圾。物業公司等管理單位需建立小區生活垃圾管理服務站，將小區保潔、垃圾分類和收集運輸集中一體，推動小區垃圾分類工作的落實。
2.2安裝環保低碳且節能的設備、健全物業管理法規第一，熟練掌握各種環保節能設備的操作和安裝維護方法，加強管理，提高整個系統的運行效能，從而延長設備的使用時間；并且通過科學的力量進行操控，使區域的舒適度得到提高，為居住的業主提供良好的工作和生活環境；通過宣傳渠道，倡導業主積極參與到節能活動中；通過綠色物業管理，提升物業公司的管理水平及競爭力，從而在業內提高發展水平。第二，以供水、供熱和供電等相關行業管理網絡為基礎，組織建設部級的網絡管理平臺。對于現有的建筑，可以由政府節能管理部門進行能耗統計和審計，并提供一個開放的信息監管平臺，為節能改造提供真實可靠的數據。第三，制定相關法律法規，健全低碳物業管理制度。在物業管理方面，特別是低碳環保這方面，目前還沒有明確的法律法規。低碳物業管理行為需要法律引導和制約，不僅能為處理糾紛提供相關依據，也為業主與服務企業的責任和利益劃分提供了依據，從而更好地促進整個物業管理行業的規范化。
2.3引領低碳節能理念進入社區文化首先，可以將企業的良好形象與公司的良好業績與低碳理念結合，進行推廣宣傳；其次，可以將低碳節能理念與業主的生活結合宣傳，并且策劃活動，讓業主得到收益，并且進一步感受到低碳帶給生活等改變和好處。物業管理公司通過給業主灌輸低碳生活的理念和價值，在業主內部大力推廣，逐漸延伸到社區之間，實現更廣范的普及。再者，加強社區綠化和屋頂綠化，為業主樹立綠化節能的好榜樣，并提供專門的低碳服務，把居民的生活融入到低碳的氛圍中，使業主自覺感受到生活中低碳的益處。
2.4提供低碳服務，帶動低碳消費物業服務企業提供的低碳服務，不僅是房地產的后期服務，更是為居民提供的低碳生活服務。服務企業可以在居民區內設立自行車租賃點及修理點，提倡綠色出行，減少汽車尾氣的排放和污染；還可提供空調清潔服務，減少碳的排放量；總之，物業公司應就低碳這一主題，以身作則，為業主樹立榜樣，并引導業主積極使用低碳產品，另外，還可以與低碳產品廠商合作，達到互利互贏。
2.5物業管理公司提前介入，利于城市建設和規劃物業管理公司在前期介入物業項目，為物業節能管理提出實際方案。提前介入是物業公司的基礎工作，不僅可以對物業規劃和功能布局提供建設性意見，還應在整個項目的建設和實施過程中提出合理意見，并且制定與項目符合的維修保養計劃，為日后低碳項目的運營和管理打下良好基礎。綜上所述，物業管理作為房地產的后期服務，在房地產的發展中扮演著至關重要的角色。低碳經濟是物業管理持續發展的需要，是順應市場經濟的必然結果過，是經濟發展的必然趨勢，順應低碳經濟發展是物業管理企業發展的唯一出路，是物業管理行業低碳化的發展優秀。
作者：劉繼萍單位：內蒙古財經大學工商管理學院
一、區位因素
我國資源型城市地區大部分中于西部相對地理位置較為偏遠，道路交通條件相對較弱的地區，區位優勢并不顯著。資源型城市發展過程中的優勢主要體現在資源相對富裕，盡管在發展過程中對第二、第三產業有一定的帶動作用，但相對而言其他配套產業發展表現的還是較弱，對于資源型產業的可持續發展并不有利。資源型城市經濟轉型首先十分重要的一點就是要結合該地區的區位特點，試圖融入周邊地區的經濟區域，擴大自身經濟發展空間，和周邊地區建立一定的產業關聯，進行優勢互補，參與新的社會經濟分工，進行城市轉型建設。將資源型城市通過自身資源優勢的輻射帶動作用使資源型地區的經濟格局由點狀升級為線狀和面狀分布，提升地區區位發展優勢，在城市經濟轉型過程中還要重視對城市品牌的打造建設，推動資源型城市的可持續發展進程，為資源型城市進一步發展創造更多的機遇。
二、人力資本和技術進步
經濟增長理論認為技術進步、人力資本和知識是實現經濟長期增長的優秀。資源型城市經濟轉型遵循產業結構優化理論，使地區產業結構高度化發展，由勞動密集型向技術、知識密集型產業轉移，引進和建立一些高新技術和復合技術性的產業。而資源型城市經濟轉型對人力資本也提出一定要求，要不斷提高勞動力的素質，注重勞動力高新技術能力的培養。同時避免轉型期間出現勞動力失業以及高素質勞動力外流的現象。
三、資源型城市所處生命周期和資源型產業的可持續發展能力
資源型城市發展生命周期與該地區資源型產業的發展發展趨勢基本保持一致，包括資源產業的開發早期、成長期、成熟期、以及資源開采衰減或轉型時期。所處的發展階段不同，與之相對應的產業結構和產業發展情況也不盡相同，經濟轉型的戰略也有很大的差異，這就要求我們路徑選擇上要充分考慮實際情況，實施一條更適合該資源型城市轉型的經濟模式。資源型城市經濟發展的主要動力就是資源型產業，資源型產業在該地區發展過程發揮著舉足輕重的作用，不同資源型城市的資源相對優勢不同，資源型產業可持續發展能力也不盡相同。配第—克拉克定律認為產業轉型是經濟轉型的優秀。經濟轉型主要考慮的是產業的轉型，資源型城市經濟轉型路徑就表現為資源型城市結合地區資源型產業的發展階段，遵循產業發展的客觀規律，對產業結構進行優化與調整過程。所以資源型產業的可持續發展能力在資源型城市轉型期間顯得尤為不容忽視。
以上分析的制約資源型城市轉型的幾種因素是相互作用，共同影響的。當然，具體涉及到某個資源型城市的經濟轉型，制約因素的影響程度還是各有不同。當前我國絕大部分依托傳統發展方式的資源型城市，已經脫離了我國建設社會主義和諧社會的優秀主旨。在我國國民經濟體系的建設過程中我們應增強對資源型城市地區的統籌規劃，加強政府政策激勵，快速推進資源型城市經濟轉型的進程，從而加快我國資源富裕地區可持續發展的步伐。
作者：張少春單位：內蒙古財經大學
一、京津城際鐵路案例分析
京津城際鐵路于2008年8月開通運營，是中國最具代表性的高速鐵路線路之一，已成為京津兩地往來最為便利的交通方式。該線路的運營對于加強北京和天津之間的人員往來、帶動商業和旅游業發展以及促進城市間協調發展具有重要意義。為了更好地分析高速鐵路對城市增長外部影響的微觀機制，筆者所在團隊于2010年12月下旬選取了工作日和雙休日在京津城際列車旅途中對乘客進行問卷調研，共發放問卷1200份，回收有效問卷1005份。
1．乘客出行方式及其目的變化高速鐵路對乘客交通出行方式的影響是最為直接的，特別是從其他交通方式吸引的客流，對于京津城際鐵路也是如此。調查統計顯示，45%的旅客是由傳統(低速)列車出行轉向乘坐城際鐵路列車。由于高速鐵路列車和傳統鐵路列車之間具有較強的共同性和替代性，因此前者的投入使用對后者帶來的競爭沖擊影響無疑是最大的。另外，來自其他交通方式的55%客流量則主要來自于長途汽車和自駕車，這與國際高速鐵路的發展經驗也是基本一致的。此外，旅客平均每月的來往京津兩地的次數也由運營前的2.4次增加為4.2次。從各類出行目的分布來看，無論工作日還是雙休日，工作都是京津兩地乘客出行的主要目的(分別占出行總量的54%和30%)，這說明京津兩地圍繞工作展開的事務性交通往來或就業通勤的需求是較強的。節假日期間乘客出行目的構成有所變化，探親、旅游、購物出行的占比均出現不同程度的上升。對調研樣本進一步分析發現，京津城際鐵路開通運營后雙休日旅游和購物出行人數分別較運營前增加213%和121%。這些數據從需求角度表明京津城際鐵路在促進京津兩地消費方面具有較大的潛力。
2．城際交通出行時間和成本的降低圖1將北京和天津間主要交通方式的出行時間和貨幣成本分別進行比較。其中，京津城際鐵路在貨幣成本上僅高于傳統火車，而在出行時間的節約方面京津城際列車具有絕對優勢。即使考慮市內交通出行，這種優勢仍然十分明顯?？蓪⒊鲂袝r間進行貨幣化的測算，先用收入和工作時間來計算勞動者的單位時間價值，再將其與各種交通出行方式所需花費的時間相乘即可得到相應的時間成本。根據調研數據，可以計算出乘客的平均時間價值約為22元/小時，那么采用京津城際鐵路出行比其他方式出行的乘客單程節省的時間價值超過50元。若考慮京津兩地之間巨大的客運量，這部分外部收益則更為可觀。據測算，運營初期每年節省的時間價值總額能夠達到10～20億元。
3．高速鐵路促進城市發展的預期高速鐵路的外部影響通常可以從民眾預期中得以體現。在實地調研的旅客當中，有76%的認為京津城際鐵路的運營能夠有效地帶動天津市的經濟增長，而僅3%的旅客認為京津城際鐵路的影響并不明顯存在(如圖2所示)。那么這種影響是否可以使產業受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在兩地之間的業務量在該線路運營后有明顯增長。與此類似地，60%以上的乘客認為京津城際鐵路對兩個城市土地和住房價格也有明顯的拉動作用。由于案例分析僅適用于某一線路或某一區域的小范圍的研究，問卷調研無法全面覆蓋高速鐵路的各項外部經濟影響，對于城市發展以及住房價值提升只能夠得到受訪者的普遍預期。更加全面且精細化的量化評估高速鐵路的外部影響還需要借助城市經濟學和新經濟地理學的研究思路和方法。
二、高速鐵路外部影響的實證分析
1．新經濟地理學與城市經濟學的研究思路在新經濟地理理論研究中，以Hanson(2005)為代表的學者通過構造“市場潛力”指標來表現本城市與周邊城市之間的經濟聯系，強調這種聯系會隨著周邊城市規模的擴大而增加，但也會隨著城市間距離和運輸成本的增加而衰減。其中，potentiali，t為t時刻城市i的“市場潛力”，popj，t表示t時刻城市j的規模，dij，t則表示t時刻城市i與j之間的距離(既可以是地理距離也可以用兩地通行時間表示)，λ為衰減系數(通常取值為1)。相關的實證分析驗證了某一區位上“市場潛力”與其經濟產出、產業結構存在著高度關聯(劉修巖等，2007)。由于“市場潛力”變量中包含著空間要素，因此在交通基礎設施對城市整體發展的影響分析中得以應用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市經濟學領域，Roback(1982)最早提出開放城市體系下的一般均衡分析框架。在此框架下開展的實證研究普遍采用特征價格模型的分析方法，其實質是將城市的住房價格(城市價值的體現)視為城市經濟發展水平和各類城市生活質量隱含價格的加總，通過模型分析方法將這些隱含價格進行定量分解。而每一部分的價格又體現為居民對相應城市特征的支付意愿。該模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t為t時刻城市i的住房價格，Xi，t表示t時刻城市i一系列特征的變量，ηt表示時間固定效應，α和εi，t分別表示常數項和殘差項。利用該模型即可將一些難以在市場上定價的城市特征進行“資本化”測算，已被廣泛應用于城市內部軌道交通溢價效應的研究中，而這種研究思路和方法對于城市之間的“軌道交通”———高速鐵路而言同樣也是適用的。
2．數據來源及模型形式實證分析數據主要來自《中國城市統計年鑒》以及環境保護部、國家氣象局的相關資料。實證分析模型參考Zheng和Kahn(2013)并加以改進，包括回歸模型的形式以及“市場潛力”變量的構造方法等②。本文的計量經濟分析采用特征價格模型的水平形式，為避免實證估計過程中的多重共線性問題，模型中選取了典型城市特征作為控制變量，包括自然特征、社會特征和公共服務。其中，自然特征用冬季和夏季的氣溫、城市可吸入顆粒物濃度表征;社會特征采用市轄區人口規模表征;公共服務則選用普通中學的師生比指標表征。限于數據可得性，研究時間范圍為2006年第一季度至2010年第四季度，空間范圍為85個地級及以上城市。具體變量及數據描述性統計如表1所示。同時，為區分既有交通網絡和高速鐵路對城市發展的影響，本文將“市場潛力”變量分解為2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的變化值(d_potential)并同時引入特征價格模型中，重點觀察后者的系數來測算高速鐵路運營后“市場潛力”變化的外部影響效果，如公式(3)和(4)所示:需要說明的是，公式中的距離d表示每兩個城市之間的鐵路通行時間，是利用歷史列車時刻表和地理信息系統，對全部地級及以上城市數據綜合計算得到的。從各城市“市場潛力”的基期值b_potential的比較來看，長江三角洲地區、珠江三角洲地區和環渤海經濟圈的城市在高速鐵路開通運營之前便具有相對較高的“市場潛力”，而多數中西部城市則相對較低。最終確定的特征價格回歸模型形式如公式(5)所示。如果存在高速鐵路運營的影響，那么系數α2應顯著為正。
3．實證分析結果基于上述特征價格模型的回歸分析結果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季氣溫對城市住房價格的影響顯著為正，說明冬季氣溫較高的城市住房價格更高。夏季氣溫的影響雖不顯著但系數符號符合預期，即夏季氣溫較高的城市房價相對較低。這反映了人們更青睞于氣候宜居性良好的城市，對該城市的住房的支付意愿更強。反映城市教育資源完善程度的“普通中學師生比”變量的系數顯著為正，說明教育資源良好的城市更具有吸引性。同樣的，空氣質量的對數值對城市住房價格的影響為負且顯著，說明消費者對城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市環境的因素。本研究關注的“市場潛力”變量———b_potential和d_potential的系數均顯著為正，說明“市場潛力”與城市價值高度相關。特別的，后者反映了高速鐵路開通后所產生的外部經濟影響能夠顯著資本化到城市住房價格之中。本地人口變量的系數顯著為正，說明規模較大的城市有更高的住房價格水平(反映城市規模效應)。F檢驗值顯示ln(pop)、b_potential和d_potential三個變量同時顯著的置信度達到99%以上。此外，R2的數值達到63.9%，表示模型整體解釋能力較好。在此基礎上，篩選二、三線城市的子樣本進行回歸，d_potential的系數變化能夠體現出高速鐵路運營對不同類型城市的影響差別?；貧w結果顯示，d_potential的系數在子樣本回歸中更大(高于全樣本約7%)，這說明高速鐵路運營引發“市場潛力”的變化可能更有利于中小城市的發展，城市間的發展差距在高速鐵路運營后可能會逐漸縮小。以京津城際鐵路為例，假設兩個城市的其他特征在研究期內均保持不變，d_potential僅受到京津城際鐵路開通的影響(在此期間與兩城市連接的國內其他鐵路線路不發生變化)。根據兩個城市鐵路列車運行時間的變化以及基期的各項社會經濟指標，可計算得到北京和天津兩個城市d_potential分別為0.17和0.27，對應城市住房價格的年均增長率約為3.0%和4.8%。這也表明，京津城際鐵路對兩城市的外部影響是十分明顯的。若將這部分住房(土地)增值率與現有的居住用地面積進行綜合計算，則不難想象該線路所產生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城際鐵路的運營對天津的影響程度超過北京，這表明該線路更有助于帶動天津市的經濟發展，并縮小兩個城市之間經濟水平的差距。
三、研究結論與討論
高速鐵路具有準公共品特征，巨額的建設投資和運營成本難以通過票價收入回收，因此對該項目的分析和評價需要更加關注其社會效益的部分，這就使得針對高速鐵路對城市發展的影響機制與效果的理論和實證分析尤為重要。結合新經濟地理學和城市經濟學的思路和方法，本文以“市場潛力”為衡量指標，對全國層面高速鐵路的外部影響進行計量經濟分析。研究結果顯示，高速鐵路的運營能夠顯著提升城市價值，該影響在二、三線城市表現得更為明顯。特別的，京津城際鐵路的運營使得北京和天津的城市價值明顯提高，且對天津市的影響更大。這意味著，中國高速鐵路有助于促進區域內的市場整合，縮小城市間的差距。本文的分析研究可以從如何實現更高社會效益的角度，對高速鐵路項目的路線選擇提供幾點建議。高速鐵路項目能否取得“成功”，主要取決于站點本身的社會經濟特征、區域經濟地理和既有交通方式的發展情況等因素。首先，如果高速鐵路沿線城市的人口規模和密度較小，則難以在城市之間形成大量人口和產業流動，那么高速鐵路對區域要素流動和城市經濟增長的作用將較為有限。第二，圍繞高速鐵路形成的區域經濟整合是有一定空間范圍的。如果城市之間的空間距離較大，那么高速鐵路對市場整合的作用也會減弱。第三，如果既有交通方式已實現城市間的有效互動，那么高速鐵路這一替代性的交通方式所產生的增量社會效益將不再明顯。由此，高速鐵路項目的路線選擇應該要求途徑城市具有足夠的人口規模和密度;彼此的空間距離適度，而且尚未形成有效的整合與互動。當然，具體的量化評價標準還需要更多的案例或實證研究加以分析和論證。
作者：孫聰鄭思齊張英杰單位：清華大學恒隆房地產研究中心清華大學建設管理系博士研究生清華大學恒隆房地產研究中心清華大學建設管理系教授博士生導師清華大學恒隆房地產研究中心清華大學建設管理系博士研究生
1相關研究回顧
轉型發展的邏輯對于某些地區的城市轉型問題具有實際意義，但結合當前經濟增長的發展趨勢來看，可以發現“現代服務業”正以強勁的勢頭發展壯大，同時其與工業和制造業的互動發展越來越受到關注。更多的研究倡導構建產業融合發展的機制和環境、完善服務體系、優化生產組織方式、加強信息技術的應用，以服務業發展水平的提高來促進工業和制造業水平的提升，從而優化產業結構，形成和完善各種產業鏈，實現現代服務業和傳統工業、制造業“兩輪驅動”。為了保證重化工業城市經濟的發展，同時實現城市經濟發展模式的轉型，需要選擇適合重化工業城市轉型發展的路徑和戰略。結合已有研究，本文認為對于像葫蘆島這樣的重化工業城市，應該從現代服務業與工業、制造業融合發展的視角，來尋求重化工業城市的發展轉型。
2現代服務業與重化工業的耦合發展
2.1現代服務業由于社會進步、經濟發展和社會分工專業化等需求，現代服務業從傳統的第三產業中延伸和發展出來，已經成為現代經濟的重要組成部分。其內涵是一個相對動態的概念，廣義的現代服務業包括傳統服務業的升級和新型的服務業，狹義的現代服務業主要是指依托信息技術、現代化科學技術和技能發展起來的，信息、知識和技能相對密集的服務業。現代服務業之所以區別于傳統服務業，主要是指依托信息技術和現代化管理理念發展起來的、信息和知識相對密集的服務業，與傳統服務業相比，更突出了高科技知識與技術密集的特點。就現代服務業的行業范疇而言，一般包括金融保險業、信息服務業、商務服務業、旅游業、物流業、房地產及社區服務業等。
2.2現代服務業與重化工業現代服務業與重化工業的耦合發展、和諧共生是推動工業化、實現新型工業化的有效路徑。一方面，現代服務業的發達程度是衡量一個國家和地區經濟、社會現代化水平的重要標志。結合重化工業來看，現代服務業發展的重要功能體現在以下三個方面：第一，發展現代服務業是提升地區經濟和運行質量的重要戰略舉措。為工業提供中間服務的金融、物流、批發、各類專業服務等服務業的發展，直接影響該地區的經濟和運行質量。現代服務業的發展不僅對服務業本身，而且對提升其他產業競爭力，改善地區投資環境發揮推動力作用。第二，發展現代服務業是實施地區經濟可持續發展戰略的需要。按照我國現有工業發展模式推測，到2020年，環境污染和資源消耗都將達到非常嚴重的程度。加快發展現代服務業，有利于實現產業結構優化，減少對自然資源的依賴，減輕對環境的破壞，是實現經濟可持續發展的必然選擇。第三，大力發展現代服務業能夠有效提升城市基本職能。現代服務部門提供的服務是促進現代城市與周邊地區及全國、全球之間經濟聯系的“黏合劑”。正是通過這些服務活動，才能促進城市綜合性工業部門與城市中心地帶之間的垂直和水平聯系。因此，現代服務業越發達，城市就越具有跨區性和綜合性的服務功能?，F代服務業在知識經濟和經濟全球化發展過程中，正發揮著越來越重要的作用，并呈現出新的發展趨勢。結合重化工業來看，主要表現在與重化工業的產業融合化趨勢越來越明顯?，F階段產業融合的突出特征是，工業企業非主營經濟活動的外包，帶動現代新興服務業的發展。現代服務業加速向重化工業生產前期研發、設計中期管理、融資和后期物流、銷售、售后服務信息反饋等全過程滲透，重化工業內部逐漸由以生產制造為中心轉向以服務為中心轉變。重化工業的國際營銷網絡的形成，就是聚集營銷人才、進行研發產品、產品運輸與儲存、廣告、保險、會計和法律服務等開發市場的過程，在這一過程的每一環節都伴生服務需求。換句話說，現代服務業和重化工業的關系正在變得越來越密切，這主要表現在重化工業的中間投入中，服務的投入大量增加。另一方面，重化工業部門的功能也日趨服務化，主要表現為：一是該部門的產品是為了提供某種服務而生產的，例如汽油和煤氣；二是隨產品一同售出的有知識和技術服務；三是服務引導重化工業部門的技術變革和產品創新。在激烈的市場競爭環境中，許多原有的工業企業通過大規模的進入或兼并現代服務業來整合原有的業務。
2.3現代服務業與制造業耦合發展的策略（1）宏觀層面。推進融合發展的對策措施是加強產業關聯，構建現代服務業與重化工業的互動發展機制。實行主輔分離，推進企業內置服務市場化、社會化，降低經營成本。進一步完善勞動用工制度，強化企業內部資源、業務整合的自主性。引導和推動企業通過管理創新和業務流程再造，逐步將發展重點集中于技術研發、市場拓展和品牌運作，將一些非優秀的服務環節剝離為社會化的專業服務，以優秀競爭優勢整合配套企業的服務供給能力，大力發展產業內部的專業化分工體系。有針對性地吸引關聯性外資服務業進入，變單純的重化工業集聚為集成工業與服務功能的產業鏈集聚。規范服務業競爭秩序，降低服務外包的合作風險。鼓勵規模大、信譽高、服務質量好的企業，實施跨地區、跨行業的兼并重組，促進現代服務業的集中化、大型化、組織化。建立信息共享平臺，健全中介體系，推動相關企業間合作，實現社會化服務與工業環節的“無縫式對接”。（2）微觀層面。加強對研發與技術服務業的規劃發展。葫蘆島市的石油化工業、船舶制造業和有色金屬加工業等行業的企業發展已經具備一定的基礎，企業集群也已初現規模，具備發展研發服務的基礎和條件。企業集群的發展必然要求對上下游產業鏈進行整合，對研發服務的需求會愈來愈強烈。因此需要盡快形成研究開發體系和技術服務體系。
3結論
工業化是經濟與社會發展不可逾越的階段，也是生產力發展的重要標志。新型工業化離不開現代服務業的支持，而工業的發展也為現代服務業提供了巨大的空間。新型工業化的發展過程同時還是服務業在國民經濟中的比重逐步提高的過程，服務業比重最終將超過工業。目前，OECD（經濟合作與發展組織）主要成員國家服務業增加值占GDP的60%以上的比重就是佐證。與傳統的工業化比較，新型工業化更加依賴于現代服務業的發展，為其提供全方位的支撐。信息服務業為新型工業化提供強大動力源，物流業以低廉的運輸成本、快捷的集散能力保障現代工業生產鏈條的高效運轉，科研機構則源源不斷地提供商品化的新技術、新工藝和新材料。因此，現代服務業和工業的耦合發展，將是新型工業化的必然選擇，也是重化工業城市經濟發展轉型的重要路徑。
作者：袁少鋒趙昊單位：遼寧工程技術大學營銷管理學
一、城市經濟轉型升級的相關概念辨析
（一）經濟轉軌與經濟轉型學界對經濟轉軌和經濟轉型兩個概念存在不規范的混用現象，實際上兩者有明顯區別。經濟轉軌是指經濟體制由計劃經濟向市場經濟的過渡。隨著20世紀80年代末期東歐劇變和蘇聯解體，原有的計劃經濟模式快速消解，市場經濟逐步形成。經濟轉軌引致了一系列社會經濟問題，吸引了經濟學家的廣泛關注，并逐步形成了轉軌經濟學或過渡經濟學這一新的領域。從學科分類上講，經濟轉軌學隸屬于制度經濟學的范疇，研究集中于經濟體制比較、市場化改革的方法等。經濟轉型的概念要更為寬泛，泛指一種經濟運行狀態向另一種狀態的轉變。從系統科學的角度理解，經濟運行的狀態或類型是由一系列狀態變量表征的，而經濟轉型則是這一系列狀態變量發生變化的動態過程，經濟轉型的本質是經濟的狀態轉移。但是，只有當這種狀態變量是結構性狀態變量，而非規模性狀態變量時，經濟運行的狀態變化才稱得上是經濟轉型。正因如此，經濟結構就成為了經濟轉型的優秀內容，推進結構調整成為解決經濟深層次矛盾之根本。經濟轉型自身是一個客觀的、無態度的概念，只反映經濟狀態變量的變化，其變化的方向和價值取向就無法從這一概念中獲得。為此，有專家又提出了“經濟轉型升級”的概念，“升級”一詞的加入為經濟轉型賦予了新的價值取向。經濟轉軌是經濟轉型的一個特例，經濟制度變遷是一類特殊的控制變量或政策變量，是在這一外在沖擊的影響下產生的經濟運行狀態變化。經濟轉軌具有不可抗拒性，是經濟系統承受的既有外來沖擊，不一定作為一種主動實施的政策。相比而言，經濟轉型是具有主動性的政策措施，其目的在于通過轉型和調整結構來實現預定的發展目標。
（二）城市轉型與城市經濟轉型學界對城市轉型與城市經濟轉型的概念存在著不同認識，尤其對城市經濟轉型的隸屬對象存在著較多分歧。部分學者認為城市轉型等同于城市經濟轉型，但更多學者認為，城市經濟轉型是城市轉型的一種主要形式。例如，李玲和仇方道等將城市經濟轉型與城市文化轉型、城市社會轉型并列，作為城市（發展）轉型的3種主要形式，并認為當前過于強調城市經濟轉型而忽略了其他兩種轉型的研究。魏后凱從轉型發生的領域，將城市轉型分為經濟轉型、社會轉型和生態轉型，并認為城市經濟轉型的優秀是產業轉型，也就是城市產業演進發生重大變革。筆者基于面向對象思維，采用靜態結構圖對城市轉型、經濟轉型與城市經濟轉型的相互關系進行了描述（見圖1）。轉型包括社會轉型、經濟轉型、文化轉型、生態轉型和空間轉型5個組成屬性，經濟轉型是轉型的一個不可缺少的屬性。城市轉型是轉型的派生類，決定了城市轉型具有一切轉型的屬性，因此城市經濟轉型只是城市轉型的一個組成屬性。同時，城市經濟轉型又是經濟轉型的派生類，具有需求結構、產業結構、要素投入結構、城鄉與空間結構及所有制結構等屬性。城市經濟轉型升級則為轉型賦予了價值取向，是指城市經濟在發展環境變化或技術變革條件下所進行的制度創新、結構優化與質量提升，其目標就是在給定發展環境條件下，政府通過制定合理的發展戰略、規劃、標準和政策，引導城市進入健康發展軌道。基于面向對象思維，完整而精確地刻畫了上述概念間的邏輯關系。
二、城市經濟轉型升級的政策含義
（一）城市尺度從城市尺度來看，城市經濟轉型升級的根本目的在于推動城市發展模式的改變，結合我國城市治理現狀和城市發展方向而言。筆者認為其政策含義如下：1.生態城市建設。城市經濟轉型升級有利于生態城市的建設。長期以來，我國城市經濟的發展基本是走資源消耗大、環境負外部性大的路徑，在生產、建設、流通及消費的各個領域均存在著管理粗放的問題，不僅造成了巨大的生態環境壓力，還不利于居民整體福利水平的提升和城市的平衡、協調與可持續發展。為此，黨的十七大提出了建設資源節約型和環境友好型社會的理念，為城市經濟轉型升級指明了方向。為進一步強化生態在發展中的地位，黨的十八屆三中全會提出“推進經濟體制、政治體制、文化體制、社會體制、生態文明體制和黨的建設制度改革”，將生態文明建設提升到前所未有的高度。因此，促進城市經濟轉型升級，是建設生態城市、推進生態文明建設的必然要求。要通過產業結構的合理配置，依賴生態技術工程和循環經濟模式，提高資源綜合利用效率，降低產業負外部性，使城市開發活動保持在資源承載力和環境容量之內；依據城市在生態、科技和人文資源的比較優勢，著力于發展生態驅動型產業，建立高效、和諧、健康及可持續發展的生態城市。2.智慧城市建設。智慧城市是基于移動互聯網、云計算及大數據分析等新一代信息技術，全面推動城市生產和生活創新的城市信息化的高級形態。盡管智慧城市概念創立之初，是由IBM等大型跨國公司的商業理念推動，但時至今日，智慧城市早已超越創立之初的狹隘內涵，其發展需要政府、企業和居民等多主體的共同參與。我國政府對智慧城市建設極為重視，分批次、有重點地開展智慧城市的試點工作，有效地自下而上地推動了我國智慧城市的探索。城市經濟轉型升級與智慧城市建設具有密切關系。一是智慧城市代表了城市未來的發展方向，本身就是城市轉型的目標所在，對城市經濟發展質量進行評價，數字化、信息化與智慧化將是其重要的評價標準。二是智慧城市的發展將拉動信息產業實現二次發展，在城市經濟轉型升級過程中應結合自身的人才與技術優勢，重點發展智慧城市裝備制造及智慧城市技術研發等新興產業，實現城市產業結構的轉型調整。當前，我國已有眾多城市或產業園區提出智慧城市相關產業發展規劃。例如，2013年10月成立的四川省眉山市機械產業園區，將智慧城市裝備制造業作為園區的特色支柱產業；2014年1月成立的貴安新區則以大數據產業作為高端產業類型，并將此作為未來貴州省的重要經濟增長引擎。三是不斷強化智慧城市理念，讓其貫穿城市發展的各個方面，通過發展智慧旅游、智慧家居、智慧交通及智慧政務等新型業態，促進現有各產業的管理和經營水平的升級。3.避免城市的結構性衰退。供需結構、產業結構及空間結構的不平衡容易導致城市經濟增長的不可持續和停滯，城市的結構性衰退往往具有嚴重的負面影響，會造成城市經濟、人口及空間的全面萎縮乃至消亡，就業形勢與社會治安惡化乃至失控，美國汽車城底特律的破產就是結構性衰退最典型的案例。城市結構性衰退的原因是多樣的，但產業結構不合理是最主要原因。在我國，資源枯竭型城市是結構性衰退的主要典型。目前，我國確定了69個資源枯竭型城市（縣、區），這些城市普遍面臨著結構性衰退的風險。此外，“一產一城”的發展模式，使得城市產業結構過于單一，又降低了城市經濟系統的穩健性，當市場需求發生改變時，結構性衰退風險陡增。城市經濟轉型升級是克服結構性衰退的必要途徑。通過政策扶持，在現有產業基礎上進行調整，以基于現代高新技術改造和提升原有傳統產業作為主要手段，創建新的、滿足域外需求的主導產業，實現主導產業的多元化，增強城市經濟運行的穩健性，最終實現城市經濟轉型升級和城市增長動力的可持續性。我國高度重視對城市結構性衰退的治理，以資源型城市的轉型升級為例，以陜西省榆林市和甘肅省白銀市為代表的資源枯竭型城市，在轉型升級方面進行了創新性嘗試，并取得了初步成效。由此可見，城市經濟轉型升級是避免城市結構性衰退的重要策略。4.城市空間無序擴張的治理。在城鎮化快速推進、城市快速擴張的過程中，由于城市各個要素發展不平衡導致的一些負面效應，當這種負面效應不斷累積時就容易演化為“城市病”。“城市病”的表現是多方面的，以城市空間的無序擴張最為典型。以北京為例，筆者根據遙感影像分析，1991年～2011年北京建成區面積增長了2.4倍，年均增長6.2%，而同期北京常住人口年均增速僅為3.2%，明顯低于城市空間的增長速度（按照約定俗成的標準，當人口增速低于建成區面積增速時，城市土地利用被認為是低效率的）。城市經濟轉型升級必然涉及空間維度，城市空間轉型與經濟轉型不可分割，從而為治理空間無序擴張提供了可能。通過采用混合高強度土地利用和開發模式，促進產業空間結構優化與產城融合發展，有利于形成多功能一體化的、相對獨立與完善的城市空間，降低勞動力的通勤成本與服務采購成本，避免城市空間形成連片式擴張，從而提高了土地開發效率。
（二）國家尺度如果僅從城市尺度論述城市經濟轉型的政策含義，則會落于傳統城市轉型研究的俗窠之中。例如，對區域性中心城市、資源型城市等的轉型研究，其關注點往往在于城市發展而非宏觀經濟發展。由于沒有考慮城市經濟轉型對宏觀經濟轉型的影響，從而割裂了城市經濟與國民經濟的相互聯系。第一，城市經濟轉型升級為宏觀經濟轉型提供了調控的抓手，是轉型政策實施的主要載體。尤其是區域中心城市的經濟轉型升級，能夠為區域和國家培養新的增長極，需求新的經濟增長點，有利于引導國家經濟轉型的整體工作部署。第二，城市經濟轉型升級與我國新型城鎮化具有緊密關系。當前，我國已處于城鎮化深入發展的關鍵時期，新型城鎮化的推進對經濟社會發展的意義重大。在此形勢下，必須認識到城市經濟轉型升級與新型城鎮化建設的相互關系。一是城鎮化是加快產業結構轉型升級的重要抓手，而產業結構轉型升級是城市經濟轉型升級的優秀。城鎮化過程中的人口集聚及產業發展，將會擴大生活和生產性服務需求，從而推動三次產業間的結構調整。城鎮化帶來的創新要素集聚和知識傳播擴散，有利于增強創新活力，從而驅動傳統產業升級和新興產業發展。二是城市經濟轉型升級能夠促進新型城鎮化的推進。城市經濟轉型升級，尤其是區域性中心城市、特大城市的經濟轉型，能夠通過自身產業創新發展、對外產業空間轉移等形式，進一步優化產業在不同城市中的配置，優化城市間產業鏈的協同發展，從而有利于形成、培育、鞏固和增強城市群，促進我國城鎮體系結構的合理化。第三，城市經濟轉型升級有助于我國重塑地緣政治經濟格局。在全球化視野內推進城市經濟轉型升級，不僅能夠增強我國城市在國際城市中的綜合競爭力，而且能夠以此為契機，改變當前我國在國際分工體系中制造業大國的地位，增強產業附加值和議價能力，從而有利于改善我國在當前地緣政治經濟格局中的不利地位，這也是建設世界城市的基本出發點。
作者：叢曉男劉治彥單位：中國社會科學院城市發展與環境研究所助理研究員
1城市經濟聯系的空間作用分析
根據空間相互作用、城市流強度、斷裂點等相關數理模型，分別以GDP，第二、三產業中17個行業從業人員以及兩市間距離為指標變量，對淮海經濟區20個城市經濟聯系的空間作用強度、方向與范圍進行定量測度與分析評價。
1.1作用強度
1.1.1經濟聯系強度。據公式（1）計得淮海經濟區主要城市兩兩間的經濟作用強度（圖1）。兩城市間經濟作用強度大于30個經濟度的有4對：徐州和棗莊（66.41個經濟度，下同）、徐州和淮北（47.38）、徐州和宿州（37.20）、淮北和宿州（30.66）；在20~30個經濟度間的有3對：徐州和宿遷（22.10）、徐州和淮安（20.64）、萊蕪和泰安（29.84）；在10~20個經濟度范圍內的城市有8對：徐州和臨沂（16.76）、徐州和淮安（14.75）、連云港和臨沂（10.62）、鹽城和淮安（13.79）、亳州和商丘（10.24）、棗莊和臨沂（17.75）、棗莊和濟寧（11.29）、日照和臨沂（13.19）；其它城市間作用強度較低，均在10個經濟度以下?？偟膩碚f，開封、周口、菏澤、阜陽、蚌埠5個城市與該區其它城市間的經濟作用強度均在10個經濟度以下，徐州則與除周口外的所有城市間的作用強度都在1.5個經濟度以上，而兩城市間作用強度最小的為周口和連云港，僅為0.10個經濟度。據公式（2）計得該區主要城市空間作用的總體強度（圖1），并據此將20個城市分為四類：高經濟作用總強度的城市（作用強度在150個經濟度以上，下同）、中高經濟作用總強度的城市（100~150之間）、中經濟作用總強度的城市（50~100范圍內）和低經濟作用總強度的城市（50以下）。徐州空間作用總體強度最大，達267.71個經濟度，屬于高經濟聯系強度的城市，是位居第二位的棗莊（作用強度為144.08個經濟度，下同）的1.86倍，為總體強度最低的周口（9.25）的28.95倍，這表明徐州經濟的可持續性發展勁頭較強。棗莊、淮北、臨沂、宿州處于高經濟聯系強度城市之列，與各個城市間經濟聯系較為緊密，可持續發展的潛力比較強。中經濟聯系總體強度的城市有5個，依次為淮安、宿遷、泰安、濟寧和萊蕪，在今后的發展中，其可持續發展的勢頭有待提高。處于低經濟聯系強度的城市有10個，城市可持續發展能力較弱，今后發展中必須注重經濟轉型，加強與其他城市間的經濟聯系，縮小與先進城市之間差距，促進淮海經濟區的總體發展。
1.1.2城市流強度。計算城市流強度相關值（表1），據此將城市分為四類：高城市流強度城市（城市流強度值在300億元以上）、中高城市流強度城市（200~300億元）、中城市流強度城市（100~200億元）以及弱城市流強度城市（100億元以下）。由表1可知，徐州是高城市流強度城市，是淮海經濟區的中心城市。作為蘇北第一大城市、中國第二大鐵路樞紐，徐州以其獨特的交通運輸優勢和較快的經濟發展取得了較大的城市外向功能量和較高的城市功能效率，城市流強度值高達384.19億元，對淮海經濟區起著輻射和帶動作用，成為淮海經濟區的發展優秀。臨沂和淮安屬于中高城市流強度城市，其城市流強度要遠遠高于中城市流強度城市，是淮海經濟區發展的重要城市，且臨沂以高于淮安10%的城市流強度成為該區發展的副級中心。中城市流強度城市有6個，依次為日照、萊蕪、棗莊、宿州、宿遷和鹽城，成為淮海經濟區發展的地方性集聚地和輻射中心。其余11個城市是弱城市流強度城市，是該區發展中較為必不可少的城市?？梢姡春＝洕鷧^“一超多強”局面較為顯著，未來發展的潛力巨大。在空間分布上，這些城市基本遵從“中心—外圍”式分布［26］：淮海經濟區的發展優秀徐州，位于其中心位置，而弱城市流強度的城市主要分散于該區邊緣地帶。這與城市經濟作用強度所得結論基本一致。
1.2作用方向據公式（3）計得淮海經濟區主要城市的隸屬度大小，由此分析淮海經濟區主要城市的經濟作用方向。由圖2可知，徐州的首位聯系城市是棗莊，其隸屬度高達24.81%；其次為淮北，隸屬度為17.70；隸屬度最低的為周口（0.42）。從空間距離上看，徐州經濟作用方向首先是距離較近但不相鄰城市，其次是相鄰城市，而對距離較遠城市也有聯系，可見其聯系方向表現為“中心—外圍”向外擴散的模式。由圖3可知，其它主要城市對徐州的隸屬度均在各自隸屬度的前五位之列，說明徐州是淮海經濟區的發展優秀。對徐州的隸屬度，排在首位的有6個城市，其中棗莊對其隸屬度最大，高達46.09%，說明徐州是其主要聯系方向；排在第二位的6個城市，隸屬度在10.35%~16.25之間不等，且各個城市的首位聯系城市表現為鄰近城市；排在第三位的有菏澤、周口、開封、萊蕪，除萊蕪的首位隸屬度達52.06%，聯系方向表現為泰安方向外，其他城市的前三位隸屬度相差不大，聯系方向均指向相鄰地域和中心城市徐州。日照、連云港對徐州隸屬度排在各自隸屬度第四位，這兩個城市由于其地理位置的限制，聯系方向表現為相鄰地域指向；泰安對徐州的隸屬度排在第五位，隸屬度僅7.70%，其主要聯系城市為萊蕪、濟寧。綜上，城市空間作用的主要方向表現為與優秀城市的緊密聯系和與其周邊城市緊密聯系的共同作用，即顯示出地域相鄰指向性原則和中心城市指向性原則［16］。
1.3作用范圍據公式（9）~（10）計得淮海經濟區主要城市間的斷裂點及場強（表2、表3）。由表2可見，徐州與各個城市間斷裂點明顯壓縮到終點城市，說明徐州輻射能力較強。與淮北間的場強最大，達1.19億元/km2，因此，可以此為強輻射半徑的選定場強，來確定各城市經濟輻射能量絕大部分擴散在多大范圍內。從表3可知，各相鄰城市間起點城市到斷裂點距離占兩城市距離的比重在0.4~0.6間波動，城市間輻射能力差距不大，且兩城市距離較近時，其場強也較高，說明具有向對方空間產生經濟影響的能力［27］。因此，以各相鄰城市間場強均值為弱輻射半徑的選定場強來計算城市弱輻射范圍，以反映各城市對周邊地區的主要影響范圍［28］（圖4）。由圖4可以看出，淮海經濟區中部以徐州為中心，距徐州44.92km和110.92km以內分別為其強輻射和弱輻射范圍，這是由于其最強的城市綜合實力積聚了較強的經濟輻射能量；棗莊、淮北、宿州的強輻射半徑均在徐州弱輻射范圍內，說明它們受其輻射最強。東部以臨沂、淮安、日照為中心。這些城市規模相當，輻射范圍相互交叉地作用于對周邊區域，其中，宿遷幾乎被徐州和淮安的輻射平均瓜分，受這兩個城市的屏蔽效應［29］較大，不利于其自身的發展。北部以泰安、濟寧為中心，其中，泰安和萊蕪的相互作用甚密，其輻射能力向對方空間逐步滲透。而西部城市的經濟輻射能力較弱，彼此輻射半徑不相互重合，發展較為分散，綜合實力有待提高。總體來看，徐州無疑是淮海經濟區的輻射中心，呈現圈層輻射其他城市的空間結構：優秀層表現為徐州的弱輻射范圍圈，包括徐州、淮北、宿州、棗莊；中心層表現為與徐州弱輻射范圍有交叉的城市，包括臨沂、宿遷、濟寧、商丘、亳州、蚌埠、淮安；外圍層表現為與徐州的弱輻射圈無交叉的城市，包括連云港、日照、泰安、萊蕪、菏澤、開封、周口、阜陽、鹽城。
2主要結論
本文基于空間作用強度、方向與范圍的三維視角，運用經濟聯系強度的引力模式、城市流強度以及斷裂點理論等方法，以地級市市區為基本研究單元，對淮海經濟區主要城市經濟聯系的空間作用進行多方位的綜合分析與評價，得出以下結論：第一，徐州是淮海經濟區的首要經濟發展優秀。從空間作用強度來看，淮海經濟區20個主要城市的經濟聯系強度和城市流強度雖然存在較大差異，但徐州的作用強度值均為最大，無疑是淮海經濟區的發展優秀；另外，近來臨沂城市發展勢頭較為強勁，亦已成為該區發展的次中心。第二，中心城市指向性和相鄰地域指向性特征明顯。通過經濟隸屬度的分析，發現淮海經濟區20個主要城市空間作用的主要方向均表現為中心城市指向性和相鄰地域指向性。徐州作為淮海經濟區的發展優秀，具有較強的中心輻射能力，其聯系方向表現為典型的“中心—外圍”模式。其他城市的主要聯系方向除具有明顯的區域中心（徐州）指向特征外，還具有相鄰地域指向特征。第三，主要城市的空間作用范圍大小不一，空間層次明顯。從斷裂點及作用場強來看，徐州對其他城市的斷裂點明顯壓縮至終點城市，擁有最大的強輻射范圍和弱輻射范圍，成為淮海經濟區的輻射中心，且呈圈層狀輻射其他城市；處于不同圈層的城市，其受到的輻射力度各不同。第四，對于空間作用處于不同層次的城市，在未來的發展中應加以分類引導。徐州作為淮海經濟區的中心城市，其對外圍城市的輻射力度較弱，在未來發展中應在保持其強大總體實力的同時，注重綜合服務的全面提升，加強與外圍城市的經濟聯系，以增強城市輻射力度；對于中間層的城市，應在增強其對外綜合服務的同時注重經濟的總體發展，全面增強城市綜合競爭力；對于外圍層城市，其發展質量相對較差，以后發展中應加強經濟轉型與產業結構優化升級，提高城市綜合實力，同時加強與其他城市的經濟聯系，在城市取長補短中發展自我，促進淮海經濟區的全面發展。
作者：薛麗萍歐向軍曾晨喬沙沙單位：江蘇師范大學城市與環境學院
一、城市物流與城市經濟的關系
依據城市物流發展水平與城市經濟發展水平的一致程度，將其分類為超前、匹配和滯后三狀態。只有城市物流與城市經濟發展水平匹配，效用才會最大。他們的匹配是強調城市物流供給與城市經濟發展的需求相匹配。所謂匹配考察的包括單純的量上的匹配，更強調質上的匹配[3]。超前區：城市物流需求不足，小于城市物流服務供給。超前區里可能是城市經濟并沒有預期繁榮，物流需求量不足，導致物流供給量過剩，市場反映出來的現象是物流設施設備大量閑置。另一種情況是物流企業不顧城市整體經濟較落后的現實情況，引進各種先進物流技術，大量增加物流成本使物流需求方無法接受。
匹配區：城市物流需求與供給基本均衡，其表現為市場上基本無閑置物流資源，也不存在需求得不到及時滿足的現象。匹配區內城市物流技術可能不是最先進的，物流設施不是最新的，物流發展水平也不是最高的，但其職能效用得到最大化，對城市經濟的輔助協調作用體現得最明顯。滯后區：城市物流需求明顯大于物流服務供給，市場反映出來的表現為物流設施落后，誤時延時頻率高，物流管理水平低，進而導致物流成本高。造成上述現象的原因是物流發展水平遠比城市經濟發展水平落后。
二、城市物流對城市經濟的影響
城市物流支撐著城市日常經濟活動的正常運行。在第一第二利潤源相繼枯竭的二十一世紀，作為第三利潤源的物流對城市經濟的影響作用不言而喻。值得提出的是，城市物流對經濟發展有正負兩面影響。
1.負面影響無論城市物流發展水平是位于超前區或滯后區，對城市經濟和環境的消極作用遠大于積極作用。當城市物流水平滯后于城市經濟發展時，其典型表現是庫存倉儲量大、服務水平低、物流成本高、物不能通暢其流。低效率的物流運作水平，妨礙了商品流通與區域城市間職能分工與合作，嚴重損害區域城市經濟的“吸收”與“輻射”面積，更不利于生產效率的提高。另一種偽命題是認為城市物流發展水平越快越好。須知若城市經濟發展速度跟不上，導致物流有效需求不足，同樣會造成物流資源大量閑置，物流成本居高不下，最后物流產業只能成為當地產業的累贅。
2.正面影響在匹配狀態下，城市物流水平與城市經濟發展之間能產生良性互動，從而在節約交易成本、擴大就業、優化產業結構、促進城市產業布局等方面都有積極的作用[4]。（1）節約交易成本，提高經濟運作效率城市物流與經濟的匹配發展，對節約交易成本的促進作用尤其大。從交易過程和交易主體行為兩方面的考察，可見證現代物流對節約交易成本的積極作用。首先，在商品交易過程中，物流業越來越現代化、科技化，無疑減少了人工提高了服務水平，節約了時間，從而降低了相關交易費用。其次，從交易主體行為看，現代物流業發展導致供應鏈體系和供應網絡體系的興起，其中優秀企業和各節點企業之間的關系不僅是相互協調互利互惠，更是一個相“組織學習”的過程，這減少了因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用。供需雙方交易成本的降低，最終反映在產品價格上，使商品具有低價格優勢，從而使區域經濟優秀競爭力得到提升。（2）擴大就業物流業作為第三產業，從服務行業的特點和發展史來看，它是一個有助于社會擴大就業的行業。隨著城市物流業的繁榮，其吸納高、中、低等人力勞動力的數量越多，擴大就業的能力也就越強。在我國，近十幾年來交通運輸業、倉儲業、郵電通信業等與物流相關的從業人數由1978年底的750萬人增長到2010年的5000多萬人，呈現快速上升趨勢。（3）成為新區域城市經濟增長點對于樞紐型城市，政府可以把物流業定位為主導產業。因為合理的物流產業規劃有利于當地扮演區域專業分工的交通樞紐角色，它能作為區域經濟的一個增長極。而物流業的高關聯性和高輔助性，使得它的高速發展帶動了相關產業的興旺，從而形成一個新的經濟增長點。（4）影響城市的產業布局城市各產業的分布情況會受到物流業發展狀況的影響。若物流產業在城市經濟中占有重要地位，其產業帶動性作用就能得以充分發揮。另外，它還能吸引機械制造業、會展業和信息服務業等服務性行業的聚集。物流園區、物流中心等的集聚效應對城市的產業布局形成顯著影響。
作者：呂律陳鑫董姍姍單位：廣西科技大學管理學院
1實證分析
1.1數據與變量本文通過建立向量自回歸模型來研究廈門地區生產總值、進出口總額和港貨物吞吐量之間的短期和長期關系。衡量港口功能的主要指標為港口貨物吞吐量，不僅能反映港口物流的規模，也在一定程度上反映了港口腹地生產力的配置狀況和地區經濟發展情況，因此選用港口貨物吞吐量（HW）指標作為衡量港口物流發展水平的指標。國內生產總值（GDP）是反映國民經濟實力的綜合指標，文中采用廈門市GDP作為衡量廈門經濟發展的指標。進出口總額（JCK）是衡量一個地區對外國際貿易情況的綜合指標，本文使用廈門地區的進出口總額作為對外貿易的衡量指標。文中所使用的港口貨物吞吐量數據來自2013年福建省統計年鑒，廈門市GDP數據以及廈門進出口總額數據均來自2013年廈門特區經濟統計年鑒。其中GDP數據經過了國內GDP平減指數調整實際GDP，進出口總額也通過歷年年平均匯率和GDP平減指數調整成實際進出口總額（按人民幣計算）。為減小異方差，提高模型擬合優度，在進行向量自回歸和脈沖響應分析時，對文中所使用變量都取了自然對數，分別記為LN_GDP、LN_JCK和LN_HW。
1.2單位根檢驗在建立VAR模型之前，需要檢驗所使用的時間序列的平穩性，也即檢驗時間序列是否存在單位根。本文采取ADF單位根檢驗（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）對所使用的變量進行單位根檢驗，檢驗結果如表1所示。從表1的平穩性檢驗結果來看，原始變量的對數都是非平穩的，而對原始變量的對數經過一階差分之后，所有變量都拒絕了存在單位根的原假設，因此差分之后的變量是平穩的。從檢驗結果來看，三個變量都具有一階單位根，為（I1）序列。
1.3VAR模型的設定在進行協整檢驗和格蘭杰因果關系檢驗之前，需要確定VAR模型的最優滯后階數。理論上講，設定VAR模型時要選擇能使殘差達到白噪聲的最小滯后階數。本文采用Lütkepohl等提出的信息準則來確定最優的滯后階數，即根據AIC和SC取值最小準則來確定階數。通常會出現兩種情況：一是AIC和SC同時達到最小，那么最優滯后階數取為此階數；二是AIC和SC并不是同時達到最小，在這種情況下，需要采用LR檢驗進行取舍。從表2統計結果可知，本文為第一種結果，因此選擇VAR（2）模型。
1.4協整方程和誤差修正模型本文采用Johansen協整檢驗方法檢驗變量之間存在協整關系與否，協整檢驗時選擇的滯后期為2，協整方程的形式為有線性趨勢項且協整方程僅有截距項，具體檢驗結果見表3。從表3的協整檢驗結果來看，廈門地區GDP、進出口總額、港口貨物吞吐量三個變量之間存在協整關系，它們之間的長期協整關系為（括號內為標準差）：從協整方程來看，長期廈門地區GDP和港口貨物吞吐量存在正相關關系，當港口貨物吞吐量增加時，對廈門地區經濟有促進作用，這與實際情況相吻合。進出口總額也對廈門經濟有著促進作用，在協整方程里面，廈門地區GDP與廈門地區進出口總額正相關。利用AR根驗證協整關系的正確性，結果如圖1所示。從AR的單位根分布圖來看，本文所選擇的VAR（2）是穩定的，所有的單位根的倒數的模都落到了單位元內。因此，進行脈沖反應分析的標準誤也是有效的。
1.5格蘭杰因果關系檢驗通過上面的Johansen協整檢驗可知三個變量存在協整關系，那么至少存在一個方向上的格蘭杰因果。在確定變量的協整關系后，基于VAR（2）模型檢驗是否具有顯著的格蘭杰因果關系，格蘭杰因果關系檢驗結果如表4所示。從表4格蘭杰因果關系檢驗結果來看，LN_GDP與LN_HW之間存在雙向的格蘭杰因果關系，即港口貨物吞吐量在10%的顯著水平下是廈門地區GDP的格蘭杰原因，廈門地區GDP在10%的顯著水平下是港口貨物吞吐量的格蘭杰原因。而LN_GDP與LN_JCK之間存在單向的因果關系，廈門地區進出口總額在1%的顯著性水平下是廈門地區GDP的格蘭杰原因。
1.6脈沖響應函數分析VAR采用的是非結構化的方式建立變量之間的關系模型，不能用模型進行結構性分析，且單個參數估計值是有偏的，因此對于模型估計的系數沒有實際意義。脈沖響應函數描述的是一個內生變量對殘差沖擊的響應。具體而言，就是隨機誤差項上施加一個標準差大小的沖擊（來自系統內部或外部）后對內生變量的當期指和未來值所產生的動態影響。根據已經建立的VAR（2）模型，分別給各自變量一個正的單位大小的沖擊，得到關于因變量的脈沖響應函數圖。圖2-4脈沖響應圖中橫軸表示沖擊作用的滯后期數，縱軸表示內生變量受沖擊后的當前值和未來值，實線表示累積脈沖反應函數，虛線表示預測效果的正負二倍標準差偏離帶。圖2中GDP的脈沖響應結果表明：給港口貨物吞吐量施加一個標準差大小的正向沖擊，GDP在前三期迅速增長，接著影響有所衰弱；而當在給本期進出口總額一個標準差大小的正向沖擊，GDP的響應是在第二期影響增強，而后累計效果逐漸衰弱，港口貨物吞吐量和進出口總額對地區經濟都有顯著的促進作用，并具有較長的持續效應，這驗證上文中協整方程所示的長期關系。圖3為進出口總額的脈沖響應圖，結果表明：給地區生產總值一個單位大小的正向沖擊，對進出口總額有正向的影響，之后這種影響逐漸衰減；給港口貨物吞吐量一個單位大小的正向沖擊，對進出口總額有正向的影響，這種效果在第二期達到最大，接著開始衰減直至第九期不再存在影響。短期內，地區經濟的發展促進進出口總額的增長，并對地區經濟發展具有長期的正向影響。同樣地，短期內港口貨物吞吐量擴大使進出口總額的增長，因為現行的進出口國際貿易物流方式大多是水運，港口貨物吞吐量增大將促進國際貿易，與實際情況相符合。圖4為港口貨物吞吐量的響應分析圖，結果表明：給地區生產總值一個單位大小的正向沖擊，僅對廈門港貨物吞吐量當期值有明顯正向的影響，這種影響在第二期衰減到幾乎可以忽略不計。給廈門地區當期進出口總額一個單位大小的正向沖擊，對港口貨物吞吐量有持續的正向影響，這可能是因為進出口總值增加促進了港口建設，因此對港口貨物吞吐量具有持久影響。
2結論及政策建議
本文以廈門特區1985年—2012年數據為基礎，運用向量自回歸模型、脈沖響應函數分析等方法，對廈門港貨物吞吐量、進出口總額、地區生產總值三者之間的長期和短期關系進行了研究。結果表明，它們之間存在著協整關系，長期內廈門GDP和港口貨物吞吐量存在正相關關系，當港口貨物吞吐量增加時，對地區經濟有促進作用，進出口總額也對地區經濟也有著促進作用。根據脈沖響應分析結果，港口貨物吞吐量與GDP之間相互促進，港口貨物吞吐量對GDP具有持久影響，而GDP僅影響當期港口貨物吞吐量。港口貨物吞吐量與進出口總額之間也存在相互持久的正向影響。
從分析結果來看，大力發展港口物流無論是在短期還是在長期內，都對港口城市經濟發展具有推動作用。廈門港擁有天然優越的水域條件和對臺區位優勢，2010年完成整合漳州港后，擁有的港區多達12個，有條件有能力發展建成區域航運中心。當前廈門港面臨原有東渡優秀港區搬遷、海滄等新規劃港區基礎設施建設滯后、港口腹地經濟總量偏小、與珠三角等區域港口競爭加劇、港口物流增值服務功能不夠完善等問題，發展亟待轉型升級。建議緊密圍繞“美麗廈門”大海灣城市戰略，從規劃、政策、腹地、技術、人才等方面抓緊加以完善。一是加快完善海滄、招銀、東山灣等港區的基礎設施建設，超前研究《廈門港總體規劃》主要任務分解、時間節點和責任單位，待規劃及環評獲批后迅速推進；二是積極爭取自貿港區政策，跟蹤借鑒上海自貿區優惠政策經驗，充分發揮廈門特區先行先試優勢，探索對接臺灣“六海一空”，建立兩岸口岸通關互信機制；三是推廣晉江、三明等陸地港模式，簡化廈門港與陸地港間業務模式，增強廈門經濟腹地實力；四是提升港口自動化、信息化、智能化水平，打造智能港，增強港口服務；五是加大金融、保險、物流等多元化人才的引培力度。此外，增進廈門和國際地區的經貿往來，擴大進出口貿易量，推動廈門港和地區經濟共同繁榮。
作者：邱春龍單位：漳州職業技術學院經濟管理系
