發布時間：2022-05-23 10:26:34
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇汽車發展論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
編者按：本文主要從我國汽車市場營銷現狀；水平營銷理論及其實施方法；水平營銷在汽車營銷上的應用；水平營銷對我國汽車企業的啟示進行論述。其中，主要包括：很多消費者已開始習慣性地等待新的降價潮的來臨、對產品的升級換代也只是局限于對原有產品進行某方面的改進、營銷學大師菲利普·科特勒于2005年推出的水平營銷的新理念、雖然屬于跳躍性思維，水平營銷仍然有法可依、水平營銷在市場趨于飽和或在產品生命周期處于成熟階段、市場層面的水平營銷、產品層面的水平營銷、營銷組合層面的水平營銷、營銷組合層面上的水平置換意味著改變當前向客戶呈現產品或服務的方式、水平營銷理論的產生將打破傳統的思維觀念等，具體請詳見。
[論文摘要]水平營銷理論是市場營銷理論的最新突破，其優秀思想就是將本來無關的概念同現有商品相結合從而開發出新的產品類別和市場需求。本文闡述了我國汽車市場的營銷現狀和水平營銷的實施步驟，并舉例說明了水平營銷在汽車市場營銷中的運用，探討了水平營銷對汽車營銷的啟示。
[論文關鍵詞]水平營銷汽車營銷傳統營銷
一、我國汽車市場營銷現狀
又是年初，很多消費者已開始習慣性地等待新的降價潮的來臨，對于刺激車市消費，“推新車”加“降價促銷”的組合拳，似乎已經成了眾多經銷商的惟一手段。然而新產品的推出與大幅度的降價已經不能再刺激疲軟的汽車銷售市場，面對庫存的積壓與銷售市場的低迷，汽車廠商與經銷商似乎什么都做了，但也只能夠沉浸在無奈之中。
仔細分析不難發現目前汽車市場最常用的營銷戰略就是市場細分。以前主要按收入或價格、功能細分市場。在市場細分的基礎上，還利用產品的升級換代來取悅于目標消費者。一般汽車可通過增加或提高配置，改變款式來實現。
然而利用市場細分與定位，雖然能夠很好的滿足目標顧客的需求，但滿足的需求是特定的。反復的細分最終只能導致細分市場越來越小，整個市場處于分割飽和狀態，各廠商都力圖在這個定型的市場上分得一塊“蛋糕”，最終導致價格戰此起彼伏。而對產品的升級換代也只是局限于對原有產品進行某方面的改進。可以說，我國目前的汽車營銷思維還處于一種縱向的營銷思維層面上，即在一個既定的市場上開展營銷活動，進行競爭，獲勝者只是奪取了競爭對手的市場份額或只是更好的滿足了目標客戶的需求，卻沒有開發出新的產品。然而消費者需求是多樣的、不斷變化的，營銷理念應該著眼于對既定市場以外的市場和需求進行開發和挖掘，不但要發現客戶的需求，滿足客戶的需求，還應該創造需求，發展需求。
那么怎樣才能跳出傳統營銷的邏輯思維方式創造出全新的產品類別、產品需求和營銷新創意呢？水平營銷的思維方式無疑為我們開辟了一條新的營銷創新之路。
二、水平營銷理論及其實施方法
營銷學大師菲利普·科特勒于2005年推出的水平營銷的新理念，其優秀思想就是對營銷構成中的某一因素進行橫向置換以使之具有新的需求、用途、情境或目標市場，以達到創新產品的目的。水平營銷不淘汰任何與產品無關、而可能導致新產品誕生的概念，它是一個具有突發性、啟發性和充滿可能性的思維過程。
雖然屬于跳躍性思維，水平營銷仍然有法可依。與縱向營銷從客戶需求考察入手不同，水平營銷以產品或服務為起點，將產品和服務分割成許多板塊，從中選取一個對其進行改變。對于產品和服務的分解過程仍需要縱向營銷框架的支持，即水平營銷是以縱向營銷所劃分的市場、產品、營銷組合三個層面為發展平臺的，其中每個層面又包含了若干維度，如市場層面包括：產品的功能或需求、目標消費者、情境；產品層面包括：有形的產品與服務、包裝、品牌特征、使用或購買；營銷組合層面包括：定價、分銷渠道、溝通。水平營銷就是要選擇其中的一個維度展開橫向思考，從而產生新創意。從這個角度來看，水平營銷是縱向營銷的有益補充，并不是徹底拋棄縱向營銷。選擇了某一維度后就要制造空白，也就是要暫時中斷邏輯思維。菲利普?科特勒給出了六種制造空白的橫向置換方法，分別是：替代、反轉、組合、夸張、去除和換序。這些置換都引出了反傳統的邏輯結果，他們有的看似顯得荒唐，甚至是天方夜譚，卻也恰恰產生了空白，而正是這些空白給了水平營銷創新的機會。只要將這些空白設法聯結起來，就有可能產生新的產品或新的功能。
三、水平營銷在汽車營銷上的應用
如果說縱向營銷在市場或產品生命周期的早期階段能給企業帶來利潤的話，那么水平營銷在市場趨于飽和或在產品生命周期處于成熟階段時，則給企業指明了另一條光明大道。事實上，很多汽車廠商正在運用這一工具。下面讓我們來看看水平營銷是如何運用于汽車市場的。
1.市場層面的水平營銷
組合產品功能：汽車最初的功能是作為一種代步工具。如果我們對其功能進行組合：“代步+居住”，這就是旅行房車的創意來源。
替代目標人群：如果汽車的使用僅僅限于國民大眾日常出行的話，那么恐怕現在風靡全球的F1大賽也將不復存在。賽車的出現，使汽車從容易駕駛的“國民車”變為體育賽事的專用品，汽車消費的目標人群由普通的民眾轉為職業賽車手，從而創造出新的車種和新的體育賽事。
替代消費情境：韓國現代與KIA設在美國的汽車設計中心為2006年的洛杉磯車展提交了一份自己的答卷。KIA的設計師們構想出了一款據說是2015年的潮流沙灘車，它的消費人群當然是那些熱愛沙灘和陽光的沙灘族了。
2.產品層面的水平營銷
去除有形的產品要素：2006年西班牙馬德里車展上，雪鐵龍C-Buggy概念車閃亮登場。不同于一般概念車的是，它摒棄了車頂、風擋玻璃以及側窗等諸多轎車必備的元素，展現出浪漫的法國人在汽車設計上對自由主義和大膽前衛的不懈追求。
夸張品牌特征：盡可能小的車，這種縮小夸張啟發奔馳公司設計出了Smart精靈跑車，這是汽車市場的新一族。當考慮把產品和可能市場進行聯結時，我們也許不得不為它找到一個合理的情境。“精靈跑車”必須定義為時尚，才能證明買一輛只能坐兩個人的汽車是合理的選擇。此外，市區也為微型汽車提供了使用情境，因為那兒缺少停車空間。而在其他情境下，“精靈跑車”就未必有用了。
夸張包裝風格：2006年洛杉磯北美國際車展中，為了替新一代的全新2007款美國現代Coupe-Tiburon造勢，現代北美分公司特地請來一位當地的彩繪藝術家，將這輛雙門轎跑車通身畫滿了鮮艷的卡通圖案彩繪，打造成為行動藝術品！在這個年輕人張揚個性的時代，如果哪家汽車公司能同樣設計出張揚的汽車，會不會像百事可樂那樣也成為年輕的代言詞呢？
3.營銷組合層面的水平營銷
定價的創新：有很多消費者雖然買的起車，卻開不起車，可是他們又確實有用車的需要，該如何是好？我們把汽車產品按整車價格買賣改為按使用天數計費，就可以滿足那些需要開車又無力擁有車的人的需要，這一想法直接誕生了汽車租賃行業。
分銷渠道的創新：隨著互聯網服務的日臻完善，網上購車已成為可能。通過電子商務，汽車銷售渠道被大大縮短，網上購車可以使顧客更具體地比較各種汽車產品，可以使顧客越過汽車經銷商從而得到更多的實惠，滿足不同顧客個性化的要求。
溝通的創新:1987年首次舉辦的BMW杯國際高爾夫球賽迄今為止已是全球最大規模的業余高爾夫選手系列賽事。1998年此項比賽引入中國。在過去8年中，共有4000多名寶馬車主和高爾夫愛好者參與，選手包括商界精英和各行各業的成功人士。寶馬公司也成功地借力高爾夫球賽聚集了人氣，為寶馬品牌贏得了良好的口碑。
營銷組合層面上的水平置換意味著改變當前向客戶呈現產品或服務的方式，產生亞類別或創新性商業戰略，而不是產生新的產品或服務。但其優點在于應用直接。原創的新概念和新產品的開發需要時間，而營銷組合層面的水平營銷則更講究策略、更偏重短期效應，更快的生成新點子。
四、水平營銷對我國汽車企業的啟示
由以上的分析不難看出，水平營銷理論的產生將打破傳統的思維觀念：一是對產品生命周期與市場生命周期的看法。傳統觀念認為產品與市場都有生命周期，都遵循產生、發展、成熟與衰退的路線。但水平營銷不僅將這一過程看作是客觀存在的，還非常歡迎這一過程，因為水平營銷理論就是要在大家都認為產品與市場沒有發展前途或遇到發展瓶頸時，通過水平思考發現新的商機，達到出奇制勝的效果；二是對市場競爭的看法。水平營銷理論認為，真正高明的競爭不是比自己的競爭對手強，而是使自己的競爭對手根本就無法與自己競爭，企業始終采取“錯位”發展的戰略，與競爭對手不在同一個層面上競爭；三是對創新的看法。企業要不斷解放思想，不斷進行觀念上的創新，并以此為基礎，推進各方面的全面創新。
我國汽車市場競爭激烈，根本原因還在于產品同質化程度太高。從長遠來看，縱向營銷所產生的創新，其新增銷售額并不高，只是在原有的市場上重新分配利潤。通過運用水平營銷的思想和方法，將已知信息進行重新組合，通過更不具選擇性但是更富有探索性、可能性和誘導性的創新思維，可以制造營銷空白，增強自己的競爭力。
我們希望，中國的汽車企業可以借鑒水平營銷理念在營銷領域走出自己的一片天地來。
隨著汽車工業的逐漸發展和經濟的增長，汽車市場需求也在不斷更新，在市場競爭機制的調節下，汽車營銷的模式也將隨之更新。本文從我國目前汽車營銷模式的現狀來分析，中國汽車營銷模式的發展趨勢。
一、我國汽車營銷渠道模式現狀
改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發展，由單一化逐漸地演變為多級化。每一個市場階段的需求都是在引導整個汽車行業的變動。目前，我國汽車行業的營銷渠道模式主要有：特許經營專賣店、普通經銷商、汽車園區和車展。
（一）特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因為專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經營的4S店來說，生產廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠的利益。
（二）普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因為普通經銷商的價格優勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業績不斷下滑，就會導致其他模式的經銷商退出當地市場，然而這種情況更會促使普通經銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。
（三）汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費群體，因為汽車園區的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項功能汽車園區基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。
二、汽車行業營銷渠道存在的不足
我國在加入WTO以后，汽車行業方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現在以下方面：
（一）缺乏戰略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性，并把規模經濟看成是優先于財務的企業關鍵目標，但是以競爭優勢與競爭能力為導向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系，這一問題將會導致一部分優勢企業的市場占有率開始下滑。
（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產品的控制，特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產品滯銷，廠商關系就會出現惡化。經銷商為了完成廠家的任務指標和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。
（三）汽車營銷渠道服務能力不足。目前，國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象，營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面：①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進口部件，普遍缺貨，且供應不及時；③維修技術，對于專營店無法解決的技術難題，經銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要；④商家不僅需要產品的營銷廣告，也需要增加服務營銷廣告的投入。
（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展，都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續，國外汽車大量進入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經銷商的利潤不斷降低，導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。
三、我國汽車營銷渠道發展趨勢
由于我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點，都具有特定的使用范圍和消費群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據市場規律和變化，結合企業的特征和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認為，中國的汽車營銷渠道的發展主要表現為以下幾個方面：
（一）汽車營銷渠道的發展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨到的優勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務，更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風險。
（二）汽車營銷渠道的發展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設，用于提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源，實現營銷渠道建設的一體化，即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。
（三）汽車售后服務趨于完善化。售后服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示，汽車售后服務的受關注程度高達95.5%。事實上，汽車售后服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，可占據總利潤的60%～70%左右。
（四）汽車營銷渠道的網絡化。這種新的營銷渠道模式正在逐漸地改變汽車銷售方式，對汽車的營銷將會產生很大影響：首先，汽車網絡營銷改變了汽車的銷售模式，只要進入汽車制造企業的網址，用戶便可以便捷的了解這個品牌4S店的銷售網絡，進行查詢、網上下訂單等活動；其次，網絡營銷為用戶提供了方便。只要輕輕點擊手中的鼠標，就可以在互聯網中任意選擇和直接訂購，并且在計算機屏幕上會即刻地呈現出，客戶所選的車型、顏色和車的立體模型，為用戶提供直接的感受。客戶還可以在各大汽車公司的網站之間任意轉換，對同類型汽車性能進行比較；再次，每個汽車企業網站上都有客戶評論，瀏覽的客戶直接點擊就能了解大家對這個企業或者某個車型的評論，比如誠信度、性能、售后服務等。
總之，只有把握好市場需求和經濟發展的方向，才能做好汽車市場營銷渠道的改進和應用。新的、適合市場的營銷渠道必然取代舊模式，這為汽車制造企業、經銷商和汽車消費者之間的聯系和利益起著決定性的作用。
一、天然氣汽車的發展情況
l、國外天然氣汽車發展概況
為保護環境減少污染，許多國家政府頒布了一系列法規及出臺一些鼓勵性政策，促進燃氣汽車發展，如制定更嚴格的汽車尾氣排放標準，在天然氣供應、汽車購置稅費，設備供給、加氣站建設等方面給予資金、稅收優惠政策。
美國聯邦政府1992年頒布的《能源政策法》，對于購買或改裝代用燃料汽車及加氣站的建設減免稅作出詳細規定，同時還頒布了使用天然氣的減稅政策，并免征天然氣公司的汽車燃料銷售稅。有40多個州根據聯邦政府的政策、法律，制定了本州有關強制和鼓勵使用CNG等清潔燃料汽車的政策和措施，推動了CNG汽車發展和加氣站建設。目前，全世界已有40多個國家擁有燃氣汽車，主要分布在天然氣資源豐富的意大利、新西蘭、阿根廷、巴西等國家和環保法規嚴格的美國、日本等國。
2、我國天然氣汽車發展概況
20世紀80年代中期，我國引進了部分CNG加氣站設備，在四川建立了我國第一個CNG加氣站；1993年中國石油天然氣總公司系統引進國外有關技術并于1996年將加氣站裝置和汽車改裝部件引進技術國產化、技術標準規范化。1999年全國清潔汽車行動協調領導小組成立，啟動了北京、天津、上海、西安、深圳等12個試點城市地區的清潔能源推廣應用工作，在CNG汽車的推廣應用和加氣站建設方面取得了前所未有的成效。根據有關部門統計數字，截止到2004年我國一些地區共有天然氣汽車20多萬輛，加氣站700多座。
二、天然氣汽車(CNG)與其它燃料的環境、經濟效益比較
壓縮天然氣汽車：
天然氣壓縮至20MPa于汽車用壓縮天然氣鋼瓶中，經減壓器后供給內燃機。
以CNG作汽車燃料與汽油相比具有以下優點：
l、降低污染，改善大氣環境：天然氣是一種清潔能源，具有熱值高、效率高、污染小等特點，燃燒比較完全，不易積碳，CO、NOx和微粒的排放量均低于汽油，排氣污染明顯降低。機動車尾氣是城市大氣污染主要來源之一，其中主要有害成分是一氧化碳(C0)、碳氫化合物(HC)、一氧化氮(N0)和二氧化氮(NO2)等。據有關資料顯示，使用天然氣作為汽車燃料與汽油作燃料相比可以減少排放90％CO、90％S02、72％HC、39％NOx、24％CO2、無粉塵排放，對改善城市環境有顯著作用。典型的柴油機與汽油機及天然氣機排放情況比較見表l。
2、CNG汽車有較高的安全性
與汽油相比，壓縮天然氣是相對安全的燃料。
(1)天然氣爆炸下限為5％，比汽油(爆炸下限為l％)高，甲烷燃點為645℃，比汽油燃點高218℃，相比不易點燃。甲烷密度低，相對密度為0．55左右，泄漏的氣體很快會在空氣中散發，在自然環境中難以形成遇火爆燃的條件，一旦壓縮天然氣從儲罐或管路中泄漏，泄漏點周圍會立即形成低溫區，使天然氣燃燒困難。因此CNG是一種相當安全的汽車燃料。天然氣與汽油的燃料特性比較見表2
(2)天然氣汽車的鋼瓶系高壓容器
(20MPa)，其材質及制造、檢驗試驗在各國均有嚴格的規程控制，在我國有《汽車用壓縮天然氣鋼瓶標準))(GBl7258—1998)。
鋼瓶安裝有防爆設施，減壓器、閥門等設備，嚴密度標準高，供氣系統安全可靠，不會因汽車碰撞或翻覆造成失火或爆炸，而汽油汽車的油箱系非壓力容器，著火后容易爆炸。
3、有利于緩解能源緊張的供需矛盾。
我國經濟正處于高速發展階段，汽車數量以100萬輛／年以上的速度遞增，對汽油資源需求大量增加，我國每年需要進口大量原油、成品油和LPG。使用燃氣汽車可優化
汽車燃料供應結構，改變了汽車燃料只有汽油、柴油的格局，既緩解了汽油供應緊張的問題又滿足交通事業發展的需要。
4、可延長發動機壽命。天然氣容易擴散，以氣態進入發動機，在發動機中容易和空氣均勻混合，燃燒比較完全、干凈；可以提高熱循環效率，加快燃燒速度，充分利用燃燒熱能；同時CNG辛烷值高，抗暴性能好，使用時不需要添加抗暴劑，不會稀釋潤滑油，因而使發動機氣缸內的零件磨損大大減少，使發動機的壽命和潤滑油的使用期限大幅度增長。所有這些都會降低汽車的保養和運行費用，從而提高汽車使用的經濟性。
5、有較高的經濟效益。目前，國內汽油價格持續上升，價格體系已和世界接軌，使用CNG汽車將能節省近40％燃料費用，見表3。
三、CNG汽車的發展前景
CNG汽車和加氣站具有廣闊的發展前景，主要表現在以下幾方面：
l、汽車保有量的飛速增長、石油資源和環保的嚴峻形勢，決定了發展天然氣汽車成為解決能源問題和環境問題的重要途徑。
2、“十一五”期間，新型清潔能源汽車已被列入《國家科技發展中長期規劃》，國家將繼續組織實施涉及各種清潔能源汽車的重大科技項目，重點支持包括天然氣汽車在內的整車、零部件等關鍵技術，將進一步促進天然氣汽車的發展。
3、我國天然氣資源大規模開發及管道建設步伐加快使發展CNG和加氣站成為可能。根據我國天然氣利用規劃，近十年“西氣東輸”、“陜京二線”等一大批輸氣管道及沿線城市燃氣管道相繼建成，我國大規模利用天然氣的基礎設施逐步完善，天然氣加氣站也將逐步形成網絡。
4、發展CNG汽車具有穩定的氣源保證，以天津為例，目前天津市已建立了完善的天然氣輸配系統，由陜北、大港、華北等油田向天津供氣，2005年年供氣量近6億m3，2006年預計達8億m3，管網長度6894km，其中，高壓管線591km，為“十一五”期間天津市大力發展CNG汽車大規模建設加氣站提供了保證。
四、CNG汽車和加氣站發展對策探討
為加快以天然氣為燃料的清潔汽車的發展，提出以下建議：
1、政府出臺鼓勵和扶持政策：世界各國發展經驗表明，政府的支持是加快發展的必要條件，其經濟政策是影響其發展的重要因素，應在法律方面予以保障，在燃氣汽車生產、改裝、零部件生產，加氣站建設，燃氣汽車購買和使用、維修等環節制定價格、稅收、投資、補貼等方面配套的優惠政策。燃氣價格是影響燃氣汽車發展的重要因素，只有燃氣價格與汽油價格形成足夠大差價時，燃氣汽車的發展才具有經濟基礎和推動力。
2、加強領導，實行統一管理。發展CNG汽車必須建設優質、便利的加氣站，需要規劃、公安、消防、勞動、技監等部門的支持。
3、在市政規劃中，加氣站與加油站應統籌考慮，合理布局，協調發展。盡量利用現有土地資源，在確保環境安全的前提下建設油氣合一站。
4、遵循CNG汽車與加氣站同步發展的原則，只有在加氣站成網的條件下，CNG汽車才能真正發展。同時也只有CNG汽車規模到了一定數量，加氣站才能正常運轉，實現盈利。
5、嚴格法律制度：制定嚴格的汽車尾氣排放法規，切實做到不達標車輛堅決不予以上路，對CNG汽車改裝廠的資格進行嚴格審查，認證。首先應將城市城市公交車、出租汽車作為CNG汽車發展的重點，杜絕部分公交車冒黑煙污染環境的現象。
6、加大宣傳力度。目前，天然氣汽車尚處于起步階段，社會公眾對它的環保性，安全性，經濟性，可靠性還不充分了解，所以，要進行廣泛的社會宣傳，努力提高人們對汽車尾氣危害性的認識，使人們了解CNG是清潔、安全、經濟的車用燃料，使發展天然氣汽車得到社會各方面的認可和支持。
壓縮天然氣汽車由于其顯著的經濟效益和社會效益將成為天然氣市場開發應用的一個新領域。在環境保護越來越受到重視的形勢下，隨著天然氣資源的開發和應用領域的拓寬，此舉將是減輕環境污染壓力、緩解石油緊缺，實現可持續發展的可靠保證。
1發動機再制造技術的應用價值
1.1發動機再制造技術的概念
發動機再制造技術也稱發動機專業修復技術，它主要以舊發動機或不能使用的發動機為原材料通過一系列幾乎完全與新機相同的加工工藝使發動機的零部件恢復尺寸和精度后，重新組裝成完整的發動機的特殊過程。在這個過程中，將發動機完全拆解、清洗，按照制造原廠家的技術要求對基礎零部件（缸體、缸蓋、曲軸、連桿等）進行檢測和檢查，再按照嚴格的技術要求進行修復，對于易損壞件如軸承、活塞環、活塞、墊片等，在裝配中使用原廠配件，然后組裝成整機，其裝配公差可達到原機裝配水平。
1.2發動機再制造技術的應用價值
3Z+_發動機再制造技術的精髓就在于對原有發動機的有效利用，這正符合了循環經濟的思想。應用這項技術可以有效降低生產成本，提高售后服務層次，增強產品的綜合競爭力。目前，發動機再制造技術主要用于汽車維修行業當中，實施此項技術可在較短時間內完成總成互換，縮短汽車大修時間，由過去的幾天時間縮短為現在的幾個小時。同時，實施這種再制造技術后，發動機的工作效益都大幅度提高，有利于減少機動車的排放污染。而且，因為再制造后的發動機總成價格遠低于新機的價格，這在另一方面也有效地遏制了非法拼裝車的蔓延。
發動機再制造技術不僅僅只屬于售后服務范疇，而事實上，在發動機的生產環節，再制造技術也發揮著不可替代的重要作用。如在發動機制造廠，應用再制造技術對在線次品進行二次加工后的產品作為維修備件納入售后服務系統，是對主生產線的重要補充。
發動機再制造技術的應用不僅為汽車工業帶來巨大的成本節約，同時也是有利于環境資源再利用的“綠色工程”。
2我國汽車發動機再制造技術的應用現狀
發動機再制造技術在國外已經有了50多年的發展歷史,已經形成了比較完善的制造和服務體系，并且有了一定的規模。如北美發動機再制造協會就是一個專業的發動機再制造組織，其擁有160余家的會員；世界著名的汽車制造廠如福特、通用、大眾、雷諾等或者有自己的發動機再制造廠，或者與其它獨立的專業發動機再制造公司保持固定的合作關系，以對舊發動機進行再制造；德國大眾在50年時間里已再制造發動機720萬臺，銷售的再制造發動機與配套新發動機的比例為9：1，而且再制造發動機的市場份額還在持續地增長
與國外比較，國內進行發動機再制造起步較晚，目前進行發動機再制造的專業公司僅有上海大眾汽車公司和由中國重型汽車集團有限公司與英國ListerPetter公司合資創辦的濟南復強動力有限公司等幾家，其每年的生產量也僅限于特定的范圍。顯然，發動機再制造在我國的市場競爭還遠沒有展開，仍然處于起步階段。而近幾年來我國汽車產業迅
中國發動機技術論壇猛發展，目前的汽車生產量和銷售量已經跨入了世界的前4位，市場上的汽車保有量在不斷提高，而且很多在用的車輛也即將進入大修階段。2000年，我國達到報廢標準的汽車共有210萬輛，預計到2010年我國年均汽車報廢量將在200萬輛以上，這些報廢汽車中的發動機絕大多數都有再制造的價值，是一批寶貴的資源。由于應用發動機再造技術比發動機大修在性能價格方面有明顯的優勢，因而以發動機再制造取動機大修是今后的必然趨勢，我國進行發動機再制造的市場空間很大。
3我國汽車發動機再制造技術的發展討論
雖然在我國發動機再制造技術有很大的發展空間，但由于應用時間不長，還不成熟，所以國家相關部門必須注意合理地引導與控制，盡量使它規范化、合理化，只有這樣，才能使它更好地服務于社會。
3.1國家政策法規是發動機再制造技術健康發展的理論依據和有力保障
在2006年，國家發改委、科技部、環保總局新的《汽車產品回收利用技術政策》中明確提出：2010年起，我國汽車生產企業或進口汽車總商要負責回收處理其銷售的汽車產品及其包裝物品，也可委托相關機構、企業負責回收處理。在我國銷售的汽車產品在設計生產時，需充分考慮產品報廢后的可拆和易拆解性。在政策允許的前提下，鼓勵合格的拆卸零部件重新進入流通，作為維修零部件裝車使用
中國發動機技術論壇并且，《汽車產品回收利用技術政策》還提出了具體的目標：201O年起，所有國產及進口的M2類和M3類、N2類和N3類車輛的可回收利用率要達到85％左右，其中材料的再利用率不低于80％；所有國產及進口的M1類、N1類車輛的可回收利用率要達到80％。這其中，汽車的優秀部件發動機自然是回收再利用的重點。
由此可見，國家是非常重視汽車舊件的回收利用的。發動機再制造技術的應用與推廣有了國家政策法規的大力支持，就有了健康發展的前提和保障。
3.2消化吸收國外的成功經驗是發動機再制造技術快速發展的有效途徑
國外發動機再制造技術比我國早發展了幾十年，從技術標準、生產工藝、加工設備、到供銷和售后服務，已形成了一套完整的體系，積累了成熟的技術和豐富的經驗，且已形成足夠的規模。我們可以借鑒國外一些發展得好的發動再制造企業的成功做法，結合我國的實際情況，來制定相關的政策文件、法律法規、行業標準等，以促進發動機再制造技術在我國健康快速的發展。我們國家汽車產業的迅猛發展不也是走的“引進吸收”這條途徑么？這說明消化吸收國外的成功經驗的確是個切實可行而又高效的辦法。
3.3建立完善的質量保障體系是發動機再制造技術應用與長遠發展的關鍵
目前，雖然我國在政策上支持與鼓勵發動機再制造技術的應用發展，但在我國建立完善的發動機再制造市場體系尚需一段時間，因為還有許多問題有待解決，包括法律和法規的完善、制造商責任制的建立、行業準入標準的制定與頒布、再制造發動機技術標準的制定與頒布、嚴格和完備的廢舊發動機回收體系的構建等等。其實這些問題可以歸結為建立完善的質量保障體系問題。因為質量保障體系建好后，再制造發動機的質量才有可靠保證，它才有存在和發展的意義。質量保障體系是一個系統工程，短時間內難以完善，我認為可以先采取試點、再進行經驗總結推廣的辦法，例如可以在我國兩家發動機再制造技術應用得較早的企業（上海大眾公司和濟南復強公司）進行試點，對他們的質量體系進行分析評價和對他們的再制造發動機產品進行監測，得出對發動機再制造企業的基本要求、再制造發動機技術標準和工藝流程等關鍵數據，從而為國家制定相關的法規提供依據。
4結束語
發動機再制造技術的應用克服了汽車大修中低質、低效、高耗的缺點，具有較大的實用價值。由于它在我國的應用時間不長，還有許多不成熟的地方，為促進它規范、健康地發展，國家相關部門必須對其加以正確、及時的引導和監管。
制約我國汽車消費信貸發展的因素
社會個人聯合征信體系不健全。汽車信貸市場的良好運轉與發達的個人信用體系密切相關。我國目前雖然建立了全國統一聯網的個人征信體系，但存在著覆蓋面過小、涉及金額過少、項目不完善等問題，個人信用制度不完善條件下出現的逆向選擇和道德風險效應成為制約我國汽車消費信貸擴大規模的最重要原因。
缺乏適宜的汽車消費信貸模式。目前國內汽車消費信貸有兩種模式。一種是以商業銀行為主體的模式，即銀行直接面對用戶開展汽車貸款業務；另一種模式是以汽車金融公司為主體的模式，即由汽車金融公司直接面對用戶，能夠提供比銀行更專業的汽車金融服務。這兩種汽車消費信貸模式在目前政策約束下都存在一定的不足，難以促進汽車信貸規模迅速擴大。
缺乏統一開放的市場體系。目前，汽車消費信貸市場在我國具有明顯的行業壟斷性質，幾大商業銀行處于壟斷地位，而又自成體系，由于政策性的原因汽車金融公司還未形成規模，致使金融機構間的競爭不能有效展開，尚未開放的市場體系嚴重阻礙著汽車消費信貸市場的發展。
汽車消費信貸擔保制度不夠完善。目前汽車消費貸款擔保方式包括：房產物業抵押、有價證券質押和第三方擔保三種。但目前房產抵押需由房屋管理部門進行評估、抵押登記，汽車抵押需到車管所登記，手續繁雜；依據《擔保法》，學校和機關不能做擔保，有能力提供擔保的企業大多不愿意提供擔保，私人企業原則上不能做擔保，而致使貸款人無法按要求申請銀行貸款。
購車環境與消費環境不配套。除去國家規定的稅費之外，各級政府和部門在利益驅動下爭相對汽車消費收費。據調查，在國家統一規定的車輛購置費之外，有23個省級政府在購車落戶環節外又加收了各種不同名目的收費，平均收費相當于車價的8.6%，同時在許多城市，由于停車場地少、停車費用高、汽車服務業不發達等原因，常常出現私人汽車不如出租車方便的現象。這些問題的存在阻礙了汽車消費信貸市場的健康發展。
我國汽車消費信貸市場健康發展的建議
（一）健全社會個人聯合征信體系
應盡快擴大我國個人征信系統的涵蓋面，建議由央行牽頭，各級政府部門協助，組建社會認可的個人信用調查、評估事務所，把分散在各金融機構、稅收、交管、勞動就業等部門的個人信用信息進行收集、加工、存儲，形成個人信用檔案信息數據庫，合理評價借款人履行金融義務的能力，有效解決借貸雙方信息不對稱問題。在建立個人信用制度的基礎上建立個人信用風險管理機制，加強個人信用風險管理。
（二）構建“商業銀行＋汽車金融公司”的消費信貸模式
“商業銀行＋汽車金融公司”的消費信貸模式是指汽車金融公司在臺前、銀行在幕后的合作格局，這種模式既可整合資源，又可相互促進，實現優勢互補，形成商業銀行、汽車金融公司、消費者、經銷商和汽車廠商之間多方共贏的局面，同時減少對金融機構的政策約束，建立開放的市場體系，推進整個汽車信貸市場的發展。
（三）完善汽車消費信貸中的擔保與風險機制
大力推行法人擔保和車輛抵押的擔保方式。對資信較好的客戶，實行第三方保證人擔保，尤其應大力推行法人擔保，因其具有可靠性強、風險小、方便快捷的特點，而對信譽一般的客戶可繼續實行保證保險方式；車輛抵押方式的關鍵是建立一系列的配套措施作保障；另外汽車信貸機構還可以通過二手車市場、租賃等業務處理違約車輛，以減少其經營風險。
（四）完善配套的法律規范和社會消費環境
現有的《汽車貸款管理辦法》及《汽車金融公司管理辦法》實施細則為我國汽車消費信貸市場的發展搭建了一定的法律規范框架，但還應逐步完善和制定《擔保法》、《經濟合同法》、《抵押登記管理辦法》、《商業銀行法》、《個人信用征信法》等相關法律法規，在法律框架內，約束政府的不規范行為，為消費者建立一個良好的購車消費環境，推動我國汽車消費信貸市場的發展。
一、專賣店
汽車生產廠商的對面都是消費者，從這個意義上講，汽車經銷商，尤其那些建立專賣店的特許經銷商的處境實在令人擔憂。因為，現在中國的汽車經銷商在面對汽車生產廠商的時候，根本找不到“上帝”的感覺。
其一，汽車經銷商需要投入巨資按照生產廠的要求建造專賣店才能獲得授權。而現在，汽車銷售已經進入微利時代，每銷售一輛價格10萬元的汽車，利潤僅為2000元左右，再與同城的競爭對手以降價或其他促銷活動（舉辦促銷活動就要有費用發生）爭取客戶，最后的利潤微乎其微；而售后維修保養也因為4S店的價格高的離譜，客戶在免費首保之后，選擇價格低廉的維修廠保養的也不在少數。那么，動輒千萬元的建店資金投入，每年百萬元的經營費用，僅靠每年300-500輛的銷售業績，何年何月才能收回投資！
其二，汽車經銷商與汽車生產廠商的地位不平等。汽車經銷商完全受制于汽車生產廠商，完全是一副賣方市場表現：經銷商沒有討價還價的權利，車型、價格都是廠家定制好的；經銷商必須完成廠家規定的銷售數量才能拿到相應的返點；經銷商在專賣店里不準經營其他品牌的汽車；廠家經常制造資源緊張，經銷商你有錢也買不到，沒錢更沒的商量；廠家會在月底、年底要求經銷商增加庫存，以完成銷售任務，而經銷商出于種種考慮，不得不接受不平等要求。總之，如果經銷商的表現達不到生產廠商的要求，還會被取消授權。
出現這種買方、賣方倒置現象的原因，是因為汽車廠商的市場營銷做的太出色？還是因為汽車經銷商太急功近利？還是因為國家政策導向？或者如網上盛傳的“汽車4S店營銷模式跨國公司在中國布下的陷阱”2？不論何種原因，汽車4S店營銷模式已經面臨巨大的困難和考驗。
當然應該看到，專賣店的建設也有積極的一面，一座座豪華的專賣店為城市增添了一道靚麗的風景線，同時也大幅提升了消費者的購物環境。對于專賣店自身，專賣店可以借助制造商的品牌效應來拓展市場，很容易得到忠于該品牌的消費者的信任。
經過上面的分析，專賣店在經營時，無法顧及社會和消費者利益，只能把自身的生存放在首位。在這樣的營銷理念的指導下，盡管具有完美的硬件設施，也起不到服務社會、服務消費者的作用。同樣，在營銷技術上，也得不到充分的發揮。這就是專賣店硬件偏硬、軟件偏軟的根本原因所在。
二、汽車交易市場
汽車交易市場多為專賣店和普通經銷商組成的有形交易市場，眾多品牌匯聚在一起，方便用戶選擇、比較。大型汽車交易市場可以將工商、交管、銀行、保險等部門請近來，幫助用戶辦理購車手續，給購車人提供許多便利。汽車交易市場憑借規模效益，一方面降低了經銷商的經營費用，一方面因為汽車交易市場有著可觀的銷量和客戶群，使制造商不能排斥汽車交易市場。以上這些都是汽車交易市場顯而易見的優勢，當然，汽車交易市場也有明顯的不足：眾多經銷商齊集一堂，魚龍混雜，良莠不齊，售后服務難以實現，交易秩序較為混亂。
汽車交易市場要持續發展就必須創新經營理念，應該整和經營環節的各個要素，確立良好的企業形象、項目產品、服務系統一體化經營的品牌戰略。一方面充分發揮自身優勢，使之規范化；另一方面進行“大3S”營銷拓展，有效的把網絡銷售，一站式服務，“4S”專賣以及其他特色服務通過品牌有機的結合起來，樹立汽車交易市場的全新品牌形象。
三、連鎖經營
連鎖企業切入市場靠的就是樹立自主的品牌形象，建立龐大的營銷網絡，運用領先的營銷技術。連鎖企業多以汽車信貸業務拓展市場，一時間汽車信貸和連鎖企業劃上了等號，自身品牌和主營業務均已聲名遠揚。但是好景不長，汽車信貸畢竟是營銷技術，很快就被其他經銷商掌握，連鎖企業失去了汽車信貸業務上的優勢后，在營銷技術上整體并不占優勢。現在汽車連鎖企業的現狀是：1、全國連鎖店統一標識，具有良好的整體形象；2、不局限于某一品牌汽車的銷售，多品牌經營；3、仍以汽車信貸為主要業務，多數不能提供售后服務。4、連鎖店大部分為加盟店，與總店關系松散，連鎖只具其形。
汽車營銷環境在一定程度上制約了連鎖企業的發展：宏觀上，中國的個人信用制度尚未健全，汽車信貸服務沒得到長足發展，使以汽車信貸業務為主營業務的連鎖企業受到很大的影響；微觀上，連鎖企業實力不是足夠強大，在制造商心目中的地位被置于專賣店之后，和加盟店的關系松散，導致不能實現連鎖企業應具有的基本功能：統一進貨、統一配送、統一價格。
汽車連鎖企業必須堅持走品牌之路，加強加盟店之間的團結合作，真正實現資源共享，網絡共享，只有團結成一個整體，汽車連鎖企業才能真正提升在整個營銷體系中的地位。
通過對三種營銷模式的分析，可以看出每一種營銷模式都有優勢和不足，互相競爭又互相補充。營銷模式的更迭是潛移默化的，以上三種營銷模式不會突然消失，被新的營銷模式所替代，只能是三種營銷模式按照一定的趨勢發展，產生新的營銷模式。
營銷模式的創新關鍵在營銷理念的創新，無論是制造商，還是經銷商都在尋找能夠平衡社會利益、企業利益、消費者利益的營銷理念，其實這各理念只有兩個字——誠信。隨著消費者自我意識的覺醒，越來越需要被尊重，對消費者來說企業能以“誠信”對待就是尊重。企業“尊重”消費者的同時也能收獲消費者的忠誠，而企業與消費者的互守誠信，本身就是對創建和諧社會的最大貢獻。這不正是能夠平衡社會利益、企業利益、消費者利益的營銷理念嗎？
營銷技術方面，汽車信貸會隨著個人信用制度的建立健全而發展成熟；二手車交易會因為汽車保有量的增加、車輛新舊更替逐漸被企業重視；團購、代購、汽車經紀人等新生事物與汽車租賃、汽車置換一樣成為企業的營銷手段。消費者需求的發展變化會催生更多新的營銷技術。
營銷組織上仍將是專賣店、汽車交易市場、連鎖經營并存。通過上文對三種營銷模式的分析，可以看出經銷商在向著品牌化、集團化的方向發展。這里的品牌不是制造商的品牌，而是經銷商的自主品牌。現在沈陽擁有4個以上不同制造商品牌專賣店的經銷集團已經有4家，而且他們還在向沈陽周圍的城市不斷擴展。這些經銷集團通過強化自主品牌，吸引消費者上門。這樣的品牌化、集團化同樣在全國各地蔓延，但是品牌化、集團化還要有廣義上的理解：汽車大道，在沈陽提起北二路、東陵路，人們最先想到的是汽車專賣店，這就是廣義的品牌化；雖然沒有國外著名的汽車大道幾十家的專賣店那么多，也有十幾家，這樣的聚堆效應就是廣義的集團化。
論文關鍵詞:營銷模式；營銷理念；營銷技術；消費者；市場
論文摘要:總結中國汽車營銷模式的現狀，通過對目前三種營銷模式的分析得出未來中國汽車營銷模式的發展趨勢。
一、天然氣汽車的發展情況
l、國外天然氣汽車發展概況
為保護環境減少污染，許多國家政府頒布了一系列法規及出臺一些鼓勵性政策，促進燃氣汽車發展，如制定更嚴格的汽車尾氣排放標準，在天然氣供應、汽車購置稅費，設備供給、加氣站建設等方面給予資金、稅收優惠政策。
美國聯邦政府1992年頒布的《能源政策法》，對于購買或改裝代用燃料汽車及加氣站的建設減免稅作出詳細規定，同時還頒布了使用天然氣的減稅政策，并免征天然氣公司的汽車燃料銷售稅。有40多個州根據聯邦政府的政策、法律，制定了本州有關強制和鼓勵使用CNG等清潔燃料汽車的政策和措施，推動了CNG汽車發展和加氣站建設。目前，全世界已有40多個國家擁有燃氣汽車，主要分布在天然氣資源豐富的意大利、新西蘭、阿根廷、巴西等國家和環保法規嚴格的美國、日本等國。
2、我國天然氣汽車發展概況
20世紀80年代中期，我國引進了部分CNG加氣站設備，在四川建立了我國第一個CNG加氣站；1993年中國石油天然氣總公司系統引進國外有關技術并于1996年將加氣站裝置和汽車改裝部件引進技術國產化、技術標準規范化。1999年全國清潔汽車行動協調領導小組成立，啟動了北京、天津、上海、西安、深圳等12個試點城市地區的清潔能源推廣應用工作，在CNG汽車的推廣應用和加氣站建設方面取得了前所未有的成效。根據有關部門統計數字，截止到2004年我國一些地區共有天然氣汽車20多萬輛，加氣站700多座。
二、天然氣汽車(CNG)與其它燃料的環境、經濟效益比較
壓縮天然氣汽車：
天然氣壓縮至20MPa于汽車用壓縮天然氣鋼瓶中，經減壓器后供給內燃機。
以CNG作汽車燃料與汽油相比具有以下優點：
l、降低污染，改善大氣環境：天然氣是一種清潔能源，具有熱值高、效率高、污染小等特點，燃燒比較完全，不易積碳，CO、NOx和微粒的排放量均低于汽油，排氣污染明顯降低。機動車尾氣是城市大氣污染主要來源之一，其中主要有害成分是一氧化碳(C0)、碳氫化合物(HC)、一氧化氮(N0)和二氧化氮(NO2)等。據有關資料顯示，使用天然氣作為汽車燃料與汽油作燃料相比可以減少排放90％CO、90％S02、72％HC、39％NOx、24％CO2、無粉塵排放，對改善城市環境有顯著作用。典型的柴油機與汽油機及天然氣機排放情況比較見表l。
2、CNG汽車有較高的安全性
與汽油相比，壓縮天然氣是相對安全的燃料。
(1)天然氣爆炸下限為5％，比汽油(爆炸下限為l％)高，甲烷燃點為645℃，比汽油燃點高218℃，相比不易點燃。甲烷密度低，相對密度為0．55左右，泄漏的氣體很快會在空氣中散發，在自然環境中難以形成遇火爆燃的條件，一旦壓縮天然氣從儲罐或管路中泄漏，泄漏點周圍會立即形成低溫區，使天然氣燃燒困難。因此CNG是一種相當安全的汽車燃料。天然氣與汽油的燃料特性比較見表2
(2)天然氣汽車的鋼瓶系高壓容器
(20MPa)，其材質及制造、檢驗試驗在各國均有嚴格的規程控制，在我國有《汽車用壓縮天然氣鋼瓶標準))(GBl7258—1998)。
鋼瓶安裝有防爆設施，減壓器、閥門等設備，嚴密度標準高，供氣系統安全可靠，不會因汽車碰撞或翻覆造成失火或爆炸，而汽油汽車的油箱系非壓力容器，著火后容易爆炸。
3、有利于緩解能源緊張的供需矛盾。
我國經濟正處于高速發展階段，汽車數量以100萬輛／年以上的速度遞增，對汽油資源需求大量增加，我國每年需要進口大量原油、成品油和LPG。使用燃氣汽車可優化
汽車燃料供應結構，改變了汽車燃料只有汽油、柴油的格局，既緩解了汽油供應緊張的問題又滿足交通事業發展的需要。
4、可延長發動機壽命。天然氣容易擴散，以氣態進入發動機，在發動機中容易和空氣均勻混合，燃燒比較完全、干凈；可以提高熱循環效率，加快燃燒速度，充分利用燃燒熱能；同時CNG辛烷值高，抗暴性能好，使用時不需要添加抗暴劑，不會稀釋潤滑油，因而使發動機氣缸內的零件磨損大大減少，使發動機的壽命和潤滑油的使用期限大幅度增長。所有這些都會降低汽車的保養和運行費用，從而提高汽車使用的經濟性。
5、有較高的經濟效益。目前，國內汽油價格持續上升，價格體系已和世界接軌，使用CNG汽車將能節省近40％燃料費用，見表3。
三、CNG汽車的發展前景
CNG汽車和加氣站具有廣闊的發展前景，主要表現在以下幾方面：
l、汽車保有量的飛速增長、石油資源和環保的嚴峻形勢，決定了發展天然氣汽車成為解決能源問題和環境問題的重要途徑。
2、“十一五”期間，新型清潔能源汽車已被列入《國家科技發展中長期規劃》，國家將繼續組織實施涉及各種清潔能源汽車的重大科技項目，重點支持包括天然氣汽車在內的整車、零部件等關鍵技術，將進一步促進天然氣汽車的發展。
3、我國天然氣資源大規模開發及管道建設步伐加快使發展CNG和加氣站成為可能。根據我國天然氣利用規劃，近十年“西氣東輸”、“陜京二線”等一大批輸氣管道及沿線城市燃氣管道相繼建成，我國大規模利用天然氣的基礎設施逐步完善，天然氣加氣站也將逐步形成網絡。
4、發展CNG汽車具有穩定的氣源保證，以天津為例，目前天津市已建立了完善的天然氣輸配系統，由陜北、大港、華北等油田向天津供氣，2005年年供氣量近6億m3，2006年預計達8億m3，管網長度6894km，其中，高壓管線591km，為“十一五”期間天津市大力發展CNG汽車大規模建設加氣站提供了保證。
四、CNG汽車和加氣站發展對策探討
為加快以天然氣為燃料的清潔汽車的發展，提出以下建議：
1、政府出臺鼓勵和扶持政策：世界各國發展經驗表明，政府的支持是加快發展的必要條件，其經濟政策是影響其發展的重要因素，應在法律方面予以保障，在燃氣汽車生產、改裝、零部件生產，加氣站建設，燃氣汽車購買和使用、維修等環節制定價格、稅收、投資、補貼等方面配套的優惠政策。燃氣價格是影響燃氣汽車發展的重要因素，只有燃氣價格與汽油價格形成足夠大差價時，燃氣汽車的發展才具有經濟基礎和推動力。
2、加強領導，實行統一管理。發展CNG汽車必須建設優質、便利的加氣站，需要規劃、公安、消防、勞動、技監等部門的支持。
3、在市政規劃中，加氣站與加油站應統籌考慮，合理布局，協調發展。盡量利用現有土地資源，在確保環境安全的前提下建設油氣合一站。
4、遵循CNG汽車與加氣站同步發展的原則，只有在加氣站成網的條件下，CNG汽車才能真正發展。同時也只有CNG汽車規模到了一定數量，加氣站才能正常運轉，實現盈利。
5、嚴格法律制度：制定嚴格的汽車尾氣排放法規，切實做到不達標車輛堅決不予以上路，對CNG汽車改裝廠的資格進行嚴格審查，認證。首先應將城市城市公交車、出租汽車作為CNG汽車發展的重點，杜絕部分公交車冒黑煙污染環境的現象。
6、加大宣傳力度。目前，天然氣汽車尚處于起步階段，社會公眾對它的環保性，安全性，經濟性，可靠性還不充分了解，所以，要進行廣泛的社會宣傳，努力提高人們對汽車尾氣危害性的認識，使人們了解CNG是清潔、安全、經濟的車用燃料，使發展天然氣汽車得到社會各方面的認可和支持。
壓縮天然氣汽車由于其顯著的經濟效益和社會效益將成為天然氣市場開發應用的一個新領域。在環境保護越來越受到重視的形勢下，隨著天然氣資源的開發和應用領域的拓寬，此舉將是減輕環境污染壓力、緩解石油緊缺，實現可持續發展的可靠保證。
一、我國汽車企業集團的合資合作情況
第一汽車集團公司是我國第一汽車生產企業，目前已經與德國大眾、日本豐田、美國福特進行了合資合作。東風汽車集團（原二汽）與法國雷諾、日本日產、臺灣裕隆、韓國現代等進行了全面的合資合作。上海汽車工業集團與德國大眾、美國通用、日本五十鈴開展了合資合作。北汽集團與韓國現代以各占50％的股份組建了北京現代，與戴－克集團各占50％的股份組建了北京吉普。廣汽集團與日本本田以各占50％的股份組建了廣州本田，與日本五十鈴以各占50％的股份組建了廣州五十鈴。另外，江淮集團與韓國現代組建了格爾發重卡，與德國凱斯鮑爾組建了安凱汽車。
我國零部件業總計有4413家企業，外商投資企業已近800家，全球最大的50家汽車零部件廠商當中，其中35家已在我國設立了合資或獨資企業。如德爾福、博世、伊頓以及米其林等世界著名零部件跨國集團已經進入中國創辦了獨資、合資企業。世界最大的汽車零部件供應商之一，德爾福汽車在我國已設有15家合資和獨資企業，為一汽、上汽等中國主要汽車制造廠商供貨。其他的世界汽車零部件行業的著名企業，采埃孚倫福德汽車底盤技術有限公司、日本株式會社及日本三菱重工業公司等，都在我國設立了獨資零部件企業。
從我國汽車業的合資合作情況看，一方面我國主要的汽車企業集團與國外著名的汽車企業集團展開了全面合作，主要汽車產品的技術均來源于合資方；另一方面也反映了世界主要的汽車企業集團全面進入我國，在我國國內開展了實際上是國際汽車企業集團之間的市場爭奪戰。
二、我國汽車產業的產品分析
2005年,我國汽車進口量為16.19萬輛,同比下降8.06%?進口額為51.52億美元,同比下降5.06%,這是我國自入世以來汽車進口量首次出現下降?進口汽車平均價格為31822美元,遠高于出口的9196美元?2005年我國共計進口越野車65966輛,增長86.83%,占進口汽車總量的比重由2004年的20.1%提高到40.75%;進口轎車76542輛,下降34.06%?轎車仍是進口主力,并呈現大排量?高檔化趨勢?
2005年,轎車出口量為31125輛,增長233.42%,市場份額為18.03%;出口額為2.71億美元,同比增長222.23%,均價為8693.3美元,同比下降301.9美元?轎車出口量占同期國內轎車產量的1.125%?小客車出口平均價格為5433.5美元,同比下降71.2美元?四驅越野車出口量1844輛,增長136.71%,出口額0.224億美元,同比增長53.8%?其平均價格為12159.0美元,下降6554.6美元?整車出口以自主品牌為主?盡管我國汽車的出口已經有了增長，但是，無論從進口和出口的數量，還是從進出口的金額方面相比，出口的份額都是相當小的。
2005年，國產零部件不能全面滿足國內汽車市場多樣化的需求，高檔豪華乘用車、特殊用途專用車的零部件進口量增加較快。同時，國內汽車市場形勢大好，產銷量猛增。根據商務部的資料，2003年我國汽車零部件進出口總額比2002年增加了93.04％，進口總額62.64億美元，同比增長111.71％，出口金額32.52億美元，增長32.1％，進口金額遠遠大于出口金額，貿易逆差達到近30億美元。在出口的零部件中，大部分是勞動密集型、原材料型零部件，如汽車輪胎、減震器等，技術密集型產品出口較少。
三、結論
我國汽車整車企業合資合作占據主流地位，自主發展的企業只出現了奇瑞和吉利等企業，從生產規模以及技術上還不能夠和主流合資企業相抗衡。汽車產品出口有了很大的增長，但是，出口的單車價格都大大低于進口汽車。汽車的品牌出現多樣化的趨勢，但是，自主技術開發及自主品牌不足。
我國汽車產業需要加強整車和零部件企業之間的合作。改變整車企業與部件企業之間的技術交流關系,形成利益聯系密切的技術聯盟。我國的汽車部件廠商在與整車廠商進行技術交流時往往處于被動地位。盡管一些零部件廠商具有設計開發能力，但是，一般都是根據整車廠設計好的圖紙組織加工，這種單向的技術傳播方式，不利于整車整體設計技術水平的提高，也不利于零部件設計技術的發展。
一、我國汽車金融公司發展的現狀
我國加入世貿組織以來，汽車產業發展更加迅速，與汽車生產息息相關的金融服務也日益得到重視，特別是政府近幾年出臺了一系列相關法令，汽車市場上的相關主體生產商、經銷商以及商業銀行等均出現了不同程度的回應。2004年8月，通用汽車(GeneralMotors)成立國內首家汽車金融合資公司，緊接著，福特、大眾汽車金融公司相繼成立，國內車貸市場上掀起了一股汽車金融服務的競爭熱潮，國內汽車金融市場出現了合資汽車金融公司“逐鹿中原”的競爭局面。國內汽車生產商及商業銀行應如何應對競爭激烈的車貸市場，我國汽車金融服務應如何發展，是值得我們深思的問題。
汽車金融服務的起源是在上世紀20年代前后，由汽車制造商向用戶提供汽車銷售分期付款時開始出現的。它的出現引起了汽車消費方式的重大變革，實現了消費者購車支付方式由最初的全款支付向分期付款方式轉變。這一轉變雖然促進了銷售，但大大占用了制造商的資金。隨著生產規模的擴張、消費市場的擴大和金融服務及信用制度的建立與完善，汽車制造商又開始利用汽車金融服務公司這一位國家法律所認可的公司載體形式來解決在分期付款中出現的資金不足問題，從社會籌集資金。這樣，汽車金融服務就形成了一個完整的“融資-信貸-信用管理”的運行過程。
按照西方國家經濟發展的經驗，當一國人均GDP達到700美元時，便開始進入汽車消費時代。2003年我國國內生產總值(GDP)人均首次突破1000美元，達到1090美元；2004年，我國人均GDP達到1269美元；2005年，中國人均國內生產總值（GDP）達到1703美元。這些數據表明，我國正在進入汽車消費時代，并且能夠成為我國又一新的經濟增長點。目前我國汽車消費結構已經發生變化，私家車消費市場逐漸成為汽車消費市場的主力需求。2001年私車消費比例達到47.1%，2002年超過56%，2003年增至62%，2004年大幅增加為93.7%。汽車消費尤其是私車消費的持續走高，迫切需要完善的汽車金融服務。然而，我國汽車消費信貸業務嚴重滯后，汽車消費信貸占汽車銷售總額的比例不足10%，而其他國家如美國的比例為93%，英國為80%，德國為75%，日本為44%。另外，國外成熟的汽車金融服務，不僅向消費者提供信貸服務，而且向汽車廠商、經銷商等提供涉及汽車生產、流通、消費、租賃、維護、回收等多環節的全方位、多樣化的金融服務。因此，我國汽車金融服務與國外汽車金融服務業的差距，不僅顯示了我國汽車金融業發展的滯后性，更說明了我國汽車金融服務業發展的潛力與迫切性。以美國為例，福特信貸、通用融資、戴-克財務、豐田財務等4家專業汽車融資公司占新車貸款銷售份額39％。
二、我國發展汽車金融的難點
1.發育不成熟的信用環境
汽車金融發展的一個重要基礎是完善的信用評價體系。我國由于處在市場經濟發展初期，社會征信體系還未發育成熟。消費者信用記錄非常分散，企業難以掌握完整的客戶收入以及信用情況，而健全的個人信用制度能為汽車金融企業的發展提供切實保障。由于國內還未形成完整的全面的信用評價體系，導致整個社會個人信用評價成本較高。由于以上原因，再加上消費者誠信意識缺乏，使我國個人車貸的賬率居高不下。據統計，2003年前9個月，中國汽車貸款總量為1800億元，其中壞賬為945億元；占車貸總額一半以上；2004年前9個月汽車貸款總量為1683億元，其中壞賬高達1000億元。一度車貸的相關保險業務幾乎陷入停滯，這在相當程度上成了汽車金融服務發展的一個路障。
2.審慎的政策環境
首先，運營資金太少是導致目前國內已經成立的汽車金融公司缺乏競爭優勢的主要原因之一。其次，融資渠道狹窄，投資手段單一。在國外，汽車金融機構資金來源包括：商業票據發行、公司債券、購車儲蓄、以應收賬款質押向銀行借款、商業銀行等機構投資者出售應收賬款、應收賬款證券化等。但國內汽車金融公司只能接受境內股東單位3個月以上期限的存款、轉讓和出售汽車貸款應收款業務、向金融機構借款。三是信貸風險也使汽車金融公司不敢貿然開展大宗業務。
目前，鑒于國內金融環境，我國關于汽車金融公司的相關政策規定比較謹慎，2003年10月3日中國銀監會頒布了《汽車金融公司管理辦法》，11月頒布了《汽車金融公司管理辦法細則》，2004年8月17日又頒布了新的《汽車貸款管理辦法》。為避免金融風險，目前允許汽車金融公司開辦的業務比較有限，對汽車金融公司業務的開展有很多不利，具體表現在：
（1）具體業務的限制
《辦法》規定，我國汽車金融公司可以接受境內股東單位3個月以上期限的存款，提供購車貸款業務，辦理汽車經銷商采購車輛貸款和營運設備貸款，轉讓和出售汽車貸款應收款業務，向金融機構借款，為貸款購車提供擔保，與購車融資活動相關業務及經中國銀監會批準的其他貸款業務。
以上業務界定對汽車金融公司在國內開展其他業務實質上設置了許多障礙，比如租賃業務。在國外，租賃業務是國外汽車金融公司重要的利潤來源，而國內發育不成熟的汽車市場導致汽車價格波動較大，影響了租賃業務的開展。另外，汽車抵押融資涉及的相關政策也未做明確規定。
除此以外，《辦法》還禁止汽車金融公司設立分支機構，同一法人不得投資一個以上汽車金融公司。這就限制了部分汽車金融公司業務在國內的擴展。
（2）融資方面的限制
對我國汽車金融公司在融資方面的限制主要是融資渠道的限制，按照規定，汽車金融公司注冊資本的最低限額為5億元人民幣，資本充足率不得低于10%，這樣巨額的資金需求需要汽車金融公司多方籌集。而目前我國汽車金融公司只允許接受境內股東單位3個月以上的存款，轉讓出售汽車貸款應收款業務，并且同業拆借最長期限僅為7天，同時又不允許汽車金融公司進入如企業債券這樣的公開資本市場，這樣汽車金融公司的融資問題將成為其發展的最大瓶頸。
（3）對貸款利率的限制
《細則》規定，發放汽車貸款的利率，可在央行公布的法定利率基礎上，上下浮動10%～30%，與央行對商業銀行的規定基本一致。鑒于目前我國尚未放開利率管制，這使得汽車金融公司在具體業務操作上無法發揮優勢。
3.汽車產業本身的波動
中國汽車產業正處在成長期，而這一時期一個突出特點就是波動特別大，這種波動除了體現在產銷量方面，還反映在不斷變化的價格方面。車價近幾年迅速下跌，大幅壓縮了廠家利潤空間，也讓消費者對國內汽車價格失去信心，這無疑增加了那些準備通過汽車金融公司融資買車的用戶的還貸機會成本。
發育不成熟的國內汽車市場是汽車金融業務開展的一個最具有殺傷力的阻礙因素，也是未來政策研究者和制定者必須考慮的重要因素。
4.難以回避的金融風險
汽車金融公司是資產負債限制較多的一類專業化金融機構，它的風險分散機制不如商業銀行靈活。因此，相對來說汽車金融公司的風險集中度較高。《辦法》規定汽車金融公司不得設立分支機構，將5億注冊資金押在同一個地方風險太大。汽車金融公司并非專業金融機構，因此其主要目標并非盈利與金融安全，而是做好服務和促銷。公司如果為了促進汽車銷售向消費者和經銷商過度讓利，將造成高昂成本下的經營風險。汽車金融公司同時也向經銷商發放貸款，這樣風險可通過經銷商來加成；公司并就貸款購車提供擔保，形成了擔保風險，可能形成風險集中放大效應。
三、我國發展汽車金融服務的前景
1.市場廣闊
我國汽車金融服務面臨著非常大的市場空間。據美國通用汽車公司對中國汽車市場的預測，今后幾年，中國小汽車需求將保持20%到25%的年增長率，私家車增長速度將達到33%的水平。目前中國有購車能力的家庭大約為700萬戶，到2008年將增加到4200萬戶。預計到2010年中國能成為全球第三大汽車市場，僅次于美國和日本。在全球私人用車的銷售中有70%是通過貸款方式銷售，而我國目前貸款銷售僅占汽車銷售的20%，還遠遠未達到這個比例，我國的汽車金融服務有非常大的發展空間。據有關部門預測，到2025年中國汽車市場將達到1500萬輛，整個市場銷售額至少會達到15000億元，即使未來20年中國信貸購車比例只有國外平均水平一半，汽車金融業也將有5000多億元市場容量。全球汽車銷售中70%通過汽車信貸銷售，而在中國目前不到20%。顯然，市場發展空間非常大。在此背景下，汽車金融公司發展前景較為樂觀。
2.專業汽車金融公司的優勢
相對于其它金融機構，無論在批發還是零售業務方面，汽車金融公司都有著天然優勢。在零售方面，雖然汽車金融公司利率略高于銀行（比銀行高出20%左右），但是由于汽車金融公司不需要第三方擔保，為消費者減免了一筆“擔保費”，因此總體而言其利率并不高。另外，相對而言，通過汽車金融公司辦理車貸業務，手續更方便，時間也更短，這是吸引客戶的主要原因。在批發領域，汽車金融公司可以憑借雄厚資金實力為經銷商提供資金服務，減緩了經銷商資金壓力。
汽車金融公司在個人車貸具體業務方面，也有較大的發揮余地，如2006年開辦汽車金融業務的一汽大眾推出彈性貸款，期限可放至5年，汽車金融公司還貸方式也更為靈活。有些公司甚至可以“舊車置換抵消首付”。這些靈活、優惠的貸款方式無疑使汽車金融公司在車貸市場贏得較大競爭優勢。
同時，汽車消費信貸并不是汽車金融公司利潤的主要來源，汽車金融公司的業務涉及汽車消費過程的方方面面，如貸款擔保、保險、理賠、零部件供應、維修保養、舊車處理、經銷商的中短期融資等。
除此以外，汽車金融服務是汽車制造商價值鏈延伸的重要部分，汽車集團自己設立的汽車金融公司由于其對母公司汽車銷售有巨大支持作用，可以得到母公司強大的資金支撐。
四、我國發展汽車金融的對策
1.大力發展汽車產業
汽車金融業作為汽車產業鏈的一個環節，它的發展是以汽車產業為基礎的，尤其是在汽車產業發展的初期，可以說汽車產業的發展狀況直接決定著汽車金融業的發展。前期我國汽車金融業發展受挫的一個主要原因是我國的汽車產業發展還不成熟。發展汽車產業本身，就是對汽車金融服務業的最大的支持，我們應在現有基礎上，進一步加大對汽車產業的扶持力度，在政策上以及市場環境上給與其發展的空間。只有汽車產業的發展步入良性軌道，汽車金融服務才有了堅實的市場基礎，汽車金融服務的發展反過來又會進一步促進汽車產業的發展。
2.創立良好的金融信用環境
一是要加強相關政策、法律法規的研究和頒布工作，消除政策性瓶頸，嘗試逐步有條件地放開對汽車金融機構融資的限制，讓它們既可獲得銀行貸款，又可發行企業債券以及實現汽車信貸資產證券化來向社會籌集資金，真正擴寬汽車金融企業的資金來源渠道，降低融資成本，為汽車金融產業發展營造良好氛圍。二是要加快信用體系建設步伐，減少系統性風險。發達國家汽車金融業務無不是建立在相當完善的個人信用體系基礎上的，而我國個人信用體系幾乎為零，汽車金融公司很難掌握儲戶的綜合信用狀況，這就造成了手續繁雜、擔保限制過多等弊病，極大地制約了汽車金融業務的開展，所以必須建立權威性和統一性兼備的個人信用制度評估和查詢系統，實現信用資源信息的共享。2003年11月14日，國務院批準的人民銀行信用管理局正式掛牌，表明信用管理在政府行政層面正式揭開了帷幕。2005年8月18日，中國人民銀行了《中國人民銀行個人信用信息基礎數據庫管理暫行辦法》，這將促進我國征信業穩定健康發展，對中國汽車消費信貸業的發展起到了承前啟后的作用。但是，由于信用數據收集、評估流程復雜，所以信用體系建設還任重而道遠。
第三，扶持汽車金融中介機構，促進銀企合作。現階段針對信用缺乏和銀行門檻過高的弊病，應該出臺相關措施促進銀企攜手合作，扶持一些擔保中介機構，讓汽車信貸擔保公司站在公正立場上，協助銀行有償處理貸前審查、貸中擔保、貸后監督的工作。
3.探索近期適合當前形勢的汽車金融公司運作模式
從長遠看，專業的汽車金融公司將在未來的市場中占主要地位，但從目前來看，由于我國快速發展汽車金融服務的相關條件還不成熟，汽車金融公司當前的運作模式應盡量與市場上各種金融主體尤其是銀行的合作，通過合理分工建立廣泛的合作關系。
根據《辦法》，汽車金融公司不允許設立分支機構，并且同一法人不得投資一個以上的汽車金融公司，限制了汽車金融服務的輻射范圍，而商業銀行遍布的營業網點則彌補了汽車金融公司業務在地域上的不足。其次，當前汽車金融公司融資渠道方面也需要加強與商業銀行的進一步合作。
目前我國應適度發展專業性汽車金融公司，進一步拓展其資金渠道，給汽車金融公司更寬的金融范圍，將供給方培育成一個充分競爭的市場。在進一步規范發展商業銀行汽車貸款業務的同時，應加快培育專業性汽車金融公司，進一步研究汽車金融公司可能的融資渠道，包括發行債券、同業借款或資產證券化等，從而使專業性汽車金融公司專業優勢和資金實力優勢得到充分發揮。同時，還要建立汽車金融公司與汽車生產企業、汽車特約銷售和售后服務企業以及二手車銷售企業之間利益共享、風險共擔的激勵約束機制；在全方位為消費者服務的同時，做到聯手規避風險、承擔風險，這樣就可以讓消費者有更多選擇，也可以與不同性質的金融機構共同分擔風險，保持汽車消費信貸業務穩定健康地發展。
繼上汽通用、大眾、豐田、福特、戴-克集團、北京現代和沃爾沃在國內成立汽車金融公司后，國內銀行首次參股汽車金融公司，由東風汽車、中國銀行與法國標致雪鐵龍集團2006年8月共同在京宣布，三方合資的東風標致雪鐵龍金融公司正式開業。這些汽車金融公司的相繼開業，無疑對國內汽車金融服務業務的豐富和深化起到巨大的推動作用。
摘要：入世以來，隨著汽車消費的持續走高，汽車金融產業日益得到重視。尤其是《汽車金融公司管理辦法》及其實施細則的正式頒布實行,設立汽車金融公司已進入實際操作階段。美國通用、福特和德國大眾等國際著名汽車金融服務公司已在中國設立獨資或合資財務公司，開展汽車消費信貸業務，而國內金融機構在汽車消費信貸方面也占有一定市場份額。如何借鑒國外汽車金融服務的成功經驗，摸索出一套符合國內汽車消費環境的汽車金融產業發展之路，是當前我國政府及汽車制造業亟待思索和解決的問題。本文從宏觀角度分析了當前我國發展汽車金融公司的難點與市場前景，并對當前我國發展汽車金融公司提出了戰略性建議。
關鍵詞：汽車金融公司模式
一、由行政審批向戰略規劃指導的轉變
1、造成汽車產業盲目投資和低水平建設的主要因素是行政審批。形成汽車產業發展中的某些盲目投資、重復建設現象的原因是多方面的，但行政審批是主要因素。到去年為止，全國的123家整車生產廠和500多家汽車零部件改裝企業，大都是由政府相關部門尤其是中央政府的相關部門審批的。客觀地說，我國汽車產業快速發展中仍存在某種“亂”和“差”的問題。對這些問題，是用市場競爭的辦法去解決，還是走原來的老路子?此外，從某些政策導向來看，到目前為止，在某種程度上行政審批制度還有強化的傾向。
2、從目前的突出矛盾看，政府的戰略與規劃的制定同汽車產業的快速發展有嚴重反差。行政審批不是不嚴的問題，而是不適應的問題。主要矛盾在于政府尤其中央政府的相關部門在汽車產業的戰略制定、中長期規劃方面同汽車產業這樣一個快速發展的趨勢有嚴重的不相適應性。由此，我們還沒有提出一個富有遠見的發展戰略，還沒有一個比較科學的中長期發展規劃。這些年，我們對汽車產業的快速發展估計不足。舉例來說，本來預計北京到2010年機動車的保有量才能達到或突破200萬輛，但沒想到整整提前了7年就實現了，并造成交通堵塞的嚴重局面。由此看來，政府的戰略預測嚴重脫離了汽車產業發展的客觀趨勢。我把它概括為“三個估計不足”：第一，對汽車產業的快速發展估計不足。第二，對汽車的大眾消費進程以及由此引起的消費結構、經濟結構、城鄉結構等的變化估計不足。第三，對汽車產業快速發展帶來的環境成本、社會成本估計不足。
3、由行政審批向戰略規劃轉變是汽車產業快速發展的客觀要求；是改革進一步深化的客觀趨勢。汽車產業是影響我國消費結構、經濟結構、城鄉結構的大問題，政府尤其是中央政府的戰略制定和規劃制定起著十分重要的影響。
（1）政府的主要職責應當是用具有遠見的戰略目標和科學的規劃來指導和管理全國快速發展的汽車產業。這樣，才能有效地發揮政府的作用。
（2）地方政府要在中央政府嚴格的戰略與規劃指導下，對汽車產業進行有效的公共管理和公共服務。這些年，地方政府在這方面很有“積極性”，紛紛提出以發展汽車產業拉動GDP的增長，不少地方都把發展汽車產業作為本地的支柱產業。為此，爭上汽車項目，爭上汽車城項目。地方政府在汽車產業發展中的作用是什么？我認為廣州花都區人民政府在這方面的思想就比較明確，可以用16個字概括“制定規劃、創新環境、改善服務、樹立形象”，這是地方政府面對汽車產業快速發展形勢的正確行為。
（3）要把政府作用與行業協會的作用相結合，充分發揮行業協會在整個汽車產業快速發展中的協調作用。
二、由政府為主導向市場為主導的轉變
1、汽車產業是一個市場競爭性的產業，公平的市場競爭是一個發展的過程。我們不能人為地限制競爭，而要努力改善競爭的環境。既不能限制競爭，又要為這種競爭提供好的服務、好的環境。從當前的一些情況來看，政府還沒有很好地遵循汽車產業的競爭發展規律，還不善于自覺地依賴于市場競爭的路徑去解決問題。
2、讓各類企業自由、自主地發展，使各類混合所有制經濟成為汽車產業發展的主體。有這樣幾個問題值得研究：第一，為什么要對汽車企業設立各類門檻，例如規定新設整車廠的直接投資額至少15億。我認為這不是一個好辦法，也不符合公平競爭的原則。第二，我國三大汽車企業的重組是遵循市場規律還是主要通過行政手段來推動，值得我們很好的研究和反思。
3、打破行政壟斷和地方保護。在汽車產業的發展中，行政壟斷和地方保護還是一個普遍存在的問題。盡快改變這一局面，是我國汽車產業健康快速發展的重要條件。
4、限制政府的直接投資。總體上說，要放開市場，搞活企業，改善服務，限制政府。這樣，才能夠遵循汽車產業作為一個競爭性行業的發展規律，才能夠由原來的以政府為主導的發展路子轉向以市場為主導的發展方向。
三、由重視產業政策向重視社會政策的轉變
1、政府對汽車產業管理的主要目的是解決大眾汽車消費或者大眾汽車消費對社會結構、社會發展的影響。由于大眾汽車消費對社會結構、社會的影響遠遠超出汽車產業本身，因此政府對汽車產業管理的主要目的不是汽車產品，而是維護全社會的公共利益，維護消費者的利益和由此帶來的經濟安全問題。
2、政府對汽車產業關注的重點應當是統籌汽車產業與經濟社會的協調發展。廣州人均GDP已達到4000美元，應當具備了汽車社會或者初步具備了汽車社會的某些特征。在這樣一個條件下，政府關注的重點是統籌汽車產業與經濟社會的協調發展，這也是政府在汽車產業管理方面的主要目標或者主要任務。現在，政府尤其是地方政府在汽車產業發展方面有兩個不好的傾向。一是以GDP為中心拉動地方汽車產業的發展；二是熱衷于爭項目。政府關注的重點應當從汽車產業拉動GDP轉向關注汽車產業發展引發的社會環境上來，從爭項目轉向改善投資環境上來。
3、目前，政府對汽車產業管理的突出矛盾是城市管理和規劃與汽車產業發展不相適應。基于這樣一個判斷，我認為政府不應限制大眾消費，而要從汽車產業快速發展的需要出發，提高管理水平，在城鄉管理特別是城市管理方面調整自己的行為，做出新的部署。同時，用各種消費引導來實施有效的宏觀調控。
四、從民族工業發展道路向國際化發展道路的轉變
1、國際化發展道路是我國汽車產業發展的大趨勢。加入WTO后，我國的開放戰略發生了重大變化，即由區域性開放為重點轉向以產業開放為重點，建立全面開放的經濟體系。在這樣一個大背景下，汽車產業已成為整個全球化或者參與國際分工的一個重要組成部分。我們應當主動地參與這樣一個經濟全球化的進程，走出一條國際化發展的道路，走出一條汽車產業快速健康發展的路子。
2、值得研究討論的幾個問題：
（1）國產化與本土化的問題。我認為，本土化可能比“國產化”更好一些，更全面一些，更客觀一些，更符合國際化的發展道路，更有利于提高自己的發展水平。美國的很多本土化專利并不是美國人直接發明的，是美國人通過產權專利拿過來的。在全球化時代，我們對國產化的理解要客觀和科學。我認為，實行本土化的政策對我國汽車產業的發展更有利。
（2）充分地估計合資企業對我國汽車產業發展做出的貢獻是十分重要的。客觀地說，沒有這些年合資企業的發展，就難以形成我國汽車產業快速發展的局面。因此，要鼓勵和支持合資企業的發展，盡可能地為合資企業創造公平競爭的市場環境，一些不利于合資企業發展的政策應當盡快取消。
（3）關于合資企業的股權比例問題。在汽車產業加速國際化，以及我國汽車產業日益廣泛地參與國際分工的大背景下，對合資企業作硬性的股權比例的規定是有利還是不利，需要我們對此做出客觀的判斷。我認為，不超過50%的股權規定不利于我國汽車產業的國際化發展。應當從實際情況出發，對不同類型的企業有不同的規定，并且使得這個規定同國際化發展的大趨勢、同市場化改革的進程相一致。
五、由政策管理向法制保障的轉變
1、在我國，以“紅頭文件”為特征的政策管理與指導已不適應汽車產業全面開放和快速發展的進程。我國已初步建立了社會主義市場經濟的體制框架，經濟的全面開放是大勢所趨。尤其是汽車產業，國際化的發展勢頭很快。在這種情況下，以“紅頭文件”為特征的政策管理與政策指導同全球化、國際化大背景下的我國汽車產業快速發展的大趨勢已不相適應，需要加以改變。
2、我國汽車產業的快速發展對走向法制保障日益提出客觀的、緊迫的要求。無論是在汽車產業的發展方面、汽車的消費方面、汽車產業發展所帶來的公共與交通安全方面，還是對于能源方面的需求，都對相關的立法和執法提出客觀的要求。例如燃油附加稅，隨著市場主體的確立，隨著汽車產業的快速發展，我國實行燃油附加稅的條件已經初步具備，應該打破政府部門的利益束縛，盡快出臺燃油附加稅的相關法律規定。這對于汽車產業的健康發展是十分重要的。
【摘要】我國正處在經濟社會的全面轉型時期。從市場化改革的進程來看，政府作用對汽車產業的進一步發展有著至關重要的影響。提出“政府轉型與汽車產業發展”，是基于兩個方面的考慮。一是我國由低收入國家向中等收入國家邁進，政府的轉型十分重要。由人均GDP1000美元向3000美元的過渡，既是經濟快速增長的時期，又是一個經濟結構、社會結構劇烈變動的時期。也可以說，這是汽車產業快速發展的時期，是由汽車產業快速發展引發消費結構、經濟結構、社會結構變動的時期。在這樣一個時期，由于多方面因素形成的經濟社會的嚴重失衡，很可能引發經濟社會局部的、甚至全局性的危機。加快發展，規避危機，重點是實現政府轉型，以有效地發揮政府的作用。我國正處在轉軌的關鍵時期，實現政府轉型，重要的是按照新的發展觀的要求，實現改革觀的轉變。
我國正處在經濟社會的全面轉型時期。從市場化改革的進程來看，政府作用對汽車產業的進一步發展有著至關重要的影響。提出“政府轉型與汽車產業發展”，是基于兩個方面的考慮。一是我國由低收入國家向中等收入國家邁進，政府的轉型十分重要。由人均GDP1000美元向3000美元的過渡，既是經濟快速增長的時期，又是一個經濟結構、社會結構劇烈變動的時期。也可以說，這是汽車產業快速發展的時期，是由汽車產業快速發展引發消費結構、經濟結構、社會結構變動的時期。在這樣一個時期，由于多方面因素形成的經濟社會的嚴重失衡，很可能引發經濟社會局部的、甚至全局性的危機。加快發展，規避危機，重點是實現政府轉型，以有效地發揮政府的作用。我國正處在轉軌的關鍵時期，實現政府轉型，重要的是按照新的發展觀的要求，實現改革觀的轉變。我認為，改革觀的轉變有五個方面：第一，從重經濟建設、輕社會發展向經濟、社會協調發展的轉變。第二，從效率優先、兼顧公平向效率與公平并重的轉變。逐步實現全社會的共同富裕將成為下一階段改革所要達到的重要目標。第三，從城鄉二元制度結構向城鄉協調發展的一元制度結構的轉變。第四，從經濟改革向包括經濟改革、政治改革、社會改革在內的結構性改革的轉變。第五，從經濟建設型政府向公共服務型政府的轉變。在市場經濟條件下，政府已不再是經濟建設的主體，政府要以搞好公共服務來保障以經濟建設為中心這個目標。在新時期，公共服務不僅是轉軌國家，也是世界公共行政改革、政府改革的優秀理念。
內容摘要：汽車工業現是我國的支住產業之一，現已進入加速發展階段，而汽車金融業作為汽車產業鏈中最具價值和活力的一環，日益成為各方關注的焦點，特別是國外汽車金融產業進入我國之后，汽車金融服務業對于中國汽車工業的發展至關重要。
關鍵詞：汽車信貸汽車金融汽車金融公司
有關預測表明，自上世紀90年代初開始，我國的汽車金融市場經歷了從無到有的發展歷程，到2005年我國有購車能力的家庭將達到4200萬戶，年增長率超過20%。種種跡象均顯示，我國的汽車工業將進入一個新的時代，汽車金融行業蘊藏著無限商機。
國際汽車金融的現狀及其發展趨勢
汽車金融是信托并促進汽車業發展的相對獨立的金融產業。主要指與汽車有關的金融服務，包括為最終用戶提供的零售性消費貸款，為經銷商提供的批發性貸款，以及為汽車維修服務的硬件設施投資建廠等。一項研究報告顯示，一輛汽車在其整個生命周期中，生產環節只創造了不到40%的利潤，而流通和售后服務環節卻能帶來60%以上的利潤。汽車金融服務業的發展對汽車業和汽車消費有著巨大的推動作用。目前全球每年新舊車銷售收入約1.3萬億美元，其中30%是現金銷售，約70%有融資性安排，汽車金融產業規模很大，且已經比較成熟，年增長率在2%至3%左右。
最初的汽車金融服務是在上世紀20年代前后，由汽車制造商向用戶提供汽車銷售分期付款時開始的，至今已有80多年的歷史。國外的汽車金融服務業設有專門的汽車金融服務公司，它是專門從事汽車銷售與消費金融的機構。典型的汽車金融公司是汽車制造商附屬的財務公司，為自己的品牌汽車量身定做金融服務。如：大眾汽車公司設立的大眾金融公司，福特汽車公司設立了福特信貸公司，通用汽車公司設立了通用票據承兌公司等，經過幾十年的發展，在發達國家，通過信貸和租賃買車，是汽車銷售的主要方式。美國的比例為92%，英國為80%，德國為75%，日本為44%。而全球各大汽車集團旗下的汽車金融公司的車貸經營，大多成為超過汽車制造的集團主要利潤來源。來自福特的數據顯示，福特全球第一季度凈收入19.5億美元，其中來自于金融公司的凈收入為6.88億美元。第二季度收入為12億美元，金融公司收入為8.97億美元。金融業務占福特第二季度收入的75%。各大汽車金融公司都把總部擅長開拓新市場的人員派到中國這塊“新大陸”。
汽車金融公司在國外的發起形式多為如下三種：一是大的汽車制造企業單獨發起設立的汽車金融服務公司，大都只銷售自己的產品，屬于“大汽車制造企業附屬型”，如“福特汽車信貸公司”、“通用汽車票據承兌公司”等。二是一些大的銀行、保險和財團單獨或者聯合發起設立汽車金融公司，屬于“銀行、財團附屬型”。三是以股份制形式為主、運作靈活的汽車金融服務公司。
隨著市場的擴張和競爭的加劇，汽車金融正向著多元化、現代化和國際化方向發展。
其多元化主要是指融資對象、金融服務類型、地域的多元化。即汽車金融公司不再局限于只為本企業品牌的車輛融資，而是通過制將融資對象擴展到多種汽車品牌；并將傳統的購車信貸擴大到汽車衍生消費及其他領域的個人金融服務，滿足了消費者多方面的金融需求；而汽車金融服務公司根據不同地區的客戶需求提供相應的汽車金融服務產品，不同地區的客戶選擇任何方式消費汽車均可獲得相應的金融支持。現代化指現代信息技術在業務操作和風險評估過程的廣泛應用，充分利用國際互聯網開展業務。國際化指汽車業在全球范圍內的重組。汽車業跨國公司已在全球范圍內組織生產、銷售和提供金融服務，目前通用、福特、豐田、大眾已壟斷了全球汽車市場的70%，相應的金融服務正逐步走向聯合和。汽車金融服務全球化的形式正趨于多樣化，從品牌融資到設立分支機構的方式均不鮮見，改變了以往設立全資子公司的單一形式。跨國汽車金融服務機構通過全資、合資、合作、融資等方式正在全球范圍展開激烈競爭。
我國汽車金融的現狀和前景
據統計：2003年，中國累計產銷汽車444.37萬輛和439.08萬輛，分別同比增長35.20%和34.21%。2004年雖然增勢放緩，但根據全國乘用車市場信息聯席會主席饒達的預測，2005年，全年的銷量同比增長肯定超過10%，中國目前已經具備汽車產業基礎，市場也具備現實的消費容量，據有關汽車部門預測，未來3年內中國將釋放出500萬輛以上的消費潛能，汽車消費保持20%至30%的增長率，到2008年，中國的汽車市場將達到740萬輛，成為僅次于美國和日本的全球第三大汽車市場。屆時，將有50％的汽車以貸款形式銷售。顯然汽車金融存在著巨大的發展空間。在這種情況下通過汽車金融服務來普及汽車消費，對國民經濟意義不可小覷。
然而，與汽車消費市場的迅速發展相比，我國的汽車金融服務僅僅處于起步階段，發展明顯滯后，汽車金融服務主體單一、信貸形式較為單一，結構欠合理，服務內容缺乏創新、制度不完善。我國商業銀行是開辦汽車金融服務的主要機構，約占全部汽車貸款的95%，專業汽車金融服務機構在我國的作用尚未發揮。從1998年10月商業銀行開展汽車消費信貸業務以來，雖然汽車消費信貸急劇上升，但汽車銷售中融資銷售的比例不超過20%，而國外一般達到售車收入的70%，美國更是達到了80%，我國汽車金融的規模遠不及國際平均水平，對汽車的推動作用還沒有真正表現出來。
汽車工業是我國國民經濟的支柱，雖然我國汽車工業已進入高速發展階段，但入世后的競爭使它必須保持長期、穩定的增長，同時不斷進行技術創新，汽車金融服務是依托并促進汽車工業發展的規模很大的金融產業，可以成為汽車工業發展的助推器；對汽車商而言，汽車金融服務通過對經銷商的庫存融資和對客戶的消費信貸，促進了汽車銷售過程中批發資金和零售價資金的相互分離；對消費者而言，由于汽車的高折舊性，消費者都更傾向于以分期付款的方式來購買汽車，不僅可以解決支付能力不足的問題，更重要的是降低消費者資金運用的機會成本，而汽車工業又具有極強的技術性，這就要求有專門的機構來為消費者提供這種信貸及技術服務。
1997年，央行貨幣政策司醞釀起草《汽車消費信貸管理（試點）辦法》（簡稱《舊辦法》）。1998年，這一辦法正式被央行頒布實施。然而，從2001年開始，中國汽車消費信貸市場異軍突起，從最初每年幾億元發展到2003年的近2000億元，其間中國汽車信貸市場已經發生了根本性的變化。《舊辦法》的重點在于調節貨幣資金的投向，主要是為拉動內需、帶動經濟增長，在風險控制方面沒有做出詳細規定。在相關環境條件發生了巨大變化后，相關規定已嚴重滯后，《舊辦法》軟肋凸現。且，《舊辦法》僅允許將國產汽車納入信貸范圍，進口車被排斥在外，對于入世后的中國而言，這實際上已不合時宜。另一方面，央行正致力于逐漸推進利率市場化，企業貸款利率已經開始松動，而1997年《舊辦法》制定時，中國還處于利率完全管制之中，利率浮動并未得到體現。更為重要的是，此前這一法規在風險控制方面的模糊規定，使許多銀行愈走愈遠，不斷爆發的汽車信貸案件及銀行違規操作形成大量的不良資產，已使銀監會和央行認識到必須修改這一辦法，控制銀行不斷上升的信貸風險。由于《舊辦法》的諸多局限，央行從2001年開始已多次下發《〈汽車貸款管理辦法〉征求意見稿》，并對這一管理辦法進行修訂。《新辦法》改變了過去將試點局限在四大國有銀行和后來補充的其他中資銀行機構的范圍，明確了城鄉信用社和汽車金融機構經營汽車信貸的主體地位。而所有獲準經營人民幣貸款業務的商業銀行，也都被納入了這一范圍。同時，為了規范汽車金融機構的運作，我國相繼頒布了《汽車金融機構管理條例》、《汽車金融公司管理辦法》等，為我國汽車金融的進一步發展創造了一個良好的法律條件。同時，這些法律、法規的頒布也使我國的汽車金融業向國外汽車金融公司敞開了大門。2004年8月，全球最大的汽車金融公司之一通用汽車金融服務公司和上海汽車集團財務有限責任公司共同合資組建的上汽通用汽車金融有限責任公司，這是銀監會批準的全國第一家汽車金融公司，這為中國消費者提供與國際接軌的專業化金融服務，為中國汽車行業的繁榮發展提供強大助動力，上汽通用汽車金融有限責任公司到去年底時的汽車貸款總額已達21976萬元。隨后不久，大眾汽車金融(中國)有限公司從銀監會獲得正式開業批復；豐田汽車金融有限公司（中國）、福特汽車信貸公司也宣布，中國銀監會已經批準該公司在中國籌建汽車金融服務公司的申請。
外國有實力的汽車金融公司的大舉進入，使得建立并完善我國的汽車金融服務體系迫在眉睫，為此，必須吸收國外汽車金融公司發展的經驗，推出相關舉措打造一個全新的中國汽車金融服務體系，增強同國際汽車金融巨頭抗衡的能力。
我國汽車金融發展的趨勢
在我國開展汽車金融服務，面臨的主要問題是市場問題。一是信用體系極為缺乏。到目前為止，國內仍然沒有建立起一個具有足夠代表性的個人信用系統，社會化的信用體系極不健全。此外，信用觀念在中國市場還有待普及。這個國內保險公司和商業銀行為之撓頭的問題，國外汽車金融服務商也會同樣遇到。二是國內資本市場不發達，這對汽車金融服務商推出金融服務產品來說存在限制。三是國內金融市場還不完善。根據國際經驗，我國的汽車金融將向著以下的方向發展：
商業銀行將同專業化的汽車金融服務公司聯合發展
目前，我國的汽車金融服務的主要機構仍然是商業銀行。但由于商業銀行的最終目的只是獲得存貸款的利差，缺乏和制造商的利益關系，不能保證對汽車業連續和穩定的支持，往往在汽車市場不景氣更需要金融扶持時，出于本身的利潤及風險考慮，銀行會收縮相應的金融服務，另外，商業銀行的汽車金融服務也多限于傳統的信貸業務，無法為制造商提供風險管理、市場營銷等一系列方面的服務。在汽車金融服務上有很大的劣勢：銀行業務種類較多，汽車信貸僅僅是其中一項業務。由于汽車貸款業務的技術性相對較強，但銀行缺乏相關專業知識和人才。據統計，到2001年末，國內各家商業銀行汽車消費信貸僅占各項消費信貸額的6%。且以銀行作為信貸主體造成參與各方回報關系復雜，很難從根本上解決風險控制問題。銀行與經銷商之間的關系松散，沒有條件像專業信貸公司那樣對客戶進行支持和開發，從而無法進一步涉足于汽車金融領域利潤最為豐厚和發展空間最大的部分市場。銀行貸款利潤率相對較低，造成授信操作和控制成本過高，風險較大。同時，以銀行作為信貸主體使得汽車貸款形式有限且手續復雜，很難滿足很多潛在消費者的需求，也加重了消費者的負擔，一項調查表明，29%的消費者是因為手續復雜而放棄貸款購車。正因為銀行在汽車金融服務上的劣勢，20世紀90年代以來，包括花旗、美洲銀行在內的不少世界性大銀行，都基本退出或收縮了汽車金融業務。
而專門的汽車金融服務機構——汽車金融公司與制造商、經銷商關系密切，能為消費者、制造商、經銷商提供專業化、全方位的金融服務，具有銀行無法取代的服務功能：汽車金融公司與汽車制造商因投資或控股的產權關系，利益關聯度強，可以在追逐利潤的同時，配合制造商進行靈活的資金運作，汽車金融公司的首要任務是促進汽車制造商的產品銷售，能保證對汽車業的連續穩定的支持；同時與經銷商合作，可以將汽車降價與放松貸款條件相結合，實現汽車銷售與汽車信貸的雙贏。經營管理的專業化程度高，它們有專門的風險評估模型、抵押登記管理、催收系統、不良債權處理系統等風險評估、控制和管理系統以及標準化的產品設計開發、銷售和售后服務專門系統，大大節省了交易費用，提高了交易效率，極易形成規模經濟，確保業務的健康發展；服務齊全。汽車消費涉及的金融服務很多，除了汽車信貸外，還包括汽車消費過程中的融資性租賃、購車儲蓄、汽車消費保險、信用卡等，汽車金融公司通過制造商、經銷商對汽車用戶有著更深入的了解，能夠及時獲取有關信息，建立起完善的服務網絡，汽車金融服務滲透了汽車工業的每一個環節。
由于外資汽車金融公司在國內剛剛開始起步，約束因素較多，擴張困難，因此，我國的銀行業在同汽車金融公司競爭的同時，各方會首先探索建立廣泛的合作、合資關系，這種合作將分為外部合作與內部合作兩種方式。內部合作是指汽車金融公司負責消費者的信用評價、貸款回收和還款保證，銀行則負責放貸并向汽車金融公司支付一定的費用。實際上，也就是銀行業務外包方式。外部合作是指外資金融公司自行向消費者提供汽車信貸，銀行向汽車金融公司提供以綜合授信、資金結算、相互為內容的各項業務。從實際狀況來看，最可行的是加強外部合作。
金融服務向全方位方向發展
汽車金融服務公司在汽車銷售過程中應向制造商、消費者、經銷商提供融資及其它金融服務，包括為廠商提供維護銷售體系、整合銷售策略、提供市場信息的服務；對經銷商的庫存融資、營運資金融資、設備融資、財務咨詢及培訓等服務；為用戶提供的消費信貸、大用戶的批售融資、租賃融資、維修融資、保險等服務。它不僅覆蓋了汽車售前、售中和售后的全過程，而且延伸到汽車消費及相關領域。由于汽車金融公司與汽車制造商、經銷商之間天然的內存聯系，使得它能夠提供包括生產、流通、消費各個環節的租賃、信貸等多品種、綜合性、完善的金融服務。汽車金融機構可以從廠商處得到關于即將推出的車型價位、性能特征、適合人群等最新信息，并以最快的時間設計出最合適的金融服務產品，甚至為客戶度身定做。客戶對于貸款期限、首付比例、還款方式等都可以自由選擇。同時，將一系列汽車美容、保養、維修等終身服務固定在產品上。不久的將來，我國的汽車消費者不僅能得到汽車信貸，還會享受到包括汽車消費過程中的融資性租賃、購車儲蓄、汽車消費保險、消費信用卡、旅游信貸等在內的全方位的汽車金融服務。
資金來源將逐步專門化、多樣化
我國目前汽車金融的資金95%來源于商業銀行的信貸資金，但隨著我國汽車金融服務業的迅猛發展及專業汽車金融機構的出現，商業銀行不可能也不應當完全承擔推進汽車金融服務專業化的職能，而汽車金融服務機構對資金的需求亦將趨于專業化、多樣化。在推進汽車金融服務專業化過程中，銀行和專業汽車金融服務機構之間必須進行合理分工，即銀行利用其擁有的雄厚的資金實力、廣泛的客戶群及完善的分支機構和結算網絡，通過適當方式向專業汽車金融服務機構融資，汽車金融服務機構向經銷商及用戶授信，以此促進汽車金融服務專業化，降低汽車金融服務的風險。
在資金籌措上，汽車金融服務公司可以通過發行商業票據和公司債券、應收賬款質押貸款、開辦購車儲蓄業務、進行存貨融資、向銀行等機構出售應收賬款、應收賬款證券化等形式籌集。
汽車金融公司將汽車金融風險管理專門化
汽車金融是一項風險較高的行業，其經營風險主要有信用風險、流動性風險、違規經營的風險、市場風險、操作風險、信譽風險等。相對作為專業信貸機構，很難具備技術性很強的汽車產業的全部專業化知識的銀行而言，專業的汽車金融服務公司可以利用汽車行業的背景，在融資評估、抵押物變現、以舊換新、事故處理等方面具有獨特的專業優勢，可以建立成套的信用評估、風險控制機制以及完善的催收系統，直接面對客戶，承擔起風險管理主體的角色，將經營過程中的風險降至最低。為支持我國汽車金融的發展，降低汽車金融的風險，建立征信法律制度、擔保法律制度等完善的法律制度是汽車金融機構穩健經營的重要保障。
隨著我國汽車業的不斷發展，我們應該正視汽車金融發展中存在的種種問題，同時，要吸取國外先進的汽車金融公司的經驗，使我國的汽車金融業逐步地做強做大，使我國的老百姓都能享受到我國汽車金融公司的服務。
內容摘要：汽車金融服務業在我國還算是比較幼小的新興產業。目前，我國以消費信貸方式實現的整車銷售還不到新車銷售的20%，這給以消費信貸業務為主體的汽車金融市場留下了巨大的發展空間。本文在考察國外發達國家成熟汽車金融服務模式的基礎上，針對我國汽車金融市場的具體情況，提出了一些可行的建議，希望能夠為我國汽車金融服務業的健康發展提供一些有益的參考。
關鍵詞：汽車金融消費信貸商業銀行
2003年下半年，《汽車金融公司管理辦法》及相應實施細則的頒布實施，使得望眼欲穿的外資汽車金融巨頭們終于可以在中國這個汽車信貸大市場上開啟舞步了。不久后，國內首家汽車金融公司——上汽通用汽車金融有限責任公司于2004年8月18日正式開業，緊接著，大眾汽車金融（中國）有限公司、豐田汽車金融（中國）有限公司也分別于去年11月和今年1月正式開業。汽車金融不僅是一種服務，更是一種營銷方式。預計汽車金融服務的推廣將改變自2004年5月以來車市開始持續低迷的局面，汽車金融服務作為后工業時代帶動汽車全方位營銷的一個龍頭，將會越來越顯示出其巨大的發展潛能。
國外汽車金融服務概況
如今的金融業早已脫離了商業信用時代，產生了大量不針對某個特定行業的綜合性金融機構，我國也是如此。無論什么行業在國民經濟中的地位多么重要，都沒有必要設立與之部門相對應的金融機構。但汽車金融公司似乎是一個例外。在美國，從事汽車金融服務的機構除了商業銀行、信托公司、信貸聯盟等傳統綜合性金融機構以外，在汽車金融市場中起著主導作用的是專業性的汽車金融公司。之所以如此，是因為汽車行業是一個特殊的行業，這種特殊性使得專業性的汽車金融機構具有許多一般商業銀行所不具備的優勢。
首先，汽車金融公司具有較高的專業化程度。在業務運營上，汽車金融公司從金融產品設計開發、銷售到售后服務都有一套標準化的業務操作流程，從而大大節省了交易費用，贏得了規模經濟優勢。相比之下，商業銀行提供的汽車金融服務只能算是一種附屬業務，盡管都已經意識到了其市場的巨大，但在整個銀行的經營中還不能算是主流業務，其服務從質量到形式都無法與專業化的汽車金融公司相比。
其次，汽車金融公司具有汽車產品的綜合性經營優勢。汽車消費涉及的金融服務很多，除了購車貸款外，還包括汽車消費過程中的金融服務。例如在德國，如果你持有一張大眾汽車銀行發行的信用卡，在保險、燃油、維修、駕車旅行過程中，不僅能獲得消費便利，而且能獲得低利率透支。相比之下，銀行的服務則相對單一，產品僅局限于購車貸款。事實上，購車行為是一次性行為，但汽車消費則屬于經常性行為。汽車金融公司將金融服務延伸到汽車消費領域，既增加了金融服務的收益，實現了范圍經濟，又有利于客戶風險的即時監控。
最重要的一點原因是，汽車金融公司通常是汽車制造企業附屬的財務公司，它們與母公司是一個利益共同體。與商業銀行相比，汽車金融公司的首要任務是促進母公司汽車的銷售，因此能夠保證對汽車業連續穩定的支持。這一點對汽車業的發展十分重要。汽車行業是一個受經濟周期影響很大的行業，在經濟不景氣時，汽車行業是受沖擊最大的行業之一，這時銀行完全可能收縮在這一領域的金融服務，這將對汽車行業的規模經濟效益構成嚴重影響。但作為汽車制造商附屬的金融機構，則能夠很好地與母公司協同運作。例如“9·11事件”發生以后，美國的汽車金融公司與母公司在車型選擇、維修服務、利率及融資方面推出一系列促銷計劃，換來的是汽車銷售在2001年10月份大幅增長了15％。
在美國，汽車信貸服務主要有以下四種方式。
分期付款零售方式。這一種傳統的融資方式，汽車零售商一般和消費者簽訂汽車分期付款零售合同約定消費者在一定期限內向零售商分期支付汽車價款。
融資租賃方式。這種方式與上述分期付款方式的差別在于：在融資租賃中，消費者（承租人）在租期屆滿后享有購買選擇權，即承租人在補足租賃合同中事先約定的相應余額后可獲得汽車的所有權；如果汽車現值高于約定的余額，消費者可以出賣所租的汽車，向零售商償還該余額，保留差價從中獲利；承租人也可直接將汽車返還給出租人。因此，對消費者來說，融資租賃方式更顯靈活。
信托租賃方式。這是信托公司采取的一種特有的融資方式。就汽車金融服務而言，信托公司為實現其財產信托職能，可以通過適當的合同安排，為汽車制造商、汽車經銷商以及最終消費者提供融資服務。以汽車零售為例，汽車零售商可與信托公司簽訂信托合同，將汽車零售商的庫存汽車的所有權轉移給信托公司，同時領取受益權證書，零售商可以以受益權證書為擔保從銀行獲得融資，或者將其轉讓給第三人以收回貨款。而信托公司接受委托后，再與消費者簽訂相應的融資合同（如分期付款零售合同或融資租賃合同等）。
汽車分期付款合同的轉讓與再融資。汽車零售商與消費者簽訂汽車分期付款零售合同后，可以將該合同債權轉讓給符合法定條件和資質的汽車金融機構。汽車金融機構受讓該合同債權后，還可以再次將其轉讓給符合法定條件和資質的其他汽車金融機構。再融資是指汽車金融機構等享有合同債權的合同持有人，按照消費者的要求重新安排分期付款協議內容，為消費者提供分期付款服務之后的第二次融資。
目前，汽車金融公司的融資限制較多，缺乏必要的資金來源，不利于其健康發展。因此，取消汽車金融公司的融資限制迫在眉睫。此外，培育汽車分期付款合同債權的轉讓市場（再融資市場），也是拓寬汽車金融公司融資渠道的一條途徑。因此，可積極鼓勵現有的汽車金融機構開展此項業務，必要時還可以通過法律規章制度來規范融資公司的主體資格、經營范圍以及消費者保護等問題，這對完善我國汽車融資體系，加快汽車金融市場發展有著極為重要的意義。
摘要：基于目前全球經濟形勢的深刻變革，處于快速上升期的中國城市要求全面優化產業結構，向具有更高附加值、更節省能源、勞動力吸收能力更強以及環境友好型的服務業轉型。基于這一基本趨勢，結合目前昆明城市功能轉型、產業發展迫切需求、巨大的市場空間以及城中村改造等現實模態，論述了昆明發展新型汽車服務業的必要性，并在此基礎上提出某些針對性的策略。
關鍵詞：昆明；新型汽車；服務業
一、昆明發展新型汽車服務業的必要性分析
(一)新型汽車服務業概念解析
根據汽車產品在制造環節之后各環節在市場上的重要程度，汽車綜合服務業可以劃分為優秀功能區、輔助功能區和特色功能區。優秀功能區優秀層包括新車銷售、零配件供應、舊車銷售、汽車保養、汽車維修、汽車租賃等。輔助功能區配套層包括試車服務、一站式服務、銀行服務、汽車保險、汽車改裝、汽車美容、車友俱樂部、行業協會、汽車物流、事故、駕駛培訓、汽車廣告、加油站、停車場等。特色功能區延伸層包括汽車展示、汽車博覽、汽車影視、汽車音樂、車模展覽、汽車體育、汽車電子、特色餐飲等。
(二)未來城市發展的趨勢要求
1、昆明——成長中的多中心城市。從居民的要求出發，開展多種形式的交通環境建設，使生活在城市的人們更加方便、舒適；加強景觀等公共空間建設，改善市民日常生活的舒適度。昆明在未來的城鎮體系規劃采用“多中心”的發展模式。而每個中心為了實現就業和居住相平衡的效果，必須在發展房地產和配套基礎設施的基礎上發展適合本區域的特色產業群，以產業為內容，提升區域經濟活力，使居民就近就業。
2、集約使用城市土地。根據昆明城區的土地使用性質以及今后發展重點和方向，對建設用地提出控制引導要求，合理分解人口總量與建設總量，從而對中心城內土地利用做出整體的控制。根據用地控制發展的不同程度，將相應的土地和人口容量分為高容量控制區、中高容量控制區、中低容量控制區和低容量控制區四個階段。
3、重構昆明城市交通。昆明建成區車輛、人口、建筑單位密度大，交通堵塞不僅給人們的生活和工作帶來不便，而且大大增加了城市經濟運行的成本，嚴重制約了城市發展。
4、對接昆明城市新規劃。相關區域規劃作為昆明城市發展總體規劃的組成部分，不容出現城市斷帶的規劃理念。在昆明城市建設的重心從西向東轉移的過程當中，應注意東西部平衡發展。
(三)昆明市產業布局要求
1、產業補缺——構建服務業新亮點。現代服務業是未來城市發展的主導產業之一，目前昆明的產業規劃布局是西山區主打旅游文化和特色農貿、五華區主打高新技術、宮渡區主打金融經濟、盤龍區主打機械制造，為了在符合總規的基礎上同時形成產業功能補缺，我們選擇現代服務業其中的汽車服務業為主體發展方向。汽車服務業的主體是汽車，云南汽車產業目前已形成滇中昆明、滇東曲靖和滇西大理三地共同發展的產業格局。
我國的汽車工業將與國際汽車大公司開展深度合作(東風汽車公司與日產汽車公司的全面合資就是例證)，轎車將成為汽車工業的主體(2003年轎車的產銷量首次突破50％的份額)，私人汽車消費將真正占據汽車市場的主導地位，成為拉動我國汽車工業發展的關鍵力量。
2、延伸產業鏈——完善汽車休閑業。結合以上對新型汽車服務業概念的分析，優秀功能的產業環節是市場聽必備的，它們是市場的主體和優秀，它們的集中度體現了市場的規模輔助功能的產業環節是市場相應的配套和有益的補充。它們的匹配度體現了市場的效率特色功能的產業環節是市場價值提升的渠道，它們的豐富度體現了市場的特色。
3、產業結構升級——尋求大利潤空間昆明目前汽車保有量已經達到80萬輛而公共停車位只有3萬多個，遠遠達不到需求。一個停車位約占30平方米，100平方米的地方可建3個停車位，按一個停車位一天收入40元算(如果按每小時10元計將遠遠超過這個水平)，一個月100平方米的停車場可收費3600元，而100平方米的住宅一個月僅能出租1000－2000元再加上停車場修建與維護成本低，興建停車場遠遠比住宅出租合算。
全面提升產業競爭力，實現收益的跳躍式發展。同時圍繞“汽車生活方式、汽車旅游方式”延伸出汽車旅游文化服務業的各類業態，汽車旅游文化服務業屬于“現代服務業”的范疇，它的目標是為私家車旅游者提供專業服務，并延伸出旅游文化產業、休閑產業業態。
(四)巨大的市場需求
1、“車旅”到云南、昆明的自駕車旅游者。昆明作為云南最大的旅游集散中心和節點城市，每年從新馬泰、兩岸三地涌入云南的自駕車數量達數十萬之巨，特別在黃金周時主要人滇通道平均每天汽車通行量達5萬輛，而我們這個地塊就是為這樣一個巨大潛力的
市場提供符合私家車旅游需求的汽車接待中心，包括汽車旅館、汽車俱樂部、汽車保養維護中心、自駕車旅游服務中心等；
2、“車居”：以昆明市內的私家車業主為主要潛在客戶，為這些客戶配套符合他們居住模式(小戶型)、停車(足夠停車空間)、注重汽車話題的交友互動(汽車俱樂部)、汽車文化消費(汽車文化中心)、快速通勤(社區充足的小汽車通道)等主題社區。
截至2007年底，昆明小轎車保有量已達22.25萬輛，占汽車類機動車的51.13％，與去年同比增長22.85％，其中汽車類機動車達43.52萬輛，未來兩年內汽車保有量將突破60萬輛，這也將是一個極其巨大的市場。
(五)構建新型城中村改造模式
從昆明市已經進行中的城中村改造模式來看，都是一次性拆遷安置，房地產加商業配套上馬的套路，農民是失地失業，問題沒有得到根本性的解決。因此，構建以產業配套、內容明確的新型改造模式，使得本地居民能夠在失去土地的情況下得到房屋、貨幣或者是崗位等各種形式的補償。
二、對應發展策略
(一)建立新型汽車服務業孵化基地
根據以上分析，為了提高昆明中西部發展均衡度，選擇西山區作為該基地的落地點。在西山區靠近五華區高新技術開發區的區域，一是有未來交通優勢支撐；二是對接未來高新區白領的汽車服務需求。建立以汽車旅游、汽車休閑、汽車生活、汽車服務為主導，成為既具有市場基礎、具有消費容納力、具有產業驅動力的昆明汽車服務產業孵化基地和大型汽車生活社區。
(二)分期滾動發展，完善基礎設施
整個汽車服務產業的構筑和發展需要一個較為長期的過程，必須實行分期滾動發展。由一到三個項目帶動相關細分行業的發展，分期利用土地。對于昆明目前的發展階段來說，應將進滇的人群作為先期市場開掘重點，特別是商務性質的，汽車休閑中心以及大型停車場的建設是應該作為先導的。在此之前，應該著力改善區域環境，利用項目和城中村改造相結合的特點對二三環之間的土地進行集中細致的整理，配套相應的市政基礎設施，構筑良好的產業發展環境。
(三)搭建招商平臺，運作特色項目
實行業內招商，即在有實力的汽車服務企業圈中先行洽談，實現高起點和專業化運作，盡量吸引各細分行業之中領導市場的企業入駐，堅決提高入駐門檻，杜絕慣常的臟亂差的低檔次汽修企業進入。設立諸如“shoppingmall”模式的服務產品大賣場，對于有車一族的各種特別需要也需設置專門項目以供招商，最終實現規模化、集約化經營，提高區域產業檔次，對接未來發展需求。
(四)強化服務理念，制定服務標準
汽車服務業的優秀是服務，并不是說標新立異的經營模式以及特色的服務產品就能發展好汽車服務業，其對應的市場延伸出來的文化內涵要求其高標準的服務檔次是處在第一位的。在服務人員素質和技術設備等優秀內容上，需要提高服務主體的綜合服務素質，各類服務主體必須強化企業的人力資源管理，促進服務人員從業素質的提高。要求成立汽車服務業協會，制定相應的服務標準，實行達標準人淘汰制，從而強化區域競爭實力，真正吸引潛在的消費者。
(五)配套汽車俱樂部休閑區，堅實服務產業文化基底
昆明是云南省最大的集散中心而且自駕車文化發達，在這個基礎上可以由文化部門帶頭聯合云南各大汽車俱樂部在產業聚集區內落戶，并以之為大本營定期舉行汽車拉力賽等活動，加強汽車文化的集聚發力，形成昆明汽車愛好者的中心，由此帶動人氣，從而反過來促進更多資本和一流企業入駐。
(六)對接云南旅游發展，開拓新型旅游市場
當前，云南旅游發展層次還處于中低水平，特別是旅游產品的創新和新型市場的開拓方面遠不如四川等省份。因此，借這個契機，將汽車休閑融入到云南旅游業的發展當中，豐富自駕游產品的形式，形成以汽車文化為帶動的新型輻射型旅游產品系列，吸引這一層次的高消費游客，從而占據這一新型旅游市場的有利位置。
三、結語
綜合以上分析，昆明在當前城市功能轉型的重要時刻，為實現產業結構優化升級、汽車產業鏈完善發展、城中村改造新型模式建立以及支柱產業旅游業的突破發展，響應巨大市場需求的召喚，發展新型汽車服務業可以說是一個很重要的思路，同時也是一條符合未來昆明城市發展要求和實現經濟新一輪增長的光明大道。當然，其中很多具體的制度設計以及政策鋪設，行業市場環境的競合管理等課題還是需要進一步探尋和研究的。
摘要高科技的普及和應用使得汽車產品更新換代的步伐越來越快，也使得中國汽車工業的自主研發水平和技術水平與國際上的差距越來越大，在概念汽車的開發方面則更是相差的極為懸殊。加入WTO給中國汽車敲響警鐘，同時也帶來無限的機遇，我們政府以及汽車公司必須加大對汽車設計的研究與投入，確立一種積極正確的汽車設計的理念，廣泛開展概念汽車的設計。
關鍵詞概念車發展設計科技文化
進入21世紀，為了引領和表現新世紀未來汽車的發展走勢，不少國際汽車公司接二連三的在全球各大車展中推出自己的概念車和新型汽車。然而有一個現象必須引起我們關注：作為一個汽車大國，中國卻少有汽車企業推出自己開發設計的概念車。其中的主要原因是我國汽車設計理念和方法的缺乏以及對概念車研發的不夠重視。可以說，一個沒有自主設計和自主開發能力的汽車產業，很難說是一個完整的汽車產業。因而我們必須加大對汽車設計的研究與投入，確立一種積極正確的汽車設計的理念，廣泛開展概念汽車的設計。
1“概念車”的定義
所謂“概念車”就是尚未開始進入市場的一種設計獨特且具有一定超前意識的新車型。其主要特點就是：它必須是能給人以思考、能引導新觀念的汽車。一般在它剛設計出時，人們的審美觀念、消費能力甚至于汽車制造工業的水平還難以承受。一般它會以它前衛的外形設計、創新材料的大膽運用、更完美的性能、全新的汽車室內設計等預示著汽車工業的發展方向。
世界一些大汽車公司每年都花費大量的人力、物力設計自己的概念車，并在一些大型汽車博覽會上展示。可以說，隨著概念車的不斷推出，不久的將來就可能會出現具有今天某些概念車的某些特征或功能的汽車。但不一定每一輛概念車都會最終演變為量產車進入市場，大多數的概念車最終只能是個“概念”為人們討論、研究而已。
2概念車在現實中的意義
2.1概念車反映汽車產品設計開發的發展趨勢
2.1.1表現最高科學水平和最成熟技術的概念車
在歷屆的國際汽車大展之中，各大汽車公司和推出許多概念汽車，這些概念車除去造型優美之外，還更多的融入了大量現代的高新技術及手段，概念汽車的推出成為汽車公司引以自豪的理念，概念汽車的研究與開發往往都伴隨著新技術和新材料的使用，帶有一定的前瞻性，預示著一個新的發展階段和開端，因為這個原因，汽車公司對概念汽車的開發都投入極大的人力和物力，以其顯示汽車公司的強大發展勢頭。
各種高科技的應用，使得汽車慢慢地演變為信息、通信、娛樂中心并可與外界進行信息交換，計算機功能及互聯網的全方位介入，車載信息，娛樂設備，高級導航設備，實時交通信息功能日趨普及，這些高新技術必然要求汽車設計師們建立起一種超越時空的新的價值體系，各種新技術的出現為汽車設計賦予了更為廣闊自由的空間。汽車的功能也進一步擴展，在概念汽車的開發中，汽車逐漸由冰冷的機器變成人類交流的信息平臺，如有的概念車有自己表達感情的方式，具備有喜、怒、哀、樂等表情，這些都使得概念汽車高高地超越于量產汽車，成為一個新的時代的象征。概念汽車的設計對汽車產品產生越來越大的影響，它代表了汽車產業的發展方向和基本思路，是汽車公司設計水平和科技水平的象征。
2.1.2人類生理需求和心理需求的最大滿足———汽車工程中的人機工程學
人機工程學是20世紀50年代初迅速發展起來的一門新學科，其目的在于研究、解決工程技術設計與人體之間的關系。而汽車車身設計中的人體工程學，則是要以人(駕駛員、乘客)為中心，從人體的生理、心理和人體的運動出發，研究車身設計時，在布置和設備等方面，如何適應人的需要，創造出一個操縱方便、安全可靠、美觀舒適的駕駛環境和乘坐環境，即設計一個最佳的人—車—環境系統。
汽車設計中的人機分析首先需要對人體各部尺寸進行測量、統計和分析，在進行室內布置設計時以此為依據，確定車內的有效空間，以及各部件、總成(座椅、儀表板、方向盤等)的布置位置和尺寸關系。通過對人體生理結構的研究，使座椅設計充分符合人體乘坐舒適性要求。根據對人體的操縱范圍和操縱力的測定，確定各操縱裝置的布置位置和作用力大小，使人體操縱時自然、迅速、準確、輕便，以降低操縱疲勞程度。通過對人眼的視覺特性、視野效果的研究、試驗、校核駕駛員的信息系統，以保證駕駛員能獲得正確的駕駛信息。根據人體的運動特點，研究汽車碰撞時對人體的合理保護，正確地確定安全帶的鉸接點位置和對人體的約束力，研究振動時對乘坐舒適性的影響，研究乘客上下車的方便性，以確定車門的開口部位和尺寸。根據人體的生理要求，合理地確定和布置空調系統。研究人的心理特性和要求，設計一個舒適、美觀、輕松的乘坐環境。
2.1.3虛擬產品開發技術的運用
目前，越來越多的汽車設計公司及制造公司開始使用虛擬產品開發技術，采用三維3D技術虛擬實境開發概念車。歐寶汽車即采用3D虛擬實境技術設計開發概念車。設計人員可以親身體驗飄浮在空中的虛擬影像汽車設計和制造，節省了可觀的開發費用，并計劃推廣到其在北美的14座裝配廠去。英國的勞斯萊斯、法國雷諾、德國奧迪，以及意大利、瑞典等汽車廠都在積極進行這種虛擬設計、制造。
過去汽車研究開發中心要開發新車或是改型，都是先用油泥塑造車身實物模型，修改極為耗時。現在汽車的研發，尤其是概念車的開發越來越追求最短的開發時間。如果現在引進虛擬產品開發技術，只要在電腦中輸入數據，建構出車型數字模型，在實驗室中，即可呈現出一輛理想中的汽車影像，工程師們只要戴上目鏡，就可看得一清二楚，就有如一輛真的汽車在眼前，經過各位設計工程師的討論修改后，很快就可設計出理想的新款汽車。定型后，既可利用電腦中的數據，外包試制零部件和試裝新車，實現組裝零誤差，而且開發時效比過去快多了。
2.1.4概念車向綠色環保型發展的趨勢
進入21世紀以來，世界各國已累計生產約15億輛汽車，據專家估計，2010年全球的汽車產量將達到7500萬輛。人們在感嘆汽車工業迅猛發展的同時，也越來越認識到汽車污染給人類自身帶來的危害，于是各國紛紛制定有關汽車的環保措施和法規，以保護人類賴以生存的環境，于是汽車環保設計這一汽車設計新概念被擺到了突出重要的位置上。
提高能源的利用率，改進發動機配置，包括電子控制燃油噴射系統、二次空氣噴射、熱反應器、廢氣再循環系統、催化凈化裝置、曲軸箱通風系統、燃油蒸發控制系統。
發展代用燃料，開發研究新的環保能源，包括天然氣、液化石油氣、快速充電蓄電池、混合動力、氫燃料。
在汽車制造過程中使用綠色材料、綠色包裝、綠色制造工藝以及綠色設備與裝備。
綠色汽車的回收再制造。
2.2概念車預示道路交通中人類行為方式的演變
2.2.1概念車預示了未來道路交通方式的發展趨勢
伴隨著汽車的發展，汽車的地位也在慢慢地變化，如今汽車在人們心目中成為一種符號、一種財富的象征和一種地位的體現，然而汽車作為一種道路交通方式的本質卻被人們忽略。概念車設計正是基于汽車本質的一種具有預見性的創新設計。在概念車的設計中通過對人類日常生活方式、人類于道路交通中的使用方式、行為方式和生活方式等各方面的預測和分析，設想解決未來道路交通方式中的人與物之間的不和諧因素。當今科技強勁而高速的發展使得交通工具具備了極為廣泛的發展空間，越來越多的高新技術不斷地在新車中應用。當前世界許多大的汽車公司已經意識到今后汽車發展最大的障礙已經不再是技術上的限制了，而是設計師思維的限制了。
現在各大車展中出現的概念車一般為兩種：一種是以現有的最新技術已經可以實現的概念車另外一種是那些提出了某些創新但還處于技術方案研究階段的概念車。比如能表達自己感情的車,能夠隨意更換車殼的汽車，能夠方便地更改駕駛方式的汽車，能夠在水中游的水陸兩用車，能夠飛的太空汽車，能夠變色的汽車。像由豐田和索尼共同研制的“POD”車，就能通過車前燈、后視鏡、尾部天線以及座椅向車主表達自己的“感情”。像德國大眾旗下西亞特公司在美國國際車展上推出的多功能概念車“Sal?鄄sa”，就有運動型、舒適型和城市型3種駕駛方式可供你選擇。
2.2.2概念車表現各國文化的差異
美國作為世界汽車工業的領頭羊，在概念車的制造上都是走在世界前列的。因為各種文化在美國交融、碰撞，因此其概念車更多地體現了文化的多樣性；又引起是一個高度發達的商業國家，商業設計及實用主義盛行，因此其設計是建立在深厚的美學倫理之上而又真正解決實際問題。與美國車形成鮮明對比的是日本概念車。日本作為世界產量第二的汽車大國，其概念車務實多與想象，技術勝于藝術，更關注解決技術問題，可以說這是日本概念車的設計前提，每一種車型都是為解決一種技術問題而開發的。而日本車造型保持小巧、簡潔、經濟的風格特征以及和諧的人機關系處理均體現出了日本人作為東方人思維的細膩和折衷解決問題的處事方法。
美國把設計看作商業行動中的一個重要環節，日本把設計看作加速產品淘汰的一個工具，德國把設計看作社會文化的基礎，而法國則把設計看作設計師表現的舞臺。所以從各個國家的概念車設計風格的不同，我們可以看出不同國度的不同設計理念、以及其不同的設計文化背景。
3結束語
未來汽車設計的發展必然隨著汽車技術的進步而日新月異，眾多設計師的藝術風格也會更廣泛更強烈地體現在汽車設計之中，而給予人們更加廣泛的選擇。高科技下，個性鮮明、更加人性化的汽車將是21世紀汽車產業發展的必然，因為它符合人類對文化、個性的追求和需要。因此，加大對概念汽車的設計的重視和投入，將對我國汽車產業的發展起到極大的推進作用。
