發布時間：2022-05-23 08:37:36
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇汽車工業論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、工業設計理論：設計貼合消費者心理需求
將人的因素放在首位，想象和體會消費者心中的感受、特性和偏好，進一步察覺到潛藏在消費者心中尚未被意識到的需求。這也正是企業開發出受到消費者喜愛的獨特產品所必須找到的切入點。只有當工業設計師為高技術賦予適當而親切的設計時，消費者才能真正享受到高科技所帶來的舒適，架起技術與生活之間的橋梁。
客車底盤從過去單一的直縱梁式發展到高地板大行李艙復合式，搭載貨物量隨行李艙容量的加大而增多。此外，乘坐舒適仍是客車設計人員努力的目標之一，航空式設計、電子化的應用等均為人性化設計的體現。在車內采用先進的電子裝置，可以幫助駕駛員消除在駕駛中的各種失誤。當駕駛員昏昏欲睡或與前行車輛未保持安全距離時，系統會發出適時的預警，這樣會使駕乘人員感到更安全、更輕松。
利用人體工程學進行座椅設計，為確定舒適方便而又尺寸緊湊的車身內部空間提供了準確的依據。按照現代設計的觀點，愉快是比舒適更為廣泛的概念。乘客已不滿足于舒適地坐在汽車內。客車更注意裝飾效果的新穎和藝術風格的獨特，漸漸超越乘坐舒適的常規評價標準，而且在美觀、舒適、觸感、視野等方面都有很大改進。座椅設計和布置的首要問題是使乘客具有正確的坐姿。要用一個座椅去滿足不同身材的人，就要求座椅各部位可進行調節。客車座椅有十余種調節方式：如座墊前端與后端的升降調節、靠背角度與腰部支撐的調節、中折靠背的調節、頭枕的角度與高度的調節、座墊左右側支撐與靠背左右側支撐的調節、整個座椅的前后移動與回轉的調節等。現在，越來越多的客車采用傾斜地板的座椅，通常傾斜2.5度，前排與后排座椅的離地高度相差約4.5厘米，像影劇院座椅一樣，極大地開闊了視野，使坐在客車中央的乘客也可飽覽周圍景觀。
二、工業設計理論的產品個性化
未來汽車的整體設計走向在高科技的引領下開始轉為個性化與多功能訴求。許多歷史悠久的汽車公司不再堅持傳統的設計風格，而改以高科技的設計或配備來吸引顧客，例如稀薄燃燒引擎、輕量化車體、主動車體控制系統、免持鑰匙系統。而針對顧客個人不同的需求，汽車設計必須凸顯其特有的個性與功能，例如電動硬頂敞篷車、RV車、休旅車、超微型車等。在環保的前提之下，高科技也一直運用汽車設計之上，例如復合動力系統、燃料電池電動車等。
中華汽車CARTEC中心副總經理吳海對此曾說：“新的審美觀念和功能性的完美結合，越來越模糊的車種界限以及難以想象的汽車顏色，就是我們要開的汽車。”也就是說，未來推出的汽車，我們不會再關注它是屬于哪家汽車公司，而是談論著這輛車具有的新功能、充滿驚喜的造型或配色。
三、工業設計理論的綠色設計理念的導入
綠色設計(GreenDesign)是20世紀80年代末出現的一股國際設計潮流，它的基本思想是：在設計階段將環境因素和預防污染的措施納入產品設計之中，將環境性能作為產品的設計目標和出發點，力求使產品對環境的影響為最小。對工業設計而言，綠色設計的優秀是“3R”，即Reduce、Recycle、Reuse，不僅要減少物質和能源的消耗，減少有害物質的排放，而且要使產品及零部件能夠方便地分類回收并再生循環或重新利用。
以環境保護為目的的新型汽車被稱為“綠色汽車”，主要表現有：
1.低污染排放，推廣使用無鉛、無硫燃油，以降低尾氣污染；
2.低能源消耗，柴油發動機及燃氣發動機在客車中的比例增大；
3.低噪聲污染；
4.積極研究和開發電動汽車。
四、工業設計理論的產品的通用設計
工業設計應體現為大多數人服務的宗旨，設計的服務對象應包括殘疾人、老年人等需要特別關懷的弱者，根據他們的具體狀況和需求進行無障礙設計，即通用設計。短途公共汽車首先保證乘客的快速上下車，采用低地板和平坦踏步。舊式客車地板距地面高850—950毫米，而現代客車地板距地面高700毫米，有的為400毫米，客艙的高度應保證乘客能在車頂扶手下自由走動，窗上梁的高度應保證站立的乘客具有足夠的視野。為乘客提供座位在短途公共汽車來講，是一個次要的要求。而對長途客車來講，首先應保證為乘客提供座位。
每輛展車都強調在盡可能緊湊的前提下創造出寬敞的空間，同時在美學與文化方面的表現功力也不容小覷。
也許最初日本建筑設計師坂茂在與平面設計師原研哉構思這樣一個展覽時，只是為了透過日本在汽車設計方面的領悟和創新來展示蘊藏于日本設計中的“soilandspirit”概念，但令他們沒想到的是，這個展覽在汽車行業所引發的關注、對未來汽車發展趨勢以及有關工業與文化、環境關系的探討甚至吸引來了聯合國秘書長潘基文。
在剛剛過去的2008年，兩位日本設計大師在倫敦科技博物館舉辦的以“為擁擠的地球設計汽車”（DesignsforaCrowdedGlobe）為主題的展覽，展示了包括豐田、日產等在內的七家日本汽車制造商在“移動的個人空間”（mobilecell）概念探索中的最新設計成果。
事實上，無論是平面裝幀設計還是工業產品設計，日本顯然已是全球范圍內公認的佼佼者，因此要挑選能夠代表日本設計精神和水準的選擇并不算少，令坂茂與原研哉最終將目光定格在汽車上的重要原因是——日本汽車已然成為可以反映本國文化和思考的象征物。
在坂茂看來，展覽并不為單純展示汽車，而是要揭示出其背后隱含的各種文化的、心理的、地域的、環境倫理的等在內的意義。“汽車不單純是為了運輸，不單純是一種工具，對于日本人來說，這是一個生活空間，所有與生活有關的都蘊含在里面。”他說。
在這次展覽中，“尺寸”、“環境”和“移動的個人空間”是在未來城市流動生活的基礎上所探討的三個主題。與技術創新同樣出名的是日本的人口密度，這使得較早地邁入小型城市用車（日本稱為KeiCar）及燃料汽車的研發領域、并有著豐富閱歷和經驗的日本汽車制造商所提供的各種城市運輸解決方案頗具借鑒意義。
不論是日產的Cube、豐田的iQ還是大發的Tanto及Hijet概念卡車，每輛展車都強調在盡可能緊湊的前提下創造出寬敞的空間，豐田“i-Real”的設計更有意思，除了可以在公共汽車道上行走之外，還能在人行道以及室內運行，顯得別具一格，而大發舍棄B柱的設計也盡可能地使汽車空間達到最大化。
與汽車制造商主動思考未來可持續發展一樣，山口晃運用日本傳統繪畫技法的畫作“大山崎交通”（OyamazakiTransportation）則同樣體現出藝術家對未來城市流動性的思考與設想。在這一刻，藝術與工業、與生活融為了一體。
一個國家的工業設計如果由其本國文化驅動并在處處滲透著該國文化與藝術的痕跡的同時走在時代科技的尖端，可以想象其蘊含的威力有多大。事實上，這次由藝術家所主導的汽車展并非僅僅為觀者上了一堂生動的、設計方面的課，還提供了一個深入了解日本文化的窗口，而其更實在的意義則在于，為那些期望在日本市場有所作為的他國汽車制造商提供了一個近距離了解日本市場需求的機會。
摘要：入世后，國外汽車企業以低成本為基礎進行價格競爭，爭占我國汽車市場。我國轎車企業普遍存在生產能力開工不足、管理技術落后、生產成本過高等問題。為增加我國轎車競爭力，應引進先進的管理技術，實施成本管理創新戰略。
主題詞：汽車工業；成本管理創新
在近年的世界汽車市場上，汽車巨頭的激烈競爭集中體現在降低成本上。各大汽車集團紛紛聘用有“成本殺手”稱號的人擔任要職，以成本管理創新為手段，以低成本為基礎，以價格競爭作為搶占市場的法寶。作為當今世界上具有最大潛在汽車市場的中國，入世的未來幾年，汽車工業充滿了機遇和挑戰，將受到全方位的沖擊和震撼。價格競爭是入世后我國汽車企業與世界汽車巨頭之間無法回避的競爭。因此降低汽車成本是我國汽車工業的必然選擇。
1、入世后我國汽車工業面臨國外汽車企業的挑戰
1.1、國外汽車企業以低成本為基礎進行價格競爭
國外汽車企業進入新興市場一貫以成本戰略為基礎，采用低價格的競爭策略來搶占市場。從運用價格競爭戰略的效果看，低價格可以使一個企業在與競爭對手的競爭中，瓦解顧客對其它品牌的忠誠，進而開辟自己的品牌及占領市場份額。因此，國外汽車廠商紛紛謀求如何降低成本，來滿足價格競爭的需要。
在進行價格競爭的策略上，國外汽車企業在我國入世后，已開始重視對適應我國市場的經濟型轎車的開發與研制。近期，日本汽車企業推出了9個品種20余種型號的經濟型轎車，售價均定位于7000—8000美元之間；福特和戴—克公司推出了售價在7000—8000美元之間的經濟型轎車；奔馳公司也先后推出“經濟型速度之星”和“經濟型短跑運動員”等小型轎車。這些經濟型轎車的價格定位均與我國《“十五”規劃》中要開發的經濟型轎車的定位相仿，隨著我國汽車市場的進一步開放，這些轎車的進入將給我國汽車工業企業帶來不可估量的沖擊。
1.2、中外汽車企業的成本比較
將中外汽車企業的成本做一比較，我國汽車企業則明顯處于劣勢。以日本為例，豐田公司以“只有降低成本才是至高無上的原則”為出發點，創造了“JIT生產方式”，始終把降低成本作為追求的目標。在1974年6月—1976年12月間，該公司降低成本金額高達650億日元，其后，該公司年成本降低對利潤的貢獻均保持在10％以上。
隨著日本三大汽車企業紛紛采用“JIT生產方式”，日本汽車企業的成本逐年降低。1998-1999年，日本汽車三大公司的銷售成本率有兩大公司呈現下降。豐田公司從1998年的78.3％下降到1999年的77.1％；本田公司從1998年的69.1％下降到1999年的67.7％。
從我國目前情況看，我國汽車企業的成本也在呈現緩慢下降態勢。一汽集團的銷售成本率從1998年的86.2％下降到1999年的85.7％；東風集團從1998年的88.2％下降到1999年的82.7％；北汽、上汽集團也從1998年的92.9％、75.7％，下降到1999年的90.2％、74.7％。
上汽集團是銷售成本率最低的廠家，僅為74.7％。之所以如此，主要是由于其主打產品——“桑塔納”的生產能力利用率達到71％、年產量達到22萬輛所產生的規模經濟；其次，價格較高、科技含量較高的“別克”轎車的旺銷，對整個企業集團的銷售成本的降低也發揮了重要的作用；同時，上汽集團提出“可比產品成本要達到每年下降5％”的目標取得了一定成果。值得注意的是，由于“別克”轎車的銷售價格高于國外市場價格，使上汽集團增加了銷售收入，降低了銷售成本率，但隨著入世后汽車市場的進一步開放，國內外轎車價格逐漸趨向一致，會導致上汽銷售成本率的提高。
雖然我國汽車企業的成本呈現緩慢降低態勢，但與日本三大汽車公司相比，仍有較大的差距。我國汽車企業銷售成本率較高的主要原因有兩點。一是目前我國市場上銷售的數十種車型，絕大多數是引進或仿制國外20世紀80年代的產品，需要向合作方支付大額的技術轉讓費、高價購買關鍵零部件以及承擔外方人員高工資；二是雖然引進的20世紀80年代的生產線的技術和產品已成熟定型，但生產批量未達規模經濟點，導致巨額固定成本居高不下，從而直接導致我國汽車企業的銷售成本率提高。
2、我國汽車工業自身存在的問題和機遇
2.1、問題
2.1.1、生產能力普遍開工不足
我國汽車企業在設計產量上均達到了汽車組裝線的經濟規模產量，但實際產量普遍未能達到規模經濟點。截止2000年底，我國已建成具有年產各種汽車300萬輛（轎車年產120萬輛）的生產能力，但2000年全年只生產各種汽車206萬輛，占生產能力的68.6％。轎車產量達60萬輛，為生產能力的50％。表1為2000年我國主要汽車廠家生產能力利用情況。
從表1可以看出，2000年上海大眾公司和一汽大眾公司的轎車生產能力利用率較高，為73％；上海通用、長安奧拓、東風神龍生產能力利用率僅為30％左右。生產能力利用率的嚴重不飽滿，直接導致車均固定成本居高不下。同時，由于我國汽車企業實際生產量未能達到規模經濟，也導致汽車價位過高，從而抑制了市場的需求，使我國汽車工業形成了“需求不足市場容量小企業規模小不經濟、成本高價位高需求不足”的惡性循環。
汽車工業是規模經濟顯著行業，對生產成本影響最大的是生產批量，若產量達到設計年生產綱領，產品價格下調是必然的趨勢。目前，我國轎車市場的需求量只有60—70萬輛。盲目要求我國汽車生產企業達到年產轎車100萬輛的規模，顯然是不切實際的。市場的需求制約了我國汽車企業的發展。
英國馬克西和西爾伯斯通過對汽車生產線長期平均成本所做的分析結果表明：1條汽車生產線的最小、最佳規模是年產6萬—10萬輛。因此，我國汽車企業應從實際出發，先使單條汽車生產線達到最小最佳規模（年產6萬—10萬輛）后，再通過組建同等經濟規模的生產線，擴大生產量來達到生產線經濟規模。其后，在需求增長和擴大出口的情況下，達到年產100萬輛的企業經濟規模。
2.1.2、企業管理技術落后
我國的管理技術落后首先表現在我國企業本身的管理基礎較弱，多數企業是由國有企業通過重組、參股或控股方式發展起來的，管理層大多來自計劃經濟結構的國有企業，較大部分缺少現代企業管理素質。
地方政府過多的行政干預，也在很大程度上束縛了企業獨立自主的管理能力的發揮。我國汽車企業面對的市場，被人為地分割為本地市場和外地市場，各地政府均對本地的汽車企業進行保護，對外地汽車進入本地市場設定了各種各樣的壁壘。這不但導致汽車企業進入外地市場時要付出高額成本，同時也抑制了當地汽車企業提高自身管理創新能力的主動性。
2.2、機遇
我國汽車工業《“十五”規劃》提出，要“加大汽車工業戰略重組力度，以一汽、東風、上汽集團為基礎，培養2—3家具有較強國際競爭力的大型企業集團。”以此為契機，可改變我國汽車工業各自為戰、缺乏宏觀調控，以企業和地方的局部利益而犧牲全局利益的現狀，拉開中國汽車工業大重組的序幕，使企業上規模、上效益。
我國汽車工業《“十五”規劃》中還提出了“在5年內重點發展排量1.3L，售價8萬元左右，百公里油耗達到國內先進水平的經濟轎車”的宏偉目標。我國汽車工業企業現已具備研制低價位經濟轎車的能力，因此，對國內汽車企業來說，這是一個巨大的市場機遇。
3、引進先進的管理技術，實現成本管理方法創新
3.1、變革成本管理思想實施成本戰略
成本戰略有別于傳統的成本降低方式。它是緊盯市場目標，以成本為競爭中心，通過使用獨特的技術、借助有利的原材料購進渠道及利用規模經濟的特性來進行操作，從而達到在同業中成本最低，以低于同業競爭對手的售價來獲得大量的市場份額的戰略。
建立低成本地位，使企業在確定行業產品的最低價格上具有決定權或成為降低成本的主導者，則有更多的機會獲得超額的利潤。
成本戰略要通過市場調查，確定消費者需要的產品特性，進而設立該產品的目標成本。目標成本預先限定產品成本的最高限額，規定制造過程中實際消耗的成本不準超過這一限額，然后要求設計、工程、外購材料等部門通力合作達到目標成本。成本戰略要求只有在最后工序達到成本降低額的目標后，才能進入實際制造階段，否則仍要通過多重循環擠壓成本，以使實際成本達到目標成本的目標。
成本戰略將改變成本的立足點，將其從傳統的生產現場轉移到產品的策劃、構思和設計階段；從業務鏈的下游轉移到源頭。直觀地說，在設計階段就對將要發生的產品成本進行虛擬核算，可以使開發新產品的成本大大降低。
成本戰略中關鍵的是確定目標成本，即在新產品開發設計過程中，為實際目標利潤而必須達到的目標成本值。其可表示為：目標成本二期望銷售價格—目標利潤。目標成本是企業允許的最高成本額。
期望銷售價格可在與同業競爭對手的同類商品中進行比較得到，要同時考慮到其它企業類似產品目前擁有的市場份額、可能達到的市場容量、企業自身銷售物流系統是否完善（銷售網絡人員的熟練程度）和商品戰略等。目標利潤必須兼顧多種因素，不但要從企業的經營觀念、經營方針和經營戰略出發，還要考慮到企業的長期投資計劃、研究開發計劃、中期利潤計劃以及內部留存收益運用計劃等因素。
3.2、提高勞動增值率
更新觀念，杜絕浪費，提高勞動增值率是降低成本的主要手段之一。生產浪費可分為以下7種。
a.生產過量的浪費，最典型的是工作超進度，造成產品的積壓，增加和產生挪動或堆放產品的工作；
b.窩工造成的浪費；
c.搬運環節上的浪費；
d.加工本身的浪費；
e.庫存的浪費，庫存越大，資金占用越多；
f.操作上的浪費；
g.制成次品的浪費。
在小批量、多品種混合生產的情況下，由于生產次數改變多，使生產浪費變的更加嚴重。要改變這種局面，首先，要求縮短設備的切換調試時間，隨時根據生產需要切換調試設備，以適應后工序的生產指示或客戶的需求，做到生產中各工序的現實需求與產品的最終需求合拍。第二，要縮小搬運批量，即使各工序能按很小的批量切換生產，如果向下道工序的搬運批量較大，就不能避免搬運在途或加工等待在途，搬運批量應配合生產批量的縮小而力求縮小，其理想狀態是“按件搬運”。第三，要采用“U型生產線”與“多功能工人”相結合的生產方式，即配合設備的小型化，使各工序的距離變短，作到“進出一致”原則，即取出與投入再加工的工位位置一致，消除回頭再取加工物件的無效損失。第四，在此基礎上加以“一工多能化”，使員工具有操作前后各個工序設備的能力，可達到少人化的目的，又可以提高流水線的生產效率。
3.3、增加勞動附加值
成本戰略的另一主要方面是，勞動思想更新，減少無效勞動，增加勞動附加值。
任何車間的生產勞動都可如圖2一樣劃分，將現場勞動劃分為“浪費”、“不增加價值的勞動”和“增加附加值的勞動”三部分。雖然增加附加值的有效勞動所占比例較低，但只有這部分能改變產品質量和組裝加工的方式。也就是說，這部分在制造零部件或產品時，可對原材料或半成品等加工對象付出勞動，創造出附加值，即勞動增值率。嚴格地說，沒有附加值的勞動也應視為浪費，因為它們沒有提高或增加產品的附加值，只會增加人工成本。屬于浪費的勞動應立即消除；對不增加附加值的勞動，要合理安排，加以改進，盡量減少其所占比率，提高勞動附加值。
3.4、降低材料采購成本
降低材料采購成本取決于采購上的創新，導入市場競爭機制，降低材料采購成本。汽車產品材料費用一般占售價的35％—60％，是產品成本中最直接、最基礎的部分，所以，要想降低材料成本，首先應按產品逐一認真核對數據。
在材料采購、產品配套零部件采購中，應導入市場競爭機制，企業所有的采購業務，包括生產產品的直接零部件、材料、非直接物料（機械、設備、房屋、服務以及維修等），都應該歸口采購部門統一采購。
采購部門將所需采購的項目分類，將非直接物料歸為一類；對直接生產配套零件則盡可能組成系統或總成一并采購，通過擴大每批批量值可取得較低的采購價格。
在供應商的選擇上，首先，可以參照QS—9000質量標準體系，給供應商打分，選擇合格的供應商。按市場競爭的方法可取得成本控制范圍內合理的較低的配套價格。根據上海通用公司實踐統計，選擇幾家合格的供應商經過幾輪競價，一般情況下價格可平均下降5％—10％。隨著生產工藝的成熟、工人操作的熟練、產量的增加、合格品比例提高等因素的變化，可要求供應商逐年調整供應價格。我國加入WTO后，隨著關稅稅率的降低，汽車企業還可利用WWP、GPS全球采購系統，在世界范圍內獲得質量同等、價格更低的零部件，使汽車產品在成本上有競爭優勢。
摘要目前，中國汽車工業跨國并購面臨著法律、體制、資本市場、企業文化等方面的一系列障礙，為了更好地促進中國汽車工業的發展，我國應該從政策和制度上積極地采取一系列切實可行的措施。
關鍵詞跨國并購直接投資資產重組市場化
1引言
改革開放以來，我國利用外商直接投資獲得了長足的發展。截止2002年12月底，全國累計批準外商投資企業424196個，合同外資8280.60億美元，實際使用外資4479.66億美元，跨國公司直接投資在我國國民經濟中的地位日益突出。但由于我國政策的限制，國際直接投資進入我國一般都是采用新設投資的方式，跨國并購這一跨國直接投資的最主要方式在我國利用外資中所占比重并不高。2002年“世界投資報告”顯示，2001年我國吸收了468.88億美元的國際直接投資，但只有不到5%是通過跨國并購的方式進入我國的。本文論述了汽車工業跨國并購之所以難以在我國廣泛展開，主要面臨著法律、體制、資本市場、企業文化等方面的障礙。
2跨國并購面臨的主要障礙分析2.1法律障礙
（1）有關外資并購的法律體系不健全。我國還沒有專門適用于外資并購的法律，僅有的幾個用于調節外資并購活動的規章制度，如2002年10月證監會頒布的《上市公司收購管理辦法》，2002年11月，證監會、財政部、國家工商總局和國家外匯管理局聯合的《利用外資改組國有企業暫行規定》，特別是2003年3月7日頒布、4月12日起施行的《外國投資者并購境內企業暫行規定》，成為我國第一部外資并購的綜合性行政法規。綜觀這些法規，其規定原則性太強，缺乏可操作性。另外，缺乏一系列的外資并購配套法規，如《反壟斷法》、《社會保障法》等等，在一定程度上阻礙了外資并購的發展。
（2）缺乏科學、高效、透明的外資并購審批制度。我國在《合資經營企業法》、《合作經營企業法》、《外商投資企業法》及其實施條例、細則中對外資進入做了規定，但這些規定從總體上看，具有重審批權限和程序界定，輕操作辦法的特點。例如《外商收購國有企業的暫行規定》雖然是直接針對外商收購國有企業行為制定的，但其中的實質性內容只是設定了審批權限和審批程序，而對許多細節性操作問題沒有明確規定，缺乏內在協調性和結構的嚴密性，難以構成一個相對完整和獨立的審查外資準入的審批制度，因而極易引起外商的誤解。
（3）缺乏排斥地方利益約束及國有股權管理的法律制度體系。由于汽車制造企業是以資本為紐帶，以全球為資源利用銷售市場的綜合產業，其本質決定了該產業排斥地域封鎖和地方保護主義。而我國汽車制造企業一般都與所在地方具有密切的聯系，許多汽車生產廠家都是借助于地方性產業政策及地方法律法規得以發展起來。更多的地方通過設立國有股權投資公司來對相應的地方汽車生產企業達到控股或參股。因此，急需建立排斥地方利益約束的法律制度體系。汽車制造企業一直以國有股權為主控制，雖然多數汽車制造企業特別是上市公司都已經進行了改制，但國有股包括國有法人股的股東權利的行使路徑并沒有真正清晰過。因此如何建立關于國有股權管理的法律制度體系是中國汽車工業發展需要解決的首要問題。
2.2體制障礙
(1)企業產權不清，治理結構不健全。在企業產權不清晰的條件下，跨國公司對國內企業的收購標的本身就蘊涵了巨大的風險，收購后的企業組織也難以通過產權來實現對資源的內部化配置，并形成跨國直接投資的內部化優勢。因此，企業產權不清嚴重制約了跨國公司的并購意愿。又比如股權結構的缺陷，目前我國企業的大股東平均控股比例大多在50%以上，這種特殊的股本結構使得外商想成為控股股東就必須取得較大比例的股權，無形之中增加了并購成本。外資企業若不能控制被并購企業，就無法獲得轉移技術和管理能力優勢的收益，也無法把在生產經營、營銷手段、售后服務等方面的經驗嫁接到國內企業中來，跨國并購的優勢就不能得到充分發揮。
(2)資產評估問題。外商購買國內企業時遇到的首要問題就是購買價格。目前，國內企業的資產評估大多采用國有資產評估制度。評估部門的評估和國有資產管理部門的確認是以賬面資產為準的，而外商接受的價值不是賬面價值而是市場重置價，即該企業的實際價值，這和賬面價值有較大的差距。這個問題是外商購買國內企業難以成交的結癥之一。另外，全國僅有國有資產評估機構400多家，專門從業人員
1000余人，遠不能滿足需要，評估實際水平距國際水平差別甚大，操作過程中有時還受行政干預。一些國內企業的資產沒有經過規范化的核定和評估，如對企業品牌、商標、信譽等無形資產的評估。
2.3資本市場障礙
所謂資本市場障礙是指現階段我國資本市場的缺陷，從而為企業之間產權交易設置的障礙。資本市場的建立和完善是企業間開展并購的前提條件和基礎。不僅如此，資本市場的發達程度還決定了企業并購活動的發達程度。對于上市公司而言，證券市場的發展直接影響著上市公司并購的質量。國外大多數企業間的并購都是在證券市場上完成的。我國的證券市場起步較晚，仍處于初級發展階段，不僅市場規模比較小，而且本身帶有很多的不規范性。目前國內的資本市場，除A股市場剛開始對合資企業開放之外，基本不對外資開放；證券市場上“一股獨大”現象突出，國有股、法人股不流通，而流通股B股、H股數量有限，加之股市低迷、信息披露不規范、幕后交易時有發生。這些都大大限制了外資通過證券資本市場進行跨國并購。
資本市場發育不成熟的另一表現是金融工具品種少，企業籌資渠道狹窄。并購活動耗資巨大，單純依靠一個公司自有資金顯然是不現實的。在西方發達國家，跨國公司主要利用國際資本市場和證券市場，借別人的錢來完成跨國并購。90%以上的并購資金是通過發行股票、債券、以股換股、抵押貸款、信用貸款等融資手段籌資。但我國絕大部分并購活動還僅僅停留在資產無償劃撥、承擔債務或現金收購等方式上，并購活動中的融資效率十分低下。
2.4企業文化差異造成的整合障礙
在知識經濟時代，企業并購呈現出范圍廣、巨額化、跨國化等一系列新特點，逐漸成為世界各國企業擴大規模、獲取競爭優勢的最有效的戰略選擇。但這一戰略選擇的實現并不完全取決于有形資產規模(如廠房、機器、技術、資本等)的簡單疊加，更重要的是實現并購企業和目標企業從有形資源到以企業文化為優秀的無形資源的整合，從而在根本上提高企業的優秀競爭力。跨國并購中，并購雙方來自不同的國家，政治、經濟背景不同，社會制度和經濟發展程度不同，東西方文化差異造成的沖突不可避免。由于并購中往往要涉及到人員變動、管理模式選擇等問題，雙方文化的差異就表現得更為突出和明顯。據有關數據統計，在全球范圍內資產重組的成功率只有43%左右，而那些失敗的重組案中80%以上直接或間接起因于新企業文化整合的失敗。因此，如何通過整合在企業內部建立統一的價值觀和企業文化，實現“l+1>2”的效應是并購雙方必須認真考慮的問題。
3采取的主要對策與建議
3.1健全外資并購法律法規，適當簡化審批程序
首先，充分借鑒發達國家及其發展中國家的成熟經驗，構建起既符合國際慣例，又體現我國具體國情的、操作性強的外資并購法規體系。具體而言，應將重點放在《企業兼并法》、《反壟斷法》、《產業政策法》等法律的制定上。在制定上述法律的基礎上，還應完善其他配套法規和制度，以更好適應外資并購的需要，如修改《公司法》中關于公司投資限制的規定，適當放寬收購資金的到位期限；完善《證券法》中要約收購的規定，使國有股向外資轉讓的比例進一步合理化；完善《企業破產法》，使破產企業的債務清晰、職工安排與安置進一步合理化，減輕外資并購的相關成本等。其次，簡化外資并購的審批程序。外資并購的審批制度要按照國際慣例改為實行有限度的自動核準制，用統一的法律法規來規范審批程序，明確審批權限，強化審批責任，簡化審批手續，合理規定審批時限。外資并購的審批權力可以適當下放，此外，國家及各省市都應該盡可能設立或委派專門機構開展外資并購的審批工作，以防止出現政出多門、相互沖突的現象。
3.2規范資產評估制度，提高資產評估水平
科學合理的資產評估制度為企業并購提供了可靠的依據，有助于外商對目標公司的資產結構、經營狀況、資產價值、獲利能力等重要指標進行詳細了解與科學分析，從而確定恰當的并購交易價格，使得整個外資并購工作定量化、規范化，避免主觀隨意性。因此，必須進一步改進和完善我國現有的資產評估制度，努力提高評估水平，積極與國際慣例接軌，以實現既保護國有資產在外資并購中不受侵害，同時又保證外資并購活動順利進行的目標。我們在轉讓相關資產時，要尊重國際通用的評估原則和方法，不應人為地要求國有資產、國有股權的轉讓定價不得低于凈資產價格，同時，也要改變不論國有資產質量如何，一律用重置成本法來評估其價值的做法。
3.3大力發展資本市場，暢通外資并購的市場渠道
資本市場是跨國并購的重要平臺。就目前來看，我國資本市場的規模還相對較小，而且缺乏高度流動性和穩定性，要想真正成為外資并購國內企業的基本平臺，還應重點做好以下工作：一是加快推進符合條件的外商投資企業在A股市場上市；二是當市場發育相對成熟，監管制度相對健全時，有限度地對外資開放二級市場，適當允許外資通過收購流通股來達到并購的目的；三是對于外資收購的上市公司國有股、法人股等非流通股，在“禁售期”滿之后，是否可以借助QFII機制，以及其他配套措施來解決其持有股份的流通問題，以調動外資并購國內上市公司的積極性，也給外資退出被并購企業提供一個良好的市場渠道；四是建立上市公司國際并購審查制度，防止國家相關的優惠規定被純粹的投機性外資所利用，擾亂正常的市場秩序；五是建立一支能夠為外資并購提供全方位服務的國內中介機構。
3.4以建立現代企業制度為優秀，規范汽車制造企業治理結構和股權制度
按照現代公司制度規范，依法落實股東責任、董事責任和經營責任，實現責權利相結合，使其成為符合市場經濟要求、具有完全行為能力的獨立主體，徹底脫離行政附庸的角色。逐步實現地方國有股權在當地汽車制造企業中退出控股地位，這樣在消除地方保護主義影響的同時，還可以保障汽車制造業在全國甚至全球范圍進行零部件采購和汽車銷售，徹底消除地區貿易壁壘和資源壁壘。與此同時，建立清晰有效的中央與地方兩級有機結合的國有資產管理體系。
3.5加快產權市場建設
市場化是汽車制造企業進行產業內并購重組的根本保障。要建立以自由競爭為特征的企業并購市場環境，通過企業之間的股權關系紐帶，逐步形成以股權并購為主要形式的產業內并購，同時以法律制度的形式確立企業并購市場規則。同時通過汽車制造企業國有股權出讓獲得資金，專門建立以汽車技術開發為主的投資公司，支持中小科技企業，確保中國在汽車新技術方面的合理利用和技術開發，再以向大企業轉讓或由原企業股東回購的方式退出，逐步建立中國自主知識產權的汽車技術支撐體系。
1用排水現狀
1.1工業廢水排放特點
汽車各類涂裝廢水通過管網排放至廠區廢水處理站進行集中處理。廢水處理采用物化與生化聯合處理工藝，物化處理單元采用混凝沉淀工藝，物化出水與生活污水混合后進入生化處理單元，生化處理工藝采用生物接觸氧化法，生化出水達標排放，平均排放量約2250t/d。
1.2回收利用分析
工業冷卻水對水質要求較低，水量需求巨大，主要用于補充冷卻水蒸發與排污的水量消耗，是工業廢水處理尾水回用的理想對象。當然，尾水作為中水回用于冷卻水時應考慮可能對冷卻水系統造成的不良影響，并應采取相應的防治措施。通過對廠區廢水排放量的調查，廢水站排放廢水水量能夠滿足冷卻水補水需求。排放廢水的水質滿足GB8978—1996《污水綜合排放標準》中的二級排放標準，雖然未滿足中水回用要求，但僅COD、濁度等個別指標略有差距，經過深度處理后作為冷卻水系統水源具有很大的潛力。
2中水處理方案
2.1回用工藝選擇
再生水的細菌總數與懸浮物是相對于自來水有較大差異的2個指標，懸浮物指標雖未在回用標準中予以規定，但考慮到懸浮物的累積對循環水系統的穩定運行可能會產生較大影響，也應在工藝設計時予以重點考慮。因此，回用工藝宜選擇采用物理分離的工藝模式。
2.2工藝流程
超濾技術具有操作簡單、流程短、分離效果好，處理效率高、能耗低等特點，在廢水處理中得到了廣泛地應用，也比較適宜于作為廢水處理尾水的深度處理。中水回用處理工藝采用預處理+超濾的多級過濾工藝流程。
2.3工藝介紹
（1）預處理
預處理由砂濾器、活性炭過濾器、保安過濾器組成。砂過濾器與活性炭過濾器均為2組并聯運行，作用是預先去除水中部分的污染物質，減輕超濾設備的負荷，延長超濾膜的壽命。排放廢水進入砂濾器前通過計量泵向水中投加PAC絮凝劑，使水中的懸浮物形成較大的絮體，經過砂濾器時被其中的石英砂截留，從水中去除。砂濾器出水進入活性炭過濾器，利用活性碳的吸附能力降低水中有機物等污染物的濃度。2組活性炭過濾器的出水合流進入保安過濾器，保安過濾器濾芯孔徑50μm，主要作用是去除水中的較大顆粒物，保護超濾膜不受損傷。
（2）超濾
保安過濾器的出水進入超濾系統，超濾系統由16支超濾膜組件及配套的氣動閥門、流量計等設備組成。超濾主要應用于將溶液中的顆粒物、膠體和大分子與溶劑等小分子物質分離，分離過程主要有：在膜表面及微孔內吸附（一次吸附）；在孔中停留而被去除（阻塞）；在膜面的機械截留（篩分）。利用超濾膜的上述分離能力可進一步降低處理廢水中的懸浮顆粒、膠體、微生物的含量。
（3）供水
向超濾膜出水中投加次氯酸鈉，保持水中余氯含量，防止細菌、藻類滋生，最終進入回用水池，通過回用水泵升壓后回用于冷卻水系統。
（4）處理工藝特點
本處理工藝采用全自動控制方式，占地面積小，操作簡單，可靠性強。利用濾料層的截留與超濾膜的分離機理，對細小懸浮固體顆粒與微生物具有較高的去除率。
2.4工藝及設備參數
中水處理設備設計產水能力為60m3/h。超濾膜組件為東麗（TORAY）HFU-2020外壓式聚偏氟乙烯（PVDF）中空纖維膜，截留分子量150000g/mol，有效膜面積72m2，最大進水流量12m3/h。
2.5設備運行說明
（1）砂碳濾
砂濾器、活性炭過濾器運行時，水流自上而下流經濾層，進水流量為55～60m3/h，進水壓力為0.08～0.1MPa。為保證持續良好的過濾效果，每48h進行一次清洗，按先反沖洗后正沖洗的步驟進行。砂濾器反洗前先以25m3/h進行5min空氣擦洗，使附著在濾料表面的污染物脫落，提高反沖洗效果。反沖洗時沖洗水自下而上流經濾層，帶出污染物，反洗流量為120m3/h，沖洗時間為10min。
（2）超濾
超濾機組進膜壓力為0.05~0.1MPa，中水回收率達90%以上。超濾膜組件連續產水運行過程中，污染物會使超濾膜產水量發生不可逆的變化，為確保超濾膜連續穩定運行，需定期反洗恢復超濾膜產水量。為此，超濾膜每隔30min執行一次物理清洗，包括反洗與空氣沖刷。運行表明，反洗時間1.5min，流量60m3/h，空氣擦洗時間1min，可以使超濾產水量達到較為穩定的狀態。除了物理清洗，超濾膜組件每24h進行一次維護性清洗。維護性清洗是為了確保膜的最適宜壽命及透過水產量。維護性清洗時，將帶有次氯酸鈉的反洗水注入超濾膜組件并浸泡20分鐘。化學清洗用于去除附著在膜表面或積蓄在膜孔內的污染物質，當過膜壓差上升或膜過濾性能下降時實施化學清洗。化學清洗通常使用檸檬酸與次氯酸鈉進行酸堿組合清洗以獲得最佳的清洗效果。清洗時，配制質量分數3%的檸檬酸與質量濃度為3000mg/L的次氯酸鈉以50L/min的循環流量別循環1~3h后排放。一般2～3月實施一次化學清洗。
3回用可行性分析
3.1中水處理效果
中水回用處理設備經過調試運行，運行情況良好，產水水質穩定。具體水質指標（2014年3，4月的數據平均值）與回用標準。
3.2經濟與環境效益分析
中水回用工業冷卻水系統具有良好的經濟效益與環境效益。中水回用后，每年可以節約新鮮自來水量并減少排污量約14.4萬t，按工業用水費用3.4元/t，廢水COD平均質量濃度為60mg/L計算，每年直接經濟效益約48.96萬元，減少向環境排放污染物8.64t。
4結論
（1）汽車工業廢水具有水質變化大
成份復雜等特點，經處理后排放的尾水采用預處理+超濾工藝可以克服傳統中水處理工藝對進水水質條件要求苛刻的問題，經過深度處理后的再生水，出水滿足回用標準，回用于循環冷卻水系統是完全可行的。
（2）汽車工業廢水經過物化與生化處理后
排放的尾水采用多級過濾技術進行深度處理，中水回用至循環冷卻水，既減少了污染物的排放又節約了水資源，經濟效益與環境效益顯著，具有一定的推廣應用價值。
作者：陸寧 郭牧 李璐 王春冬 單位：同濟大學環境科學與工程學院 上海依科綠色工程有限公司 上海市閘北區環境監測站 長江勘測規劃設計研究有限責任公司上海分公司 中芯國際集成電路制造上海有限公司
一、中國汽車工業發展現狀分析
中國汽車工業發展現狀及特點，2012年，中國汽車市場銷售額穩健增長，產銷突破1900萬輛創歷史新高，再次刷新全球記錄，連續四年蟬聯世界第一。目前中國汽車工業發展呈現以下特點：
1.乘用車產銷明顯增長。2012年乘用車產量1552.37萬輛、銷量1549.52萬輛，增幅比上年分別提高2.9和1.9個百分點。乘用車產銷輛首破1500萬輛大關，創歷史新高。
2.小排量汽車平穩發展，新能源汽車產銷上竄。2012年1.6升及以下乘用車銷量占乘用車總銷量的67.15%，新能源汽車生產12552輛，銷售新能源汽車12791輛2。中汽協預計，隨著新能源汽車規劃推出，今后幾年，我國新能源汽車產銷將會有較大幅度的提高。
3.自主研發能力弱，產能過剩嚴重。我國汽車工業自主研發能力較弱，從新中國第一輛紅旗轎車到現在年產近兩千萬輛汽車，優秀技術幾乎都讓外國大企業壟斷，導致國產汽車產量大但利潤少。2012年的產能過剩就已經達到500萬輛，相當于日本的新車市場，預計到2015年這一數字將達到相當于美國市場的1500萬輛。
4.汽車出口保持良好態勢。據中汽協會統計，2012年汽車整車出口增長明顯，高達105.61萬輛，比上年同期增長29.7%。出口的主要車型為轎車和貨車，所占比重分別為45.3%和27.9%。自主品牌出口增長較快，奇瑞、吉利、長城高居出口企業前三名，其中奇瑞和吉利均超過10萬輛。總之，盡管中國汽車行業面臨不少問題，但整體已步入發展快車道，技術水平顯著提升，產業集中度不斷提高，已經成為世界汽車生產和消費大國。
二、優化中國汽車工業的建議
中國汽車工業的優化過程需要多方參與，共同努力。政府方面，縱觀我國汽車工業的發展和布局，政府的決定性作用清晰可見，故汽車產業的優化仍需發揮政府的宏觀調控作用。
(1)完善技術創新融資的政策環境。政府資金主要投入技術的前期開發階段，而后續的競爭性研究領域由企業出資支持，同時利用風險投資機制吸引大批社會閑散資金投資于企業的技術研究工作。政府還可以設立專項基金，鼓勵和引導高校、科研機構加入基礎技術研究領域。
(2)加強區域協調合作，打破行政地域限制，控制地方政府盲目的汽車工業重復建設，提高整個汽車行業的生產效率。同時積極促進汽車企業同國外的戰略合作。
(3)結合我國“梯度開發戰略”，調整汽車工業布局，使汽車工業適度向中西部地區轉移。汽車巨頭企業加大行業間兼并、重組或聯盟力度，優化資源配置，形成強大的汽車產業集群。中小企業根據自己的比較優勢定位，利用獨立、靈活、專業的特點，進行專業化生產，促進產業升級和技術水平的提高。
三、結語
總之，通過多方積極努力，我國汽車工業自主研發能力將得以強化，特別是優秀技術的研發會推動我國汽車品牌戰略的實施，提高本土汽車產量與質量。適應市場場需求，傳統汽車生產將向節能、環保、新能源、混合動力汽車生產轉變。這些最終均將促進中國由汽車大國向汽車強國轉變。
作者：王瑞晉 張杏梅 單位：山西師范大學地理科學系
一、我國汽車產業的支柱地位
(一)部分汽車集團汽車銷量占據主要地位
從2013年汽車銷量來看,銷售量排名靠前的汽車主要集中在大眾、福特、通用、日產等汽車品牌,其中大眾所占比例最高,汽車的產銷較為集中。如表3所示。
(二)供需關系決定汽車產業成為支柱產業
據世界銀行的統計研究表明,人均GDP達到1000-2000美元后,GDP每增加1%,汽車擁有量增加1.02%～1.95%。2008年之后,中國汽車需求量急劇增長,從生產供給方面看,我國汽車生產供給量在逐年提高,并且增長速度逐步加快,與消費同步。2003年僅為444.37萬輛,而2013年汽車產量超過2000萬輛,從某種意義上說,我國汽車供需體現出明顯的“需求拉動供給”。而且自2010年以后,我國汽車產業出現“供不應求”的特殊事實,國內汽車市場存在巨大的發展空間。如表4所示。
二、汽車工業對國民經濟的拉動作用
一個國家經濟出現高增長時,汽車工業總是以高于其他產業的速度拉動國民經濟增長,每增加1萬輛車,拉動GDP增長88.82億元。日本經濟高速發展的15年間,國民經濟增長了36倍,汽車工業產值增長了57倍。根據表5中所示,我國的汽車工業產值逐年攀升,國內生產總值也在逐年增長,汽車工業產值在國內生產總值中所占比重也越來越大。2011年到2012年間,汽車工業產值占國內生產總值的比重超過了10個百分點,應該說是轉折年。因此,汽車工業的產值對于國民經濟的拉動起著重要的作用。
三、汽車工業對相關產業的帶動作用
汽車的產業鏈較長,上游涉及到冶金、有色金屬、橡膠、電子、石化、鋼鐵等行業,下游涉及到金融、保險、法律咨詢、產業服務、廣告等行業。汽車的產業鏈較長,汽車的工業產值每增加1各單位,相關行業至少增加:上游0.6,下游2.67個單位。比如對上游汽車電子產業的帶動。2012年我國汽車電子產值2672億元,伴隨著我國整車產量和單車電子成本比例的提升,以單車電子件2-3萬元的較低用量測算,國內汽車電子空間接近4000－6000億元。以2016年中國汽車電子市場規模達到5000億來計算,其復合增長率將達到17%,其中,車載電子相關子行業增速有望達到30%以上。據相關數據顯示,在歐美發達國家中,購買一輛汽車的價格中,大概有40%左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產業服務、科研設計、廣告公司等各種服務業。這也許就是汽車工業發展對服務業的基本帶動作用。汽車產業對服務業的帶動效應很大,基本原因在于其產業鏈條的延伸范圍很寬、延伸半徑很長。
四、汽車產業對財政收入的巨大貢獻
我國汽車主營業務收入近幾年逐漸攀升,利稅在整個財政收入中占到4%、5%左右,對我國財政收入的貢獻較大。
五、汽車產業提供了大量的就業機會
汽車產業提供了大量的直接就業機會和間接就業機會。據相關資料顯示,汽車及相關產業就業人口比例:美國:17%,德國:16%,日本:11%;中國:直接就業人口:200萬,間接就業人口:3000萬;汽車行業每個就業崗位帶動零部件附屬產業7.5個就業崗位,根據汽車產業鏈發展的趨勢,汽車行業的重心將體現在上游研發設計環節和下游銷售服務環節。因此汽車產業的發展必將帶動兩類人才的短缺:一類是具有專業特長和實戰研發經驗的高層次的人才及團隊;二是汽車服務類人才。總體來說將會造成汽車研發人才、外貿和法律人才、營銷人才、保險人才的巨大需求。因此,汽車產業的發展必然提供大量的就業機會。
作者：劉清云 單位：鄭州財稅金融職業學院
1鍛壓機械工藝中金屬覆蓋件工藝裝備分析
而在金屬覆蓋件的工藝裝備方面，機械壓力機是主要的裝備主體，最為典型的組合就是雙動機械壓力機和數臺單動機械壓力機組成而對沖壓生產線。我國在鍛壓機械行業在車身覆蓋件工藝裝備上有著很大的進步，從現今車身覆蓋件沖壓技術的發展能夠看出，液壓機的加盟以及多工位壓力機的使用及柔性化技術逐漸成熟。機械壓力機作為是沖壓生產線的重要主體，在液壓某些關鍵技術的不斷突破下，液壓機在沖壓上的優勢和潛能逐漸得到了充分發揮。柔性化技術的成熟是在轎車車身覆蓋件生產比較重要的技術進步，在這一過程中組成沖壓生產線設備的數控化打下了基礎，并在柔性傳送技術以及機外仿真技術等方面的完善標志著車身覆蓋件柔性技術的成熟。
2鍛壓機械在汽車工業中的應用
第一，汽車工業當中的鍛件是汽車產生企業的重要生產要件，和機械工業相關汽車工業對鍛件的精度比較重視，鍛件細微結構及中空部位成型等都是比較關鍵的構件。鍛件的高強度以及高可靠性，所以轎車的重要零件通常是采取鍛件作毛坯，對于典型的鍛件而言，主要有連桿以及曲軸和軸類的一些零件；而在操縱系統方面則主要有拉桿以及輪架等，在轎車的典型鍛件方面主要能分為兩種類型，也就是特種模鍛以及普通模鍛，其中的普通模鍛主要是通過小飛邊和無飛邊的工藝進行實施。
第二，汽車的圓盤齒坯鍛造工藝裝備方面，這是轎車盤類鍛件最為典型的代表，由于在數量上相對較大，對其精度和效率也相對較高。從早期生產工藝方面主要是通過鍛錘以及機械壓力機等作為主機，然后分幾個重要的工序來完成，而在轎車發動機的連桿鍛造工藝方面主要是由兩種方式所構成，分別為電液模鍛錘生產線以及熱模鍛壓力機生產線，前后各是適用于小批量的生產以及多品種的生產，后者則比較適用大批量的生產。
第三，汽車齒輪軸的鍛造工藝裝備方面，轎車齒輪主要是作為變速箱的重要零件，這是汽車工業中比較常見的轎車軸類件，并有著細長以及多臺階的特征。楔橫軋工藝有著高效節能和節材的優勢，并在工作循環打那個中對金屬有著連續擠壓的分布，從而形成了滿足形狀以及尺寸要求的階梯軸鍛件。楔橫軋工藝在自身的特征上表現的比較顯著，主要就是一次行程能獲取一個或一對零件，從而在生產效率上就相應較高。并且在自動生產線的構成方面相對比較簡單化，基本是通過自動上料裝置以及感應加熱爐等構成，能夠實現連續性的生產。
第四，汽車發動機連桿的鍛造工藝方面，發動機連桿鍛造技術的發展趨勢是對鍛造生產線機械化以及自動化水平提升的重要方法。通過機械化的上下料裝置以及機械化的傳送裝置等減少對人工的操作環節，從而來實現自動化以及半自動化的生產。從國外的鍛造工藝新方法發展來看，主要有多工位自動熟鐓機上高速鍛造成型以及粉末鍛造工藝，隨著不斷的發展，我國當前的鍛壓機械在汽車工業中的應用也比較廣泛。
3結語
總而言之，我國的鍛壓機械在工藝裝備的水平上正處在不斷提升的階段，自動化和集約化的生產將成為未來發展的必然趨勢。鍛壓機械在汽車工業當中的地位不僅是取決于鍛壓機械行業的進步，同時也和汽車工業發展戰略有著重要的關系。由于本文的篇幅限制不能進一步深化探究，希望此次理論研究能起到拋磚引玉的作用以待后來者居上。
作者：王清泉單位：山西科技大學華科學院
一、汽車工業的復雜性分析
汽車工業是一個龐大的、多變的并且復雜的社會經濟系統。汽車工業的復雜性不但體現在歷史背景、市場環境、行業規模、研發技術等問題上，而且還體現在其整個行業產業鏈作為一個整體系統的復雜性。
1.行業組成復雜。加入WTO之后，由于進口關稅的下調，許多外資汽車企業加大了在中國市場的資金投入力度。美國、德國、日本等汽車工業比較發達的國家，都已在中國開設了合資汽車生產企業。不但如此，隨著中國汽車工業的不斷發展，一些國外知名的汽車零部件生產企業也隨即在中國投資設廠。這些因素客觀上直接導致了目前中國汽車工業的復雜性。
2.產業鏈結構大。汽車產業鏈牽扯面廣、關聯性大，其上游企業、下游企業、汽車服務業、汽車管理機構與汽車生產企業一起形成虛擬企業，各個企業作為汽車工業的子系統相互合作、相互競爭，共同形成了整個汽車工業的復雜系統。汽車產業鏈的各個組成企業均是一個有機的整體，其行為具有自主性。
3.市場需求多樣化。由于人們消費能力的提升和消費意識的變化，我國汽車工業的企業結構由相對單一逐步轉向多樣化、多層次結構。客戶對汽車質量的要求也越來越高，差別化和個性化主要體現在汽車的價格、品牌、類型、行駛性能、安全性能、能耗、顏色、外觀、內飾、舒適性等方面。汽車生產的多樣化、多層次直接影響了汽車工業其他產業鏈的連帶變動和更新，從而使汽車工業整體變得愈發龐大。
4.科學技術更新。總體來看，高新技術的應用使汽車性能不斷提升，智能化、人性化成了當今時代汽車工業的主旋律。每一次科學技術的突破和創新，都能在很大程度上帶動汽車工業的發展。此外，由于世界能源短缺、石油價格不斷上漲，新能源汽車的開發，已經成為國際汽車工業的新趨勢。這些改變，很大程度上都會增加汽車公司自身結構組織變動的可能性。
二、汽車工業復雜性特點
1.多樣性。汽車工業的多樣性指的是整個產業各個汽車公司產品的差異性。硬件方面：不同品牌的汽車生產商的生產職能部門設置、廠房設備、生產技術及材料等都存在差異。軟件方面：每一個企業的企業理念、企業目標、經營策略、領導和員工素質也有著明顯的不同。而這些軟實力的差異，也是導致汽車產品多樣性的一個重要原因。
2.多變性。汽車工業的多變性有兩層含義：一是指汽車企業外環境的變化，包括國家政策、市場需求、新技術產生等；二是指由于受到企業外部環境的影響導致的汽車生產企業內部組織的變化，包括生產設備更新、設計理念變更、人員配置變化等。
3.非線性。汽車工業的整體組織結構并不是傳統的線性結構。它的信息交流是網絡結構和層級結構。不但整個系統為非線性結構，各個子系統內部也呈網絡結構。整個汽車工業的結構組織發展成為非線性結構，其整體的表現形式不再是各子系統表現形式的簡單相加。
三、啟示及不足
汽車工業在一個國家的工業體系中占有非常重要的地位。汽車工業的發展很大程度上在于其適應外部環境變化的能力。對于我國汽車生產企業來說，準確把握市場變化規律，積極調整自身戰略目標和經營管理理念就顯得尤為重要。本文只是針對汽車工業的特點進行了一些理論層次上的分析，在細節方面并沒有建立模型和求解，缺乏定量的研究。
作者：段飛陳紅單位：中北大學經濟管理學院
1沖突礦物法規立法情況
2010年8月，美國證券交易委員會（SEC）通過了以《多德—弗蘭克法案》中的沖突礦物條款為基礎的實施規定，要求產品中使用沖突礦物的美國上市企業必須公布相關信息。按照該法案的規定，如果在美國交易所上市的企業使用了沖突礦物，要對該礦物進行原產地調查，確定是否來自剛果（金）及其周邊國家。如果不是來自于這些地區，僅需提供專門的信息披露報告（簡稱SD格式報告）。如果來自這些地區，需要對其進行詳細的盡職調查，如果是沖突礦物，則需要沖突礦物報告（簡稱CMR報告），詳細說明礦物的來源區域、貿易過程等信息。同時要求2015年以后，所有的大公司不允許存在不確定的情況，小公司可以延遲到2017年。該法案盡管不禁止企業采用沖突礦物，也不對使用沖突礦物的企業進行罰款。然而，由于披露的信息會引發國際輿論的關注，從而給相關制造企業增加壓力，迫使其斷絕與沖突地區礦物企業的業務往來。美國非政府組織EnoughProject每年對企業沖突礦物的應對狀況進行調查，將調查結果排名并公布，通過對這些企業進行評定，使公眾了解各公司對該法案的響應和執行情況。企業為了自身的聲譽，維護在消費者心目中的知名度，也紛紛要求上游企業禁止應用來自非洲的沖突礦物，以確保采購的產品不會為武裝組織提供資金。2014年3月，歐盟建議草案，要求從剛果（金）東部及其他高風險和沖突頻發地區采購沖突礦物的歐盟企業進行供應鏈盡職調查，從而確保進入歐盟的礦物采購行為是負責任的，不會為武裝沖突提供資金。另外，加拿大、英國等國家也正積極制定相關的政策和法律來阻止企業參與沖突礦物的貿易。目前，國際經合組織出臺的《關于來自沖突和高風險地區礦物供應鏈盡職調查的指導索引》被多個國家采用。
2法規對汽車行業的影響
沖突礦物是指錫、鉭、鎢、金4種礦物，其主要用途如表1所示。幾乎所有電子設備都在使用沖突礦物，例如作為焊錫原料的錫以及用于電容器的鉭等。汽車電子化是汽車行業的發展趨勢，汽車中所使用的電子部件呈現持續上升趨勢。再加上汽車產業鏈長，對于整車產品的沖突礦物調查需要基于供應鏈層層進行追溯，直到最上游的冶煉廠，這個過程復雜而耗時。因此，沖突礦物法規的實施對汽車行業將產生較大的影響。
3汽車行業應對策略
應對沖突礦物法規，汽車企業應明確以下三點。（1）法規是否適用于本企業。規則的適用對象必須是在美國證券交易委員會（SEC）注冊的公司，即需要向SEC提交年度報表、季度報表的大型公司，主要是上市公司。另外，沖突礦物還必須包含在報告公司制造生產的最終產品中。（2）沖突礦物是否來自剛果（金）地區。報告公司需要對所使用的沖突礦物的來源進行原產地調查。沖突國家主要包括戰亂頻繁的中非國家，即剛果民主共和國、贊比亞、安哥拉、剛果共和國、中非共和國、南蘇丹、烏干達、盧旺達、布隆迪和坦桑尼亞等10個國家。（3）沖突礦物是否為武裝分子的牟利工具。報告公司一旦確定沖突礦物來源于沖突國家，按照規則，企業就必須進行盡職調查，以確定沖突礦物是否用于資助沖突國家的武裝分子。這一過程繁瑣復雜，盡職調查報告必須明確沖突礦物的原產國、礦址、冶煉場所，并進行詳盡描述。更為嚴格的是，報告還必須經過獨立的第三方審計，以確定盡職調查的方法達到國際標準，并且盡職調查的措施被切實執行。通過以上分析汽車企業主要應對措施如下。
（1）建立供應鏈信息庫和追溯機制。對于很多中國汽車零部件制造企業，其所用的金、鉭、錫、鎢并非來自沖突國家。但根據沖突礦物法規，生產企業仍會面臨采購商的詢問，并負有對沖突礦物的來源進行“合理的原產地調查”義務。由于很多企業處于供應鏈的下游或中下游，一般不會直接接觸到沖突礦物的直接供應商。另外，很多零部件的采購也中轉多次，更加大了追蹤沖突礦物來源的難度。中國出口制造企業應及早建立供應鏈信息庫制度，對各項原料、各零部件來源的信息歸類整理，同時合理地詢問供應商，盡早創建起關于沖突礦物的信息追蹤機制，從而滿足來自采購商的詢問和報告要求。中國汽車材料數據系統（CAMDS）能夠幫助汽車行業對汽車零部件供應鏈中的各個環節和各級產品進行信息化管理。借助該系統，各級供應商可完成對整車中的零部件和材料產品信息的填報與提交，包括零部件的材料和基本物質的構成。在此數據的基礎上，整車企業能夠完成對汽車產品中金、鉭、錫、鎢的跟蹤與分析。（2）掌握沖突礦物來源信息。如果中國制造企業所用的金、鉭、錫、鎢確實來自沖突國家。根據沖突礦物法規的盡職調查要求，汽車企業應獲得關于沖突礦物的原產地、礦址、冶煉廠、是否用于資助武裝分子等信息。同時，企業還可以在原材料采購合同中加入必要條款，以限制沖突礦物提供方資助武裝沖突。（3）減少沖突礦物的使用。汽車企業在產品設計和材料采購上，應該盡可能減少沖突礦物的使用，選擇符合法規要求的、經過審計的冶煉廠進行采購，最大程度地減少沖突礦物的使用量。（4）供應商信息搜集和披露。汽車企業應基于供應鏈進行汽車材料信息的調查與搜集，沿供應鏈逐級獲取產品中有關金屬的來源并進行信息公示。企業可借助現有的供應鏈管理系統，也可以借助某些專門的針對沖突礦物信息搜集設計的網絡工具進行數據追溯。
4結語
總之，對于沖突礦物法規，中國汽車企業需充分了解法規要求，加強產品全產業鏈數據管理，掌握供應鏈信息，建立起追蹤沖突礦物來源的信息庫和詢問機制，這樣才能更好地“走出去”。
作者：徐耀宗柴靜孫建亮單位：中國汽車技術研究中心
1汽車發動機中現代電子技術的應用
由于技術的發展,電控制噴油裝置由于性能的優越漸漸的取代了原始的機械及機電混合式的系統。電控制噴油設備的好處是能夠自動使發動機的狀態始終保持最佳,同時可以有效的凈化空氣節約原料。此裝備先將發動機的客觀數據編程到微機處理器中,使發動機能夠保證規律控制供油,在發動機啟動后,依據傳感器發送來的氣流溫度、流量、轉速等數據,運用已設定的代碼程序計算,再與程序中的最佳狀況相判斷比較來對供油進行調整,最終使得發動機達到一個最佳工作環境,提高其綜合性能。
2汽車底盤中現代電子技術的應用
2.1電控自動變速
電控自動變速是通過對駕駛員控制的數據和發動機的轉速、載荷、制動狀態等數據的判斷、運算之后自動的調節變速桿位置,使其到達最佳掌控換擋的時間控制,得到最佳檔位。電控自動變速器具有靈敏性好、加速性能良好、準確返回路況信息等好處。傳動系統的電控制設備,可以自動的適應工作情況的瞬間變化,使得發動機保證最低的轉速狀態。電控制氣動換擋裝置利用了電子裝備代替原始的機械換擋桿,是利用電磁閥門和氣動閥門來控制的,這樣在簡化汽車操作和達到最佳安全性方面都有了顯著的作用。
2.2汽車防抱死系統
汽車防抱死系統(ABS系統)是汽車安全性部件中最重要的一部分。他是利用控制車輪在汽車制動時的抱死確保車輪在地面上達到最佳的滑動距離,從而確保汽車制動時不會發生失去轉向功能以及拖滑等不安全的情況,提高了汽車的安全性能和穩定性能,縮短滑行距離。而驅動防滑系統(AccelerationSlipRegulation,ASR或Trac-tionControlSystem,TCS)是汽車防抱死系統的補充與完善,防止了汽車在啟動和加速之后的輪胎打滑,更加改善了汽車的穩定性以及加速的牽引性。
2.3電子轉向助力系統
電子轉向助力系統是利用一臺直流電機取代原始的利用蓄電池、液壓助力缸及發動機為汽車提供動力的系統。與傳統液壓系統相比,此微機控制系統優點頗多,其體積小、原件少、重量輕,使轉向作用力保持最優狀態、最佳的轉向回正,調整穩定行使性、增加低速時機動性的特性。電子技術在汽車底盤中的應用除了ABS系統,電控自動變速器(ECAT)和電子轉向助力系統外還應用于自適應懸掛系統和自動控制系統(CCS),隨著對汽車安全性能的重視,汽車的安全氣囊系統、防撞系統、安全帶的裝備控制等各種對安全有作用的汽車部件都逐步的采用了電子技術。
3現代電子技術在汽車工業中的發展趨勢
汽車電子技術的發展是汽車未來的發展趨勢,實現汽車、人、環境三部分的整體相結合,汽車電子技術是朝著微型、智能、高效的方向發展,并且在更新傳感器技術,微處理機技術以及智能交通系統都不斷的發展,具體介紹如下。
3.1不斷更新的傳感器技術
由于汽車電子控制系統的種類繁多,這就需要不斷對傳感器技術推陳出新,創新傳感器的類型,研發各種新型的、高效的、可靠性能高而成本又低的傳感器。智能性傳感器不但能夠自動對非線性校正和溫漂、時漂,可以較強的抵御外部對其的電磁干擾,使得傳感器的信號不受到干擾,保證了其高質量的精度。還能夠提供模擬處理的信號,對信號進行放大和處理。同時,這種智能化的集成傳感器方便安裝、結構緊密,不會受到機械本身特征的影響。所以不斷的推出新型的傳感器至關重要。
3.2微處理技術廣泛應用
世界上汽車工業對微處理機的用量極度的增加使微處理技術的廣泛應用為汽車的發展帶來了很大的改革,使汽車儀表從先前單一的功能逐漸變成了智能化、多功能的儀表,這樣能夠精準的測量并顯示打印出汽車上所需要測量的數據結果。同時,微處理技術還具有預測、判斷、運算以及引導的作用。具體表現例如:對汽車中蓄電池的電壓、車胎氣壓和車速等進行檢測并及時作出警示,可以監視汽車中各部件的工作狀況。微處理技術被廣泛的應用在汽車的故障診斷、環保、安全性能、發動機狀態、控制速度等各方面。
3.3智能汽車及智能交通的推廣
隨著科技的發展,越來越多的技術都變的更加的智能化,而智能汽車也成了汽車制造關注的方向。其中,自動駕駛儀的想法主要依靠于電子技術。智能交通系統(IntelligentTransportationSystem,ITS)的構建是與電子技術、衛星定位等多學科相交叉結合,是依據駕駛員給出的目的地信息,提供距離最短、速度最快同時避開高峰路段的最優駕駛路線,使駕駛員能夠快速省油的到達所預想的地點。此系統是裝有電子版地圖,能夠利用衛星來定位進行導航并顯示出路況信息。從全球定位系統中得到交通堵塞、事故、車流量及路途天氣情況等信息,根據所給出的信息得到一個最佳的行使路線圖。隨著此項技術的不斷發展進步,在未來就會出現路上的所有車輛都是根據計算機所控制的智能性汽車。
4結語
汽車電子技術的發展除了以上介紹的三點,還在軟件技術、多通道傳輸技術以及數據傳輸載體等方面都是其發展的趨勢。近幾年來汽車技術的重大突破點大多在電子技術方面,即電子技術依然成為了汽車發張的重要因素,即未來的汽車將趨向于智能化、電子化。
作者：王曉娟單位：新疆商貿經濟學校
本文作者：張金友工作單位：山東現代職業學院
我國汽車工業技術創新能力與國外的比較分析
專利申請數量專利申請數量也是衡量一國研發能力的重要標準"就我國汽車產業而言，從量的方面看，2003年，我國的專利申請數達到182226件，位居世界前列，然而細細分析，情形卻不容樂觀"從質的方面看，我國的專利申請項目中，產品外觀設計創新占絕大部分，并且有逐步上升趨勢，而發明創作和實用新型技術的研發相對較少。
我國汽車工業技術創新能力建設存在的問題)自主創新能力有待提高
目前國內零部件產品對技術輸入有較強的依賴性〔、中、悶汽乍零部件企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力;在汽乍關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大，尚不具備進行基礎研發、同步開發、系統開發和超前開發的能力許多關鍵零部件僅僅是仿制外國產品"。
提高我國汽車工業技術創新能力的對策建議
盡管我國汽車工業的技術基礎較差，產品開發能力較弱，但我國有不斷提高汽車工業技術創新能力的有力條件，如:中國經濟發展迅速，汽車市場前景廣闊;有良好的潛在人才資源，只要采取的政策、措施科學有力，就一定能把我國汽車一E業的技術創新能力提高到一個新水平"為此，應采取以下措施:加大研發資金投人強度研發是支柱產業的靈魂，汽車工業的研究發展與應用要求加強對研發的投人并成立研發中心，這樣才能夠吸引、培養企業所需要的研發人才，才能提高企業的創新能力〔〕拓寬資金來源渠道企業提高自主創新研發能力需要大量資金，單靠企業自身遠遠不夠這一方面要求政府發揮財政資金引導作用，對研發多投人資金并注重財政資金投人績效;另一方面要積極拓寬研發資金來源，充分利川金融機構借貸、風險投資機構等向研發注入大量資金。造就一批高水平的技術創新人才隊伍高水平的科技人才隊伍及其作用的發揮程度是決定一個產業技術創新能力的關鍵因素"因此，一方面要提高科技人員占汽車工業職工人數的比例，加強技術交流和人才培養;另一方面，要形成一種適應市場的要求，促進人才輩出.充分發揮人才價值的競爭機制和激勵機制53深化實施以標準、專利為優秀的知識產權戰略由于我國汽車行業尚未建立完整的專利)戰略研究機構，缺乏專門研究人員和研究經費，難以開展系統的調研下作.沒有形成完善的理論體系"因此我們建議汽車工業的主管部門應發揮政府的宏觀管理和協調作用，根據國家經濟發展的總體戰略方針，針對我國汽車工業面臨的國內和國際環境及條件，分析我國汽車工業的特殊性，應加快制定國家技術標準政策盡快實現自主知識產權為優秀的技術標準體系，同時增強具有自主知識產權和優秀技術的能力。制定支持汽車行業及企業技術創新的有效政策制定支持汽車行業及企業技術創新的有效政策"自主創新是汽車工業發展的關鍵，已成為政府、汽車工業及企業的共識〕但是，迄今為止，政府在促進汽車仁業自主創新方面仍未推出真正有效的具體政策在政府已推出裝備制造業振興政策時.具體推動汽車下業技術進步政策的出臺，已經非常急迫目前，汽車工業研究產業共性技術、關鍵性技術的平臺缺乏，政府有必要對為全行業服務的研究機構予以重點支持.并且對基礎性、公共性研究項目加大政府財政支持力度對于解決汽車工業面臨的能源、資源、環境問題的研究機構和研究項日，政府不僅要在資金、人才等方面大力支持，而且要具體參與領導和組織項[I的實施政府還可以通過財政稅收政策，支持與汽車工)發展密切相關產業的研究與開發，尤其是新能源、新材料、新環境保護領域的研究開發"政府還應當做好新能源、新材料、新環境保護技術的前期市場導人工作，對新能源、新材料、新環境保護技術的前期應用給予部分的財政支持和稅收優惠"。
[摘要]隨著WTO保護期結束，汽車工業企業面臨著前所未有的挑戰與危機，汽車工業企業必須對所處的內外環境、宏微觀環境進行分析，找到汽車企業所面臨的機會與威脅、優勢與劣勢，對汽車企業實施危機管理，構建一套既有理論依據又具實踐價值的危機管理對策，以保證汽車工業企業的可持續發展。
[關鍵詞]危機管理汽車工業SWOT分析對策分析
隨著WTO保護期結束，中國汽車工業的發展面臨前所未有的挑戰與危機，加之中國汽車工業企業普遍缺乏危機意識，沒有建立相應的危機管理對策，危機應對能力十分薄弱，一旦危機出現，汽車工業將難以應對，必將面臨生死存亡的抉擇。因此，正確分析我國汽車工業所處的內外環境、找到汽車企業所面臨的機會與威脅優勢劣勢，構件一套危機管理對策，對保障汽車工業企業的可持續發展具有較強的實踐意義。
一、汽車工業企業危機管理的SWOT分析
對中國汽車工業企業危機管理進行SWOT分析，可以找出中國汽車工業企業危機管理中的優勢與劣勢、機會與威脅，從而構建出有效的中國汽車工業企業的危機管理攻防策略體系。
1.中國汽車工業企業危機管理的優勢分析
首先，完備的汽車工業體系。經過近半個世紀的發展，中國汽車工業已經體系完備，基本建立起了包括轎車、載貨車、客車、專用車和零部件等比較完整的工業體系。其次，勞動力資源豐富。人力成本低廉是中國汽車工業在國際競爭中突出的成本優勢，也是國外跨國公司爭先在中國投資辦廠的動因之一。再次，價格上有比較優勢。中國生產的某些國產車型與進口車相比價格上有比較優勢，如3噸左右的輕型貨車的價格水平還不及國外同車型價格的三分之一。最后，熟悉市場。中國的汽車生產企業比國際跨國汽車公司更熟悉中國的國情，更清楚市場和用戶的要求，開發的產品更有針對性。
2.中國汽車工業企業危機管理的劣勢分析
首先，汽車工業企業勞動生產率低，整車出口能力較弱。按照20世紀90年代后期的統計，若將零部件行業也計算在內，則中國汽車工業大致是每年人均生產一輛汽車，而日本是40輛～60輛，歐美是20輛～40輛。其次，技術開發投入和投融資來源不足。據《中國汽車工業年鑒》統計，2004年中國汽車行業的研發費用僅為86.2億元，占汽車工業銷售總額的1.45%。而國外主要跨國公司的研究開發費投入比例一般為5%，有的甚至高達10%。最后，產業鏈條短，企業規模偏小，生產成本偏高。
3.改善中國汽車工業企業危機管理的機會分析
第一，到2020年中國國民經濟要實現翻兩番的奮斗目標，經濟增長速度年均須達7.2%，這將為中國汽車產業的快速發展創造良好的宏觀環境。第二，經濟社會的工業化、城市化加上龐大的人口，使中國成為當代最有吸引力和潛力的汽車消費市場、巨大的國內市場給中國汽車工業的成長壯大提供了較好的機會。第三，居民收人水平的提高將推動消費結構升級，從而為中國汽車產業的發展提供廣闊的市場。目前，中國人均GDP已達1000美元，如果不考慮其它因素，未來10多年，中國汽車市場維持年均15%左右的增長速度是有可能的。最后，隨著中國汽車市場快速發展和國際汽車產業制造基地不斷轉移，中國已成為跨國汽車公司投資熱點，從而可能成為世界新的汽車制造基地。
4.中國汽車工業企業危機管理的威脅分析
(1)經濟環境因素帶來的威脅。根據需求理論，汽車消費需求是人們在經濟社會活動中的需求而產生的次生需求。在經濟危機時，由于員工對未來預期充滿不確定，就會減少不必要的開支，由于主要需求大幅度地降低，作為次生需求的汽車消費需求也隨之大幅度減少，汽車工業企業收入也隨之急劇減少，出現虧損和財務危機。
(2)自然環境因素帶來的威脅。導致危機事件發生的自然環境因素多種多樣，其它們引發危機的作用方式、范圍及后果不一樣，對它們的預防和控制手段也不一樣。首先，汽車使用量的增加，加重了自然環境的負擔，這一問題已經成為引發汽車工業危機的首要因素。其次，中國目前各大城市的道路交通嚴重不足，成為限制中國汽車工業發展的又一危機因素。最后，隨著汽車數量的與日俱增，對石油和石油產品的需求與日俱增。而石油的短缺，已經構成未來汽車工業發展最為嚴重的瓶頸。以中國5%的人均GDP增長率計算，到2015年交通的能源消耗將是現在的3倍，國內的原油根本無法滿足需求。
(3)政策環境因素帶來的威脅。第一，不合理的稅費延緩了中國私人汽車消費熱潮的到來，成為制約汽車消費擴大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制約了產業的發展、汽車消費的增長、汽車市場的擴大。第三，交通管理政策。長期以來，城市交通管理不能完全適應經濟發展的需求以及道路交通的變化，城市交通擁擠程度日益加劇。由于中國存在混合交通、城市道路占用嚴重、停車設施遠遠不能滿足需求、交叉路口秩序混亂、道路的不合理占用等方面的問題，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、設施缺乏、交通法規教育及執法力度不夠等等弊病，導致了通行能力的下降，也加劇了交通供需失衡的矛盾，給交通管理帶來了更大的難度。以上分析說明：入世后中國汽車生產企業面臨的危機是多方面，多數危機是汽車工業在長期發展過程中積累而成的，入世環境的變化使這些新老危機進一步加劇，如果不加以消除，將直接危及中國汽車工業的生存與發展。
二、汽車工業企業危機管理對策
汽車工業企業應充分認識所處的環境中的有利和不利因素，通過卓有成效的危機管理活動，制定有效、合理的危機管理對策，降低危機帶來的損失和危害，獲取危機中的商機，激發汽車工業企業更大的活力。
1.戰略創新策略
中國汽車工業企業在遵循市場經濟規律和輔以必要的政府政策引導的前提下，以國內大的汽車集團為基礎進行重組，在此基礎上推進與國外大型汽車集團的合作與重組，向國際大型汽車集團的實力靠近，縮小與外國汽車制造企業的差距，更好地迎接汽車工業全球化的挑戰和競爭。目前，中國仍要繼續擴大和加強與世界領先汽車集團的合資與合作，按照有理、有利、有節的原則，對利用外資的政策和政府管理的模式進行適當調整，做到更好地利用國際資本和先進技術，盡快地縮小與國際發達水平的差距，共同面對加入WTO的壓力，更有利于免受國際汽車龍頭企業產品的直接沖擊。提高企業集團的競爭實力。
2.自主發展策略
中國的汽車工業企業要在國際上立足，就必須擁有自主的知識產權和品牌，擁有自主研發的能力，應當在消化、吸收的基礎上不斷創新，提高自身的研發能力。中國經濟的不斷發展將使中國市場對高質量、高檔次的產品需求不斷上升，中國企業必須作好迎接市場升級的準備，通過技術創新提升產業競爭力，迎接市場升級的挑戰。首先，中國汽車生產企業可以通過官、產、學、研大聯合，集成各方面的技術創新資源和能力，構建起一個具有世界水平的、具有雄厚的創新實力、運作機制良好的創新平臺，從而與產業發展實現良性互動，在關鍵的產品和技術上形成持續創新力，實現新一代汽車技術的重點突破，從而促進汽車產業的可持續發展。其次，加大技術研發與科技投入的力度，形成自我設計開發能力，帶動中國汽車產業生產效率和國際競爭力的提高。再次，構建技術創新的重要途徑——加強國際國內合作。鼓勵企業采取合資、合作的方式，引進、消化、吸收先進技術，不斷研制、開發、生產新車型。
3.人才策略
汽車工業企業在實施人才戰略時，要突出四個重點：首先，培育真正的企業家。企業家是企業發展所急需的優勢資源之一，企業家被公認為現代經濟發展中的主要因素，企業家是現代市場經濟的稀缺資源。特別是經濟轉型中汽車工業企業的改革與成長，急需大批企業管理帥才的支撐。其次，注重人才資源的開發與管理。在知識、信息更新速度日益加快的情況，中國的汽車工業企業既要留住人才，更要吸引外來人才充實自己的隊伍。再次，創造有利于人才成長的環境，建立良好人才開發運行機制。最后，實行人才資源提升和人才國際化雙戰略。在人才資源提升戰略方面：一是提升汽車業技術人員、管理人員的專業教育層次，專業教育中心高移，以本科教育為主，加大高層次人才培養數量。二是構建終身教育體系，加強現有專業技術人才的繼續教育，提升現有人才尤其是具有中專以下學歷人才的文化技術素質，爭取到“十五”末期，現有人才中50%以上達到大專以上水平。三是吸引高層次學歷的海外人才，回國投身中國的汽車現代化建設。四是進一步提高汽車系統的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之達到國內領先水平，進而進入到國際先進行列。在人才國際化戰略方面：一是培養中國自己的，在人才管理和培養方法上與國際接軌，并能夠進入國際科技前沿、與國際同行交流密切、有較大影響的汽車科技大師和高技術創新人才，以及培養一大批精通國際慣例、善經營會管理的國際技術人才和國際商務人才。二是吸引海外優秀人才來中國工作，為中國的汽車工業獻計獻策，同時把大量優秀的汽車人才送到海外工作、學習、進修和交流，逐步形成符合國際慣例并具有中國特點的人才培養、使用和激勵機制。三是把握住引進海外人才的關鍵點，投入足夠的資金，引進急需的優秀拔尖人才，并積極擴大人才勞務出口，尋求合作發展，開創廣闊的人才空間，學習先進的技術和管理。
4.加快汽車服務業發展策略
加快并提升汽車服務業的發展速度與水平，既可以應對開放汽車服務貿易所帶來的直接沖擊，提高中國汽車服務業的競爭力，更為重要的是，還可以減弱服務貿易開放對汽車產品市場的全面影響，提高中國汽車工業的綜合競爭力。(1)從宏觀經濟政策上加快汽車服務業的發展。要允許汽車工業企業進入汽車服務貿易領域，鼓勵和推動汽車工業企業與金融、保險、租賃行業的合作，以促進汽車金融服務、汽車保險服務、汽車租賃服務的較快發展。尤其是要盡快對非國有經濟開放汽車服務業，打破國有企業對汽車服務貿易的壟斷地位，促進各種所有制企業的平等競爭，通過加強市場競爭程度推動汽車服務業的資源流動和資源有效配置，提高各類汽車服務業的發展水平和質量。(2)依賴體制改革加快汽車服務業的發展。一是解決汽車制造業與汽車服務業，尤其是汽車金融業和汽車保險業的體制分割和體制障礙，溝通、加強這兩個產業的內在聯系；二是改革與汽車服務貿易相關的貿易、財稅、金融、保險等方面的體制，形成有序、高效的運行機制；三是要加快國有汽車服務企業的體制變革，大力發展產權主體多元化的汽車服務公司，盡快加強汽車營銷網絡和服務體系的建設，促進汽車服務企業提高經營效率和國際競爭力。
5.提升優秀競爭力策略
擁有優秀競爭力的中國汽車工業企業能獲得超額利潤，有了雄厚資金實力，中國汽車工業企業也就能更好地抵御危機，降低危機對企業的威脅程度，追求優秀競爭力是保證企業長遠發展的根本戰略。首先，汽車工業企業從高層管理者到每一個員工，都應該認知企業優秀競爭力戰略在汽車市場競爭特別是國際汽車市場競爭中的作用，重視和關心汽車工業企業優秀競爭力的培養。其次，要集中資源從事汽車專業化經營，在這一過程中逐步形成自己在經營管理、技術、產品、銷售、服務等諸多方面與同行的差異。第三、加強技術創新，這是打造中國汽車工業企業優秀競爭力的關鍵。一個汽車工業企業要形成和提高自己的優秀競爭力，必須有自己的優秀技術，可以說優秀技術是優秀競爭力的優秀。對汽車工業企業優秀產品進行技術分解、歸類和整合，弄清一般技術、通用技術、專有技術和關鍵技術。然后集中人力、物力、財力對專有技術和關鍵技術進行研究、攻關、開發、改造，并進一步提高和鞏固，以形成自有知識產權的優秀技術。第四，在汽車工業企業管理方面，應加快建立良好的公司治理機制。要按照現代企業制度的要求，進一步深化改革，理順企業領導體制、法人治理結構、生產經營管理體制、資產經營管理體制等，為汽車工業企業優秀競爭力的打造提供制度保證。第五，塑造獨特的汽車工業企業文化。競爭對手可以模仿技術、品牌，惟獨不能模仿全體員工認同的價值觀——企業文化，這個價值觀無形中能形成了對員工的激勵，使他們為此而奮斗，形成獨特的優秀競爭力。
6.發展電動汽車策略
從治理環境污染和調整能源結構的角度出發，中國發展電動汽車顯得十分必要和緊迫。
(1)以創新精神來精心組織電動汽車的研發。在發展電動汽車方面，國家應發揮主導作用，由國家統一部署，組織計委、經貿委、科技部、各有關地方政府、企業、研究機構等共同做好這項工作。還可按照市場機制原則，整合社會各方面的力量，以大型汽車集團為依托，組建電動車輛股份公司，主要從事關鍵(優秀)技術研究開發和產業化，在保證中國擁有自主知識產權的前提下，還應加強與國外有關機構(學術團體)的交流，及時掌握國外研究開發動態，為我所用，與國外有關研究開發機構(公司)進行一定程度的和多種形式的合作，甚至引進某項關鍵技術或聯合開發、成果共享，以便在世界電動汽車領域取得領先地位。
(2)全社會支持，盡快實現電動汽車產業化。國家對發展電動汽車應進行全面規劃，統盤考慮，既著眼于當前，又放眼未來。從整個項目工程看，應采取純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動車多項并舉的方針。由于中國在純電動車技術研究開發方面已有相當基礎，技術較成熟，重點是突破電池技術“瓶頸”，提高電池的性能、壽命，降低使用成本。建議在一些城市和風景旅游區開設實施電動汽車試驗示范區，試驗或強制使用純電動汽車。同時大力開展混合動力電動汽車的研究，加快產業化的步伐。混合動力電動汽車相對純電動汽車和燃料電池電動車近期更具產業化前景。
編者按：本文主要從引言；問題呈現；解決對策；結束語四個方面進行論述。其中，主要包括：汽車診斷及維修技術也在悄然發生變化、維修手段有待更新：汽車擁有量的不斷增加，維修行業業務過程愈顯復雜、數據信息量大、維修技術有待提高：汽車維修診斷和維修自身整體發展落后于汽車設計和汽車制造技術的發展、制約汽車維修技術發展的另一個重要因素是維修中環境保護問題得不到落實、現代手段的有效運用：汽車維修業推向現代管理模式和管理方式、汽車維修行業運用先進的現代信息技術進行建檔、管理、維修人才的積極培養、加入對維修人員的考試行列應該是趨勢等，具體材料請詳見。
摘要：隨著社會經濟的快速發展和人們消費理念的逐漸更新，汽車已成為現代社會中人們工作、生活不可缺少的一種重要交通工具。然而，當我們在盡情享受現代汽車工業發展給我們生活帶來種種便利的同時，我們也無法回避這么一個現實，那就是汽車隨著行駛里程的增加和使用時間的延續，其技術狀況將不斷惡化。因此，我們不僅要不斷研制性能優良的汽車，也要借助維護和修理水平的提高來恢復其技術狀況。
關鍵詞：汽車維修職業教育行業特征檢測手段
一、引言
隨著國民經濟的快速發展，生產制造各領域也隨之發生深刻變化，汽車診斷及維修技術也在悄然發生變化。近幾年隨著我國汽車制造業和公路交通運輸業的迅猛發展，汽車數量在不斷增加，這客觀上對汽車檢測診斷和維修技術提出了較高要求，尤其對如何保證通過汽車維修確保車輛運行不造成或少造成社會公害問題更引起社會的廣泛關注。筆者結合自己的認識和體會，擬對此問題談談個人的看法。
二、問題呈現
1.維修手段有待更新
縱觀我國汽車維修行業，多少年來，一直無法擺脫手工作坊式工作模式，實現質的飛躍。特別是由于汽車擁有量的不斷增加，維修行業業務過程愈顯復雜、數據信息量大，人力往往難以對維修各部門工作進程進行有效監督和對企業經營數據進行準確的統計和分析。以一個三十人的維修行業的月度工時統計，如采用人工計算，需要一個工作人員一到兩天的時間，加之維修周期長的統計報表，更是大大增加了管理者主觀判斷上的失誤性，因此極大挫傷了維修員工的工作積極性，弱化了汽修行業的凝聚力；較為零散的管理也弱化了本行業在顧客心目中的形象，不利于為長期、靈活的客戶服務奠定堅實的基礎；行業維修手段的普遍落后無疑使修車時間延長，勞動效率降低，工時費增多，引起消費者不悅，這可以說是現在汽車維修業普遍存在的問題。同時汽車維修資料信息查詢也一直以來處于原始、落后的現狀，這一點是公認的，傳統的汽車維修資料查詢形式，如主要借助圖書、雜志、報刊等落后傳統媒體沒有改變，其結果只能是信息量小、查詢速度慢、資料更新遲緩，特別對于近幾年來大量涌入的進口汽車，更因缺乏維修資料，給維修工作帶來很大的困難，就相當一部分汽車維修技術人員而言，他們根本不可能將數千種車型的維修資料、數據、程序等記憶在大腦中，汽車維修現有落后的維修手段越來越顯示出自身的局限性。
2.維修技術有待提高
汽車維修診斷和維修自身整體發展落后于汽車設計和汽車制造技術的發展已經是一個不爭的事實。現在汽車已經是高度的機電一體化，尤其微電子技術、電子控制技術在汽車上已經廣泛應用，可就現在大部分汽車維修人員現有的維修技術，和他們所接受的一些職業教育和職業培訓，已經不能滿足現代汽車維修技術的要求；汽車維修中，維修人員確定維修思路由于受到自身先天條件(維修技術)的制約，顯得較慢，且又不準確，所以遇到棘手的、錯綜復雜的故障就會感到束手無策，這種情況下許多人往往采用碰的方式，毫無頭緒地對一些部件進行更換，給車主帶來不必要的經濟損失。就現在的一些頂級車而言，敲打維修只能是捉襟見肘，毫無意義。同時，制約汽車維修技術發展的另一個重要因素是維修中環境保護問題得不到落實。我們知道，汽車廢氣排放的標準對現代汽車技術的要求越來越高，對于汽車維修業來說，不僅要求一些部件的重裝質量非常好，而且要體現維修人員的高超的維修技巧，否則一般的維修水平就不能通過排放標準所規定的要求。綜上所述，由于汽車職業教育跟不上維修行業一線上不斷發展的形勢，客觀上已經導致了很多問題和爭議，目前汽車維修行業人員的素質問題，特別是汽車維修職業教育問題日益突顯，如何培養優秀的汽車維修工人，提高行業的整體素質，已經是擺在整個行業面前較為突出的問題。
三、解決對策
1.現代手段的有效運用
隨著科學技術的快速發展，我們應嘗試將以計算機為主要載體的現代信息技術運用到汽車維修業中去，以實現把汽車維修業推向現代管理模式和管理方式的高潮。我們有理由相信現代信息技術的運用將預示著汽車維修革命的到來，這種革命的到來會讓汽車維修從業人員的維修服務意識不斷根深蒂固，他們也將會切身體會到先進維修手段的運用所造就的是“高端服務”，這種服務將勢必成為汽車維修行業將來競爭最重要的手段。當然，基于強勢維修手段下的維修體系應該包含良好的維修服務、售前服務及售后服務，缺一不可。事實上現代信息技術的運用不僅可以加強維修人員的服務意識，也將有助于提高整個維修行業的運行效率，特別是有助于建立快捷，方便的客戶維修信息和維修檔案；建立穩定的客戶關系和科學準確的維修經營數據。可以說，汽車維修行業運用先進的現代信息技術進行建檔、管理，不僅速度快，時間短，資料全，效率高，而且準確及時的汽車維修報表在客觀上也能減少管理者主觀判斷上可能造成的失誤，這有利于加強維修全體員工的工作積極性，加強行業的凝聚力。伴隨著網絡技術的飛速發展，汽車維修專業互聯網的開通將可以更迅速、快捷地提供維修配件、維修設備、維修資料、維修技術與管理人才等方面的供需信息，使維修行業經營者和管理者能夠及時獲得信息，作出正確的選擇和決策，而互聯網上的行業之間的技術交流和人才互訪，也將加速汽車維修技術人員的整體技術水平提高。
2.維修人才的積極培養
汽車維修行業的健康有序發展維修人才是關鍵，任何離開或忽視了人自身發展的因素去尋求企業內部的所謂發展只能是空中樓閣。所以我們除了要求維修人員參加日常的維修培訓外，使他們通過汽車維修專項技能認證體系來提高他們的維修水平也是行之有效的方法。誠然，我國曾經有類似于汽車修理工國家職業標準對汽車從業人員的認證考核，且早在本世紀初期就大約有十幾萬人通過鑒定并取得資格證書，但是原有的職業教育知識體系陳舊，沒有充分體現現代汽車技術的閃光點和發展趨勢，因此考慮新的適合汽車維修發展趨勢的職業教育以及考試模式顯得特別重要。同時，現在的職業技能鑒定是全科式的，幾乎和汽車設計，制造，維修有關聯的所有科目都得掌握，根據現代汽車設計和制造技術的發展情況來看，做汽車維修的專才顯然不夠，特別是隨著汽車維修業的發展，以往對維修人員考核中比較弱化的項目，如汽車配件和估損以及維修企業管理，在現代維修業發展形勢下顯得格外重要，將它們加入對維修人員的考試行列應該是趨勢。
事實上通過有關機構的調查表明，大部分行業內人士對這這考核項目都表現出極大的興趣。而且我們認為，汽修考核應該涵蓋目前汽車技術最新的發展要求，體現規范的診斷思路和操作流程，對于考試合格人員應統一頒發由國家勞動和社會保障部職業技能鑒定中心制訂的證書，以確保國家職業資格證書的效力，只有這樣才能確保對汽車維修從業人員的教育符合形勢發展的要求。
四、結束語
現代社會對汽車故障診斷技術和維修要求非常高，汽車維修過程中，要樹立汽車維修行業在整個社會中應有的地位，需要的是維修行業硬件和軟件的共同發展，只有這樣才能保證整個汽車維修行業的健康合理發展。
[摘要]本文通過對西部汽車工業受到威脅的考察，分析西部汽車工業的優劣勢，并據此提出西北汽車工業的發展對策
[關鍵詞]西部汽車工業
面對WTO過度期的結束，以及國際國內汽車工業迅猛的發展勢頭，西部汽車工業面臨著極大的困難和挑戰。此時非常有必要明確發展對策。
一、西部面臨的國外及東中部地區汽車工業的擠壓和挑戰
首先，國內的市場份額受到威脅。外國汽車企業和東中部地區的汽車企業利用其熟練的市場運作、靈活的競爭手段競相瓜分國內市場。其次，加入WTO后，進口汽車價格走低，東中部的汽車工業尤其是民營企業更以低價位贏得競爭優勢。西部汽車企業生產成本卻高居不下。第三，國外企業以其領先的技術優勢占據中高端市場。國內東中部地區汽車企業則通過聯合研發增強實力。而西部汽車工業企業技術落后、資金缺乏。第四，國外汽車巨頭和東中部汽車企業服務意識強，形成了第三方物流等新的物流模式。而西部汽車企業銷售服務卻局限于傳統模式。
二、西部汽車工業的優劣勢分析
1.西部汽車工業的劣勢
(1)企業規模小，產業集群化程度低。按照國際上25萬輛-30萬輛的經濟規模臨界點要求，西部還沒有一家汽車企業能夠達到。西部汽車工業產業集群程度低，集群規模少、小。
(2)政府管理多頭、相互封閉，專業化分工協作少。西部各級政府部門對西部汽車工業企業管理過多，干涉過多，地方保護主義嚴重。地區間惡性競爭，相互拆臺，爭奪外資。
(3)技術研發水平落后。產品以合作和引進為主，自主知識產權產品少。而科研投資依然少而又少，多數企業每年開發費用不到銷售額的0.1％。
(4)投資結構不合理，企業資產負債率高。2004年西部汽車工業國有及集體資本占實收資本的19.9％，個人資本占9.5％、外商資本占15.3％。外商投資在實收資本中所占比重很大。2004年西部汽車工業企業資產負債率為54.0％，對銀行資本的依賴很高。
(5)信息化程度低，汽車服務體系不健全。西部汽車的設計、開發和制造能力相對較低，普遍缺乏高效的網絡化設計平臺、集成制造平臺、公共測試平臺和信息服務平臺，沒有系統的現代化的汽車銷售服務體系。
2.西部汽車工業的優勢
(1)西部汽車工業在全國占有重要的地位。西部汽車工業在全國的地位越來越重要。一方面，西部汽車工業帶動了西部的機械電子、石油化工等多個行業的發展。如促進了裝備行業的發展、車用計算機軟件系統的更新，推進了電子計算機領域的更新換代。另一方面，促進了西部道路交通建設的加快，促進了西部地區現代化物流的發展。
(2)西部汽車工業部分產品具有較強競爭力。中重型載貨車:2003年重慶紅巖汽車有限公司和陜西汽車集團有限公司的產量占到全國的7.05％，市場占有率超過10％。輕型車:輕型車中西部慶鈴汽車股份有限公司的輕型貨車占全國4.8％，2003年輕型載貨汽車-皮卡異軍突起，占到了全國的半壁江山。微型車:西部的長安汽車一直保持微型車行業領先的地位，市場占有率居于首位。摩托車:在全國前10家摩托車生產企業中，西部企業占到了二分之一，其產量占全國的28.3％3.西部具有很強的產品研發實力
西部眾多的高等院校、科研單位和多家汽車研究中心，如:長安大學和西安交通大學都設有汽車和發動機專業、漢陽專用車研究所等等。
三、發展西部汽車工業的對策建議
1.培育產業集群
重點放在做大做強龍頭企業上。其次，把小企業納入專業化分工體系中，擴大專業化生產規模。加快企業自身的主輔分離，提升配套企業的規模和檔次。
2.大力發展自主品牌
利用合資企業、跨國公司的技術優勢，加快外方技術轉讓的速度，擴大技術轉讓的范圍。利用西部大學和研究機構眾多的優勢，進行產、學、研三方合作。
3.加大汽車工業對外合作
積極承接國際制造業轉移，通過合作、參股等方式引進整車、零部件、物流等方面的企業，以及相關中介機構。各級政府也應該主動搭臺。
4.培育西部汽車行業協會
積極實行政府職能轉變;制訂有關的扶持政策；盡快建立完善保障行業協會健康有序發展的法規規章;盡快形成行業協會分布合理、覆蓋廣泛的布局結構;建立行業協會運作機制。
5.引進和培育汽車人才
鼓勵學校、社會培訓機構與企業結合，開設對口課程；加大政府投入，成立汽車研究中心或汽車研究院。
6.建立汽車技術公共平臺
整合西部科技資源，組建汽車、摩托車工程技術中心。建立西部汽車工業產品質量監督檢驗中心。
7.建立健全相關政策法規，規范行業市場
建立汽車行業管理與汽車消費服務領域的相關法規；制訂相關的保護性政策。例如實行計劃管理、目錄管理、項目管理、關稅配額制、差別關稅、技術標準限制,以及反傾銷法等;調整稅費結構,建立以燃油稅為主體的汽車消費稅費體系;鼓勵分期付款。
8.創造良好的外部環境
培育良好的投資環境，吸引各地資金向西部投資。制定優惠的稅收政策，促進企業研發和產業升級；鼓勵民營資本進入汽車行業;要加強城市基礎設施建設，緩解城市交通問題。
加入WTO對我國汽車工業既是挑戰，又是機遇。關稅方面，在短期內和局部領域會給我國汽車工業帶來陣痛，但加入WTO將引起我國汽車產業政策、規則方面的調整，對我國汽車工業的影響是深刻、長期和全面的。如果我們因勢利導，加大調整和改革力度，在有限的保護期內，盡快融入世界汽車市場的大格局中去，可以使我國汽車工業走上健康發展道路。
一、WTO有關汽車方面的主要條款與我國汽車工業產業政策的比較
1、WTO有關汽車方面的主要條款
貨物貿易方面的條款：國內稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環節對國內產品和進口產品一視同仁；取消進口數量限制，以近三年實際平均進口量作為過渡期，以第一年發放的配額量為基礎，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿易量的進口基數是60億美元；從2000年起關稅每年下調10%，2006年前整車進口關稅平均降至25％，零部件進口關稅平均降至10％。
貿易技術壁壘方面的條款：《貿易技術壁壘協議》（簡稱TBT）規定推行強制性技術規格、非強制性技術規格和產品認證制度，但該協議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發展中國家使用的特有技術生產方法和生產過程中的技術規定、標準和測試方法存在根本差異的，不應予以使用”。
投資與技術轉讓方面的條款：WTO從2001年開始執行與貨物貿易有關的投資措施協議（TRIMS），該協議規定：不得規定國產化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規定出口數量；可拒絕執行強加上述要求的合同。
服務貿易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許跨國資本自由流動；不得采用數量配額和壟斷專營方式限制國外供應商數量；不得進行服務貿易總額或資產總額的限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態進行限制；禁止向本國服務商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。
2、我國汽車產業現行主要政策或規定
貨物貿易方面：對進口汽車有數量限制，并征收10％的消費稅，15%的車輛購置費；整車進口平均關稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進口征收80～100%的進口關稅，零部件進口平均關稅為35％。
進口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關稅（80%至100％）構成。
服務貿易方面：外資不得進入中國汽車服務領域，如進出口、融資、保險、租賃等；生產汽車、摩托車和發動機產品的中外合資、合作的外方股權比例不得高于50%；規定法人形態，在整車與發動機領域不得以獨資形態出現；外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。
投資與技術引進方面：規定國產化率，并根據國產化率制定進口關稅的優惠政策；鼓勵出口政策；引進技術的審批必須考慮國產化要求，否則不予批準。可以看出，WTO中的主要條款與我國現行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場準入方面，我國現行的汽車產業政策或規定在投資、技術、服務、貿易等領域限制國外企業的進入，恰恰與WTO的基本原則相對立。
二、加入WTO對我國汽車工業的影響
1、關稅調整的影響
關稅調整包括整車和零部件兩個方面。
整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關稅（80％～L00％）所構成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經銷商費用和諸如許可證轉購等其他的費用。以進口一輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關稅為80%，那么綜合稅率應為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經銷等其他環節的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。
過渡期后汽車整體關稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內實際價為42萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關稅降至25％，這輛車的國內實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國產轎車的沖擊是有限的。
國家開發銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內。從價格上相比，即使入世六年后，國產微型轎車也并不懼怕進口的同類車。而國家開發銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關稅及匯率計算，報關后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產車型價格；按加入WTO六年后的關稅及現有匯率計算，國際上同檔次車報關后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產轎車目前的價格。可以這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優勢就越不明顯。國產與進口轎車在技術水平和質量水平方面差距很大，國外轎車品種、規格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產轎車所不能比擬的。據有關調查顯示：國際同類產品價格即使高于國產車，20％左右的消費者仍將購買進口車；進口車價格與國產車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此，一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產汽車的最主要因素。
零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業獲得的較高額利潤將不復存在，許多企業已經出現或即將出現不同程度的虧損。
我國汽車零部件工業總體滯后主機的發展，基礎薄弱。其原因：
（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業對主機的投資遠大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業總投資的30％左右。國際零部件企業一般都有幾百萬套（件）產量，為多家整車企業配套，而國內零部件企業，即使是國產化搞的最早、規模最大的上汽集團，也不過是幾十萬（件）產量。大多數零部件企業沒有形成規模經濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。
（2）結構極不合理，幾十家企業生產同一類零部件產品，產品水平不高，生產規模，許多企業鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經濟規模。
（3）產品和工藝水平不高，引進車型國產化緩慢。許多工藝難點仍未突破。一些高新技術產品尚屬空白，關鍵件難以國產化。
（4）產品開發能力弱，難以適應整車更新換代要求。
2、投資與投資政策
加入WTO在投資與投資政策領域對我國汽車工業的影響，主要表現為對現有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業中控股權的爭奪，以及外國獨資企業與中資企業、合資企業的競爭。
在投資政策方面，目前我國《汽車工業產業政策》中對投資有嚴格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。
從宏觀的角度看，股權比例和法人形態等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業的主導權。因為即使在目前規定法人形態與股權比例的條件下，外方仍始終控制著技術產品的主導權，對合資企業在技術方面的授權和轉讓極其少。股權比例限制的取消，使中方在合資企業中的發言權更小，而法人形態限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權利。這樣，我國汽車工業將可能成為國際跨國汽車公司的生產、消費地。
從微觀的角度看，投資政策調整的影響并非完全對我國汽車企業不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業的技術創新，保護了外方投資者，用行政手段規定股權比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術，這在短期內是有效的，但在極其有限的競爭空間內，技術的輸入不僅是有限的，且輸入技術的“品質”大都是次優、甚至是已經淘汰的，技術轉讓費和技術引進費也是極其昂貴的，產品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調整將使企業之間的競爭更加充分，產品更新換代更快，真正形成技術創新機制。
零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權比例與法人形態有限制，目前我國零部件企業之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現有零部件行業的“散”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現有市場份額下，不僅外資不愿進入，而且己有的一批規模不經濟、缺乏競爭力的外資企業，外方考慮的首先不是發展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業，特別是具有較高技術水平、較強經濟實力的企業是有利的。
3、產品與市場和技術
產品方面：我國現有轎車產品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發動機工況、節能、安全、環保、電子技術應用等方面，與現代轎車相比存在許多不足。
技術方面：加入WTO以后，我國的汽車技術開發面臨著艱難的抉擇。一方面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏技術開發帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業；即使產品開發出來了，又將面臨市場問題，開發高成本形成的產品高價格難以同國際產品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內汽車行業中屬技術力量較強的，但自主轎車開發能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產品上市。上汽總公司雖然建立起合資性質的技術開發機構（泛亞技術中心和大眾技術中心），但其技術產權仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術開發能力。我國汽車行業的技術開發只有少數局部的開發實踐，沒有完整的現代化的轎車整車開發技術，許多開發實質上還是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產品生命周期將一去不復返。產品生命周期縮短對我國新產品將是一個嚴峻的挑戰，特別是對于缺乏規模經濟的零部件項目。隨著整車產品更新換代的速度加快，每種產品數量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。
以上分析說明：今后幾年國產轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產企業帶來利潤較大幅度的減少。從產品的角度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業和合資企業的高成本運行。
4、零部件的國產化
零部件國產化政策的調整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調整政策的一個優秀問題，從某種程度上講，國產化政策調整對零部件企業的影響大大超過關稅調整對企業的影響。但政策的調整與經濟變量的調整對企業的影響方式完全不同。
1994年頒布的《中國汽車工業產業政策》中的一個重要方面是國產化政策，該政策規定凡是達到一定國產化標準的，可享受不同的優惠稅率：零部件100％進口，國產化率為0時，關稅為50％；國產化率達到40％，關稅為30％；國產化率60%，關稅為24％；國產化率80％，關稅為20％。
從這一政策的初衷看，國產化政策是為了培育我國的技術開發能力，增加就業。在國產化政策的引導下，我國轎車生產企業將主要精力放在國產化方面，許多企業以國產化代替了企業的自主開發。加入WTO以后，取消或者減弱國產化趨勢將加強。一是來源于WTO本身對國產化的否定；二是國際汽車產業是以市場為評價標準，加入WTO后我國轎車生產企業對零件要遵循全球采購、全球供貨的規則；三是國產化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術開發能力，相反各集團在自身利益的驅使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業為國產化而國產化。取消或者減弱國產化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權，可以更多地從技術和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優化配置資源。
取消或者減弱國產化的要求對我國零部件企業的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產品的成本和質量在國際上是否具有競爭力。
從產品本身的特點看：轎車零部件按其產品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結構件、高技術功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產品，是發達國家向發展中國家產品轉移的對象，此類產品具有明顯的生產地和消費地指向，跨國零部件企業一般也要求當地化生產，因而對我國汽車工業影響不大。大型結構件如車架、車身、車橋、內外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，此類產品也具有生產地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當地化生產。因此，只要零部件企業的量、價格等方面具有競爭優勢，在國內就具有較強的競爭優勢。而高技術功能件，如電子控制系統、安全系統和尾氣凈化系統等高技術件，這些零部件的技術完全掌握在跨國公司手中，我國零部件企業不具備競爭優勢。
從零部件的國產化率看：由于汽車零部件的關稅將進一步下調，因而依賴進口材料越多的零部件企業，更有利于降低采購成本。相反，生產零部件的國產化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。
從企業的所有制性質看：我國汽車工業的零部件企業所有制性質多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業。在中外合資企業中，又有同汽車跨國零部件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業，則有較大程度的沖擊。
5、汽車服務貿易
我國汽車服務貿易是比汽車生產更加幼稚的行業，其體制仍基本上沿襲計劃經濟下的舊體制。目前除合資企業可以銷售本企業的產品外，在經營范圍方面限制相當嚴。
加入WTO以后，我國在汽車服務貿易領域將逐步開放，開始可能在汽車銷售、售后服務等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領域。
汽車服務貿易的開放，最直接的表現是汽車市場競爭格局將發生變化。一方面汽車服務貿易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿易公司在中國設立分公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內整車生產企業為主、國內汽車進出口公司為輔的主體格局，將轉變為國內整車企業（包括合資企業）、國內汽車貿易企業和以純貿易方式進入我國的獨資汽車貿易公司并存的格局，外商貿易企業建立銷售網絡，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業己有的銷售網絡。我國現有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網絡和維修體系，具有明顯的競爭優勢，這是競爭對手在短時期內無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻的挑戰。
三、國內外汽車公司在我國加入WTO后的應對措施
由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內外汽車公司的調整作一些判斷性的分析。
1、國內企業
目前國內的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經濟指標差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術開發能力、人員富余的等，有的是個性問題。
因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產品，從汽車產品構成看，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集團，轎車產品占汽車產品的64．5%，一汽集團、東風集團、北汽集團的沖擊相對小一些。這些企業集團轎車產品占汽車產品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產品，相對沖擊更小一些。
但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業集團相對小一些。由于上汽集團有大幅下調價格的空間，而中國汽車工業仍有一定的保護期，這樣，上汽集團逐步調整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產品結構因素，上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業因降價使總資產貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業集團已經出現虧損。
在上述狀態下，這些企業集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：
（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車生產商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用VOLVO公司技術改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部門批準。一汽集團債轉股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。
（2）向政府要政策。這方面突出表現在一汽、東風和天汽集團。經企業積極要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉股方案，12月2日已簽訂了框架協議。東風公司債轉股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉股已與國家開發銀行簽訂了框架協議。國家批準天汽公司將其優良資產重組上市，上市后己籌措12.8億元。
（3）轉變經營機制，優化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力強的領導，對集團內部的機構進行了一系列重大改革，使得部室機構和人員大大減少。同時，對企業內部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業從一汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。
2、跨國汽車公司
在跨國汽車公司中，已經與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國加入WTO的態度及其要求政府采取的措施是不同的。
已進入中國整車生產、銷售的跨國公司將采取的措施是：
（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業產品的直接加入。
（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。
（3）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產品快速進入中國市場，在入關初期，它們要求進口配額不應放的太大，并且在配額限制上不應僅僅是轎車整車，還可包括零部件。
（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴大股權，以擴大其在合資企業中的經營權（因為50％的股權不能保證國際跨國企業的知識產權，在其它權限方面也受到限制。）
（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業方面從事經營活動。
沒有進入中國整車生產的跨國公司將采取的措施是
（1）利用區域優勢，整車產品直接進入中國市場，以質量、價格等優勢同國內整車企業競爭，韓國、日本的汽車企業最有可能采取這一策略。
（2）獨資辦企業，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質同現有的合資企業競爭。
（3）要求中國政府擴大其產品直接進入中國市場的范圍。
（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車市場。
3、國際零部件企業
同整車企業對WTO的態度一樣，沒有進入中國零部件行業的跨國零部件企業，與已經進入我國零部件行業的跨國零部件企業所采取的應對措施是不同的。
已經進入中國零部件行業的跨國企業要求：
（1）采取一定的保護措施，在保護時，應區別對待。對于技術含量低的零部件企業應全方位的開放，而對于高科技術、高附加值的零部件生產企業，由于這類企業的投資很大，應作為特別的對象加以適當保護。
（2）必須保持一定的國產化比率或稱當地化生產的比例。
（3）逐步降低關稅，使這些合資企業有一個逐步適應的過程。
對于沒有進入中國零部件行業的跨國企業，是通過合資方式還是貿易方式，取決于近期的成本比較和遠期對中國汽車市場規模的戰略評價。在目前只有幾十萬輛的規模下，難以對零部件跨國公司構成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華投資更多的是一種長遠的考慮，戰略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿易方式直接進入中國市場的可能性較大。
四、我國政府可能采取的對策
中國加入WTO后，關稅的下調是一個過程，如何充分利用這一段保護期，將加入WTO對我國汽車工業的不利影響在保護期內降至最低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生產企業所必須考慮的。
汽車工業產業政策或有關規定的調整勢在必行，如何調整，調整的程度，還要看最終談判的結果。但調整的指導思想將是在有限的保護期內，以保護民族工業為目標，推動國內主要汽車集團快速成長。調整的重點從國產化轉向培育企業的自我技術開發能力；調整的手段轉向經濟手段、法律手段；調整的領域從項目，生產領域轉向技術、環保和汽車服務貿易等非生產領域。
據報道，目前國家機械工業局正在研究加緊扶植國內汽車企業的措施，將會公布一系列調整和扶助國內汽車企業的方案，內容除了加快推動企業重組和兼并步伐外，也會推出強化整個汽車行業的產品質量、減員增效、降低生產成本、調整產業和產品結構等幾方面內部環境的措施，并提供較佳的私人購車優惠政策等外部環境。另外，為減輕部分主要汽車企業集團的債務包袱，政府將加快企業債轉股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業采取以下一些比較大的措施：
1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環境
長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據統計，各級政府部門規定的各種收費政策達200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導致車價高出國際市場價格一倍以上。當私人購車迅速增加，轎車進入家庭成為國民經濟增長重要動力以后，現有的消費政策就成為障礙，其調整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產廠家達不到規模生產的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產廠家除上海大眾接近規模生產水平外，其他廠家差距尚大。打破這種僵局的首要措施是調整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大轎車生產廠家逐步接近規模生產水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務競爭，從而進入價格下調，產銷量增加，成本降低，價格進一步下調，產銷量進一步擴大的良性循環。
與此同時還要繼續積極穩妥地推進公車改革，除少數高級公務人員外，其他公車開支應當轉變為私人購車的需求。
2、通過兼并重組進一步推動汽車工業改組，促進規模經濟和專業化分工，以此為基礎降低生產成本和銷售價格
加強國內主要汽車集團的合作、聯系，通過資產重組嘗試集團之間的零部件產業交換，以擴大規模來降低零部件成本。國際汽車業之間的兼并成為國際汽車工業的發展潮流。但目前我國的汽車工業仍存在著地區割據的局面，加入WTO以后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業相抗衡。因此，國內主要汽車企業之間的聯合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產業交換是利用集團各自優勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內將競爭對手變成合作伙伴，一致對付進入WTO以后面臨的共同困難。
3、推動我國汽車工業積極參與全球汽車工業分工，尋求自身發展
汽車工業是要求規模經濟、以全球為市場的工業。近年來汽車工業巨頭之間的合并接二連三。可以預見，在今后三年內，若干個最具實力的大跨國公司將占有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業生產、貿易的全球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當長一個時期最具市場潛力、本國汽車工業有一定基礎但總體上較為落后、經濟開放度已經較高的國家，應當以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關系。
國家目前正在籌劃重點支持三至四家汽車集團調整政策，支持它們進一步與國外大型汽車集團全面合資生產產品。這樣可以使世界著名汽車集團與國內大型制造商形成風險共擔、股權投資的機制，入世后世界汽車集團不是想方設法排擠合資企業，而是想方設法支持和發展合資企業。要力爭在關稅稅率下調到位之前，使國內外汽車產品的價格差價大幅度縮小，這樣才可能使加入WTO的沖擊降至最低，最終使得一汽大眾、上海大眾、二汽神龍、上海通用、天津夏利、廣州本田等合資公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集團更加壯大，使得轎車工業在中國汽車工業的實質地位越來越高，并使中國的某些汽車產品在國際上具有一定的競爭力。從中國家電等產業發展過程看，只要政策到位，這種前景是完全可以期待的。
4、要求企業加強自身的管理
入世后，要求企業在質量控制，成本控制、減員增效等方面多下功夫，優化資源配置，進行內部整合，降低成本，提高產品質量；加大在科研開發上的投入，提高技術水平；擴大自身的銷售網絡，強化服務手段。要從策略上充分利用自己對國情的了解，避免同國外廠商的產品直接對抗，在車型選擇方面，要針對廣大市場，發展真正適合我國國情的經濟性車型，如發展車型小、附加功能少，價廉的“準轎車”等，充分利用外國廠商對中國市場還相對陌生的時期，迅速占領市場，使國外轎車短時間難以延伸和派生。
在很多中國人的印象中，日本是一個市場經濟國家。可是如果仔細觀察一下戰后日本的經濟發展模式，我們不難得出這樣一個結論∶日本的經濟模式其實更類似于計劃經濟。下面就以日本汽車工業的發展為例，來看一下日本政府是怎樣搞計劃經濟的。
戰后日本經濟發展的原動力，當首推汽車工業。目前日本的汽車工業占日本國民總產值的10％，就業人口的10％也都從事與汽車工業有關的工作，日本的巨額對外貿易黑字也是主要來源于汽車的出口。戰后日本能夠在不長的時間里，一躍成為世界第一的汽車生產國，應該歸因于日本政府計劃經濟的成功。
一、廢墟中誕生的發展戰略
1945年8月15日，日本宣布無條件投降。當時日本已基本成為一片廢墟，許多評論家都認為日本今后將永遠作為一個三流的農業國。可是在這片廢墟中，日本的官僚精英們已開始著手為日本策劃一個既雄心勃勃，又務實可行的未來。
由于日本是戰敗國，不可能再搞軍事工業，要發展工業只能寄托于民用工業。同時由于日本的自然資源非常缺乏，不可能象美國和蘇聯那樣建立一個獨立的國內市場，必須走“貿易立國”的道路。然而在沒有充分自然資源的情況下，要想在只有中國面積25分之一的國土上，養活1億多日本人，并讓他們過上富裕的生活，只有靠搞高技術，高附加價值的產品才能實現。
在民用商品中，除了住房以外，小轎車是最昂貴、附加價值最高的產品，所以日本的官僚精英們把賭注下到小轎車這個代表民用技術最高水平的商品上。同時小轎車又是鋼鐵、橡膠、玻璃、機電的綜合工業，可以成為推動整個日本經濟發展的原動力。日本的官僚精英們認定只有民用轎車工業的發達才能使日本走向經濟大國的夢想成為現實。
1945年8月28日，距日本宣布投降僅僅13天后，日本通產省的官員就召集豐田、日產等當時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業再建問題。通產省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準備以小轎車產業為今后工業發展龍頭的計劃。可是由于戰前日本是軍國主義的經濟結構，豐田、日產等汽車公司都只生產軍用卡車，從來沒有生產民用小轎車的經驗，所以“軍轉民”也不是輕而易舉之事。
另外一個難題就是美國是當時世界上最大的民用轎車生產國，作為戰敗國的日本不可能對美國關閉本國的民用轎車市場。當時日本的小轎車技術遠遠落后于美國，在美國轎車的強力競爭下，日本的小轎車似乎沒有取勝的可能。可是在“官民”協商會上，與會者們經過仔細研究討論發現，美國當時生產的轎車都是排氣量1500毫升以上的大型轎車，幾乎不生產1500毫升以下的小型轎車。如果日本生產1500毫升以下的小型轎車的話，就可以避開同美國汽車廠商進行直接競爭，這是日本發展民用小轎車的唯一出路。
在這次“官民”協商會上，確定了把排氣量1500毫升以下小型轎車作為日本經濟發展龍頭的戰略。所以這次“官民”協商會成為日本民用轎車工業發展的原點。這個正確的經濟戰略，為后來日本經濟的高速發展打下了堅實的基礎。
二、初期的苦斗
1945年9月2日，進駐日本的盟軍最高司令部發出指令，禁止日本生產一切汽車。這對于日本的民用汽車發展計劃，無疑是一個沉重的打擊。當時的豐田公司社長豐田喜一郎向全體員工宣告∶“本公司今后將步入苦難的旅程，說不定連工資也發不出來，愿去愿留請大家自己定奪”。幾天后，有8000員工的豐田公司只剩下3000人。無事可作的豐田公司只好從事汽車修理，同時生產一些電熨斗等民用小商品。
在此同時，日本政府的官員們開始向盟軍司令部陳情，懇請盟軍司令部允許日本生產一定數量的汽車。他們說日本的交通已經廢墟化，急需汽車來運送糧食等生活必需品。盟軍司令部經考慮后，于1945年9月28日同意日本全國每個月生產1500輛卡車，但仍然禁止日本生產轎車。
不讓生產轎車怎么辦？那就先搞研究，先搞試制。要搞研制，首先要有足夠的技術人員，豐田喜一郎開始四處搜尋技術人員。正好當時許多從事研制“零式”飛機等軍工企業的技術人員大量失業在家，豐田喜一郎一氣招收了200多名技術人員。
豐田公司以德國小轎車為原型，開始研制排氣量1000毫升的SA型小轎車。1947年1月，試制成了第一輛SA型小轎車。但這種小轎車是由一批完全沒有商品意識的技術人員搞出來的，只注重技術的先進性，完全沒有考慮到生產的容易性和成本價格問題。SA型小轎車采用了許多當時十分先進的技術，如獨立懸掛車輪機構等。但由于采用了過多的新技術，使車輛的生產成本很高。更為深刻的問題是車輛的耐久性和可靠性太差，行駛幾千公里車輪的懸掛彈簧就會出現斷裂，駕駛時換檔的動作稍微粗魯一些變速器的齒輪就會損壞。當時使用過SA型小轎車的人評價說∶就象玻璃作的一樣，一碰就壞。
1947年6月，在日本官員的努力說服下，盟軍司令部終于同意日本每年生產300輛小轎車。于是豐田公司在1947年10月將SA型小轎車投入批量生產。可是由于SA型小轎車的大部分零件都是手工制造的，生產成本很高，加之可靠性和耐久性的問題，SA型小轎車在市場上根本賣不動。可是當時豐田公司搞生產的部門還是按照軍工生產的方式管理生產，只是設法拼命增加生產量，根本不管轎車是否能賣得出去，結果造成公司的巨大虧損。
1948年，豐田公司不得不停止SA型小轎車的生產。SA型小轎車總共才生產了215輛，虧損就高達1億多日元。另外由于大量的庫存積壓，豐田公司的負債額已高達2億5000萬日元，公司已處于倒閉的寸前。多虧日本銀行及時給豐田公司提供了2億日元的融資，才使豐田避免了倒閉的命運。雖然沒有倒閉，豐田公司的經營仍非常困難。1949年豐田公司又虧損了7600萬日元，不得不進行裁員和減薪。
但裁員和減薪引起了工人們的極大憤慨。工人們抗議說∶本來豐田靠生產卡車還可以賺一些錢，公司的巨大虧損就是因為搞小轎車的研制所引起的，強烈要求公司停止研制小轎車。1950年4月，工會組織了大規模的罷工和示威游行。在此情況下，豐田喜一郎社長不得不宣布辭職。豐田公司的新任領導班子答應了工會的要求，宣布停止小轎車的研制，只專心搞卡車的生產。
1948年，盟軍司令部為了安定日本經濟，開始在日本實施通貨緊縮政策，結果造成了嚴重的經濟蕭條。到1949年，半數的日本企業都處于停產或休業狀態，社會上出現大批的失業者，日本經濟已接近瀕死的邊緣。也就在這個危機的關頭，好運開始降臨日本了。
對于日本來說，第一個好運是1949年中華人民共和國的成立。中共建國并宣布向蘇聯一邊倒后，使遠東的國際形勢發生了根本的變化。為了遏制共產主義在亞洲的發展，美國對日本的政策發生了180度的大轉彎，從原來壓制日本的政策轉變為扶持日本的政策，試圖使日本成為亞洲的反共橋頭堡。
1949年10月，盟軍司令部解除了對日本生產汽車的禁令，放松了對日本的經濟管制。不久第二個好運又降臨了，這就是1950年6月爆發的朝鮮戰爭。朝鮮戰爭爆發后，美軍向日本發出了大量的軍需物資訂單，使瀕死的日本經濟一下起死回生。1950年8月，豐田公司一下收到美軍10億日元的軍用卡車訂貨，使豐田公司的經營立即扭虧為盈。1949年豐田公司虧損7600日元，而1950年則盈利2億5000萬日元。
當時日本制造的卡車質量很差，特別是為了完成突如其來的大量訂貨更是粗制濫造，車箱是用粗木拼湊的，車門也關不攏。日本人自己也感到有些不好意思拿這樣的粗制濫造品來交貨，但美方卻說∶“沒關系，沒關系。我們只要求開一個單程，把物質運到前線后，就把卡車燒了。這樣質量的車就可以了。”
三、嚴格的扶持保護政策
為了促成國產汽車的發展，1946年通產省內成立了專門負責汽車工業的“自動車課”。在1950年代初，日本的轎車工業和歐美相比落后幾十年。1950年美國的汽車生產數量為625萬輛，英國為63萬輛，法國為29萬輛，日本僅為2萬多輛。1951年9月，為了制定一系列有效的優惠和保護政策來促成國產轎車的發展，通產省自動車課的負責人向日本各汽車制造公司的領導人發出了調查表∶“為了促成國產轎車工業的振興和發展，你們希望政府為你們制定什么樣的優惠和保護政策？”
調查的結果顯示，各汽車公司對政府的要求主要有兩點∶1、在銀行貸款方面對汽車制造公司進行優先照顧，在稅收方面對汽車制造公司實行一些特別的減免措施。2、對外國轎車的進口進行最大限度的限制，對進口轎車征收高額的關稅。于是通產省根據企業的要求，制定了促進國產汽車發展的一系列扶持保護政策。
通產省將轎車按排氣量劃分為1500毫升以上的大型轎車和1500毫升以下的小型轎車，只對進口1500毫升以下的小型轎車征收高額的關稅。當時美國轎車幾乎都是1500毫升以上的大型轎車，歐洲轎車則以1500毫升以下的小型轎車為主，所以這種貿易限制并沒有激怒美國人。
實際上通產省在限制進口汽車的方面，執行了比明文規定更為嚴格的限制措施。首先是禁止“官用車”的進口，各政府機關用轎車必須使用國產轎車。但這種極其嚴格的限制措施，也招來了很多非難。警察廳說國產警車的性能太差，遇到開進口轎車逃跑的犯人根本追趕不上。因此警察廳要求進口一些高性能的外國轎車作為警車，但通產省仍然不批準警察廳進口外國轎車。通產省的官員解釋說∶“現在是國產轎車發展的關鍵時刻，為了保護本國的汽車工業，不得不這么作。大家再忍一忍，過5、6年后國產轎車的質量就會好起來。”
通產省對“民用車”的進口也同樣采取極其嚴格的限制措施。當時除了美國駐軍的家屬，外國人公館等情況外，本國人想進口外國汽車幾乎不可能。對民用轎車進口限制意見最大的是出租汽車公司。當時日本國產轎車的售價和外國轎車一樣，但質量卻有天壤之別。外國轎車可以開10年，國產轎車則開1年就得報廢，而且國產車故障不斷，象玻璃玩具一樣碰一下就壞。使用國產轎車使出租汽車公司的利潤大打折扣，所以出租汽車公司強烈要求通產省放開轎車進口的嚴厲管制，甚至有人指責通產省象戰前的東條英機政府一樣獨裁專制。但通產省仍然嚴格地執行進口轎車的限制，當時日本人可以搞到的進口轎車基本都是來自美國駐軍家屬出售的二手車。
在保護國產轎車的同時，通產省也在考慮怎樣才能盡快地建立起本國獨立的轎車工業。通產省考慮了三個方案∶1、由國內的技術力量自行開發研制。但這樣需要相當的時間，成功的可能性也不是很大。2、從先進國家招聘技術人員來日指導轎車技術的開發。比如戰后法國就招聘德國的轎車技術人員到法國研制轎車，取得了巨大成功。3、從國外引進轎車生產線和主要零部件，在日本組裝生產轎車。在組裝生產的過程中學習對方先進的生產技術，逐步實現零部件的國產化，最后實現轎車的完全國產化。
當時通產省并不想扶持太多的轎車制造商，因為轎車制造商太多，必然導致資金和技術的分散，不利于培養有競爭力的廠商。通產省當時認為日本只要豐田和日產兩家轎車制造商就夠了。1951年底，通產省自動車課的官員招請豐田和日產兩家公司的首腦進行協商。自動車課的官員說明了通產省考慮的三個國產轎車發展方案，詢問采用哪個方案可以在5年之內開發研制出具有與外國轎車競爭抗衡能力的國產轎車。日產公司當即表示選擇“引進技術”的第3方案，認為這是最保險、最可能實現的方案。而豐田公司卻選擇了“自力更生”的第1方案，希望政府給予貸款的支援。
通產省同意了豐田公司和日產公司所選擇的不同道路，于是日本的轎車工業在“引進技術”和“自力更生”兩條道路上同時推進。
四、國產轎車的誕生
1952年，在通產省的主導下，日產公司開始和英國奧斯汀公司協商引進轎車生產技術，1953年正式決定引進奧斯汀公司的A40小轎車生產線。但通產省給日產公司規定了嚴格的附加條件，必須在5年之內實現100％的國產化。而日產公司在3年10個月后，就實現了100％的國產化目標，并在此基礎上開始自行研制小轎車，最終成為日本的第二大汽車制造商。
豐田公司以前也曾和美國的福特公司商談過引進轎車生產技術，但由于種種原因協商未能成功，于是豐田公司下決心走自行研制的道路。但1947年豐田自行研制的SA型小轎車的巨大失敗，曾一度迫使豐田中斷了轎車的研制。1951年底，由于朝鮮戰爭軍需生產帶來的景氣，公司決定重開小轎車的研制。
這次豐田吸取上次的經驗教訓，必須生產一種能賣得動的轎車。為了造出能賣得動的轎車，首先要搞清轎車的主要買主是些什么人，他們對轎車有什么要求。于是豐田公司對轎車的買主進行了詳細的調查。當時日本的一般工薪階層的月薪是1萬日元左右，而小轎車的售價是100萬日元左右，一般工薪階層根本買不起轎車。轎車的買主除了政府機關外，最大的客戶是出租汽車公司。
既然出租車行業是最大的買主，豐田決定制造一種主要面向出租車的轎車。豐田對全國各地的出租車公司進行了詳細的調查，調查的結果顯示，出租車司機對出租車的要求是∶1、要求一種省油，車身小型靈活的轎車。美國轎車太費油，而且車身大，在日本的窄小馬路上行駛不靈活。2、要求有良好的乘坐舒適性。由于當時的國產轎車其實是在小卡車上套一個轎車殼子，所以國產轎車的乘坐舒適性和外國車有云泥之差。3、要求對惡劣道路有良好的適應性。當時日本的瀝青鋪裝道路還不到5％，所以對轎車的惡劣道路適應性有特別的要求。4、要求有良好的外觀。國產車的新車還看得過去，但使用幾個月后就到處銹跡斑斑，車門也關不緊，窗玻璃也合不上。
豐田針對此要求，終于研制出一種能滿足出租車使用的，特別結實耐用、又乘坐舒適的小型轎車。豐田將其命名為“皇冠”牌小轎車。1955年10月，排氣量1500毫升的“皇冠”牌小轎車在日本開始銷售，立刻大受好評，使豐田公司一舉占領了國內轎車的主要市場。在占領國內市場以后，豐田公司又瞄準了外國市場。在1970年代初的石油危機以后，省油的日本小型轎車開始風靡世界，1980年，日本的汽車產量超過美國成為世界第一大汽車生產國。
五、后記
1980年日本的汽車產量超過美國成為世界第一，令世人大吃一驚，但他們多半沒有想到這原來是日本的官僚們在35年前制定的長遠規劃結出的果實。另外，日本的半導體工業，電子工業也都是計劃經濟成功的典型。
近年來于中國政府提出要走市場經濟道路的口號，但一些日本經濟學者卻有不同看法，他們認為中國從來就沒有搞過真正的計劃經濟。因為中國的計劃經濟從來沒有一個明確具體的發展計劃，比如中國政府1980年提出要在2000年前使中國經濟翻兩番，可是卻沒有提出怎樣才能實現經濟翻兩番的具體計劃。現在中國政府又提出要搞科技興國，可是仍然沒有拿出怎樣實現科技興國的具體方案。中國政府以前搞的計劃經濟，不過是一種“摸石頭過河”的碰運氣方法，而且經濟政策朝令夕改，不能算作真正的計劃經濟。
現在不少中國學者把計劃經濟模式看成一無是處，認為市場經濟模式才是振興中國經濟的靈丹妙藥。其實計劃經濟對于市場經濟來說，仍有其獨特的優越性。當達國家中，國家主導的計劃經濟成分也占相當的份額。日本經濟的成功就可以說是計劃經濟成功的典型，應該值得我們借鑒。中國政府應該重新檢討一下計劃經濟的問題，找出一條適合中國經濟發展的道路。
